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National Research Council Canada

Évaluation de quelques
variantes de conception d’une
chaussée construite sur une
fondation de faible capacité
portante
NRCC-46781

Zeghal, M.; Ali, O.; ElHussein H.

Mohamed

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INFRA 2005, Montréal, Québec, Nov. 21-23, 2005, pp. 1-8
ÉVALUATION DE QUELQUES VARIANTES DE CONCEPTION D'UNE CHAUSSÉE
CONSTRUITE SUR UNE FONDATION DE FAIBLE CAPACITÉ PORTANTE

Morched Zeghal
Agent de recherche
Institut de recherche en construction
Conseil national de recherches Canada

Osman Ali
Étudiant
Université de Carleton, Canada

ElHussein H. Mohamed
Agent de recherche senior
Institut de recherche en construction
Conseil national de recherches Canada

INFRA 2005
Du 21 au 23 novembre 2005
Montréal, Québec
ÉVALUATION DE QUELQUES VARIANTES DE CONCEPTION D'UNE ROUTE
CONSTRUITE SUR UNE FONDATION DE FAIBLE CAPACITÉ PORTANTE

Un nouveau guide sera bientôt disponible pour la conception et l'analyse des chaussées. Ce guide
pourrait être adopté par les juridictions canadiennes dans un futur prochain. Plusieurs initiatives
ont été lancés pour évaluer la validité du nouveau guide pour les conditions climatiques et le
trafic du Canada. Cette communication présente une évaluation de quelques variantes de
conception incorporées dans ce guide. Pour cette étude, on a considéré le cas d’une route
construite sur un sol de fondation de faible capacité portante (module résilient faible). Les
variantes étudiées comprennent des solutions structurales (changement des épaisseurs de couches
de la route) et des solutions faisant intervenir la substitution des matériaux et l’amélioration de la
qualité de la construction. La synthèse des résultats des différentes variantes (issues du nouveau
guide de conception) a démontré que les solutions structurales ne permettent pas de minimiser
l’orniérage pour satisfaire la limite prescrite. Cependant, le choix d'un matériau plus rigide et
l’instauration d’une meilleure qualité de construction (pourcentage des vides plus petit)
présentent des solutions viables pour le concepteur.
1.0 INTRODUCTION

Des lacunes dans les connaissances de base ont retardé le développement de modèles analytiques
efficaces pour la conception et l'analyse des chaussées. L'absence de principes solides de
mécanique lors du développement des modèles a dicté le recours à des procédures empiriques.
Ces procédures empiriques de conception ont été basées sur quelques indices et, au mieux, sur
des propriétés physiques pour définir le comportement des différents matériaux employés dans
les différentes couches d'une chaussée. Cette approche a été appliquée par exemple au béton
bitumineux. Pour ce matériau, les tentatives se sont concentrées sur l'emploi de la conception de
mélange bitumineux pour produire un matériau d'une résistance proportionnée aux formes
connues de déformations, principalement l'orniérage. Le processus se fait en isolation complète
de la conception structurale, qui est censé considérer le comportement caractéristique du
matériau. Les tentatives entreprises pour surmonter les limites des méthodes courantes ont mené
au développement d'un nouveau guide de conception où les matériaux sont définis par des
modèles mécanistes empiriques.

2.0 LE NOUVEAU GUIDE MÉCANISTE EMPIRIQUE

Le nouveau guide proposé est mécaniste empirique. Il préconise l'utilisation de certaines

