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MÉCANIQUE

Ti151 - Machines hydrauliques, aérodynamiques et thermiques

Moteur thermique :
alimentation et lubriication

Réf. Internet : 42829

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III
Cet ouvrage fait par tie de
Machines hydrauliques, aérodynamiques et
thermiques
(Réf. Internet ti151)
composé de  :
Machines hydrauliques et thermiques : fondamentaux Réf. Internet : 42171
et concepts innovants

Combustion dans les moteurs thermiques et environnement Réf. Internet : 42166

Technologie des moteurs thermiques Réf. Internet : 42165

Moteur thermique : alimentation et lubrification Réf. Internet : 42829

Groupes motopropulseurs (GMP) automobiles : contrôles Réf. Internet : 42169


et hybridation

Turbomachines aéronautiques Réf. Internet : 42170

Machines aérodynamiques et compresseurs Réf. Internet : 42176

Technologies du vide Réf. Internet : 42175

Machines hydrauliques : pompes et hélices Réf. Internet : 42173

Machines thermiques et systèmes de production d'énergie Réf. Internet : 42167


électrique

Stockage et transfert des fluides des machines hydrauliques Réf. Internet : 42174
et thermiques

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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Machines hydrauliques, aérodynamiques et
thermiques
(Réf. Internet ti151)

dont les exper ts scientifiques sont  :


Gérard BOIS
Professeur émérite des universités, ENSAM Centre d'Enseignement et de
Recherche de Lille

Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM),
chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique de l'université
Pierre et Marie Curie (Sorbonne Université)

Pierre DURET
Directeur Motorisations et Mobilité Durable - IFP School

Michel FEIDT
Ingénieur, docteur ès sciences, professeur à l'université Nancy 1 Henri-
Poincaré, ingénieur physicien de l'Institut national des sciences appliquées de
Lyon (INSA)

Renaud FEIDT
Président de INVIVO Consulting sas (expertises et optimisations industrielles),
ingénieur en énergétique diplômé de l'École polytechnique de Nantes

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V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :

Jean AYEL Luis LE MOYNE


Pour les articles : BM2750 – BM2751 – Pour l’article : BM2550
BM2752 – BM2753 – BM2754
Bertrand LECOINTE
Adrian CLENCI Pour les articles : BM2591 – BM2592
Pour l’article : BM2580
Jean-Louis MAGNET
Marc DEMOULIN Pour l’article : BM2590
Pour l’article : B2600
Laurent ODILLARD
Georges DESCOMBES Pour l’article : BM2635
Pour l’article : BM2590
Aimé PAROIS
Marcel FRELIN Pour l’article : BM2631
Pour les articles : BM4570 – BM4571
Pierre PODEVIN
Bruno GEOFFROY Pour l’article : BM2580
Pour l’article : B2805
Marc SOLER
Michel GRATADOUR Pour l’article : BM2632
Pour l’article : B2630
Richard TILAGONE
Jean-Claude GUIBET Pour les articles : BM2591 – BM2592
Pour l’article : BM2520
Michel TOUSSAINT
Pour les articles : BM4570 – BM4571

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VI
Moteur thermique : alimentation et lubrification
(Réf. Internet 42829)

SOMMAIRE

1– Alimentation en air et carburant Réf. Internet page

Les carburants et la combustion BM2520 11

Injection d'essence dans les moteurs d'automobile BM2550 17

Moteurs à gaz. État de l'art BM2590 25

Gaz naturel - Énergie fossile BM2591 29

Gaz naturel - Carburant pour véhicule BM2592 33

Transvasements gazeux dans les moteurs thermiques B2600 39

Application de la suralimentation aux moteurs B2630 45

Suralimentation des moteurs de véhicules par turbocompresseur BM2631 51

Suralimentation par compresseur volumétrique BM2632 57

Ligne d'air de suralimentation des moteurs. Entre performances et réduction de la BM2635 63


pollution
Distribution à soupapes B2805 69

Technologies de distribution variable pour moteurs à combustion interne BM2580 77

Turbines centripètes. Principes de base BM4570 83

Turbines centripètes. Calculs et modélisation BM4571 87

2– Lubriication et usure Réf. Internet page

Lubriiants pour moteurs thermiques. Normes générales BM2750 93

Lubriiants pour moteurs thermiques. Spéciications des constructeurs BM2751 97

Lubriiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation BM2752 99

Usure dans les moteurs. Formes fondamentales BM2753 101

Usure dans les moteurs. Formes complexes BM2754 107

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VII
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Moteur thermique : alimentation et lubrification
(Réf. Internet 42829)


1– Alimentation en air et carburant Réf. Internet page

Les carburants et la combustion BM2520 11

Injection d'essence dans les moteurs d'automobile BM2550 17

Moteurs à gaz. État de l'art BM2590 25

Gaz naturel - Énergie fossile BM2591 29

Gaz naturel - Carburant pour véhicule BM2592 33

Transvasements gazeux dans les moteurs thermiques B2600 39

Application de la suralimentation aux moteurs B2630 45

Suralimentation des moteurs de véhicules par turbocompresseur BM2631 51

Suralimentation par compresseur volumétrique BM2632 57

Ligne d'air de suralimentation des moteurs. Entre performances et réduction de la BM2635 63


pollution
Distribution à soupapes B2805 69

Technologies de distribution variable pour moteurs à combustion interne BM2580 77

Turbines centripètes. Principes de base BM4570 83

Turbines centripètes. Calculs et modélisation BM4571 87

2– Lubriication et usure

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Les carburants et la combustion

par Jean-Claude GUIBET



Docteur ès sciences de l’université de Louvain
Ancien coordonnateur Carburants à l’Institut français du pétrole
Ancien professeur à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Composition et caractéristiques des carburants............................ BM 2 520 - 3


1.1 Rappels de chimie organique ..................................................................... — 3
1.2 Caractérisation des fractions pétrolières ................................................... — 5
2. Notions de thermochimie ...................................................................... — 7
2.1 Équation stœchiométrique de combustion. Rapport stœchiométrique .. — 7
2.2 Expression et calcul de la richesse............................................................. — 8
2.3 Pouvoirs calorifiques................................................................................... — 9
2.4 Composition des gaz d’échappement........................................................ — 13
3. Processus physico-chimiques de combustion ................................. — 16
3.1 Caractéristiques générales.......................................................................... — 16
3.2 Mécanismes cinétiques............................................................................... — 17
3.3 Auto-inflammation ...................................................................................... — 19
3.4 Propagation de la flamme........................................................................... — 21
4. Conclusion ................................................................................................. — 28
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 520

epuis que l’homme a su les déclencher et les maîtriser, les phénomènes de


D combustion lui ont permis d’assurer sa survie (chauffage, éclairage, ali-
mentation) puis d’accéder à la civilisation industrielle. Dans notre monde
moderne, la combustion vive du charbon, des hydrocarbures ou d’autres pro-
duits organiques permet le fonctionnement des foyers domestiques et indus-
triels et des différents types de moteurs utilisés eux-mêmes pour le transport
terrestre, fluvial, maritime et aérien, ou encore pour l’agriculture.
Cet article rappelle les principales caractéristiques des carburants usuels qui
sont le plus souvent des hydrocarbures issus du pétrole. Il fournit quelques
notions de thermochimie et décrit les processus physico-chimiques de la
combustion.
Le lecteur pourra utilement se référer aux articles « Carburants liquides » et
« Combustibles liquides » du traité Génie énergétique [1] [2] qui expliquent les
exigences des différents convertisseurs d’énergie et les moyens mis en œuvre
par les sociétés pétrolières pour obtenir des produits conformes à des spécifi-
cations très précises. Rappelons ici quelques contraintes relatives aux différents
types de moteurs.
Les essences utilisées dans le moteur à allumage commandé par étincelle doi-
vent présenter des propriétés physiques (masse volumique, courbe de distilla-
tion, pression de vapeur) qui permettent leur pulvérisation dans l’air (par
injection) avant l’introduction dans la chambre de combustion. En outre, la
nécessité d’assurer un fonctionnement satisfaisant des automobiles dans des
conditions atmosphériques extrêmement variables (depuis − 20 °C jusqu’à
+ 40 °C en France) implique des spécifications de volatilité des essences distinc-
tes selon les saisons. Enfin, le moteur à essence exige que son carburant pré-
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPPP

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique BM 2 520 − 1

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LES CARBURANTS ET LA COMBUSTION ____________________________________________________________________________________________________

sente une forte résistance à l’auto-inflammation exprimée par l’indice d’octane.


Cette caractéristique conditionne certaines particularités du moteur (taux de
compression, avance à l’allumage) qui, elles-mêmes, agissent directement sur
les performances de la voiture (consommation de carburant, puissance spécifi-
que). Toutefois, l’indice d’octane est en pratique plafonné par les contraintes de
l’industrie du raffinage (composition des différents effluents, coûts, volume et
répartition de la demande). La suppression progressive (entre 1990 et 2000) des

Q additifs à base d’alkyles de plomb, qui, auparavant, permettaient d’accroître


aisément l’indice d’octane des essences, a modifié considérablement le paysage
de l’adaptation moteur-carburant.
Des carburants plus simples que les essences peuvent également être utilisés
dans les moteurs à allumage commandé. Ce sont :
— le gaz naturel (GNV ; V pour véhicule), stocké à l’état gazeux sous une pres-
sion de 200 bar ;
— les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), maintenus à l’état liquide sous une pres-
sion d’environ 10 bar et délivrés à l’état gazeux dans le moteur.
Ces deux produits, bien qu’encore peu diffusés, présentent un grand intérêt,
car leur emploi génère de faibles émissions de polluants. Leur mise en œuvre est
un peu plus complexe que celle des essences.
Le gazole doit présenter, à l’inverse des essences, une forte tendance à l’auto-
inflammation puisque le principe de fonctionnement du moteur Diesel repose
sur l’inflammation du carburant injecté sous haute pression dans l’air préalable-
ment comprimé. La qualité du gazole s’exprime ainsi par l’indice de cétane qui
n’influe pas directement sur les performances du moteur mais agit plutôt sur
l’agrément d’utilisation (démarrage à froid, bruit, émissions de polluants, etc.).
Une autre caractéristique essentielle du gazole est sa tenue au froid puisque la
formation en son sein de cristaux de paraffine, à des températures hivernales
(0 à − 20 °C), risquerait d’obstruer le filtre disposé sur le circuit d’alimentation.
Le raffineur ajuste l’indice de cétane et les caractéristiques à froid du gazole en
agissant sur la nature et la composition des bases constitutives et en incorporant
certains additifs fluidifiants ou procétane. Dans ce domaine également, l’optimi-
sation est actuellement rendue difficile en raison de la forte diésélisation du parc
automobile et de la nouvelle structure du raffinage fournissant des distillats
moyens de qualité médiocre.
Les propriétés exigées pour le carburéacteur sont déterminées par le mode de
fonctionnement particulier des réacteurs d’avion. Il faudra obtenir une excel-
lente tenue au froid, jusqu’à − 50 °C, une composition chimique qui permette
l’obtention d’une flamme peu rayonnante sans dépôts de carbone sur les parois,
une basse teneur en impuretés diverses (sédiments, eau, gommes, etc.).
Enfin, pour les fuels utilisés comme combustibles dans les fours et foyers
industriels, ou comme carburants pour les gros moteurs Diesel (navires, grou-
pes électrogènes), les caractéristiques primordiales sont la viscosité, la teneur
en soufre et en produits extrêmement lourds (asphaltènes) dont la combustion
très difficile risque de générer de fortes émissions de particules solides, incom-
patibles avec la législation antipollution.
Les quelques problèmes d’utilisation qui viennent d’être évoqués constituent
en fait l’aboutissement d’une très complexe optimisation moteur-carburant.
Celle-ci repose sur une connaissance précise des carburants et des mécanismes
de combustion. Nous nous efforcerons de présenter dans ce qui va suivre une
synthèse des connaissances actuelles dans ce domaine.

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____________________________________________________________________________________________________ LES CARBURANTS ET LA COMBUSTION

1. Composition ■ Les hydrocarbures aromatiques contiennent un ou plusieurs


cycles insaturés à 6 atomes de carbone du même type que celui qui
et caractéristiques constitue le benzène.
Un autre mode de classification, plus ancien, consiste à faire la
des carburants distinction entre les hydrocarbures aliphatiques, alicycliques et aro-
matiques. Les composés aliphatiques regroupent toutes les structu-
res à chaînes ouvertes qu’elles soient ou non saturées (paraffines,


oléfines, acétyléniques). Les hydrocarbures alicycliques compren-
1.1 Rappels de chimie organique nent les cyclanes, les cyclènes et éventuellement les cyclynes.

Nous fournirons ici quelques indications sur la structure des diffé- 1.1.2 Formules chimiques et caractéristiques
rents types d’hydrocarbures ou de composés organiques oxygénés générales des hydrocarbures
(alcools, éthers, esters) qui constituent la plupart des carburants
gazeux ou liquides. Des informations plus complètes peuvent être
trouvées dans des traités de chimie organique et de pétrochimie [5] Dans les carburants classiques (tableau 2) se retrouvent essen-
[6]. tiellement quatre familles d’hydrocarbures : les paraffines, les
mono-oléfines (que nous dénommerons oléfines), les naphtènes et
les aromatiques. Les polyoléfines et les acétyléniques, qui peuvent
jouer un rôle important en chimie fine, ne sont généralement pas
1.1.1 Classification des hydrocarbures destinés à la combustion.

On distingue trois grandes familles présentées dans le tableau 1. ■ Les paraffines ou alcanes ont pour formule générale CnH2n+2 ;
elles peuvent être constituées :
— soit de chaînes linéaires :

Tableau 1 – Classification générale des hydrocarbures CCCC

Type de Désignation Désignation Motif Formule — soit de chaînes ramifiées :


famille courante officielle structural globale C C C C

C C
Paraffines Alcanes C C C n H2 n + 2
C
Saturés
Cycle à 3, 4,
5 ou et sont appelées dans le premier cas paraffines normales
Naphtènes Cyclanes CnH2n (1) (ou n -paraffines) et dans le second cas isoparaffines.
6 atomes
de carbone La nomenclature de ces produits fait appel à des règles comple-
xes qu’il n’est pas souhaitable de décrire ici [12] ; chacun connaît,
Oléfines (2) Alcènes CnH2n (3) cependant, le nom et la formule des premiers représentants de la
C C famille paraffinique : méthane CH4, éthane C2H6 , propane C3H8, etc.
Insaturés
Acétylé- Pour une même formule globale, le nombre de possibilités de rami-
Alcynes C C C n H2 n − 2 fications des chaînes carbonées augmente très vite avec le nombre
niques
d’atomes de carbone de la molécule. Ainsi, il existe 3 isoparaffines
Aroma- possibles en C5, 18 en C8, 75 en C10 ; ces produits, de même formule
tiques Aroma-
CnH2n − 6 (4) globale mais différant par leur squelette carboné, sont appelés iso-
tiques
mères.
(1) Formule valable uniquement pour les composés à un seul cycle.
(2) Les cyclooléfines, dioléfines et polyoléfines sont classées dans cette ■ Les oléfines n’existent pas dans le pétrole brut, mais proviennent
catégorie. d’opérations de raffinage, plus particulièrement de craquages ther-
(3) Formule valable uniquement pour les monoléfines non cycliques. mique et catalytique. Leur formule générale est CnH2n, et les repré-
(4) Formule valable uniquement pour les composés à un seul cycle benzé- sentants de cette famille entre C5 et C10 se rencontrent fréquemment
nique à chaîne latérale saturée. dans les essences.
Pour les paraffines et oléfines, la longueur des chaînes carbonées
et leur degré de ramification exercent une influence considérable
■ Les hydrocarbures saturés ne comportent que des liaisons car- sur certains processus de combustion, par exemple l’auto-inflam-
bone-carbone simples ; ils se divisent en deux catégories : mation (§ 3.3).
— les paraffines ou alcanes à chaînes carbonées ouvertes ; ■ Les naphtènes les plus courants sont de la famille du cyclo-
— les naphtènes ou cyclanes dans lesquels les chaînes se fer- hexane C6H12 représenté par la formule :
ment sur elles-mêmes pour former des cycles.
CH2
■ Les hydrocarbures insaturés se répartissent en deux groupes H 2C CH2
distincts : ou plus simplement
— les oléfines, avec une ou plusieurs doubles liaisons, et appe- H 2C CH2
lées, dans la nomenclature officielle, alcènes ou cyclènes, selon CH2
qu’elles se présentent sous forme de chaînes ou de cycles ;
— les acétyléniques ou alcynes caractérisés par l’existence d’au Leur formule générale est CnH2n comme celle des oléfines ; le
moins une triple liaison ; dans cette famille, les composés cycliques, cycle décrit ci-avant peut comporter une ou plusieurs chaînes latéra-
que l’on appellerait cyclynes, sont très rares. les, plus ou moins ramifiées.

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LES CARBURANTS ET LA COMBUSTION ____________________________________________________________________________________________________

Tableau 2 – Caractéristiques générales et composition globale des différents types de carburants

Masse Intervalle de distillation (1) Composition (en volume)


Nombre Rapport
volumique d’atomes de
Type de carburant Température Température atomique
à 15 °C carbone des Paraffines Naphtènes Oléfines Aromatiques
initiale finale NH/NC (2)
(kg · L−1) constituants (%) (%) (%) (%)


(°C) (°C)
Gaz naturel (GNV) 0,187 1 et 2 3,5 à 3,9 100 0 0 0
stocké à l’état
gazeux sous
200 bar
GPL-carburant 0,510 à 0,580 <0 0 3 et 4 2,0 à 2,67 60 à 100 0 0 à 40 0
Supercarburant et 0,720 à 0,770 30 à 35 180 à 200 4 à 10 1,7 à 1,9 40 à 65 0à5 0 à 20 15 à 45
essence ordinaire
Carburéacteur 0,770 à 0,830 140 à 150 250 à 280 9 à 13 1,9 à 2,1 50 à 65 20 à 30 0 10 à 20
Gazole 0,820 à 0,860 160 à 180 340 à 370 10 à 20 1,9 à 2,1 50 à 65 20 à 30 0 10 à 30
Carburants lourds 0,95 à 1,05 180 à 200 450 (3) > 13 0,8 à 1,7 (4) (5) (5) 0 55 à 100 (4)
GPL : gaz de pétrole liquéfié.
(1) À pression atmosphérique.
(2) Rapport du nombre d’atomes d’hydrogène au nombre d’atomes de carbone.
(3) Température correspondant à 20 à 30 % en volume distillé. La fraction la plus importante (70 à 80 % en volume) ne distille pas à pression atmosphérique.
(4) Estimations relatives au résidu de distillation atmosphérique.
(5) Valeur inconnue.

■ Les hydrocarbures aromatiques, enfin, se caractérisent tous par 1.1.3 Constituants oxygénés des carburants
l’existence du noyau benzénique, cycle insaturé à 6 atomes de car-
bone, présentant une structure et des propriétés très spécifiques. Le
premier représentant de cette famille est le benzène C6H6 , désigné Il s’agit essentiellement d’éthers de formule générale R  O  R′
le plus souvent par le sigle . dans les essences, et d’esters de formule générale R C O R'
O
Parmi les autres composés aromatiques très courants, il faut dans le gazole (R et R’ sont des radicaux du type « alkyle »).
citer :
Dans les essences, on utilise couramment l’un ou l’autre des pro-
— le toluène CH3
duits suivants :

— le méthyltertiobutyléther ou MTBE ( C 4 H 9  O  CH 3 ) obtenu


par action du méthanol sur l’isobutène ; dans ce cas, le méthanol
CH3 CH3 CH3
provient du gaz naturel ;
CH3
— les xylènes (3 isomères) — l’éthyltertiobutyléther ou ETBE ( C 4 H 9  O  C 2 H 5 ) résultant
de l’action de l’éthanol sur l’isobutène.
CH3
CH3 L’éthanol est alors obtenu par fermentation éthylique à partir de la
biomasse (blé, betteraves).
— l’éthylbenzène CH2 CH3 Les teneurs en MTBE ou ETBE dans les essences sont limitées à
15 % (volume).

CH3 Quant au gazole, il peut contenir jusqu’à 5 % (volume) d’ester


— le cumène (isopropylbenzène)
CH méthylique de colza ou EMC R C O CH3 . L’EMC est obtenu
CH3
O
par action du méthanol sur l’huile de colza. Dans la formule précé-
Tous ces produits correspondent à la formule générale CnH2n−6 ; il
dente, R représente une chaîne carbonée d’acides gras de C16 à C18
existe également des aromatiques à plusieurs noyaux benzéniques
(des informations plus précises sur ces produits peuvent être obte-
accolés ou reliés par de courtes chaînes carbonées. Le plus simple
nues dans l’article Biocarburants [3]).
de ces produits est le naphtalène de formule C10H8. Il faut encore préciser que les essences peuvent en principe
contenir du méthanol (CH3OH), jusqu’à 3 %, de l’éthanol (C2H5OH),
Nous verrons ultérieurement (§ 3.3 et § 3.4) qu’en matière de jusqu’à 5 %, et de l’alcool tertiobutylique (C4H9OH), jusqu’à 7 % ; en
combustion les hydrocarbures aromatiques présentent fréquem- pratique, l’adjonction directe d’alcools dans les essences est deve-
ment un comportement très spécifique (propagation rapide de la nue extrêmement rare, tout au moins en Europe, car cette opération
flamme, forte résistance à l’auto-inflammation). entraînerait des inconvénients au stade de la distribution [13].

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____________________________________________________________________________________________________ LES CARBURANTS ET LA COMBUSTION

1.2 Caractérisation des fractions --1


r (kg.L )
pétrolières
0,70

Les carburants issus du raffinage du pétrole brut sont des mélan-


ges complexes d’hydrocarbures ; le nombre de constituants aug-


mente très rapidement depuis les produits légers (GNV et GPL) 0,80
jusqu’aux fuels lourds. Dans l’étude des phénomènes de combus- II
tion, il est nécessaire de connaître certaines caractéristiques de I
composition des carburants, sans recourir toutefois à des analyses K = 13
très précises qui seraient d’ailleurs, dans certains cas, totalement III
impossibles. Citons ici les principales techniques utilisées. 0,90 12

IV 11
1.2.1 Analyse élémentaire
1,0 V 10

0 100 200 300 400 u ( C)


L’analyse élémentaire consiste à brûler un échantillon de produit I paraffines IV naphtènes
sous atmosphère d’oxygène à 1 000 °C. Le dosage, par chromato- II oléfines V aromatiques
graphie, du gaz carbonique et de la vapeur d’eau fournit la teneur III hydrocarbures substitués
massique en carbone et hydrogène. Pour obtenir la composition en
Figure 1 – Relations entre la masse volumique ρ à 15 °C
oxygène, on effectue une pyrolyse de l’échantillon. L’oxyde de car-
et la température d’ébullition θ : définition du facteur
bone formé est également dosé par chromatographie. Les autres
de caractérisation K
éléments présents en faibles quantités (azote, soufre) sont analysés
par des techniques spécifiques.
Pour les carburants classiques, des essences aux fuels lourds, les K est fourni par la relation :
teneurs massiques en carbone et hydrogène sont comprises respec-
1⁄3
tivement entre 85 et 90 %, et entre 10 et 15 %. L’adjonction de pro- K =  --T- 
duits oxygénés est limitée par des réglementations qui imposent d
une teneur massique maximale en oxygène de 2,7 %. Enfin, la
teneur massique en soufre, également réglementée, peut varier avec T (°R) température d’ébullition,
depuis moins de 0,05 % (essences et gazole) jusqu’à 4 % (certains d densité relative à l’eau à 60 °F (288,7 K).
fuels lourds). Nous montrerons ultérieurement (§ 2) que les résul-
tats de l’analyse élémentaire sont nécessaires pour établir l’équa- Les degrés Fahrenheit (°F) et Rankine (°R) ne sont pas des uni-
tion chimique de combustion et pour calculer la composition du tés normalisées. La correspondance avec les unités SI est don-
mélange réactionnel et des produits formés. née par les formules suivantes :

TK = 5
--- ( θ °F + 459 ,67 ) = 5
--- T °R
9 9
1.2.2 Facteur de caractérisation. avec TK, T°R et θ°F températures respectivement en degrés
Estimation de caractéristiques Kelvin, Rankine et Fahrenheit.
physico-chimiques
La figure 1 montre que K est proche de 13 pour les paraffines, de
12 pour les hydrocarbures substitués (chaînes greffées sur un noyau
saturé ou aromatique), de 11 et 10 respectivement pour les naph-
La figure 1 montre un mode de représentation des différentes tènes et les aromatiques.
familles classiques d’hydrocarbures en portant en abscisse la tem- Pour appliquer aux fractions pétrolières ce mode de représenta-
pérature d’ébullition et en ordonnée – du haut vers le bas – la masse tion, il est nécessaire de définir une température moyenne d’ébulli-
volumique à 15 °C. Dans un tel système d’axes, les membres d’une tion. Une méthode intéressante et pratique, proposée par Maxwell
même famille chimique se distribuent régulièrement le long de [7], consiste à utiliser la courbe de distillation et à choisir comme
courbes caractéristiques. Les produits mixtes comportant, par repères les températures θ10, θ50 et θ90 correspondant respective-
exemple, un cycle saturé ou aromatique substitué par une chaîne ment à 10, 50 et 90 % en volume de produit distillé. Une première
paraffinique se rangent sur des lignes intermédiaires. Pour les estimation θes de la température moyenne est fournie par la
hydrocarbures à longue chaîne, la masse volumique tend vers une relation :
valeur asymptotique ρ = 0,856 kg · L−1 qui est celle du maillon
 CH 2  reproduit un très grand nombre de fois. Les informations θ 10 + 2θ 50 + θ 90
apportées par la figure 1 sont logiques dans la mesure où les varia- θ es = ----------------------------------------- (1)
4
tions choisies reflètent deux propriétés structurales essentielles : la
masse volumique est liée au rapport du nombre d’atomes d’hydro- Une correction est ensuite appliquée à cette valeur brute selon la
gène au nombre d’atomes de carbone NH/NC et la température pente moyenne S de la partie initiale de la courbe de distillation :
d’ébullition dépend principalement du nombre d’atomes de car- θ 70 Ð θ 10
bone de la molécule. S = ---------------------- (2)
60
Des formules empiriques ont été recherchées pour relier masse
La figure 2 indique la correction à apporter à θes en fonction de S
volumique et température d’ébullition à l’intérieur d’une même
pour obtenir la température moyenne pondérée θmoy :
famille chimique. Cela a conduit à la définition du facteur de carac-
térisation K proposé par la société UOP (Universal Oil Products). θmoy = θes + ∆θ (3)

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LES CARBURANTS ET LA COMBUSTION ____________________________________________________________________________________________________

Du ( C)
--1
PCSm (kJ.kg )
K = 12
20

10
46000 11,5

Q 0

45300 11
-- 10

-- 20 ues = 300 C 44600

-- 30 275 C
100 C
150 C 200 C 250 C 43900
-- 40 10,5
0 1 2 3 4 S ( C/%)

u moy = u es + D u 43200

S pente moyenne de la partie initiale de la courbe d'ébullition 10


u es température moyenne d'ébullition de première estimation
42500
D u terme correctif

Figure 2 – Calcul de la température moyenne d’ébullition pondérée


θmoy d’une fraction pétrolière
41800
1,00 0,90 0,80
--1
r (kg.L )
--1
M (g.mol )
r masse volumique à 15 C
400
Figure 4 – Estimation du pouvoir calorifique supérieur massique
360 PCSm des fractions pétrolières à partir du facteur
de caractérisation K
320

Le tableau 3 montre un exemple de calcul du facteur de caractéri-


00

280
1,
95

sation, de la masse molaire moyenne et du pouvoir calorifique


0,
90

supérieur d’une essence et d’un gazole.


0,

85
240 0,
80
0,
200 --1 0,
75 1.2.3 Composition par familles chimiques
.L 0
kg 0,7 Cette information peut s’avérer très utile pour caractériser cer-
65
160 0, tains aspects particuliers des phénomènes de combustion. Par
r= exemple, la teneur en oléfines des essences conditionne leur résis-
120 tance au cliquetis (§ 3.1.2) à haut régime, la teneur en aromatiques
des carburéacteurs est liée au rayonnement de la flamme et au ris-
que de formation de dépôts dans les chambres de combustion utili-
80
sées en aviation, tandis que la concentration en composés
0 100 200 300 400
polyaromatiques dans le gazole agit sur les émissions de polluants
u moy ( C) (particules) des moteurs Diesel.
■ La technique la plus connue pour estimer la composition des car-
Figure 3 – Masse molaire moyenne M en fonction de la masse
burants pétroliers par familles chimiques est appelée Fluorescent
volumique ρ à 15 °C et de la température moyenne d’ébullition
Indicator Adsorption ou FIA (norme NF M 07-024). Elle consiste à
pondérée θmoy des fractions pétrolières
déplacer l’échantillon de carburant par de l’isopropanol dans une
colonne d’adsorption garnie de gel de silice activé et imprégné de
colorants fluorescents jaune et brun-rouge, spécifiques respective-
Ainsi, à partir de la connaissance des deux variables, masse volu- ment des oléfines et des aromatiques. Il existe une rétention sélec-
mique et température moyenne d’ébullition, il est donc possible de tive des différentes familles d’hydrocarbures et l’observation de la
déceler par le facteur de caractérisation le caractère chimique pré- colonne, en lumière ultraviolette, permet de distinguer trois zones
dominant du produit (paraffinique, naphténique, aromatique), mais où se trouvent localisés respectivement du bas vers le haut les
également de déterminer, au moyen d’abaques (figures 3 et 4), cer- paraffines, les oléfines et les aromatiques. La hauteur des zones est
taines caractéristiques physico-chimiques telles que la masse directement proportionnelle à la teneur volumique de chaque type
molaire, le pouvoir calorifique (§ 2.3) et la capacité thermique. d’hydrocarbures dans l’échantillon.

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Injection d’essence
dans les moteurs d’automobile

par Luis LE MOYNE
Ingénieur de l’École nationale supérieure d’arts et métiers (ENSAM)
Docteur en mécanique, habilité à diriger des recherches
Professeur des universités,
Institut supérieur de l’automobile et des transports, université de Bourgogne, Nevers

1. Systèmes d’injection ............................................................................ BM 2 550v2 - 3


1.1 Formation du mélange dans les moteurs alternatifs ............................. — 3
1.2 Description des systèmes......................................................................... — 4
1.3 Grandeurs caractéristiques ...................................................................... — 9
2. Dosage du combustible ....................................................................... — 9
2.1 Masse d’air ................................................................................................ — 9
2.2 Masse de combustible .............................................................................. — 10
2.3 Phasage...................................................................................................... — 10
3. Fonction pulvérisation ......................................................................... — 10
3.1 Mécanismes de pulvérisation et de vaporisation................................... — 10
3.2 Paramètres principaux.............................................................................. — 11
3.3 Caractérisation de la finesse de pulvérisation et diamètres moyens ... — 12
3.4 Types d’injecteurs ..................................................................................... — 12
3.5 Commande de l’aiguille............................................................................ — 14
3.6 Dépôts et films pariétaux ......................................................................... — 15
4. Modélisation de la formation du mélange ..................................... — 16
4.1 Pulvérisation.............................................................................................. — 16
4.2 Corrélations pour le diamètre et la pénétration ..................................... — 18
4.3 Pulvérisation secondaire .......................................................................... — 19
4.4 Transport et évaporation des gouttes ..................................................... — 20
4.5 Entraînement d’air .................................................................................... — 21
4.6 Écoulement des films pariétaux .............................................................. — 22
5. Injection de combustibles gazeux ou de gaz liquéfiés ............... — 25
6. Méthodes d’observation et mesure.................................................. — 26
6.1 Richesse et concentration ........................................................................ — 26
6.2 Débit instantané des injecteurs................................................................ — 27
6.3 Phase gazeuse ........................................................................................... — 27
6.4 Phase liquide ............................................................................................. — 28
7. Conclusion et perspectives ................................................................ — 29
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 2 550v2

ans les moteurs à combustion interne, le premier facteur de performance,


D une fois le cycle de fonctionnement donné, est constitué par la qualité de
la réaction de combustion. Cette réaction n’a lieu qu’en phase gazeuse et dans
certaines limites de concentration des réactifs. Le respect de ces conditions,
phase vapeur et concentration, a pour premier effet d’optimiser le dégagement
de chaleur dans la chambre de combustion et de limiter la formation de pro-
duits polluants.
p。イオエゥッョ@Z@ェ。ョカゥ・イ@RPPY

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INJECTION D’ESSENCE DANS LES MOTEURS D’AUTOMOBILE _______________________________________________________________________________

Compte tenu de la brièveté de la réaction de combustion dans les moteurs


alternatifs (quelques millisecondes), ainsi que des niveaux de température
atteints (2 000 K) dans la zone de réaction, il n’est pas envisagé de contrôler
directement son déroulement, mais de réaliser des conditions initiales telles
que les caractéristiques de la réaction (vitesse, température, produits) soient
maîtrisées. La formation du mélange, qui assure les conditions initiales de la
réaction, conditionne ainsi la qualité de la combustion et l’évacuation des gaz,
Q en particulier des gaz brûlés. Le mélange est constitué de combustible et d’air
qui sont idéalement à l’état gazeux, dans des proportions qui peuvent être stœ-
chiométriques ou pas selon le type de moteur. Ils sont animés de mouvements
favorisant le contact moléculaire oxygène/combustible. Différents organes du
moteur participent à la formation du mélange : les conduits d’admission, les
soupapes ou lumières, le piston et la culasse qui, par leur forme, définissent la
géométrie de la chambre de combustion, et enfin le dispositif d’injection.
L’injection de combustible dans les moteurs a donc pour objectif premier
cette double fonction de mise en état du combustible et de dosage. Mais pour
que le dosage prévu par le concepteur soit celui effectivement réalisé au
moment et à l’endroit de la réaction, l’alimentation en réactifs et l’évacuation
des produits de la réaction doivent être assurés et le système d’injection peut y
contribuer en générant des mouvements de brassage dont l’échelle caractéris-
tique peut être très diverse.
Selon le type de moteur, de combustible et les conditions de fonctionne-
ment, l’importance relative et l’aspect critique de ces fonctions peuvent varier.
Ainsi, par exemple, pour le moteur à essence classique, où le mélange réactif
se présente sous forme stœchiométrique et homogène, la fonction dosage
n’est devenue critique qu’à partir de l’intégration des pots catalytiques à
l’échappement. Sans ce dispositif de dépollution, les concentrations en air et
en combustible peuvent varier dans une gamme plus étendue sans que le
fonctionnement du moteur en pâtisse.
Dans le moteur à essence en particulier, le mélange précède la combustion
dans le cycle de fonctionnement. Il peut être réalisé pendant la phase d’admis-
sion ou pendant la phase de compression, l’essentiel étant que le mélange soit
formé au moment où l’allumage est déclenché par l’étincelle de la bougie.
Aussi, le combustible peut être introduit à l’extérieur de la chambre de
combustion (injection indirecte) ou directement dans la chambre de
combustion (injection directe).
L’aspect temporel de la formation du mélange est évidemment moins cri-
tique lorsque le combustible est gazeux. Dans ce cas, la seule fonction du
système d’injection est de doser le combustible. En revanche, dans le cas de
combustibles liquides, la première fonction du système d’injection est
d’amener le combustible à l’état gazeux. La façon la plus efficace d’évaporer le
combustible est de le pulvériser (ou atomiser). On crée ainsi une phase inter-
médiaire appelée liquide dispersé, constituée d’un grand nombre de gouttes
de faible diamètre, pour laquelle la surface d’échange globale est très
importante.

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________________________________________________________________________________ INJECTION D’ESSENCE DANS LES MOTEURS D’AUTOMOBILE

Notations et symboles 1. Systèmes d’injection


Symbole Unité Définition
1.1 Formation du mélange
B nombre de Spalding dans les moteurs alternatifs
c J/(kg · K) capacité thermique massique
Afin de réaliser ses fonctions, le système d’injection est


Cd coefficient de traînée
constitué schématiquement d’un réservoir de combustible, d’un
Cp J/(kg · K) capacité thermique massique élément filtrant, d’une pompe permettant de délivrer un certain
à pression constante débit de combustible à une pression suffisante, d’un élément
d m diamètre doseur et d’un orifice d’injection permettant, sous l’effet de l’écou-
D m2/s coefficient de diffusion lement sous pression, de pulvériser le combustible (figure 1).
e m épaisseur Trois facteurs pilotent le développement des systèmes
F C constante de Faraday d’injection : puissance, consommation et pollution.
h J/kg enthalpie La quantité de combustible, et donc la puissance fournie par le
moteur, est déterminée par le débit de l’injecteur, le temps de
h W/m2 coefficient d’échange
l’injection et l’efficacité de la vaporisation, elle-même liée à la taille
k rad/m nombre d’onde et à la vitesse des gouttes créées par l’injecteur.
K coefficient de décharge
|, L m distance, longueur
L J/kg chaleur latente de vaporisation
m, q kg masse
Réservoir
mY kg/s débit massique
N nombre d’orifices d’injection Atmosphère
P, p Pa pression
Pompe
Pr nombre de Prandtl (+ filtre)
r J/(kg · K) constante massique du mélange
gazeux
r m rayon
Régulateur
R J/(mol · K) constante des gaz parfaits de pression Filtre
Re nombre de Reynolds
S m2 section
Sc nombre de Schmidt Mise en forme
(pulvérisation, Régulateur
Sh nombre de Sherwood prévaporisation)
t s temps
T K température
u m/s vitesse Introduction Mise à
température
u, v, w composantes de vitesse
V ; Vc m3 volume ; cylindrée Admission directe
We nombre de Weber
x, y, z coordonnées spatiales Mélange
γ, θ rad angle
Γ kg/s débit massique d’évaporation
δ m épaisseur de film Combustion
ε émissivité
φ richesse Admission indirecte
Φ W flux thermique
κ W/(m · K) conductivité thermique
λ m longueur d’onde Échappement
µ Pa · s viscosité dynamique
ν m2/s viscosité cinématique Dilution

ρ kg/m3 masse volumique


Recirculation
σ W/(m2 · K4) constante de Stefan
σ N/m tension superficielle Dépollution
ζ taux de vide
η rendement
Ψ pouvoir comburivore
ω rad/s pulsation Figure 1 – Processus de formation du mélange dans les moteurs
à combustion interne

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Historique

La réalisation de la fonction de formation du mélange dans les


moteurs à allumage commandé, depuis leur invention dans les années
1860 par Otto et Lenoir, a été dominée pendant un siècle par la solution
carburée. Un carburateur créait le mélange air-combustible à partir de la
dépression créée au col d’un venturi sur la veine d’air où débouchait l’ali-


mentation en combustible. Les inconvénients évidents de cette solution
(difficulté de contrôle, éloignement de la chambre, nécessité d’un
papillon des gaz) ont fait rêver les concepteurs à la possibilité d’intro-
duire le combustible directement dans la chambre de combustion.
Le premier dispositif d’injection fut appliqué par Bosch en 1937 sur
des moteurs d’avions puis d’autres systèmes furent développés par
Gutbrod pour des moteurs d’automobiles deux temps en 1952, puis
quatre temps notamment sur la Mercedes 300SL en 1956.
Entretemps, de nombreuses tentatives sans industrialisation furent
menées, aussi bien en injection directe qu’indirecte (figure 2), par les
marques Jalbert, Citroën, Junkers, Deckel, Simms et Bendix, Bosch et
Scintilla. Mais le surcoût induit par la solution injection n’était
compensé par aucun argument valable selon les critères de l’époque.
En effet, sans normes antipollution et sans crise pétrolière, les
contraintes de prix et de fiabilité l’emportent. Car toute réalisation tech-
nologique efficace d’injection d’essence doit tenir compte des facteurs
dosage et pulvérisation. En particulier, pour la pulvérisation, les dimen-
sions de l’orifice d’injection doivent être aussi réduites que possible et
la pression d’injection élevée. Obtenir cette pression élevée est délicat
avec l’essence car ce combustible a une faible viscosité et constitue un
très mauvais lubrifiant. Or, le principe des pompes usuelles est de
refouler avec un piston un certain volume de combustible à travers un
clapet maintenu par un ressort exerçant un effort opposé au sens de
refoulement et taré à la valeur de pression souhaitée pour l’injection.
Ce système n’est efficace que si les fuites entre le piston et la chemise
sont faibles, ce qui est obtenu avec des jeux de fonctionnement très
faibles. S’il n’y a pas de lubrification, il y a risque de grippage et déper-
dition d’énergie que l’on minimise avec des états de surface impec- Figure 2 – Injection indirecte et injection directe
cables et des matériaux de haute dureté. (doc. Bosch et d’après [1])
Ainsi, sauf dans le domaine particulier du moteur de compétition où
les reprises rapides et le surplus de puissance donnèrent à l’injection
une voie d’épanouissement, le prix et la fiabilité étaient prohibitifs.
L’injection d’essence entra donc dans le domaine public par le haut de 1.2 Description des systèmes
gamme, les voitures à hautes performances telles que Mercedes avec les
systèmes Bosch en Europe et Corvette avec Rochester aux États-Unis. En 1.2.1 Pompes en ligne et pompes distributrices
parallèle, des systèmes « exotiques » furent brevetés qui parfois donnè-
rent lieu à de petites productions, comme Puch en Allemagne dans les
années 1950, avec le premier système d' injection de prémélange. Dans ces systèmes, l’élévation de pression et le dosage étaient
Pendant les années 1960, les systèmes d’injection indirecte méca- confiés à la pompe doseuse. Ces pompes comportaient un sys-
nique commencèrent à s’implanter sur les voitures de série : tème d’alimentation basse pression (réservoir, pompe de gavage,
Kugelfischer équipa les Peugeot 404IE puis 504 ainsi que la Lancia filtre) puis le système d’injection, constitué de la pompe, des
Flavia, les BMW 5201 et les Ford Capri 2600 Sport, tandis que Lucas
développait l’injection des Triumph 2000 et Maserati 3500GT. conduits haute pression et des injecteurs. La régulation de la quan-
tité de combustible était complexe car, à la différence du moteur
Diesel, le papillon et la pompe à combustible devaient être pilotés
simultanément ou rendus dépendants l’un de l’autre de façon à
La taille des gouttes et son effet sur la vaporisation conditionnent
maintenir la correspondance des débits d’air et de combustible
en grande partie les niveaux des émissions polluantes. En effet, la
nécessaires à la stœchiométrie du mélange. Aussi, la fonction de
vapeur entourant la goutte isole, lors de la combustion, le
dosage et la fonction d’élévation de pression étaient concentrées
combustible liquide, créant un déficit d’oxygène local. Cela favorise
sur un seul mécanisme, le piston plongeur, ce qui compliquait les
l’apparition des hydrocarbures (HC) imbrûlés, des particules solides
solutions adoptées et le décalage du phasage d’injection était pra-
(suies) et du monoxyde de carbone.
tiquement impossible, ce qui empêchait de les envisager en injec-
La vaporisation du combustible se traduit par une diminution de tion directe. Enfin, l’ouverture de l’injecteur étant pilotée par
la température du milieu gazeux environnant les gouttes. Lorsque l’élévation de pression dans le circuit en aval de la pompe, la pres-
la vaporisation a lieu pendant la phase d’admission, cette diminu- sion pendant l’injection n’était pas constante et dépendait en plus
tion de température permet, par l’augmentation de la masse du régime de rotation du moteur ; le dosage était difficile à prévoir
volumique, d’admettre une masse plus importante de gaz frais a priori car il fallait tenir compte du mouvement de toutes les
améliorant ainsi le remplissage puis la puissance. pièces et, il y avait risque de rebond de l’aiguille de l’injecteur sur
Dans la perspective de la réduction des émissions de dioxyde de son siège à l’ouverture ou à la fermeture.
carbone, l’amélioration du rendement des moteurs actuels est une
condition de survie. Dans cette perspective, le papillon des gaz doit 1.2.2 Systèmes à accumulation
être supprimé car son fonctionnement à faible charge a pour effet
de dégrader fortement le rendement. Cela nécessite de pouvoir Les premières réglementations antipollution sont intervenues en
allumer un prémélange air-essence globalement pauvre. Une solu- 1967 en Californie, en 1971 en Allemagne et en 1972 dans le reste
tion simple est de créer au voisinage de la bougie un mélange de l’Europe. Parmi tous les systèmes d’alimentation d’essence
stœchiométrique ou légèrement riche entouré d’air ou de gaz existants, un en particulier offrait la flexibilité nécessaire pour
brûlés ; on aboutit à un mélange stratifié. L’inconvénient des satisfaire facilement aux nouvelles normes, le Jetronic de Bosch,
mélanges pauvres en termes de polluants est que la formation déjà à régulation électronique. De nombreux constructeurs l’adop-
d’oxydes d’azote est favorisée. La réduction de leur production tèrent alors, Volkswagen dès 1967, puis Mercedes, Citroën, Volvo,
passe alors par une température maximale et une concentration en Saab, Opel et Renault, confirmant la domination du fabricant
oxygène plus faibles, donc par une dilution par des gaz inertes Bosch dans le domaine de l’injection au détriment des autres
(vapeur d’eau, gaz brûlés). marques comme Lucas.

