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ETUDE STRUCTURALE D’UN PONT ROUTIER

SUR LA VOIE DE DEGAGEMENT NORD


A DAKAR

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT

OPTION : Génie Civil

-----------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 03 décembre 2013 par :

Danièle TIENDREBEOGO

Travaux dirigés par : Dr. Ismaïla GUEYE


Enseignant chercheur au 2ie
CENTRE COMMUN DE RECHERCHE :
Energie et Habitats durables

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : A. LAWANE


J. R. MINANE

Promotion 2012 - 2013


Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

DEDICACES

Je dédie cet humble travail,

 A mes parents pour leur amour et leurs sacrifices :

Mon père Antoine TIENDREBEOGO, mon professeur de toujours, qui m’a


constamment guidé dans mes choix et sur la voie du courage,

Ma très chère mère Bernadine TIENDREBEOGO, qui n’a cessé de me


soutenir tout en m’apportant de nombreux conseils

 A mes adorables sœurs, Rebecca, Eunice et Naomi, pour leur patience et leurs
encouragements,

 A mon amie, Edwige Yirdon HIEN, pour son soutien et ses conseils,

 A la grande famille 2IE qui m’a permis, à un moment donné de ma vie, d’évoluer tant
sur le plan intellectuel que le sur le plan humain.

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REMERCIEMENTS

Cette œuvre n’aurait pu être bien réalisée sans la collaboration et la contribution de personnes
auxquelles nous nous devons d’adresser notre reconnaissance et gratitude.

Nos remerciements vont particulièrement à :

 Monsieur Rassene CHEMALI, Directeur Général de la CDE, sans lequel, notre stage
n’aurait pu se faire,
 Monsieur Bassam INEINE, Directeur de mémoire externe, pour son accueil à la
section « Routes », sa disponibilité, ses réponses à nos préoccupations et les moyens
mis à notre disposition,
 Monsieur Pierre DIOH, Ingénieur de routes, pour son encadrement et son suivi dans la
pratique,
 Tous les membres de l’entreprise qui nous ont accordé leur hospitalité et ont fait de ce
stage un moment bénéfique,
 Docteur Ismaila GUEYE, Directeur de mémoire interne, pour son orientation dans le
choix du thème et ses conseils,
 Tous ceux, qui de près ou de loin, nous ont permis de profiter de leurs expériences
pour mener à bien notre quête du savoir.

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RESUME

La création de grands pôles urbains à la périphérie de la ville de Dakar entraîne des problèmes
de mobilité qui paralysent en partie l’expansion de la capitale, la fluidité des échanges étant
pratiquement inexistante. C’est dans cette lancée que le Gouvernement du Sénégal a mis en
place une stratégie pour décongestionner les rues de la capitale en prolongeant la voie de
dégagement nord (VDN).

Cette étude a pour but principal le dimensionnement structural et l’établissement d’un devis
estimatif d’un pont échangeur situé au PK+00 de la section 3 de la VDN ; qui surplombe un
rond-point, afin de réduire les points de conflits constatés dans la zone.

Basé sur des hypothèses imposées (caractéristiques de l’ouvrage au niveau de la géométrie et


des matériaux), le travail se subdivise en plusieurs parties : la détermination des charges, celui
des sollicitations, l’établissement des plans de ferraillage puis l’estimation financière qui est
la finalité. Tout cela est fait en appliquant les règles en vigueur de calcul d’ouvrages en béton
armé.

Le pont est à poutres au niveau de sa travée centrale et à dalle pleine aux extrémités. Les
longueurs des travées sont de 20m, 16m et 13,5m (en allant du centre aux extrémités) et les
hauteurs des piles vont de 4,34m à 2,22m. La quantité de béton nécessaire à sa réalisation est
estimée à 3095,33 m3 et celle d’acier à 373667 kg. Sa construction sera la cause, aussi bien,
d’impacts négatifs que positifs temporaires mais sa mise en service aura des conséquences
majoritairement positives.

Le montant global du projet s’élève à un milliard deux cents soixante seize millions trois
cents trente milles quatre cents cinquante et un FCFA TTC (1 276 330 451 FCFA TTC).

Mots Clés :

Pont, Poutres, Dalle, Sollicitations, Béton armé, Charges

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ABSTRACT

The creation of large urban centers on the outskirts of the city of Dakar creates problems of
mobility which partially paralyze the expansion of the capital, the flow of trades is practicaly
nonexistent. That’s why the Government of Senegal has implemented a strategy to decongest
the streets of the capital by extending the route north corridor (VDN).

This study is primarily intended for the structural design and the establishment of a cost
estimate of an interchange bridge at PK 00 Section 3 of the route north corridor that overlooks
a roundabout to reduce conflict points recorded in the area.

Based on imposed assumptions (characteristics of the structure’s geometry and materials), the
work is divided into several parts: the determination of charges and solicitations, the
establishment of framework plans then the financial estimate that is the purpose. All this is
done by applying the rules of calculation of reinforced concrete structures.

The bridge is composed of beams at its central span and solid slab at its ends. The span
lengths are 20m, 16m and 13.5m (going from the center to the extremities) and the heights of
the stacks are 4.34 m to 2.22 m. The amount of concrete needed for its realization is estimated
at 3095.33 m3 and the steel 373667 kg. Its construction will cause both, negative and positive
temporary results but the commissioning will be mostly positive impacts.

The total project cost amounts to one billion two hundred seventy-six million hundred thirty
thousand four hundred fifty-one FCFA TTC (1 276 330 451 FCFA TTC).

Key words :

Bridge, Beams, Slab, Solicitations, Reinforced concrete, Loads

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

VDN : Voie de Dégagement Nord

ELU : Etat Limite Ultime

ELS : Etat Limite de Service

CRT : Coefficient de répartition transversale

BAEL : Béton Armé aux Etats Limites

PK : Point kilométrique

PP73 : Document pilote du SETRA pour le calcul des appuis des ponts

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

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DEDICACES .......................................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS .............................................................................................................................. iii
RESUME................................................................................................................................................ iv
ABSTRACT ............................................................................................................................................ v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS .......................................................................................... vi
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................................... x
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................... xi
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
1. Objectifs de l’étude ..................................................................................................................... 1
2. Matériels ...................................................................................................................................... 1
3. Méthodes ..................................................................................................................................... 2
Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET .......................................................................................... 2
I.1 Problématique ................................................................................................................................ 2
I.2. Hypothèses de travail ........................................................................................................................ 3
I.2.1. Caractéristiques géométriques de l’ouvrage (fournies par le bureau d’étude,) ........................ 3
I.2.2. Considérations d’ordre esthétique et paysager ......................................................................... 3
I.2.3. Considérations relatives aux charges et surcharges ................................................................. 4
I.3. Présentation de la zone d’étude ..................................................................................................... 4
I.4. Type d’ouvrage ............................................................................................................................. 5
I.4.1. Avantages ........................................................................................................................... 5
I.4.2. Inconvénients ..................................................................................................................... 5
CHAPITRE II : ETUDE STRUCTURALE................................................................................................ 6
II.1. Etude des charges et des surcharges ............................................................................................ 6
II.1.1. Calcul des charges permanentes .......................................................................................... 6
II.1.1. Calcul des sollicitations dues aux surcharges ...................................................................... 6
II.2. Calcul du hourdis en B.A........................................................................................................... 12
II.2.1. Détermination des moments fléchissants ............................................................................ 12
II.2.2. Calcul des efforts tranchants .............................................................................................. 13
II.2.3. Calcul du hourdis en console.............................................................................................. 13
II.3. Flexion longitudinale ................................................................................................................. 14
II.3.1. Calcul des moments fléchissants et efforts tranchants ....................................................... 14
II.3.2. Détermination des coefficients de Guyon-Massonnet......................................................... 14
II.4. Flexion transversale ................................................................................................................... 18
II.4.1. Etude de l’entretoisement ................................................................................................... 18
II.4.2. Hypothèses de calcul .......................................................................................................... 18

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II.4.3. Calcul des charges .............................................................................................................. 19


II.4.4. Vérinage.............................................................................................................................. 21
II.5. Appareils d’appui et joints de chaussée ..................................................................................... 21
II.5.1. Appareils d’appui ............................................................................................................... 21
II.5.2. Joints de chaussée............................................................................................................... 23
II.6. Etude de la pile et sa fondation .................................................................................................. 23
II.6.1. Calcul du chevêtre .............................................................................................................. 24
II.6.2. Calcul du fût ....................................................................................................................... 24
II.6.3. Dimensionnement des fondations ....................................................................................... 25
II.7. Etude de la culée ........................................................................................................................ 27
II.7.1. Fonction de la culée............................................................................................................ 27
II.7.2. Calcul des éléments de la culée .......................................................................................... 27
II.7.3. Calcul du chevêtre .............................................................................................................. 29
II.7.4. Détermination des moments et des efforts de compression ................................................ 30
II.7.5. Ferraillage du voile et de la semelle .................................................................................. 30
II.8. Résultats..................................................................................................................................... 31
II.8.1. Superstructure..................................................................................................................... 31
II.8.2. Infrastructure ...................................................................................................................... 35
CHAPITRE III : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF ............................................................ 36
CHAPITRE IV : ETUDES COMPLEMENTAIRES ....................................................................... 37
IV.1. Impact environnemental ........................................................................................................... 37
IV.1. Entretien du pont ...................................................................................................................... 38
V. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ................................................................................ 38
VI. BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................................... 39
VII. ANNEXES ..................................................................................................................................... 40
ANNEXE I : HYPOTHESES GENERALES DE CALCUL ......................................................................... 42
ANNEXE II : ETUDE DES CHARGES ET SURCHARGES ...................................................................... 44
ANNEXE III : CALCUL DU HOURDIS ................................................................................................ 65
ANNEXE IV: FLEXION LONGITUDINALE DU TABLIER ................................................................... 101
ANNEXE V : FLEXION TRANSVERSALE ......................................................................................... 146
ANNEXE VI : APPAREILS D’APPUI ET JOINTS DE CHAUSSEE ......................................................... 161
ANNEXE VII : ETUDE DE LA PILE .................................................................................................. 169
ANNEXE VIII : ETUDE DE LA CULEE ............................................................................................. 185
ANNEXE IX : PLANS DE COFFRAGE DU PONT................................................................................ 207

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ANNEXE X : PLAN D’EXECUTION DU HOURDIS............................................................................. 208


ANNEXE XI : PLAN D’EXECUTION DES POUTRES .......................................................................... 209
ANNEXE XII : PLAN D’EXECUTION DES ENTRETOISES ................................................................. 210
ANNEXE XIII : PLAN D’EXECUTION DES CHEVETRES DES PILES .................................................. 211
ANNEXE XIV : PLANS D’EXECUTION DES PILES ET LEURS FONDATIONS ..................................... 212
ANNEXE XV : PLAN D’EXECUTION DES CULEES .......................................................................... 213

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Les tabliers sur appuis simple et leur gamme de portées ......................................... 5
Tableau 2: Calcul des efforts tranchants dans le hourdis ......................................................... 13
Tableau 3: Récapitulatifs des charges permanentes sur une seule poutre ................................ 31
Tableau 4: Récapitulatifs des charges permanentes sur toute la travée ................................... 31
Tableau 5: Réactions d’appui dans la travée à poutres ............................................................ 31
Tableau 6: Coefficients de majoration dynamique .................................................................. 32
Tableau 7: Réactions d’appui dans la travée à poutres ............................................................ 32
Tableau 8: Sollicitations engendrées par les charges ............................................................... 32
Tableau 9: Ferraillage du hourdis............................................................................................. 33
Tableau 10: Sollicitations engendrés par le hourdis en console............................................... 33
Tableau 11: Ferraillage du hourdis en console......................................................................... 33
Tableau 12: Coefficients de répartition transversale ................................................................ 33
Tableau 13: Moments fléchissant produits par chaque poutre ................................................. 34
Tableau 14: Efforts tranchants produits par chaque poutre...................................................... 34
Tableau 15: Armature des poutres ........................................................................................... 34
Tableau 16: Ferraillage des entretoises .................................................................................... 35
Tableau 17: Ferraillage du chevêtre sur pile ............................................................................ 35
Tableau 18: Ferraillage du chevêtre sur culée .......................................................................... 36
Tableau 19: Devis de l’ouvrage ............................................................................................... 37

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation de la zone de projet ------------------------------------------------------------ 4


Figure 2: Réaction des surcharges sur les appuis ----------------------------------------------------- 7
Figure 3: Répartition de la charge A(l) sur pile ------------------------------------------------------- 8
Figure 4: Disposition du système Bc ------------------------------------------------------------------- 8
Figure 5: Répartition des charges du système Bt ----------------------------------------------------- 8
Figure 6: Répartition des charges du système Br ----------------------------------------------------- 9
Figure 7: Répartition de la charge Mc120 ------------------------------------------------------------- 9
Figure 8: Répartition de la charge D240 --------------------------------------------------------------- 9
Figure 9: Répartition de la charge D240 -------------------------------------------------------------- 10
Figure 10: Disposition d’un panneau intermédiaire ------------------------------------------------- 12
Figure 11: Détails de l’hourdis en console ------------------------------------------------------------ 13
Figure 12: Modèle du tablier de pont d’après Guyon-Massonnet --------------------------------- 15
Figure 13: Décomposition de la poutre pour le calcul d’inertie ----------------------------------- 16
Figure 14: Charge concentrée sur entretoise ---------------------------------------------------------- 20
Figure 15: Charge uniformément répartie sur toute la longueur ----------------------------------- 20
Figure 16: Charge uniformément répartie sur une longueur 2c ------------------------------------ 20
Figure 17: Disposition des vérins ---------------------------------------------------------------------- 21
Figure 18: Appareil d’appui en néoprène fretté en perspective ------------------------------------ 22
Figure 19: Semelle filante sous poteaux--------------------------------------------------------------- 26
Figure 20: Répartition des charges sous la semelle -------------------------------------------------- 27
Figure 21: Diffusion des charges dans le béton ------------------------------------------------------ 28

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INTRODUCTION

Pour désigner une structure qui permet de connecter deux points séparés par un obstacle qu’il
soit naturel (bras de mer, cours d’eau, vallée…) ou créé par l’homme (rivière, canal, chemin
de fer, route), le terme de « pont » est généralement employé. Et quand le dernier cas de
figure se présente, il serait judicieux d’apporter une grande attention à la conception et à la
réalisation de ces ouvrages de franchissements spécialement s’ils sont localisés en milieu
urbain comme c’est le cas dans notre étude.

C’est dans cette lancée que la réalisation de tout ouvrage est le résultat final d’un grand
nombre d’étapes et le fruit global de l’activité de tous ceux qui y concourent : depuis ceux qui
conçoivent les réseaux d’infrastructure jusqu’à ceux qui, quotidiennement, en assurent
l’entretien et l’exploitation.

L’approche de conception des éléments routiers nécessite de la part de l’ingénieur qu’il puisse
reconnaître les solutions les plus économiques, tout en exploitant au mieux les propriétés des
matériaux qui sont à sa disposition.

L’application des règlements garantit la résistance structurale des ouvrages ; et par conséquent
le confort et de sécurité des usagers.

Ainsi, pour le prolongement de la Voie de Dégagement Nord (VDN), il sera effectué un


dimensionnement structural du pont échangeur situé au PK + 00 dans les règles de l’art.

1. Objectifs de l’étude

Le problème évoqué ci-dessus est complexe de part la multitude de moyens et de disciplines à


mettre en œuvre pour le solutionner. Le travail sera donc axé sur :

- le dimensionnement structural des différents éléments du premier ouvrage de


franchissement (pont routier) de l’axe (de 29,5km) situé au PK. +00 en suivant les
normes de calcul en vigueur et en tenant compte des impacts environnementaux
- l’estimation des quantités et du montant de l’ouvrage.

2. Matériels

Afin de mener à bien notre étude, nous avons eu recours à plusieurs matériels que sont les
logiciels :

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o Pybar pour la modélisation et le calcul de certains éléments de structure


o Robot Structural Analysis pour les plans de ferraillage des piles de pont et leur semelle
o AutoCAD pour la reproduction des plan archi et la confection des plans de ferraillage
d’éléments d’ouvrage
o Microsoft Excel pour élaborer de multiples programmes permettant de suivre les
différents dimensionnements des parties d’ouvrage.