propriétés mécaniques telles que le module dynamique pour le béton bitumineux et le module
résilient pour les matériaux non liés, qui incluent les matériaux granulaires et les sols argileux. Le
guide fournit trois niveaux d'entrée selon l'importance du projet, les ressources disponibles pour
le concepteur et la disponibilité des intrants au moment de la conception.
Niveau 1 : on obtient les données spécifiques des matériaux par des essais ou des mesures
directes. Ce niveau d'entrée emploie les dernières techniques de caractérisation des matériaux
telles que le module dynamique pour le béton bitumineux et la caractérisation du trafic par la
collecte des données dans les stations de pesage routier dynamique.
Niveau 2 : on établit des corrélations pour déterminer les entrées exigées. Par exemple, on estime
le module dynamique à partir des résultats des essais réalisés sur les bitumes, la granulométrie et
les propriétés du béton bitumineux.
Niveau 3 : on choisit les entrées parmi des valeurs nationales ou régionales.
Dans cette communication, on considère plusieurs variantes de dimensionnement pour examiner
les capacités du guide de conception. Le problème étudié est celui d'une chaussée construite sur
une fondation de faible capacité portante. La communication présente les différentes méthodes
offertes par le guide pour aider le concepteur à dimensionner correctement une chaussée. On y
montre l’exemple d'une chaussée modifiée plusieurs fois afin d'améliorer son dimensionnement
pour satisfaire les limites prescrites de déformation.

3.0 STRUCTURE INITIALE : ROUTE CONSTRUITE SUR UNE FONDATION DE

FAIBLE CAPACITÉ PORTANTE

Lors de la conception initiale, on a considéré une chaussée urbaine avec un trafic moyen (débit
journalier moyen de 1000 poids lourds) ayant une vitesse de 40 km/h et située dans une région
relativement chaude ayant une température annuelle moyenne de 19,5°C. La figure 1 montre la
structure de référence.
 Couche de roulement : 100 mm (4") de béton bitumineux de type HL3 – PG 58-22

Couche de base : 250 mm (10") de matériaux granulaires de type A-3 (MR = 168000 kN/m2)

Couche de fondation : Argile de type A-7-6 (MR = 35000 kN/m2)

Figure 1. Structure de la chaussée de référence

La limite de conception pour l'orniérage total a été fixée à 25,4 mm (1") et celle du béton
bitumineux à 8,25 mm (0,33"). Un niveau de fiabilité de 90 % a été choisi pour ce
dimensionnement. L'analyse du comportement de la structure de référence initiale a indiqué qu'il
y aurait un orniérage excessif (figure 2) dans la route dépassant la limite prescrite. Les couches de
fondation et de béton bitumineux connaîtraient les plus grandes déformations, l'orniérage de la
couche de béton bitumineux dépassant la limite de conception. Bien que peu sollicitée, la
fondation s'est déformée plus que la base granulaire. En conséquence, la conception initiale a dû
être modifiée pour satisfaire la limite de dimensionnement comme discuté dans les paragraphes
suivants.

45
Orniérage total (90% fiabilité)

35
Orniérage total
(50% fiabilité)
Orniérage (mm)

Limite de dimensionnement pour l’orniérage total

25

Béton bitumineux
15
Fondation

5 Base

0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264

Age de la route (mois)
Figure 2. Prédiction de l’orniérage dans la chaussée de référence

4.0 1ère VARIANTE DE CONCEPTION : ACCROISSEMENT DE L'ÉPAISSEUR DE

LA COUCHE DE ROULEMENT

Cette variante consiste à changer l'épaisseur de la couche de roulement. On a étudié la capacité de

cinq épaisseurs de béton bitumineux à réduire les efforts induits par le trafic et les contraintes
transmises à la fondation, limitant ainsi l'orniérage total dans la chaussée. L'épaisseur du béton
bitumineux est passée de 100 mm (4") à 150 mm (6"), ensuite à 200 mm (8"), et à 250 mm
(10"), tout en gardant l'épaisseur de la couche de base à 250 mm (10"). La figure 3 montre l'effet
 de l'augmentation de l'épaisseur du béton bitumineux ainsi bien sur l'orniérage total que sur la
contribution de différentes couches de la chaussée.