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Figure 3 – Système à injection monopoint : Mono-Jetronic Figure 4 – Système à injection multipoint : Motronic
(d’après Bosch) (d’après Bosch)

Les vingt années suivantes n’ont été qu’une course continue Les possibilités offertes par cette architecture en font le système
entre la réglementation et les moyens d’y répondre. Les systèmes de choix des injections multipoints et des moteurs à injection
à injection monopoint (figure 3) puis multipoint (figure 4) avec directe (figure 5). Pour ces derniers en particulier, il est essentiel
mesure du débit d’air et contrôle de la richesse par sonde λ de pouvoir commuter des mélanges stratifiés aux mélanges homo-
allaient progressivement équiper toutes les voitures sortant gènes selon la charge (figure 6 ). Celle-ci peut être pilotée par les
d’usine. L’évolution est dominée par les systèmes Bosch : K consignes du conducteur en termes de puissance mais aussi par
Jetronic, L Jetronic, puis Motronic. Les réglementations ayant les contraintes de dépollution. En effet, le passage au mélange
limité les émissions admises en-dessous de ce que peut raisonna- pauvre rend nécessaire, pour la réduction des NOx au niveau
blement produire la combustion stœchiométrique, l’adjonction du exigé par la réglementation, l’emploi de catalyseurs de type à
catalyseur trifonctionnel a été généralisée vers le milieu des accumulation (de-NOx) pour le traitement spécifique de ces gaz,
années 1980, avec comme conséquence le changement de mal absorbés sur de longues périodes, et pour des concentrations
combustible, de l’essence ordinaire au carburant sans plomb. La élevées, par des catalyseurs trifonctionnels classiques. Ces cataly-
régulation de la richesse a été dès lors obligatoire pour garantir seurs spécifiques ont comme particularité gênante de nécessiter
l’efficacité du catalyseur. des périodes de fonctionnement stœchiométrique pour régénérer
le catalyseur saturé ; les nitrates déposés sur le substrat sont alors
Dans les systèmes à accumulation, les fonctions d’élévation de
réduits par le monoxyde de carbone en diazote. Le passage du
pression et de dosage sont séparées. Un circuit hydraulique relati-
mélange pauvre au mélange légèrement riche doit alors s’effectuer
vement simple permet d’élever la pression et de la maintenir
sans incidence sur le couple et le régime moteur, ce qui n’est pos-
constante dans une enceinte de volume important par rapport aux
sible qu’en dissociant la consigne d’accélération du conducteur de
besoins du moteur (rail ou rampe d’injection). Les pompes à injec-
l’actionneur du papillon des gaz, celui-ci n’étant plus alors directe-
tion utilisées dans ces systèmes sont en général du type à pistons
ment actionné par le conducteur. Cette nécessité de fonctionne-
radiaux actionnés par un excentrique et comportent souvent 3 pis-
ment stœchiométrique pour l’élimination des NOx peut être
tons. Les injecteurs, actionnés par une électrovanne ou un élément
réduite par l’utilisation de taux de recirculation de gaz brûlés (EGR
piézoélectrique, réalisent la fonction de dosage et de phasage par
system : Exhaust Gas Recirculation system ) importants.
le contrôle du temps d’ouverture de l’injecteur. Les valeurs de
L’émission de NOx peut ainsi être réduite de 70 %. En dehors des
pression actuelle en injection directe des moteurs essence sont de
phases de régénération du catalyseur de-NOx, le passage du
l’ordre de 50 bar, bien que des systèmes dépassant les 100 bar
mélange pauvre au mélange stœchiométrique (faible à pleine
existent en série et que l’on teste pour l’avenir des systèmes à
charge) doit pouvoir se faire aussi sans à-coup de couple.
700 bar. La faible viscosité de l’essence pose des problèmes de fia-
bilité et de coût de réalisation importants.
La valeur de la pression dans le rail est régulée par l’intermé-
diaire d’une vanne de décharge actionnée électriquement ou En août 1996, Mitsubishi a lancé un moteur à quatre
asservie mécaniquement à la pression du collecteur dans le cas cylindres en ligne de 1 800 cm3 avec une pompe multipiston à
de l’injection indirecte. Afin de maintenir, quels que soient le plateau incliné qui réalise l’injection directe d’essence. Ce
régime et la charge, une pression suffisante, les capacités (débit moteur avec un système légèrement amélioré sera en août
et pression) de la pompe doivent être largement supérieures aux 1998 le premier à injection directe commercialisé en série en
besoins du moteur, ce qui se traduit par une puissance d’entraî- Europe. Les performances en consommation annoncées
nement accrue et grève d’autant plus le rendement du moteur étaient spectaculaires, ainsi que celles en limitation d’émis-
que la pression d’injection est élevée, en particulier donc pour sions polluantes, excepté le problème des NOx. Toyota puis
l’injection directe. Les pulsations de pression dans le rail créées les constructeurs européens Audi, Peugeot, Renault et
par le fonctionnement de la pompe peuvent être réduites par un d’autres introduisirent à leur tour leurs moteurs à injection
dissipateur incorporé au système hydraulique, en sortie de directe avec comme voie de secours la forte recirculation de
pompe ou sur le rail. gaz d’échappement.

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Pompe à carburant
haute pression Distributeur
de carburant
Allumage


Régulateur de
Mesure de masse d’air pression
avec capteur thermique

Sonde λ
Capteur de
pression
Papillon Injecteur

Vanne EGR

Catalyseur
NOx

Sonde λ
Centrale de
commande

Pompe
d’alimentation

Figure 5 – Système common-rail pour l’injection directe d’essence (d’après [2])

Encadré 1 – Modes de contrôle de la charge

■ Dans le mode contrôlé par le jet d’injection (figure 7a ), la


bougie est directement située dans la zone de pulvérisation.
L’alimentation en air du jet est délicate et la production d’imb-
rûlés accrue (Volkswagen).
■ Dans le mode contrôlé par les parois du piston (figure 7b),
on compte sur la déflexion du brouillard pour acheminer le
combustible vers la bougie, ce qui met en mouvement l’air et
améliore le mélange. La vaporisation sur la paroi chaude du
piston permet de pallier la production de quelques gouttes de
taille importante (Mitsubishi).
Compact
et atomisé Dispersion large ■ Dans le mode contrôlé par l’aérodynamique (figure 7c ), un
et sans mouillage mouvement tourbillonnaire intense de l’air d’admission
couplé à une bonne pulvérisation permet d’acheminer un
a à faible charge b à pleine charge mélange air-combustible jusqu’à la bougie (Toyota).
Figure 6 – Formes du jet en injection directe

1.2.3 Systèmes à impulsion et injection


de prémélange
Mais quel avenir y a-t-il pour un moteur qui en termes
d’émissions et de consommation semble moins performant La réponse aux besoins d’amélioration de la formation du
que le moteur Diesel et dont le développement pourrait entraî- mélange pourrait venir des résultats de différents systèmes déve-
ner un surcoût qui l’éliminerait de la course en Europe loppés en marge du courant principal de l’industrie comme l’injec-
(encadré 1 et figure 7) ? La convergence des architectures vers tion par impulsion de pression et l’injection de prémélange. Déjà
les modes de combustion CAI (Controlled Auto-Ignition ) et au début des années 1980, les motocycles MZ et les voitures Tra-
HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition ), ainsi que bant et Watburg fonctionnaient avec un système d’injection à coup
des organes de post-traitement avancés ouvrent des voies pro- de bélier dont les performances étaient intéressantes, mais la
metteuses, où la gestion de l’injection directe est capitale. chute du mur de Berlin les a condamnés.

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BM 2 550v2 – 6 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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________________________________________________________________________________ INJECTION D’ESSENCE DANS LES MOTEURS D’AUTOMOBILE


a par le jet d’injection b par les parois du piston b par l’aérodynamique

Figure 7 – Modes de contrôle de la charge en injection directe (d’après [3])

Plus récemment, l’apparition des injections de prémélange,


comme le système IAPAC (injection assistée par air comprimé) qui
Conduit de retour
équipe certains motocycles Piaggio ou le système Orbital qui en Soupape
1996 équipe Mercury Marine puis le moteur Ford Zetec, a ouvert une
voie d’avenir à travers une révolution de l’allumage et par
conséquent du système de formation du mélange. La convergence
des moteurs Diesel et essence vers le moteur à autoallumage
contrôlé (CAI : Controlled Auto-Ignition ), dérivé des concepts issus
Injecteur
du brevet Toyota, ATAC (Active Thermo-Atmosphere Combustion ), Amortisseur
Toyota Soken, HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition )
ou PCCI (Premixed Charge Compression Ignition ), permet au Conduit
moteur à essence de trouver une voie de développement. d’accélération

+/–
Rappelons que l’allumage commandé est idéalement adapté Calculateur
aux combustibles gazeux, dont on connaît les avantages en +/–
termes de limitation des émissions polluantes.
Accumulateur de pression
1.2.3.1 Systèmes à impulsion de pression
Régulateur de pression
Dans les systèmes à impulsion de pression, la pression d’injec-
tion n’est créée que pendant le temps que dure effectivement
l’injection. Ils se composent d’une pompe basse pression, d’un
système d’accélération et d’un dispositif de blocage. Le phéno- Pompe basse pression
mène à la base du fonctionnement est celui du coup de bélier Filtre
(figure 8), consistant en l’apparition d’ondes de pression dans un Réservoir de combustible
circuit hydraulique lors des phases transitoires d’écoulement où
l’énergie cinétique est dissipée sous forme d’ondes de pression.
Ainsi, lors de la fermeture d’une vanne dans un circuit hydrau-
lique, des ondes de pression, dont l’amplitude peut être de 15 fois Figure 8 – Système d’injection à coup de bélier (d’après [2])
(valeur usuelle pour ce phénomène) la valeur de la pression dans
le circuit, sont créées et se propagent à la vitesse du son dans les
canalisations. Ces surpressions sont à l’origine des bruits de choc
violents constatés dans les installations d’eau ou de chauffage
domestique lors de la fermeture de robinets. Elles peuvent être uti-
lisées pour provoquer l’ouverture d’une aiguille d’injecteur.
Ainsi, dans ces systèmes d’injection, une pompe basse pression
fait circuler le combustible dans un circuit en boucle fermée. Au
moment où l’injection est souhaitée, un électroaimant ouvre ou
ferme la communication avec l’injecteur, constituée d’une aiguille Soupape d’admission
appuyée sur son siège par un ressort taré. La fermeture ou l’ouver-
Armature
ture brutale de l’électrovanne provoque la propagation d’une onde
de pression d’amplitude élevée jusqu’à la base de l’aiguille. La sur- Solénoïde
pression générée est alors suffisante pour provoquer l’ouverture de Conduit
Injecteur
l’injecteur durant le passage de l’onde de pression. La durée de la haute pression
surpression générée par le passage de l’onde dépend de la longueur
des canalisations où le fluide a été mis en mouvement. Il est possi-
ble de moduler la durée de levée de l’aiguille de l’injecteur en jouant
soit sur la durée de fermeture de l’électrovanne, soit sur la diffé-
rence de pression entre l’état « ouvert » et l’état « fermé » du circuit.
Dans la variante du système Ficht (figure 9), c’est le déplace-
ment du noyau de l’électroaimant qui crée la surpression. Figure 9 – Injecteur à coup de bélier. Système Ficht (d’après [2])

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est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 550v2 – 7

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Moteurs à gaz
État de l’art
par Jean-Louis MAGNET

Attaché à la direction technique SEMT PIELSTICK
Professeur associé au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM)
et Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers
Chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique
de l’Université Pierre-et-Marie-Curie Paris 6

1. Généralités................................................................................................. BM 2 590 - 2
1.1 Contexte environnemental ......................................................................... — 2
1.2 Propriétés des carburants gazeux .............................................................. — 2
2. Gaz de pétrole liquéfié carburant (GPLc) .......................................... — 2
2.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 2
2.2 Caractéristiques du GPLc ............................................................................ — 3
2.3 Particularités technologiques du moteur GPLc......................................... — 3
2.4 Performances du moteur GPLc .................................................................. — 6
3. Gaz naturel carburant (GNc) ................................................................. — 7
3.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 7
3.2 Caractéristiques du GNc ............................................................................. — 7
3.3 Particularités technologiques du moteur GNc .......................................... — 7
3.4 Performances du moteur GNc.................................................................... — 7
4. Moteurs industriels Diesel gaz............................................................. — 9
4.1 Particularités technologiques ..................................................................... — 9
4.2 Performances du moteur Diesel gaz .......................................................... — 11
4.3 Domaines d’utilisation ................................................................................ — 11
5. Perspectives du marché......................................................................... — 12
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 594

L es vagues répétées de pollution au cours de l’été 1997 ont traduit la qualité


médiocre de l’air en atmosphère surchauffée et l’impact du transport routier
a donné lieu à une hypermédiatisation souvent approximative, voire contradic-
toire. Il n’est néanmoins plus à démontrer, dans ce phénomène récurrent d’émis-
sions de nuisances, que ce problème s’inscrit dans un contexte environnemental
de santé publique.
L’expérience montre que c’est en milieu urbain que des mesures doivent être
privilégiées pour infléchir, à échéance rapprochée et de manière significative, les
effets néfastes qui résultent d’une surconcentration de véhicules en terme de
pollution atmosphérique et de bruit. Parmi la panoplie des stratégies alternati-
ves aux carburants liquides usuels, l’utilisation des carburants gazeux de type
gaz naturel et gaz de pétrole liquéfié constitue une réponse écologique adaptée
aux utilisations captives et urbaines des flottes de véhicules.
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@QYYX

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MOTEURS À GAZ. ÉTAT DE L’ART __________________________________________________________________________________________________________

1. Généralités Aperçu rétrospectif

C’est le savant C. Huygens (1629-1695) qui a conçu et réalisé


le précurseur du moteur à combustion interne, sous la forme
1.1 Contexte environnemental d’un canon à poudre, en collaboration avec son assistant
D. Papin, auquel un hommage solennel a été rendu en 1994 lors
de la célébration du bicentenaire du Conservatoire national des


Les réserves mondiales connues de gaz naturel sont du même arts et métiers (CNAM).
ordre de grandeur et géographiquement mieux diversifiées que cel- En 1801, Ph. Lebon [78] imagine un moteur alimenté en air et
les du pétrole. L’emploi du gaz comme carburant alternatif des en gaz par deux pompes au sein d’un capsulisme sans compres-
moteurs s’est initialement développé dans les régions disposant de sion préalable et à allumage électrique ; Hugon reprend les tra-
ressources naturelles, mais son utilisation qui demeure très dépen- vaux de Lebon en 1859. J.E. Lenoir [79] dépose un brevet de
dante des incitations fiscales est très inégalement répartie selon les moteur à gaz en 1860 et réalise une dizaine de moteurs à gaz
pays. En Europe, l’Italie et le Bénélux concentrent à eux seuls la part monocylindres à deux temps sans compression préalable. Des
la plus importante du parc automobile européen, et le nombre essais officiels sont conduits au CNAM sous la direction du pro-
estimé de moteurs stationnaires et de propulsion fonctionnant au fesseur Tresca.
gaz dans le monde est supérieur à quatre millions d’unités. L’élaboration des concepts thermodynamiques, développés
Le gaz fait l’objet d’un regain d’intérêt dans la mesure où il s’agit par les réflexions visionnaires du savant français S. Carnot [13]
d’un carburant propre, dont la réaction de combustion dans l’air se en 1824, ouvre la voie à une approche scientifique complète-
traduit par des émissions minimisées, à l’échappement du moteur, ment novatrice. A. Beau de Rochas (1815-1893) [6] établit la
par rapport aux hydrocarbures liquides conventionnels. L’emploi de théorie du moteur à quatre temps en un seul cylindre avec com-
ce carburant alternatif sous forme de gaz de pétrole liquéfié carbu- pression préalable en 1862, tandis que N.A. Otto (1832-1881)
rant (GPLc) comme de gaz naturel carburant (GNc) ou pour moteurs expérimente un moteur à quatre temps vertical en 1876. Atkin-
industriels constitue donc une réponse environnementale adaptée son imagine, dès 1886, une course de détente prolongée supé-
aux impératifs de dépollution, en milieu urbain en particulier. rieure à la course de compression au moyen d’un embiellage
Les moteurs à gaz sont usuellement dérivés des moteurs à com- spécial, et les ingénieurs F. Forest, en 1892, et L. Letombe, en
bustible liquide et font l’objet d’une adaptation technologique pour 1893, réalisent tous deux la distribution à admission variable.
brûler le carburant gaz. La combustion est déclenchée par une étin- Les travaux scientifiques de R. Diesel (1858-1913) [108], dont
celle électrique pour les moteurs d’automobiles et de transports en la vocation d’ingénieur motoriste est née au contact de ses fré-
commun, eux-mêmes dérivés des moteurs à allumage commandé. quentes visites au Musée des arts et métiers (à Paris) sont, pour
L’injection d’une faible quantité de gazole amorce plus générale- leur part, concrétisés par son traité de référence de 1892. Ils per-
ment la réaction de combustion dans les moteurs industriels à allu- mettent d’aboutir, en 1897, à la réalisation du célèbre moteur
mage par compression dénommés Diesel gaz. Diesel à quatre temps, à auto-inflammation par compression
préalable et à combustion initialement à pression constante. Le
succès universellement reconnu et éprouvé de ce moteur ne se
dément pas à l’aube de l’an 2000, bien que ses émissions de
1.2 Propriétés des carburants gazeux fumées soient désormais l’objet de controverses récurrentes
dans le contexte environnemental actuel.
Le lecteur se reportera aux articles de ce même traité intitulés Le professeur A. Witz [106] remarque, dans son traité des
B 2 520 Les carburants et la combustion et Pollution atmosphérique moteurs à gaz (1892), que plus de deux cents modèles de
[20] qui concernent respectivement les caractéristiques chimiques moteurs à gaz sont répertoriés pendant cette période et ce type
et thermophysiques des combustibles ainsi que les émissions de de moteur est appelé à connaître un succès de masse en raison
polluants et leur posttraitement. Il pourra également se reporter de l’usage des hydrocarbures. On rappelle que c’est ce même
dans le traité Génie énergétique à l’article Carburants et combusti- ingénieur qui établit à cette période la relation mathématique
bles. régissant l’évolution du rendement thermodynamique du
moteur en fonction de son rapport volumétrique de compres-
Le tableau 1 rassemble les caractéristiques usuelles des carbu-
sion.
rants gazeux utilisables dans les moteurs.
On observe que leur pouvoir calorifique présente une forte dis-
déterminé par équivalence à un mélange de méthane et d’hydro-
persion, selon la composition du gaz, en fonction de sa provenance.
gène ayant le même comportement au niveau de la détonation que
La variabilité associée du rapport air-carburant impose au moto- l’échantillon à étudier. L’échelle de mesure est bornée par l’indice 0
riste de disposer d’un système évolué de régulation et de contrôle pour de l’hydrogène pur et l’indice 100 pour du méthane pur et les
d’alimentation du moteur. L’indice de Wobbe W constitue pour cela indices RON (Research Octane Number) et MON (Motor Octane
un indicateur précieux afin d’évaluer la correction de débit à prévoir Number) du méthane, évalués par extrapolation, sont respective-
pour conserver un dosage constant. On montre aisément que le rap- ment de l’ordre de 130 et 115.
port stoechiométrique S est une fonction croissante de l’indice de
Wobbe :
S ( W ) = Cte × W
qui s’exprime selon la relation (1) où PCS et d identifient respective-
2. Gaz de pétrole liquéfié
ment le pouvoir calorifique supérieur en MJ/m3 (volume mesuré
dans les conditions normales de température et de pression) et la
carburant (GPLc)
densité du gaz par rapport à l’air :
PCS
W = ------------ (1)
2.1 Bref aperçu du marché
d
L’indice de méthane, qui demeure d’actualité sur les moteurs Les gaz de pétrole liquéfié sont issus du raffinage du pétrole brut
industriels, identifie la sensibilité du carburant gaz au cliquetis, par et du dégazolinage du gaz naturel et leur production est majoritaire-
analogie à l’indice d’octane pour les carburants liquides [18]. Il est ment destinée aux besoins domestiques et industriels. La qualité

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RV
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__________________________________________________________________________________________________________ MOTEURS À GAZ. ÉTAT DE L’ART

Tableau 1 – Caractéristiques usuelles des carburants gazeux utilisables dans les moteurs

d’auto-inflammation

d’inflammation
(p0 = 1,013 bar

de combustion
Air théorique

Température
de méthane
volumique

T0 = 288 K)

calorifique

de Wobbe

d’octane
Produits

Pouvoir

Limites

Vitesse
Masse

Indice

Indice

Indice

supérieur inférieur inférieure supérieure
(kg/m3) (MJ/m3) (MJ/m3) (m3/m3) (MJ/m3) (°C) (%) (%) (cm/s)
Groningue 0,83 35,2 31,7 8,4 44 86 120 580 6 15,7 20 à 35
Lacq 0,74 40,6 36,5 9,7 53,8 88 125 580 5,1 14 20 à 35
naturels
Gaz

URSS 0,78 40,4 36,4 9,7 52,14 87 120 580 5 15 20 à 35


Skikda 0,79 40,7 36,8 9,7 52,11 77 110 580 5,2 14,2 20 à 35
Ekofisk 0,86 44,4 40,1 10,6 54,6 67 100 580 4,8 13,7 20 à 35
Propane commercial 1,98 99 91,4 23,5 80 40 95 480 2,4 9,3 30 à 40
de synthèse

Butane commercial 2,6 128,4 118,7 30,7 90,8 28 88 420 1,8 8,8
Gaz

Gaz biologique 1 à 1,1 23,3 à 26 21 à 23,4 5 à 6,6 25 à 29 120 125 6 18 10 à 20


Gaz de cokerie 0,56 19,9 17,7 4,3 30 4,6 32 20 à 50
Gaz de gazogène 1,1 à 1,2 4,8 à 6,1 4,6 à 5,8 0,9 à 1,2 5à7 80 20 73 20 à 40
Constituants

Méthane CH4 0,716 39,9 35,87 9,6 53,6 100 130 580 5 15 260
des gaz

Hydrogène H2 0,09 12,77 10,76 2,4 48,27 0 60 570 4 75 260

Monoxyde de car-
1,25 12,64 12,64 2,4 12,85 70 100 610 12,5 75 260
bone CO

intrinsèque de carburant écologique du GPLc lui confère également ces réglementaires et normatives. Il est significativement moins pol-
un atout déterminant dans son application aux flottes urbaines et luant que les carburants liquides usuels, dans la mesure où sa
aux gros rouleurs ainsi qu’aux matériels de manutention et d’entre- formulation chimique, qui privilégie l’hydrogène par rapport au car-
tien. bone, ne contient ni soufre, ni plomb, ni benzène.
L’environnement légal, néanmoins, n’a guère contribué à déve- Il possède, par ailleurs, une excellente aptitude à se mélanger à
lopper l’utilisation du GPLc sur le territoire français au cours des l’air qui favorise ainsi une réaction d’oxydation plus complète.
deux précédentes décennies. La loi de 1979 n’autorisait initialement
Les GPLc ont, de plus, la propriété de rester à l’état liquide
l’emploi du GPLc qu’aux seuls véhicules monocarburant. Le risque
lorsqu’ils sont maintenus sous pression modérée ; ils sont, par con-
réel d’une panne sèche, qui résultait de l’absence d’un réseau de
séquent, aisément transportables et stockables. Les valeurs de pres-
distribution suffisamment dense, a été levé par la loi de 1985 qui
sion correspondant au point de liquéfaction sont respectivement, à
autorise désormais la bicarburation essence et GPLc. Toutefois,
20°C, de l’ordre de 1,5 bar pour le butane et 8 bar pour le propane.
aucune mesure fiscale n’a favorisé l’utilisation de ce carburant pen-
dant cette période, et la qualité contrastée des installations de post-
équipement a simultanément été à l’origine de défaillances techni-
ques. L’accès réglementé des véhicules aux parkings couverts a éga- 2.3 Particularités technologiques du
lement constitué un frein au développement de ce carburant propre. moteur GPLc
Le GPLc bénéficie, depuis la loi de finances 1996, d’une fiscalité
avantageuse qui est de nature à favoriser le développement de ce
carburant écologique, encouragé également par le récent projet de ■ La génération actuelle de moteurs d’automobiles alimentés au
loi sur la qualité de l’air (1996). GPLc est dérivée directement du moteur à allumage commandé et
fonctionne usuellement en bicarburation alternée GPLc et essence
La part réservée au GPLc est restée marginale sur le territoire
(figures 1 et 2), après transformation réalisée par des ateliers spé-
français jusqu’en 1996 avec un parc estimé à 25 000 véhicules envi-
cialisés. Le véhicule est équipé de deux réservoirs distincts de car-
ron, le parc mondial équipé au GPLc étant lui-même évalué à un
burant, le GPLc étant pour sa part stocké dans un réservoir en acier,
niveau de l’ordre de 4 millions de véhicules à la même période. Les
sous une pression de l’ordre de 10 bar, dont la capacité de remplis-
prévisions font état d’un volume possible de 750 000 véhicules fonc-
sage est limitée à 85% environ de l’espace total afin de conserver un
tionnant au GPLc, en France, à l’échéance de l’an 2000.
volume de gaz tampon. Les nuisances par évaporation sont nulles,
car le système de remplissage est totalement étanche.
2.2 Caractéristiques du GPLc Les moteurs alimentés au GPLc bénéficient désormais des tech-
nologies avancées de gestion électronique et de posttraitement des
Le GPLc est composé en France d’un mélange de butane et de gaz d’échappement par catalyseur trifonctionnel [39]. Ils fonction-
propane dans des proportions identiques pour satisfaire les exigen- nent en aspiration ou en injection avec asservissement à richesse 1

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique BM 2 590 − 3

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Gaz naturel – Énergie fossile

par Richard TILAGONE


Chef du département Moteur IFPEN Lyon
Ingénieur ENSPM, option moteur, et Institut national des sciences appliquées (INSA-Lyon),

département Génie mécanique-Construction, France
et Bertrand LECOINTE
Chef de projet Moteurs à gaz – IFPEN Lyon
Ingénieur ENSPM, option moteur, et Institut national des sciences appliquées
(INSA-Rouen), département Énergétique et Propulsion, France

1. Gaz naturel : un carburant d’avenir ? .............................................. BM 2 591v2 - 2


2. Composition du gaz naturel ............................................................... — 2
3. Propriétés physico-chimiques ................................................. — 4
3.1 Pouvoir comburivore et rapport air-fuel stœchiométrique ................... — 5
3.2 Facteur d’air et richesse............................................................................ — 5
3.3 Indice de Wobbe ....................................................................................... — 5
3.4 Indice de comburité .................................................................................. — 5
4. Analyse des principales caractéristiques ....................................... — 6
5. Conclusion............................................................................................... — 8
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 2 591v2

e gaz naturel est une énergie fossile dont les ressources sont importantes
L et dont les réserves prouvées augmentent régulièrement. Cette énergie
trouve naturellement sa place comme carburant pour les applications
industrielles et le transport. Quel que soit son champ d’application, cet hydro-
carbure présente des avantages spécifiques qui en font une alternative
stratégique tant pour une recherche de diversification énergétique viable, que
pour élargir l’offre que constituent les carburants liquides conventionnels.
Cet article, divisé en deux parties [BM 2 591] et [BM 2 592], étudie dans cette
première partie le gaz naturel en tant que carburant pour moteur à combustion
interne pour les véhicules de transport terrestres. Bien que représentant des
marchés très importants, les applications marines, stationnaires et cogéné-
ration ainsi que l’application ferroviaire ne sont pas abordées, sachant que les
technologies évoquées dans cet article sont pour une part importante, simi-
laires à celles utilisées pour ces applications. L’objectif est donc de donner un
éclairage suffisamment large pour aborder les principaux éléments nécessaires
pour estimer le potentiel de ce carburant gazeux. Par souci d’honnêteté, les
avantages et les inconvénients ont été systématiquement présentés, cet article
n’ayant pas pour vocation la promotion de la filière du gaz naturel véhicule,
même s’il y contribue, mais, encore une fois, celle d’en donner les éléments
d’appréciation les plus pertinents.
Après une brève présentation du gaz naturel en tant qu’énergie fossile, sa
composition et les caractéristiques physico-chimiques qui en découlent seront
analysées et confrontées aux attentes des motoristes.
L’analyse des différentes approches technologiques aujourd’hui mises en
œuvre et des pistes d’évolution est ensuite présentée dans l’article « Gaz
naturel – Carburant pour véhicule » [BM 2 592] en tenant compte des
contraintes propres à l’utilisation de carburant gazeux sur un véhicule. Les
contextes normatifs et fiscaux seront partiellement abordés dans le « Pour en
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPQT

savoir plus ».

Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés BM 2 591v2 – 1

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GAZ NATUREL – ÉNERGIE FOSSILE _____________________________________________________________________________________________________

efficaces (dont le développement et la gestion sont aujourd’hui


Notations et symboles totalement intégrés à ceux du moteur), l’évolution de la conception
Symbole Définition même des véhicules, tous ces axes de progrès contribuent à satis-
faire les exigences fixées. Cependant, même s’il devient
B Indice de comburité impossible de traiter indépendamment un problème en dehors du
CAFE Corporate Average Fuel Economy cadre d’une optimisation globale, le choix du carburant est un bras
de levier majeur, jouant un rôle prépondérant dans l’atteinte et la
Cp Capacité thermique massique à pression maîtrise de ces objectifs.


constante
CV Capacité thermique massique à volume constant Les travaux importants menés depuis des décennies ont permis
de mieux comprendre les interactions entre la formulation des
MON Motor Octane Number (indice d’octane) carburants utilisés pour les combustions dans les moteurs, leur
MN Methane Number (indice de méthane) propriétés, leurs comportement, leur impact sur la nature des
n Facteur d’air ou taux d’aération émissions et sur l’efficacité des systèmes de post-traitement. Cette
PCI Pouvoir calorifique inférieur maîtrise contribue aujourd’hui à la mise au point de moteurs
Diesel et à allumage commandé essence à combustion
PCS Pouvoir calorifique supérieur « classique », dont les performances les confortent indéniablement
R Rapport volumique air/gaz comme des solutions pérennes.
RAFST Rapport air/fuel stoechiométrique Cependant, en marge des réflexions actuelles sur l’intérêt de
RON Research Octane Number nouvelles formulations de carburants en phase avec les futurs
(indice d’octane « recherche ») modes de combustion ou de concepts de véhicule envisagés (LTC
Va Pouvoir comburivore – Low Temperature Combustion, charge stratifiée/lean burn, PAC –
pile à combustible, hybridation...), les carburants gazeux restent
W Indice de Wobbe
intrinsèquement des alternatives intéressantes pour les nouveaux
WKI Waukesha Knock Indice problèmes à traiter. À ce titre et compte tenu de ses nombreux
avantages, le gaz naturel doit, quant à lui, pouvoir s’imposer
comme un carburant banalisé, sous sa forme liquide ou gazeuse,
complétant la liste des carburants disponibles, sans évidemment
1. Gaz naturel : un carburant constituer pour autant une voie unique.
En complément des nombreux rapports et synthèses au sujet du
d’avenir ? gaz naturel en tant que carburant, cet article et le
suivant [BM 2 592] ont pour ambition de résumer certaines infor-
mations permettant d’alimenter les nécessaires réflexions sur
La nécessité d’une diversification énergétique afin de diminuer l’avenir du gaz naturel en tant que carburant pour le transport
notre dépendance au pétrole, la nécessaire réduction des émis- terrestre. Afin de mieux appréhender le potentiel réel de ce carbu-
sions de gaz à effet de serre et la poursuite des efforts pour l’amé- rant, seront également abordés dans cet article les aspects propres
lioration de la qualité de l’air imposent notamment le au gaz naturel en tant que ressource énergétique. Le lecteur
développement de véhicules de plus en plus performants et pourra trouver des compléments d’informations sur les ressources
respectueux de l’environnement. Ainsi, les législateurs, les acteurs mondiales de gaz naturel et les réserves prouvées dans
du monde du transport, les constructeurs automobiles et de poids l’article [BE 8 555] et la référence [1].
lourds, les hommes politiques, et les utilisateurs, pour n’évoquer
qu’eux, orientent leurs efforts et manifestent leur intérêt pour une
mise à disposition de véhicules émettant de moins en moins de
polluants réglementés, voire non réglementés. De plus, dans un
contexte international où les normes visant à réduire fortement les 2. Composition du gaz
émissions polluantes des véhicules sont de plus en plus
contraignantes [BM 2 592], il est envisageable qu’à terme des limi- naturel
tations supplémentaires soient systématiquement mises en place,
ayant un impact direct non seulement sur le nombre de véhicules La composition d’un gisement de gaz naturel dépend intrinsè-
pénétrant dans les ceintures périphériques des villes (à l’instar des quement de la nature de la roche mère [BE 8 555] et donc de l’ori-
mesures prises pour la ville de Londres, et nous pouvons évoquer gine géographique du site de production. De ce fait, la
la tentative de mise en place des zones d’actions prioritaires pour composition du gaz naturel produit de par le monde sera
l’air en France), mais également sur la nature et le niveau des grandement variable. Après purification (élimination des produits
émissions polluantes des prochains véhicules. Les efforts de soufrés notamment), le gaz naturel reste un mélange composé
l’ACEA (Association des constructeurs automobiles européens), essentiellement d’alcanes et de gaz inertes, avec une teneur majo-
relayés par les directives de la Commission européenne visant à ritaire en méthane d’au moins 80 % pour la plupart des gaz natu-
réduire les consommations et les émissions de CO2 des véhicules rels exploités. En Europe et plus particulièrement en France, le gaz
(RED), vont dans ce sens. Ainsi les objectifs initialement volon- naturel distribué sur le territoire peut provenir de différents sites
taires des constructeurs de réduire les émissions de CO2 à de production (figure 1). Sa composition est donc soumise à des
130 g/km en 2012 se sont vus progressivement imposés au niveau variations qui dépendent des stratégies d’approvisionnement,
européen pour atteindre 95 g/km en 2020. Ces objectifs ne pour- elles-mêmes pouvant varier suivant les périodes de l’année. Si l’on
ront être atteints sans rupture technologique majeure ou en utili- prend en compte les six pays principaux fournisseurs de gaz pour
sant de manière massive des carburants alternatifs à faible teneur la France, les compositions moyennes se distinguent par la teneur
en carbone tel que le gaz naturel. en gaz inertes, essentiellement du dioxyde de carbone CO2 et de
Si les performances proposées et donc demandées par les utili- l’azote N2 , et par la teneur en alcanes dont la molécule moyenne
sateurs doivent être également en constante évolution, il est contient plus d’un carbone (éthane, propane, butane et C6+)
désormais inconcevable de satisfaire une attente au détriment des (figure 1).
autres. L’évolution permanente des moteurs (dans les domaines
Nota : les hydrocarbures gazeux de roches mères aussi appelés gaz non
tels que la combustion, la technologie, le contrôle...), la mise au conventionnels exploités de plus en plus massivement (Shale gas et Tight gas ) ont des
point de systèmes de post-traitement des effluents de plus en plus compositions comparables à celles des gaz exploités des gisements conventionnels.

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SP
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______________________________________________________________________________________________________ GAZ NATUREL – ÉNERGIE FOSSILE


Composition (% vol)

100

Indice de Wobbe (MJ/m3)


60

95
55 Méthane 100 %

90 Japon
50


Suisse
85 Italie Espagne
USA
Grande-Bretagne Suède
45 France
80
Hollande
Belgique
40
75
Pays-Bas
Mer du
Algérie
Russie

Lacq

Nigéria et
Nord

Qatar
Allemagne Certification Fuel
35

C3 La définition de l’indice de Wobbe est donnée dans le paragraphe 3.


CH4 N2
CO2 C4+ C2 <<Certification fuel>> : cette mention se réfère aux gaz naturels dit(s)
de référence utilisé(s) pour la certification des véhicules. Ce ou ces
gaz de référence ont une composition bien définie. L’étoile
Figure 1 – Compositions moyennes des gaz naturels importés positionne ce carburant de référence par rapport aux variations
en France par GDF SUEZ (source : rapport Environnement 2000 – GDF
SUEZ) autorisées par le pays.

La ligne « Méthane 100 % » correspond à un gaz qui serait composé


uniquement de méthane.
Sur le plan mondial, ces variations sont donc encore plus
prononcées (figure 2), avec de fortes disparités d’un pays à l’autre Pour la Belgique, il existe 2 réseaux de distribution distincts donc
en termes d’énergie contenue par unité de volume. Les difficultés 2 spécifications.
engendrées par ces variations peuvent devenir encore plus
critiques dans le cas de la mise au point d’une installation ou d’un
Figure 2 – Compositions moyennes des gaz naturels dans différents
moteur destinés à être installés ou utilisés dans n’importe quel pays (source Ben Knight « World Bank Workshop on Natural Gaz
pays : dans le cadre européen, l’Allemagne par exemple se Transportation » Honda (mars 2000) – GDF SUEZ pour la France)
distingue par la possibilité de distribuer sur son réseau des gaz
ayant des pouvoirs calorifiques très différents (voir [BM 2 593]
pour l’indice de Wobbe). À noter qu’un volume de gaz exprimé en normomètres cubes
Aujourd’hui la possibilité de faire appel à une filière biosourcée (Nm3) correspond au volume occupé par le gaz dans des
(biogaz et biométhane) permet d’améliorer le bilan CO2 de telles conditions de pression et de température dites normales, à savoir
applications mais induit une variabilité encore plus forte sur les une pression de 101 325 Pa et une température de 0 oC (273,15 K).
propriétés du gaz, les biogaz ayant notamment une teneur en Ces spécifications concernent également la teneur en eau,
méthane plus faible et un grand nombre d’impuretés à traiter inférieure à 55 mg/Nm3. Une teneur en eau excessive serait problé-
[BE 8 560]. Le biométhane quant à lui, correspond à un biogaz matique lors de la chute de température provoquée par la détente
purifié et sa composition se rapproche de celle du gaz naturel. Des isenthalpique du gaz (environ 0,5 K par bar détendu), de la
groupes de travail au niveau français (BNG 408 455) et européen pression de stockage (environ 200 bar) à la pression d’injection
(CEN/TC 408) ont été formés pour spécifier la qualité du biogaz afin (quelques bars), favorisant le dépôt de glace ou la formation
qu’il soit réinjectable dans les réseaux gaz naturel régionaux, d’hydrate de gaz dans le détendeur et entraînant son dysfonction-
nationaux et internationaux, ces derniers étant interconnectés. À nement.
noter que cette filière offre un potentiel de production de gaz
La teneur en huile est également réglementée. Le gaz naturel,
important si on prend en compte les différentes sources d’intrants
distribué sous pression pour le remplissage des réservoirs des
(eaux usées, déjections animales, déchets ménagers fermente-
véhicules, doit également contenir une faible quantité d’huile de
scibles, biomasse...).
lubrification nécessaire au bon fonctionnement des compresseurs :
Compte tenu de ces variations, le gaz naturel doit répondre en les teneurs mesurées sont compatibles avec la technologie des
France à des spécifications définies pour la plupart par Gaz de injecteurs à gaz disponibles sur le marché.
France, par arrêtés ministériels, voire par certaines normes : la
norme ISO 12213 définit, par exemple, les taux maximaux d’iner- Les variations de composition en un point du réseau peuvent
tes, d’hydrogène et de composés sulfurés. Ces spécifications donc être importantes, conduisant à des variations contraignantes
limitent donc les écarts d’un gaz à l’autre, sans pour autant être des caractéristiques (figure 3) qui intéressent le motoriste. Ces
suffisantes dans le cadre d’une utilisation de gaz naturel en tant caractéristiques WKI, RAFST et PCI sont définies aux
que carburant pour moteur, comme nous le verrons dans paragraphes 3 et 4).
l’article [BM 2 592]. Ces variations sont celles typiquement constatées sur un réseau
Les spécifications françaises distinguent deux types de gaz, les alimenté uniquement en gaz « H », certaines périodes dans l’année
gaz « H » et les gaz « B », selon leur contenance énergétique et étant propices à une certaine stabilité des compositions (différen-
leur aptitude à donner des combustions énergétiques (pouvoir ces, par exemple, entre périodes d’été et d’hiver). Compte tenu des
écarts de composition significatifs entre gaz « H » et gaz « B », il
calorifique supérieur PCS et indice de Wobbe W = PCSI densité , existe deux réseaux séparés, alimentant des régions bien définies,
cf. § 3.3). du moins pour le gaz « B » (le nord de la France est notamment
alimenté par du gaz en provenance de la mer du Nord). Sans
Exemple : un gaz sera classé « B » si son PCS est compris entre moyen de contrôle spécifique prenant en compte les caractéris-
9,5 et 10,5 kWh/Nm3, cas des gaz fortement chargés en gaz inertes tiques du gaz, les installations prévues pour être alimentées, par
(CO2 + N2) ; un gaz sera classé « H » dans le cas où son PCS sera exemple, avec un gaz « H » ne peuvent donc pas fonctionner avec
compris entre 10,7 et 12,8 kWh/Nm3 (tableau 1). les mêmes performances en gaz « B », et vice versa.