3. Méthodes

Le schéma suivant donne une idée du cheminement adopté pour la réalisation de notre
mémoire :

•Contexte et situation
Présentation du projet •Type d'ouvrage

•Dimensionnement de l'ouvrage
Etude structurale •Plans d'execution

Etude quantitative et •Devis quantitatif


estimative •Estimation financière

•Impact environnemental
Etudes complémentaires •Entretien du pont

Le présent rapport sera donc subdivisé comme suit :

 Chapitre 1 : Présentation du projet


 Chapitre 2 : Etude structurale
 Chapitre 3 : Estimation quantitative et financière
 Chapitre 4 : Etudes complémentaires

Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET

I.1 Problématique

Les pôles urbains de Guédiawaye, Yeumbeul, Daroukhane, Malika, Tivaouane Peulh, sont
caractérisés par un habitat dense. En effet, l’accroissement rapide de la population dans la
région de Dakar, qui a atteint près de 2,5 millions en 2001, a entraîné une forte occupation de
l’espace Nord dans la presqu’île du Cap-Vert avec la création de nouveaux quartiers. Ces
nouvelles zones d’habitat, de plus en plus éloignées par rapport aux zones de travail,
provoquent un accroissement important de la demande de déplacements urbains des
populations, entre Dakar centre et la zone nord de la presqu’île.

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Il apparaît alors une nécessité de créer de nouveaux pôles urbains et ruraux à l’extérieur des
zones saturées, une deuxième entrée et sortie de la ville; tout cela en désenclavant plusieurs
localités et en facilitant l’accès au centre de Dakar.
Comment faire donc pour décongestionner des axes routiers déjà saturés et désenclaver des
pôles urbains précités ; tout en évitant les points de conflit ?

I.2. Hypothèses de travail

I.2.1. Caractéristiques géométriques de l’ouvrage (fournies par le bureau


d’étude,)

 L’ouvrage comporte treize (13) travées :


- La travée centrale qui est à poutres et isostatique ; de longueur 20m. L’entraxe
entre les poutres est 1,775m ; et elles sont reliées par des entretoises.
- Les travées de part et d’autre de la partie centrale qui sont hyperstatiques trois
à trois et qui sont en dalle pleine. Leur longueur est de 13,5m pour les cinq (5)
premières et de 16m pour la dernière (en allant de l’extrémité au centre).
 Le tracé en plan de l’ouvrage est entièrement en alignement droit.
 Son profil en long présente une pente par travée de 5,50% afin de faciliter l’évacuation
des eaux pluviales et le profil en travers est symétrique avec un toit sur l’axe
longitudinal de pente égale à 2,0% de chaque côté.
 La coupe transversale comporte quatre voies de circulation de 3,55m de largeur et une
surlargeur de 0,40m, une bordure séparant la chaussée du trottoir large de 1,5 m.
 L’ouvrage a une longueur totale de 187m et une largeur totale de 19,4 m.

Voir la vue du plan en annexe IX, Page 207.

I.2.2. Considérations d’ordre esthétique et paysager

Il s’agit de l’insertion de l’ouvrage dans son environnement. On ne se limitera pas seulement


à la recherche de la solution la plus économique pour résoudre le problème : on se doit
également de répondre aux attentes de la société tant en matière paysagère qu’en matière de
respect de l’environnement. C’est ainsi, qu’après plusieurs tentatives, les architectes et
paysagistes ont opté pour une structure avec plusieurs piles au lieu du pont à une travée avec
des remblais d’accès de part et d’autre. Cela afin conserver au mieux le paysage ; et de ne pas
obstruer la vue sur la mer.

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I.2.3. Considérations relatives aux charges et surcharges

En plus des charges dites poids propres de l’ouvrage et charges permanentes, il existe deux
(02) autres catégories de charges dites charges d’exploitation. Il s’agit des :

- Charges normales dites charges routières utilisées pour tous les types de ponts : elles
comprennent trois (03) cas de charges dont le système A (L), le système B composé de
trois (03) sous-systèmes (Bc, Bt et Br) et les surcharges du trottoir ;
- Les charges exceptionnelles : elles sont utilisées pour les ouvrages où peuvent circuler
les convois spéciaux de natures militaires (M80 et M120) ou exceptionnelles
(transport à haut niveau de service D240). [Se référer à l’annexe I, page 42]

I.3. Présentation de la zone d’étude


Le projet constitué de l’axe partant du Golf Club de Guédiawaye (PK0) correspond à la fin de
la VDN 2éme section, jusqu’à Diam Niadio, sur un linéaire total de 29,5 km. L’axe routier est
totalement neuf et traverse la bande des filaos située le long de la côte. La carte suivante
montre schématiquement le tracé de cet axe (figure 1).

Figure 1: Localisation de la zone de projet


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I.4. Type d’ouvrage


Nous sommes en présence d’un ouvrage d’art de type autoroutier. Il est entièrement en béton
armé et se compose de deux types de ponts : le pont à poutres et le celui à dalle.
Le choix de cette structure d’ouvrage s’est fait sur la base de la portée des travées qui est
variable. Le tableau 1 suivant donne les types de ponts proposés en fonction de la portée
(Béton et ouvrages d’art, tome 1 : Les ponts courants en béton, septembre 2005)

Tableau 1: Les tabliers sur appuis simple et leur gamme de portées

La travée centrale étant de 20m, il serait judicieux d’opter pour une structure à poutres. Et
pour les autres travées qui sont de 16m et 13,5m, nous pouvons optimiser en prenant des
dalles pleines.

I.4.1. Avantages

 La partie centrale, qui est à poutres, a une mise en œuvre et un entretien faciles,
possède une bonne résistance à la compression et nécessite un minimum
d’échafaudage.
 Leur choix est judicieux en faible portée car leur hauteur est réduite, cela permet
d’optimiser le rapport qualité/prix.

I.4.2. Inconvénients

 La travée en poutre présente un risque de fissuration et son coût est élevé pour les
portées de plus de 20m.
 Les travées extrêmes utilisent beaucoup de béton et de bois pour les échafaudages ; et
sont sensibles au poinçonnement. Leurs portées sont réduites.

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CHAPITRE II : ETUDE STRUCTURALE

II.1. Etude des charges et des surcharges

II.1.1. Calcul des charges permanentes

 PARTIE A POUTRES
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la poutre et celui des différents
éléments supportés par celles-ci, à savoir la dalle, le trottoir et ses accessoire, l’enrobé et
l’étanchéité.
Le découpage en plusieurs sections régulières des éléments constitutifs du tablier permet de
déterminer le poids propre du tablier.
En général, le poids propre des éléments se détermine ainsi :

PV : Poids volumique (t/m3) ; S : surface (m2) ; PP : Poids propre (t/ml)

Les détails relatifs à la compréhension de ces calculs sont joints en annexe II, Page 44 du
présent rapport.

 PARTIE A DALLE

Le calcul suit le même procédé que la travée constituée de poutres ; sauf qu’ici, les poutres
étant inexistantes, seuls les poids de la dalle, des éléments du trottoir, l’enrobé et de
l’étanchéité sont pris en compte. (Voir le détail de calcul en annexe II, Page 59)

II.1.1. Calcul des sollicitations dues aux surcharges

 PARTIE A POUTRES

 DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE MAJORATION DYNAMIQUE

Du fait que les charges sont mobiles, leurs valeurs statiques sont amplifiées par un coefficient
de majoration dynamique dont la valeur est supérieure à 1.

Seuls les systèmes B et militaires sont pondérés par ce coefficient pour leurs effets
dynamiques. Le convoi exceptionnel circule à une vitesse maximale de 10 km/h et ne produit
donc pas d’effet dynamique.
La détermination des différents coefficients de majoration se fera à deux niveaux.

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- les coefficients de majoration dynamique par travée indépendante


- les coefficients de majoration dynamique pour le hourdis seul.

Ce coefficient est donné par la formule suivante :

δ= 1+ +

L : longueur des poutres=20m ; G : charge permanente ;


S : charge la plus élevée qu’on peut mettre sur la longueur L

(Se référer à l’annexe II, Page 48 pour les détails)

 DETERMINATION DES REACTIONS

Réactions dues à la charge permanente

Figure 2: Réaction des surcharges sur les appuis

RA = RB = = 275,8157t

Réactions maximales dues aux surcharges

Nous utilisons ici les lignes d’influence. En effet, les charges d’exploitation sont souvent
connues en valeurs mais peuvent changer de positions. Ce changement de position va
entrainer des efforts et des déformations variables. La représentation de cette fonction est
ainsi appelée ligne d’influence.

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 Système A(l)

Figure 3: Répartition de la charge A(l) sur pile

Ω= ; Rmax = Ω×q(l) = 142,284t

 Le système Bc :

On cherche la position la plus défavorable des camions où la réaction est maximale.

P1 = P2 = P4 = P5 = P = 12t ; P3 = P6 = P/2

Figure 4: Disposition du système Bc

Y1=1 ; Y2=0,93 ; Y3=0,7 ; Y4=0,48 ; Y5=0,40 ; Y6=0,175

; RmaxBc = 43,992t

 Système Bt

Figure 5: Répartition des charges du système Bt

Y1=1; Y2=0,93
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; Rmaxbt=33,8754t

 Système Br

Figure 6: Répartition des charges du système Br

RmaxBr = Y×δBr ; RmaxBr = 10,83t

 Système Mc120

Figure 7: Répartition de la charge Mc120

Y1= 1; Y2= 0,7 et Ω

RmaxMc120= qMc120×Ω×δMc120 ; RmaxMc120=103,6979t

 Système Me120

Figure 8: Répartition de la charge D240

Y1=1; Y2=0,91

; Rmaxbt=69,1439t
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 Convoi D240

Figure 9: Répartition de la charge D240

Ω= ; RmaxD240 = qD240 Ω ; RmaxD240=110,60t

 Surcharges sur trottoirs

C’est une charge uniformément répartie de Str = 0,15t/m²


qtr : surcharge du trottoir par ml
Ltr : largeur du trottoir
Ltr gauche = 1,5 m ; Ltr droite = 1.5 m
qtr = Ltr × Str
qtr = 2× Ltr× Str = 0,45 t/ml

Ω= = 10 ; Rmax= Ω× qtr ; Rmax= 45t

 Effort de freinage
Les charges routières, dites à caractère normal, induisent des efforts de freinage. En général,
c’est le freinage associé au système B (conduisant à un effort horizontal de 30t correspondant
au freinage d’un seul camion) qui est le plus défavorable.

- Effort de freinage dû à la surcharge A(L)

S . A2 ( L)
FA(l) = ; Avec S : La surface chargée par le système A(L)
20  0,0035.S
S = Lc×L = 14,2×20 = 284m² ; A2(L) = 15,029 t/m² ⇒ FA(l) = 13,555t

- Effort de freinage dû au système Bc

FBc = 30t ; FFr = max { FA(l) ; FBc }= FBc = 30t → FFr =30t
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 Effort sismique

- Effort vertical

Descendant : FV=0,07*G = 0,07×551,6314 = 38,6142t


Ascendant : FV=- 0,07*G = - 0,07×551,6314 = -38,6142t

- Effort horizontal

FH = 0,1 G = 0,1×551,6314 = 55,1631t

 PARTIE A DALLE

 DETERMINATION DES COEFFICIENTS DE MAJORATION DYNAMIQUE

La longueur L sur laquelle la charge permanente s’étend se détermine de la façon suivante :


L = inf [Lpi ; sup(Lr, Lb)]
Lt: Longeur de travée (m) ; Lr: Largeur roulable (m) ; Lc : Largeur
chargeable (m)

Donc G = gh×L (avec gh : charge permanente en t/ml)


La formule du coefficient reste par contre inchangée.

 DETERMINATION DES REACTIONS

La dalle est continue et il est prévu de calculer trois sortes de réactions :

o La réaction sur la culée


o La réaction sur une pile intermédiaire (R1)
o La réaction de la dalle sur la pile centrale (R2)

La détermination des réactions se fait en cherchant la ligne d’influence à partir de laquelle les
réactions aux appuis seront trouvées ; tout comme dans la partie à poutres.

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II.2. Calcul du hourdis en B.A.

Le tablier est constitué d’un grillage solidaire de poutres et entretoises, cela va partager
l’hourdis en panneaux rectangulaires dont on distingue deux familles :
 Les panneaux intermédiaires qui sont des dalles rectangulaires qui s’appuient sur 4
cotés ;
 Les panneaux de rives qui sont des dalles en consoles encastrées dans la poutre de
rive.
L’hourdis est supposé s’appuyer sur les neuf (09) poutres longitudinalement et sur les
entretoises transversalement.
Les dimensions d’un panneau intermédiaire sont les distances entre nus des poutres et des
entretoises.
lx = 1.775 - 0,3 = 1,475m → lx =1,475m
ly = 20 - 0,6 = 19,4m → ly = 19,4m

Figure 10: Disposition d’un panneau intermédiaire

II.2.1. Détermination des moments fléchissants

Après avoir calculé les charges, les surcharges et les coefficients de majoration dynamique
suivant le même modèle que ceux déjà calculés, les moments fléchissant sont calculés à l’aide
des abaques de Pigeaud.

Les abaques donnent les moments par mètre linéaire au centre :


Mx= (M1+ x M2) x P sens de la petite portée
My= (M2+ x M1) x P sens de la grande portée

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 : Coefficient de poisson qui est égale à "0.15" pour le béton

M1 et M2 sont sans dimensions et sont déduits à partir des rapports :"u/Lx, v/Ly ", les
LX
tableaux différents suivant le rapport :
LY
u et v : représentent les cotés du rectangle sur lequel s’applique la charge P compte tenus de
la diffusion à 45° dans le revêtement et le béton .

Puis les moments suivant x et y sont calculés en travée et aux appuis en multipliant Mx et My
respectivement par 0,8 et 0,5.

(Voir le détail en annexe III, Page 67)

II.2.2. Calcul des efforts tranchants

Ils sont calculés comme suit :

Charge totale « P » Charge totale « P » uniformément répartie sur un rectangle de


uniformément répartie dimension (u ; v) concentrique à la dalle.
sur toute la surface de u : dimension du rectangle parallèle à « Lx »
la dalle v : dimension du rectangle parallèle à « Ly »
Au milieu de « Ly » u v uv

Au milieu de « u » P P
P T= T=
T= 2.u  v 3.v
2.Ly  Lx
Au milieu de « Lx »
P P
Au milieu de « v » T= T=
T=
P 3.u 2.v  u
3.Ly

Tableau 2: Calcul des efforts tranchants dans le hourdis

II.2.3. Calcul du hourdis en console

Figure 11: Détails de l’hourdis en console

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Le calcul des moments et efforts tranchants s’effectue en deux phases :


o Suivant les surcharges locales de trottoirs où est considérée une charge de 4,5 KN/ml
sur toute la largeur de l’encorbellement
o Suivant les surcharges dues à la roue isolée du trottoir qui vaut 60 KN et est appliquée
à 12,5cm de la bordure de l’encorbellement.

(Voir le procédé en annexe III, Page 93)

II.3. Flexion longitudinale

L’étude de la flexion consiste à déterminer les sections dangereuses longitudinalement et


transversalement dans le but de répartir les grandes charges concentrées sur toutes les poutres
principales et d’obtenir une répartition transversale efficace.

A cet effet on assimilera le tablier à une dalle orthotrope dont la rigidité varie dans les deux
directions :

o Longitudinalement, on applique le théorème de BARRES.


o Transversalement : on applique la méthode de GUYON MASSONNET

II.3.1. Calcul des moments fléchissants et efforts tranchants

Leur détermination se fait en plusieurs étapes :

 On se base sur trois lignes d’influences pour calculer les moments fléchissants:
à x=L/2, à x=L/4 et x=L/8.
 C’est le même procédé pour les efforts tranchants mais les lignes d’influence
sont déterminées à x=0, x=L/4 et x=L/8.

Les résultats sont divisés par le nombre de poutres qui est égal à neuf afin de savoir ce que
chaque ce que chacune d’elles reprend.

II.3.2. Détermination des coefficients de Guyon-Massonnet

C’est la méthode la plus répandue et est largement employée dans les calculs des grillages
formés par les poutres, entretoises et dalles. Elle suppose que l’entretoise est de rigidité finie,
cas courant des tabliers en béton.

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 PARAMETRES FONDAMENTAUX

On considère une travée indépendante de portée L, de largeur 2b dont l’ossature est constituée
par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L, espacement b1) de m
entretoises (portées 2n, espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement.

Figure 12: Modèle du tablier de pont d’après Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :


Leur rigidité à la flexion : BP=E*IP
Leur rigidité à la torsion : CP=G*KP

Les entretoises sont elles aussi identiques et sont caractérisées par :


Leur rigidité à la flexion : BE=E*IE
Leur rigidité à la torsion : CE=G*KE

E=Module de Young

G=Module de torsion ; avec ; υ=Coefficient de Poisson.

Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :

Rigidité de flexion : ; Rigidité de torsion :

On suppose que le coefficient du matériau constitutif est nul (υ=0) ; donc .

Alors :

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Le comportement du pont dépend des paramètres fondamentaux suivants :

 Paramètre de torsion :

 Paramètre d’entretoisement :

 CALCUL DES MOMENTS D’INERTIE DE FLEXION ET DE TORSION

o Moment d’inertie de flexion

Figure 13: Décomposition de la poutre pour le calcul d’inertie

o Moment d’inertie de torsion

Le moment d’inertie de la section de poutre est la somme des moments d’inertie des trois
(éléments) qui la composent. On a :

= Moment d’inertie de l’élément 1;


= Moment d’inertie de l’élément 2;

- ;

k est évalué en fonction du rapport b/a


b : hauteur de la poutre et a : épaisseur de la poutre

Par interpolation, on obtient k = 0,27

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Calcul des rigidités de flexion

Calcul des rigidités de torsion

α = 0,91 et θ = 1,22

Ensuite plusieurs interpolations sont faites suivant , y et .

Des tableaux sont obtenus afin de pouvoir tracer la courbe K= K(e) qui représente la ligne
d’influence de K pour toutes les poutres. Les courbes les plus défavorables sont celles dont les
valeurs des coefficients sont les plus élevées.
Dans notre cas, la poutre de rive et celle qui est intermédiaire mais la plus proche de la poutre
de rive sont les plus déterminantes. (Se référer à l’annexe IV, Page 126)

 CALCUL DES η MOYENS

o Pour une charge uniformément répartie, on utilise la formule suivante :


Avec : l’aire engendrée par la courbe k ; L : largeur chargée.

Remarque : Pour la charge permanente η= 1

o Pour une charge concentrée, on utilise la formule suivante :


1
K ki
2

⇨ Pour le coefficient de répartition transversale, on utilise la formule suivante :

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Avec n : nombre de poutres.

Ainsi donc, les coefficients de Guyon Massonnet sont calculés autant pour la poutre de rive
que pour la poutre intermédiaire et pour tous les cas de chargement (voir les détails en annexe
IV, Page 132).

II.4. Flexion transversale

II.4.1. Etude de l’entretoisement

Les entretoises assurent le contreventement transversal des poutres et la répartition des


charges entre elles.
Lorsqu’on dispose d’entretoises de rives comme notre cas, il convient de faire jouer à
l’hourdis le rôle d’entretoisement et introduire alors leur rigidité.
On considère que 1ml de l’hourdis joue le rôle de l’entretoise.
La méthode de Guyon-Massonnet reste l’une des plus simples et des plus utilisées, elle donne
des résultats satisfaisants par rapport aux autres méthodes, car la rigidité transversale du
tablier n’est pas négligeable.
Elle consiste pour chaque effort à tracer la ligne d’influence de son coefficient de répartition
transversale et cela pour les différentes excentricités de charges :
3b b b
(e  b, e  , e  , e  , e  0) et pour les neufs sections de la largeur de la dalle
4 2 4
3b b b
( y  b, y  , y  , y  , y  0) .
4 2 4
On déplacera les charges de façon à obtenir les plus grandes ordonnées et on retiendra pour le
calcul des efforts ; l’excentricité qui donne les plus grandes valeurs des coefficients.
Ainsi on pourra déterminer les facteurs de répartition transversales ( , ,  )et les
sollicitations (moments fléchissant, efforts tranchant ) avec exactitude dans n’importe quelle
partie du tablier.
Dans le cas des ponts à poutres multiples la section d’étude sera imposée par la position de la
poutre, ce qui nous amène à tracer les lignes d’influences pour les différentes excentricités de
charge et on retiendra la section qui donne les plus grandes valeurs des coefficients.

II.4.2. Hypothèses de calcul

Dans le cas des ponts droits le moment de flexion dans le sens transversal est donné par la
formule suivante :

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b n x
My x y n
qn sin
8 Lc
n 1

Lc
Le moment maximum est au centre de la dalle ⇒ x 2
n x n
⇒ sin sin
Lc 2

n n
Si n est impair sin 1 et si n est pair sin 0
2 2

Ainsi, on ne retient que les harmoniques impaires (n=1, 3, 5, 7,…). Pour un calcul manuel, on
prendra les deux premiers termes (à savoir n=1 et n=3). Ainsi :
b 3 b
My 1
q1 sin 2 3
q3 sin ⇒ My 1
q1 3
q3
8 2 8

La portée L = 20 m ; La largeur 2b = 19,4 m

= 1,22 et =0,91

Pour « = 1,22» d’après les tableaux de Guyon Massonnet, on peut calculer la valeur des
coefficients de répartition transversale « » donnée par la relation suivante :
  0  1  0  
En ce qui concerne , on détermine ceux du 1er et du 3ème harmonique (qui sont les plus
dimensionnant), à savoir :
b 97 3b 3 97
1 0 485 ⇒ 1 ; 3 1 455 ⇒ 3
Lc 20 Lc 20

1 =f(e) et 3 =f(e) correspondant respectivement à 1 et 3 sont déterminés.


Une interpolation linéaire est nécessaire pour 1=0,485 entre =0,40 et =0,50 ; et pour
3=1,455 entre =1,40 et =1,60.
En résumé, on présente la variation de 1 et 3 en fonction de e (voir le détail du procédé en
annexe V, Page 146)

II.4.3. Calcul des charges

Pour l’étude da la flexion transversale, les charges suivantes ont été prévues :
 Charge permanente
 Char de trottoirs
 Charge Al
 Charge de type B avec ses trois systèmes : Bc, Bt et Br
 Charge militaire avec ses deux systèmes : Mc120 et Me120

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 Charge exceptionnelle D240.

- Pour des charges concentrées (Bc, Bt, Br et Me120)

Figure 14: Charge concentrée sur entretoise

qk = ; avec k=(1 ; 3)

- Pour une charge uniformément répartie sur toute la longueur (G, Al, Tr,
D240)

Figure 15: Charge uniformément répartie sur toute la longueur

; avec k= (1 ; 3)

- Pour une charge uniformément répartie sur une longueur 2c (Mc120)

Figure 16: Charge uniformément répartie sur une longueur 2c

; avec k=(1 ; 3)

C’est après ce calcul que la détermination des moments est faite sur la base de la formule de
My précitée ci-dessus.

Le ferraillage trouvé avec le moment maximal est comparé à celui calculé dans le calcul du
hourdis en BA (Partie à poutres) et la plus grande section d’acier sera adoptée pour le
ferraillage transversal du hourdis (Procédé à l’annexe 5 Page 149).

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II.4.4. Vérinage

C’est l’opération qui consiste à lever le tablier pour changer les appareils d’appuis.
Le soulèvement du tablier pour le remplacement des appareils d’appui se fait par trois vérins
qui introduisent des sollicitations dont la détermination permettra de calculer les armatures
supérieures de l’entretoise (figure 17).

Figure 17: Disposition des vérins

Hypothèses

o Les vérins sont considérés comme étant des appuis simples


o Les surcharges sont nulles pendant le changement des appareils d’appui.

En s’appuyant sur les diagrammes de moments et efforts tranchants, les maximums sont
déterminés afin de trouver le ferraillage des entretoises (Détails en annexe V, Page 155)

II.5. Appareils d’appui et joints de chaussée

II.5.1. Appareils d’appui

L’appareil d’appui est un dispositif qui permet de lier le tablier du pont à ses appuis : piles et
culées. Cette liaison doit assurer les deux fonctions suivantes :
o Transmettre les charges verticales et horizontales vers les piles ou les culées ;
o Permettre le libre mouvement du tablier dans les directions choisies que se soient des
translations ou des rotations.

 TYPES D’APPAREILS D’APPUIS

Les appareils d’appui se répartissent en trois grandes familles :


o Les appareils d’appui en acier : Spécialement conçus pour certains grands ponts
métalliques.

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o Les appareils d’appui en caoutchouc fretté : ce sont les plus répandus pour les
ouvrages courants et parfois pour les grands ponts.
o Les appareils d’appui spéciaux ou à pot : Prévus pour équiper des ponts de grandes
portées.

Nous choisissons des appareils d’appui en néoprène fretté qui sont constitués par un
empilage de plaques d’élastomère et de feuilles d’acier.

⇒ Avantages:
- Ils ont un coût modéré
- Une simplicité de mise en œuvre
- Leur comportement élastique et viscoélastique vis-à-vis des charges verticales et
horizontales et les rotations.

-
-

Figure 18: Appareil d’appui en néoprène fretté en perspective


⇒ I
Inconvénients:

Leur durée de vie varie entre 5 et 15 ans, au delà de cette période il ya risque d’apparition de
déchirures dans le néoprène dues aux sollicitations, l’ozone (O3) contenu dans l’air peut
amorcer un processus de décomposition dans ces zones là.

 DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUIS

Le dimensionnement est précédé par un pré dimensionnement où sont déterminés : l’aire de


l’appareil d’appui, l’épaisseur des frettes, la hauteur de l’élastomère, la distribution des efforts
(sous l’effet de la température, du retrait, du fluage et de la rotation d’appui).
Ensuite, nous procédons à la vérification à l’ELS (Voir la méthode en annexe VI, Page 161).

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II.5.2. Joints de chaussée

La répartition des variations linéaires des tabliers de ponts dépend de la conception du


système d’appuis. Des « jeux » doivent être ménagés à chaque coupure entre deux parties
ainsi qu’à une ou aux deux extrémités. Au droit de chacune de ces coupures, on dispose d’un
joint de chaussée, qui peut se réduire à un simple renforcement local.

 UTILITE DES JOINTS

Les tabliers de ponts subissent des variations de longueur sous les effets de la température,
fluage, retrait et des charges d’exploitation. Pour limiter ces grandes déformations, le tablier
est coupé sur toute sa longueur en plusieurs parties qui peuvent se dilater librement.

La jonction entre ces parties est assurée par les joints transversaux qui assurent la continuité
du tablier. Nous avons deux types de joints :

 Les joints de trottoirs qui ne subissent que des déplacements ;


 Les joints de chaussée qui à la fois travaillent aux déplacements du tablier, et
résistent aux pneus des véhicules qui les franchissent.

(Se référer à l’annexe VI, Page 167 pour leur dimensionnement)

II.6. Etude de la pile et sa fondation

La pile est l’appui intermédiaire d'un pont à travées multiples, son rôle est de transmettre les
charges verticales et horizontales du tablier vers les fondations.
La pile est constituée de 3 parties :
- Le sommier (chevêtre): c'est la partie supérieure de la pile qui reçoit les
charges du tablier, elle est en béton armé.
- Le fût : c'est la partie verticale qui fait descendre les charges vers la
fondation. Le fût est construit soit en béton armé soit en béton précontraint, en
maçonnerie ou en métal.
- La fondation : c’est une semelle en béton armé. Elle peut être superficielle,
semi profonde, ou profonde.

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II.6.1. Calcul du chevêtre

Le calcul du chevêtre se fait en deux phases : à la flexion simple car étant soumis à plusieurs
charges, il se comporte comme une poutre sur plusieurs appuis ; et à la torsion qui se produira
lorsqu’une seule travée est chargée d’une surcharge.

 EN FLEXION SIMPLE
Le poids propre du chevêtre, les surcharges civiles A(l), de trottoirs et les réactions aux
appuis sont considérés pour ce calcul.
Les moments et efforts tranchants sont déterminés à l’ELU et à l’ELS à partir des
combinaisons suivantes :

- ELU: 1,35 gc+1,605 A(l) +1,605St


- ELS: gc+ 1,2 A(l) + St
 A LA TORSION
Le calcul des moments se fait en multipliant les réactions correspondant à chaque appui par
l’excentricité (e), qui est la distance entre le centre de la colonne et le centre de l’appui.

Pour le détail des calculs de ferraillage du chevêtre, se référer à l’annexe VII, Page 169.

II.6.2. Calcul du fût

Le fut doit être vérifié à la flexion composée (N, M) ou N et M sont respectivement l'effort
normal et le moment fléchissant dans le fut, mais avant tout il faut faire un calcul de
vérification du fut au flambement.

 CALCUL AU FLAMBEMENT

lf =0,707 l0 ; avec lf : longueur de flambement


lf
 ; λ : l’élancement ; i: le rayon de giration de la section transversale du fut
i
I
i= ; B: l'aire de la section du fut ;
B

 .D 4 / 64.
i= =D/4
 .D 2 / 4
Dans notre cas, i= 0,2m ⇒ λ= 12,5 50
⇒ le calcul au flambement n'est pas nécessaire

 CALCUL A LA FLEXION COMPOSEE

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Il sera fait selon plusieurs cas :


- pendant la construction,
- En exploitation : une et deux travées chargées ; et la surcharge D240

L’effort de compression et le moment les plus défavorables qui résultent des combinaisons à
l’ELU et à l’ELS seront utilisés pour la détermination des armatures longitudinales du fût.
(Voir en annexe VII, Page 174)

II.6.3. Dimensionnement des fondations

Les fondations d'une construction sont constituées par les parties de l'ouvrage qui sont en
contact avec le sol, auquel elles transmettent les charges de la super structure.
Elles constituent donc la partie essentielle de l'ouvrage. De leur bonne conception et
réalisation découle la bonne tenue de l'ensemble.
Les éléments de la fondation transmettent les charges au sol, soit directement (cas des
semelles reposant sur le sol qui est notre cas), soit par l'intermédiaire d'autres organes (cas des
semelles sur pieux).

 CALCUL DES CHARGES

Les charges permanentes recensées pour les fondations sont : le poids du tablier, du chevêtre,
des fûts, des séparateurs, de la semelle et du remblai.

Pour les charges d’exploitation, nous allons considérer la surcharge A(l) et celle des trottoirs.
Elles sont ensuite synthétisées à l’ELU et à l’ELS.

 CALCUL DES SEMELLES FILANTES SOUS POTEAUX

Elles ont leur méthode de dimensionnement propre. Leur étude se fait en utilisant la théorie de
la « poutre sur appui élastique continu. »
Nous allons donc procéder au calcul des contraintes appliquées sur le sol par la semelle. Nous
utiliserons la méthode approchée.

Les notations utilisées :


l : distance entre nus de deux poteaux
a : dimension d’un poteau parallèlement à la semelle
b : largeur du patin de la semelle
I : Inertie de la semelle

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E : module d’élasticité du béton ; il peut être forfaitairement égal à 20.000 Mpa


K : coefficient de raideur du sol
P : charge appliquée sur un poteau

Figure 19: Semelle filante sous poteaux

LW1 = min (l0 ; c) ; Le1 = min (l0 ; ) ; L1 = LW1 + Le1 + a

LW2 = min (l0 ; ) ; Le2 = min (l0 ; ) ; L2 = LW2 + Le2 + a

LW3 = min (l0 ; c) ; Le3 = min (l0 ; ) ; L3 = LW3 + Le3 + a

est la force appliquée sur sa surface d’influence.

Les charges arrivant sur les poteaux sont reprises par les semelles qui les transmettent au sol.
La réaction du sol est supposée égale aux charges qui arrivent sur elle ; voilà pourquoi pour le
dimensionnement des armatures dans Robot, nous utiliserons la même méthode que celle des
poutres mais en inversant les éléments semelles. C’est ainsi que nous chercherons les charges
appliquées en prenant 30% des contraintes pour charges d’exploitation et 70% pour charges
permanentes.

G’(i) = 70% × qref(i) ; Q’(i) = 30% × qref(i)

Ces résultats correspondent à des charges surfaciques et pour les exploiter dans le logiciel,
nous les transformerons en charges linéaires en faisant :

Le calcul manuel ainsi terminé, nous pouvons donc commencer le calcul sur ROBOT.

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Figure 20: Répartition des charges sous la semelle

(Voir la note de calcul en annexe VII, Page 181)

II.7. Etude de la culée

Une culée est l’appui extrême du pont, elle joue deux rôles :
- Elle sert d’appui au tablier ;
- Elle sert de soutènement pour le remblai.

II.7.1. Fonction de la culée

Les caractéristiques de la fonction mécanique d’une culée sont :

- une bonne transmission des efforts au sol de fondation.


- Transmission de la poussée des terres au sol de fondation
- Limitation des déplacements horizontaux et verticaux vis-à-vis :
o du comportement mécanique du tablier ;
o du fonctionnement des équipements (appareils d’appui ; joint de chaussée).
Le choix de la culée peut se faire progressivement ; il résulte d'une analyse englobant :
 la nature et le mode de construction sur tablier.
 les contraintes fonctionnelles de l'ouvrage.
 les " naturelles du site.
Notre choix se portera donc sur la culée remblayée.
Une culée remblayée assure à la fois la fonction porteuse et soutènement. L'intérêt de la culée
remblayée est de limiter la longueur du tablier. Elle est constituée par un ensemble de murs
ou voiles en béton armé.