Tableau 1. Prédictions d'orniérage pour différentes épaisseurs de la couche du béton bitumineux

Épaisseur de Orniérage Orniérage de Orniérage de Orniérage de Décroissement
béton total la couche de la couche de la fondation de l'orniérage
bitumineux roulement base total

(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (%)

100 35 21 3 11 Référence

150 32 20 3 10 9

200 28 18 2 8 20

250 25 16 2 7 29

40

35 Béton bitumineux
Orniérage total
30 Base
Fondation
Orniérage (mm)

25

20
BB: PG58-22
15 Base: 250 (mm)
Mr = 168000 KN/m2
10 Fondation:
Mr = 35000 KN/m2
5

0
0 50 100 150 200 250 300
Epaisseur du béton bitumineux (mm)

Figure 3. Effet de l'épaisseur de la couche de roulement sur les prédictions d'orniérage

L'augmentation de l'épaisseur de la couche de béton bitumineux réduit l'orniérage total dans la
structure de la chaussée. Le résultat est bien conforme aux attentes théoriques et expérimentales
(planches d'essai). En effet, l'augmentation de l'épaisseur de la couche de béton bitumineux
augmente la rigidité de la couche d'asphalte et celle de la structure globale. Par conséquent, les
efforts et les contraintes transmises aux couches inférieures diminuent. L'orniérage de la couche
de fondation a ainsi diminué de 37 % quand l'épaisseur du béton bitumineux a été augmentée de
100 mm (4") à 250 mm (10"). De même, l'orniérage dans la couche de béton bitumineux a
diminué de 24 % ayant pour résultat une baisse de 29 % dans l'orniérage total. Aucun
changement n'a été observé dans l'orniérage de la couche de base. Aucunes de ces options de
conception (basées sur le changement d'épaisseur de couche de roulement) évaluées n'ont satisfait
à la limite de conception de 25,4 mm (1") d'orniérage.

5.0 2ème VARIANTE DE CONCEPTION : CHANGEMENT DE L'ÉPAISSEUR DE LA

COUCHE DE BASE

Dans cette variante, l'effet de l'épaisseur de la couche de base sur la déformation totale de la
structure et des différentes couches a été étudié. L'épaisseur de la couche de base a été augmentée
de 250 mm (10") à 300 mm (12"), à 350 mm (14"), à 400 mm (16"), et à 450 mm (18") tout en
maintenant l'épaisseur de la couche de béton bitumineux constante à 100 mm (4"). Les résultats
du tableau 2 et de la figure 4 montrent que L'augmentation de l'épaisseur de la couche de base n'a
aucun effet sur l'orniérage de la couche de roulement. Cependant, l'augmentation de la couche de
base a légèrement diminué les déformations permanentes de la couche de fondation,
probablement en raison d'une baisse dans la contrainte compressive verticale. Aucune des options
basées sur le changement de l'épaisseur de la couche de base n'a satisfait à la limite de conception
impliquant une tolérance maximum de 25,4 mm (1") d'orniérage.

Tableau 2. Prédictions d'orniérage pour différentes épaisseurs de la couche de base

Épaisseur de Orniérage Orniérage de Orniérage de Orniérage de Changement
la couche de total la couche de la couche de la couche de de l'orniérage
base roulement base fondation total
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (%)
200 32 20 2 10 0.0
250 32 20 3 9 Référence
300 33 21 3 9 +3
350 32 21 3 8 0.0
400 33 21 4 8 +3
450 32 21 4 7 0.0
 35
BB: 100 mm
30 HL3 PG58-22
Base: variable.
Mr =168000 KN/m2
25
Fondation:
Orniérage (mm)

Mr = 35000 KN/m2
20

15
Béton bitumineux
10 Orniérage total
Base
5 Fondation

0
0 100 200 300 400 500
Epaisseur de la couche de base (mm)

Figure 4. Effet de l'épaisseur de la couche de base sur l'orniérage

En résumé, les prévisions du guide indiquent que ni l'augmentation de l'épaisseur du béton

bitumineux ni de celle de la couche de base ne satisfont aux critères de conception (Orniérage
total maximum de 25,4 mm ; 1,0"). En conséquence, un certain nombre d'autres options ont été
analysées (tableau 3).

6.0 3ème VARIANTE DE CONCEPTION : AUGMENTATION DE L'ÉPAISSEUR DES

COUCHES DE ROULEMENT ET DE BASE

Dans cette variante, l'épaisseur de béton bitumineux a été augmente à 250 mm (10") et celle de la
couche de base à 450 mm (18") (figure 5). Les résultats ont toutefois démontré que l'orniérage
restait toujours au-dessus de la limite de conception.