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SR
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Gaz naturel – Carburant


pour véhicule

par Richard TILAGONE
Chef du département synthèse technologies moteurs IFPEN-Lyon – IFPEN (IFP Énergies
Nouvelles)
Ingénieur IFP School – ENSPM, option Moteur et Institut national des sciences appliquées
(INSA-Lyon),
département Génie mécanique Construction, France
et Bertrand LECOINTE
Chef de projet « Moteurs à gaz » – IFPEN
Ingénieur IFP School – ENSPM, option Moteur et Institut national des sciences appliquées
(INSA-Rouen), département Énergétique
et propulsion, France

1. Panorama du marché des véhicules au gaz naturel .................... BM 2 592v2 - 2


2. Données politico-économiques ......................................................... — 3
3. Le gaz naturel dans le contexte de la pollution
atmosphérique ....................................................................................... — 8
4. Contexte normatif et règlementaire en Europe............................ — 13
5. Contraintes propres du moteur à gaz naturel ............................... — 15
6 . Différentes approches technologiques ........................................... — 23
7. Conclusion............................................................................................... — 26
8. Glossaire – Définitions ......................................................................... — 26
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 2 592v2

e gaz naturel est une énergie fossile dont les ressources sont importantes
L et dont les réserves prouvées augmentent régulièrement. Cette énergie
trouve naturellement sa place comme carburant pour les applications indus-
trielles et le transport. Quel que soit son champ d’application, cet
hydrocarbure présente des avantages spécifiques qui en font une alternative
stratégique tant pour une recherche de diversification énergétique viable, que
pour élargir l’offre que constituent les carburants liquides conventionnels.
Cet article étudie ici le gaz naturel en tant que carburant pour moteur à
combustion interne pour les véhicules de transport terrestres. Bien que repré-
sentant des marchés très importants, les applications marines, stationnaires et
cogénération ainsi que le ferroviaire ne sont pas ou peu abordées, sachant que
les technologies évoquées dans cet article sont, pour une part importante,
similaires à celles utilisées pour ces applications. L’objectif est donc de donner
un éclairage suffisamment large pour aborder les principaux éléments néces-
saires à estimer le potentiel de ce carburant gazeux. Par souci d’honnêteté, les
avantages et les inconvénients ont été systématiquement présentés, cet article
n’ayant pas pour vocation la promotion de la filière du gaz naturel véhicule,
même s’il y contribue, mais, encore une fois, celle d’en donner les éléments
d’appréciation les plus pertinents.
p。イオエゥッョ@Z@ェ。ョカゥ・イ@RPQU

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GAZ NATUREL – CARBURANT POUR VÉHICULE ___________________________________________________________________________________________

En prenant en compte les contraintes propres à l’utilisation d’un carburant


gazeux, cet article, qui présente l’analyse des différentes approches technologi-
ques aujourd’hui mises en œuvre et des pistes d’évolution, constitue une suite
logique à l’article des mêmes auteurs abordant le gaz naturel sous son aspect
énergie fossile [BM 2 591]. La position du gaz naturel vis-à-vis de la pollution
atmosphérique et les contraintes propres du moteur fonctionnant au gaz
naturel sont abordées ici, ainsi que l’impact des variations de caractéristiques

Q de ce carburant sur le contrôle de la combustion et le post-traitement des


émissions polluantes. La problématique du stockage est également rapidement
évoquée. Les contextes normatifs et fiscaux seront partiellement abordés en
documentation.
Cet article propose aussi un panorama actuel sur les différentes approches et
technologies commercialisées.

Abréviations et symboles Abréviations et symboles (suite)


Abréviations Libellés Abréviations Libellés
Association des constructeurs européens Programme national de recherches
ACEA PREDIT
d’automobiles et d’innovation dans les transports
Agence de l’environnement Programmes cadres de recherche
ADEME PCRD
et de la maîtrise de l’énergie et développement
Association française du gaz naturel RAFST Rapport air/fuel stoechiométrique
AFGNV SAE Society of Automotive Engineers
pour véhicule
CAI Controlled Auto Ignition Taxe intérieure sur la consommation
TICGN
de gaz naturel
CFR Cooperative Fuel Research Committee
Taxe intérieure sur la consommation
European Automobile Manufacturers TICPE
EAMA de produits énergétiques
Association TIPP Taxe intérieure sur les produits pétroliers
Cycle urbain (Economic Commission
ECE World Harmonized Steady state and
for Europe)
Transient Cycle (nouveau cycle mondial
EEV Environmentally Friendly Vehicle WHTC
harmonisé pour évaluation sur cycle
European Transient Cycle stationnaire et transitoire)
ETC
(cycle de normalisation poids lourds)
Extra Urban Driving Cycle
EUDC
(cycle extra-urbain)
GNC Gaz naturel comprimé
1. Panorama du marché
GNL Gaz naturel liquéfié des véhicules au gaz
GNV Gaz naturel véhicule naturel
GPLc Gaz de pétrole liquéfié carburant
Groupement d’expertise en pollution La situation du marché des véhicules au gaz est très disparate
GRPE
et énergie géographiquement parlant. Les faibles contraintes d’utilisation du
Homogeneous Charge Compression gaz naturel ont permis à certains constructeurs de continuer à
HCCI répondre aux attentes d’un marché national marginal soutenu par
Ignition
des incitations fiscales, en maintenant des investissements modé-
IDE Injection directe essence rés. Par ailleurs ces technologies convenaient tout à fait aux
Motor Vehicles Emissions Group besoins et aux exigences des réglementations d’autres zones géo-
MVEG graphiques et ont permis de satisfaire à un besoin drastique de
(cycle véhicules légers)
réduction des polluants urbains notamment en termes de particu-
New European Driving Cycle
NEDC les. On notera ainsi un parc de véhicules important dans des pays
(nouveau cycle européen de conduite)
d’Amérique du Sud (Argentine, Brésil), d’Asie (Pakistan, Inde,
OBD On Board Diagnostic Chine) ou du Moyen-Orient (Iran) [3] dépassant tout le million,
Organisation des pays exportateurs voire plus, de véhicules au gaz. En Europe l’Italie, avec près de
OPEP 900 000 véhicules gaz [3], présente une réelle filière gaz. Sans
de pétrole
revenir sur les raisons de cette position atypique, seule l’Italie a
PAC Pile à combustible réussi à mettre en œuvre les conditions sine qua non à l’existence
PCI Pouvoir calorifique inférieur d’une filière pérenne : réseau de distribution étendu (une station
de remplissage pour un peu plus de 1 000 véhicules), offre
Pression moyenne effective/Pression constructeur importante (notamment véhicule dédié) et soutien du
PME/PMI
moyenne indiquée marché par des actions fiscales adaptées.

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____________________________________________________________________________________________ GAZ NATUREL – CARBURANT POUR VÉHICULE

Paradoxalement, la France présente un nombre important de


bus (2500), bennes à ordures ménagères (1 000) et poids lourds Réserves (Gtoe)
(200), en comparaison du reste de l’Europe, mais se retrouve à la 25,0
traîne côté véhicule particulier avec seulement 13 000 véhicules,
essentiellement détenus par des flottes captives et disposant de 22,5
leur propre station de ravitaillement. 20,0
Aux États-Unis, le marché des flottes captives ou des poids Pétrole
17,5


lourds longs routiers roulant au gaz fait preuve d’un dynamisme Gaz naturel 79 %
exceptionnel. Cette situation est notamment liée au coût du gaz 15,0
naturel en baisse du fait de l’exploitation des gaz de schiste et aux
12,5 91 %
incitations fiscales en vue de réduire les émissions polluantes.
10,0
En Europe et au cours de cette décennie, l’offre de véhicules fonc- 71 %
tionnant au gaz s’est étoffée voyant disparaître du catalogue cer- 7,5 Ratio réserves gaz/
tains constructeurs (PSA, Renault) et en apparaître de nouveaux. réserves pétrole
FIAT est le constructeur qui n’a jamais cessé de prôner les bienfaits 5,0

8
du GNV et qui propose une offre catalogue étoffée. Opel et Ford

2012
2010
20 0

20 0

20 0

20 0

20 0
198

198

198

198

199

199

199

199

199
sont également présents mais de façon plus discrète ne proposant
que quelques modèles. Plus récemment, le groupe VAG s’est lancé
sur le marché et devrait disposer de nombreux modèles dans Figure 1 – Évolution des réserves prouvées de gaz naturel
chacune de ses marques. et de pétrole dans le monde de 1982 à 2012 (source Cedigaz)

Sous l’impulsion des instances européennes et avec l’engage-


ment des constructeurs européens à réduire leurs émissions de équivalente à la moitié des réserves de pétrole ; dans les années
CO2 , la situation européenne évolue vers une prise en compte du 1980 elles représentaient déjà les trois quarts (figure 1), aujourd’hui
gaz naturel qui semble avoir sa place à plus long terme dans l’offre elles se maintiennent autour de 80 %, avec une progression bien
carburant. Sur un marché européen toujours fébrile, certains cons- plus importante pour le gaz naturel, conduisant ainsi en 2008 à une
tructeurs se positionnent plus nettement et proposent des véhicu- réserve prouvée totale de l’ordre de 180 Gtep (figure 2).
les à bicarburation optimisés pour le fonctionnement au gaz. En
France, l’impact du GNV est quasi inexistant ; la consommation de Nota : selon les équivalences couramment utilisées, la conversion tep (tonne équiva-
gaz naturel dans les moteurs reste très modeste. lent pétrole – toe tonne oil equivalent ) d’un combustible se fait sur la base du rapport de
son pouvoir calorifique inférieur à la valeur conventionnelle retenue pour le pétrole de
référence. Malgré son caractère variable selon les sources, l’énergie contenue dans 1 tep
s’établit le plus souvent à 42 GJ.

2. Données Cette quantité considérable d’énergie positionne le gaz naturel


politico-économiques comme une source énergétique incontournable sur l’échiquier
mondial, d’autant plus que, au rythme des consommations
actuelles, le ratio entre les réserves prouvées et la production
2.1 Ressource énergétique d’énergie est au léger avantage du gaz naturel (figure 3). En effet,
pour une consommation mondiale qui se stabiliserait au niveau de
Les réserves prouvées de gaz naturel dans le monde ont aug- celle de l’année 2010, soixante années de production de gaz natu-
menté considérablement durant ces quarante dernières années. rel seraient assurées, pour environ cinquante-quatre années de
Elles représentaient en 1970 une quantité d’énergie exploitable production de pétrole. On remarque cependant que les investisse-

Ex-URSS
65 300 Gm3
32,6 %
Europe
4 700 Gm3

2,3 %
5,8 % Amérique
du Nord 8,5 %
11 500 Gm3 39,9 %
Extrême-Orient
et Océanie
17 000 Gm3
3,8 % Moyen-Orient
7,2 %
80 100 Gm3

Amérique Afrique
du Sud 14 400 Gm3
7 600 Gm3

Total : 200 600 Gm3

Figure 2 – Réserves prouvées de gaz naturel dans le monde en 2008 (source Cedigaz)

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SU
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GAZ NATUREL – CARBURANT POUR VÉHICULE ___________________________________________________________________________________________

L’avènement des ressources non conventionnelles (gaz de houille,


gaz de schiste notamment – figure 3 et figure 4) permet l’émer-
gence de certains pays (Venezuela) et l’indépendance énergétique
d’autres (États-Unis notamment). Cela renforce le caractère plus
3 050 ans
égalitaire des ressources en gaz par rapport au pétrole. L’appari-
tion de ces nouveaux gisements n’est pas sans conséquence sur
les routes d’approvisionnement et les écarts de coût entre énergies
233 ans primaires.


178 ans
142 ans
54 ans
Si les réserves sont équivalentes, la consommation globale
61 ans
d’énergie fossile provient encore essentiellement du pétrole qui
représentait, dans les années 2000, 40 % de l’énergie totale
consommée dans le monde et encore en 2010 plus de 30 %
Charbon Gaz naturel Pétrole (figure 5), mais également du charbon et des lignites avec un
impact désastreux sur les émissions de gaz à effet de serre. Cette
tendance a été exacerbée depuis 2011 du fait de l’exploitation des
Total des ressources récupérables restantes gaz de schistes, notamment aux États-Unis, qui en ont fait une
énergie privilégiée provoquant ainsi une chute des prix du charbon
Réserves prouvées en Europe (– 38 %). Certains pays ont donc saisi cette opportunité
Production cumulée à ce jour de disposer d’une énergie peu chère en dépit d’un impact négatif
sévère sur le bilan CO2 (cas de l’Allemagne). En parallèle, le prix
du gaz importé en Europe a bondi de 42 % alors que le coût du
Figure 3 – Comparaison des ressources et réserves mondiales CO2 sur les marchés continuait à baisser. Les consommations de
au regard de la production de gaz naturel, de pétrole et de charbon
(source IEA) gaz naturel, énergie la plus consommée après le pétrole, sont les
plus fortes dans les zones à fort développement industriel.

ments consentis pour ces deux ressources au cours des décennies La France, quant à elle, assure 15 % de l’énergie totale
1980 et 1990 ont permis de stabiliser ces ratios (les réserves prou- consommée sous forme de gaz naturel massivement importé. Le
vées augmentent avec les consommations), éloignant a priori le cas de la France reste atypique au sein de l’Europe du fait de
spectre de pénurie d’énergie (sous forme de gaz naturel et de l’importance de l’électricité dans le bilan global, conséquence des
pétrole) pour la deuxième moitié du XXIe siècle. choix politiques des années 1960 axés sur le nucléaire (figure 6 ).
Les énergies renouvelables, englobant l’énergie solaire et
De plus, les réserves de gaz naturel sont géographiquement éolienne, sont en constante progression car soutenues par des
mieux réparties (figure 2), ce qui lui confère une relative stabilité aides. Le cas de la France est assez révélateur d’une tendance à la
économique, nombreux étant en effet les pays pouvant assurer diversification des énergies consommées, partagée par la plupart
une production significative pour les différents marchés mondiaux. des pays européens économiquement puissants.

6,6

Total mondial
Ressources de gaz naturel
restantes (en 1012 ft3) 27,9
Non conventionnel 4,8 4,8
Conventionnel 4,0

1,6 3,1 Conventionnel


Non conventionnel
2,8

Russie-
Amérique Europe Caspienne
du Nord Moyen- Asie-Pacifique
Orient

Afrique
Amérique
Latine

Figure 4 – Comparaison des ressources mondiales en gaz naturel conventionnel et non conventionnel (source IEA)

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1 9 7 3 2010

Hydro- Biocarburants Biocarburants


électricité et déchets Autres (1) Hydro- et déchets Autres (1)
1,8 % 10,5 % 0,1 % Charbon/ électricité 10,0 % 0,9 % Charbon/
lignite 2,3 % lignite
Nucléaire Nucléaire 27,3 %
24,6 %


0,9 % 5,7 %

Gaz
naturel Gaz
16,0 % naturel
21,4 %
Pétrole
46,1 % Pétrole
32,4 %
6 107 Mtoe 12 717 Mtoe

(1) Comprend les énergies géothermique, solaire, éolienne, etc.

Figure 5 – Évolution des consommations d’énergies primaires dans le monde entre 1973 et 2010 (source : AIE, Key World Energy, Statistics 2013)

Mtep TWh
300 600
Bois-énergie
250 Hydraulique 500
10,0 renouvelable*
41 % 15 %
200 Biocarburants 2%
400
PAC 16 %
150
9% 4,9
Éolien 300
15 % 16 %
100 2,4 Déchets
1,4 urbains 9%
1,3 200
50 30 % renouvelables
1,0
1,3 Autres
0 * Hydraulique 100 42 %
hors pompage
20 0
02

20 4
20 6
20 8
19 0
92

19 4
19 6
20 8

12
10
0

0
0
0
9

9
9
9

20

20
19

19

0
1990 1995 2000 2005 2012
Charbon
Autres
Pétrole
Égypte
Gaz
Pays-Bas
Renouvelable
Russie
Électricité
Algérie (GNL)
Norvège
Figure 6 – Répartition de la consommation d’énergie primaire
en France en 2012 (source : Observatoire du gaz
http://www.gasinfocus.com d’après source SOeS) Figure 7 – Origine du gaz naturel consommé en France
(source : Observatoire du gaz, http://www.gasinfocus.com d’après source
Eurostat)
2.2 Le gaz naturel en France
donc les caractéristiques du gaz naturel distribué aux clients, fluc-
L’importation de la grande majorité du gaz naturel consommé
tuent au rythme des politiques d’approvisionnement des sociétés
sur le territoire français et le nombre important de pays produc-
en charge de la distribution et de la situation géopolitique. Si, pour
teurs conduisent théoriquement à une grande variété de gaz
une utilisation domestique, ces variations ne sont pas restrictives,
disponible sur le réseau commercial. En 2000, exception faite de la
elles le deviennent sensiblement pour une application industrielle
production nationale, pas moins de cinq pays étaient sollicités
ou pour un moteur d’automobile. La quantité de gaz consommé, en
pour la fourniture de gaz (figure 7). Aujourd’hui, il faut inclure de
constante augmentation en France, se répartit en 2005 pour un tiers
nouvelles sources d’approvisionnement, via le LNG (gaz naturel
dans le secteur industriel (contre près de la moitié dans les années
liquéfié – figure 8) notamment, qui comptent pour 15 % dans les
1990), qui bénéficie depuis longtemps d’une fiscalité intéressante
volumes approvisionnés.
pour cette énergie [TICGN, taxe intérieure sur la consommation de
Si cette diversité d’approvisionnement est indéniablement un gaz naturel, quasi constante depuis dix ans], le tertiaire et le secteur
atout économique et stratégique, elle s’accompagne cependant de résidentiel se partageant le reste. Les quantités consommées pour
quelques difficultés pour l’utilisation du gaz naturel en tant que car- le transport (majoritairement pour le transport en commun) restent
burant (la spécification du gaz ayant été établie initialement pour encore aujourd’hui très marginales (< 1 %) à l’image de la situation
une utilisation du gaz sur chaudière et gazinière). Les compositions, en Europe (figure 9).

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GAZ NATUREL – CARBURANT POUR VÉHICULE ___________________________________________________________________________________________

P r incipaux gisements de gaz en Europe :


Russie Russie
Norvège
Pays-Bas (H et L)
(GNL)
Norvège
Autre production endogène


UK

DE
NL
GNL en provenance
du reste du monde
RO

Algérie
Tunisie

Figure 8 – Nouvelles routes d’approvisionnement du gaz naturel consommé en France et en Europe (source : GIE Gas Sensor Workshop, Bruxelles,
27/02/2014)

1990 2010

Transport
Transport
1,6 %
Industrie 0,1 %
46,1 %
Industrie
41,5 %

Zeebrugg
Londres
Secteur domestique Secteur domestique
et tertiaire et tertiaire
53,8 % 56,9 %

Montoir
Figure 9 – Consommation finale du gaz naturel par secteur de Bretagne
La Spezia
d’activité (source Eurostat) Fos sur Mer

Le gaz disponible sur le territoire est transporté en majorité par Barcelone


gazoduc, le complément étant acheminé par méthanier sous forme
liquide, essentiellement d’Algérie et du Nigeria (figure 10). Le Carthagène
Huelva
transport et la distribution des points d’entrée vers les clients sont
Skikda
assurés par un réseau de canalisations représentant environ
200 000 km, dorénavant sous la responsabilité de deux sociétés : Arzew
GRTGaz (filiale à 100 % de GdF Suez) et TIGF (Transport et infras-
tructures Gaz France, filiale à 100 % de Total). pour le sud-ouest de
la France.
Gazoducs : 500 mm < a < 1 000 mm Transports maritimes
Pour information, le continent européen s’est doté d’un réseau par méthanier
important de gazoducs, terrestres et sous-marins, garantissant Gazoducs : a ⭓ 1 000 mm Gisement de gaz naturel
l’acheminement à moindre risque du gaz naturel extrait des puits Gazoducs en projet a diamètre du gazoduc
de production vers les principaux pays consommateurs dont la
France, évitant par ce biais les situations monopolistiques Figure 10 – Réseau de gazoducs en Europe
contraires au principe de sécurité énergétique (figure 10). (état à la fin du XXe siècle) (source AFG, CFM)

BM 2 592v2 – 6 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

SX
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Transvasements gazeux
dans les moteurs thermiques
par Marc DEMOULIN
Responsable des calculs de mécanique des fluides thermiques
et vibrations au Centre de Modélisation et d’Analyse Scientifique,

Direction des études de Renault

1. Phénomènes physiques.......................................................................... B 2 600 - 3


1.1 Généralités ................................................................................................... — 3
1.2 Facteurs déterminant le remplissage......................................................... — 4
1.3 Remarques ................................................................................................... — 8
2. Équations de l’écoulement d’un gaz compressible........................ — 9
2.1 Équation de continuité ................................................................................ — 9
2.2 Équation des quantités de mouvement..................................................... — 9
2.3 Équation d’énergie ...................................................................................... — 9
2.4 Équation d’état............................................................................................. — 9
2.5 Cas particulier de l’écoulement permanent .............................................. — 9
2.6 Simplification des équations : méthodes acoustiques............................. — 10
3. Méthodes de calcul numérique............................................................ — 10
3.1 Forme conservative des équations de la dynamique des gaz ................. — 10
3.2 Méthode des caractéristiques..................................................................... — 10
3.3 Méthode aux différences finies : schémas S αβ .......................................... — 11
4. Étude des conditions aux limites ........................................................ — 12
4.1 Liaison entre tubes et cylindre ................................................................... — 13
4.2 Liaison avec l’atmosphère .......................................................................... — 14
4.3 Paroi solide................................................................................................... — 15
4.4 Jonctions ...................................................................................................... — 15
4.5 Volumes........................................................................................................ — 15
4.6 Pertes de charge singulières : liaisons entre tubes .................................. — 16
4.7 Compresseurs et turbines........................................................................... — 16
5. Étude des transferts thermiques ......................................................... — 19
5.1 Différents modes d’échange....................................................................... — 19
5.2 Modèles d’échange thermique dans les cylindres et dans les tubes...... — 20
5.3 Calcul de la température de parois ............................................................ — 21
6. Étude des pertes de charge................................................................... — 22
6.1 Origine des pertes de charge...................................................................... — 22
6.2 Difficulté de réaliser une étude globale par similitude............................. — 22
7. Méthodes de mesure............................................................................... — 23
7.1 Pertes de charge .......................................................................................... — 23
7.2 Établissement des coefficients de débit .................................................... — 23
7.3 Coefficient de réflexion sur une extrémité ................................................ — 24
8. Tendances actuelles ................................................................................ — 24
8.1 Effet d’une modification de cylindrée ........................................................ — 24
8.2 Amélioration du rendement à charge partielle par utilisation d’arbres à
cames à grands RFA .................................................................................... — 24
8.3 Amélioration du rendement à charge partielle par utilisation d’arbres à
cames à petits RFA ...................................................................................... — 24
8.4 Influence de divers paramètres : régime, arbre à cames, perméabilité.. — 25
8.5 Systèmes d’admission variable et de distribution variable ..................... — 26
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 600
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@QYYT

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SY
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TRANSVASEMENTS GAZEUX DANS LES MOTEURS THERMIQUES _______________________________________________________________________________

es performances d’un moteur à explosion, qu’il soit Diesel ou à allumage


L commandé, à deux ou à quatre temps, à aspiration naturelle ou suralimenté,
sont conditionnées directement par la masse d’air introduite dans le cylindre.
Cette masse d’air détermine la quantité maximale de combustible que l’on peut
introduire et donc l’énergie totale disponible. Cette énergie est transformée, au
cours du cycle moteur, en énergie mécanique sur un arbre, mais également
aussi en imbrûlés, en pertes à l’échappement et en pertes thermiques.

Q L’optimisation de cette quantité d’air introduite dans le cylindre nécessite


l’étude des écoulements instationnaires qui ont lieu dans les systèmes d’admis-
sion et d’échappement des moteurs thermiques. Cette optimisation s’effectue
en déterminant les longueurs et les sections des conduits (suralimentation par
effet Kadenacy), les volumes des différents éléments (résonances de tubulures
sur des volumes : filtre à air ou cylindre), ainsi que les caractéristiques de la dis-
tribution (diamètre et nombre de soupapes, calage des lois de levées, étalement,
levée maximale, accélération maximale admissible, caractéristiques des
lumières pour les moteurs deux temps).
Ces considérations s’appliquent aussi bien aux moteurs alternatifs qu’aux
moteurs rotatifs, qui ne diffèrent que par les conceptions cinématiques de
variation de volume.
Nous allons décrire tout d’abord (§ 1) les phénomènes physiques que l’on
rencontre lors de l’étude des transferts de gaz dans un moteur avec quelques
exemples de sensibilité à différents paramètres, tels que la distribution, les
échanges de chaleur, les pertes de charge, l’acoustique ou les variations de
section. Puis nous présenterons une approche par modélisation numérique per-
mettant d’étudier ces phénomènes. Les équations qui peuvent s’appliquer pour
étudier les écoulements dans les tubulures seront décrites (§ 2), ainsi que les
principales méthodes de résolution (§ 3) qui sont utilisées actuellement (pour
plus de détails, on pourra se reporter à l’article Écoulements instationnaires
[A 1 920] dans le traité Sciences fondamentales). Nous aborderons
également (§ 4) la modélisation des cylindres, des volumes, des pertes de
charge singulières (papillon, coudes, etc.) et des turbocompresseurs. Nous
mettrons ensuite en évidence un certain nombre de problèmes qui se posent,
en particulier concernant la modélisation des transferts thermiques (§ 5) et nous
examinerons alors les principaux modèles rencontrés. Les mêmes difficultés se
posent pour l’étude des pertes de charge (§ 6), surtout en régime instationnaire,
qui feront également l’objet d’un certain nombre de considérations. Ce chapitre
se terminera par les méthodes de mesure (§ 7) et les tendances actuelles (§ 8)
visant à optimiser le remplissage d’un moteur.

1. Phénomènes physiques Le coefficient de remplissage est le rapport entre la masse d’air M


présente dans le cylindre par cycle et une masse de référence qui est
la masse contenue dans un volume égal à la cylindrée V 0 dans des
conditions d’état prises comme référence. Ces conditions peuvent
Décrivons les écoulements dans les systèmes d’admission et être celles du milieu ambiant dont la masse volumique est ρ 0 .
d’échappement des moteurs (figure 1), en essayant de dégager les
facteurs dont l’influence est la plus importante sur les transferts de Dans ces conditions :
masse. coefficient de remplissage = masse d’air présente par cycle/ ρ 0 V 0
Cette grandeur est difficilement mesurable. Le débit qui traverse
le moteur est, par contre, plus facilement mesurable, soit directe-
1.1 Généralités ment par débitmètre (par exemple avec un col sonique) dans
l’admission, soit indirectement en mesurant le débit d’essence et la
richesse par analyse des gaz d’échappement.
1.1.1 Coefficients de remplissage et de balayage Ce débit permet de définir le coefficient de balayage :
Les performances d’un moteur sont conditionnées directement coefficient de balayage = masse d’air admise par cycle / ρ 0 V 0
par la masse d’air admise dans le cylindre : On en déduit ainsi la masse d’air admise par cycle. Une partie de
— en masse par cycle, ce qui permet de caractériser le couple ; cette masse reste dans le cylindre (et constitue le remplissage),
— en débit-masse, ce qui permet de caractériser la puissance. l’autre partie est refoulée par l’échappement après avoir traversé le
cylindre pendant la phase de croisement (période pendant laquelle

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TP
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Notations et symboles Notations et symboles

Symbole Désignation Symbole Désignation

C 0, C +, C – courbes caractéristiques w vecteur de composantes : masse, quantité de mouvement et


cp capacité thermique massique du gaz à pression constante énergie totale par unité de volume


cV capacité thermique massique du gaz à volume constant x abscisse le long d’un tube
c vitesse du son Z impédance acoustique
F fréquence Z s, Z c impédance de sortie, caractéristique
Ff facteur de forme d’un écoulement pulsé α1, α2 angles réels d’ouverture et de fermeture des soupapes
Gr nombre de Grashoff γ rapport des capacités thermiques massiques du gaz respective-
g accélération due à la pesanteur ment à pression et volume constants
Hp perte d’énergie par frottement (perte de charge)
εg facteur d’émission du gaz
h coefficient de transmission thermique ε coll facteur d’émission du collecteur
he coefficient de convection thermique forcée
ε amb facteur d’émission du milieu ambiant
hr coefficient de rayonnement thermique
ηi rendement isentropique
K vecteur d’onde ηp rendement polytropique
Kx facteur de proportionnalité de la grandeur x λ coefficient de frottement pariétal
k coefficient polytropique λg conductivité thermique du gaz
L longueur d’un tube λ air conductivité thermique de l’air
M masse d’air présente dans le cylindre par cycle λp conductivité thermique de la paroi
Ms nombre de Margoulis λr invariants de Riemann
N régime réel (moteur)
Π rapport de pression
Nr régime réduit (turbine ou compresseur)
ρ masse volumique du gaz
ρ valeur moyenne de la masse volumique du gaz
Nu nombre de Nusselt
p pression du gaz
ρ0 masse volumique du milieu ambiant
p valeur moyenne de la pression
ρ am masse volumique amont
pam pression amont
ρ av masse volumique aval
pav pression aval
ρc masse volumique au col d’une tuyère
pc pression au col d’une tuyère
ρ cyl masse volumique dans le cylindre
pcyl pression dans le cylindre
ρe masse volumique dans l’atmosphère
pe pression dans l’atmosphère
ρV masse volumique dans le volume
pV pression dans un volume
∆ρ fluctuation de masse volumique
∆p fluctuation de pression
σ constante de Stefan-Boltzmann
Ph périmètre hydraulique de la conduite
σ* coefficient de débit d’une soupape
Pr nombre de Prandtl
Φ flux thermique
Q débit réel
ω pulsation moteur
Qr débit réduit
Q ra , Q conv quantité de chaleur échangée par rayonnement, par convention
q pertes thermiques à la paroi
qV débit-volume de gaz
Re nombre de Reynolds
r constante massique de l’air (= R /29)
S section d’un tube
S perméabilité = section équivalente moyenne
S choc section du choc
Sd section débitante d’une soupape
Sg section géométrique de passage d’une soupape
T température thermodynamique du gaz
t temps
u vitesse du gaz
u valeur moyenne de la vitesse du gaz
u am vitesse amont
u av vitesse aval
uc vitesse au col d’une tuyère
∆u fluctuation de vitesse
V volume
V0 cylindrée du moteur
Wc travail absorbé par le compresseur
Wi travail isentropique
Wp travail polytropique
W réel travail réel
Wt travail fourni par la turbine Figure 1 – Moteur à essence 4 temps, à injection

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les soupapes, ou les lumières, d’admission et d’échappement sont dant la phase de combustion : la détente commence alors, le pis-
simultanément ouvertes). ton descend et le volume du cylindre augmente. Puis la soupape
Le rapport entre coefficients de remplissage et de balayage d’échappement s’ouvre avant le point mort bas (PMB), l’écart
permet de définir le rendement de balayage : angulaire par rapport au PMB étant l’avance à l’ouverture de
l’échappement (AOE) (§ 1.2.1.2). La phase d’échappement
rendement de balayage = M /masse admise par cycle commence.
soit :


coefficient de remplissage
rendement de balayage = --------------------------------------------------------------------------
coefficient de balayage
Dans le cas des moteurs à 4 temps classiques, le pourcentage de
masse d’air frais refoulé à l’échappement reste faible (car le croi-
sement est limité). Aussi, une approximation souvent faite est de
supposer, pour ces moteurs, que le rendement de balayage est voi-
sin de 1 (ce qui permet de confondre remplissage et balayage ).

1.1.2 Paramètres importants

■ Influence de la distribution
Le niveau de remplissage à un régime donné, ou son évolution
en fonction du régime moteur, s’explique tout d’abord par les carac-
téristiques de la distribution, c’est-à-dire par les lois d’ouverture des
soupapes ou des lumières, leur calage dans le cycle moteur ainsi
que par les sections de passage correspondantes. On obtient ainsi
ce que l’on pourrait appeler la courbe de base du remplissage.
■ Influence de l’acoustique
Figure 2 – Diagramme de distribution du moteur 4 temps
En plus de cet aspect géométrique et cinématique, des phéno-
mènes acoustiques et des effets d’inertie des gaz vont venir modu-
ler ces pressions, pendant les phases d’ouverture et de fermeture
■ Phase d’échappement
des soupapes ou des lumières, et donc moduler cette courbe de
remplissage. Le cylindre commence à se vider. Deux phénomènes vont expli-
quer et accompagner cette vidange, tout d’abord l’effet de bouffée
■ Influence des pertes de charge dû à la pression élevée dans le cylindre, puis l’effet de refoulement
Le niveau de cette courbe va dépendre en particulier des valeurs dû à la remontée du piston.
relatives des différentes pressions à l’admission, à l’échappement En début d’ouverture de la soupape d’échappement, la vidange
et dans le cylindre. Ces pressions vont déterminer les échanges de du cylindre se fait par effet de la pression des gaz. Deux sous-phases
masse entre le cylindre et l’extérieur. peuvent être distinguées :
■ Influence des échanges de chaleur — tout d’abord, l’établissement d’un régime sonique au niveau
de la soupape ; en effet, la section de passage à la soupape est faible
Compte tenu de tous ces phénomènes, un certain débit-volume
et le rapport de pression entre le cylindre et l’échappement permet
va s’établir. Le débit-masse, qui détermine la puissance fournie par
l’établissement de ce régime ;
le moteur, est égal au produit du débit-volume par la masse volu-
— puis la section de passage à la soupape augmente, le cylindre
mique. Cela explique l’influence de la température (à laquelle est
se vide et la pression dans le cylindre chute ; on passe alors en
liée la masse volumique) sur le remplissage.
régime subsonique.
Le cylindre continue à se vider, la pression dans le cylindre se
En résumé, les courbes de remplissage vont s’expliquer par rapproche de la pression à l’échappement et la vidange se poursuit
quatre phénomènes : sous l’effet de la remontée du piston. Le régime reste subsonique.
— les effets de la distribution ;
Cette phase se termine en général après le PMH pour tenir
— les phénomènes acoustiques et aérodynamiques ;
compte de l’effet d’inertie des gaz (retard à la fermeture de
— les pertes de charge à l’admission et à l’échappement
l’échappement : RFE). Cependant, cet effet d’inertie est plus ou
(contre-pression) ;
moins important suivant la vitesse des gaz et donc suivant le régime
— l’échauffement de l’air.
moteur. Cela implique le risque de réaspiration de gaz brûlés à faible
régime (en raison de la fermeture trop tardive de la soupape, le pis-
Passons en revue l’influence de ces différents paramètres. ton commence la phase de mise en dépression du cylindre) ou le
risque de vidange du cylindre incomplète à haut régime (la soupape
d’échappement se fermant alors trop tôt).
1.2 Facteurs déterminant le remplissage ■ Phase d’admission
● Entre l’ouverture d’admission (OA) et le point mort haut (PMH)
La soupape d’admission commence à s’ouvrir avant le PMH
1.2.1 Influence de la distribution (avance à l’ouverture de l’admission : AOA) alors que la soupape
d’échappement est encore ouverte, c’est la phase de croisement.
1.2.1.1 Cas du moteur 4 temps Suivant les pressions qui règnent dans l’échappement, le cylindre
La figure 2 illustre les différentes phases rencontrées au cours et l’admission, il peut se faire qu’il y ait alors un refoulement de gaz
du cycle moteur en fonction de la position du vilebrequin. brûlés à l’admission (contre-balayage) ou au contraire balayage du
Décrivons le cycle moteur à partir du point mort haut (PMH) pen- cylindre et transfert d’air dans l’échappement (sur-balayage).

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Le contre-balayage se rencontre en particulier aux charges par-


tielles des moteurs à allumage commandé, où un papillon à l’admis-
sion crée une perte de charge (pour diminuer le débit d’air qui
traverse le moteur) et abaisse ainsi le niveau de la pression collec-
teur au-dessous de la valeur de la pression atmosphérique et donc
de celle du cylindre (elle peut descendre jusqu’à 0,25 bar au ralenti).
En pleine charge, par contre, cette recirculation interne est géné-


ralement faible, mais elle peut être accentuée si, au moment du croi-
sement, la pression acoustique à l’échappement est à son
maximum alors que la pression acoustique à l’admission est mini-
male. Dans le cas inverse, on peut avoir un effet de balayage des
gaz brûlés par les gaz frais, ce qui entraîne alors une amélioration
du remplissage et une diminution des gaz brûlés résiduels (et aussi
un gain sur la combustion).
Sur les véhicules de tourisme équipés d’un moteur à allumage
commandé, la recherche d’une bonne stabilité au ralenti conduit à
adopter un faible croisement des soupapes afin de minimiser la
quantité de gaz résiduels recyclés aux très faibles charges, quantité Figure 3 – Loi de levée des soupapes
qui est toujours trop importante (réaspiration par l’admission). Par
contre, à des charges intermédiaires (entre ralenti et pleine charge),
on peut être conduit à augmenter la quantité de gaz brûlés recyclés Des limitations d’ordre dynamique imposent l’accélération maxi-
(par un système EGR : exhaust gas recirculation ) pour réduire les male acceptable des soupapes, accélération qui dépend du régime
émissions d’oxydes d’azote. moteur. Ces limitations dépendent de contraintes technologiques
Le taux de recirculation naturelle interne décroît lorsque le régime et, en particulier, de la manière dont sont commandées les
augmente (il varie en 1/N ) et varie peu avec le taux de compression soupapes : attaque directe par l’arbre à cames, par des culbuteurs
du moteur. Il augmente rapidement avec le gradient de pression ins- ou par des linguets. De plus, le contact entre les différents élé-
tantanée entre échappement et admission au PMH et varie de façon ments de la commande des soupapes doit être maintenu pendant
quasi parabolique avec la perméabilité (section moyenne efficace) la phase de fermeture : les facteurs influents sont les masses, la
de la phase de croisement. C’est pourquoi l’on n’a pas intérêt à des- raideur des systèmes de rappel (ressorts, barres de torsion, air
cendre au-dessous de 5o V (vilebrequin) pour le RFE et l’AOA, ni à comprimé, etc.) et les accélérations.
dépasser 15o V si l’on veut assurer des ralentis et des faibles À chaque levée correspond une section géométrique de passage
charges stables. S g pour les écoulements et un coefficient de débit σ * (qui dépend
● Entre le point mort haut (PMH) et la fermeture d’admission aussi en toute rigueur du nombre de Reynolds local, donc de la
(FA) vitesse d’écoulement des gaz) ; on en déduit donc la section débi-
tante S d qui est égale à : S d = Sgσ *.
L’accroissement de volume engendré par la descente du piston
met le cylindre en dépression par rapport à l’admission. Un débit On peut caractériser l’ensemble (loi de levée et géométrie des
de gaz pénètre dans le cylindre (ce débit est constitué par les éven- soupapes et de la culasse) par la section équivalente moyenne,
tuels gaz brûlés refoulés, puis par les gaz frais). Une partie des gaz encore appelée perméabilité, en prenant la valeur moyenne de
frais peut être refoulée dans l’échappement avant la fermeture de Sd (α), où Sd (α) est la section débitante à l’angle α de rotation du
l’échappement, en fonction des niveaux relatifs des différentes pres- vilebrequin.
sions ainsi que de l’aérodynamique interne du cylindre (qui peut Si α 1 et α 2 sont les angles réels d’ouverture et de fermeture des
favoriser plus ou moins un court-circuit entre admission et échap- soupapes (en tenant compte des jeux, ainsi que des rampes de
pement). silence : phases de début et de fin d’ouverture de rattrapage des
Ensuite, la soupape d’échappement se ferme (RFE). Le piston jeux), la perméabilité se calcule de la manière suivante :
continue à mettre en dépression le cylindre, et l’admission se pour- α2
suit après le PMB jusqu’au RFA, pour bénéficier des effets d’inertie
des gaz (qui dépendent de la vitesse des gaz et donc du régime
1
S = -------------------
α2 – α1

α1
S d ( α ) dα
moteur). Les grands RFA améliorent les performances à haut
régime, mais les dégradent à bas régime (refoulement en fin On définit quelquefois l’efficacité Eff de la loi par le rapport entre
d’admission et donc perte de remplissage). cette section moyenne et la section maximale atteinte durant la
Suivent ensuite les phases de compression et de combustion. levée : Eff = S ⁄ S max
D’une manière générale, la distribution peut être caractérisée par
Pour améliorer le remplissage du moteur, on a évidemment inté-
la perméabilité, les avances et retards à l’ouverture et à la fermeture
rêt à augmenter la perméabilité : cela peut se réaliser en augmen-
des soupapes et donc le croisement qui en résulte. Ces décalages
tant le nombre de soupapes (figure 4). Les moteurs multisoupapes
ont pour but de prendre en compte les effets d’inertie de la veine
facilitent également l’implantation de systèmes d’admission
gazeuse.
variable (§ 8).
1.2.1.2 Lois de levée
1.2.1.3 Cas du moteur 2 temps à balayage par le carter
Les lois d’ouvertures des soupapes débutent et se terminent par
À partir du PMH combustion (figure 5), la phase de détente dans
des rampes de silence qui permettent de contrôler les vitesses
le cylindre commence, puis les lumières d’échappement se décou-
d’ouverture. Les différents angles caractéristiques de la distribution
vrent et, par rapport au moteur 4 temps (4T), on ne retrouve que
se mesurent hors rampe de silence et sont donnés pour une certaine
la première phase, c’est-à-dire la phase de bouffée avec les deux
levée (0,4 mm par exemple), initiale pour l’ouverture et finale pour
régimes sonique et subsonique.
la fermeture des soupapes.
L’évolution de la section de passage dS /dt n’est pas limitée par
La figure 3 représente l’évolution des lois de levée en fonction
des considérations technologiques aussi sévères que pour des
de l’angle de rotation du vilebrequin.