II.7.2. Calcul des éléments de la culée

 LE MUR GARDE GREVE


Le mur garde grève est soumis essentiellement à l’action de forces horizontales sur la face
arrière en contact avec les terres (poussées des terres, poussées des charges locales à l’arrière
du mur garde grève, freinage), et à des efforts moins influents sur la face avant.

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Deux types d’efforts sont appliqués sur celui-ci :


- Les forces verticales que sont le poids propre du mur, la réaction d’une charge
directement appliquée sur lui et la réaction d’une dalle de transition éventuelle.
- Les forces horizontales : la poussée des terres, la poussée d’une charge locale située à
l’arrière du mur garde grève, la force de freinage d’un essieu lourd du camion ˝Bc ˝.

 Poussée des terres


Fp = .Kp. .h2 avec K = tg2( - )

Le moment maximal d’encastrement a pour valeur :


Mp = Fp.h/3
 Poussée d’une charge locale située
L’effet le plus défavorable est produit par deux roues de 6t de deux camions
déplacés de telle manière que la surface d’impact soit au contact de la force
arrière du mur garde grève.
Ces deux roues sont remplacées par une charge uniforme équivalente de
˝ 12t ˝ ayant une surface impact. 0,75 m

Détail remplacé par

45°

0,75 + 2.h
2 m 0,5 m 2 m

12 t
0,25
0,75 + 2.h
0,75

0,25

.
h
0,25 +h
A

0,25 + x
Figure 21: Diffusion des charges dans le béton

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Le moment fléchissant en ˝ A˝ a pour expression : Mq =

 Force de freinage d’un essieu lourd du système ˝ Bc˝


On considère un essieu lourd au contact du mur garde grève et l’on néglige les essieux situés
à ˝ 1,50 m ˝ en arrière.

La force de freinage est prise égale au poids d’une roue, soit ˝6 t˝, ainsi on a : Mf =

ELU : 1,35.(MP)+ 1,605.(Mq+Mf)


ELS : 1,35.(MP)+ 1,605.(Mq+Mf) (Voir le calcul en annexe VIII, Page 185)

 LA DALLE DE TRANSITION
Pour le calcul des sollicitations, son poids propre (Gpp), le poids du remblai sur la dalle de
transition (Gr) et la surcharge sur remblai (Qsr).
Ensuite les charges à l’état ultime et à l’état de service sont les suivantes :
Pu= 1,35.G+1,5.Q ; Pser= G+Q
Celles-ci permettront de trouver les différents moments que sont :

(Pour le calcul de ferraillage, se référer à l’annexe VIII, Page 189)

II.7.3. Calcul du chevêtre

Sa détermination suit le même cheminement que celui de la pile ; donc la démarche se scinde
en deux étapes qui tournent autour de deux phénomènes : la flexion simple et la torsion.

 LA FLEXION SIMPLE

Pour ce cas, même si la méthode se répète, les charges prises en compte diffèrent et sont : le
poids propre du chevêtre, du mur garde grève, de la dalle de transition, du remblai, de la
surcharge de remblai, les surcharges A(l) et de trottoirs, ainsi que les réactions.

 LA TORSION

Le but est toujours le même : déterminer les moments en multipliant chaque réaction par
l’excentricité (e).

Le calcul du ferraillage est détaillé en annexe VIII, Page 191.

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II.7.4. Détermination des moments et des efforts de compression

Le voile de culée est soumis à la compression et à plusieurs moments. Nous chercherons donc
la valeur de ces phénomènes dans plusieurs situations et dans les deux états limites (que sont
l’ELU et l’ELS) afin de trouver le cas de plus défavorable.
Ici, lorsque la culée est soumis à l’exploitation avec la travée chargée par le système A(l) et la
surcharge des trottoirs.

II.7.5. Ferraillage du voile et de la semelle

Il sera donné à l’issu d’un calcul qui est pareil à celui du mur de soutènement.
Pour cela, il nous faudra trouver les données du diagramme des contraintes par les formules
suivantes :
- Contraintes verticales : σv = h×ϒ
- Contraintes horizontales : σh =σv×Ka

Puis, nous passons aux charges verticales qui sont : le poids du voile, de la semelle, du sol, de
la dalle de transition, repris par le chevêtre et les charges d’exploitation (de remblai, A(l) et de
trottoirs).

Nous vérifions donc les conditions de stabilité :


 La portance :

 Le renversement :

Le facteur de sécurité :

La condition est vérifiée si F 1,5

 Le glissement :
⇒ RH = RV.tanΦ

Le facteur de sécurité :
La condition est vérifiée si F 1,5
Le calcul du ferraillage du voile et de la semelle est dans l’annexe VIII, Page 202.

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II.8. Résultats

II.8.1. Superstructure

a) Charges et surcharges

i) Partie à poutres

Tableau 3: Récapitulatifs des charges permanentes sur une seule poutre

Poutre de rive Poutre intermédiaire Poutre centrale


Poids d'une poutre 0,7650 Poids d'une poutre 0,7650 Poids d'une poutre 0,7650
Dalle de chaussée 0,6213 Dalle de chaussée 1,2425 Dalle de chaussée 1,2425
Corniches 1,1250 Séparateur 0,6875
Bordure 0,2250
Garde-corps 0,1000 Enrobé + Etanchéité 0,4057
Enrobé + Etanchéité 0,0243
Dalle d'encorbellement 1,6310
Enrobé + Etanchéité 0,4057
Poids total au ml 4,8730 Poids total au ml 2,4132 Poids total au ml 2,7193
Poids total sur toute la Poids total sur toute la Poids total sur toute la
97,4590 48,2640 54,3852
portée (t) portée portée

Tableau 4: Récapitulatifs des charges permanentes sur toute la travée

Eléments Poids unitaires Nombre Poids total (t)


Poutre de rive 97,4590 2 194,9181
Poutre intermédiaire 48,2640 6 289,5842
Poutre centrale 54,3852 1 54,3852
Entretoises 0,7965 16 12,7440
Poids propre total d'une travée (t) 551,6314

Tableau 5: Réactions d’appui dans la travée à poutres

Combinaison à l'ELU (t) 607,9386


Combinaison à l'ELS (t) 451,9558

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Tableau 6: Coefficients de majoration dynamique

Système TRAVEE A POUTRES TRAVEE A DALLE


Bc 1,128 1,139
Bt 1,097 1,124
Br 1,083 1,099
Mc120 1,108 1,145
Me120 1,097 1,125

ii) Partie à dalle

La charge permanente G est de 252,4065t

Tableau 7: Réactions d’appui dans la travée à dalle pleine

Rculée 608,3227
Combinaison à l'ELU (t) R1 1262,58
R2 745,0271
Rculée 457,3656
Combinaison à l'ELS (t) R1 908,2739
R2 536,4239

b) Le hourdis

Tableau 8: Sollicitations engendrées par les charges

Moments fléchissant (t.m/ml)


Efforts
Efforts
sens de la portée lx sens de la portée ly tranchants
Système de chargement tranchants sens
sens
Ly(t/ml)
Lx(t/ml)
Appuis Travée Appuis Travée

Charge permanente 0,1289 0,2062 0,0573 0,0917 0,6430 0,4450


Système A(l) 0,2010 0,3216 - - 1,0900 0,2725
Système Bc centré 1,1489 1,8382 0,4852 0,7762 -2,2278 -1,4654
Système Bc excentré 1,4669 2,3470 1,2513 2,0020 4,3366 3,6378
Système Bt centré 1,3221 2,1153 1,3875 2,2200 -1,6691 -0,6155
Système Bt excentré 1,4106 2,2569 1,2275 1,9639 4,9903 3,6301
Roue Br 0,7885 1,2617 0,6219 0,9951 4,0704 3,6633
Système D240 0,7077 1,1322 - - 3,7597 0,9399
Système Mc120 2,5143 4,0228 1,1709 1,8734 3,2295 4,3733
Système Me120 1,0888 1,7421 0,5125 0,8199 -1,3062 0,7597
Combinaison: 1 2,5284 4,0453 2,3043 3,6869 8,8775 6,4803
ELU 2 3,5683 5,7092 1,6581 2,6529 5,2279 6,5047
Combinaison: 1 1,8892 3,0226 1,7223 2,7557 6,6314 4,8410
ELS 2 2,6432 4,2290 1,2282 1,9651 3,8725 4,8183

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Tableau 9: Ferraillage du hourdis (annexe X, Page 208)

Section
Ferraillages Espacements
d'acier (cm2)
En travée 9,24 6 HA14 17 cm
Sens Lx
Aux appuis 6,16 4 HA14 25 cm
En travée 6,16 4 HA14 25 cm
Sens Ly
Aux appuis 4,62 3 HA12 30 cm

Tableau 10: Sollicitations engendrés par le hourdis en console

ELU ELS
Moments fléchissants (t.m/ml) -9,9491 -7,3964

Efforts tranchants (t/ml) -5,8802 -4,3686

Tableau 11: Ferraillage du hourdis en console (annexe X, Page 208)

Moments
Sections
considérés Ferraillages Espacements
d'acier (cm2)
(KN.m/ml)
Sens Lx -99,491 24,12 12 HA16 8 cm
Sens Ly 36,869 12,3 8 HA14 11 cm

a) Les poutres

Tableau 12: Coefficients de répartition transversale

Poutre
Poutre de rive
intermédiaire
Charge permanente 1 1
Charge Al 0,184 0,191
Système Bc 0,476 0,434
Système Bt 0,438 0,407
Système Br 0,3 0,238
Système Mc120 0,233 0,219
Système Me120 0,241 0,227
D240 0,254 0,227
Trottoirs 0,156 0,1

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Tableau 13: Moments fléchissant produits par chaque poutre

Combinaison x=L/2 x=L/4 x=L/8

ELU 376,1922 286,6713 169,1449


Poutre de rive (t.m)
ELS 278,9738 212,6152 125,4610
ELU 247,9147 190,0638 112,6210
Poutre intermédiaire (t.m)
ELS 183,9247 141,0297 83,5761

Tableau 14: Efforts tranchants produits par chaque poutre

Combinaison x=0 x=L/4 x=L/8

ELU 78,2627 40,6067 26,1864


Poutre de rive (t)
ELS 58,0559 30,1310 19,4640
ELU 52,3403 27,5153 19,1216
Poutre intermédiaire (t)
ELS 38,8465 20,4290 14,2249

Nous allons considérer les moments qui reviennent à la poutre la plus chargée (qui revient à la
poutre de rive) pour le ferraillage des poutres à l’ELU.

Tableau 15: Armature des poutres (annexe XI, Page 209)

Sections d'acier
Ferraillages Espacements
(cm2)

Armatures longitudinales supérieures 19,6 4 HA25 4 cm


Armatures longitudinales inférieures 128,8 4 × 4 HA32 3 cm
Cadres 4,52 4 × HA12 20 cm

b) Les entretoises

 Pour la travée de rive, le moment maximal positif est : Mumax = 45,3 t.m
 Pour la travée intermédiaire, le moment maximal négatif est : Mumax = 56,8 t.m
 Les efforts tranchant sont maximaux au droit des appuis : Tmax = 57,4t

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Tableau 16: Ferraillage des entretoises (annexe XII, Page 210)

Sections d'acier
Ferraillages Espacements
(cm2)
Armatures inférieures 28,3 9 HA20 8 cm
Travée de rive
Armatures supérieures 12,1 6 HA16 8,6 cm
Armatures inférieures 28,3 9 HA20 8 cm
Travée
9 HA14 8,9 cm
intermédiaire Armatures supérieures 17,29
3 HA 12 9,2 cm

c) Les appareils d’appuis


En élastomère fretté : 400mm×400mm×45mm

d) Les joints de chaussée


Nous avons opté pour des joints de souffle S50.

II.8.2. Infrastructure

a) La pile et sa fondation

Tableau 17: Ferraillage du chevêtre sur pile (annexe XIII, Page 211)

Sections
Ferraillages Espacements
d'acier (cm2)

113,2 2 × 18 HA20 9,5

Armatures transversales : 90HA12 espacement 15 cm

FERRAILLAGE DU FUT (annexe XIV, Page 212)

On adopte un ferraillage de 15 HA32 = 120,6 cm2

At = HA12 espacées de 19 cm

FERRAILLAGE DE LA SEMELLE SOUS PILE (annexe XIV, Page 212)

On obtient donc une section réelle de 73,68 cm2 .


Choix : 2HA14 + 32 HA16 + 8 HA10

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b) La culée et sa fondation

FERRAILLAGE DU MUR GARDE GREVE (annexe XV, Page 213)

 2 Lits de 8 HA14 ; avec une section réelle de 24,6 cm2 comme armatures longitudinale
 133 cadres HA10 espacé de 14cm

FERRAILLAGE DE LA DALLE DE TRANSITION (annexe XV, Page 213)

Il faut une nappe de 8HA10/ml espacement de 13 cm

Tableau 18: Ferraillage du chevêtre sur culée (annexe XV, Page 213)

Sections
Ferraillages Espacements
d'acier (cm2)

125,6 4 × 10 HA20 13 cm

Armatures transversales : 90HA12 espacement 15 cm

FERRAILLAGE DU VOILE (annexe XV, Page 213)

Pour le coté amont et aval : 6 HA14/ml ; espacement de 16 cm

FERRAILLAGE DE LA SEMELLE SOUS VOILE (annexe XV, Page 213)

 Le talon (aciers inférieurs) : 6 HA16 avec une section réelle de 12,1cm2


 Le patin (aciers supérieurs): 6 HA16 avec une section réelle de 12,1cm2

CHAPITRE III : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Le devis quantitatif d’un ouvrage est le détail des quantités de matériaux nécessaires à la mise
en œuvre de cet ouvrage. Il représente les quantités en termes de distance, de surface et de
volume des différents matériaux utilisés pour la construction de l’ouvrage.
Le devis estimatif, élaboré à partir du devis quantitatif permet d’avoir une idée du coût des
ouvrages élémentaires constituants un ensemble, et donc de déterminer le coût global de
l’ouvrage. Il est obtenu à partir du devis quantitatif et des prix unitaires des différents
éléments.

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Tableau 19: Récapitulatif du devis de l’ouvrage

Prix Hors
DÉSIGNATIONS taxes en
Francs CFA
Infrastructure 250023013
Superstructure 636627054
Assainissement 2394900
Equipement 192591008
MONTANT TOTAL HORS TAXE 1081635975
TVA AU TAUX DE 18% 194694476
MONTANT TTC 1276330451

CHAPITRE IV : ETUDES COMPLEMENTAIRES

IV.1. Impact environnemental

La réalisation de tout projet a des impacts sur l’environnement dans lequel il est implanté.
Afin de garantir la durabilité de celui-ci, il est impératif de faire une étude d’impact
environnemental pour déceler les répercussions sur tous les composants de la zone d’étude.
Nous notons deux types d’impact : les immédiats et ceux à long terme.

En ce qui concerne le premier cas, nous constatons que les travaux de construction seront à la
base de :

- Soulèvements de poussière, dangereux pour la santé,


- La destruction d’une partie de la bande des filaos,
- Passages de poids lourds pouvant causer des accidents,
- La création de déviations qui amèneront les populations à changer leur trajectoire,
- La création d’emplois qui vont réduire le chômage
- Bruits des engins.

A long terme, la mise en service de la route aura plusieurs conséquences sur les abords de son
emprise :

- L’accessibilité aux quartiers environnants ne sera plus un problème,


- La réduction de points de conflits,

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- La rupture de la brise marine,


- La nuisance sonore.

Les solutions envisageables pour réduire les répercussions négatives sont : l’arrosage des
pistes pour réduire la poussière, la création d’une pépinière afin de palier la destruction de la
flore, la construction de dos d’âne pour réduire la vitesse des engins et la mise en place de
panneaux de signalisation.

IV.1. Entretien du pont

Les ouvrages d’art constituent un patrimoine important des infrastructures et exigent, comme
tout ouvrage public, un entretien régulier. Leur maintien en état constitue un impératif pour la
sécurité des usagers et leur disponibilité est cruciale pour le maintien en service des voies de
communication et le maintien de l’activité économique.

L’ouvrage sera soumis à deux types d’entretien qui sont :

 Le contrôle périodique d’une périodicité d’un an. Il a pour but de déceler l'évolution
manifeste des désordres déjà constatés, constater des désordres graves présentant une
menace ; permettre de relever la nature des travaux d'entretien courant et des petits
travaux d'entretien spécialisé à réaliser.