Couche de roulement : 250 mm (10") de béton bitumineux de type HL3 – PG 58-22

Couche de base : 450 mm (18") de matériaux granulaires type A-3 (MR = 168000 kN/m2)

Couche de fondation : Argile de type A-7-6 (MR = 35000 kN/m2)

Figure 5. Structure de la troisième variante de conception

Tableau 3. Prédictions de la troisième, quatrième et cinquième variantes de conception
Numéro de la Épaisseur de la Épaisseur de la Orniérage total
variante de couche couche de base avec 90 % de
conception bitumineuse (mm) fiabilité
(mm) (mm)
3 250 450 30
4 250 450 21
5 300 450 14

7.0 4ème VARIANTE DE CONCEPTION : AUGMENTATION DE L'ÉPAISSEUR DE

LA COUCHE DE ROULEMENT ET DE LA COUCHE DE BASE AINSI QUE DE
LA RAIDEUR DE LA COUCHE DE ROULEMENT

Dans cette variante, on a maintenu la couche de roulement et la couche de base telle qu'adoptées
dans la variante précédente et un béton bitumineux plus raide a été utilisé dans la couche de
roulement. L'augmentation de la raideur a été réalisée en passant d'un bitume PG 58-22 à un
bitume PG 70-22 a été incorporé dans le mélange pour remplacer le bitume 58-22. La structure a
connu une déformation totale de 21 mm (0,82"), ce qui satisfait à la limite de conception à
l'orniérage.

Couche de roulement : 250 mm (10") de béton bitumineux de type HL3 – PG 70-22

Couche de base : 350 mm (14") de matériaux granulaires de type A-3 (MR = 168000 kN/m2)

Couche de fondation : Argile de type A-7-6 (MR = 35000 kN/m2)

Figure 6. Structure de la quatrième variante

8.0 5ème VARIANTE DE CONCEPTION : ADDITION D'UNE COUCHE STABILISÉE

Cette combinaison a été choisie conformément à la pratique dans plusieurs juridictions. Une
couche stabilisée (béton bitumineux avec un faible pourcentage de bitume de 4 % et d'agrégats de
grandeur nominale maximale plus grande) a été utilisée sous la couche de surface. Un mélange
typique dans des caractéristiques de MTO, indiquées comme HL8, a été considéré dans cette
étude. La profondeur de la couche de surface était 150 mm (6") avec une couche HL8 de 8150
mm (6"), préparée en utilisant un bitume PG 58-22 (figure 7). La couche de base était fixée de
350 mm (14"). Le tableau 3 et la figure 8 montrent les résultats de cette variante. Ils indiquent
que cette combinaison est supérieure à toutes les autres évaluées. Les déformations sont moins
importantes dans toutes les couches de la chaussée.
 Couche de roulement : 150 mm (6") de béton bitumineux de type HL3 – PG 70-22
Couche de base stabilisée : 150 mm (6") de béton bitumineux de type HL3 – PG 58-22

Couche de base : 350 mm (14") de matériaux granulaires de type A-3 (MR = 168000 kN/m2)

Couche de fondation : Argile de type A-7-6 (MR = 35000 kN/m2)

Figure 7. Structure de la cinquième variante de conception

35

Limite de dimensionnement
25

20 Orniérage total
Orniérage (mm)

15

10
Fondation
5
Béton bitumineux Base

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Age de la route (mois)

Figure 8. La variante qui satisfait aux limites de dimensionnement

9.0 CONCLUSION

L'analyse de cinq variantes de dimensionnement d'une chaussée construite sur une fondation de
faible capacité portante a démontré les possibilités offertes par le nouveau guide de conception.
Le nouveau guide permet d’évaluer différentes solutions de conception ce qui n’est offert par
aucune des approches de conception courantes. Le concepteur peut choisir entre plusieurs
solutions en se basant même sur la rentabilité de ces solutions.