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cation, en coût et en poids. L’avantage est alors de pouvoir mini-


miser le court-circuit des gaz frais dans l’échappement. Mais les
contraintes technologiques des commandes de soupapes ne
permettront pas d’obtenir des sections efficaces aussi importantes
qu’avec des lumières. Ce problème de perméabilité ne pourra être
résolu de manière satisfaisante que sur des moteurs de forte cylin-
drée unitaire ou en limitant le régime de rotation de ces moteurs.

Q 1.2.2 Influence de l’acoustique

La courbe de remplissage peut s’établir à partir d’une courbe de


base, déterminée par le dessin du moteur (géométrie de l’équipage
mobile, distribution, veine d’admission), remplissage dû à l’écou-
lement proprement dit avec pertes de charge.
Figure 4 – 5 soupapes par cylindre Cette courbe est amplifiée et modulée :
— d’une part, par l’effet d’inertie de la colonne gazeuse contenue
dans les veines d’admission et d’échappement ;
— d’autre part, par les phénomènes acoustiques : ce sont les
oscillations de tuyau de la veine, oscillations en 1/4 d’onde avec
les états de résonance qui s’y rattachent (ventre de pression au
niveau de la soupape d’admission, qui peut entraîner une surali-
mentation acoustique).
La longueur des tubes détermine la phase des ondes, la section
en détermine l’amplitude.

1.2.2.1 Cas des moteurs 4 temps


■ Cas d’un monocylindre
Le cas du monocylindre est le plus simple (il n’y a pas d’interac-
tions entre les différents cylindres).
re
● 1 phase : admission
On peut considérer deux temps durant cette phase : la mise en
Figure 5 – Diagramme de distribution du moteur 2 temps
vitesse de l’air dans le tube et la fin d’admission.
à balayage par carter
— Mise en vitesse de l’air dans le tube : la pression dans le
cylindre diminue, la tranche de gaz en amont de la soupape se
détend et alimente partiellement le cylindre. La tranche de gaz qui
soupapes et peut donc être plus rapide (c’est une des raisons du la précède se détend à son tour et ainsi de suite. Une onde de
bruit caractéristique du moteur 2T). dépression se propage jusqu’à la bouche d’admission. Cette onde
Pendant cette phase de descente du piston, le carter (pompe) voit se réfléchit en onde de pression, avec changement de signe ou de
sa pression augmenter. Au moment de l’ouverture des lumières de phase, revient vers le cylindre (elle crée un appel d’air atmosphé-
transfert (qui mettent en communication le carter et le cylindre), rique, ce qui vient combler de proche en proche le vide partiel qui
avant le PMB, commence la phase de remplissage du carter (qui s’est créé dans le tube) et met en mouvement l’air contenu dans le
peut débuter par un refoulement de gaz brûlés dans le carter suivant tube. Cette onde de pression entraîne un surremplissage, si elle
les pressions relatives carter, cylindre, échappement). arrive juste avant la fermeture de l’admission.
À la différence du moteur 4T, la phase de remplissage est due à La durée de cette phase correspond au temps aller et retour de
la surpression du carter (ou de la pompe de balayage) et non plus l’onde acoustique. L’amplitude de l’onde dépend du rapport :
à la mise en dépression dans le cylindre.
ωV0 /cS
Après le PMB du piston, pendant la phase de remontée, les
lumières de transfert se ferment alors que les lumières d’échappe- avec ω pulsation moteur,
ment sont toujours ouvertes. On a alors, du fait du mouvement du V 0 cylindrée,
piston, un effet de refoulement des gaz frais admis à l’échappe-
ment. On limite ce refoulement, d’une part, en organisant l’aérody- S section du tube,
namique interne du cylindre (orientation et localisation des c vitesse du son.
lumières pour que les gaz frais refoulent d’abord les gaz brûlés — Fin d’admission : le piston commence ensuite à ralentir et, au
avant qu’une partie soit refoulée) et, d’autre part, en utilisant des voisinage du PMB, le volume du cylindre varie peu ; la pression
effets acoustiques (§ 1.2.2) engendrés par une forme particulière dans le cylindre est alors encore plus faible que la pression atmos-
de la tuyauterie d’échappement. phérique. Puis le piston remonte, le volume du cylindre commence
Ensuite, les lumières d’échappement se ferment, la phase de à diminuer, ce qui accroît la pression dans le cylindre. Cependant,
compression commence, puis la combustion. Pendant ce temps, le l’énergie cinétique de l’air contenu dans le tube est suffisante pour
carter se met en dépression, les lumières d’admission se décou- permettre la poursuite du remplissage (effet Kadenacy). Il faut que
vrent et le carter se remplit d’air. Des clapets (antiretour) peuvent la pression dans le cylindre devienne notablement supérieure à la
être placés à l’admission pour minimiser les pertes par refoulement pression atmosphérique pour freiner le mouvement de l’air dans le
(compromis à trouver pour ne pas augmenter de manière trop tube et commencer à l’inverser.
importante les pertes de charge). La mise en vitesse n’est pas instantanée. C’est une réserve d’éner-
On peut aussi, dans le cas d’un moteur deux temps, remplacer gie que l’on espère récupérer en fin d’admission. En conséquence, il
les lumières par des soupapes. Mais on perd en simplicité de fabri- faut favoriser la plus petite section de chapelle d’admission (conduit

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Application de la suralimentation
aux moteurs

par Michel GRATADOUR
Ingénieur Responsable du Département Énergétique
à la société Le Moteur Moderne

1. Intérêt de la suralimentation ................................................................ B 2 630 - 2


2. Modes de suralimentation..................................................................... — 3
2.1 Suralimentation par générateur de gaz (ou compresseur)
entraîné par le moteur................................................................................. — 3
2.1.1 Machine volumétrique ....................................................................... — 3
2.1.2 Machine cinétique .............................................................................. — 3
2.2 Suralimentation par turbocompresseur libre............................................ — 3
2.3 Suralimentation par procédé Hyperbar (applicable au diesel) ................ — 4
2.4 Compoundage volumétrique...................................................................... — 4
2.5 Système Comprex ....................................................................................... — 5
3. Cycles thermodynamiques théoriques du moteur suralimenté.. — 6
3.1 Cycle du moteur atmosphérique (pleine charge) ..................................... — 6
3.2 Suralimentation parfaite ............................................................................. — 7
3.3 Cycle du compresseur................................................................................. — 8
3.3.1 Énergie à fournir au compresseur sans refroidissement ................ — 8
3.3.2 Influence d’un refroidissement sur l’énergie à fournir.................... — 9
3.3.3 Adaptation du compresseur au moteur............................................ — 10
3.4 Cycle du détendeur...................................................................................... — 11
3.4.1 Énergie utilisable à l’échappement ................................................... — 11
3.4.2 Comportement réel d’une turbine de détente.................................. — 13
3.4.3 Rôle d’une chambre de combustion auxiliaire (cycle complexe)... — 14
3.5 Cycle moteur ................................................................................................ — 14
3.5.1 Transvasements .................................................................................. — 14
3.5.2 Cycle haute pression .......................................................................... — 15
3.5.3 Parallèle cycle suralimenté – cycle atmosphérique ......................... — 16
4. Conséquences de la suralimentation
sur le fonctionnement du moteur ....................................................... — 16
4.1 Transvasements ........................................................................................... — 16
4.2 Transferts thermiques ................................................................................. — 16
4.3 Combustion.................................................................................................. — 17
5. Caractérisation des performances
des organes de suralimentation .......................................................... — 18
5.1 Machines volumétriques............................................................................. — 18
5.2 Machines cinétiques.................................................................................... — 18
6. Conditions d’adaptation du moteur à la suralimentation ............ — 18
6.1 Aspects techniques...................................................................................... — 18
6.2 Aspects technologiques .............................................................................. — 18
6.3 Prévisions des performances développées par un moteur suralimenté — 19
7. Point actuel et perspectives de la suralimentation ....................... — 19
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 630
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APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS ______________________________________________________________________________________

e la manière la plus générale possible, on peut considérer que les dispositifs


D de suralimentation peuvent être classés parmi les moyens permettant de
réaliser des cycles thermodynamiques complexes. Peuvent être regroupés dans
cette catégorie tous les systèmes associant divers types de machines (volumé-
triques ou cinétiques) à un moteur (volumétrique ou cinétique) dans le but
d’accroître les performances de ce dernier. Pour être complet, il convient de tenir
compte aussi de la présence éventuelle d’organes thermiques (refroidisseurs,

Q échangeurs, chambre de combustion auxiliaire) destinés à refroidir ou à


réchauffer les gaz participant au cycle thermodynamique.
Une classification de ces systèmes peut être établie :
— selon la nature des machines qu’ils mettent en œuvre ;
— suivant le type des liaisons établies entre ces machines : liaisons mécaniques
(cinématiques) ou fluidiques.
Le nombre de systèmes possibles répondant à ces définitions étant pratique-
ment illimité, nous nous limiterons à la description des systèmes les plus connus.

1. Intérêt de la suralimentation avec r*


ρ0
richesse hors imbrûlés,
masse volumique de l’air dans les conditions standards
de température (25 oC) et de pression (1 bar),
La puissance effective We développée par un moteur est donnée
par les relations équivalentes suivantes :
ρa masse volumique de l’air dans les conditions d’admis-
sion au moteur,
2πN ηe rendement effectif du moteur,
W e = C e ω 10 – 3 = C e --------------10 – 3 (en kW)
60 η v coefficient de remplissage (ou rendement volumétrique)
avec Ce (N · m) couple moteur effectif, du moteur.
N (tr/min) régime de rotation, La valeur de la constante (34,25) a été établie pour un carburant
dont le pouvoir calorifique inférieur est égal à 4,394 × 107 J/kg et le
ω (rad/s) régime de rotation. pouvoir comburivore à 15.
Dans le cas d’un moteur à 4 temps : On dispose donc de trois moyens pour accroître la puissance
N a 2/3 2/ 3
d’un moteur :
120 c  
W e = p me V 0 ---------- 10 2 = 0,230 7 u p me n 1/ 3 ---- V0 × 10 2 — accroître sa cylindrée V0 , ou le nombre de cylindres n, ou le
rapport alésage/course a /c ;
Dans le cas d’un moteur à 2 temps : — augmenter son régime de rotation ou sa vitesse de piston
moyenne maximale u ;
N a 2/ 3 2/3
W e = p me V 0 -------- 10 2 = 0,461 3 u p me n 1/3 ----
60 c   V0 × 10 2 — augmenter le remplissage massique en air des cylindres en
densifiant l’air admis grâce à un dispositif de suralimentation, donc
augmenter pme .
avec V0 (L) cylindrée du moteur,
Accroître la cylindrée totale du moteur est réalisable de deux
a alésage des cylindres,
manières différentes :
c course des pistons, — en augmentant la cylindrée unitaire V0 ; dans ce cas, les perfor-
n nombre de cylindres, mances spécifiques (puissances volumique et massique, coût au
pme (bar) pression moyenne effective ou travail effectif par kilowatt) sont réduites puisque la puissance est proportionnelle au
cycle moteur et par unité de volume de cylindrée, carré des dimensions, alors que la masse ou l’encombrement du
moteur sont proportionnels à la cylindrée unitaire, donc au cube des
u (m/s) vitesse moyenne des pistons avec u = c N/30 . dimensions ;
Dans un moteur à combustion interne, l’énergie libérée par la — en augmentant le nombre de cylindres ; dans ce cas, les
combustion à chaque cycle moteur est proportionnelle à la quan- performances spécifiques sont à peu près conservées.
tité de carburant effectivement oxydée. Augmenter la vitesse de piston réduit la durée de vie du moteur,
les phénomènes d’usure étant fortement liés à ce paramètre.
L’énergie libérable maximale est directement proportionnelle La suralimentation ne présente pas cet inconvénient, à condition
à la quantité d’oxygène ou d’air contenue dans les cylindres au de dimensionner le moteur pour résister aux efforts de pression et
moment de la combustion. La partie de cette énergie convertie aux contraintes thermiques. Elle permet d’augmenter sensiblement
en travail mécanique (pmeV0) suit une évolution parallèle. les puissances spécifiques (volumique et massique). Elle présente
aussi, dans la plupart des cas, la vertu d’abaisser le coût de
construction au kilowatt du moteur. Dans le domaine automobile,
Ainsi, on peut définir une valeur de la pression moyenne effec- la suralimentation permet l’utilisation des moyens de production
tive pme : d’un moteur atmosphérique existant pour la réalisation d’un
ρa moteur plus puissant. On évite ainsi les investissements qui
p me = 34,25 ------
ρ0- η e η v r * seraient nécessaires pour construire un moteur spécifique.

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______________________________________________________________________________________ APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

Pour un moteur à 4 temps et en l’absence d’organe de limitation


Historique de pression, la pression d’admission résulte de l’équilibre entre le
débit-volume engendré par le compresseur ou la machine à transfert
L’origine du concept de la suralimentation des moteurs à et la capacité de débit du moteur, qui est aussi une machine
pistons remonte au tout début du XXe siècle : volumétrique.
— premier brevet portant sur une suralimentation par Les compresseurs volumétriques à pistons ou à palettes sont les
compresseur entraîné déposé en 1902 par Louis Renault ; plus étanches, mais au prix de pertes par frottement non
— invention du turbocompresseur de suralimentation en


négligeables, qui les rendent mal adaptés à une suralimentation
1905, par le Suisse Albert Buchi ; modérée ou moyenne, ou qui compromettent leur fiabilité
— premier moteur suralimenté par compresseur centrifuge mécanique (compresseur à palettes). Le compresseur à pistons, plus
entraîné réalisé en 1906 aux États-Unis par Lee Chadwick ; complexe, n’est plus utilisé actuellement, bien qu’il existe une solu-
— premier moteur d’avion suralimenté par turbocompresseur tion attrayante de cette disposition (§ 2.4).
(moteur Renault 300 ch) mis au point en 1916-1917 par Auguste
Rateau. Les machines à transfert présentent des pertes mécaniques faibles
L’industrie aéronautique et la compétition automobile ont été résultant de leur défaut d’étanchéité (jeux de fonctionnement) qui
les principaux agents promoteurs de la suralimentation. entraîne un taux de fuite relativement important à bas régime de
La suralimentation s’est ensuite progressivement développée rotation. De plus, l’absence de compression interne limite l’emploi
dans les différents domaines d’utilisation du moteur à pistons de ce générateur à un rapport de suralimentation inférieur ou égal
en fonction des progrès technologiques et économiques à 1,5.
réalisés : Le compresseur à vis se présente avec des performances
— elle a, d’abord, été appliquée dans les domaines aéro- intermédiaires : fuites à bas régime, mais compression interne auto-
nautique (rétablissement de la puissance du moteur en altitude) risant des rapports de suralimentation supérieurs à 1,5.
et naval (réduction du coût au cheval-vapeur pour les moteurs Le schéma d’installation d’une machine rotative (Roots, Lysholm,
de forte cylindrée) entre les années 20-30 ; compresseur à vis, etc.) est représenté sur la figure 1a . Son entraî-
— la vulgarisation de la turbosuralimentation intervient à nement est réalisé à partir du vilebrequin par une transmission à
partir des années 50. Elle est autorisée par : rapport fixe (ou éventuellement variable). Un papillon de by-pass
• l’introduction de la turbine radiale centripète et du montage permet de désactiver la machine pendant les phases de fonction-
de l’arbre sur palier lisse (au lieu de roulement) qui ont rendu nement du moteur aux charges partielles. Ce laminage peut être
possible la miniaturisation du turbocompresseur, aussi utilisé pour limiter la pression d’admission au moteur, dans
• l’introduction de nouveaux matériaux plus résistants à la le cas d’adaptation d’une machine de cylindrée surabondante,
température et de technologies d’élaboration plus favorables permettant d’obtenir un rapport de suralimentation indépendant
à une production de masse ; du régime de rotation du moteur. L’entraînement à rapport variable
— elle atteint le domaine des transports routiers et des permet d’obtenir le même résultat par un rapport d’entraînement
moteurs industriels, puis gagne l’industrie automobile aussi bien plus élevé à bas régime, sans surdimensionner l’appareil.
pour les moteurs Diesel que pour ceux à allumage commandé
La figure 1b représente une variante d’installation dans laquelle
dans les années 70-80 ;
le compresseur est débrayable (par un embrayage électromagné-
— la fin de la Seconde Guerre mondiale voit l’apparition, dans
tique). Dans ce cas, la suralimentation n’est appliquée qu’à pleine
le domaine aéronautique, du moteur à cycle complexe ou
charge (contact d’embrayage sous la pédale d’accélérateur). Un
hybride, associant moteur à pistons et turbine à gaz (Napier
clapet automatique de mise à l’air libre est nécessaire pour assurer
Nomad). À ce propos, il convient de rappeler le rôle de précurseur
l’alimentation atmosphérique du moteur aux charges partielles.
joué, en France, par Jean Bertin dont les idées en matière de
suralimentation étaient prémonitoires.
On doit également signaler l’apparition du générateur à
2.1.2 Machine cinétique
piston libre dans les années 50.
On utilise dans ce cas un compresseur centrifuge ou une machine
équivalente. Compte tenu de la caractéristique débit-pression de ce
type de machine, il est souhaitable de l’entraîner par une transmis-
sion à rapport variable de manière à maintenir la pression de sura-
2. Modes de suralimentation limentation à une valeur suffisante aux bas régimes de rotation du
moteur. Cette transmission peut être à rapport continûment variable
(transmission à courroie à enroulement variable) ou à plusieurs
2.1 Suralimentation par générateur rapports discrets. Cette dernière disposition était utilisée sur certains
de gaz (ou compresseur) entraîné moteurs d’avions pour rétablir la puissance du moteur en altitude.
par le moteur La figure 2 représente le schéma d’implantation d’un compresseur
centrifuge.
Nota : le lecteur se reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.
Il s’agit du système de conception le plus simple : une machine
liée au vilebrequin du moteur, par une cinématique appropriée, 2.2 Suralimentation
délivre de l’air comprimé à l’admission du moteur. On distingue par turbocompresseur libre
deux variantes à ce système suivant le type de machine de
compression utilisée. Nota : le lecteur reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.
Dans ce cas sont accouplées sur le même arbre une machine de
2.1.1 Machine volumétrique compression (compresseur) et une machine de détente (turbine) de
type cinétique. L’énergie motrice nécessaire à l’entraînement du
compresseur est fournie par la détente des gaz d’échappement au
Il s’agit de générateurs de débit de type compresseur (à pistons, travers de la turbine. Le schéma d’installation d’une telle machine
à palettes ou à vis) à l’intérieur duquel l’air est comprimé ou de est donné sur la figure 3a .
type machine à transfert (Roots, Lysholm) dénuée de compression
interne.

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APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS ______________________________________________________________________________________

Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit


de manière à réaliser l’équilibre entre la puissance absorbée par le
compresseur et celle fournie par la turbine.
Pour des taux de suralimentation élevés (rapport de
pression > 3,5), une suralimentation à deux étages est nécessaire.
Compression de l’air et détente des gaz d’échappement sont frac-
tionnées à l’intérieur de deux turbomachines disposées en série


comme cela est représenté sur la figure 3b .

2.3 Suralimentation par procédé


Hyperbar (applicable au diesel)
Le procédé Hyperbar consiste à suralimenter le moteur par une
turbine à gaz (compresseur + chambre de combustion + turbine)
disposée en dérivation par rapport au moteur. Le débit d’air de sura-
limentation est régulé par une soupape de by-pass comme cela est
représenté sur la figure 4. Une chambre de combustion auxiliaire
permet de réaliser un apport d’énergie supplémentaire à la turbine,
pour obtenir un rapport de pression de suralimentation plus élevé.
La soupape de by-pass est réglée de manière à maintenir constant
l’écart de pression entre la sortie du compresseur et l’entrée de la
turbine. Le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion
permet de contrôler la pression à la sortie du compresseur. Cette
chambre est mise en service dans les conditions suivantes :
— bas régimes-fortes charges, pour lesquels l’énergie disponible
dans les gaz d’échappement serait sinon trop faible pour atteindre
une pression de suralimentation suffisante ;
— bas régimes-faibles charges, de manière à créer les conditions
thermodynamiques (température et pression) nécessaires à l’initia-
tion de la combustion, que le faible rapport volumétrique de
compression du moteur ne permet pas d’assurer.
Elle est aussi utilisée pour le démarrage du moteur.

Figure 1 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté


par compresseur volumétrique : deux variantes
2.4 Compoundage volumétrique
Il consiste à utiliser des organes de compression à pistons plus
ou moins intégrés.
La disposition la plus connue est celle du générateur à pistons
libres pour laquelle on utilise des pistons étagés, suivant le schéma
de la figure 5. Ce schéma représente la disposition la plus simple :
les deux pistons étagés, dont les mouvements sont rendus symé-
triques pour obtenir un bon équilibrage, délimitent cinq volumes
variables :
— le cylindre de travail à l’intérieur duquel est injecté le carburant ;
— deux cylindres compresseurs qui assurent l’alimentation en
air comprimé du cylindre de travail ;
— deux matelas pneumatiques dont le rôle est de renvoyer les
deux pistons l’un vers l’autre.
Le cycle thermodynamique réalisé dans le cylindre de travail est
de type 2 temps. Les gaz chauds et comprimés fournis par le géné-
rateur sont ensuite détendus à travers une turbine de travail qui
constitue, dans ce cas, la machine motrice.
Bien que n’appartenant pas aux moteurs suralimentés, ce système
a été cité car il constitue une limite aux cycles thermodynamiques
Figure 2 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté complexes.
par compresseur centrifuge Suivant la même philosophie, on peut envisager de réaliser la
suralimentation d’un moteur à 4 temps en utilisant le mouvement
de ses propres pistons : suralimentation par carter pompe .
Généralement, la pression d’admission est limitée par une Il suffit pour cela :
soupape de décharge, dont l’ouverture est asservie à la pression — de cloisonner le bas moteur en autant de compartiments
d’admission, qui permet au gaz d’échappement de court-circuiter étanches qu’il y a de pistons ;
plus ou moins la turbine. — de doter chaque compartiment de clapets automatiques
permettant de contrôler les transvasements (aspiration,
refoulement) ;

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______________________________________________________________________________________ APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

Figure 3 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par turbocompresseur : suralimentation à un ou deux étages

Figure 4 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté


par procédé Hyperbar Figure 5 – Suralimentation par générateur à pistons libres

— de minimiser les volumes morts à l’intérieur de chaque


compartiment ; 2.5 Système Comprex
— de doter le moteur d’un dispositif de lubrification approprié.
Le schéma d’une telle disposition est donné sur la figure 6. L’originalité de ce système tient au fait que la compression de
Le taux de suralimentation autorisé par cette disposition est de l’air d’admission est réalisée par les ondes de pression engendrées
l’ordre de 1,5. par le phénomène de bouffées d’échappement . Pour cela, un
Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa- tambour alvéolé à canaux de passage axiaux pour les gaz est inter-
lisations industrielles. posé entre les conduites d’échappement et d’admission du moteur.

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Suralimentation des moteurs


de véhicules par turbocompresseur

par Aimé PAROIS
Ingénieur de l’École nationale supérieure des Arts et Métiers
et de l’École nationale supérieure du Pétrole et des Moteurs (ENSPM)
Directeur du Centre Moteurs ENSPM

1. Caractéristiques de la boucle de suralimentation........................ BM 2 631 - 2


1.1 Moteur suralimenté par turbocompresseur ............................................ — 2
1.2 Compression de l’air d’admission............................................................ — 4
1.3 Utilisation de l’énergie des gaz d’échappement ..................................... — 4
1.4 Boucle de suralimentation ........................................................................ — 5
1.5 Cahier des charges du turbocompresseur .............................................. — 6
2. Caractéristiques fonctionnelles......................................................... — 6
2.1 Compresseur centrifuge............................................................................ — 6
2.2 Turbine radiale centripète ......................................................................... — 9
2.3 Dérivation des gaz de turbine (wastegate ) ............................................. — 11
2.4 Turbine à géométrie variable.................................................................... — 12
3. Adaptation du turbocompresseur au moteur ................................ — 12
3.1 Sensibilité du moteur Diesel à la suralimentation.................................. — 12
3.2 Cas types d’adaptation de turbocompresseur ........................................ — 12
3.3 Contrôle de la boucle de suralimentation ............................................... — 14
3.4 Accélération du moteur suralimenté par turbocompresseur ................ — 14
3.5 Assistance du turbocompresseur en accélération.................................. — 15
4. Technologie du turbocompresseur et installation sur moteur . — 15
4.1 Matériaux ................................................................................................... — 15
4.2 Système paliers ......................................................................................... — 17
4.3 Vibrations et bruit ...................................................................................... — 18
5. Exemple de calcul d’adaptation de turbocompresseur............... — 18
Références bibliographiques ....................................................................... — 21

L e but de cet article est de donner au lecteur une meilleure compréhension


du fonctionnement du système de suralimentation par turbocompresseur
d’un moteur de véhicule routier et de le guider dans la détermination des
éléments principaux de la boucle de suralimentation.
On étudiera les caractéristiques d’utilisation du compresseur et de la turbine
et leur interaction avec le comportement du moteur. On proposera une
méthode simple de définition des éléments principaux d’un système de surali-
mentation. On présentera les différentes technologies utilisées actuellement et
on évoquera les évolutions de ces technologies.
Cet article sera limité à l’application des petits turbocompresseurs utilisés sur
les moteurs automobiles et les moteurs de camion. Les machines utilisées sur
les gros moteurs industriels relèvent d’une technologie spécifique qui ne sera
pas abordée dans cet article.
L’étude détaillée des étages compresseur et turbine faisant déjà l’objet
d’articles spécialisés dans ce traité, on se limitera à la présentation des carac-
téristiques d’utilisation des compresseurs centrifuges et des turbines centri-
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPPQ

pètes utilisés pour des rapports de pression de l’ordre de 3/1.

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SURALIMENTATION DES MOTEURS DE VÉHICULES PAR TURBOCOMPRESSEUR _____________________________________________________________________

1. Caractéristiques Notations et symboles


de la boucle Pressions p
de suralimentation Dans la boucle de suralimentation les pressions considérées
sont, sauf indication contraire, des pressions totales exprimées
en valeur absolue. Ces grandeurs sont le plus souvent


exprimées en hPa. On utilisera aussi le bar, unité courante chez
1.1 Moteur suralimenté les motoristes (1 bar = 105 Pa).
par turbocompresseur Températures T
Bien que les températures considérées devraient être théori-
quement des températures d’arrêt, en pratique on admet que
1.1.1 Caractéristiques fonctionnelles les températures statiques sont représentatives de la grandeur
mesurée.
Dans un moteur suralimenté par turbocompresseur, la masse Les valeurs de températures correspondant à des résultats
volumique de l’air d’admission est augmentée du fait de la d’essais sont couramment exprimées en oC ; dans les calculs
compression de l’air dans le compresseur et, éventuellement, du thermodynamiques de la boucle de suralimentation, on utilise
fait du refroidissement de l’air comprimé au travers d’un échan- des températures absolues exprimées en kelvins.
geur placé entre compresseur et moteur. Compresseur et échan- Débits q
geur sont montés en série sur le circuit d’admission ; tout l’air
d’admission traverse le compresseur (l’échangeur pouvant être, Les débits considérés sont des grandeurs massiques
suivant les cas de fonctionnement, by-passé). exprimées en kg/s. Les caractéristiques du compresseur et de la
turbine font appel à des grandeurs réduites rapportées à des
La turbine est placée sur le circuit de gaz d’échappement et conditions de référence précisées dans le chapitre corres-
entraîne mécaniquement le compresseur. Lorsque le système est pondant.
en fonctionnement stabilisé et autonome, la puissance délivrée par Puissance P, en watts.
la turbine équilibre la puissance absorbée par le compresseur.
Rendements h (sans dimension) :
Lorsque la turbine ne comporte aucun réglage et que la totalité ηC rendement isentropique compresseur
des gaz d’échappement traverse la turbine, le système s’auto- ηT rendement isentropique turbine
équilibre en fonction des caractéristiques du système moteur- η TC rendement global turbocompresseur
turbocompresseur ; ce système de suralimentation free-floating est η TM rendement turbine-mécanique
celui qui est le plus souvent utilisé pour la suralimentation des ηV rendement volumétrique moteur
moteurs de véhicules industriels. ε efficacité refroidisseur air suralimentation
Dans le cas de la figure 1, on peut n’admettre à la turbine qu’une Autres notations utilisées
partie des gaz d’échappement en en dérivant une autre partie au pme (bar) pression moyenne effective
travers d’une soupape commandée. La puissance délivrée au N (tr/min) vitesse de rotation
compresseur peut donc être réduite pour s’adapter aux besoins du J (kg · m2) moment d’inertie
compresseur. Ce système de suralimentation régulé par wastegate
A /C rapport (massique) air/combustible
est largement utilisé sur les moteurs automobiles et les moteurs et
véhicules industriels performants.
cp [J/ (kg · K)] capacité thermique massique moyenne
γ rapport des capacités thermiques massiques à pres-
On peut aussi régler la puissance de la turbine en intervenant sur sion et volume constants
les caractéristiques des gaz à l’entrée de la turbine (pression). Les πC rapport de compression
turbines à géométrie variable permettent de moduler la pression à πT rapport de détente
l’entrée de la turbine et d’en régler la puissance. ρ (kg/m3) masse volumique

Historique
Indices de position sur la boucle de suralimentation
Le principe de la suralimentation des moteurs a été proposé
0 ambiante
dès les premiers développements de moteurs et en 1905 le
1 entrée compresseur
brevet du turbocompresseur a été déposé par l’ingénieur suisse
Büchi. Une des premières applications a été réalisée pendant la 2 sortie compresseur et entrée échangeur
Première Guerre par l’ingénieur Rateau pour un moteur Renault 3 sortie échangeur et entrée moteur
utilisé sur un avion de chasse. 4 sortie moteur et entrée turbine
5 sortie turbine
Le turbocompresseur a été d’abord utilisé sur les moteurs
industriels et plus particulièrement sur les moteurs marins. La Indices fluides et organes
suralimentation des moteurs de véhicules routiers ne s’est a air (circuit compresseur)
imposée sur les moteurs de camion que depuis une cinquan- g gaz d’échappement (circuit turbine)
taine d’années. r fluide refroidisseur (refroidissement de l’air de sur-
Depuis 1980, le turbocompresseur a accompagné le dévelop- alimentation)
pement des moteurs Diesel pour automobiles et devrait pro- C compresseur
chainement s’imposer de plus en plus sur les moteurs à T turbine
allumage commandé, dans le cadre de la réduction de TC ensemble turbocompresseur
consommation de ces moteurs. TM turbine-mécanique (utilisé pour le rendement)

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____________________________________________________________________ SURALIMENTATION DES MOTEURS DE VÉHICULES PAR TURBOCOMPRESSEUR

1.1.2 Besoin en air du moteur

Moteur Soupape Le débit d’air nécessaire au fonctionnement du moteur dépend


d'échappement de la puissance fournie et des conditions de fonctionnement du
Soupape moteur au point considéré. Dans le cas des moteurs Diesel, le rap-
d'admission port air/combustible (A/C) peut atteindre une valeur minimale (de
l’ordre de 17/1) pour assurer de bonnes conditions de combustion


Collecteur et éviter les fumées et/ou les températures excessives à l’échappe-
Collecteur
d'admission ment.
d'échappement
Le besoin en air d’un moteur suralimenté est plus critique en
Régulation pleine charge. En fonctionnement en charge partielle, le système
Compresseur moteur-turbocompresseur permet d’obtenir des excès d’air qu’il
de la pression
d'alimentation peut être intéressant de réduire en utilisant les dispositifs de limi-
tation de puissance turbine.
Gaz
d'échappement On trouvera dans le tableau 1 des valeurs indicatives concernant
les débits d’air nécessaires aux moteurs actuels pour les régimes
Turbine Refroidisseur
de fonctionnement les plus critiques.
Filtre
à air Air ambiant
1.1.3 Performances actuelles des moteurs
suralimentés par turbocompresseur

Les performances des moteurs dépendent de leur niveau de sur-


alimentation.
air à la pression atmosphérique
air comprimé d'admission En véhicule industriel une pression moyenne effective ( pme ) de
gaz d'échappement 20 bar suppose un rapport de compression d’air au moins égal
à 3/1. Ces moteurs utilisent de plus en plus couramment des sys-
tèmes de dérivation des gaz turbine, wastegate, et des turbines à
Figure 1 – Installation d’un turbocompresseur sur un moteur géométrie variable associés à des contrôles électroniques de
automobile (d’après doc. Renault) vitesse du turbocompresseur.
(0)

Tableau 1 – Principales caractéristiques des moteurs actuels


Type de moteur
Caractéristiques
Diesel véhicule Diesel automobile
Essence automobile
industriel injection directe

Puissance spécifique ..................................................................... (kW/L) 30 50 60 à 100

pme maximale (au point couple maxi)............................................(bar) 22 18 14 à 21

Rapport volumétrique ............................................................................... 17 18 9,5

Pression à l’admission (absolue) .....................................................(bar) 3,2 2,4 1,6 à 2,2

Pression maximale de combustion .................................................(bar) 170 150 80 à 110

Température maximale des gaz d’échappement ............................ (oC) 720 780 980

Température moyenne des gaz d’échappement ............................. (oC) 500 250 600

Consommation minimale du combustible................................ (g/kWh) 195 205 235

Rapport (massique) air/combustible :

— à puissance nominale.................................................................... 24 24 12
— à pme maximale ............................................................................ 18 17 14,5

Consommation spécifique d’air :

— à puissance nominale.....................................................(kg/kWh) 5,3 5,7 3,6

— à pme maximale .............................................................(kg/kWh) 3,5 3,5 3,4

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En Diesel automobile, l’injection directe a entraîné une augmen- Exemple : considérons un compresseur fonctionnant à un rapport
tation sensible des performances spécifiques. À pme maximale de compression de 2,5/1 en ayant un rendement de 70 % et aspirant
(18 bar), le besoin en air du moteur suppose un rapport de de l’air à 15 oC. Les formules précédentes permettent de calculer une
compression supérieur à 2,4/1 et l’utilisation de turbines à géomé- température de sortie de 138 oC et la puissance demandée au
trie variable est nécessaire pour assurer les reprises d’accélération compresseur sera de 123 kW pour un débit d’air de 1 kg/s. Dans le cas
avec des températures « de croisière » faibles. d’une pression ambiante de 1 000 hPa (1 bar), les masses volumiques
de l’air à l’entrée et à la sortie du compresseur seront respectivement
En allumage commandé, les performances des véhicules sont
de : 1,21 et 2,12 kg/m3. On aura augmenté la masse volumique de l’air


très différentes suivant les applications en série : de 60 à 100 kW/L.
de 75 % en augmentant sa pression de 150 %.
Les niveaux de pression de suralimentation sont de l’ordre de 2/1.
Les turbocompresseurs utilisés comportent une wastegate intégrée
et font appel à des matériaux réfractaires permettant de supporter 1.2.3 Refroidissement de l’air d’admission
les températures de gaz jusqu’à 1 000 oC.
Dans la plupart des applications actuelles, l’air d’admission est
refroidi à la sortie du compresseur, avant de pénétrer dans le
moteur. Les refroidisseurs d’air de suralimentation (RAS) peuvent
1.2 Compression de l’air d’admission être air-air ou, pour une plus grande efficacité, air-eau. Dans ce cas,
on peut utiliser soit l’eau de refroidissement du moteur, soit l’eau
provenant d’un circuit régulé à basse température (40 oC).
1.2.1 Puissance de compression L’efficacité d’un RAS est définie comme étant le rapport entre la
chute de température du fluide comprimé et la différence entre la
La compression de l’air s’accompagne d’une élévation de sa température d’entrée de ce fluide à celle du fluide de refroidis-
température. Les échanges thermiques entre le compresseur et sement :
l’extérieur sont faibles par rapport aux débits d’air traversant le ε = (T2 – T3)/ (T2 – Tr)
compresseur et on peut considérer que la compression de l’air est
une transformation adiabatique. Dans ce cas, la puissance néces- Dans le cas des refroidisseurs air-air, l’efficacité dépend de la
saire à la compression isentropique de l’air de débit qa est donnée localisation de l’échangeur et de la vitesse du véhicule. En automo-
par : bile on peut admettre, en première approximation, qu’à grande
vitesse un RAS a une efficacité de l’ordre de 60 %.
PC is = qa cp a (T2 – T1) is
Exemple : en reprenant l’exemple précédent, remarquons que si
avec : nous utilisons un échangeur ayant une efficacité de 60 % la tempéra-
γ –1 ture en sortie d’échangeur sera de 64 oC et la masse volumique de l’air
p 2
p2
( T 2 – T 1 ) is = T 1 31 --------
-
1
--------------
γ –1 4 sera égale à : 2,58 kg/m3, soit une augmentation de 115 % par rapport
à l’ambiante.

Remarque : le refroidisseur d’air de suralimentation présente


En pratique, la compression de l’air n’étant pas isentropique,
une perte de charge qui varie en fonction du carré du débit d’air le
l’élévation de température réelle de l’air est plus grande que la
traversant. Dans le cas d’une application automobile, l’ordre de
valeur isentropique correspondant à la transformation théorique
grandeur de la perte de charge de l’ensemble RAS plus tuyauteries
réversible. Le rapport entre la puissance de compression théorique
de raccordement est, au débit maximal, de 150 hPa environ.
isentropique et la puissance de compression réelle définit le
rendement de compression isentropique (ηC ) qui permet d’écrire
l’expression de la puissance de compression réelle suivante :
1.3 Utilisation de l’énergie
P C is des gaz d’échappement
PC - = qa cp a ( T2 – T1 )
= -------------
ηC

1.3.1 Détente des gaz d’échappement


et puissance de la turbine
1.2.2 Rendement isentropique du compresseur
La détente des gaz dans la turbine peut être considérée comme
La définition précédente permet d’écrire la formule : une détente adiabatique car le débit de gaz est relativement impor-
tant en regard des pertes thermiques.
γ –1

p 2
31 -------- 4
p2 La puissance délivrée par la turbine est proportionnelle au
T1 –1
--------------
γ
-
1
débit de gaz qg ainsi qu’à la différence de température due à la
η C = ------------------------------------------------------ détente des gaz. La puissance théorique obtenue lors d’une
( T2 – T1 ) détente adiabatique réversible est donnée par :

Pour un compresseur donné, la valeur du rendement dépend des P T is = qg cp g (T 4 – T 5) is


conditions d’utilisation, et plus particulièrement du débit d’air et du avec :
rapport de compression au point considéré. Ces valeurs sont pré-

3 1 2 4
cisées par la carte de performance correspondante (voir figure 7 p5 γ –1
( T 4 – T 5 ) is = T 4 1 – --------- --------------
γ
p. 8). p4
La valeur maximale du rendement du compresseur dépend de sa
conception et de ses dimensions. Les compresseurs utilisés en En pratique, la détente n’est pas isentropique et la différence de
automobile ont une roue de grand diamètre, égal à 50 mm environ, température obtenue dans la détente est inférieure à la valeur
et un rendement maximal de 80 %. On peut espérer obtenir un ren- isentropique théorique. Comme pour le compresseur, on définit un
dement de 84 % avec un compresseur de 100 mm de diamètre sur rendement isentropique qui est le rapport entre la puissance
un moteur industriel. récupérée à la turbine et la puissance théorique qui serait obtenue

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lors d’une détente adiabatique réversible. La puissance réelle four-


nie par la turbine est donc donnée par les relations suivantes :
γ 1,4
3 1 2 4
γ –1
p5 -------------- 1,38
P T = q g cp g ( T 4 – T 5 ) = q g cp g η T T 4 1 – --------- γ
p4 1,36
Air
1,34 p ur
A/C


1,32
St `
1.3.2 Rendement de la turbine 1,3 œc
hio 100
mé 50
1,28 tri q
ue 33
Le rendement isentropique de la turbine, ainsi que défini 1,26 25
ci-dessus, est le rapport entre la puissance délivrée par la détente 20
des gaz dans la turbine et la puissance théorique obtenue lors de 1,24 17
la détente réversible correspondante. En pratique, les fabricants de 500 1 000 1 500 2 000 15
turbocompresseurs associent au rendement isentropique de la tur- Température des gaz (K)
bine les pertes d’énergie entre la turbine et le compresseur (pertes
thermiques et frottements) et comparent la puissance délivrée par
Figure 2 – Valeurs de g en fonction du rapport air/combustible A/C
le compresseur à celle de la détente théorique isentropique de la
et de la température des gaz d’échappement
turbine. Le rendement ainsi défini est souvent appelé rendement
turbine et mécanique et est exprimé par la relation :

q a cp a ( T 2 – T 1 )
η TM = -------------------------------------------------------------------------- 1.4 Boucle de suralimentation
3 1 2 4
p 5 -------------
γ –1
q g cp g T 4 1 – -------- - γ -
p4
1.4.1 Autonomie du turbocompresseur
L’ordre de grandeur de ces rendements est de 60 à 70 %.
Lorsque le turbocompresseur est en fonctionnement stabilisé
Exemple : dans le cas d’une turbine fonctionnant avec un rapport autonome, la puissance délivrée par la turbine équilibre la puis-
de détente de 2,5 avec des gaz à 700 oC (γ = 1,35) et ayant un rende- sance absorbée par le compresseur et on peut écrire la relation
ment η TM de 70 %, la température de sortie turbine sera de 495 oC thermodynamique suivante :
environ et, avec un cp moyen égal à 1,15 kJ/ (kg · K), la puissance déli-
vrée par la turbine sera de 165 kW pour un débit de gaz de 1 kg/s. γa – 1 γg – 1

3 1 ------- 4=η 3 1 2 4
p2 p5
p 2
q a cp a T 1 -
------------------
γa –1 C η TM q g cp g T 4 1 – ------- ------------------
γg
Remarque : la capacité thermique massique des gaz d’échap- 1
p 4-
pement varie avec leur température et leur composition ; on trou-
vera sur la figure 2 un graphique précisant les valeurs de γ en Cette relation permet de déterminer les conditions de fonction-
fonction de ces paramètres. nement d’un turbocompresseur pour que celui-ci soit en équilibre.
En particulier, on peut remarquer que, pour des conditions de fonc-
tionnement du compresseur données, la diminution du rendement
1.3.3 Énergie récupérable de la turbine ou du compresseur, la réduction du débit de gaz dans
dans les gaz d’échappement la turbine ou une baisse de température des gaz d’échappement
s’accompagneront nécessairement d’une augmentation de pres-
sion à l’entrée de la turbine.
L’énergie contenue dans les gaz d’échappement avant turbine
comprend l’enthalpie des gaz en fin de détente du cycle moteur, Exemple : sur la figure 3, nous voyons comment varie le rapport de
après passage de la soupape d’échappement et la pression fournie compression d’un turbocompresseur en fonction de la température à
par le piston aux gaz repoussés vers l’échappement. Cette énergie l’entrée de la turbine pour trois valeurs particulières de son rendement
est relativement importante, du même ordre de grandeur que global dans les conditions particulières suivantes :
l’énergie fournie à l’arbre moteur, c’est-à-dire 40 % environ de
l’énergie du combustible introduit. La turbine n’utilise qu’une faible p 1 = p 5 ; p 4 = p 2 ; T1 = 15 oC ;
partie de cette énergie.
cpg = 1,15 kJ/(kg · K) ; q g = 1,05 qa
Il faut noter que la récupération de l’énergie par détente des gaz
d’échappement suppose une augmentation de la pression d’échap- Le rendement global du turbocompresseur est le produit des ren-
pement à la sortie du moteur, avant turbine, qui pénalise le fonc- dements compresseur et turbine :
tionnement du moteur. On peut estimer rapidement que la perte de
η TC = η C × η T
pression moyenne effective ( pme ) sur le cycle moteur est égale à
la différence entre la pression d’échappement à la sortie du moteur On remarque dans cet exemple que si l’on utilise un turbocompres-
et la pression à la sortie de la turbine. seur ayant au point considéré un rendement de 50 % on aura besoin
Cependant il faut noter que, a contrario, la pme est augmentée d’une température en entrée de turbine d’au moins 420 oC pour attein-
par la surpression de l’air à l’admission. Ainsi, le travail fourni par dre un rapport de compression de 2,5/1. Cette température est sou-
le cycle moteur est affecté par la différence entre la pression vent appelée température d’autonomie du turbocompresseur pour les
d’admission et la pression d’échappement. Si les réglages permet- conditions précisées.
tent une pression d’échappement très inférieure à la pression Remarquons que cette température varie rapidement avec le débit
d’admission, il est possible de récupérer de l’énergie en « bas de relatif de gaz dans la turbine ou le rapport de détente, paramètres qui
cycle », grâce à une boucle de balayage donnant un travail positif dépendent des réglages du turbocompresseur, en particulier du choix
par opposition au travail négatif de la boucle d’un moteur où la de la turbine et, le cas échéant, du circuit de dérivation des gaz de
pression d’échappement serait supérieure à celle d’admission. turbine (wastegate ).