 L’entretien courant a essentiellement un caractère préventif, demande peu de moyens


et peu de technicité, et doit être réalisé de façon régulière. Il concerne : l’accès à
l’ouvrage, le nettoyage général, la végétation, l’évacuation des eaux, la chaussée, les
équipements, les murs de soutènement.

V. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Le pont situé au PK+00 de la section 3 du prolongement de la Voie de Dégagement Nord, une


fois construit fera parti des éléments clés qui participeront au décongestionnement de la ville
de Dakar et au développement des activités économiques de la région.

Le choix de l’ouvrage a été guidé par la variété de longueurs de travée, la facilité de mise en
place, le volet économique du projet et l’aspect environnemental qui est très déterminant.

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Pour que cette construction atteigne une durée de vie 25ans, tout en assurant la sécurité et le
confort des usagers, le dimensionnement structural s’est effectué avec principalement
l’application des règles du SETRA et des normes de calcul de béton armé aux états ultimes.

L’estimation du coût de l’ouvrage qui a été opérée grâce à une quantification préalable des
éléments de celui (nous pouvons retenir qu’il faut 373667 Kg d’acier et 3095,33 m3 de béton
pour l’exécution) permet d’avoir une idée sur le degré de faisabilité du projet.

Le maintien de l’ouvrage est essentiel pour qu’il reste fonctionnel le plus longtemps possible.
Son entretien sera donc programmé à intervalle régulier. Nous préconisons également, le site
étant en bordure de mer, que les collectivités locales puissent veiller à ce que divers
commerces ne se développent sous le tablier (entre les piles) afin d’éviter l’insalubrité et la
détérioration du paysage.

Analyse et discussion des résultats :

 Le dimensionnement de l’ouvrage au niveau de la superstructure atteste de l’équilibre


entre la section d’acier et celle de béton. Tandis qu’au niveau de l’infrastructure, le
diamètre de béton des colonnes est passé de 0,8m à 1m car les charges reprises par
celle-ci sont très importantes au point que la section d’acier maximale admissible pour
la section de béton initiale est dépassée. Pour les semelles de fondation, la section de
béton pourrait être réduite de 30% avec une augmentation de celle de l’acier de14%.
 En général, la quantité optimale d’acier par m3 de béton est de 120kg/m3. Avec les
quantités obtenues, le ratio est de 120, 72kg/m3. Le dimensionnement peut être donc
considéré comme étant économique

VI. BIBLIOGRAPHIE

Fascicule 61 (1980), Conception, calcul et épreuve des ouvrages d’art, Titre II ;


Guyon Massonnet, Tableaux numériques ;
Jean-Armand CALGARO, Projet et construction des ponts
Jean-Pierre M. (2000), Béton armé, BAEL 91 modifié 99 et DTU associée, EYROLLES.
Mongi B. O. (Juin 2003), Cours d’ouvrages d’art, tome 2 : Dimensionnement, Ecole
Nationale d’Ingénieurs de Tunis
M. BELAZOUGUI, Calcul des ouvrages en béton armé
SETRA (1992), Pont cadres et portiques

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

SETRA, PP73
SETRA, Dalle de transition des ponts routes
SETRA, Appareils d’appuis en élastomère fretté
Samy LEBELLE, Cours de béton armé 2

VII. ANNEXES

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ANNEXES

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ANNEXE I : HYPOTHESES GENERALES DE CALCUL

1) Justification

 L’ensemble de l’ouvrage est calculé en fissuration préjudiciable.


 L’enrobage des armatures sera de :
- 5 cm pour les parties en contact avec les terres
- 4 cm pour toutes les parties d’ouvrage en élévation

2) Matériaux de construction

 Masse volumique du béton : 2,5 t/m3


 Fcj = 30 MPa
 Ftj = 0,6 + 0,06 fcj = 2,4 MPa

a) Etats limites ultimes : ELU

 Justification sous sollicitations de flexion


σbc = 0,85 fcj/ .ϒb = 0,85×30/1×1,5 = 17 MPa

 Justification des poutres sous sollicitations d’efforts tranchants (fissuration


préjudiciable)
τu 0,15.fcj/ϒb = 0,15×30/1,5 = 3MPa et 4MPa

σs = fe/ϒ = 500/1,15 = 435 MPa

b) Etats limites de service : ELS

 Justification sous sollicitations de flexion


σbc = 0,6 fcj = 0,6×30 = 18 MPa

 Modules de déformations instantanées :


Eij = 11000fcj1/3 = 34179 MPa
Module de déformation différée :
Evj = 370.fcj1/3 = 11496 MPa

Fissuration préjudiciable
ε = min [2/3.fe ; max (0,5.fe ; 110.racine η.ftj)]
2/3.fe = 266 MPa
0,5.fe = 200 MPa
Avec η = 1,6 ; σs = 110 = 215 MPa

 Charges applicables sur la chaussée :


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o Système A
o Système B (Bc, Bt, Br)
o Convois militaires (Mc 120 et Me 120)
o Convoi exceptionnel (D240)
o Charges sur les trottoirs

Les combinaisons des efforts aux états limites dans le cas de calcul des ouvrages routiers se
présentent comme suit :

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ANNEXE II : ETUDE DES CHARGES ET SURCHARGES

A. PARTIE A POUTRES

1.1. Calcul des charges et surcharges


L’ hourdis est supposé s’appuyer sur neuf poutres longitudinalement et sur les entretoises
transversalement.
1.1. Les charges permanentes

 Les poutres :

Détails de la poutre

o Calcul de la section droite de la poutre

o Calcul du poids propre d’une poutre au ml


PV = 2,5t/m3

PV = poids volumique
PP = poids propre

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 Le hourdis en B.A :

o Dalle sur poutres de rive

o Dalle sur poutres intermédiaires

o Poids total de la dalle

 La chape d’étanchéité :
PEt= 0,02 × 16,4 × 2 = 0,656 t/ml

 La couche de roulement :

revêtement

0,08m
0,075m

dalle

La couche de roulement

Pour le revêtement, nous prévoyons du Sand-Asphalt sur l’ensemble des ouvrages. Le poids
volumique égal à 2,5 t/m3.
Poutres de rive et poutres intermédiaires
Sroul = 1.775 × 0,075 = 0,133m2
Proul = 2,5 × 1,00 × 0,133 = 0.333 t/ml (par poutre)

 Les trottoirs et les corniches préfabriquées :

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Pc= 1,125×2= 2,25 t/ml


 Les gardes corps :

Garde corps

Pgc = 0,1×2= 0,2 t/ml

 Les entretoises :

Des entretoises d’about sont prévues aux extrémités de chaque travée. Chaque entretoise est
composée de 8 éléments soit 16 par travée.

par élément

 Dalle d’encorbellement

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C’est la dalle encastrée dans les poutres de rive et qui supporte les éléments du trottoir.

 Tableaux récapitulatifs des charges permanentes sur les poutres

o Pour une seule poutre

Poutre de rive Poutre intermédiaire Poutre centrale


Poids d'une poutre 0,7650 Poids d'une poutre 0,7650 Poids d'une poutre 0,7650
Dalle de chaussée 0,6213 Dalle de chaussée 1,2425 Dalle de chaussée 1,2425
Corniches 1,1250 Séparateur 0,6875
Bordure 0,2250
Garde-corps 0,1000 Enrobé + Etanchéité 0,4057
Enrobé + Etanchéité 0,0243
Dalle d'encorbellement 1,6310
Enrobé + Etanchéité 0,4057
Poids total au ml 4,8730 Poids total au ml 2,4132 Poids total au ml 2,7193
Poids total sur toute la Poids total sur toute la Poids total sur toute la
97,4590 48,2640 54,3852
portée (t) portée portée

o Pour une travée entière

Eléments Poids unitaires Nombre Poids total (t)


Poutre de rive 97,4590 2 194,9181
Poutre intermédiaire 48,2640 6 289,5842
Poutre centrale 54,3852 1 54,3852
Entretoises 0,7965 16 12,7440
Poids propre total d'une travée (t) 551,6314

1.2. Calcul des surcharges

 Surcharge A(l)

Cette surcharge est uniformément repartie sur la largeur roulable.

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Elle se calcule par la formule suivante :

A (l) = 2,3+

→ A(l) = 2,3+ = 1355 kg/m² = 1,355t/ml

En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, on peut déterminer les


coefficients a1 et a2 qui sont des coefficients réducteurs du système A(l).
1. Classe du pont : elle dépend de la largeur roulable Lr=15,8m
Classe Largeur roulable

1 Lr≥7.00m

2 5.50m ≤ Lr ≤7.00m

3 Lr ≤ 5.50m

Classe du pont en fonction de la largeur du pont

→ notre pont est de classe 1


2. la largeur chargeable Lc(m)
nous avons 04 glissières de sécurité donc Lc = Lr –(0,40×4) =14,2m
3. Nombre de voies n

il se calcule par la formule suivante n = int( ) = 4

4. Largeur d’une voie v(m)

v(m) = = 3,55m

5. puisque nous avons un pont de classe 1 avec 4 voies → a1 =0,75


6. A1(l) =max{a1*A(l) ; 4-0,002l}
= max {1,016t/m²; 0,396KN/m²}
A1(l) = 1.016t/m²
7. pour un pont de classe 1 , v0 = 3,5m

8. a2 = = = 0,986

9. A2(l) = a2×A1(l) = 1.002 t/m²


- q(l) = A2(l)×14,2 = 14,2284 t/ml

 Calcul des coefficients de majoration dynamique des surcharges

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Du fait que les charges sont mobiles, leurs valeurs statiques sont amplifiées par un coefficient
de majoration dynamique dont la valeur est supérieure à 1.
Le coefficient de majoration dynamique est donné par la formule suivante :

δ= 1+ +

L=Lp = 20m (longueur des poutres)


G : la charge permanente
S : la charge la plus élevée qu’on peut mettre sur la longueur L

o Le système Bc :

Disposition des camions longitudinalement.

Disposition des camions transversalement et en plan


Longitudinalement on peut disposer de deux camions par file et transversalement comme on a
quatre voies ; on peut donc disposer quatre camions.
On a donc 8 camions Bc.
Bc = 8 = 240t

Classe du pont Nombre de files considérées

1 2 3 4 ≥5

1 1.20 1.10 0.95 0.80 0.70

2 1.00 1.00 ------- ------- -------

3 1.00 0.80 -------- ------- -------

Le tableau des valeurs du cœfficient «bc».

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Pont de classe 1 n=4 , bc = 0,8


Sbc = 0,8×240 = 192t

δbc = 1+ + = 1,128

δbc=1,128

o Convoi Mc120 :

Le véhicule Mc120 contient deux chenilles, son poids total est de 110t.

Transversalement Longitudinalement En plan

Disposition du Convoi militaire Mc120

- Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé rouler


- Dans le sens longitudinal, le nombre de convoi est fonction de la longueur du pont tel
que la distance libre entre points de contact chenille chaussée soit au moins égale à
« 30,50 m ».
NB :

- Les véhicules sont disposés parallèlement à l’axe de la chaussée


- La majoration dynamique s’applique au convoi Mc120
- Les surcharges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
force centrifuge.
S=1*110 = 110t

δMC120= 1+ + =1,108

δMC120=1,108

o Convoi D240:

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Il comporte une remorque de trois éléments de quatre lignes à deux essieux d’un poids total
égal à 240t, ce poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle
uniformément chargé de 3,2 m de large et 21,7 m de long.

21,7m

21,7m

NB :

- Ce système n’est pas frappé de majoration dynamique ;


- Il est supposé ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge ;
- Un seul convoi exceptionnel est placé sur le pont quelque soit sa longueur.
Charge par mètre linéaire 240 / 21,7 =11,060 t/ml

S=240t

o Système Br :

Le système Br se compose d’une roue isolée transmettant un effort de 10t à travers une
surface d’impact rectangulaire de 0,6 x 0,3 m

Longitudinalement Transversalement En plan

Figure 2.13.Disposition du système Br

On ne peut disposer qu’une seule roue le long du tablier

SBr =10t

δBr = 1+ + =1,083

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δBr =1,083

o Système Bt :

Le système Bt se compose de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun, le poids
de chaque essieu étant de 16t;

- Il ne s’applique qu’aux ponts de première et deuxième classe ;


- Le nombre de camions est limité à deux dans le sens transversal ;
- Il est affecté d’un coefficient de pondération bt qui est fonction de la classe du pont.

Disposition des tandems

transversalement

Disposition des tandems longitudinalement et en plan.

On ne peut disposer qu’un seul tandem longitudinalement mais transversalement deux


tandems sont permis

SBt = 2×320= 640KN

Classe du pont 1 2

Bt 1.00 0.90

Figure 2.16.Coefficient bt en fonction de la classe du pont

Le pont est de classe 1 donc bt=1

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δBt = 1+ + =1,097

δBt=1,097

o Système Bt :

Le système Mc120 est constitué d’un char militaire de 110 tonnes reparties sur deux chenilles
supportant 55 tonnes chacune et pouvant circuler sur toute la largeur de la chaussée.

Il n’est pas possible de placer plus d’un char par travée de 20 m de long, car dans un convoi
de surcharges militaires, la distance entre chars est de 36,60 m.

SMe120 = 110t

δMe120 = 1+ + =1,097

δMe120=1,097

2. Calcul des réactions

2.1. Réactions dues à la charge permanente

Réaction des surcharges sur les appuis"

RA = RB = = 275,8157t

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2.2. Calcul des réactions maximales et minimales dues aux surcharges

Nous utilisons ici les lignes d’influence. En effet, les charges d’exploitation sont souvent
connues en valeurs mais peuvent changer de positions. Ce changement de position va
entrainer des efforts et des déformations variables. La représentation de cette fonction est
ainsi appelée ligne d’influence.

 Système A(l)

Répartition de la charge A (L) sur pile

Ω+ = = 10
Rmax = 10 14,2284 = 142,284t
Rmax = 142,284t

 Le système Bc :

On cherche la position la plus défavorable des camions où la réaction est maximale.


P1 = P2 = P4 = P5 = P = 12t
P3 = P6 = P/2

Disposition du système Bc pour Rmax(pile)

Y1=1 ; Y2=0,93 ; Y3=0,7 ; Y4=0,48 ; Y5=0,40 ; Y6=0,175

RmaxBc = 43,992t

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 Système Bt

Répartition des charges du système Bt "Pile" Rmax (Cas 2)

Y1=1; Y2=0,93

Rmaxbt=33,8754t

 Système Br

Répartition des charges du système Br

RmaxBr = 10×1×1,083 = 10,83t

RmaxBr = 10,83t

 Système Mc120

Répartition de la charge Mc120

Y1= 1; Y2= 0,7



RmaxMc120=18,0328×5,19×1,108

RmaxMc120=103,6979t

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 Système Me120

Répartition de la charge D240 "Culée Rmax

Y1=1; Y2=0,91

Rmaxbt=69,1439t

 Convoi D240

Répartition de la charge D240 "pile Rmin’’

Ω+ = = 10
RmaxD240= 11,060 10 = 110,60t

RmaxD240=110,60t

 Surcharges trottoirs

C’est une charge uniformément répartie de Str = 0,15t/m²


qtr : surcharge du trottoir par ml
Ltr : largeur du trottoir
Ltr gauche = 1,5 m ;Ltr droite = 1.5 m
qtr = Ltr Str
qtr = (1,5 +1,5) 1,5 = 0,45 t/ml
Ω= = 10
Rmax= 10 × 0,45 = 4,5t
Rmax= 45t

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 Effort de freinage
Les charges routières, dites à caractère normal, induisent des efforts de freinage. En général,
c’est le freinage associé au système B (conduisant à un effort horizontal de 30t correspondant
au freinage d’un seul camion) qui est le plus défavorable.

o Effort de freinage dû à la surcharge A(L)

S . A2 ( L)
FA(l) =
20  0,0035.S
Avec :

S : La surface chargée par le système A(L)

S = Lc×L = 14,2×20 = 284m²

A2(L) = 15,029 t/m²

FA(l) = = 13,555t

o Effort de freinage dû au système Bc

FBc = 30t
FFr = max { FA(l) ; FBc }= FBc = 30t → FFr =30t

 Effort sismique

o Effort vertical

Descendant : FV=0,07*G = 0,07×551,6314 = 38,6142t


Ascendant : FV=- 0,07*G = - 0,07×551,6314 = -38,6142t

o Effort horizontal

FH = 0,1 G = 0,1×551,6314 = 55,1631t

2.3 Récapitulatif des réactions


 Combinaison d’actions à l’ELU

1, 605( [max [(A(l) ; B]] + trottoirs)

1,35 .G + max 1,35.Mc120

1,35.D240

Réactions sur pile (Rmax)

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- Charge permanente 275,815×1, 35 = 372,3503 t


- Surcharge A (l) 142,284×1,605 = 228,3658 t
- Système Bc 43,992×1, 605 = 70,6072 t
- Système Bt 33,8754×1,605 = 54,370 t
- Système Br 10,83×1, 605 = 17,3822 t
- Convoi MC120 103,6979×1, 35 = 139,9922 t
- Convoi Me120 69,1439×1, 35 = 93,3443 t
- Convoi D240 110,6×1, 35 = 149,310 t
- Surcharge trottoir 4,5×1,605 = 7,2225 t

Rmax = 607,9386 t

 Combinaison d’action à l’ELS

1,2 ([max [(A (l) ; B] ] + trottoirs)

G + max Mc120

D240

Réactions sur pile (Rmax)


- Charge permanente 275,815 t
- Surcharge A (l) 142,284×1,2 = 170,7408 t
- Système Bc 43,992×1,2 = 52,7904 t
- Système Bt 33,8754×1,2 = 40,6505 t
- Système Br 10,83×1,2 = 12,9960 t
- Convoi MC120 103,6979 t
- Convoi Me120 69,1439 t
- Convoi D240 110,6 t
- Surcharge trottoir 4,5×1,2 = 54,0 t

Rmax = 451,9558 t

B. PARTIE A DALLE

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1. Calcul des charges et surcharges

.1. Les charges permanentes

 Le hourdis en B.A :

 La chape d’étanchéité :
PEt= 0,02 × 16,4 × 2 = 0,656 t/ml

 La couche de roulement :
Sroul = 16,4 × 0,075 = 1,23m2
Proul = 2,5 × 1,00 × 1,23 = 3,075 t/ml

 Les trottoirs et les corniches préfabriquées :


Pc= 1,125×2= 2,25 t/ml

 Les gardes corps :


Pgc = 0,1×2= 0,2 t/ml

 Dalle d’encorbellement

 le séparateur:

PS = 0,688 t/ml

La charge permanente totale supportée par l’hourdis est donc :

Ph = ΣPi = 38,919t/ml

L = inf [Lpi ; sup(Lr, Lb)]

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

= inf [13,5; sup(14,2;16,4)]

L = 13,5m

Donc G = gh.L = 38,919 x 13,5 → G = 525,4065 t

.2. Coefficients de majoration dynamiques

 Surcharge A(l)

Le système A(l) n’est pas concerné par le coefficient de majoration dynamique.