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Suralimentation par compresseur


volumétrique

par Marc SOLER
Titulaire du DEA « Conversion de l’énergie » de l’université Paris VI – option Thermique
moteur
Responsable avant-projets moteur – PSA – direction Recherche et ingénierie avancée

1 . Histoire et évolutions de la suralimentation


par compresseur .................................................................................... BM 2 632v2 - 2
2 . Architecture et types de compresseurs.......................................... — 3
2.1 Architecture générale ............................................................................... — 3
2.2 Principaux types de compresseurs volumétriques ................................ — 4
2.3 Avantages/inconvénients de la suralimentation volumétrique ............ — 11
3 . Étude théorique du compresseur volumétrique ........................... — 12
3.1 Rappels de thermodynamique................................................................. — 12
3.2 Étude du fonctionnement théorique du compresseur ........................... — 13
3.3 Étude du fonctionnement réel ................................................................. — 17
4 . Application à la suralimentation volumétrique
des moteurs ............................................................................................ — 19
4.1 Étude de la compatibilité compresseur-moteur ..................................... — 19
4.2 Exemples d’adaptation réelle compresseur-moteur .............................. — 20
4.3 Autres éléments du circuit de suralimentation ...................................... — 21
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. BM 2 632

e principe de la suralimentation pour les moteurs alternatifs consiste à


L augmenter la quantité d’air introduite dans la chambre de combustion par
élévation de la masse volumique de l’air à l’admission dans le but d’augmenter
la puissance spécifique (puissance par litre de cylindrée moteur) et également
les puissances volumique et massique (puissance par décimètre cube ou kilo-
gramme de moteur).
Pour cela, une compression préalable est effectuée avant l’introduction de
l’air dans la chambre de combustion.
Parmi les différents procédés existants, la suralimentation volumétrique est
caractérisée par l’utilisation d’une machine volumétrique (ou pompe à air)
entraînée mécaniquement par le moteur, dont le débit-volume théorique
aspiré est proportionnel au régime (débit-volume aspiré par tour constant).
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPQQ

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SURALIMENTATION PAR COMPRESSEUR VOLUMÉTRIQUE __________________________________________________________________________________

Notations et symboles
Symbole Unité Définition
c P , cV J/(kg · K) capacités thermiques massiques
à pression, à volume constants
et efficacité thermique du refroidisseur

Q H
k
J enthalpie
rapport d’entraînement
du compresseur
kb , kr coefficient de balayage, de remplissage
moteur
m kg masse
n c , nm tr/s régime de rotation compresseur,
moteur
p Pa ou bar pression absolue Figure 1 – La légendaire Alfa Romeo P2 à moteur 8 cylindres 2,0 L
compressé
pm Pa ou bar pression moyenne
qm kg/s débit-masse
r J/(kg · K) constante des gaz parfaits : 1. Histoire et évolutions
r = 287 J/(kg · K) de la suralimentation
rp rapport de pressions absolues
par compresseur
T K température thermodynamique
v m3/kg volume massique C’est au début du siècle dernier que sont apparues les premières
solutions de suralimentation par compresseur, avec notamment le
V m3 volume dépôt de brevets sur le compresseur à spirales en 1905 par le
français L. Creux.
Vc , Vm m3 cylindrée du compresseur, du moteur
La technique de suralimentation volumétrique fut tout d’abord
W J travail, énergie utilisée pour des moteurs d’avion afin de compenser la perte de
puissance en altitude due à la diminution de la pression atmosphé-
γ coefficient adiabatique de compression
rique. Dès 1908, Renault présente deux moteurs V8, suivi la même
(γ = 1,4 pour l’air)
année par Chadwick et en 1912 par Hispano-Suiza.
η rendement En 1921 apparaît la première application automobile sous la
λ cylindrée apparente marque Daimler mais c’est Fiat qui retira les premiers bénéfices de
compresseur/cylindrée moteur cette technologie en devenant, en 1923, le premier constructeur à
remporter un Grand Prix avec la Fiat 804-405 lors du Grand Prix
ρ kg/m3 masse volumique d’Europe à Monza avec Carlo Salamano. Celle-ci était équipée d’un
oC
moteur 2 litres à compresseur Roots. L’histoire du sport automo-
θ température Celsius bile aura surtout retenu l’Alfa P2 (figure 1) qui apparaît en Grand
Liste des Indices Prix en 1924 et écrase la concurrence grâce à son 8 cylindres en
ligne de 2 litres compressé (compresseur Roots) à double carbura-
1 début de compression teur qui lui permet de remporter en 1925 le premier championnat
du monde des marques et de signer jusqu’à son retrait définitif en
2,2′ fin de compression 1930 quinze victoires majeures.
3 fin de refoulement C’est alors une grande révolution dans le monde de la course et
le début de l’ère du compresseur. Dès 1926, l’emploi des
4 ou 0 début d’aspiration compresseurs dans la compétition automobile se généralise : Alfa
a aspiration compresseur Romeo, Auto-Union, Bentley, Bugatti, Delage, Maserati,
Mercedes-Benz, etc. Les plus grands constructeurs de l’époque se
ad adiabatique doivent d’adopter la technologie pour être compétitifs car la surali-
mentation permet d’atteindre des niveaux de puissance jusque-là
e échappement moteur inconnus. C’est dans cette période que le compresseur vécut ses
i admission moteur heures de gloire dans le sport automobile. De 1920 à 1950, la sura-
limentation volumétrique est appliquée sur les moteurs d’avion,
o ambiante sur les voitures de course, les voitures de tourisme de prestige, les
moteurs deux temps, les moteurs Diesel industriels.
r refoulement compresseur
À partir du milieu du siècle dernier, la suralimentation volumé-
th théorique trique disparaît progressivement de toutes les applications auto-
mobiles sportives et non sportives. Pour la première catégorie, la
tr transvasement cause principale revient aux règlements sportifs qui deviennent de
v volumétrique plus en plus défavorables à la suralimentation volumétrique avec
en point d’orgue en 1954 l’apparition d’une nouvelle Formule I de

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2,5 L sans compresseur (ou 750 cm3 avec) qui signe le véritable
arrêt de l’emploi du compresseur. Pour la seconde catégorie, la
cause principale revient à la turbosuralimentation qui connaît des
évolutions technologiques marquantes lui permettant de proposer
un meilleur rapport prix/performances que le compresseur volu-
métrique avec un niveau de fiabilité devenu au moins comparable.
La fin du siècle dernier et le début du XXIe siècle confirment


cette tendance. Bien que l’introduction de plus en plus massive de
l’électronique dès les années 1980 conduise à un essor important
de la suralimentation notamment pour les moteurs Diesel, la majo-
rité des applications est turbocompressée. Cependant, les avanta-
ges spécifiques de la suralimentation volumétrique et le
développement de compresseurs toujours plus performants et
mieux adaptés font que les constructeurs continuent, malgré tout,
à mener durant cette période des travaux dans ce domaine. On
citera notamment :
– dans le monde du deux-roues, Peugeot Motocycles en 2005
avec ses Jet Force puis Satelis équipés d’une motorisation mono-
cylindre 4 temps 125 cm3 à compresseur à pistons rotatifs de type
Roots ;
– dans le monde du moteur marin, les moteurs de hors-bord
« Verado » du constructeur américain Mercury Marine [17] – Figure 2 – Lancia Delta S4 à moteur à double suralimentation
gamme de moteurs à 4 temps de 4 à 6 cylindres à compresseur à compresseur – turbo
vis apparue en 2004 ;
– dans l’automobile :
• Volkswagen dans les années 1990 avec les Polo G-40, Cor-
rado et Golf G60 – utilisant un compresseur à spirale, prin- E A R
cipe breveté en 1905 mais n’ayant pas trouvé jusque-là
d’application réelle,
• Mercedes avec ses nombreuses versions à compresseur K –
suralimentation par compresseur de type Roots –,
• Lancia avec la Trévi-Volumex – utilisant un compresseur à
pistons rotatifs type Roots –, mais surtout la Delta S4
(figure 2) qui reste la première voiture à avoir combiné la
double suralimentation compresseur et turbo,
• Plusieurs constructeurs japonais encore aujourd’hui pour les
K-Cars japonais, utilisant des compresseurs de type Roots. La
catégorie K-Cars spécifique au Japon correspond à des petits
véhicules équipés de taille < 3,5 m dont les moteurs ont une
cylindrée limitée à 660 cm3 leur permettant de bénéficier,
d’une part, d’avantages pour le stationnement et, d’autre
part, d’avantages fiscaux spécifiques. Le rôle principal du A admission
compresseur volumétrique est alors de maintenir des perfor- E échappement
mances acceptables malgré la faible cylindrée moteur. R résonateur

Depuis le début des années 2000 avec, d’une part, une sévérité
accrue des normes concernant les niveaux de pollution et, d’autre Figure 3 – Schéma d’un circuit d’air d’admission avec compresseur
part, l’amplification de la pression écologique, les constructeurs
sont amenés à innover pour réduire la consommation des
véhicules motorisés. On peut noter plusieurs voies explorées en
parallèle : 2. Architecture et types
– d’une part, l’électrification partielle ou totale des groupes
motopropulseurs est engagée avec l’apparition de motorisation
de compresseurs
hybride (électrique – thermique) ou électrique ;
– d’autre part l’amélioration du rendement des « machines
thermiques ». Un axe majeur de cette voie est le downsizing qui 2.1 Architecture générale
consiste à remplacer les moteurs existants par des moteurs de
cylindrée plus réduite généralement suralimentés afin de Le compresseur volumétrique est situé dans le circuit
conserver la même puissance. Dans ce cadre, les applications d’admission d’air du moteur en aval du filtre à air qui le protège
suralimentées par turbocompresseur et également par des impuretés pouvant entraîner des grippages et en amont de
compresseur volumétrique conservent de beaux jours devant l’entrée du cylindre (figure 3).
elles. De nombreuses solutions de double suralimentation appa-
Il est généralement entraîné mécaniquement à partir du vilebre-
raissent dont certaines couplant compresseur mécanique et turbo-
quin à l’aide d’une courroie ou plus rarement par engrenage. La
compresseur. Une nouvelle voie s’ouvre également pour les
liaison peut être :
applications à compresseur pour les très faibles cylindrées pour
lesquelles l’adaptation de turbocompresseur ne représente pas le – permanente ou temporaire par utilisation d’un embrayage
meilleur rapport prix/performances. électromagnétique sur une des poulies ;

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– à rapport constant ou variable par utilisation de poulies à écar- l’ensemble du circuit d’admission doivent prendre en compte les
tement réglable. risques de condensation et de ruissellement de l’essence. Le car-
Son installation est compatible avec les différents types d’ali- burateur devra être de type aspiré mais ne se distinguera pas
mentations de carburant connues à ce jour : d’une alimentation classique de moteur atmosphérique.
– des plus récentes comme l’alimentation par injection directe Enfin, pour améliorer l’efficacité de la suralimentation, on peut
ou indirecte de carburant ; lui adjoindre un échangeur ou Refroidisseur d’Air de Suralimen-
– aux plus anciennes comme l’alimentation par carburateur tation (RAS) dont le but sera de limiter l’échauffement de l’air


mécanique ou piloté. comprimé permettant ainsi d’augmenter la masse volumique donc
la quantité d’air admise dans le moteur. Le RAS sera installé entre
Dans le cas des moteurs à injection, l’introduction du carburant
le refoulement du compresseur et l’admission du moteur.
se fait toujours en aval du compresseur, dans la pipe d’admission
pour les moteurs à allumage commandé à injection indirecte ou
dans la chambre de combustion pour les moteurs Diesel ou
moteurs à allumage commandé à injection directe. 2.2 Principaux types de compresseurs
Dans le cas d’une alimentation par carburateur, le compresseur volumétriques
peut être placé avant ou après celui-ci :
– dans le premier cas, le compresseur ne véhicule que de l’air. Les compresseurs volumétriques existent sous de nombreuses
Le carburateur utilisé devra être de type soufflé et devra, d’une formes (figure 4) : alternatifs ou rotatifs, avec ou sans compression
part, être étanche puisque situé dans la zone sous pression du cir- interne.
cuit d’admission et, d’autre part, être équipé d’un dispositif de • Les compresseurs alternatifs ne sont plus employés sous
réglage de la richesse en fonction de la pression de forme de compresseurs entraînés. Le principe est cependant
suralimentation ; encore utilisé dans les moteurs à compression par le carter :
– dans le second cas, le compresseur travaillera avec un balayage des moteurs deux temps, suralimentation intégrée des
mélange air-carburant et sa conception ainsi que celle de moteurs quatre temps à carter cloisonné.

R
A

Compresseur à lobes Compresseur à vis

Refoulement Aspiration

Corps Palette

Rainure dans
le stator

Capacité variable

Compresseur à palettes Compresseur à spirale

Figure 4 – Divers types de compresseurs volumétriques

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• Les compresseurs rotatifs, largement utilisés dans la première


moitié du siècle dernier, continuent à évoluer technologiquement. Embrayage
On distingue principalement quatre catégories : électromagnétique
– les compresseurs à lobes (ou pistons rotatifs), dérivés du
compresseur Roots. La compression est réalisée par variation du
volume compris entre deux rotors de forme appropriée, enfermés
dans un cylindre particulier. Ceux sont des machines dites de


transvasement sans compression interne ;
– les compresseurs à vis du type Lysholm, qui utilisent deux
rotors (encore appelés vis) qui permettent de comprimer l’air.
Ceux sont des machines dites à compression interne ; Poulie
– les compresseurs à palettes, dérivés du compresseur Zoller. Ils
sont constitués d’un stator cylindrique dans lequel tourne un rotor
excentré. Ce dernier est muni de rainures radiales dans lesquelles Rotors Carter Pignons
coulissent des palettes qui sont constamment plaquées contre la
paroi du stator par la force centrifuge. Ils peuvent être réalisés Figure 5 – Compresseur Roots : coupes schématiques
sans ou avec compression interne ;
– les compresseurs à spirale, qui ont des caractéristiques de
fonctionnement proches des machines à vis. Ils sont principa-
lement constitués de deux spirales cylindriques, l’une fixe et
l’autre mobile de forme identique, qui roulent sans glisser l’une
sur l’autre, enfermant des poches de gaz de volume variable, ce
qui assure la compression. Le gaz est aspiré à la circonférence et
refoulé au centre.

2.2.1 Compresseur à lobes


■ Compresseur Roots
Le compresseur à lobes le plus largement connu est le
compresseur Roots. Il est composé de deux lobes à deux dents à
profils conjugués tournant dans un carter (figure 5) dont la section
est formée par deux portions de cercle. Les deux lobes sont entraî-
nés en rotation par un engrenage placé à l’extérieur de la chambre
du compresseur qui assure en même temps la synchronisation. Le
graissage des pignons est réalisé soit par un niveau d’huile, soit Figure 6 – Compresseur Eaton : coupe schématique
par une circulation à partir du graissage moteur. L’entraînement et
la synchronisation des lobes par un engrenage permettent de sup-
La principale difficulté technologique pour obtenir un
primer tout contact entre les lobes et entre ceux-ci et le carter, et
compresseur Roots performant est sans conteste la capacité à
donc toute lubrification interne. De par sa conception, ce type de
obtenir un jeu entre les lobes faibles (0,1 à 0,2 mm) dans toute la
compresseur ne présente pas de possibilité de variation interne du
plage de température de fonctionnement. Pour cela, on peut utili-
volume d’air transvasé. Il est donc sans compression interne.
ser des matériaux à faible coefficient de dilatation mais dont le
Le compresseur présente un rendement mécanique très élevé coût sera plus élevé.
(les pertes mécaniques sont limitées aux pertes dans les Certains développements assez récents [5] utilisent, par exemple
roulements de paliers et dans l’engrènement des pignons d’entraî- pour la réalisation, des lobes et du carter des matériaux
nement) et une possibilité de fonctionnement à haut régime. Par composites en fibres de verre et de carbone avec matrice en résine
contre, les jeux entre les lobes et entre ceux-ci et le carter (jeux époxyde. Ces matériaux à faible coefficient de dilatation possèdent
radial et axial) sont à l’origine de fuites internes importantes. Les une bonne stabilité dimensionnelle en température (permettant
fuites étant proportionnelles au temps alors que le débit théorique donc une meilleure stabilité du jeu de fonctionnement). Autre
est proportionnel au régime de rotation, le rendement volumé- point positif, ils ont une masse volumique réduite par rapport aux
trique du compresseur Roots est de ce fait relativement faible sur- matériaux métalliques ce qui permet de réduire le poids du
tout à bas régime et à rapport de pression élevé. compresseur ainsi que l’inertie en rotation des lobes (bénéfique à
haut régime ou lors de variation de régime).
À titre indicatif, les caractéristiques courantes sont les ■ Variante du compresseur Roots
suivantes :
Du fait de son nombre de dents réduit, le compresseur Roots
– régime de rotation : 10 000 tr/mn et plus, suivant les produit un débit très fortement pulsé générateur de bruit. Pour
dimensions ; atténuer ce défaut, il est proposé des compresseurs à lobes à
– pression de suralimentation : couramment de l’ordre de trois dents à génératrice hélicoïdale (figure 6). Les bruits
0,5 à 0,7 bar pouvant aller jusqu’à 1 bar ; aérodynamiques sont réduits par une adaptation optimale des
– rendement volumétrique : 0,75 à 0,85 suivant le régime, la orifices d’aspiration et de refoulement mais le rapport
pression et la qualité de construction ; cylindrée/encombrement est plus faible.
– rendement adiabatique : très proche du rendement adia-
batique théorique ; ■ Compresseurs à lobes à rotor intérieur
– rendement mécanique : entre 0,95 et 0,98 en fonction de la
Ces compresseurs, appelés également à piston rotatif, sont réali-
technologie employée et de la qualité de réalisation (précision sés par deux rotors conjugués dont l’un tourne à l’intérieur de
et répétabilité des opérations effectuées durant les phases
l’autre, le rotor intérieur ayant une dent de moins que le rotor exté-
d’usinage et d’assemblage notamment). rieur (figure 7). Comme dans le cas du compresseur Roots,

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 632v2 – 5

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Ligne d’air de suralimentation


des moteurs
Entre performances et réduction Q
de la pollution

par Laurent ODILLARD


Ingénieur Avance de phase Thermique moteur
Valeo Systèmes thermiques

1. Présentation ............................................................................................ BM 2 635 - 2


1.1 Enjeux actuels et futurs du motoriste ...................................................... — 2
1.2 Domaine d’utilisation des moteurs à combustion
interne automobile .................................................................................... — 2
1.3 Voies d’optimisation des moteurs à combustion interne ...................... — 4
1.4 Principe de modélisation d’une ligne d’air de suralimentation............. — 4
2. Impact de la température en aval de l’échangeur
de suralimentation................................................................................. — 4
2.1 Moteur à allumage commandé ................................................................ — 4
2.2 Moteur à allumage par compression....................................................... — 5
3. Architectures usuelles de la ligne d’air de suralimentation...... — 6
3.1 Rappel au sujet de la modélisation des échangeurs .............................. — 6
3.2 Refroidissement direct .............................................................................. — 6
3.3 Refroidissement indirect ........................................................................... — 7
3.4 Implantation des composants passifs ..................................................... — 12
3.5 Implantation des composants actifs ........................................................ — 15
4. Réduction des émissions polluantes ................................................ — 15
4.1 Recyclage des gaz d’échappement .......................................................... — 15
4.2 Stratégie de contrôle et thermomanagement......................................... — 20
4.3 Perspectives d’évolution ........................................................................... — 20
5. Conclusion ............................................................................................... — 20
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 635

ors de l’introduction des refroidisseurs d’air de suralimentation dans les


L années 1990, l’échangeur était dimensionné comme un simple composant
défini par sa puissance thermique et sa perte de charge, fonction du débit d’air
d’admission et de la vitesse de l’air en face avant du véhicule.
Les dernières améliorations des moteurs en matière de réduction de la
consommation et de leur conformité avec des normes antipollution de plus en
plus exigeantes ont poussé à une augmentation du besoin de refroidissement
des gaz de suralimentation. L’introduction du cycle harmonisé WLTC (World-
wide harmonized Light vehicles Test Cycle) accentuera cette tendance par la
nécessité d’une augmentation du taux de gaz recyclés (EGR – Exhaust Gas
p。イオエゥッョ@Z@ェ。ョカゥ・イ@RPQT

Recirculation) sur des points moteur plus chargés.

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LIGNE D’AIR DE SURALIMENTATION DES MOTEURS _______________________________________________________________________________________

La tendance au « downsizing » et au « downspeeding » des moteurs con-


traint clairement les motoristes à une meilleure intégration de la fonction de
refroidissement des gaz en aval du compresseur pour laquelle de nouvelles
exigences et fonctionnalités se font sentir, telles que :
– une importante diminution de la perte de charge afin d’augmenter la pres-
sion en amont des soupapes d’admission : cela équivaut à une augmentation


de la pression de suralimentation ;
– une réduction du volume d’air en aval du compresseur afin de réduire les
temps de réponse (« time to torque ») ;
– une stabilité de la température en aval de l’échangeur : elle doit être moins
dépendante des conditions de roulage (vitesse véhicule) et de la stratégie de
dépollution (taux EGR haute et basse pression) ;
– la possibilité de contrôler la température en aval de l’échangeur en fonc-
tion des points de fonctionnement moteur, de la stratégie de dépollution
(problématique de condensation en EGR basse pression, régénération du filtre
à particules) ou de vie du moteur (amélioration des démarrages à froid, réduc-
tion du « light off » catalyseur) ;
– une augmentation des performances thermiques et la limitation des
échauffements parasites en aval de l’échangeur ;
– l’ajout de fonctionnalités actives (boîtier papillon, doseur d’air, vanne EGR,
volet de swirl, désactivation de cylindre, etc.) ;
– une compatibilité avec l’ensemble des plateformes véhicule du ou des
constructeurs.
Ce besoin d’intégration de la fonction refroidissement des gaz de suralimen-
tation pousse à étudier l’ensemble des composants de la sortie compresseur
aux soupapes d’admission comme un système multicomposant appelé
« module d’admission » ou « ligne d’air de suralimentation ».
Le présent article traitera de la modélisation des composants de la ligne d’air
d’admission, des différentes architectures connues et présentera les princi-
pales voies d’amélioration des architectures actuelles.

1. Présentation ristes, puisqu’un seuil limite d’émission dépendant de la masse est


maintenant imposé au constructeur, tel que (voir [BM 2 507]) :

Cet article s’applique au domaine des moteurs à combustion CO 2 (g/km) = 130 + a (M − M0 ) (1)
interne deux temps et quatre temps à allumage commandé
(essence) ou à compression (diesel) suralimenté. avec M (kg) masse du véhicule,
M0 = 1 372 kg à partir de 2012,
La fonction principale de la « ligne d’air de suralimentation » est
d’acheminer l’air en provenance du compresseur jusqu’à la a = 0,0457.
culasse. Sa fonction secondaire est d’abaisser la température en – d’un cycle d’homologation plus contraignant : les zones de
aval du compresseur afin d’augmenter la masse volumique de l’air fonctionnement du moteur sur cycle seront effectivement des
(améliorer le remplissage moteur). Le domaine d’étude est détaillé points plus chargés et à plus haut régime afin d’être plus représen-
sur la figure 1. tatifs d’un profil de roulage réel (figure 2) ;
– d’un abaissement des seuils d’émission des HC, CO, NOx et
PM (Particulate Matter).
Le tableau des notations et symboles est situé en fin d’article.

1.2 Domaine d’utilisation des moteurs


1.1 Enjeux actuels et futurs du motoriste à combustion interne automobile
Le domaine d’utilisation des moteurs à combustion interne est
L’évolution des normes antipollution et des cycles d’homolo- défini par un profil de roulage représentatif, mettant en évidence
gation fait apparaître de nouveaux besoins, notamment en (figure 3) :
termes :
– une zone de fonctionnement très faiblement chargé, dans
– de consommation de carburant : le niveau d’émission cumulé laquelle la pression de suralimentation est quasi inexistante. Le
de CO2 est maintenant au cœur des préoccupations des moto- moteur fonctionne alors en mode atmosphérique. Dans ce cas, la

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_______________________________________________________________________________________ LIGNE D’AIR DE SURALIMENTATION DES MOTEURS

Culasse
Domaine d’étude
Domaine d’étude d’une aval :
ligne d’air de
suralimentation : – Conduits
– Culasse
– Boîtier papillon
– Refroidisseur d’air de
suralimentation
– Soupapes

– Refroidisseur gaz EGR
– Vanne EGR HP
– Conduit d’air
– Collecteur d’admission

Domaine d’étude
amont :
– Turbocompresseur
– Module EGR BP

Figure 1 – Domaine d’étude

24

20
Pleine charge
16
PME (bar)

12
Charge

100 %
8

0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Régime (tr/min)

1000 2000 3000 4000


Régime (tr/min) 2

NEDC (New European Driving Cycle)


WLTC (Worldwide harmonized
Light vehicles Test Cycle)
1,5
Rp (P2/P1)

1
Accélération (m/s2)

0
0,5
0 1000 2000 3000 4000 5000
–1 Régime (tr/min)

PME : pression moyenne effective


–2
Rp : rapport de compression du compresseur
0 50 100 150
Vitesse (km/h)
Figure 3 – Exemple de domaine d’utilisation régime/charge (moteur
Figure 2 – Évolution des cycles d’homologation automobile)

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LIGNE D’AIR DE SURALIMENTATION DES MOTEURS _______________________________________________________________________________________

fonction de refroidissement de l’air de suralimentation est tota-


lement inexploitée (du moins en ce qui concerne sa capacité 2. Impact de la température
d’échange thermique nominal) ;
– une zone de fonctionnement un peu plus chargé avec une
en aval de l’échangeur
pression de suralimentation médiane : le moteur fonctionne alors de suralimentation
en mode suralimenté. Cette zone définit le cycle de vie le plus
courant d’une ligne d’air, il est donc primordial d’optimiser sa
La réduction de la température d’air de suralimentation permet :
conception sur ce point ;

Q – quelques points fortement chargés, correspondant aux points


nominaux (accélération brusque, pleine charge sur autoroute,
température ambiante maximale ou remorquage). L’utilisation des
– d’augmenter le débit massique d’air à isodébit volumique, et
donc la puissance moteur (ce point ne sera pas détaillé, mais le
lecteur pourra se reporter aux équations de base des moteurs à
moteurs sur ces points est assez peu fréquente, mais permet de combustion interne) ;
dimensionner les éléments constituant la ligne d’air de suralimen- – de diminuer les contraintes thermiques sur les composants du
tation (puissance thermique maximale à évacuer, niveau de perte moteur (l’usage de composants en matière plastique sera ainsi
de charge, résistance mécanique, etc.). rendu possible).
Il est intéressant de remarquer que la température en aval de
l’échangeur a un impact fort sur la température dans le cylindre
1.3 Voies d’optimisation des moteurs juste avant le démarrage de la combustion (fin de compression) :
à combustion interne
Tcyl1 ≈ T2 ε γ −1 (2)
Les évolutions de réglementation engendrent de nouvelles évo-
lutions des moteurs thermiques, notamment : avec Tcyl1 (K) température dans le cylindre en fin de compression,
– une réduction du rapport cylindrée/masse véhicule : cela T2 (K) température des gaz dans le collecteur d’admission,
permet de centrer les points d’utilisation du moteur à faible charge
ε rapport volumétrique du moteur.
sur des zones d’isorendement plus favorables ;
– une amélioration du comportement en transitoire, ceci afin de De manière plus spécifique, la température des gaz en aval de
conserver le même « brio » qu’un moteur de plus forte cylindrée ; l’échangeur aura une influence sur le déroulement de la
combustion du carburant dans le cylindre.
– une meilleure dépollution à la source et/ou en post-traitement
sur des points en charge partielle et pleine charge (extension de la
zone EGR, limitation de richesse sur les moteurs essence, etc.).
2.1 Moteur à allumage commandé
Nota : évidemment cette liste d’axes d’améliorations n’est pas exhaustive, il y en a
d’autres qui ne rentrent pas dans l’objectif de cet article. Dans le cas des moteurs à allumage commandé, le facteur limi-
tant le bon déroulement de la combustion est le « cliquetis ».
Celui-ci a lieu durant la phase de combustion, lorsque la pression
1.4 Principe de modélisation d’une ligne et la température dans la charge qui n’a pas encore brûlé sont
d’air de suralimentation telles que le reste du carburant présent dans la chambre s’oxyde
très rapidement, de manière détonante, engendrant des variations
de pression extrêmement violentes. Cela entraîne des dommages
La méthodologie de modélisation des éléments composant la mécaniques et thermiques sur le moteur (voir [BM 2 540]).
ligne d’air de suralimentation dépend intégralement de ce que
l’utilisateur souhaite obtenir. Deux possibilités s’offrent à lui : En examinant de plus près ce phénomène, nous observons que
les facteurs influençant principalement le cliquetis sont :
– les écoulements sont stationnaires (indépendants du temps) :
cette approche permet d’étudier le système de manière macrosco- – le rapport air/carburant ;
pique afin de définir, pour des conditions limites données (par – le taux de compression ;
exemple le débit, la pression d’entrée d’un domaine), le niveau de – l’avance à l’allumage ;
perte de charge dudit système et les échanges globaux (perfor-
– le taux de gaz brûlés ;
mance thermique). Cette approche permet de réaliser des calculs
préliminaires rapides afin de définir les principales caractéristiques – la géométrie et l’aérodynamique de la chambre de combustion ;
des éléments à concevoir ; – les conditions de pression et de température dans la chambre.
– les écoulements sont instationnaires (dépendants du temps) : Sur ce dernier point, l’équation (2) montre clairement le fort
dans ce cas, les évolutions de débit, pression et température aux impact de la température T2 sur la température dans le cylindre. Il
frontières du domaine sont prises en compte (ouverture des sou- est donc possible de mettre en place un plan d’expérience par
papes, inertie thermique, etc.). Cette approche, plus rigoureuse, essai ou par simulation (modèle de Douaud & Eyzat, Franzke,
intervient dans un second temps dans la phase de conception et Worret) afin d’établir une relation entre la limite de cliquetis et :
demande une modélisation fine des systèmes en amont et en aval
du domaine (modèle 1D du moteur et de la turbomachine). Elle – la pression de suralimentation Pboost (figure 4b ) ;
permet de prendre en compte les phénomènes locaux tels que les – l’avance à l’allumage AA (figure 4a) ;
mélanges de gaz EGR avec l’air frais, l’évolution des températures – la température aval échangeur ;
sur cycle, et elle est indispensable à la prévision de l’équilibrage – le taux de gaz brûlés refroidis (figure 5) ;
de chaque cylindre (remplissage et taux d’EGR). – la qualité du carburant (indice RON – Research Octave Number).

Le travail de modélisation sera totalement différent entre ces Sans refroidissement de l’air de suralimentation (RAS), la
deux méthodologies qui ne sont pas en concurrence, mais sont diminution du rapport volumétrique ε ne permet qu’une légère
simplement complémentaires. Dans un projet de conception, augmentation de la pression de suralimentation. Avec un
chaque méthodologie est utilisée et doit, macroscopiquement, échangeur, la diminution de ε permet une augmentation signi-
fournir des résultats globaux proches. ficative de la pression de suralimentation.

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_______________________________________________________________________________________ LIGNE D’AIR DE SURALIMENTATION DES MOTEURS

18 18
PME (bar)

PME (bar)
17 17
AA (avec RAS)
Pboost (avec RAS)
16 16

15 15

14 14 Q
13 AA (sans RAS) 13
Pboost (sans RAS)
12 12

11 11

10 10
– 40 – 35 – 30 – 25 – 20 – 15 – 10 0 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9
Avance à l’allumage (degré vilebrequin, 0 = PMH) Pression de suralimentation (barA)
a b

Figure 4 – Exemple de l’impact de la température et de la pression avec ou sans refroidisseur d’air de suralimentation sur le risque de cliquetis
(taux de compression de 8)

40 Concentration en NO en fonction de la température


cliquetis (Degré vilebrequin 0 = PMH)

Zone d’irrégularité et du temps


Avance allumage et CA50 en limite

CA50 cyclique
30
8000
20

10 2800 K
Zone de CA50 optimale
Taux d
d’EGR
EGR (%) 6000
0
0 5 10 15
5 20 25
– 10 2700 K
NO(ppm)

– 20 4000
Avance
– 30 allumage 2600 K

– 40 2500 K
2000

CA50 (Crank Angle 50%) : angle vilebrequin pour lequel 50 % 2400 K


du carburant a déjà brûlé.
2300 K
0
Figure 5 – Impact du taux d’EGR sur la limite de cliquetis (forte
charge, faible régime, taux de compression de 10, EGR refroidi) 0 1 2 3 4 5

Temps (ms)

2.2 Moteur à allumage par compression Figure 6 – Impact de la température aval CAC sur la formation des NO

Dans le cas des moteurs diesels, l’impact le plus important se


situe au niveau de l’émission d’oxyde d’azote. La formation des Le taux de réaction chimique de ces réactions est donné par une
oxydes d’azote décrite dans la littérature relève de trois processus loi du type :
distincts : −
C
Ki = AT B e T (3)
– le NOx thermique : formation de NOx lors de la combustion
sous l’effet des hautes températures et de la présence d’oxygène ; avec Ki (m3/mole · s) vitesse de la réaction chimique i,
– le NOx prompt : formation dans le front de flamme ; T (K) température des gaz dans le cylindre,
– le NOx de carburant : production des NOx à partir d’azote
A, B, C constantes empiriques.
contenu dans le carburant.
Il est donc intéressant de constater que la vitesse de réaction
Intéressons-nous à la description du NOx thermique. Les réactions augmente de manière exponentielle avec la température, ce qui
chimiques ci-dessous forment le mécanisme de Zeldovich : est parfaitement illustré par la figure 6.

(i = 1) O + N2 ↔ NO + N L’augmentation du besoin de performance thermique des


(i = 2) N + O 2 ↔ NO + O échangeurs de suralimentation et de gaz EGR a été largement
(i = 3) N + OH ↔ NO + H motivée par la nécessité de réduire les rejets d’oxyde d’azote.

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Distribution à soupapes

par Bruno GEOFFROY



Agrégé de Mécanique
Ancien Élève de l’École Normale Supérieure de Cachan
Ingénieur Recherches et Développement au Moteur Moderne

1. Différents types de distribution .......................................................... B 2 805 - 2


1.1 Lumières....................................................................................................... — 2
1.2 Chemises coulissantes et fourreaux louvoyants ...................................... — 3
1.3 Distributeurs rotatifs.................................................................................... — 3
1.4 Soupapes...................................................................................................... — 3
2. Analyse fonctionnelle............................................................................. — 4
2.1 Perméabilité ................................................................................................. — 4
2.2 Caractéristiques de la loi de levée de soupape théorique ....................... — 6
2.3 Diagramme de distribution......................................................................... — 7
3. Conception et dimensionnement d’une distribution..................... — 11
3.1 Transformation de mouvement par came ................................................. — 11
3.2 Étude des problèmes rencontrés en fonctionnement .............................. — 15
3.3 Conception des différents organes ............................................................ — 18
3.4 Comportement dynamique de la distribution........................................... — 23
4. Architectures et solutions technologiques ...................................... — 27
4.1 Influence du nombre et de la disposition des soupapes sur la
combustion et les performances................................................................ — 27
4.2 Architectures des distributions usuelles.................................................... — 29
4.3 Distributions variables ................................................................................ — 35
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 805

a distribution regroupe l’ensemble des organes qui permettent la mise en


L communication du cylindre avec le milieu extérieur lors des phases de
vidange et de remplissage (opérations de transvasement). Sa fonction est de
définir la loi d’évolution de la section de passage des gaz brûlés et des gaz frais
en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin (diagramme de distribution).
La distribution joue évidemment un rôle déterminant en ce qui concerne les
performances du moteur. Elle intervient aussi de façon secondaire dans la forma-
tion des émissions polluantes. Jointe aux systèmes d’admission et d’échappe-
ment, elle définit la perméabilité du moteur et, par conséquent, son remplissage
en air en fonction du régime. Elle doit donc autoriser une vidange aussi complète
que possible du cylindre et une introduction de la masse maximale d’air frais. Ces
deux phénomènes étant fortement dépendants du régime de rotation, la distribu-
tion doit être adaptée, par ses caractéristiques et par les solutions technologiques
retenues, aux objectifs du moteur : souplesse, puissance spécifique élevée, faible
niveau de pollution, etc.
Outre son rôle actif essentiel lors des phases de transvasement, la distribution
doit assurer l’étanchéité entre le cylindre et le milieu extérieur pendant le cycle
haute pression. Certains de ses organes, au contact direct de la combustion, sont
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@QYYU

soumis à des contraintes thermiques importantes (la température au cours du


cycle pouvant dépasser 2 500 K) et à des pressions élevées (entre 60 et 120 bar
selon les cycles). De plus, les résidus de combustion sont une source d’encrasse-
ment préjudiciable au bon fonctionnement.

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 2 805 − 1

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DISTRIBUTION À SOUPAPES _____________________________________________________________________________________________________________

Cet article aborde les différents problèmes liés à la définition d’une distribu-
tion à soupapes. Sont traités successivement :
— l’analyse fonctionnelle établissant les relations qui lient la perméabilité du
moteur à la géométrie et à la cinématique des soupapes. Le remplissage du
moteur faisant intervenir d’autres facteurs tels que la géométrie des tubulures
d’admission et d’échappement n’est pas traité dans cet article ;
— les principaux critères de dimensionnement des éléments constitutifs de la
Q distribution ;
— les architectures de distributions à soupapes utilisées sur les moteurs
contemporains. Les avantages et les incovénients de chacune d’entre elles sont
analysés en fonction des critères préalablement définis dans les deux premières
parties.
Les courbes présentées dans cet article ne constituent nullement des abaques
de référence mais illustrent, de façon qualitative, l’évolution des différentes gran-
deurs étudiées.

1. Différents types
de distribution
Depuis la conception des premiers moteurs, de nombreux
systèmes de distribution ont été utilisés. Cependant, la recherche de
puissances spécifiques toujours plus élevées, d’une fiabilité accrue,
et la diminution des coûts de production et des émissions polluantes
(dont la consommation d’huile) ont condamné successivement la
plupart de ces solutions.
Ce paragraphe décrit les principaux concepts de base à partir
desquels ont été imaginées de nombreuses variantes. Actuellement,
seules les lumières et les soupapes sont encore utilisées, respective-
ment pour les moteurs 2 et 4 temps. Les autres solutions sont pré-
sentées pour leur intérêt historique.

1.1 Lumières

Le principe consiste à mettre en communication le cylindre avec


les conduits d’admission et d’échappement au moyen d’orifices
(appelés lumières ) aménagés dans la paroi du cylindre. Ces lumières
sont tour à tour dégagées ou masquées par le piston lors de son
mouvement.
Les avantages de ce système sont :
— grande simplicité, faible encombrement et légèreté de la
culasse ;
— absence de pièces en mouvement autres que le piston : pas
de problèmes dynamiques de distribution, pas de dissipation
d’énergie due à la distribution (entraînement, frottement).
En contrepartie, les principaux inconvénients sont :
— relative complexité du bloc cylindre ;
— tenue des segments et des pistons (discontinuité de la surface
de contact due aux lumières).
Ce type de distribution est réservé exclusivement aux moteurs
2 temps (figure 1a ) et aux moteurs rotatifs (figure 1b ). Dans le
premier cas cependant, une partie de la course du piston est utilisée
pour ouvrir et fermer les lumières, ce qui correspond à une perte sur Figure 1 – Distribution par lumières
le travail de détente et sur le taux de compression. Dans certaines
applications de moteurs 2 temps, un boisseau rotatif (quasi statique),
placé juste en aval de la lumière d’échappement et dont la position
angulaire varie avec les conditions de fonctionnement du moteur,
permet de modifier le diagramme d’échappement.

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B 2 805 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique

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1.2 Chemises coulissantes


et fourreaux louvoyants

Ces deux types de distribution utilisent des lumières dans la paroi


du cylindre dont l’ouverture et la fermeture sont contrôlées non pas
par le piston mais par une ou deux chemises mobiles, de faible


épaisseur, coaxiales au piston et guidées dans le cylindre.
La cinématique de l’ensemble est contrôlée, à partir d’un arbre
auxiliaire tournant à demi-régime de vilebrequin, par un système
bielle-manivelle dans le cas des chemises coulissantes (figure 2a ) ou
par un excentrique dans le cas des fourreaux louvoyants ( figure 2b ).
Ces solutions ont été utilisées sur des moteurs 4 temps pour
l’automobile (Panhard) et pour l’aviation (Napier, Bristol). Les prin-
cipaux inconvénients étaient le refroidissement du piston, le grais-
sage des chemises ou fourreaux et les inerties élevées, sources de
vibrations et de sollicitations mécaniques importantes.

Figure 3 – Distribution par lumières et distributeur rotatif

1.3 Distributeurs rotatifs


Par rapport aux architectures décrites précédemment, les
distributeurs rotatifs se distinguent par le remplacement du
mouvement de translation alternatif par un mouvement de rotation
continue, ce qui permet de diminuer les vibrations et les contraintes
mécaniques.
Lorsqu’il est placé dans la culasse (moteur 4 temps), le distribu-
teur est soumis à l’intégralité du cycle thermodynamique.
Par conséquent, le système n’est pas viable pour les raisons
suivantes :
— difficulté de réaliser une étanchéité correcte ;
— risques d’usure et de grippage dus au mouvement de rotation
dans des conditions de pression et de température élevées.
Appliqué au moteur 2 temps, le distributeur placé en aval de la
lumière d’échappement est protégé du cycle haute pression par le
piston ; les risques de grippage sont alors diminués (figure 3).

1.4 Soupapes
À l’origine, les soupapes étaient le plus souvent logées dans le bloc
cylindre (soupapes latérales, figure 32). Actuellement, cette
configuration a été pratiquement abandonnée au profit de la disposi-
tion à soupapes en tête (figure 4) plus performante en ce qui
concerne la compacité de la chambre de combustion et le remplis-
sage. Les soupapes sont composées de deux parties : la tige et la tête.
Pendant le cycle basse pression, les soupapes sont animées d’un
mouvement de translation alternatif commandé par l’arbre à
cames. La tige doit alors remplir la fonction de guidage et assurer
la transmission de la chaleur et des efforts.
Lorsque les soupapes sont au repos sur leur siège respectif, elles
maintiennent fermés les conduits d’admission ou d’échappement.
La surface de contact entre la tête de soupape et le siège (appelée
portée) est une portion de cône dont le demi-angle au sommet est
généralement de 45o. L’étanchéité est assurée pendant la boucle de
pompage par la précharge du ressort de rappel, et pendant le cycle
haute pression par la pression des gaz. Cette dernière, compte tenu
de la dimension des têtes de soupape, contribue de façon impor-
tante à cette action. Outre l’étanchéité de la chambre de
Figure 2 – Distribution par chemises ou fourreau combustion, la tête de soupape doit favoriser par sa forme les écou-
lements pendant les transvasements.

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DISTRIBUTION À SOUPAPES _____________________________________________________________________________________________________________

Figure 4 – Distribution à soupape en tête


à attaque directe et poussoir hydraulique

Pour maintenir la soupape en contact avec la came pendant tou- Ce paragraphe traite de la perméabilité du sous-ensemble
tes les phases de son mouvement, un ou plusieurs ressorts de rap- constitué de la partie du conduit située dans la culasse, du siège et de
pel sont généralement utilisés. L’effort est transmis à la soupape la soupape. La section minimale de passage est définie, en début
par la coupelle rendue solidaire de la tige par deux demi-cônes. d’ouverture, par la portion de cône liberée entre le siège et la
Ceux-ci sont maintenus dans leur gorge par coincement. soupape (§ 2.1.1), puis pour les levées plus importantes par le plus
Pour les moteurs alternatifs à pistons 4 temps, la distribution à faible diamètre du conduit (§ 2.1.2). Les caractéristiques géo-
soupapes est aujourd’hui le seul système utilisé car il réunit les métriques du conduit et de la soupape déterminent la section de pas-
avantages suivants : sage théorique. Des mesures en soufflerie sont nécessaires pour
connaître la perméabilité réelle.
— étanchéité de la chambre de combustion ;
— possibilité d’obtenir des puissances spécifiques élevées ;
— fiabilité maîtrisée.
2.1.1 Section de passage à la soupape.
En ce qui concerne l’architecture, les principales variantes sont la Calcul théorique
disposition et le nombre des soupapes, les systèmes de
commande et de rappel. Les solutions les plus usuelles sont les
2.1.1.1 Cas d’une seule soupape
suivantes :
— distribution à attaque directe (figure 4), avec la commande La section débitante varie le long de la portée de soupape
directe de la soupape par la came via un poussoir ; (figure 5). Elle est minimale au droit du diamètre minimal de siège.
— distribution à linguet (figure 37a ), ou basculeur (figure 30), Toutefois, la largeur de la portée étant petite par rapport au diamètre
avec l’utilisation d’un composant intermédiaire ayant un mouve- de référence, on utilise généralement cette grandeur caractéristique
ment oscillant ; pour calculer avec une bonne approximation la section de passage :
— distribution culbutée (figure 19), avec la commande du bascu- As = π ds h sin Θ
leur par l’intermédiaire d’une tige et d’un poussoir supplémentaire.
Le choix entre les différentes solutions résulte d’un compromis avec As aire de la section de passage au droit du siège,
entre la puissance spécifique désirée et le coût de réalisation. ds diamètre de référence de la portée,
h levée de soupape,
Θ demi-angle au sommet de la portée.
2. Analyse fonctionnelle En faisant l’hypothèse d’incompressibilité du fluide, le rapport
entre la vitesse du piston et la vitesse des gaz au droit de la sou-
pape s’écrit :
2
ds
 -----D- 
u A h
2.1 Perméabilité -----p- = -------s- = 4 ------- sin Θ
us Ap ds

avec Ap aire du piston,


La perte de charge générée par l’écoulement dépend de la per-
méabilité des systèmes d’admission et d’échappement. Celle-ci est D diamètre du piston (ou alésage du moteur),
déterminée par la géométrie (diamètres, longueurs, coudes, etc.) et up vitesse du piston,
par la présence d’éléments tels que filtre à air, débitmètre, cataly- us vitesse des gaz à la soupape.
seur, silencieux, etc.). Lorsque la vitesse des gaz est élevée, une
perméabilité trop faible peut limiter le remplissage du moteur.

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_____________________________________________________________________________________________________________ DISTRIBUTION À SOUPAPES

2.1.2 Section de passage dans le conduit.


Calcul théorique

Pour les fortes levées, la section dégagée au droit de la soupape


est généralement supérieure à la section minimale du conduit qui
détermine alors la perméabilité.
À l’admission, le conduit se compose d’un convergent puis d’un


divergent afin d’augmenter la vitesse des gaz dans un premier temps,
puis de récupérer leur énergie cinétique sous forme de pression juste
en amont de la soupape. Le diamètre minimal du conduit doit donc
être suffisamment faible pour accentuer ce phénomène mais suffi-
samment grand pour limiter la perte de charge.
En faisant l’hypothèse d’incompressibilité du fluide, la conservation
du débit moyen s’écrit :
A c u c moy = A p u p moy
Figure 5 – Section géométrique de passage des gaz à la soupape
avec Ac aire de la section minimale du conduit,
u c moy vitesse moyenne des gaz dans le conduit,
Pour une vitesse de piston donnée, la perte de charge à la soupape u p moy vitesse moyenne du piston.
d’admission diminue lorsque la vitesse des gaz diminue. Il faut donc La section minimale du conduit A c est calculée en imposant au
rechercher le plus grand rapport up /us possible. régime de puissance maximale une vitesse moyenne des gaz
Règles constructives : comprise entre 90 et 120 m/s.
— Pour un alésage du cylindre donné, il faut rechercher le dia-
mètre de soupape maximal.
2.1.3 Coefficient de perméabilité.
— Pour un diamètre de portée donné, il faut rechercher la loi per- Approche expérimentale
mettant la levée de soupape maximale à chaque instant des phases
d’admission et d’échappement.
Les mesures en soufflerie permettent de calculer la section équi-
En ce qui concerne l’angle de portée du siège, l’accroissement de valente A eq de l’ensemble conduit-soupape, pour différentes
la perméabilité nécessite son augmentation. Toutefois, la valeur valeurs de levée, à partir du débit obtenu sous un gradient de pres-
généralement adoptée résulte d’un compromis entre perméabilité et sion donné (cf. article [B 2 600] Transvasements gazeux dans les
vitesse d’impact de la soupape sur son siège. Dans le passé, certains moteurs thermiques, de ce traité). L’évolution de la section équiva-
sièges de soupape d’admission présentaient un angle de portée 2Θ lente en fonction de la levée h comprend deux parties qui corres-
de 120o. Actuellement, la valeur utilisée à l’admission comme à pondent à la section de passage à la soupape, d’une part, et à la
l’échappement est de 90o. section du conduit, d’autre part (figure 6a ). On définit les critères de
comparaison suivants :
2.1.1.2 Cas de plusieurs soupapes — le coefficient de perméabilité du siège :
Sur les moteurs multisoupapes, plusieurs soupapes d’admission
A eq
ou d’échappement sont actionnées simultanément. Les diamètres C s = ---------
-
des soupapes sont plus petits mais l’espace disponible est mieux As
utilisé et la section de passage offerte au gaz est augmentée.
— le coefficient de perméabilité du conduit :
Par exemple à l’admission, les valeurs usuelles rencontrées pour le
rapport entre le diamètre de soupape et l’alésage sont les suivantes : A eq
— moteur 2 soupapes par cylindre : C c = ---------
-
Ac
d s1 Le coefficient de perméabilité du siège, initialement égal à 1,
--------- = 0,45
D décroît quand la levée augmente. Le coefficient de perméabilité du
conduit croît avec la levée et tend généralement vers 1 (figure 6b ).
— moteur 4 soupapes par cylindre : Compte tenu du sens de l’écoulement, le coefficient de perméabilité
du siège à l’échappement est souvent meilleur qu’à l’admission. En
d s2
--------- = 0,35 contrepartie, pour favoriser l’aspiration des gaz, les conduits
D d’admission sont généralement plus directs. Dans ce cas, le coeffi-
cient de perméabilité du conduit d’admission est meilleur que celui
L’accroissement de perméabilité dépend de l’hypothèse effectuée
du conduit d’échappement.
concernant la loi de levée :
— si le rapport h /ds est conservé (respect des lois de similitude), Les principaux paramètres qui conditionnent ce coefficient sont :
alors : — la géométrie du conduit : direction par rapport à l’axe du cylindre,
d s2 2 coudes, loi de variation de la section le long de son axe ;
 
A s2
--------- = 2 --------- = 1,21 — la forme de la soupape : géométrie de la tête, largeur de la
A s1 d s1 portée ;
— la forme du siège : conicité et largeur de la portée ;
— si la levée h est conservée, alors : — l’environnement de la soupape : forme de la chambre de
combustion, proximité de la paroi du cylindre, interaction des

d 
 --------
A s2 d s2
--------- = 2 - = 1,56 soupapes adjacentes ouvertes simultanément. Ces paramètres
A s1 s1 peuvent, selon les cas, favoriser ou inversement contrarier l’écoule-
ment à la soupape.
Dans la réalité, les choix retenus sont plus proches de la deuxième
hypothèse et l’utilisation de plusieurs soupapes au lieu d’une permet
une augmentation importante de la section de passage au droit de la
soupape.

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DISTRIBUTION À SOUPAPES _____________________________________________________________________________________________________________

— conservation du nombre de Mach et donc, par conséquent,


conservation des pertes de charge :
ua u
------ = -----e-
ca ce

avec A a ’ A e section débitante à l’admission et à l’échappement,


c a ’ c e célérité du son dans les gaz d’admission et d’échap-
pement,
ua ’ ue vitesse moyenne des gaz pendant les phases de
transvasement à l’admission et à l’échappement.
Il vient :
Ae Ta
------- = --------
-
Aa Te

avec Ta ’ Te température des gaz d’admission et d’échappement.


Exemple : avec T a = 300 K, T e = 900 K, on obtient :
Ae / Aa = 0,57.
En utilisant la formule de section de passage à la
soupape (§ 2.1.1.1), le rapport entre les diamètres des soupapes
d’admission et d’échappement s’obtient en fonction de l’hypothèse
retenue pour la levée :
— si la levée est conservée, alors dse = 0,57 dsa ;
— si le rapport h /ds est conservé, alors dse = 0,76 dsa .
Dans la pratique, le rapport entre les diamètres des soupapes
d’admission et d’échappement varie entre 0,80 et 0,85. La soupape
d’échappement est donc en général surdimensionnée par rapport au
besoin défini ci-dessus.

2.2 Caractéristiques de la loi de levée


Figure 6 – Section équivalente et coefficients de perméabilité de soupape théorique
en fonction de la levée

La loi de levée de soupape qui décrit le mouvement de la soupape


en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin, est le facteur qui
2.1.4 Rapport des sections débitantes détermine l’évolution de la section de passage offerte aux gaz.
à l’admission et à l’échappement

Quel que soit le moteur considéré, la section de passage de 2.2.1 Loi de levée idéale
l’admission est toujours supérieure à celle de l’échappement. La
règle théorique donnant la proportion entre ces deux sections pour- La loi de levée idéale est celle qui offre la section débitante égale
rait être établie en se basant sur le raisonnement approché suivant. à la section du conduit pendant toute la phase de transvasement ;
Pendant la phase d’admission, l’air entrant dans le cylindre est c’est une loi rectangulaire dont la levée h id est donnée par la
caractérisé par une pression légèrement inférieure à la pression relation :
atmosphérique (perte de charge dans le conduit et à la soupape) et Ac
une température légèrement supérieure à la température ambiante h id = ------------------------------
-
π d s sin Θ
(réchauffement par échange thermique avec les parois des conduits
et la soupape). Ces caractéristiques varient peu pendant toute la L’étalement et le calage de cette loi dépendent des conditions de
durée d’admission. pression dans le cylindre et le conduit. Par exemple, à l’admission,
La vidange du cylindre, au contraire, se déroule en deux phases : selon une loi idéale, la soupape s’ouvre au PMH et se ferme au-delà
— 1 er temps : bouffée d’échappement. À l’ouverture de la soupape du PMB lorsque la vitesse des gaz à la soupape s’annule, c’est-à-dire
d’échappement, les gaz contenus dans le cylindre ont une pression lorsqu’il y a égalité des pressions dans le cylindre et dans le conduit
beaucoup plus élevée que la pression atmosphérique (quelques bar), juste en amont de la soupape. Ce point de fermeture dépend évi-
ce qui crée un écoulement à forte vitesse qui tend à vider le cylindre ; demment du régime (figure 7a ).
— 2 e temps : refoulement. Pendant cette phase, le volume à trans- Une telle loi présente des vitesses et des accélérations infinies, ce
vaser est égal au volume admis (sensiblement la cylindrée), la pres- qui la rend physiquement irréalisable. Les lois réelles sont décrites
sion de refoulement diffère peu de la pression atmosphérique (perte par des fonctions mathématiques qui permettent de satisfaire les
de charge à l’échappement) tandis que la température d’échappe- conditions de continuité en tout point pour la levée, la vitesse, l’accé-
ment est beaucoup plus élevée que la température d’admission. lération et la dérivée de l’accélération. Elles doivent aussi être
Les conditions de similitude des écoulements au niveau des sou- compatibles avec un fonctionnement dynamique de la distribution
papes pendant l’aspiration et le refoulement s’écrivent : acceptable.
— conservation du débit-volume :
Aa ua = Ae ue

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_____________________________________________________________________________________________________________ DISTRIBUTION À SOUPAPES

Les rampes d’ouverture et de fermeture ne participent pas


réellement à la levée de soupape. Pour les distributions fonctionnant
avec jeu, elles permettent d’établir le contact entre les pièces
(came/soupape à l’ouverture et soupape/siège à la fermeture) avec
des vitesses d’impact suffisamment faibles. Pour les distributions
fonctionnant sans jeu, les rampes d’ouverture et de fermeture sont
réduites en hauteur et en durée, voire supprimées.

2.2.3 Efficacité Q
L’efficacité d’une loi est définie par le rapport entre l’aire sous la
partie active de la loi réelle et l’aire du rectangle la délimitant. Ces
aires sont calculées au-dessus des rampes (figure 8a ). L’expression
mathématique de l’efficacité est donc la suivante :


αf

A [ h ( α ) – h rp ] d α
e = ------2- = -----------------------------------------------------------
αo
-
A1 ( h max – h rp ) ( α f – α o )

L’efficacité représente aussi le rapport entre la levée moyenne et la


levée maximale hmax hors rampes. En général, les valeurs usuelles
d’efficacité sont comprises entre 0,55 et 0,6. L’efficacité est une gran-
deur utile pour comparer deux lois ayant la même levée maximale et
le même étalement. Dans ce cas, plus l’efficacité est élevée, plus la
levée moyenne et la section débitante sont importantes.
Pour obtenir une loi de levée efficace, il faut que la vitesse maxi-
male soit la plus grande possible et qu’elle soit obtenue le plus tôt
possible en début de levée. Ceci se traduit par :
— une accélération positive élevée sur une courte durée ;
— une accélération négative au voisinage du sommet la plus faible
possible (en valeur absolue) sur une longue durée.
Lorsque deux lois ne présentent pas la même levée maximale ou
le même étalement, l’efficacité n’est plus un critère de comparaison.
En effet, considérons par exemple deux lois homothétiques ayant
le même étalement. Leur efficacité est identique ; pourtant, la loi
présentant la levée maximale la plus importante est plus avanta-
geuse du point de vue de la perméabilité.
Dans la pratique, les niveaux d’accélérations positive et négative
acceptables sont limités par la valeur des efforts admissibles et par
les risques de décollement (§ 3.2.1.2). En conséquence, la levée
maximale et la durée angulaire d’ouverture de la loi de levée
théorique sont plus importantes que celles de la loi de levée idéale
adaptée aux conditions de fonctionnement du régime de puissance
Figure 7 – Lois de levée idéale et théorique
maximale. Cela permet de compenser en partie le manque d’effica-
cité des lois et d’augmenter la section débitante moyenne, pendant la
phase active de transvasement (figure 8b ).
2.2.2 Loi de levée réelle

La figure 7b représente les diagrammes qui caractérisent une loi


de levée de soupape : évolution de la levée, de la vitesse et de
2.3 Diagramme de distribution
l’accélération en fonction de l’angle de rotation de l’arbre à cames.
La vitesse et l’accélération réelles de la soupape dépendant du Les positions angulaires du vilebrequin correspondant à l’ouver-
régime, on utilise usuellement les grandeurs suivantes : ture et à la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement
h levée (en mm), pour une levée donnée définissent le diagramme de distribution.
h rp hauteur de rampe (en mm), Cette définition à partir d’une levée arbitraire n’a pas de sens
h’ facteur de vitesse (en mm/rad arbre à cames), tel que physique mais permet, dans la pratique, lors d’essais de mise au
h ’ = dh /dα, point moteur, un contrôle immédiat du calage.
h ’’ facteur d’accélération (en mm/rad 2), tel que h ’’ = d 2 h /dα 2,
αo ’ α f angle de rotation de l’arbre à cames caractérisant
la durée angulaire de la loi en dehors des rampes.
Remarques :
— la loi de levée n’est pas nécessairement symétrique ;
— la vitesse étant nulle à levée nulle en début de rampe d’ouverture et également
nulle à la levée maximale, la somme algébrique des aires en bleu sur le diagramme
d’accélération est nulle. En conséquence, les lois d’accélération positive et négative sont
interdépendantes.

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DISTRIBUTION À SOUPAPES _____________________________________________________________________________________________________________

Figure 8 – Efficacité d’une loi

Prenons l’exemple d’un diagramme défini sans jeu pour une


levée de 0,5 mm :

Figure 9 – Adaptation du diagramme de distribution


en terme de perméabilité

2.3.1 Aspect perméabilité


■ Connaissant les caractéristiques cinématiques du système
bielle-manivelle, la loi de levée de soupape, le diagramme de distri-
bution, la perméabilité des conduits déterminée en soufflerie, on
peut représenter (figure 9b ) l’évolution de la section débitante en
fonction de la vitesse du piston. Ces tracés nécessitent quelques
commentaires :
— la section débitante maximale coïncide avec la zone de vitesse
Dans cet exemple (figure 9a ), les lois d’admission et d’échappe- maximale du piston ;
ment ont le même étalement (242o vilebrequin) mais présentent un — pour une vitesse de piston donnée, la section de passage dispo-
calage légèrement différent. Compte tenu des angles AOA et RFE, les nible est beaucoup plus importante dans la partie basse de la course
soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simulta- du piston (lorsque le piston est situé entre sa position de vitesse
nément au voisinage du PMH pendant un laps de temps appelé croi- maximale et le PMB) que dans la partie haute. En conséquence, et
sement (26o vilebrequin). compte tenu de l’inertie des gaz, les phases de vidange et de remplis-
sage ne sont pas symétriques.
Dans ce paragraphe, les différents problèmes liés au choix d’un
diagramme de distribution sont abordés : adaptation en terme de Lors de l’admission, le travail développé en début de la course du
perméabilité et étude de l’influence du diagramme sur les caractéris- piston sert à mettre en vitesse les gaz dans le conduit. L’énergie ciné-
tiques de fonctionnement du moteur. tique correspondante est ensuite exploitée à travers une section

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Technologies de distribution variable


pour moteurs à combustion interne

par Pierre PODEVIN


Ingénieur de recherche au Conservatoire national des arts et métiers
et Adrian CLENCI
Maître de conférence à l’université de Pitesti (Roumanie)
Chercheur associé au Conservatoire national des arts et métiers

1. Distribution variable................................................................................ BM 2 580 - 2


1.1 Paramètres de la distribution ...................................................................... — 3
1.2 Potentialités de la distribution .................................................................... — 4
2. Modification du diagramme de distribution..................................... — 6
2.1 Variation du calage ...................................................................................... — 6
2.2 Variation de la levée et/ou de la durée....................................................... — 7
2.3 Conclusion .................................................................................................... — 9
3. Réalisations constructives..................................................................... — 9
3.1 Décaleurs ...................................................................................................... — 10
3.1.1 Décaleur à chaîne................................................................................ — 10
3.1.2 Décaleur à rampe hélicoïdale............................................................. — 10
3.1.3 Décaleur à palettes (à lobes) .............................................................. — 11
3.2 Variation de la levée et/où de la durée....................................................... — 12
3.2.1 Systèmes commutables ..................................................................... — 12
3.2.2 Levées continûment variables .......................................................... — 14
4. Conclusion.................................................................................................. — 26
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 580

ans le contexte automobile actuel, le moteur à combustion interne doit


D être :
– de moins en moins polluant : respect de normes de plus en plus rigoureuses ;
– de moins en moins gourmand afin de limiter les émissions de CO2 :
respect de futures réglementations européennes et/ou engagement des
constructeurs automobiles incités par une législation fiscale ;
– de plus en plus performant : la cylindrée du moteur est réduite, tout en
conservant les performances d’un moteur de taille supérieure (downsizing). La
puissance spécifique des moteurs, rapport de la puissance en bout d’arbre du
moteur sur la cylindrée, de dernière génération atteint 70 kW/L, alors que cette
valeur était autrefois uniquement rencontrée pour les moteurs destinés à la
compétition automobile. La distribution variable permet d’apporter au moteur
à combustion interne un degré de souplesse supplémentaire qui autorise une
augmentation de ses performances sur sa plage d’utilisation. De ce fait, cette
technique concerne surtout les moteurs des véhicules de transport routier.
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPQR

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est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 580 – 1

WW
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TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE _________________________________________________________

Notations et symboles Notations et symboles (suite)


Symbole Unité Définition Symbole Unité Définition
oV o Degré vilebrequin LIVO Late Intake Valve Opening
Liste des indices NVH Noise Vibration Harshness


Adm Admission OHV OverHead Valves

Ech Échappement SOHC Single OverHead Camshaft

AOA Avance ouverture admission VANOS Variable Nockenwellen Steuerung

RFA Retard fermeture admission VCP Variable Cam Phasing

AOE Avance ouverture échappement VCR Variable Compression Ratio

RFE Retard fermeture échapemment VVEL Variable Valve Event and Lift

PMB Point mort bas ViVL Variable intake Valve Lift

PMH Point mort haut VTEC Variable-valve Timing and Electronic-lift Control

Acronymes VVA Variable Valve Actuation

AVT Active Valve Train VVT Variable Valve Timing

AVTEC Avanced VTEC VVT-iE Variable Valve Timing intelligent Electric

CAI Controlled Auto Ignition


CVTC Continuously Variable-valve Timing Control
1. Distribution variable
DOHC Double OverHead Camshaft
ECU Electronic/Engine Control Unit Le tableau 1 résume quelques dates importantes de l’évolution
du moteur à combustion interne en pointant les technologies dues
EGR Exhaust Gas Recirculation à la distribution variable.
EIVC Early Intake Valve Closing Le premier brevet sur la distribution variable est déposé en 1902
par Louis Renault. 1954 est l’année de l’apparition du premier
EIVO Early Intake Valve Opening déphaseur produit en série par Alfa Romeo et cette production
Electronic Valve Actuation s’est poursuivie jusqu’en 1993. Un autre pionnier dans ce domaine
EVA est Honda qui, en 1989 introduit en série le célèbre système VTEC.
Electromechanical Valvetrain Actuation
Depuis, une multitude de systèmes de distribution variable ont
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition
vu le jour. Parmi ces solutions, BMW propose, en 2001, le système
HLA Hydraulic valve Lash Adjustment Valvetronic-Vanos qui permet sur des moteurs de série un fonc-
tionnement sans papillon de gaz.En 2009, une véritable innovation
HVA Hydraulic Valve Actuation introduite sur des véhicules de série est la distribution électrohydrauli-
IDE Injection Directe Essence que MultiAir de Fiat qui est maintenant déclinée sur plusieurs gammes
de moteurs de ce constructeur.
LEV Low Emission Vehicule
La distribution électromagnétique, objet de nombreux dévelop-
LIVC Late Intake Valve Closing pements, a souvent fait l’objet d’une annonce de commercialisa-
tion en série imminente, mais qui n’a jamais été suivie d’effet.

Tableau 1 – Historique du moteur à combustion interne


Année Événement
1876 Moteur à allumage commandé : Nikolaus Otto et Beau de Rochas
1893 Moteur à allumage par compression : Rudolph Diesel
1902 Brevet sur un système de distribution variable : Louis Renault
1954 Déphaseur Alfa Roméo VCP en production de série
1989 VTEC Honda
1990-2000 « Explosion » de solutions technologiques de distribution variable
2001 BMW Valvetronic-Vanos : première distribution variable en série permettant le fonctionnement sans papillon de gaz
2009 FIAT MultiAir : première distribution variable électrohydraulique en production de série
20xx Introduction en série de la distribution électromagnétique

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_________________________________________________________ TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE

Aujourd’hui, de nombreux constructeurs développent ou La distribution joue évidemment un rôle déterminant en ce qui
utilisent des décaleurs (ou déphaseurs), ceux-ci représentant la concerne les performances du moteur. Elle intervient aussi de
forme la plus simple d’une distribution variable. Des systèmes plus façon secondaire dans la formation des émissions polluantes.
complexes ont maintenant tendance à se démocratiser. Avec les systèmes d’admission et d’échappement, elle définit la
perméabilité du moteur et, par conséquent, son remplissage en air
La distribution variable est envisageable pour les deux types de en fonction du régime et de la charge. Elle doit donc autoriser, en
moteurs (essence et diesel), aussi bien pour l’admission que pour général, une vidange aussi complète que possible du cylindre et
l’échappement, mais présente une adéquation plus forte pour le une introduction de la masse maximale d’air frais. Ces deux phé-
moteur à essence. nomènes étant fortement dépendants du régime de rotation, la
distribution doit être adaptée, par ses caractéristiques et par les
solutions technologiques retenues, aux objectifs du moteur : sou-

1.1 Paramètres de la distribution plesse, puissance spécifique élevée, faible niveau de pollution, etc.
Le diagramme de distribution est défini par des positions angulai-
res du vilebrequin correspondant à l’ouverture et à la fermeture des
« La distribution regroupe l’ensemble des organes qui per- soupapes. La levée des soupapes est définie à partir de ces posi-
mettent la mise en communication du cylindre avec le milieu tions angulaires, pour une hauteur de rampe donnée (figure 1).
extérieur lors des phases de vidange et de remplissage (opéra- Les grandeurs caractéristiques de distribution sont :
tions de transvasement). Sa fonction est de définir la loi d’évo-
– AOA (oV) : Avance Ouverture Admission/PMH (point mort haut) ;
lution de la section de passage des gaz brûlés et des gaz frais
– RFA (oV) : Retard Fermeture Admission/PMB (point mort bas) ;
en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin (diagramme
– AOE (oV) : Avance Ouverture Échappement/PMH ;
de distribution) » [B 2 805].
– RFE (oV) : Retard Fermeture Échappement/PMB ;

Séparation
des lobes
AOA RFE

Croisement
nt

Pression cylindre
me

d'a
ap e

Le isio
ch evé

nt
pe

dm

me

d'a
rée
L

e n
Du issio
pe

dm
d'é Du
ap

rée n
d'é

ch

Rotation

AOE RFA
Séparation des lobes
Levée d'échappement

P M B PMH PMB
Levée d'admission

E A

AOE AOA RFE RFA


Croisement
Durée d'ouverture échappement
Durée d'ouverture admission

Détente Vidange Remplissage Compression

E : échappement A : admission

Figure 1 – Diagramme de distribution et levée des soupapes (distribution sans jeu)

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 580 – 3

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– croisement (oV) : AOA + RFE ;


– étalement ou durée d’ouverture admission (oV) : AOA + 180 + RFA ; DIAGRAMME DE DISTRIBUTION
– étalement ou durée d’ouverture échappement (oV) :
AOE + 180 + RFE ;
– levée (mm) : course de la soupape ; Pompage Turbulence Remplissage
– calage (oV) : positionnement de la loi de levée par rapport à un
des points morts (PMH/PMB).


Homogénéisation
Sur ce même graphique ont été reportées l’évolution des temps
moteur et la variation de pression au sein du cylindre.
Une distribution fixe, c’est-à-dire avec des paramètres de distri- COMBUSTION
bution constants (invariables pendant le fonctionnement du
moteur), ne procure un remplissage optimal que sur une étroite
plage de fonctionnement. Selon la vocation du véhicule, le moteur Rendement Pollution Puissance
sera conçu, soit pour avoir un couple important à bas régime
(agrément de conduite), soit pour être puissant à haut régime
(recherche de la puissance spécifique maximale). Figure 2 – Effets de la distribution variable

La distribution fixe ne permet pas de valoriser le potentiel du


moteur sur chaque point de fonctionnement. Pour satisfaire, d’une
part, l’amélioration de l’agrément de conduite et des performances,
d’autre part, la diminution de consommation et des émissions de pol-
luants, sur toute la plage de fonctionnement du moteur, un réglage
variable est alors indispensable, d’où l’idée de distribution variable.
Une distribution est dite variable quand au moins un des para-
mètres du diagramme de distribution est variable (calage, durée
d’ouverture, levée). Bien évidemment, leurs variations peuvent
être combinées et peuvent se faire d’une manière continue ou dis-
crète pendant le fonctionnement du moteur. Néanmoins, il est évi-
dent que pour les systèmes mécaniques de distribution variable, il
est très difficile, voire impossible, de pouvoir faire varier indépen-
damment tous les paramètres de distribution.
Un obstacle à la production en série de cette technique est la
complexité mécanique qui est d’autant plus importante que les
possibilités de variation du système sont nombreuses. Également,
la mise au point énergétique d’un moteur standard (sans distri-
bution variable) n’est pas une tâche facile et implique encore beau-
coup de ressources d’ingénierie. L’ajout d’une nouvelle
technologie comme la variation de la levée, par exemple, multiplie
les points d’analyse du champ moteur.

Considérons à titre d’exemple une cartographie moteur contenant


deux cartes (maps) principales (une pour le temps d’injection et une
autre pour l’avance à l’allumage) soit environ 2 × 225 = 450 points de
fonctionnement ; l’ajout d’une carte de 10 levées de soupape
entraîne alors une analyse sur 4 500 points !

En conclusion, la distribution variable induit un accrois-


sement des performances du moteur avec l’inconvénient d’un
surcoût important. Comme au contexte technique s’ajoutent Figure 3 – Distribution à attaque directe
des contraintes économiques, l’introduction en série de la dis-
tribution variable résulte d’un compromis intégrant, de façon
plus ou moins objective, ces différents critères. Tous ces paramètres influencent la combustion et ont donc une
incidence directe sur le rendement, les émissions polluantes, le
couple et la puissance du moteur.
1.2 Potentialités de la distribution Deux procédés sont utilisés pour commander la levée de sou-
pape. Soit la came attaque directement la soupape (figure 3), soit
Le schéma de la figure 2 souligne les opportunités offertes par elle est commandée par le biais d’une pièce intermédiaire (bascu-
la distribution variable : leur ou linguet) pour les moteurs à distribution culbuté (figure 4),
– réduction des pertes par pompage dont la possibilité de l’arbre à cames pouvant alors être placé en tête (dans la culasse),
suppression du papillon de gaz et du contrôle de la charge par les ou dans le « bas moteur ».
soupapes d’admission ; Les possibilités de variations sont regroupées dans la littérature
– amélioration de la qualité du mélange frais, homogénéisation anglaise sous le nom de VVA : Variable Valve Actuation
et possibilité du contrôle de l’intensité de la turbulence ; (commande variable des soupapes) et VVT : Variable Valve Timing
– optimisation du remplissage des cylindres, maîtrise des écou- (commande de soupape variable en temps, le temps faisant réfé-
lements inverses, soit du mélange frais, soit des gaz brûlés (EGR rence à une notion de calage), cet acronyme étant généralement
Exhaust Gas Recirculation interne ). associé aux systèmes à déphaseurs (ou décaleurs).

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Figure 4 – Différents types de distribution culbutée

– d ) variation combinée de la levée et du moment d’ouverture


d’admission, l’ouverture pouvant se faire soit précocement (EIVO –
Early Intake Valve Opening), soit tardivement (LIVO – Late Intake
Valve Opening).
E E A Bien entendu, le même genre de variations peut être envisagé à
A
l’échappement. Les mécanismes utilisés seront, soit discrets (posi-
tions privilégiées), soit permettront des variations continues. En
fonction des caractéristiques de ces mécanismes, les possibilités
d’amélioration des performances ou du contrôle du moteur seront
plus ou moins prononcées :
a levée variable – b levée variable –
durée d’ouverture constante durée d’ouverture variable – amélioration du remplissage ;
– contrôle de la charge (réduction des pertes par pompage) ;
– réalisation du cycle Miller-Atkinson (fermeture précoce ou
retardée de la soupape d’admission) ;
– variation du taux effectif de compression (augmentation pour
démarrage à froid, diminution pour combustion HCCI – Homoge-
neous Charge Compression Ignition) ;
E A E A – réduction du temps de réponse du turbocompresseur ;
– balayage des gaz résiduels à pleine charge ;
– amélioration de l’aérodynamique interne (accélération de la
vitesse d’écoulement des gaz) ;
c levée variable + EIVC/LIVC d levée variable + EIVO/LIVO – frein moteur ;
– désactivation de cylindre ;
E échappement A admission
– fonctionnement multitemps (2 temps – 4 temps) ;
Figure 5 – Exemples de méthodes de variation des paramètres – recompression EGR (Exhaust Gas Recirculation) par croisement
de distribution négatif (combustion CAI – Controlled AutoIgnition et HCCI) ;
– réaspiration d’EGR avec simple ou double levée (CAI et HCCI).
La figure 5 présente un synoptique de méthodes de variation Le tableau 2 résume ces possibilités [2].
des paramètres de la loi de distribution, côté admission [1] :
– a ) variation de la levée en gardant constante la durée d’ouverture ;
– b ) variation combinée de la levée et de la durée ;
– c ) variation combinée de la levée et du moment de fermeture Cette étude traitera uniquement des systèmes ayant une
d’admission, la fermeture pouvant se faire précocement (EIVC – action directe et contrôlée sur le calage, durée d’ouverture,
Early Intake Valve Closing), soit tardivement (LIVC – Late Intake levée, ainsi que leurs systèmes de commande, mécanique,
hydraulique, électrohydraulique, électromagnétique.
Valve Closing) ;

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TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION VARIABLE POUR MOTEURS À COMBUSTION INTERNE _________________________________________________________

Tableau 2 – Potentialités de la distribution variable


Calage
Levée et durée d’ouverture variables Camless
variable

électrohydraulique

électrohydraulique
Mouvement perdu

électromécanique
Commutable

Commande

Commande

Commande

Décaleur

Continu
Discret
Amélioration du remplissage + + + + + + +
Contrôle de la charge ~ ~ ~ + + + +
Cycle de Miller-Atkinson + + + + + + +
Variation du taux de compression effectif + + + + + ~ +
Réduction du temps de réponse du turbocompresseur + + + + + + +
Balayage des gaz résiduels + + + + + + +
Amélioration de l’aérodynamique interne ~ + + + +
Frein moteur ~ +
Désactivation cylindre ~ + +
Fonctionnement multitemps ~ + ++
Recompression EGR ~ + + + ~ ++
Réaspiration EGR ~ ~ ~ + +

2. Modification du diagramme
Levée (mm)

de distribution 10
9
8
2.1 Variation du calage 7
6
Les décaleurs ou déphaseurs représentent le premier pas dans
le domaine de la distribution variable. Cela est dû à la fois à la 5
« simplicité » technologique et aux multiples bénéfices en termes 4
de pollution, économie de carburant, performances et stabilité de 3
la combustion aux faibles régimes.
2
Le décaleur d’arbre à cames a pour fonction de faire varier le 1 120o
calage de(s) l’arbre(s) à cames par rapport au vilebrequin. La loi de
levée de soupape et l’étalement restent constants. Autrement dit, 0
placé sur l’arbre à cames d’admission et/ou d’échappement, son 90 180 270 40o 450 540 (oV)
principe est de faire varier le moment d’ouverture des soupapes,
Échappement RFA + 40
sans modifier la durée totale d’ouverture. Bien entendu, le
Admission AOA – 40
moment de la fermeture est modifié dans le même sens.
Figure 6 – Modification du calage
À titre d’exemple, considérons une première configuration
(figure 6, courbes en trait continu) définie par le calage suivant :
AOE = 55o, RFE = 20o, AOA = 20o, RFA = 70o : la durée d’ouver- Ces lois de calage privilégient, dans le cas de la première
ture est de 255o pour l’échappement, de 270o pour l’admission et le configuration, un fonctionnement à forts régimes et charges, dans
croisement de 40o. la deuxième configuration un fonctionnement à moyens régimes et
charges.
Si les cames d’admission et d’échappement sont disposées sur
des arbres à cames différents, le diagramme peut être modifié, sans Dans cette dernière configuration, un faible RFA limite l’intensité
substituer ces arbres par d’autres, en les calant à des angles diffé- des écoulements inverses (du cylindre vers l’admission) et amé-
rents. Ainsi, il est possible d’obtenir, par exemple, une deuxième liore le remplissage donc le couple. Par contre, à hauts régimes un
configuration (figure 6 courbes en tireté) : faible RFA ne permet pas de bénéficier de l’inertie de la colonne de
AOE = 15o, RFE = 60o, AOA = 60o, RFA = 30o : les ouvertures gaz frais admis (remplissage post-PMB) d’où un déficit de couple,
étant constantes et le croisement passant de 40 à 120o. la première configuration est alors privilégiée.