A(l) = 1,355xa1xa2 = 1,002 t /m²

 Surcharge Bc:

δ = 1+ +

Lr = 15m → classe 1

n=4 ; bc = 0,8

Sur L = 15m on ne peut disposer qu’un seul camion Bc et transversalement n=4.

SBc = n.Bc.bc = 4 x 30 x 0,8 = 96t

SBc = 96t
δBc = 1+ + = 1,134

→ δBc = 1,134

 Surcharge Bt:

SBt = 32 x 2 = 64t ; bt = 1
S = 64 x 1 = 64t

δBt = 1+ + = 1,126

δBt = 1,126

 Surcharge Br:

δBr = 1+ + = 1,111

δBr = 1,111

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

 Convoi Mc120:

δMc120 = 1+ + = 1,138

δMc120 = 1,138

 Convoi Me120:

δMe120 = 1+ + = 1,126

δMe120 = 1,126

 Effort de freinage dû à la surcharge A(L)

S . A2 ( L)
FA(l) =
20  0,0035.S

Avec :

S : La surface chargée par le système A(L)

S = Lc×L = 14,2×16 = 227,2m²

A2(L) = 1,002 t/m²

FA(l) = = 10,856t

 Effort de freinage dû au système Bc

FBc = 30t
FFr = max { FA(l) ; FBc }= FBc = 30t → FFr =30t

 Effort sismique
o Effort vertical

Descendant : FV=0,07*G = 0,07×525,4065 = 36,7785t


Ascendant : FV=- 0,07*G = - 0,07×525,4065 = -36,7785t

o Effort horizontal

FH = 0,1 G = 0,1×525,4065 = 52,541t

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1. Calcul des réactions

La détermination des réactions se fait de la même manière que ci-dessus. A l’issu du calcul ;
nous obtenons les résultats suivants.

 Récapitulatif des réactions

.1. Combinaison d’actions à l’ELU

1, 605( [max [(A(l) ; B]] + trottoirs)

1,35 .G + max 1,35.Mc120

1,35.D240

 Réactions Rculée
- Charge permanente 262,7033×1, 35 = 354,6494 t
- Surcharge A (l) 88,9275×1,605 = 142,7286 t
- Système Bc 34,02×1, 605 = 54,6021t
- Système Bt 34,2304×1,605 = 54,9398 t
- Système Br 11,11×1, 605 = 14,9985 t
- Convoi MC120 96,8893×1, 35 = 130,8006 t
- Convoi Me120 69,3628×1, 35 = 93,6398 t
- Convoi D240 69,3628×1, 35 = 93,6398 t
- Surcharge trottoir 2,8125×1,605 = 4,5141 t
Rmax = 608,3227t

 Réactions R1
- Charge permanente 574,0553×1, 35 = 774,9746 t
- Surcharge A (l) 152,0731×1,605 = 244,0774 t
- Système Bc 42,2801×1, 605 = 67,8595t
- Système Bt 34,5187×1,605 = 55,4024 t
- Système Br 11,11×1, 605 = 14,9985 t

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- Convoi MC120 111,3733×1, 35 = 150,3539 t


- Convoi Me120 70,1357×1, 35 = 94,6832 t
- Convoi D240 151,7309×1, 35 = 243,5281 t
- Surcharge trottoir 4,8096×1,605 = 7,7194 t
Rmax = 1262,58t

 Réactions R2
- Charge permanente 311,352×1, 35 = 420,3252 t
- Surcharge A (l) 113,8272×1,605 = 182,6927 t
- Système Bc 38,2725×1, 605 = 61,4274t
- Système Bt 34,5187×1,605 = 55,4024 t
- Système Br 11,11×1, 605 = 14,9985 t
- Convoi MC120 101,3342×1, 35 = 136,8012 t
- Convoi Me120 70,1357×1, 35 = 94,6832 t
- Convoi D240 88,4793×1, 35 = 142,0092t
- Surcharge trottoir 3,6×1,605 = 5,778 t
Rmax = 745,0271t

.2. Combinaison d’action à l’ELS

1,2 ([max [(A (l) ; B] ] + trottoirs)

G + max Mc120

D240

 Réactions Rculée
- Charge permanente 262,7033 t
- Surcharge A (l) 88,9275×1,2 = 106,713 t
- Système Bc 34,02×1,2 = 40,824 t
- Système Bt 34,2304×1,2 = 41,0765 t
- Système Br 11,11×1,2 = 13,332 t
- Convoi MC120 96,8893 t
- Convoi Me120 69,3628 t

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- Convoi D240 69,1244 t


- Surcharge trottoir 2,8125×1,2 = 3,375 t
Rmax = 452,3656 t

 Réactions R1
- Charge permanente 574,0553
- Surcharge A (l) 152,0731×1,2 = 182,4878 t
- Système Bc 42,2801×1, 2 = 50,7361t
- Système Bt 34,5187×1,2 = 41,4224 t
- Système Br 11,11×1, 2 = 13,332 t
- Convoi MC120 111,3733t
- Convoi Me120 70,1357t
- Convoi D240 151,7309t
- Surcharge trottoir 4,8096×1,2 = 5,7715 t
Rmax = 908,2739t

 Réactions R2
- Charge permanente 311,352t
- Surcharge A (l) 113,8272×1,2 = 136,5926 t
- Système Bc 38,2725×1, 2 = 45,927t
- Système Bt 34,5187×1,2 = 41,4224 t
- Système Br 11,11×1,2 = 13,332 t
- Convoi MC120 101,3342t
- Convoi Me120 70,1357t
- Convoi D240 88,4793t
- Surcharge trottoir 3,6×1,2 = 4,32 t
Rmax = 536,4239t

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ANNEXE III : CALCUL DU HOURDIS

lx = 1.775 - 0,3 = 1,475m → lx =1,475m


ly = 20 - 0,6 = 19,4m → ly = 19,4m

Disposition d’un panneau intermédiaire

1. Charges et surcharges supportées par l’hourdis

1.1. La charge permanente totale supportée par l’hourdis

 l’hourdis en B.A :
g1 = 2,5 x 0,28 x 16,4 = 11,48 t/ml

 La chape d’étanchéité :
g2 = 2 x 0,02 x 16,4 = 0,66 t/ml

 La couche de roulement en B.B :


g3 = 2,2 x 0,075 x 16,4 = 2,706 t/ml

 Les trottoirs et corniches :


g4 = 2 x 1,125 = 2,25 t/ml

 Les gardes corps métalliques :


g5 = 2x0,1 = 0,2 t/ml

 Le séparateur:
g6 = 0,688 t/ml

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La charge permanente totale supportée par l’hourdis est donc :


gh = Σgi = 17,984 t/ml

L = inf [Lp ; sup(Lr, Lb)]

= inf [20; sup(14,2;16,4)]

L = 16,4m

Donc G = gh.L = 17,984 x 16,4 → G = 294,938 t

1.2. Coefficients de majoration dynamiques

 Surcharge A(l)

Le système A(l) n’est pas concerné par le coefficient de majoration dynamique.


A(l) = 1,355xa1xa2 = 1,002 t /m²

 Surcharge Bc:
δ = 1+ +

Lr = 15m → classe 1

n=4

bc = 0,8

Sur L = 15m on ne peut disposer qu’un seul camion Bc et transversalement n=4.

SBc = n.Bc.bc = 4 x 30 x 0,8 = 96t

SBc = 96t

δBc = 1+ + = 1,139

δBc = 1,139

 Surcharge Bt:

SBt = 32 x 2 = 64t

bt = 1

S = 64 x 1 = 64t

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δBt = 1+ + = 1,124

δBt = 1,124

 Surcharge Br:

δBr = 1+ + = 1,099

δBr = 1,099

 Convoi Mc120:

δMc120 = 1+ + = 1,145

δMc120 = 1,145

 Convoi Me120:

δMc120 = 1+ + = 1,125

δMc120 = 1,125

2. Détermination des moments fléchissants

Les abaques donnent les moments par mètre linéaire au centre :

Mx= (M1+ x M2) x P sens de la petite portée

My= (M2+ x M1) x P sens de la grande portée

 : Coefficient de poisson qui est égale à "0,15" pour le béton

M1 et M2 sont sans dimensions et sont déduits à partir des rapports :"u/Lx, v/Ly ", les
LX
tableaux différents suivant le rapport :
LY

u et v : représentent les cotés du rectangle sur lequel s’applique la charge P compte tenus de
la diffusion à 45° dans le revêtement et le béton .

2.1. Charges permanentes

La charge permanente d’un mètre carré de l’hourdis :

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 L’hourdis en B.A :
g1 = 0,28 x 2,5 = 0,7 t/m²

 La chape d’étanchéité :
g2 = 0,02 x 2 = 0,04 t/m²

 La couche de roulement :
g3 = 0,075 x 2,2 = 1,165 t/m²

g = Σgi = 0,905 t/m²

G = glxly = 0,905 x 1,475 x19,4 = 25,897t

G = 25,897t

On calcule Ø = et , et à partir de ces deux paramètres, nous utilisons les tableaux de


Pigeaud pour déterminer les moments M1 et M2
Ø= = = 0,076 → tab1 → M1 = 0,0105

= = 13,158 > 3 → M2 = 0,0030

Mx= G(M1+0,15M2) = 25,897(0,0095+0,15×0,0030)

Mx = 0,2577

Mxt = 0,8Mx = 0,2062t.m

Mxa = -0,5Mx = -0,1289t.m

My = G(M2+0,15M1) = 25,897(0,003+0,15 0,0095)

My = 0,1146t.m

Myt = 0,8My = 0,0917t.m

Mya = -0,5My = -0,0573t.m

2.2. Moments dus au système A(l)

P = 1,002 x 1,475 x19,4 = 28,672t

q= = 1,478t/ml

M0x = = 0,402t.m/ml →

En appuis: -O,5Mox=-0,201 t.m/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

En travée : 0,8Mox=0,3216 t.m/ml

2.3. Moments dus à la surcharge Bc

On suppose que deux camions Bc sont accolés transversalement l’un à l’autre.


Seul l’effet des roues (4), (6), (3’) et (5’) est considéré et on néglige l’effet des
roues (2) et (1’) du fait qu’elles sont éloignés du centre c de la dalle.

Disposition des deux camions Bc accolés

Diffusion des charges dans l’hourdis.

hr : épaisseur de revêtement = 0,075 m.

h : épaisseur de l’hourdis = 0,28 m.

Pour les roues (6) et (5’) on a :

Selon x : u = 0,5+a+1,5hr+h → 0,5+0,25+(1,5x0,075)+0,28 → u = 1,14m


Selon y : v = b+1,5hr+h → 0,25+(1,5x0,075)+0,28 → v = 0,65m

q= = → q = 14,9868 t/m

 Premier cas : roues Bc centrées

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion et décomposition des charges du système Bc centré

Mx = Mx(1)-Mx(2)

My = My(1)-My(2)

Ø= = → = 0,076

o Effet 1:

P1 = q.u1.v1 = 14,9868 x 1,14 x2,14 → p1 = 36,3909t

= 0,773 ; = 0,11

M1 = 0,107

M2 = 0,053

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Mx(1) = p1(M1+0,15M2) → Mx(1) = 36,3909.(0,107+(0,15x0,053))

Mx(1) = 4,1931t.m

My(1) = p1(M2+(0,15xM1)) → My(1) = 36,3909 (0,053+(0,15xO,107))

My(1) = 2,5184t.m

o Effet 2:

P2 = q.u2.v2

P2 = 14,9868 x 1,14 x 0,85 = 14,5222t

Ø = 0,076 ; = = 0,773 ; = = 0,0438

M1 = 0,117

M2 = 0,089

Mx(2) = P2(M1+(0,15xM2) = 14,5222.(0,117+(0,15x0,089))

Mx(2) = 1,8953 t.m

Mx(2) = P2(M2+(0,15xM1) = 14,5222.(0,089+(0,15x0,117))

My(2) = 1,5481 t.m

o Cas réel:

Mx = Mx(1)-Mx(2) = 4,1931 – 1,8953 = 2,2978 t.m

My = My(1)-My(2) = 2,5184 – 1,5481= 0,9703 t.m

Mx = 2,2978 t.m/ml

My = 0,9703 t.m/ml

En appuis :-0,5Mx = -1,1489 t.m/ml

-0,5My = -0,4852 t.m/ml

En travée :0,8Mx = 1,8382 t.m/ml

0,8My = 0,7762 t.m/ml

 Deuxième cas : roues Bc excentrées

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion et décomposition des charges du système Bc excentré

o Effet 1 :

P1 = q.u1.v1 = 14,9868 x1,14 x 3,62 = 61,8475t

= = 0,773 ; = = 0,188
M1 = 0,114

M2 = 0,075

Mx(1) = p1(M1+0,15M2) = 61,8475.(0,114+(0,15x0,075))

Mx(1) = 7,722 t.m

My(1) = p1(M2+0,15M1) = 61,8475 (0,075+(0,15x0,114))

My(1) = 5,6779 t.m

o Effet 2:

P2 = q.u2.v2 = 14,9868 x 1,14 x 2,34 = 40,1496t

0, 773 ; = = 0,121
M1 = 0,108

M2 = 0,056

Mx(2) = p2(M1+(0,15M2)) = 40,1496 (0,108+(0,15x0,056)) = 4,6807 t.m

My(2) = p2(M2+(0,15M1)) = 40,1496 (0,056+(0,15x0,108)) = 2,9065 t.m

o Effet 3:

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

P3 = q.u3.v3 = 14,9868 x1,14 x 0,64 = 10,9344t

= 0,773; = = 0,033
M1 = 0,117

M2 = 0,085

Mx(3) = p3(M1+(0,15M2)) = 10,9344.(0,117+(0,15x0,085)) = 1,4130 t.m

My(3) = p3(M2+(0,15M1)) = 10,9344.(0,085+(0,15x0,117)) = 1,1168 t.m

o Cas reel:

Mx = (Mx(1)-Mx(2))+Mx(3) = 2,9337 t.m

My = (My(1)-MY(2))+My(3) = 2,5025 t.m

Mx=2,9337 t.m/ml

My=2,5025 t.m/ml

En appui: -0,5Mx = -1,4669 t.m/ml

-0,5My = -1,2513 t.m/ml

En travée: 0,8Mx = 2,3470.m/ml

0,8My = -2,0020 t.m/ml

2.4. Moments dus au système Mc120 :

a = 1m ;b = 6,10m

Pour pouvoir calculer les moments, on suppose que la chenille du système soit centrée dans le
panneau.

u = a+1,5hr+ h = 1+(1,5x0,075) + 0,28 = 1,4m

v = b+1,5hr+h = 6,1+(1,5x0,075)+0,28 = 6,5m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion des charges du système Mc120

= = 0,949; = = 0,355
M1 = 0,076

M2 = 0,026

P = 55.δMc120 = 55 x 1,145 = 62,975t

Mx = p(M1+(0,15M2)) = 62,975.(0,076+(0,15x0,026)) = 5,0285 t.m

My = p(M2+(0,15M1)) = 62,975.(0,026+(0,15x0,076)) = 2,3417 t.m

Mx= 5,0285 t.m/ml

My= 2,3417 t.m/ml

En appui :Mxa = -0,5Mx = -2,5143 t.m/ml

Mya = -0,5My = -1,179 t.m/ml

En travée: Mxt = 0,8Mx = 4,0228 t.m/ml

Myt = 0,8My = 1,8734 t.m/ml

2.5. Moments dus au système Bt :

 premier cas: roues Bt centrées

hr = ,075m
h/2 = 0,14m
h/2 = 0,14m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion des charges du système Bt centré

Selon x : u = 2(a+1,5hr+h) = 2(0,6+(1,5x0,075)+0,28) = 2m


Selon y : v = b+(1,5hr)+h = 0,25+(1,5x0,1)+0,28 = 0,64m

q= = = 14,0500 t.ml

Décomposition des charges du système Bt centré

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

o Effet 1:

P1 = q.u1.v1 = 14,05 x 1,84 x 1,475 = 38 ,1317t

= = 1; = = 0,095

M1 = 0,0948

M2 = 0,0914

Mx(1) = p1(M1+(0,15M2) = 38 ,1317.(0,0948+(0,15x0,0914)) = 4,1363 t.m

My(1) = p1(M2+(0,15M1)) = 38 ,1317.(0,0914+(0,15x0,0948)) = 4,0273 t.m

o Effet 2:

P2 = q.u2.v2 = 14,05 x 0,17 x 1,475= 14,5066t

= =1; = = 0,0361

M1 = 0,092; M2 = 0,0725

Mx(2) = p2(M1+(0,15M2)) =14,5066. (0,092+(0,15x0,0725)) = 1,4921 t.m

My(2) = p2(M2+(0,15M1)) = 14,5066.(0,092+(0,15x0,0725)) = 1,2593 t.m

o Cas reel:

Mx = Mx(1)-Mx(2) = 4,1363 – 1,4921 = 2,6112 t.m

My = My(1)-My(2) = 4,0273 – 1,2523 = 2,775 t.m

Mx= 2,6112 t.m/ml et My= 2,775 t.m/ml

En appui :Mxa = -0,5Mx = -1,3221 t.m/ml

Mya = -0,5My = -1,3875 t.m/ml

En travée: Mxt = 0,8Mx = 2,1153 t.m/ml

Myt = 0,8My = 2,2200 t.m/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

 Deuxieme cas: roue Bt excentrée

Diffusion des charges du système Bt excentré

Décomposition des charges du système Bt excentré

o Effet 1:

p = q.u1.v1 = 14,050 x 1,475 x3,62 = 75,020t

= =1; = = 0,187

M1 = 0,089 ; M2 = 0,058

Mx(1) = p1(M1+0,15M2)= 75,020.(0,089+(0,15x0,058)) = 7,3625 t.m

My(1) = p1(M2+0,15M1) = 75,020.(0,058+(0,15x0,089)) = 5,3656 t.m

o Effet 2:

P2 = q.u2.v2 = 14,050 x 1,475 x 2,34 = 48,4936t

= =1; = = 0,121

M1 = 0,085

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

M2 = 0,043

Mx(2) = p2(M1+0,15M2) = 48,4936.(0,085+(0,15x0,043)) = 4,4411 t.m

My(2) = p2(M2+0,15M1) = 48,4936.(0,043+(0,15x0,085)) = 2,7198 t.m

o Effet 3:

P3 = q.u3.v3 = 14,050 x 1,475 x 0,64 = 13,2632t

=1; = = 0,033

M1 = 0,092

M2 = 0,072

Mx(3) = p3(M1+0,15M2) = 13,2632.(0,092+(0,15x0,072)) = 1,3604 t.m

My(3) = p3(M2+0,15M1) = 13,2632.(0,072+(0,15x0,092)) = 1,1320 t.m

o Cas réel:

Mx = (Mx(1)-Mx(2))+Mx(3)

= (7,3625 – 4,4411)+1,3604

→ Mx = 2,8211 t.m/ml

My = (My(1)-My(2))+My(3)

= (5,3656 – 2,7198)+ 1,1320 → My = 2,4549 t.m/ml

En appui :Mxa = -0,5Mx = -1,4106 t.m/ml

Mya = -0,5My = -1,2275 t.m/ml

En travée :Mxt = 0,8Mx = 2,2569 t.m/ml

Myt = 0,8My = 1,9639 t.m/ml

2.6. Moments dus au système Br

Pour une roue Br, a=0,6m et b=0,3m

Selon x : u= a+1,5hr +h=0,6+(1,5×0,075)+0,28 → u=1m


Selon y : v= b+1,5hr+h =0,3+(1,5×0,075)+0,28 → v=0,7m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion des charges de la roue Br

= =0,678 ; = = 0,036

M1 = 0,129

M2 = 0,094

P=10* = 10,99t

Mx = p(M1+(0,15M2)) =10,99.(0,129+(0,15x0,094)) = 1,5771 t.m

My = p(M2+(0,15M1)) = 10,99.(0,094+(0,15x0,129)) = 1,2439 t.m

En appuis: Mxa= -0,5Mx = -0,7885 t.m

Mya= -0,5My= -0,6219 t.m

En travée : Mxt= 0,8Mx= 1,2617 t.m

Myt= 0,8My= 0,9951 t.m

2.7. Moments dus au système Me120

Diffusion des charges du système Me120

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Selon x : u = 1,475m
Selon y : v = b+(1,5hr)+h = 0,15+(1,5x0,075)+0,28 = 0,55m

q= = = 16,877 t/ml

Décomposition des charges du système Me 120

o Effet 1:

P1 = q.u1.v1 = 16,877 x 2,2 x 1,475 = 54,7659t

= = 1; = = 0,113

M1 = 0,085

M2 = 0,053

Mx(1) = p1(M1+(0,15M2) = 54,7659.(0,085+(0,15x0,053)) = 5,0634 t.m

My(1) = p1(M2+(0,15M1)) = 54,7659.(0,053+(0,15x0,085)) = 3,5790 t.m

o Effet 2:

P2 = q.u2.v2 = 16,877 x 1,1 x 1,475= 27,3829t

= =1; = = 0,057

M1 = 0,094; M2 = 0,079

Mx(2) = p2(M1+(0,15M2)) = 27,3829.(0,094+(0,15x0,079)) = 2,8858 t.m

My(2) = p2(M2+(0,15M1)) = 27,3829.(0,079+(0,15x0,094)) = 2,5541 t.m

Rédigé par Danièle TIENDREBEOGO /Promotion 2012-2013 /Octobre 2013 Page 80


Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

o Cas reel:

Mx = Mx(1)-Mx(2) = 5,0634 – 2,8858 = 2,1776 t.m

My = My(1)-My(2) = 3,579 – 2,5541 = 1,0249 t.m

Mx= 2,1776 t.m/ml et My= 1,0249 t.m/ml

En appui :Mxa = -0,5Mx = -1,0888 t.m/ml

Mya = -0,5My = -0,5125 t.m/ml

En travée: Mxt = 0,8Mx = 1,7421t.m/ml

Myt = 0,8My = 0,8199 t.m/ml

2.8. Moments dus à D240

Les surcharges exceptionnelles ne sont pas concernées par le coefficient de majoration


dynamique du fait que leur vitesse est réduite, donc la charge ne varie presque pas. Ce convoi
a pour longueur 21,7m et une largeur de 3,2m.

Son poids est P=240t

qD= = 3,4562 t/m²

q=3,4562*Lx=3,4562×1,475=5,0979 t/ml

q= 5,0979 t/ml

Lx = 1,475 m

Répartition uniforme de la charge D240

Mox= = =1,3864 t.m/ml →

MOX= 1,3864 t.m/ml

Mtx= 0,8MOX= 1,1091 t.m/ml

Max= -0,5MOX= -06932 t.m/ml

3. Calcul des efforts tranchant Tx et Ty

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Ils sont calculés comme suit :

Charge totale « P » Charge totale « P » uniformément répartie sur un rectangle de


uniformément répartie dimension (u . v) concentrique à la dalle.
sur toute la surface de u : dimension du rectangle parallèle à « Lx »
la dalle v : dimension du rectangle parallèle à « Ly »
Au milieu de « Ly » u v uv

Au milieu de « u » P P
P T= T=
T= 2.u  v 3.v
2.Ly  Lx
Au milieu de « Lx »
P P
Au milieu de « v » T= T=
T=
P 3.u 2.v  u
3.Ly

3.1. Charge permanente

Tx = = = 0,6430 t/ml

Ty= = = 0,4450 t/ml

3.2. Système Mc120

Tx = = = 3,2295 t/ml

Ty= = = 4,3733 t/ml

3.3. Système A(l)

Tx = = = 1,090 t/ml

Ty= 0,2725 t/ml

3.4. Convoi D240

Tx = = = 3,7597 t/ml

Ty= = 0,9399 t/ml

3.5. Système Bc

 Centré

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion et décomposition des charges du système Bc centré

o Effet 1:

Tx = = → Tx =2,1390 t/ml

Ty = = → Ty = 2,5311 t/ml

o Effet 2:

TX = = → TX = 4,3668 t/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Ty = = → Ty = 3,9965 t/ml

o Cas réel:

TX= TX(1) - TX(2) = 2,139 – 4,3668 → TX = -2,2278 t/ml

Ty= Ty(1) – Ty(2) = 2,5311 – 3,9965 → Ty = -1,4654 t/ml

 Excentré

Décomposition des charges du système Bc excentré

o Effet 1:

TX = = → TX = 1,2586 t/ml

Ty = = → Ty = 1,6310 t/ml

o Effet 2:

TX = = = → TX = 1,9470 t/ml

Ty = = → Ty = 2,3484 t/ml

o Effet 3:

Tx = = → TX = 4,6808 t/ml

Ty = = → Ty = 3,9965 t/ml

o Cas réel:

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

TX= ½(TX(1) - TX(2)) + TX(3) → TX =4,3366 t/ml

Ty= ½(Ty(1) – Ty(2)) + Ty(3) → Ty = 3,6378 t/ml

3.6. Systéme Bt

 Centré

Diffusion et décomposition des charges du système Bt centré

o Effet 1:

TX = = → TX = 3,2580 t/ml

Ty = = → Ty = 3,4887 t/ml

o Effet 2:

Tx = = → Ty = 4,9271 t/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Ty = = → TX = 4,0642 t/ml

o Cas réel:

TX= TX(1) - TX(2) = 3,2580 – 4,9271 → TX = - 1,6691 t/ml

Ty= Ty(1) – Ty(2) = 3,4887 – 4,0642 → Ty = -0,6155 t/ml

 Excentré

Diffusion et décomposition des charges du système Bt excentré

o Effet 1:

Tx= = → Tx = 1,8056 t/ml

Ty= = → Ty= 2,0636 t/ml

o Effet 2:

Tx = = → Tx = 2,5618 t/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Ty = = → Ty= 2,9219 t/ml

o Effet 3:

TX = = → TX = 5,3684 t/ml

Ty = = → Ty = 4,0642 t/ml

o Cas réel:

TX= ½(TX(1) - TX(2)) + TX(3) → TX = 4,9903 t/ml

Ty= ½(Ty(1) – Ty(2)) + Ty(3) → Ty = 3,6301 t/ml

3.7. Roue Br

TX = = → TX = 4,0704 t/ml

Ty = = → Ty = 3,6633 t/ml

3.8. Systéme Me120

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Diffusion et décomposition des charges du système Bt centré

o Effet 1:

TX = = → TX = 2,0744 t/ml

Ty = = → Ty = 2,3304 t/ml

o Effet 2:

Tx = = → Tx = 3,3806 t/ml

Ty = = → Ty= 3,0901 t/ml

o Cas réel:

TX= TX(1) - TX(2) = 2,0744 – 3,3806 → TX = - 1,3062 t/ml

Ty= Ty(1) – Ty(2) = 2,3304 - 3,0901 → Ty = -0,7597 t/ml

 Combinaisons à ELU ( sens de la portée Lx)

Mu = max (1)

En appui : Mua = 3,5683 t.m/ml

En travée : Mu t = .m/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

 Combinaisons à ELU ( sens de la portée Ly)

En appui : Mua = 2,3043 t.m/ml

En travée : Mut = 3,6869 t.m/ml

 Combinaisons à ELS (sens Lx)

Ms = max (1)

En appui : Msa = .m/ml

En travée : Mst = 4,229 t.m/ml

 Combinaisons à ELS (sens Ly)

En appui : Msa = 1,7223 t.m/ml

En travée : Mst = 2,7557 t.m/ml

3.9. Tableau recapitulatif des moments fléchissant

Moments fléchissant (t.m/ml)


Efforts Efforts
sens de la portée lx sens de la portée ly tranchants tranchants
Système de chargement
sens sens
Lx(t/ml) Ly(t/ml)
Appuis Travée Appuis Travée

Charge permanente 0,1289 0,2062 0,0573 0,0917 0,6430 0,4450


Système A(l) 0,2010 0,3216 - - 1,0900 0,2725
Système Bc centré 1,1489 1,8382 0,4852 0,7762 -2,2278 -1,4654
Système Bc excentré 1,4669 2,3470 1,2513 2,0020 4,3366 3,6378
Système Bt centré 1,3221 2,1153 1,3875 2,2200 -1,6691 -0,6155
Système Bt excentré 1,4106 2,2569 1,2275 1,9639 4,9903 3,6301
Roue Br 0,7885 1,2617 0,6219 0,9951 4,0704 3,6633
Système D240 0,7077 1,1322 - - 3,7597 0,9399
Système Mc120 2,5143 4,0228 1,1709 1,8734 3,2295 4,3733
Système Me120 1,0888 1,7421 0,5125 0,8199 -1,3062 0,7597
Combinaison: 1 2,5283 4,0453 2,3043 3,6869 8,8775 6,4803
ELU 2 3,5683 5,7092 1,6581 2,6529 5,2279 6,5047
Combinaison: 1 1,8892 3,0226 1,7223 2,7557 6,6314 4,8410
ELS 2 2,6432 4,2290 1,2282 1,9651 3,8725 4,8183

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3.10. Ferraillage du hourdis suivant le sens de la petite portée Lx

 En travée

Données
Dimensions caractéristiques Largeur de la poutre b= 1 m
Hauteur utile des aciers tendus d= 0,21 m
Hauteur utile des aciers
d'= 0,05 m
comprimés (si nécesaire)
Contrainte de l'acier utilisé Fe= 500 Mpa
Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 Mpa
Moment ultime Mu= 0,057092 MN.m
Moment réduit ultime l= 0,392
Conditions de fissuration Préjuciable

Contraintes de calcul
Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELU 0,85× /θ Fbu= 17 Mpa

Contrainte de traction des aciers Fsu= 347,83 Mpa


Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELS 0,6×Fc28 σbc= 18 Mpa
Résistance du béton en traction 0,6+(0,06×Fc28) Ft28= 2,4 Mpa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit = 0,076


Système d'armatures retenu Pas aciers comprimés

Calcul des paramètres caractéristiques de la section


Coefficient de la fibre neutre 1,25× = 0,099
Ordonnée de la fibre neutre α d y= 0,02 m
Bras de levier du couple interne Zb = Zb= 0,20 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus

Section théorique d'acier Ast= 8,14 cm2


Choix des sections commerciales des aciers tendus
Lit n°1: choix 6 HA 14 Ast1 9,24 cm2
Section réelle d'acier Ast1 Ast 9,24 cm2

 Aux appuis

Données
Dimensions caractéristiques Largeur de la poutre b= 1 m
Hauteur utile des aciers tendus d= 0,21 m
Hauteur utile des aciers d'= 0,05 m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

comprimés (si nécesaire)


Contrainte de l'acier utilisé Fe= 400 Mpa
Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 Mpa
Moment ultime Mu= 0,035683 MN.m
Moment réduit ultime l= 0,186
Conditions de fissuration Préjuciable