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Turbines centripètes
Principes de base
par Marcel FRELIN

Sous-directeur de Laboratoire honoraire au Conservatoire National des Arts et Métiers
et Michel TOUSSAINT
Ingénieur de recherches au Conservatoire National des Arts et Métiers

1. Présentation .............................................................................................. BM 4 570 - 3


1.1 Généralités sur les turbomachines............................................................. — 3
1.2 Généralité sur les turbines à fluide compressible .................................... — 3
1.3 Évolution des turbines centripètes............................................................. — 4
2. Utilisation des turbines centripètes ................................................... — 5
2.1 Description ................................................................................................... — 5
2.2 Applications ................................................................................................. — 5
2.3 Distributeur à volute.................................................................................... — 6
2.4 Distributeur à aubes à calage variable....................................................... — 6
2.5 Distributeur à géométrie variable de la volute.......................................... — 7
2.6 Distributeur à injection partielle ................................................................. — 7
3. Thermodynamique des turbines centripètes ................................... — 7
3.1 Hypothèses................................................................................................... — 7
3.2 Premier principe .......................................................................................... — 8
3.3 Deuxième principe....................................................................................... — 8
3.4 Travail polytropique .................................................................................... — 8
3.5 Rendements ................................................................................................. — 9
4. Mécanique des fluides ............................................................................ — 10
4.1 Cinématique de l’écoulement..................................................................... — 10
4.1.1 Volute et distributeur .......................................................................... — 10
4.1.2 Roue ..................................................................................................... — 10
4.1.3 Repère lié au stator............................................................................. — 10
4.1.4 Repère lié au rotor .............................................................................. — 10
4.2 Théorème d’Euler ........................................................................................ — 11
4.3 Équations de Navier-Stokes........................................................................ — 12
4.4 Équation de continuité ................................................................................ — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 4 571

e développement des turbines centripètes, fonctionnant avec des fluides


L compressibles, est lié à la part importante prise, aujourd’hui, par la sur-
alimentation des moteurs à combustion interne.
Ce dossier, composé de deux parties, [BM 4 570] et [BM 4 571], a pour but de
décrire le fonctionnement et l’étude générale de ces turbines centripètes. Après
avoir précisé le fonctionnement et diverses techniques utilisées, il est rappelé,
dans cette première partie, les principes fondamentaux des turbomachines,
principes spécifiques et nécessaires à l’étude de ces petites turbines centripètes.
p。イオエゥッョ@Z@ェ。ョカゥ・イ@RPPV

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TURBINES CENTRIPÈTES ________________________________________________________________________________________________________________

Notations et symboles Notations et symboles

Symbole Unité Définition Symbole Unité Définition

A m2 Surface s J/(kg · K) Entropie massique


a m/s Célérité du son T K Température absolue

Q Cf


sans
dimension
m·N
Coefficient de frottement

Couple ᐁ
t oC

J/kg
Température
Énergie interne massique

cp J/(kg · K) Capacité thermique massique à U m/s Vitesse d’entraînement


pression constante
d m Diamètre U m/s Norme de U
Ek J/kg Énergie cinétique m/s Vitesse absolue
V
Ep J/kg Énergie potentielle
V m/s Norme de V
Dégradation massique
δf J/kg élémentaire
V m/s Vitesse moyenne
h J/kg Enthalpie massique
Vu m/s Vitesse tangentielle
I sans Angle d’incidence
dimension Vr m/s Vitesse radiale
k sans Coefficient polytropique Vz m/s Vitesse axiale
dimension
sans W m/s Vitesse relative (roue)
K Coefficient de Friberg
dimension
W m/s Norme de W
L m Largeur
sans wI J/kg Travail massique interne
ᏹ Nombre de mach
dimension
N tr/min Vitesse de rotation Travail massique sur l’arbre de la
wa J/kg turbine
P W Puissance à l’accouplement
wP J/kg Travail massique polytropique
PI W Puissance interne sans
Z Nombre d’aubes
dimension
Pth W Puissance thermique
α degrés angle formé par U et V
p Pa Pression
β degrés U ·W = UW cos ( π – β )
p Pa Pression moyenne
ᏼd W Frottements dans le distributeur βm degrés angle réel des aubages
ᏼc W Incidence à l’entrée roue χ sans
glissement
dimension
ᏼE W Singularité à l’entrée volute
ε m jeu
Puissance dégradée par débit de
ᏼf W fuite
γ sans rapport des capacités thermiques
ᏼ fd W Frottements de disques dimension massiques
Puissance dégradée par λ sans λ = –Vr /Vu
ᏼh W hétérogénéité des vitesses à la dimension
sortie roue sans
ηg dimension rendement global
ᏼ méc W Pertes mécaniques
Frottement dans les canaux sans
ᏼR W ηméc dimension rendement mécanique
mobiles
ᏼS W Singularité à la sortie de la turbine sans
ηP dimension rendement polytropique
ᏼv W Frottements dans la volute
ηs sans rendement isentropique
Q J Quantité de chaleur dimension
q J/kg Quantité de chaleur massique μ Pa · s viscosité dynamique
kg/s Débit massique véhiculé par la ρ kg/m3 masse volumique
qm turbine
Débit massique véhiculé par la ω rad/s vecteur rotation
qR kg/s roue
ω rad/s vitesse de rotation (norme de ω )
qf kg/s Débit de fuite dans la roue
᏾ J/(kg · K) Constante d’un gaz parfait τ Pa contrainte tangentielle
r m Rayon dégradation énergétique
ζ J/kg massique interne
᏿ m Abscisse curviligne

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________________________________________________________________________________________________________________ TURBINES CENTRIPÈTES

la nature de l’écoulement interne dans la roue conformément à la


Liste des indices figure 1.
Le tableau 1 représente les principales familles de turbomachi-
0 entrée volute nes classées suivant ces trois critères.
1 entrée distributeur Sur ce tableau les ventilateurs apparaissent dans la colonne des
2 sortie distributeur fluides incompressibles alors qu’ils véhiculent des gaz. Par opposi-
3 entrée roue tion aux compresseurs, le taux de compression de ces appareils


étant faible, on peut négliger les petites variations de masse volu-
4 sortie roue mique du fluide et, de ce fait, le considérer comme incompressible.
E entrée turbine Par contre, dans le cas des ventilateurs de grande puissance, on ne
g repère galiléen retiendra pas toujours cette hypothèse pour des raisons de rende-
ment. Le calcul de ces machines sera affiné en tenant compte des
i conditions d’arrêt petites variations de masse volumique du fluide.
I interne Lorsque le fluide véhiculé dans les turbines est un liquide, géné-
M position d’une particule fluide ralement de l’eau, on dit qu’on a affaire à des turbines hydrau-
O point situé sur l’axe de rotation liques [16].
P polytropique Cette classification n’est pas exhaustive, en particulier le spécia-
liste est souvent tenu d’apporter des informations complémen-
p pied ou paroi taires sur certains types de machines comme, par exemple,
R roue préciser si la turbomachine est monocellulaire ou multicellulaire ou
S sortie turbine si les aubages sont à action ou à réaction.
t tête Notons également que l’écoulement dans une roue de turbine
peut être tangentiel, axial, hélicoradial centripète ou centrifuge et
z repère axial radial centripète ou centrifuge. Par contre dans la roue d’une turbo-
machine génératrice l’écoulement ne peut être qu’axial, hélicora-
dial centrifuge et radial centrifuge. En d’autres termes, une pompe,
un ventilateur, une soufflante, un compresseur ne peuvent être que
1. Présentation des machines axiales ou centrifuges.

1.1 Généralités sur les turbomachines 1.2 Généralité sur les turbines
à fluide compressible
Dans son utilisation usuelle, c’est-à-dire en régime stationnaire,
il est commode de définir la notion de turbomachine (du latin Comme le montre le tableau 1, les turbines à fluide compressible
turbo, turbinis = tourbillon, toupie) : c’est une machine tournante se composent des turbines à gaz et des turbines à vapeur.
dont le rôle est d’assurer un échange d’énergie mécanique entre L’expression de turbine à gaz peut être équivoque pour le néophyte.
un rotor, muni d’aubages ou de pales, animé d’un mouvement de Dans son organisation la plus simple, une turbine à gaz, représen-
rotation à vitesse constante autour d’un axe et un fluide en écou- tée sur la figure 2, est composée d’un compresseur d’air, d’une
lement quasi permanent dans son stator. Le corps, ou stator, se chambre de combustion et d’une turbine. Les turbines à gaz, ainsi
raccorde à la tuyauterie d’amenée par sa bride d’entrée et à celle définies, trouvent leur application dans l’aéronautique et dans le
du refoulement par sa bride de sortie. terrestre, plus précisément dans les turboréacteurs, turbopropulseurs,
Une turbomachine peut extraire et rejeter un fluide dans un turboalternateurs, turbopompes et dans la traction terrestre [13].
même milieu mais elle est souvent interposée entre deux ou plu- Par contre, comme son nom l’indique, une turbine à vapeur se
sieurs enceintes contenant le même fluide à des niveaux de pres- compose uniquement d’une turbine. Ces machines sont en
sion et de température différents. Sa fonction est d’emprunter ou principe à écoulement axial et multicellulaire, rarement radial [21].
de fournir de l’énergie à ce fluide. Suivant le sens de ce transfert On les rencontre dans des applications industrielles, maritimes
la turbomachine sera dite réceptrice ou de détente lorsqu’elle reçoit mais surtout dans les centrales thermiques et nucléaires pour pro-
de l’énergie du fluide et génératrice ou de compression quand elle duire de l’énergie électrique. Le fluide qui traverse une turbine à
lui en communique. vapeur est généralement de la vapeur d’eau. Quel que soit le fluide
On différencie également les turbomachines en indiquant si le utilisé, il subit une transformation cyclique composée d’évolutions
fluide véhiculé est incompressible ou compressible et en précisant isobares et adiabatiques [5] conformément à la figure 3.

Radial Hélicoradial Axial Radial Hélicoradial Axial Tangentiel


centrifuge centrifuge (générateur) centripète centripète (récepteur)

Figure 1 – Les différents types d’écoulements internes dans les roues

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©Techniques de l’Ingénieur BM 4 570 − 3

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Turbines centripètes
Calculs et modélisation
par Marcel FRELIN

Sous-directeur de Laboratoire honoraire au Conservatoire National des Arts et Métiers
et Michel TOUSSAINT
Ingénieur de recherches au Conservatoire National des Arts et Métiers

1. Écoulements dans la volute .................................................................. BM 4 571 - 2


1.1 Composante tangentielle ............................................................................ — 2
1.2 Composante radiale .................................................................................... — 2
1.3 Composante axiale ...................................................................................... — 3
2. Calcul préliminaire d’une turbine centripète................................... — 4
2.1 Hypothèses de calcul................................................................................... — 4
2.2 Entrée volute ................................................................................................ — 4
2.3 Entrée roue................................................................................................... — 5
2.4 Sortie roue.................................................................................................... — 5
2.5 Applications numériques ............................................................................ — 6
3. Similitude des turbines centripètes ................................................... — 6
3.1 Similitude des turbomachines.................................................................... — 6
3.2 Mesure des caractéristiques ....................................................................... — 7
3.3 Similitude avec transfert de chaleur .......................................................... — 7
4. Approche unidimensionnelle de l’ensemble turbine ..................... — 8
4.1 Modélisation des pertes.............................................................................. — 8
4.1.1 Entrée volute ..................................................................................... — 8
4.1.2 Frottement dans la volute ................................................................ — 9
4.1.3 Distributeur........................................................................................ — 9
4.1.4 Canaux mobiles ................................................................................ — 9
4.1.5 Frottements de disques .................................................................... — 10
4.1.6 Défaut d’incidence ............................................................................ — 10
4.1.7 Débit de fuite ..................................................................................... — 10
4.1.8 Glissement......................................................................................... — 11
4.1.9 Hétérogénéité des vitesses à la sortie roue.................................... — 11
4.1.10 Singularité à la sortie turbine .......................................................... — 11
4.2 Modélisation turbine ................................................................................... — 12
4.3 Comparaisons .............................................................................................. — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 4 571

ans le projet d’une turbine, le point le plus délicat est celui de la volute qui
D est responsable de plus de la moitié de la dégradation énergétique totale
et ceci sans tenir compte des transferts de chaleur qu’elle occasionne. Une
approche unidimensionnelle de l’écoulement dans la volute a été détaillée afin
d’obtenir l’expression des composantes de la vitesse à l’entrée de la roue.
L’écoulement dans la volute n’est pas adiabatique et il est proposé une loi de
similitude pour l’ensemble de la turbine. Ces nombres adimensionnels pré-
sentent pour l’ingénieur une méthode facile et approchée pour transposer des
résultats dans des conditions différentes d’essais et de fonctionnement.
En utilisant des hypothèses simplificatrices il est présenté un calcul rapide,
suivi d’une application numérique, visant à satisfaire un point nominal de fonc-
p。イオエゥッョ@Z@ェ。ョカゥ・イ@RPPV

tionnement. Les résultats obtenus permettent d’ébaucher une géométrie de la

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TURBINES CENTRIPÈTES ________________________________________________________________________________________________________________

machine et de s’assurer ainsi de la faisabilité d’utiliser une turbine centripète.


En partant de sa géométrie une modélisation unidimensionnelle de l’ensemble
turbine est développée afin de prévoir ses courbes caractéristiques.
Un tableau des notations et symboles est situé dans la première partie
[BM 4 570].


1. Écoulements dans la volute L’expérience montre que λ reste inférieur à 0,2. Donc en posant
4KL
σ = r V u et en remarquant que ------------- est petit devant λ, la
r
Dans les petites turbines centripètes, l’ensemble constitué par ce relation (46) [BM 4 570] devient :
que l’on désigne habituellement par « volute » est responsable
d’environ la moitié de la dégradation énergétique et ceci indé- ∂2 σ2 λ ∂ σ 2 ∂2 σ2
pendamment des pertes thermiques. Il faut donc être en mesure -------------- + --------- ------------ + -------------- = 0 (2)
∂r 2 KL ∂r ∂z 2
d’analyser la puissance dissipée par le fluide dans cette partie mal
connue de la turbine. L’étude cinématique du gaz dans la volute est Cette équation (2) aux dérivées partielles peut s’intégrer en
indispensable pour connaître, avec une bonne approximation, les utilisant la méthode de la séparation des variables en cherchant
composantes de la vitesse. des solutions de la forme σ 2 = Z (z ) R (r ).
Par exemple, le théorème d’Euler (paragraphe 4.2 [BM 4 570]) Pour obtenir des solutions mathématiquement rigoureuses, il
nous montre qu’il faut connaître le vecteur vitesse à l’entrée de la faudrait que les sections transversales de la volute soient de forme
roue pour déterminer la puissance fournie par la turbine. rectangulaire. Ce n’est généralement pas le cas et le respect des
La détermination analytique des composantes du vecteur vitesse conditions aux limites empêche toute séparation des variables,
dans la volute n’est pas simple et les calculs correspondants ne puisque les faces latérales de la volute sont définies par des
seront pas développés ici [6]. Malgré tout, on rappellera sommai- relations de la forme : r = f (z ).
rement une méthodologie utilisée pour les obtenir. Il faudra donc schématiser la volute afin de trouver un
compromis physiquement acceptable. Par exemple la solution
mathématique sera plus rigoureuse pour la forme « a » que pour
1.1 Composante tangentielle V u « b » (figure 1) où il faudra se contenter d’une approximation dans
la partie inférieure de la section.
Pour obtenir la composante tangentielle V u de la vitesse V , on Les conditions aux limites imposent que le vecteur vitesse V
travaille avec la relation (46) de [BM 4 570] en faisant des approxi- soit nul sur la surface intérieure de la volute et du distributeur ainsi
mations sur les autres composantes V r et V z . que la conservation du débit-masse.
Dans le plan de symétrie de la volute (figure 1), la composante
L’expression que l’on obtient de V u est toujours compliquée. Par
V z est nulle et il en serait de même en tous points de la masse de
contre on constate une bonne concordance avec l’approximation
fluide si la volute possédait des faces latérales parallèles. Ce n’est
suivante sur la vitesse tangentielle moyenne :
évidemment pas le cas pour une volute de section variable, mais
l’importance de V z restera faible puisque cette composante doit
C qm
être, dans tous les cas, nulle au centre et sur les parois. V u = ---------- ---------
- (3)
r ρ
Compte tenu de ces remarques, on admettra pour déterminer V u
que : avec C constante de dimension L3/2
V u ≈ V ; V r = – λV u ; V z ≈ 0 (1)
ce qui confirme la validité de cette formule déduite de l’expérience
pour les turbines radiales de suralimentation [9].
La combinaison avec les résultats plus rigoureux décrits
ci-dessus nous conduit à retenir la valeur suivante pour la vitesse
r r
tangentielle :

n o
C 1 qm πz
V u = --------- ---------- cos ---------- (4)
r ρ 2z p

avec C1 constante de dimension L3/2,


zp valeur de z à la paroi.

1.2 Composante radiale V r

zp Z zp Z
Les composantes de la vitesse exprimée par les relations (1) ne
tiennent pas compte d’écoulements secondaires constitués par
deux tourbillons tournant en sens contraire (figure 2). Ils se for-
a b
ment dans la volute et se superposent à l’écoulement principal [4].
Ces écoulements secondaires influent très peu sur la vitesse tan-
Figure 1 – Formes de volutes gentielle V u mais fortement sur les autres composantes V r et V z .

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________________________________________________________________________________________________________________ TURBINES CENTRIPÈTES

140

Vitesse (m/s)
120
100
Vu expérimental
expé
expérimental
u (θ ) 80
Vuérimental
Vr exp
expé calcul


60
40
20
V calcul
Vruexpérimental Vr calcul
0
– 20

u (θ + π /2) – 40
– 60
– 5,5 – 3,5 – 1,5 0 1,5 3,5 5,5
e3 Dimension axiale z (mm)

Figure 2 – Tourbillons Figure 3 – Vitesses tangentielle et radiale

Les remarques précédentes nous incitent à écrire la composante En calculant la valeur zp = zm correspondant à un extremum de
Vr sous la forme d’une somme de deux termes : Vr ( z = zm )
Vr , on forme le rapport ----------------------------- . La valeur approximative de ce
Vr = – λ Vu + Vrs (5) Vr ( z = 0 )
λ Vu est l’écoulement principal (1) et s’exprime facilement si l’on rapport, déduite de l’expérience, permet de calculer la constante
remarque que dans le distributeur l’équation de débit doit satis- C 2 dont l’ordre de grandeur est voisin de 0,07.
faire la relation : À débit constant, des essais effectués par vélocimétrie laser Doppler
dq m = ρ V r dA dans la volute d’une turbine [4], ont permis de valider les expressions
de la vitesse tangentielle Vu et de la vitesse radiale Vr (figure 3).

a a a
zp zp zp

qm = ρ V r dA = 2πr ρ V r dz = 2πr ρλ V u dz 1.3 Composante axiale Vz


–zp –zp –zp
Les composantes radiale Vr et axiale Vz doivent satisfaire
Ce qui permet d’exprimer λ en fonction de r et de zp , d’où
l’équation de continuité (48) de [BM 4 570].
l’expression :
Pour simplifier l’écriture de la relation (8), écrivons Vr sous la

n o
πz forme suivante :
cos ----------
2z p q m 1 z
λ V u = – --------------------------------- -------- (6) V r = --------- F ( x ) avec x = ------
8Jz p r ρ r zp zp

π/2 Remarquons que z et r sont des variables indépendantes ce qui


avec J = a
0
cos x dx = 1,198 14 .
n’est pas le cas de z p . En effet z p , qui est la valeur de z à la paroi,
dépend de la géométrie de la volute et il s’ensuit que z p est une
fonction de r. Donc de (48) dans [BM 4 570] nous déduisons :
Le terme Vrs représente les écoulements secondaires estimés à

n o
partir de travaux mettant en évidence l’effet de tourbillons similai- ∂V z 1 ∂ ( rV r ) 1 F ( x ) 1 d F( x ) ∂x dz p
- = – ---- – ----------- + ------ ---------------- --------- ---------
--------- = – --- ----------------- (9)
res dans un coude de section circulaire [10], soit : ∂z r ∂r r z p z p dx ∂z p dr
2

n n oo n o
2 2 Remarquons également que :
z z
V rs = f (r ) 1 – 4 ----- 1 – ----- (7)
zp zp
∂x z dF ( x ) d n xF (x ) o ∂V 1 ∂V
--------- = – ------- ; F ( x ) + x ---------------- = ------------------------- ; ---------z = ------ ---------z
Pour cet écoulement secondaire, on a bien : ∂z p zp
2 dx dx ∂z z p ∂x
zp

an n o o n o
qm 2 2 dz
z z et admettons que -------- ne soit pas fonction de r. La modélisation de
-------- = 2 πr f ( r ) 1 – 4 ----- 1 – ------ dz = 0 dr
ρ –z
zp zp la section de la volute peut généralement satisfaire cette condition.
p
Ainsi tous calculs effectués, on obtient après intégration :
On admet que dans l’écoulement secondaire la fonction f (r ) a la
z dz
même forme que dans l’écoulement principal et, avec Vz = ------ V r -------- + ϕ (r )
zp dr
2

n o n o , la relation (5) devient :


z πz
1 – ------- ≈ cos ---------- La symétrie de la volute exige généralement que la vitesse axiale
zp 2z p
soit nulle dans la volute et le distributeur pour z = 0. Il s’ensuit donc
que ϕ (r ) = 0.

n oq
qm
p n o n o --------ρ
1 1 πz πz z dz
V r = ---------- – -------- + 3C 2 + 4C 2 cos ---------- cos ---------- (8) Vz = ------- V r -------- (10)
r zp 8J 2z p 2z p zp dr

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Moteur thermique : alimentation et lubrification
(Réf. Internet 42829)

1– Alimentation en air et carburant R


2– Lubriication et usure Réf. Internet page

Lubriiants pour moteurs thermiques. Normes générales BM2750 93

Lubriiants pour moteurs thermiques. Spéciications des constructeurs BM2751 97

Lubriiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation BM2752 99

Usure dans les moteurs. Formes fondamentales BM2753 101

Usure dans les moteurs. Formes complexes BM2754 107

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Lubrifiants pour moteurs thermiques


Normes générales
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs


1. Contraintes imposées aux lubrifiants ................................................ BM 2 750 – 2
2. Organismes de normalisation............................................................... — 3
3. Classification SAE .................................................................................. — 3
4. Spécifications européennes ACEA .................................................... — 6
4.1 Spécifications CCMC ................................................................................... — 6
4.2 Spécifications ACEA .................................................................................... — 7
4.2.1 Spécifications ACEA de 1996............................................................. — 7
4.2.2 Codes de pratique ATIEL et ATC........................................................ — 7
4.2.3 Spécifications ACEA de 1998 ............................................................ — 7
4.2.4 Spécifications ACEA de 1999............................................................. — 8
4.2.5 Spécifications ACEA de 2002............................................................. — 8
5. Classifications API................................................................................... — 11
5.1 Classifications API pour les moteurs à essence (catégories « S ») ......... — 12
5.2 Classifications API pour les moteurs Diesel (catégories « C ») ............... — 12
5.3 Système de certification API et code de pratique CMA ........................... — 13
5.4 Labels « économie d’énergie » API ............................................................ — 14
6. Classifications ILSAC.............................................................................. — 16
7. Conclusion ................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 750

’une manière générale, les huiles pour moteurs répondent à des classifica-
D tions, à des spécifications et à des cahiers des charges émanant d’organis-
mes nationaux ou internationaux, de constructeurs de véhicules automobiles ou
de moteurs industriels et, parfois, de grands utilisateurs comme les armées
nationales ou les grandes administrations. Ces documents sont destinés soit à
homologuer (normes), soit à qualifier (classifications) les produits.
On distingue les classifications des spécifications ou cahiers des charges :
— les premières sont données à titre informel et n’ont pas un caractère obliga-
toire ; elles ne constituent que des recommandations d’emploi ;
— les secondes, en revanche, présentent un certain caractère « législatif »
puisque les constructeurs ou les organismes d’utilisateurs les intègrent dans
leurs préconisations.
Dans cet article, nous allons présenter les classifications et les spécifications
des organismes. Celles émanant des constructeurs seront données dans l’article
[BM 2 751].

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥャャ・エ@RPPS

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

1. Contraintes imposées adhésive des organes de distribution, pour l’usure corrosive des
cylindres et pour la formation de boues capables d’engluer les par-
aux lubrifiants ties les plus froides du moteur.
■ Développement d’huiles dites « économiseuses »
Elles sont de plus en plus fluides, comme des huiles de grades
De tous les mécanismes, les moteurs thermiques alternatifs sont, SAE 0W-30 et même 0W-20 par exemple, qui permettent, par réduc-
sans nul doute, les plus difficiles à lubrifier. En effet, ces machines tion des pertes par frottement, d’économiser un peu de carburant
renferment pratiquement tous les composants mécaniques exis- tout en facilitant les démarrages à froid. En revanche, l’emploi d’hui-
tants : guidages linéaires pistons-cylindres et tiges de soupapes-gui- les trop fluides risque de se traduire par des fragilités de film d’huile
des de soupapes, paliers cylindriques lisses, butée, ensembles pouvant entraîner de l’usure, par des pertes par évaporation des
cames-poussoirs ou cames-patins de basculeurs, engrenages, chaî- fractions volatiles de l’huile de base et par une plus grande sensibi-
nes-roues dentées, roulements à billes ou à rouleaux, systèmes lité à la thermo-oxydation.


hydrauliques de rattrapage de jeu et actionneurs de déphasage
d’arbre à cames, pompes à huile, clapets, etc. De plus, ces divers ■ Réduction des émissions de polluants à l’échappement
organes fonctionnent dans des conditions tribologiques extrême- Cette réduction impose de nouvelles contraintes aux huiles telle
ment variables. Les pressions de contact peuvent atteindre 1 GPa, la réduction de la teneur en éléments susceptibles d’empoisonner
les vitesses de glissement varient de zéro à plusieurs dizaines de les catalyseurs des pots d’échappement : phosphore de l’additif
mètres par seconde et les températures d’huile se situent entre la antiusure, soufre des huiles de base, des additifs antiusure et déter-
température ambiante (pouvant descendre jusqu’à – 35 °C) et des gents, chlore de certains additifs dispersants, etc. De même, la pré-
valeurs pouvant atteindre 300 °C dans les parties les plus chaudes sence de baryum provenant d’additifs détergents de conception
du moteur. On rencontre donc, dans les moteurs, tous les régimes ancienne est interdite. De plus, la dépollution des moteurs impli-
de lubrification (hydrodynamique, élastohydrodynamique, limite et quant une combustion en mélange pauvre, plus chaude et plus riche
mixte) entre des surfaces en contact surfacique ou hertzien soumi- en oxydes d’azote, aggrave l’oxydation de l’huile par un mécanisme
ses à un mouvement alternatif, rotatif continu ou oscillant. de nitro-oxydation.
Les conditions d’ambiance sont quelquefois poussiéreuses, donc Les nouveaux systèmes d’injection directe des moteurs Diesel
abrasives (engins de travaux publics, matériels agricoles, pistes non donnent lieu à une modification de la nature et de la structure des
revêtues…) et toujours corrosives à cause de la combustion des particules de suie qui peut entraîner des problèmes de dispersion et
hydrocarbures et autres composés du carburant générant des pro- d’usure. Sur ces mêmes moteurs, la généralisation de la recircula-
duits acides d’oxydation, de l’eau, des oxydes d’azote et autres déri- tion des gaz d’échappement (EGR) accroît la tendance à l’oxydation
vés nitrés, des composés soufrés si le carburant renferme cet de l’huile et à la formation de dépôts.
élément, etc. Une faible partie des gaz brûlés passe de la chambre ■ Simplification et rationalisation du graissage des véhicules
de combustion dans le carter d’huile et dans les parties lubrifiées du
moteur en traversant la segmentation, jamais parfaitement étanche. Ces deux contraintes entraînent le développement d’huiles mix-
Ces gaz, que l’on appelle gaz de blow-by, entrent en contact intime tes essence- Diesel, d’huiles multifonctionnelles pour les matériels
avec l’huile et accélèrent fortement sa dégradation par oxydation, agricoles et de travaux publics. Or, les exigences de lubrification
nitro-oxydation et déplétion d’additifs. aussi différentes – et souvent contradictoires – des moteurs Diesel
suralimentés, des transmissions chargées avec organes de friction
Ce sont bien ces conditions tribologiques difficiles qui font que les immergés et des circuits hydrauliques compliquent sérieusement la
huiles pour moteurs sont des produits de haute technologie, aux tâche du formulateur du fluide unique.
fonctions multiples, qui doivent sans cesse s’adapter aux progrès
techniques et aux évolutions des contraintes environnementales, ■ Recherche d’un meilleur agrément de conduite des véhicules
pour offrir, à leurs utilisateurs, des moteurs plus sobres, moins pol- Cela se traduit par la formulation de produits plus fluides à basses
luants, plus fiables, plus durables tout en étant plus performants en températures, et contenant des additifs réducteurs de frottement
termes de puissance et surtout de couple moteur spécifique et, pour démarrer plus facilement à froid, ou d’huiles multiusages
enfin, plus faciles d’entretien. contenant des additifs modificateurs de frottement pour éviter le
Ces évolutions conduisent toutes à un accroissement des phénomène de stick-slip (ou frottement saccadé), générateur de
contraintes imposées au lubrifiant. bruit et de vibrations.
■ Augmentation sensible des températures d’huile ■ Évolution des carburants
150 °C, voire 170 °C, sont des températures moyennes que l’on La diminution de la teneur en soufre des gazoles, la suppression
rencontre de plus en plus souvent dans les carters et 270 °C, voire du plomb dans les essences, le développement des carburants
300 °C, sont des températures ponctuelles pouvant être atteintes gazeux (GPL, GNV) peuvent donner lieu, dans certains cas, à des
dans des zones critiques comme le fond de première gorge de seg- problèmes aggravés d’usure ou d’oxydation.
ment ou le palier du turbocompresseur côté turbine. Il en résulte, ■ Évolution des matériaux et de la technologie des moteurs
outre une oxydation accélérée de l’huile (la vitesse d’oxydation des
hydrocarbures double tous les 10 K), des risques de défaillance gra- Cette évolution fait apparaître de nouvelles contraintes pour le
ves comme l’usure adhésive sévère (grippage) des segments, des lubrifiant. Ainsi, comme il a été dit précédemment, la recirculation
paliers ou des organes de distribution à cause d’une trop faible vis- des gaz d’échappement augmente la pollution de l’huile. L’injection
cosité du film d’huile. Il peut aussi en résulter l’encrassement directe d'essence provoque un lavage des soupapes et un moindre
d’organes par des dépôts carbonés comme le gommage des seg- refroidissement du mélange carburé. Le montage de plus en plus
ments, le blocage du circuit d’huile des turbocompresseurs, la for- fréquent de poussoirs hydrauliques pose le problème de l’aération
mation de dépôts sur les cordons de feu des moteurs Diesel de l’huile. L’adoption de nouveaux matériaux tels que les métaux
entraînant de l’usure par polissage des cylindres, etc. frittés pour les cames ou les sièges de soupapes ou encore les revê-
tements à base de céramiques déposés par plasma sur les seg-
■ Conditions de circulation des véhicules plus sévères ments de feu peut donner lieu, avec l’huile lubrifiante, à des
Ces conditions sont devenues plus sévères à cause de l’extension comportements tribologiques différents de ceux observés avec les
des réseaux autoroutiers et, surtout, des difficultés croissantes du matériaux traditionnels.
trafic urbain induisant des phases de fonctionnement à froid alter- Malgré toutes ces nouvelles contraintes, sous la pression de la
nant avec des phases de fonctionnement à chaud mais à vitesse concurrence, les constructeurs d’automobiles et de moteurs indus-
modérée. Ces conditions sont d’une extrême sévérité pour l’usure triels allongent sans cesse, souvent exagérément, les intervalles de

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_______________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES

vidange qui, au début des années 2 000, atteignaient 30 000 km, ■ Les grandes administrations ont quelquefois établi des spécifica-
voire même 40 000 km pour les moteurs à essence, jusqu’à tions d’huiles moteurs pour leurs propres besoins ; c’est ainsi le cas,
20 000 km pour les moteurs Diesel à injection indirecte, 30 000 km et en France, du Groupement permanent d’étude des marchés (GPEM)
même 50 000 km chez certains constructeurs, pour les moteurs Die- du ministère de l’Économie et des Finances. Mais ces dernières spé-
sel à injection directe de véhicules de tourisme et utilitaires légers. cifications, en vigueur il y a quelques années, ne sont plus guère sui-
Les espacements de vidange des moteurs Diesel de véhicules indus- vies depuis l’apparition des spécifications ACEA (à partir de 1998)
triels suivent la même évolution puisque, à la même période, ils qui semblent satisfaire les exigences de l’administration.
étaient compris entre 40 000 et 160 000 km selon la technologie du Toutes les normes établies par ces organismes sont en constante
moteur et surtout selon la nature du service. Bien sûr, ces espace- évolution du fait, à la fois, des progrès technologiques réalisés dans les
ments sont associés à des améliorations apportées aux circuits de moteurs et de la prise en compte de plus en plus grande des exigences
graissage (filtration plus efficace, capacité d’huile accrue, refroidis- environnementales. Ainsi, il n’est pas rare de voir ces spécifications
sement de l’huile…) ainsi qu’à l’implantation d’indicateurs de remises à jour tous les deux ans et, quelquefois même, tous les ans !
vidange au tableau de bord.
Devant satisfaire toutes ces exigences, souvent contradictoires,
les huiles pour moteurs sont des produits de plus en plus sophisti-
qués dont la mise au point exige des efforts de recherche longs et 3. Classification SAE

coûteux effectués sur du matériel lourd (les bancs d’essais moteurs)
qui doit sans cesse être renouvelé.
Pour une revue générale sur les caractéristiques des lubrifiants, le Cette classification de viscosité, d’usage universel, prend en
lecteur se reportera dans ce traité aux articles [B 5 340] à [BM 5 344], compte différents critères de viscosité à froid et à chaud. Remontant
références [1][2][3][4]. à 1911, elle évolue régulièrement pour s’adapter aux exigences
d’opérabilité à froid et de sécurité à chaud des moteurs.
La version de fin 1999 (SAE J300 DEC99), en vigueur en 2003, défi-
nit onze grades de viscosité (tableau 1).
2. Organismes
■ Grades « hiver »
de normalisation Au nombre de six, notés « W » (de l’abréviation anglaise « Winter »),
ils sont caractérisés par deux viscosités mesurées à basse température.
Les huiles pour moteurs sont définies par les classifications et La première représente la viscosité de démarrage à froid. Elle est
spécifications des organismes suivants. mesurée sur un viscosimètre dynamique rotatif appelé « Cold Cran-
king Simulator » (CCS) ou « simulateur de démarrage à froid »
■ L’Association des constructeurs européens d’automobiles (figure 1) qui simule le fort cisaillement de l’huile dans les paliers
(ACEA), pour l’Europe, a remplacé, en 1991, le Comité des construc- lors de la phase d’entraînement du vilebrequin par le démarreur.
teurs du marché commun (CCMC) et promulgue, en moyenne tous Selon la méthode d’essai normalisée ASTM D 5293, la viscosité de
les deux ans, des spécifications comportant des séquences d’essais démarrage à froid est mesurée par comparaison avec celles d’huiles
de laboratoire et sur bancs moteur, pour les moteurs à essence et étalons de viscosités dynamiques connues à des températures sta-
Diesel de véhicules automobiles légers (VT et VUL) et pour les bilisées allant de – 35 °C pour les huiles de grade 0W à – 10 °C pour
moteurs Diesel de véhicules industriels (poids lourds, autobus, les huiles 25W et augmentant de 5 en 5 °C d’un grade à l’autre. Pour
engins de travaux publics et agricoles, moteurs industriels…). chaque grade « W », la viscosité mesurée au CCS ne doit pas excé-
der l’une des valeurs données dans le tableau 1.
■ La Society of Automotive Engineers (SAE), aux États-Unis, propose,
La seconde, ou viscosité de pompabilité à froid, est effectuée sur un
depuis 1911, une classification basée sur les viscosités à froid et à
autre viscosimètre rotatif à cylindres coaxiaux dénommé « Mini Rotary
chaud des huiles. Cette classification est utilisée dans le monde entier.
Viscometer » (MRV) ou « miniviscosimètre rotatif » (figure 2), après un
■ L’American Petroleum Society (API), aux États-Unis, publie, cycle de refroidissement lent de 48 h. Elle donne la valeur maximale de
depuis 1947, des classifications de service qui, au départ, étaient de la viscosité dynamique, sous très faible vitesse de déformation, pour
simples recommandations et qui, par la suite, sont devenues prati- laquelle le lubrifiant peut être véhiculé par la pompe à huile dans toutes
quement de véritables spécifications. Elles concernent les huiles les parties du circuit de graissage pour des températures s’échelonnant
pour moteurs à essence (catégories « Sx ») ainsi que les huiles pour de 5 en 5 °C, depuis – 40 °C pour les huiles de grade 0W, jusqu’à – 15 °C
moteurs Diesel (catégories « Cx »). pour les huiles 25W. Le principe de la mesure est simple : on applique
sur l’axe du rotor du viscosimètre MRV un couple correspondant à la
■ L’International Lubricant Standardization and Approval Commit- viscosité dynamique de 60 000 mPa.s, puis, en partant de la plus basse
tee (ILSAC) ne concerne que des huiles destinées aux moteurs à température prévue par la méthode d’essai ASTM D 4684, on réchauffe
essence. Sa spécification, établie conjointement par les États-Unis l’huile progressivement. On note la température à laquelle le rotor
et le Japon, ne rencontre guère d’échos en Europe. commence à tourner sous l’effet du couple ; elle est appelée
■ Les grands constructeurs d’automobiles et de moteurs indus- « température limite de pompabilité » (TLP). On vérifie également, sur
triels, en Europe, se basent sur les spécifications ACEA en y ajoutant cet appareil, que l’huile ne donne pas lieu à un seuil d’écoulement
des exigences spécifiques sous forme d’essais physico-chimiques, (yield value), qui caractériserait un comportement rhéologique à froid
mécaniques et moteurs complémentaires. Les constructeurs japo- de type plastique. De plus, pour que les huiles « W » monogrades
nais agissent de même à partir des spécifications américaines API (exemple : SAE 10W) ne soient pas formulées avec des huiles de base
et/ou JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) tandis trop fluides à chaud, la classification SAE leur impose une viscosité
que les constructeurs américains, d’une manière générale, adoptent cinématique minimale mesurée selon la méthode ASTM D 445.
les classifications de service de l’API. Seuls certains constructeurs ■ Grades « été »
de véhicules industriels comme Mack possèdent des spécifications
Au nombre de cinq, ils sont désignés par les chiffres symboles 20,
propres.
30, 40, 50 et 60 et caractérisés par deux mesures de viscosité à chaud.
■ Les armées nationales ainsi que l’OTAN établissent des spécifica- L’une, la viscosité cinématique, est effectuée à 100 °C, sous faible
tions dont les plus connues sont celles de l’armée américaine (spé- vitesse de déformation, à l’aide du viscosimètre à tube capillaire de
cifications US Army MIL-L-… ou MIL- PRF-…). L’armée française la méthode ASTM D 445. Pour chaque grade, la viscosité cinémati-
possèdent ses propres spécifications établies par la Direction cen- que doit être comprise entre une valeur minimale et une valeur
trale du service des essences des armées (DCSEA). maximale données dans le tableau 1 (p. 5).

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

Moteur à couple constant N = 3 000 tr/min

Thermocouple
Poulies Couplemètre

Fluide
caloporteur


Tachymètre

Rotor Arbre flexible


Stator Fluide de refroidissement Film d'huile
Rotor
Stator

Méplats pour former un


« coin » hydrodynamique
et centrer le rotor
Arrivée de
l'échantillon
d'huile

Figure 1 – Schéma du principe du viscosimètre CCS


Figure 3 – Principe du viscosimètre rotatif HTHS Ravenfield

Sur le viscosimètre rotatif Ravenfield (figure 3) d’origine euro-


péenne, la mesure de viscosité HTHS est faite conformément à la
méthode européenne CEC L-36-A-90 ou à son équivalente américaine
ASTM D 4741. Sur le viscosimètre rotatif TBS (abréviation de Tapered
Bearing Simulator), d’origine américaine, la mesure est effectuée selon
la méthode ASTM D 4683 tandis que le troisième appareil, également
d’origine américaine, est un viscosimètre multicellulaire à tubes
capillaires sous pression utilisé conformément à la méthode ASTM D
5481. Les viscosités dynamiques HTHS des huiles moteurs doivent être
supérieures ou égales aux valeurs minimales allant de 2,6 mPa.s pour
les huiles de grade SAE 20 à 3,7 mPa.s pour les huiles de grades 40
Rayon de l'axe : 3,18 mm
visqueuses à froid, 50 et 60 en passant par la valeur de 2,9 mPa.s pour
les huiles de grades 30 et 40 fluides à froid (cf. tableau 1). Cette exi-
gence de viscosité à haute température et haut cisaillement a été spé-
cifiée, en premier lieu, par les constructeurs automobiles européens
Huile (Volkswagen notamment), dès le début des années 1980, pour s’assu-
rer que, dans les conditions de fonctionnement les plus sévères ren-
contrées dans les paliers de moteurs, les épaisseurs de film d’huile,
donc les viscosités HTHS, étaient suffisantes pour éviter tous risques
Bloc à
de contact métal-métal pouvant entraîner des usures sévères, voire
température
régulée
des grippages de surfaces frottantes. La viscosité HTHS minimale
Rotor imposée par l’ensemble des constructeurs et des grands utilisateurs
Poids européens étaient alors de 3,5 mPa.s quel que soit le grade de viscosité
SAE. Le CCMC avait d’ailleurs introduit cette exigence, dès décembre
1983, dans sa spécification FL/28/83 concernant les huiles pour
Rayon du rotor : 8,5 mm moteurs à essence G1, G2 et G3. (0)

Hauteur du rotor : 20 mm Le besoin de mesurer la viscosité dynamique sous fort cisaille-


Rayon de la cellule : 9,5 mm ment, c’est-à-dire dans les conditions existant à grande vitesse dans
les films d’huile des organes des moteurs (paliers, contacts pistons-
segments/cylindres, organes de distribution, etc.), a été justifié par le
Figure 2 – Schéma de principe du miniviscosimètre rotatif MRV développement d’huiles multigrades de plus en plus fluides. Or, ces
huiles sont formulées avec des huiles de base fluides additionnées de
L’autre est une mesure de viscosité dynamique effectuée à haute polymères améliorant l’indice de viscosité dont le rôle est d’augmen-
température (150 °C) et sous vitesse de déformation très élevée ter beaucoup plus la viscosité à chaud de l’huile par un effet d’encom-
(U/h = 106 s–1), sur un des trois viscosimètres normalisés HTHS brement stérique que la viscosité à froid. Mais cet épaississement à
(abréviation de l’anglais High Temperature High Shear : haute tem- chaud, effectif lorsque l’huile est au repos ou n’est soumise qu’à de
pérature, haut cisaillement). faibles vitesses de déformation, diminue de façon plus ou moins
importante, selon la structure chimique du polymère, lorsque la
Nota : la vitesse de déformation : (dU/dh) ou (U/h) avec U vitesse, h épaisseur du film
d’huile de la relation de Newton, est souvent désignée, de manière impropre, « taux de vitesse de déformation dépasse 103 ou 104 s–1. La viscosité tend vers
cisaillement » ou encore « gradient de vitesse ». une valeur asymptotique pour des valeurs de U/h atteignant 106 s–1.

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Lubrifiants pour moteurs thermiques


Spécifications des constructeurs
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs


1. Constructeurs de véhicules automobiles européens..................... BM 2 751 - 2
1.1 Cas des moteurs de véhicules de tourisme et utilitaires légers .............. — 2
1.1.1 Spécifications PSA Peugeot-Citroën ................................................. — 2
1.1.2 Spécifications Renault Automobiles ................................................. — 3
1.1.3 Spécifications VW + Audi................................................................... — 3
1.1.4 Spécifications DaimlerChrysler (ex-Mercedes-Benz)....................... — 4
1.1.5 Autres spécifications .......................................................................... — 4
1.2 Cas des moteurs de véhicules utilitaires ................................................... — 4
2. Constructeurs de véhicules automobiles américains.................... — 7
3. Spécifications militaires ........................................................................ — 7
3.1 Spécifications militaires américaines ........................................................ — 7
3.2 Spécifications militaires françaises............................................................ — 7
4. Spécifications des huiles pour moteurs 2 temps ........................... — 7
4.1 Particularités des moteurs 2 temps............................................................ — 7
4.2 Classifications et spécifications des huiles 2 temps ................................. — 8
5. Conclusion ................................................................................................. — 8

es constructeurs de véhicules automobiles de tourisme et utilitaires, ainsi


L que ceux de groupes générateurs d’énergie, établissent pour les huiles des-
tinées soit au premier plein, soit au remplissage en service des carters de leurs
moteurs, des spécifications régulièrement remises à jour. Celles-ci servent, à la
fois, à l’homologation des huiles proposées par l’industrie des lubrifiants
(huiles de « première monte » et huiles de service) et aux préconisations des-
tinées aux utilisateurs de moteurs et contenues dans les livrets ou manuels
d’entretien (huiles de service).
Ces spécifications sont destinées à garantir aux utilisateurs des véhicules et
des matériels des qualités d’huiles satisfaisant, dans toutes les conditions d’uti-
lisation et durant tout l’intervalle de vidange, les diverses exigences de grais-
sage des moteurs : protection contre l’usure et l’encrassement par les dépôts
formés à haute (vernis d’oxydation, dépôts carbonés durs) ou à basse tempé-
rature (boues), facilité de démarrage et bonne pompabilité à froid, réductions
des pertes par frottement, protection contre la rouille et les corrosions acides,
non moussage et désaération rapide, absence d’attaque des matériaux orga-
niques présents dans les moteurs (élastomères des joints, plastomères, pein-
tures, etc.).
Dans leurs normes, les constructeurs demandent, en premier lieu, que les hui-
les satisfassent les spécifications des organismes internationaux tels que l’ACEA
(Association des constructeurs européens d’automobiles) en Europe ou l’API
(American Petroleum Institute) aux États-Unis et que, en second lieu, elles
répondent à des exigences particulières propres à chaque type de matériel. Ces
exigences supplémentaires, surtout imposées par les constructeurs européens
– les constructeurs américains se satisfont, presque toujours, des spécifications
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de l’API pour tous les moteurs et de l’ILSAC pour les moteurs à essence – se
traduisent par la satisfaction d’essais physico-chimiques et d’essais moteurs

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

spécifiques dont la liste est quelquefois assez impressionnante (cas de


Volkswagen, par exemple).
En plus des normes des constructeurs, le présent article traite aussi de quelques
spécifications militaires américaines et françaises ainsi que des spécifications des
huiles pour moteurs à deux temps à allumage commandé.

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales ;
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs ;
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.


1. Constructeurs de véhicules Encadré 1
automobiles européens La formulation des huiles pour moteurs de véhicules légers
européens répond aux besoins suivants :
Les normes générales émanant des grands organismes (SAE, — économie de carburant :
ACEA, API, ILSAC) et citées dans cet article ont été traitées dans ● grades de viscosité plus bas : 5W-30 → 0W-30 → 5W-20 ?
l’article [BM 2 750] de ce traité, auquel le lecteur pourra se reporter. ● viscosité HTHS plus faible : ≈ 3 mPa · s (minimum : 2,9 mPa · s)
(cf. [BM 2 750], § 3),
Les constructeurs européens intègrent tous, dans leurs spécifi- ● utilisation plus importante d’additifs réducteurs de
cations ou cahiers des charges d’huiles pour moteurs, les séquen- frottement ;
ces ACEA (cf. article [BM 2 750]). La plupart exige aussi un niveau
— intervalles de vidange allongés :
minimal API, notamment pour les marchés hors Europe. Ils y ajou-
● huiles de base plus stables à l’oxydation,
tent, pratiquement toujours, des exigences spécifiques sous forme
● teneur en additifs détergents-dispersants-antioxydants plus
de performances minimales à satisfaire en essais physico-chimi-
ques, mécaniques et sur moteurs. Dans certains cas (Scania LDF, élevée,
● conservation des performances des additifs antiusure, réduc-
Volvo VDS-3 ), cela peut aller jusqu’à des essais de 240 000 à
300 000 km sur véhicules industriels en service réel. teurs de frottement durant de longues périodes ;
Jusqu’à l’an 2000, les spécifications les plus suivies étaient celles — généralisation des moteurs à injection directe haute pression :
de Volkswagen pour les véhicules légers et celles de DaimlerChrys- ● contrôle des dépôts à chaud : bases et additifs [AVI
ler (ex. Mercedes-Benz), Volvo et MAN pour les véhicules indus- (améliorant d’indice de viscosité VI), RF (additif réducteur de
triels. frottement)...] plus stables thermiquement,
● huiles de base moins volatiles : Noack < 13 % et même
< 11 ou 10 %.
1.1 Cas des moteurs de véhicules
de tourisme et utilitaires légers API CF satisfaisant des essais spécifiques PSA. Auparavant, elles
répondaient à la spécification ACEA B1-98 avec les performances de
Les tendances en matière de performances et de formulation des l’ACEA B3-98, de l’API CF et de PSA.
huiles pour moteurs de véhicules légers européens sont résumées ● Le niveau 1 correspond à des huiles standards à base minérale
en encadré 1. de niveau ACEA A2 + API SJ ou SL + essais PSA pour les moteurs à
essence et de niveau ACEA B2 + API CF + essais PSA pour les
moteurs Diesel.
1.1.1 Spécifications PSA Peugeot-Citroën
● Le niveau 2 est relatif à des huiles à bases améliorées, partielle-
Pratiquement chaque année, PSA Peugeot-Citroën met à jour ses ment synthétiques ou hydrotraitées ACEA A3 + API SJ ou SL +
séquences d’approbation des huiles moteurs. Elles s’appuient sur essais PSA pour les moteurs à essence et ACEA B3 + API CF + essais
les spécifications de l’ACEA et de l’API et imposent des caractéris- PSA pour les moteurs Diesel.
tiques physico-chimiques ainsi que des performances minimales ● Le niveau 3 concerne des huiles à bases entièrement
obtenues sur simulateurs de laboratoire et sur moteurs. synthétiques, de mêmes performances minimales ACEA et API que
■ Pour les huiles de service, elles sont au nombre de huit : quatre les huiles de niveau 2. Cependant, leur tenue à l’oxydation est
pour les moteurs à essence, désignées PSA E-xx et quatre pour les supérieure.
moteurs Diesel de véhicules légers, désignées PSA D-xx (xx est Pour les trois niveaux, les grades de viscosité SAE recommandés
l’année de publication de la séquence d’approbation), suivies de sont donnés en fonction d’un classement climatique des pays : très
« Économie d’énergie », « Niveau 1 », « Niveau 2 », ou « Niveau 3 » froids, froids, tempérés, chauds et très chauds. La figure 1 schéma-
(exemple « PSA E-02 Niveau 2 »). tise ces recommandations.

■ Les huiles « Économie d’énergie » sont, depuis 2002, pour les ■ Il existe, de plus, des spécifications d’huiles mixtes essence et
moteurs à essence, des huiles fluides ACEA A5-02 devant satisfaire, Diesel de premier plein, pour maintenance allégée et économie de
en plus, les exigences de l’API SJ ou SL et d’une séquence d’essais carburant. L’une, désignée MA3/ECO 00, est une 5W-30, possédant
spécifiques PSA. Avant 2002, c’étaient des huiles ACEA A1-98 avec les performances cumulées ACEA A1 + A3 + B1 + B3 et API SJ + CF.
performances de l’ACEA A3, de l’API S ou SL et de PSA. Pour L’autre, désignée MA2, est une 10W-40 de niveaux de performances
les moteurs Diesel, ce sont, depuis 2002, des huiles ACEA B5-02 + ACEA A3 + B3 et API SH/CF.

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Lubrifiants pour moteurs thermiques


Marché et consommation
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs


1. Quelques données statistiques sur les huiles pour moteurs....... BM 2 752 - 2
1.1 Marché français ........................................................................................... — 2
1.2 Union européenne....................................................................................... — 3
1.3 Distribution................................................................................................... — 4
2. Répartition des huiles moteurs selon leurs catégories................. — 4
2.1 Cas des huiles pour moteurs de véhicules légers .................................... — 4
2.1.1 Répartition en fonction du grade SAE de viscosité ......................... — 4
2.1.2 Répartition en fonction du niveau de performance ACEA .............. — 5
2.2 Cas des huiles pour moteurs Diesel de véhicules utilitaires.................... — 6
2.2.1 Répartition en fonction du grade SAE de viscosité ......................... — 6
2.2.2 Répartition en fonction du niveau de performance ACEA .............. — 6
3. Consommations comparées d’huiles moteurs et de carburant.. — 7
Conclusion .......................................................................................................... — 7

our situer l’importance économique des lubrifiants pour moteurs ther-


P miques, il convient de préciser que la consommation mondiale annuelle
des lubrifiants toutes catégories représente un peu plus de 1,1 % de la
consommation mondiale de pétrole, soit quelque 38 ou 39 millions de tonnes.
Le plus gros consommateur mondial reste les États-Unis avec environ
8,5 millions de tonnes à la fin des années 1990 et au début des années 2000,
dont environ 4,3 millions de tonnes, soit 49 à 50 % du total, pour les seules huiles
moteurs. L’Union européenne se place en seconde position avec une
consommation totale de près de 5 millions de tonnes dont 40 à 42 % sont des
huiles pour moteurs. Au plan national, la consommation totale annuelle de lubri-
fiants se situait, durant la même période, entre 840 000 et 890 000 tonnes.
Cet article présente essentiellement l’aspect économique et commercial du
marché intérieur français des huiles pour moteurs.

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales ;
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs ;
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

1. Quelques données d’huile (segmentations et joints plus étanches, refroidissement de


l’huile...) et surtout d’espacement de vidange. Les autres sont à
statistiques sur les huiles mettre au compte des fournisseurs d’huiles et d’additifs pour lubri-
fiants qui mettent sur le marché des lubrifiants de moins en moins
pour moteurs volatils, donc se consommant moins, et de plus en plus perfor-
mants en tenue à l’oxydation, en détergence, en dispersivité et en
pouvoir antiusure, ce qui permet d’allonger les intervalles de
vidanges.
1.1 Marché français Le tableau 1 montre l’évolution de la consommation intérieure
française des différentes catégories de lubrifiants automobiles et
Sur le marché français, les lubrifiants automobiles représen- d’huiles pour moteurs de 1998 à 2002 inclus. Les statistiques pré-
taient, en moyenne, entre 1998 et 2002, 53 % du total des lubri- sentées, provenant du Centre professionnel des lubrifiants (CPL),


fiants (tableau 1). La plus grande partie (43 à 45 %) de l’ensemble excluent les lubrifiants exportés ainsi que ceux destinés à l’avi-
des lubrifiants est celle des huiles pour moteurs, y compris les taillement sur le territoire national des navires et avions se livrant
huiles destinées aux moteurs industriels et aux moteurs d’avions. au transport international. L’ensemble des huiles pour moteurs se
Ayant atteint 60 % du total des lubrifiants au milieu des années stabilise un peu au-dessous de 45 %. Les huiles pour moteurs auto-
1960, la consommation française des huiles pour moteurs s’est mobiles représentent l’essentiel du marché avec 43 à 44 % du total.
longtemps maintenue autour de 50 % de la consommation totale Les moteurs d’avions (moteurs à pistons et turbines à gaz) ne
des lubrifiants. Depuis 1995, ce pourcentage diminue régulière- consomment qu’en moyenne 0,13 % des lubrifiants alors que la
ment pour se situer un peu au-dessous de 45 % à partir de 2000 consommation des huiles pour moteurs industriels fixes, autres
(figure 1). Malgré l’augmentation du trafic routier, cette chute est que les moteurs Diesel, c’est-à-dire essentiellement les moteurs à
due à plusieurs raisons. Les unes sont liées aux progrès réalisés gaz, après une période de croissance, semble se stabiliser un peu
par les constructeurs de moteurs en matière de consommation au-dessus de 0,40 %.

Tableau 1 – Marché intérieur français des lubrifiants automobiles et des huiles pour moteurs (en %) (1)
Années 1998 1999 2000 2001 2002
Tonnage tous lubrifiants................................................................(kt) 886 875 889 859 841
Total lubrifiants automobiles ........................................................(%) 54,44 53,79 52,04 53,00 53,55
Total huiles moteurs (automobiles + autres) ..............................(%) 45,92 45,17 43,32 44,47 44,85
Total huiles moteurs automobiles ......................(%) 45,55 44,67 42,79 43,89 44,31
● pour moteurs de VT et VUL (1)
(essence et Diesel)..........................................(%) 24,14 24,71 24,26 24,98 25,71
— pour moteurs à essence 4 temps
et mixte essence-Diesel...............................(%) 16,18 16,94 16,88 18,32 19,10
— pour moteurs Diesel tourisme (2)..............(%) 7,96 7,77 7,38 6,66 6,61
● pour moteurs Diesel utilitaires .....................(%) 17,43 16,21 15,05 15,68 15,25
● huiles multifonctionnelles (3) .......................(%) 2,91 2,72 2,52 2,35 2,47
Lubrifiants
automobiles (Total huiles pour moteurs Diesel (2)) ................(%) 28,30 26,70 24,95 24,69 24,33
● pour moteurs 2 temps ...................................(%) 1,07 1,03 0,96 0,88 0,88
Total lubrifiants de transmissions auto ..............(%) 6,98 7,25 7,52 7,35 7,50
● Huiles pour boîtes et ponts ...........................(%) 4,57 4,45 4,67 4,44 4,46
● Huiles de boîtes de vitesses automatiques
(« ATF ») (1).....................................................(%) 2,41 2,80 2,85 2,91 3,04
Liquides amortisseurs ..........................................(%) 0,74 0,81 0,70 0,75 0,75
Graisses automobiles...........................................(%) 1,17 1,06 1,03 1,01 0,99

Total autres huiles moteurs .................................(%) 0,37 0,50 0,53 0,58 0,54
Huiles ● Huiles pour moteurs d’avions ......................(%) 0,13 0,14 0,11 0,17 0,10
pour autres
moteurs ● Huiles pour moteurs industriels
autres (à gaz, etc) ...........................................(%) 0,24 0,36 0,42 0,41 0,44
(1) VT : véhicules de tourisme ; VUL : véhicules utilitaires légers ;
ATF : Automatic Transmission Fluid.
(2) Les huiles mixtes « essence et Diesel » pour véhicules légers, dont l’utilisation est croissante, sont comptabilisées avec les huiles pour moteurs à essence.
(3) Les huiles multifonctionnelles sont les huiles uniques des moteurs Diesel, transmissions et circuits hydrauliques des tracteurs et matériels agricoles et des
engins de génie civil.
Source : Centre professionnel des lubrifiants.

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Usure dans les moteurs


Formes fondamentales

Jean AYEL

par
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Différentes formes d’usure qui peuvent affecter les moteurs.... BM 2 753 - 2


1.1 Usure adhésive ............................................................................................ — 2
1.1.1 Mécanismes et manifestation de l’usure adhésive.......................... — 2
1.1.2 Comment combattre l’usure adhésive ?........................................... — 5
1.1.3 Usure adhésive des segments et métallurgie .................................. — 9
1.1.4 Usure adhésive des cylindres et métallurgie ................................... — 9
1.1.5 Usure adhésive des pistons et métallurgie ...................................... — 11
1.1.6 Usure adhésive des organes de distribution et métallurgie ........... — 12
1.2 Usure abrasive............................................................................................. — 15
1.2.1 Mécanisme de l’usure abrasive......................................................... — 15
1.2.2 Comment combattre l’usure abrasive ?............................................ — 16
1.3 Usure corrosive............................................................................................ — 17
1.3.1 Mécanisme de l’usure corrosive ....................................................... — 17
1.3.2 Usure corrosive des cylindres par les produits de combustion ..... — 17
1.3.3 Usure corrosive des coussinets de paliers par les acides
organiques provenant de la dégradation du lubrifiant.................... — 18
1.3.4 Comment combattre l’usure corrosive ? .......................................... — 19
1.4 Usure par fatigue ......................................................................................... — 20
1.4.1 Mécanisme de l’usure par fatigue..................................................... — 20
1.4.2 Comment combattre l’usure par fatigue ?........................................ — 22
2. Conclusion ................................................................................................. — 22

a durée de fonctionnement et la fiabilité des moteurs ne sont que très rare-


L ment limitées par des ruptures brutales d’organes provoquées par un défaut
de résistance des matériaux ; le choix et les performances accrues de ces der-
niers, les méthodes modernes de calcul et les techniques de contrôle des pièces
éliminent de plus en plus les risques d’incidents graves.
En revanche, les moteurs sont limités en durée et en performances par des
phénomènes d’usure ou de défaillance de graissage tels que le grippage, le
rayage adhésif (scuffing), l’abrasion, le piquage (pitting), l’écaillage de fatigue,
le gommage des segments, l’épaississement d’huile par oxydation, l’accumu-
lation de dépôts à chaud (carbones, vernis...) ou à froid (boues), etc.
L’une des fonctions essentielles de l’huile moteur est de lutter contre les
phénomènes d’usure et de détériorations brutales afin d’éviter l’immobilisation
du moteur, avec tous les inconvénients qui en résulteraient pour l’utilisateur.
Les conséquences de l’usure sur les moteurs peuvent être :
— une panne brutale entraînant une immobilisation temporaire ou même une
mise hors-service définitive du moteur ;
— des pertes de performances pouvant gêner l’utilisateur en le privant des ser-
vices attendus ou simplement en entraînant une perte d’agrément de conduite ;
— une augmentation des coûts d’exploitation suite à une consommation
excessive de carburant ou de lubrifiant, à une augmentation de la fréquence des
p。イオエゥッョ@Z@ッ」エッ「イ・@RPPT

vidanges (à cause de la pollution de l’huile) et des révisions (réglages et rempla-


cement d’organes) et, finalement, par la diminution de la longévité du moteur.

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USURE DANS LES MOTEURS _____________________________________________________________________________________________________________

Naturellement, l’usure d’un moteur ne dépend pas uniquement du rôle joué


par le lubrifiant, mais relève aussi de nombreux autres facteurs tels que la
technologie de l’ensemble et de chaque pièce prise séparément, de leur métal-
lurgie, de leur tolérance de fabrication, des conditions d’utilisation et de leur
degré de conformité à celles prévues par le constructeur, de la qualité du car-
burant utilisé, du réglage de la combustion, des conditions d’environnement
climatique telles que la température ambiante, la pression atmosphérique,
l’humidité et /ou la corrosivité de l’air (air marin) ou l’abrasivité de l’atmosphère
(poussières).
Malgré l’élévation continuelle des performances des moteurs et l’accrois-
sement des contraintes environnementales (dépollution de plus en plus poussée)

R et économiques (réduction des coûts de production et de la consommation de


carburant), la longévité des moteurs croît constamment, tant du fait des progrès
réalisés dans leur technologie que de l’utilisation d’huiles plus performantes.
Mais, si la durée de vie moyenne des moteurs augmente, les organes sen-
sibles à l’usure, qui, d’ailleurs, peuvent être différents selon les types de
moteurs, ne sont pas toujours les mêmes aujourd’hui qu’hier et évolueront très
certainement dans le futur.

1. Différentes formes d’usure Tableau 1 – Les principales formes tribologiques d’usure


qui peuvent affecter Types fondamentaux d’usure
les moteurs Par contact métal-métal, microsoudu-
Adhésive res, transfert métallique et cisaille-
ment des jonctions par frottement.
Les surfaces métalliques des moteurs, soumises à un frottement
solide ou fluide, en présence ou non de lubrifiant, peuvent être a) sévère Formation de gros fragments d’usure
métalliques
affectées par des formes d’usure allant de l’usure douce, régulière
et contrôlable (usure normale) à la détérioration brutale entraînant b) modérée Formation de très petits fragments
la mise hors service du moteur. d’oxydes
Les détériorations des surfaces des moteurs sont dues à des Rayage d’une surface par des aspéri-
phénomènes isolés ou simultanés que l’on peut classer en quatre tés dures ou par des particules véhicu-
Abrasive lées par un fluide. Si ces particules
formes fondamentales : adhésive, abrasive, corrosive et par fatigue, sont très petites : érosion abrasive
auxquelles s’ajoutent des formes d’usure plus complexes comme
la corrosion de contact (« fretting » ), l’érosion par cavitation ou les Attaque chimique suivie par l’enlève-
usures d’origine électrique. Celles-ci font d’ailleurs intervenir, Corrosive ment des produits de réaction par
comme phénomènes composants, certaines des formes fondamen- action mécanique (frottement)
tales d’usure. Ces différents types d’usure sont résumés dans le Enlèvement de particules détachées
tableau 1 et décrits dans les documents cités en [1] [2] [3]. (0) Par fatigue par fatigue mécanique superficielle
produite par accumulation de
contraintes cycliques
1.1 Usure adhésive Types d’usure complexe
Corrosion de contact ou Enlèvement de matière entre deux
1.1.1 Mécanisme et manifestation de l’usure par petits débattements surfaces soumises à des vibrations
(fretting ) mécaniques
adhésive
Formation de cavités par l’onde de
L’usure adhésive, ou l’usure par contact métal-métal, est la forme choc due à l’implosion de bulles d’air
la plus fondamentale de détérioration des surfaces. Elle est due à Érosion par cavitation ou de poches de vapeur incluses dans
la rupture par cisaillement, lors du frottement, des microsoudures un liquide en mouvement (huile ou
ou jonctions formées instantanément entre les aspérités de chacune liquide de refroidissement)
des deux surfaces en contact, en régime de frottement sec ou de D’origine électrique
lubrification limite ou mixte. La formation de ces soudures, très a) piquage électrique Érosion par étincelles
localisées, est favorisée par l’énergie thermique dissipée par frot-
b) corrosion galvanique Attaque électrolytique
tement associé à de fortes pressions de contact.
Selon la nature de la soudure (figure 1) : véritable soudure métal-
lurgique ou « soudure chaude », ou simple liaison d’adhésion phy- niveau de la jonction, c’est-à-dire à l’interface métal-métal. La dété-
sique ou « soudure froide », par conséquent selon la résistance au rioration prend donc toutes les formes allant du rayage sévère ou
cisaillement de la jonction, la rupture par cisaillement peut se pro- éraillage (« scuffing » ) au rayage léger caractérisant une usure
duire à l’intérieur du métal le plus tendre ou, au contraire, au adhésive douce (figure 2).

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_____________________________________________________________________________________________________________ USURE DANS LES MOTEURS

anglo-saxon de « galling ». Les particules métalliques d’usure adhé-


sive sévère détachées des surfaces frottantes, principalement de la
surface la plus tendre, sont de dimensions relativement importantes
(quelques µm à quelques centaines de µm) ; de forme irrégulière car
déchiquetées, elles sont constituées de métaux libres quelque peu
écrouis et oxydés superficiellement.
Un bel exemple de transfert métallique adhésif dans un moteur
est montré figure 3 ; une coupe métallographique, pratiquée dans
la première gorge d’un segment « gommé » de moteur Diesel,
représente un fragment d’alliage léger de piston (métal le plus
a soudure chaude ou métallurgique b soudure froide ou joint adhésif tendre) transféré, après cisaillement d’une jonction adhésive, sur la
surface dure du flanc inférieur du segment en fonte perlitique à


graphite lamellaire.
Figure 1 – Types de microsoudures (ou « jonctions ») adhésives
■ Usure adhésive douce

■ Usure adhésive sévère Dans le second cas, le taux d’usure est très faible, les surfaces
sont peu endommagées et les particules d’usure sont constituées
Dans le premier cas, la détérioration, dont la forme la plus grave de très petits fragments d’oxydes métalliques de forme généra-
est le grippage des surfaces, est caractérisée par des arrachements lement lamellaire dont les dimensions typiques vont de quelques
de métal, par du transfert métallique de la surface la plus tendre nm à quelques dizaines de nm. Ce sont ces petites particules dis-
vers la surface la plus dure, par des colorations qui peuvent être persées dans l’huile, ainsi que les métaux sous forme combinée
d’origine thermique (brûlage) ou dues à des films superficiels for- (sels métalliques, sels ou complexes organométalliques...) qui
més par réaction chimique d’éléments comme le soufre et le phos- peuvent être dosées, dans les huiles moteurs usagées, directement
phore avec le métal de la surface. Ces éléments, présents sous par spectrométrie d’émission. Les grosses particules d’usure adhé-
forme combinée dans les additifs antiusure des huiles moteurs sive sévère, très visibles au microscope ou même souvent à l’œil
(dialkyldithiophosphates de zinc, par exemple) sont libérés lorsque nu, échappent, en l’état, à l’analyse spectrométrique et, pour être
la température des surfaces, au niveau des contacts métalliques dosées, doivent subir une minéralisation à l’acide.
entre les aspérités est suffisante pour permettre la décomposition
thermique de l’additif. Ainsi, avec les métaux ferreux, l’élément sou-
■ Exemples d’usure adhésive dans les moteurs
fre donne naissance à des sulfures de fer de couleur brunâtre, tandis
que le phosphore génère des phosphates de fer de couleur bleutée. Dans les moteurs, l’usure adhésive affecte surtout les organes de
Dans le cas de contacts adhésifs très sévères, la détérioration des distribution (cames-poussoirs et cames-patins de basculeurs ou de
surfaces peut être accompagnée par des déformations plastiques linguets), les contacts segment-cylindre et piston-cylindre et les
plus ou moins prononcées quelquefois désignées par le terme paliers.

La résistance au cisaillement des soudures τS est supérieure La résistance au cisaillement des jonctions τS est inférieure
à la résistance au cisaillement du métal le plus tendre τB à la résistance au cisaillement du métal le plus tendre

Particule d'usure Fragment "transféré" Particules d'usure

Le cisaillement se produit à l'intérieur du corps le plus tendre B : Le cisaillement se produit aux jonctions,
important transfert adhésif et usure sévère l'usure est modérée (usure adhésive "douce")

Grosses particules d'usure ø quelques ␮m à quelques centaines de ␮m Très petites particules d'usure (oxydes) ø ⬇ 10 nm
Frottement important dit "interne" ou "par soudure" Microtransfert adhésif
Frottement faible : frottement dit "externe" ou par "cisaillement"

Usure adhésive sévère Usure adhésive douce

Figure 2 – Mécanisme de l’usure adhésive

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USURE DANS LES MOTEURS _____________________________________________________________________________________________________________

Segment
en fonte grise

Fragment transféré Figure 5 – Rayage adhésif sévère (ring scuffing ) d’un segment de feu
de moteur Diesel

Piston en alliage
aluminium-silicium

R 10 ␮m

Figure 3 – Exemple de transfert adhésif entre segment


et gorge de piston de moteur Diesel (document IFP)

Figure 6 – Usure adhésive des flancs de gorge de piston d’un moteur


à essence fonctionnant à haut régime

tionné au banc d’essai selon une procédure d’essai d’usure cames-


patins(figure 4b) ;
a pastilles de poussoirs de moteur à essence 1,6 L à 2 arbres
à cames en tête et attaque directe cames-soupapes — deux cames d’un arbre à cames en tête d’un moteur Diesel
automobile ayant fonctionné durant 50 000 km dans des conditions
sévères avec une huile insuffisamment antiusure (figure 4c).
La figure 5 montre la surface cylindrique d’un segment frottant
contre le cylindre d’un moteur Diesel. Celle-ci présente des traces
d’usure de couleur sombre (noir à brun-noir) dirigées dans la
direction du déplacement. Ces traces sont des rayures adhésives
(« scuffing » des segments) dont les creux provoqués par l’arra-
chement des micro-soudures sont remplis par un dépôt alluvial
constitué de produits carbonés résultant de la dégradation ther-
mique de l’huile et de produits issus de la combustion (suies,
hydrocarbures oxydés, etc.) d’où la couleur sombre des traces. Une
microanalyse à la sonde électronique de ces dépôts détecte, outre
b patins de basculeurs de moteur à essence 1,3 L ;
à gauche basculeur neuf, à droite basculeur usé la présence de carbone, celle des métaux (calcium, magnésium,
zinc...) provenant des additifs organométalliques de l’huile ainsi
que celle de soufre (gazole et additifs de l’huile) et de phosphore
(additifs antiusure).
La figure 6 représente une coupe métallographique d’un seg-
ment dans sa gorge. Celle-ci, en alliage léger de piston
(AlSi12CuNi) est profondément usée à sa partie supérieure plus
chaude et très sollicitée, à la descente du piston, par l’effort d’iner-
tie dû à la masse du segment lorsque le moteur tourne à grande
vitesse. La face inférieure, moins chaude, présente une usure beau-
c arbre à cames en tête d'un moteur Diesel 2,1 L coup plus faible. Ce phénomène, que l’on nomme « l’égueulage »
de véhicule automobile des gorges, est combattu, soit par une augmentation de la dureté
du matériau de piston (alliages d’aluminium hypersiliciés renfer-
mant entre 17 et 25 % de silicium, têtes de pistons en fonte à gra-
Figure 4 – Exemples de rayage adhésif sévère (scuffing ) sur organes phite sphéroïdal, en fontes ou en aciers austénitiques, etc.), soit,
de distribution de moteurs automobiles c’est le cas le plus fréquent, par l’insertion lors de la coulée de
l’alliage léger de piston d’une gorge rapportée en fonte spéciale
austénitique contenant 15 à 20 % de nickel (fonte « Ni-Resist »). Ce
À titre d’exemple, la figure 4 montre trois cas de rayage adhésif
matériau, très résistant à la corrosion à chaud et aux usures adhé-
sévère sur :
sive et abrasive, possède un coefficient de dilatation élevé, proche
— des pastilles d’usure en acier trempé cémenté de poussoirs de celui des alliages Al-Si. La bonne liaison métallurgique entre cet
montés directement sur les queues de soupapes d’un moteur à anneau porte-segment(s) et l’alliage du piston est réalisée, soit par
essence ayant fonctionné à haut régime et forte charge et lubrifié le procédé classique de liaison intermétallique « Al-Fin » (qui est
avec une huile expérimentale ne contenant pas d’additif antiusure une diffusion d’aluminium dans la fonte austénitique par alumini-
de type dithiophosphate de zinc (figure 4a) ; sation), soit par une couche de liaison poreuse déposée par arc
— un patin de basculeur (ou culbuteur) en fonte à graphite sphé- plasma. La gorge rapportée ne concerne, la plupart du temps, que
roïdal trempé et phosphaté d’un moteur à essence ayant fonc- le segment de feu, mais peut quelquefois s’étendre aux deux pre-

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_____________________________________________________________________________________________________________ USURE DANS LES MOTEURS

mentation en huile par suite, par exemple, d’un déjaugeage de la


crépine de la pompe à huile à cause des mouvements d’inertie de
l’huile dans le carter causés par de trop fortes accélérations, décé-
lérations ou courbes prises à très grande vitesse. Le déjaugeage
est aggravé par un niveau d’huile insuffisant dans le carter parce
que le moteur consomme beaucoup d’huile. Le grippage repré-
senté figure 8 montre une déformation plastique avec laminage de
l’alliage antifriction aluminium-étain du coussinet de palier. Sur les
anciens moteurs, le revêtement antifriction des paliers constitué
d’une couche épaisse de régule (ou métal blanc) très fusible, à
base d’étain, d’antimoine et de plomb, fondait et coulait dans le
Solution ancienne Solution actuelle carter lors du grippage. Pour cette raison, ce phénomène était
appelé « coulage de bielle », terme résumé pour désigner la fusion


a renforcement de la première gorge de piston de l’alliage antifriction des paliers de têtes de bielle. Aujourd’hui,
par un insert en fonte austénitique les alliages antifriction modernes (cuivre-plomb, aluminium-étain,
aluminium-silicium, aluminium-plomb) ne coulent plus lors d’un
grippage mais se déforment plastiquement.

■ Aspects théoriques de l’usure adhésive


L’usure adhésive, en général, a été très étudiée sur le plan théo-
rique, notamment, dès 1950, par les chercheurs britanniques du
laboratoire de physique de surfaces de l’Université de Cambridge
dirigé par le Professeur Philip Bowden assisté du Professeur Daniel
Tabor [4]. Certains, tel le britannique J.F. Archard [5] ou le russe
I. Kragelski, ont cherché à relier le taux d’usure adhésive aux dif-
férents paramètres qui interviennent dans le frottement. D’autres,
comme E. Rabinowicz [6], ont proposé une loi permettant de
b renforcement des deux c renforcement par rondelles calculer les diamètres moyens des particules d’usure. Certains de
premières gorges d'acier dur insérées à la coulée ces travaux théoriques sont relatés dans le document [7] ou dans
les articles des Techniques de l’Ingénieur [39]. Cependant, les diffé-
Figure 7 – Renforcement des gorges de piston par inserts insérés rentes relations proposées concernant le calcul de l’usure, établies
à la coulée et éventuellement vérifiées pour des cas très simples et très parti-
culiers, sont inapplicables en bureau d’études. Dans le cas des
moteurs à combustion, les phénomènes qui régissent l’usure adhé-
sive des différents organes sont tellement complexes, notamment
à cause de la combustion, des systèmes de dépollution et des
conditions tribologiques de fonctionnement très variables, que
l’usure adhésive ne peut être étudiée qu’expérimentalement lors
d’essais réalistes réalisés avec combustion sur moteurs au banc ou
sur parcours urbains, routiers ou autoroutiers.

1.1.2 Comment combattre l’usure adhésive ?


Comme pour la plupart des autres formes d’usure, les trois
moyens d’action pour éviter ou limiter l’usure adhésive sont :
— la conception mécanique des organes en général et des sur-
faces en particulier ;
— le choix des matériaux et des traitements de surface ;
Figure 8 – Grippage de palier de tête de bielle d’un moteur à essence — le choix du lubrifiant et de la technique de lubrification.
de compétition (document IFP)
■ Au niveau de la conception technologique des organes méca-
niques et de la définition géométrique des surfaces, il faut diminuer
miers segments de compression. D’autres solutions de renforce- les échauffements interfaciaux.
ment des gorges de pistons ont été étudiées et développées En effet, selon la théorie de la température éclair de H. Blok, bien
comme, par exemple, l’insertion de gorges rapportées en acier analysée par J.L. Ligier [8], la relation très simplifiée donnant la
fritté poreux (porosité 30 à 50 %) à base d’aluminium ou celle de température de contact θ c entre deux surfaces frottante est :
fibres de céramiques (ou de whiskers ) en alumine (Al2O3 ) et/ou en
carbure de silicium (SiC) dans des pistons élaborés par forgeage θc = θ M + ∆ θ f
liquide. Le renforcement des gorges de pistons peut aussi être réa-
lisé par des dépôts électrolytiques durs de chrome ou de nickel, par avec θM température de masse des surfaces,
soudage MIG ou TIG de matériaux riches en nickel, ou encore par ∆θf échauffement dû au glissement ou « température
insertion à la coulée de rondelles d’acier dur sur la face supérieure éclair » (flash temperature).
de la gorge ou sur les deux faces. Ces diverses solutions de ren- Et l’expression de l’échauffement ∆ θ f est :
forcement de gorge de pistons sont schématisées figure 7.
n
La figure 8 montre le grippage brutal d’un palier de tête de bielle ∆ θ f = K ⋅ f ⋅ ( P 冫 L )m ⋅ V g
de moteur à essence de compétition provoqué à très haute tempé-
rature par une rupture du film hydrodynamique d’huile due, soit à avec K coefficient qui tient compte de facteurs géo-
une trop faible viscosité de l’huile (dilution de carburant, échauf- métriques (formes des surfaces) et de l’effusi-
fement anormal sous trop forte charge ?), soit à un défaut d’ali- vité thermique b i = ( λ i ρ i C pi )1/2 la plus faible

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Usure dans les moteurs


Formes complexes

par Jean AYEL



Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Corrosion de contact .............................................................................. BM 2 754 - 2


1.1 Mécanisme de la corrosion de contact ...................................................... — 2
1.2 Comment combattre la corrosion de contact ? ......................................... — 2
2. Érosion par cavitation ............................................................................ — 3
2.1 Mécanisme de l’érosion par cavitation...................................................... — 3
2.2 Comment combattre l’érosion par cavitation ?......................................... — 4
3. Usures d’origine électrique................................................................... — 5
3.1 Piquage électrique ....................................................................................... — 5
3.2 Corrosion galvanique .................................................................................. — 5
4. Conclusion ................................................................................................. — 6

e document, qui s’intègre dans une série concernant les différentes formes
C d’usure pouvant affecter les moteurs, est la suite du [BM 2 753] traitant les
usures adhésive, abrasive, corrosive et par fatigue dans les moteurs.
Il traite des formes complexes d’usure dont les mécanismes font intervenir,
comme phénomènes composants, certaines des formes fondamentales d’usure
précédemment décrites.
La corrosion de contact, très fréquente dans les mécanismes de transmissions
et les machines industrielles, se rencontre aussi dans les moteurs où se mani-
festent des phénomènes de vibrations de torsion et de flexion de vilebrequin.
C’est pourquoi on peut rencontrer cette forme d’usure sur les emmanchements
de volants ou de pignons sur les extrémités du vilebrequin, sur les plots de
dampers de moteurs Diesel, sur le dos des coussinets de paliers lorsqu’ils sont
mal ajustés dans leurs logements, sur les roulements à billes ou à rouleaux, etc.
L’érosion par cavitation est une forme d’usure qui peut se manifester dans
deux parties du moteur :
a) dans le circuit d’huile lorsque le moteur tourne vite et que l’huile est très
aérée ; l’érosion affecte alors les couches antifriction des paliers ;
b) dans le circuit de refroidissement des moteurs (Diesel notamment) fonc-
tionnant dans des conditions thermiques très sévères ; l’érosion, qui peut pren-
dre des proportions catastrophiques comme le percement des chemises, est
surtout localisée au niveau des chemises, de la culasse et de la pompe à eau.
Les usures d’origine électrique enfin, comme le piquage électrique ou la
corrosion galvanique, peuvent se manifester dans certaines conditions dans les
moteurs, mais restent pratiquement toujours des phénomènes de second ordre
par rapport aux autres formes d’usure.
p。イオエゥッョ@Z@ッ」エッ「イ・@RPPT

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USURE DANS LES MOTEURS _____________________________________________________________________________________________________________

1. Corrosion de contact
Mouvement P Poudre rouge
de vibration d'hématite ␣-Fe2O3

1.1 Mécanisme de la corrosion de contact


A
La corrosion de contact, appelée encore « usure par petits débat-
tements » ou quelquefois « faux effet Brinell » par les spécialistes
des roulements (« fretting wear », « fretting corrosion » ou « false
Brinelling »), est la détérioration qui affecte les surfaces en contact,
chargées et soumises à des mouvements de très faibles amplitu-
des (vibrations, microglissements, petits débattements) allant de
quelques µm à des distances de l’ordre du mm.

R Ces surfaces sont soumises à des microcontacts adhésifs qui,


cisaillés, donnent lieu à du transfert adhésif suivi du détachement
de particules d’usure. Mais, alors que les particules d’usure adhé-
B

1 2 3 4 5 6
sive sont évacuées du contact par le mouvement relatif de grande
Contact Cisaillement de Détachement Oxydation Abrasion et Aggravation
amplitude des deux surfaces, les débris d’usure générés par corro- adhésif microsoudure de particules des débris matage éventuelle
sion de contact restent en place, s’accumulent et s’oxydent. Avec et transfert d'usure d'usure en des surfaces de l'usure
métallique métalliques ␣-Fe2O3 dur par les oxydes par fatigue
les métaux ferreux (aciers et fontes), l’oxyde est constitué d’un de B sur A
oxyde ferrique anhydre de couleur rouge, l’hématite α-Fe2O3 , qui,
très dur, provoque des détériorations par matage abrasif des sur- Sens d'évolution des différentes phases de la corrosion de contact

faces. Le phénomène peut être aggravé par fissuration par fatigue


si les surfaces sont sensibles à ce type d’usure. Le mécanisme de Figure 1 – Mécanisme de la corrosion de contact (fretting)
la corrosion de contact est schématisé figure 1. Les poudres d’oxy-
des formées par corrosion de contact sont de couleur noirâtre avec
les métaux cuivreux, et de couleur blanc-grisâtre avec les alliages
légers. L’aspect de la détérioration par corrosion de contact va du
simple ternissement des surfaces à de l’érosion sévère. Dans cer-
tains cas, celui des roulements par exemple, l’aspect est celui du
piquage par fatigue. Mais, dans tous les cas, l’usure par corrosion
de contact est toujours accompagnée d’une accumulation caracté-
ristique de poudre rouge d’oxyde α-Fe2O3 (hématite) (figure 2) [30]
[31].
Les organes sensibles à cette forme d’usure sont les roulements
et butées à billes et à rouleaux, ne tournant pas, mais soumis à un
champ vibratoire : les emmanchements, les clavetages, les canne-
lures, le dos des coussinets lorsqu’ils sont montés avec du jeu
dans leurs logements, etc. Dans le cas des roulements, les fabri-
cants ont l’habitude de désigner « faux effet Brinell » l’usure entre
les corps roulants (billes ou rouleaux) et les bagues et par
Figure 2 – Éprouvette inférieure en acier d’essai d’usure
« corrosion de contact » celle qui peut apparaître entre la bague
par corrosion ; l’amplitude du mouvement alternatif
extérieure et son logement, s’il y a du jeu, ou entre la bague inté-
est de ± 0,5 mm (document IFP)
rieure et l’arbre. Dans les moteurs, on constate ce phénomène
essentiellement au dos des coussinets de paliers lorsqu’ils sont
mal ajustés dans leurs logements, entre l’axe et les bossages de
piston ou entre l’axe et l’alésage de pied de bielle. Sur les moteurs
mal équilibrés, monocylindriques notamment, du fait des vibra-
tions de torsion transmises par le vilebrequin, de la corrosion de
a
contact peut affecter les plots de dampers, les emmanchements de
volants, etc. Quelques exemples de détériorations par corrosion de
contact sont représentés figure 3.
b

1.2 Comment combattre


la corrosion de contact ? a plot de damper de moteur Diesel
b vis de fixation de volant de moteur Diesel monocylindre
Les moyens de lutte contre la corrosion de contact sont
multiples :
— en premier lieu, bien entendu, il convient de supprimer ou
d’atténuer les vibrations par équilibrage des machines tournantes,
utilisation d’accouplements élastiques ou semi-élastiques, mon-
tage des machines vibrantes sur socles antivibratoires pour filtrer
les vibrations et empêcher qu’elles ne se transmettent aux autres
machines ou bien monter les machines qui ne vibrent pas sur des
dispositifs antivibratoires pour les isoler de sources de vibrations c arbre de boîte de vitesses de véhicule automobile léger
extérieures ;
— le choix d’un lubrifant permettant de prévenir le processus Figure 3 – Exemples d’usure par corrosion de contact des pièces
adhésif de la corrosion de contact est une solution très classique de moteurs et de transmission automobile (document IFP)

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