Contraintes de calcul
Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELU 0,85× / Fbu= 17 Mpa

Contrainte de traction des aciers Fsu= 347,826 Mpa


Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELS 0,6×Fc28 σbc= 18 Mpa
Résistance du béton en traction 0,6+(0,06×Fc28) Ft28= 2,4 Mpa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit = 0,048


Système d'armatures retenu Pas aciers comprimés

Calcul des paramètres caractéristiques de la section


Coefficient de la fibre neutre 1,25× = 0,061
Ordonnée de la fibre neutre d y= 0,01 m
Bras de levier du couple interne Zb = Zb= 0,20 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus

Section théorique d'acier Ast= 5,01 cm2


Choix des sections commerciales des aciers tendus
Lit n°1: choix 4 HA 14 Ast1 6,16 cm2
Section réelle d'acier Ast1 Ast 6,16 cm2

3.11. Ferraillage suivant la grande portée (ly)


 En travée :

Données
Dimensions caractéristiques Largeur de la poutre b= 1 m
Hauteur utile des aciers tendus d= 0,21 m
Hauteur utile des aciers
d'= 0,05 m
comprimés (si nécesaire)
Contrainte de l'acier utilisé Fe= 500 Mpa
Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 Mpa
Moment ultime Mu= 0,036869 MN.m
Moment réduit ultime l= 0,186
Conditions de fissuration Préjuciable

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Contraintes de calcul
Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELU 0,85× / Fbu= 17 Mpa

Contrainte de traction des aciers Fsu= 347,826 Mpa


Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELS 0,6×Fc28 σbc= 18 Mpa
Résistance du béton en traction 0,6+(0,06×Fc28) Ft28= 2,4 Mpa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit = 0,049


Système d'armatures retenu Pas aciers comprimés

Calcul des paramètres caractéristiques de la section


Coefficient de la fibre neutre 1,25× = 0,063
Ordonnée de la fibre neutre d y= 0,01 m
Bras de levier du couple interne Zb = Zb= 0,20 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus

Section théorique d'acier Ast= 5,18 cm2


Choix des sections commerciales des aciers tendus
Lit n°1: choix 4 HA 14 Ast1 6,16 cm2
Section réelle d'acier Ast1 Ast 6,16 cm2

 Aux a appuis :

Données
Dimensions caractéristiques Largeur de la poutre b= 1 m
Hauteur utile des aciers tendus d= 0,21 m
Hauteur utile des aciers
d'= 0,05 m
comprimés (si nécesaire)
Contrainte de l'acier utilisé Fe= 500 Mpa
Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 Mpa
Moment ultime Mu= 0,023043 MN.m
Moment réduit ultime l= 0,186
Conditions de fissuration Préjuciable

Contraintes de calcul
Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELU 0,85× / Fbu= 17 Mpa

Contrainte de traction des aciers Fsu= 347,826 Mpa


Contrainte de calcul de
compression du béton à l'ELS 0,6×Fc28 σbc= 18 Mpa

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Résistance du béton en traction 0,6+(0,06×Fc28) Ft28= 2,4 Mpa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit = 0,031


Système d'armatures retenu Pas aciers comprimés

Calcul des paramètres caractéristiques de la section


Coefficient de la fibre neutre 1,25× = 0,039
Ordonnée de la fibre neutre d y= 0,01 m
Bras de levier du couple interne Zb = Zb= 0,21 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus


Section théorique d'acier Ast= 3,20 m2
Choix des sections commerciales des aciers tendus
Lit n°1: choix 3 HA 12 Ast1 4,62 cm2
Section réelle
d'acier Ast1 Ast 4,62 cm2

4. Calcul de l’hourdis en console

Détails de l’hourdis en console

4.1. Charge permanente (g) de la console

Bilan des charges permanentes sur l’hourdis en console

gh = 0,28 x 2,5 x2,18 = 1,526 t/ml

gt = = 1,125 t/ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

G1 = 0,1t

Mg = -G1(1)-gt. - gh . = -1- –

Mg = -4,5136 t.m/ml

Tg = -G1-gt(1)-gh(1)

Tg = -2,976 t/ml

4.2. Surcharges locales du trottoir(St)

Surcharges locales du trottoir sur l’hourdis en console

MSt = -St. → MSt = -1,0693 t.m/ml

TSt = -St.2,18 = -,45x2,18 → TSt = -0,981 t.m/ml

4.3. Surcharges dues à la roue isolée du trottoir (γt)

a = b = 0,25m
u = a+ht+ = 0,25+0,25+0,14 = 0,64

u = 0,64 m

v = b+2ht+h = 0,25+(2x0,25)+0,28

v = 1,03m

Mrtmax = -rt.c1= -6x2,07

Mrtmax = -12,42 t.m

d = 2c1+v = (2x2,07)+1,03

d = 5,17m

Mrt = =

Mrt = -2,4023 t.m/ml

Trtmax =-r1

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Trtmax = -6t

Trt = =

Trt = -1,1605 t/ml

Mmax = sup(MSt; Mrt) = Mrt = -2,4023 t.m/ml

Muc = 1,35Mg + 1,605Mrt = 1,35(-4,5136) + 1,605(-2,4023)

Muc = -9,9491 t.m/ml

MSc = Mg + 1,2Mrt = (-4,5136) + 1,2(-2,4023)

MSc = -7,3964 t.m/ml

Tmax = sup(TSt; Trt) = -1,1605 t/ml

Tuc = 1,35Tg + 1,605Trt = 1,35(-2,976) + 1,605(-1,1605)

Tuc = -5,8802 t/ml et TSc = -4,3686 t/ml

4.4. Ferraillage du hourdis en console

 Dans le sens Lx (transversal)

Muc = -99.491 KN.m/ml


En travée, nous allons ferrailler avec ce moment.
Nous avons obtenu un ferraillage de 22,80 cm²/ml
→ Choix des armatures : 12 HA16= 24,12 cm²/ml, espacement= 8 cm

 Dans le sens Ly (longitudinal)

Le moment maximal en travée dans le sens longitudinal est 36,869 KN.m/ml


Nous avons obtenu à ELU :
Au= 11,20 cm²/ml
Le choix des armatures est de A = 8 HA14= 12,3 cm²/ml
L’écartement est de 11cm

4.5. Récapitulatif du ferraillage de l’hourdis

 Ferraillage en travée et en appuis par ml

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Hourdis

Armatures longitudinales (cm²/ml) Armatures transversales (cm²/ml)

12 HA16= 24,12 8 HA14= 12,3


e = 8cm e= 11cm

e =Espacement des barres

 Cadres : Nous adoptons des cadres en T14 (1 cadre/m²)

- Pourcentage minimal d’armature : condition de non fragilité

Amin= = 2,90 cm²/ml

A> Amin Condition vérifiée

4.6. Vérification des contraintes à ELS

 Vérification en travée sens Lx

o Position de l’axe neutre

La fissuration est préjudiciable

σbc = 0,6fc28 = 18 MPa

σs = Min( fe ; 110 t28.ŋ) ) avec ŋ=1,6 pour HA

σs = Min( 266,66 ; 215) = 215MPa

b0y1² + (30y1)As – 30Asd = 0

100y1² + 30y1.9,24 – 30x9,24x21

→ y1 = 7,7 cm

o Inertie I

I= + 15As(d – y1)²

= + 15x9,24( 21 – 7,7 )²

I = 39734,721cm⁴

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

o Contrainte dans le béton σbc

K= = = 10643,085t/m3

σbc = K.y1 = 10643,085*10 – 5 ×7,7

σbc = 8,19 MPa σbc = 24 MPa Condition vérifiée

o Contrainte dans l’acier σs

σs = 15K( d – y1 )

= 15×10643,085*10 – 5 ×(210 – 7,7)

σs = 212,33 MPa σs =215 MPa Condition vérifiée

o Resistance à l’effort de cisaillement

Elle fait intervenir l’effort tranchant maximal Vu


La fissuration est préjudiciable

τu Min( 0,1fc28 ; 3MPa )

Min ( 3 ; 3MPa )

3 MPa

Avec τu =

= = 0,0423 3 MPa Condition vérifiée

Les armatures transversales ne sont pas nécessaires.

o Vérification du poinçonnement de la dalle

Il est nécessaire de vérifier la résistance au poinçonnement de l’hourdis. C’est la roue Br qui


donne le cas le plus défavorable. Il doit vérifier la relation suivante

<1,2 σbc

Q = 10× δBr = 10×1,099 = 10,99t

Pc=2(u+v)=2*(1+0,7) =3,4m : périmètre de la diffusion

Hc=0,28m : épaisseur de l’hourdis

A.N : = 1,732 < 28 MPa Condition vérifiée

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 Vérification en appuis (sens Lx)

o Position de l’axe neutre

La fissuration est préjudiciable

σbc = 0,6fc28 = 18 MPa

σs = Min( fe ; 110 t28.ŋ) ) avec ŋ=1,6 pour HA

σs = Min( 266,66 ; 215) = 215 MPa

b0y1² + (30y1)As – 30Asd = 0

100y1² + 30y1 x 6,16– 30x 6,16 x 21

→ y1 = 5,97 cm

o Inertie I

I= + 15As (d – y1)²

I = 27965,78 cm⁴

o Contrainte dans le béton σbc

K= = 9451,55 t/m3

σbc = K.y1 = 9454,55*10 –5 *59,7

σbc = 5,64 MPa σbc = 24 MPa Condition vérifiée

o Contrainte dans l’acier σs

σs = 15K( d – y1 )

= 15×9451,55*10 – 5*(210 – 59,7)

σs = 213,08 MPa σs =215 MPa Condition vérifiée

 Vérification en travée (sens Ly)

o Position de l’axe neutre

La fissuration est préjudiciable

σbc = 0,6fc28 = 18 MPa

σs = Min( fe ; 110 t28.ŋ) ) avec ŋ=1,6 pour HA

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σs = Min( 266,66 ; 215) = 215MPa

b0y1² + (30y1)As – 30Asd = 0

100y1² + 30y1 ×6,16 – 30x6,16x21

→ y1 = 5,97 cm

o Inertie I

I= + 15As(d – y1)²

I = 27965,78 cm⁴

o Contrainte dans le béton σbc

K= = 9496,25 t/m3

σbc = K.y1 = 9496,25 ×10 – 5 ×59,7

σbc = 5,67 MPa σbc = 24 MPa Condition vérifiée

o Contrainte dans l’acier σs

σs = 15K( d – y1 )

= 15×9496,25×10 – 5×(210 – 59)

σs = 214,09 σs =215 MPa Condition vérifiée

o Resistance à l’effort de cisaillement

La fissuration est préjudiciable

τu Min( 0,1fc28 ; 3MPa )

Min ( 3 ; 3MPa )

3 MPa

Avec τu =

= = 0,0310 3 MPa Condition vérifiée

Les armatures transversales ne sont pas nécessaires.

 Vérification en appuis (sens Ly)

o Position de l’axe neutre


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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

La fissuration est préjudiciable

σbc = 0,6fc28 = 18 MPa

σs = Min( fe ; 110 t28.ŋ) ) avec ŋ=1,6 pour HA

σs = Min( 266,66 ; 215) = 215 MPa

b0y1² + (30y1)As – 30Asd = 0

100y1² + 30y1 x 4,62 – 30x4,62x21

→ y1 = 4,7cm

o Inertie I

I= + 15As(d – y1)²

I = 21873,08 cm⁴

o Contrainte dans le béton σbc

K= = 7874,06 t/m3

σbc = K.y1 =7874,06×10 – 5 ×47

σbc = 3,70 MPa σbc = 24 MPa Condition vérifiée

o Contrainte dans l’acier σs

σs = 15K( d – y1 )

= 15×7874,06×10 – 5×(210 – 47)

σs = 192,52 σs =215MPa

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ANNEXE IV: FLEXION LONGITUDINALE DU TABLIER

1. Calcul des moments fléchissant

1.1. Calcul des moments fléchissant pour x=L/2

 Moment dû à la charge permanente

La charge permanente du tablier est g= 27,582 t/ml

M=gl²/8

M=27,582×20²/8

M= 1379,1t.m

 Surcharge A(L)
A2(L) =1,002 t/m²

La charge par ml q (L) = A2(L) *Lc = 1,002×14,2 = 14,2284 t/ml


q.l 2
MA(L) = =14,2284×20²/8
8
MA(L) = 711,42 t.m

 Surcharges de trottoirs

C’est une charge uniformément répartie de Str = 0,15 t/m².


q.l 2
M
8
qtr : surcharge du trottoir par ml.

 Un seul trottoir chargé

Ltr = 1,50 m
qtr = Ltr *Str = 1,5 ×0,15= 0,225 KN/ml
q.l 2
 Mq = = 0,225×20²/8= 11,25 t.m.
8
Mq =11,25 t.m

 Les deux trottoirs chargés

Ltr = 1,50 + 1,50 =3 m


qtr = Ltr .Str = 3×0,15 = 0,45 t/ml
 Mq =22,5 t.m

 Système Bc

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Ce moment est calculé à l’aide de sa ligne d’influence (Li) dans la section considéré en
plaçant la charge Bc dans le sens longitudinal de manière la plus défavorable.

Les essieux arrières étant les plus chargés et les plus rapprochés, on les mettra à coté de
l’ordonnée maximale de la ligne d’influence dans le but de trouver le cas le plus défavorable.

On détermine les yi sur la ligne d’influence.

avec P= 12t

y1= 0,5; y2= 2,75; y3= 5; y4= 4,25; y5= 2

= 12,125

MS = 12,125×12= 145,5 t.m

Msmax = Ms×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Msmax = 525,1968 t.m

δBc = 1,128

 Surcharge Bt

Deux essieux sont disposés dans le sens longitudinal et le moment maximal est donné par la
ligne d’influence ci-dessous :

avec P= 16t

y1= y2= 4,66

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= 9,32

MS = 9,32×16= 149,12 t.m

On peut supposer 2 tandems latéralement → Msmax = Ms ×n×bt ×δBt

n=2

bt = 1  Msmax = 327,1693 t.m

δBt = 1,097

 Surcharge Br

On a le moment maximum lorsque la roue se situe à l’axe transversal de la travée.

avec P= 10t et y=5

MS = 5×10= 50 t.m

Msmax = Ms ×n×br ×δBr

n=1  Msmax = 54.15 t.m

δBt = 1,083

 Surcharge militaire Mc120:


Les charges militaires sont réparties. On détermine les sollicitations en multipliant la charge
par l’aire correspondante en utilisant les lignes d’influences. Pour avoir l’effet le plus
défavorable, on recherche l’aire maximale de la ligne d’influence placée sous la charge
comme on peut le voir :

avec P= 16t

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=  y = 3,48m ; y0=5t.m

q= = = 19.980 t/ml

Mc120 = q×Ω = 516,6913 t.m

 Surcharge Me120

La méthode est la même que celle de Bt avec a = 1,80m

avec P= 33t

y1= y2= 4,55

= 9,1

MS = 9,1×33= 300,3 t.m

Msmax = Ms ×n×δBt

n=1  Msmax = 329,4291 t.m

δMe120 = 1,097

 Convoi exceptionnel D240:

q= = 11,060 t/ml
MD240 = q×Ω = 552,9954 t.m

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Cas de chargement Mt (t.m) Mt/9 (t.m)

Charge permanente 1379,1000 153,2333

A(l) 711,4200 79,0467

1 seul trottoir chargé 11,2500 1,2500

2 trottoirs chargés 22,5000 2,5000

Bc: 4 voies chargées 525,1968 58,3552

Bt: 2 tandems 327,1693 36,3521

Br 54,1500 6,0167

Mc120 516,6913 57,4101

Me120 329,4291 36,6032

D240 552,9954 61,4439


L
Tableau récapitulatif des moments fléchissant dus aux différents cas de charge pour x =
2

1.2. Calcul des moments fléchissant pour x=L/4

 Moment dû à la charge permanente


l l l
M L  RA .  g. .
( )
4 4 4 8
l l q.l 2 4q.l 2  q.l 2
M L  q. .  
( )
4 2 4 32 32
3q.l 2
M L 
( )
4 32

M L = =1034,325 t.m
( )
4

 Surcharge A(L)
3q.l 2
MA(L)  = 533,565 t.m
32
 MA(L) = 533,565 t.m

 Surcharge des trottoirs

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Ω= Ω 1 +Ω 2 = = 9,375+28,125 = 37,5

 Un seul trottoir chargé

Ltr = 1,50 m

qtr = Ltr ×Str = 1,5×0,15 = 0,225 t/ml

Mq = Ω× qtr = 37,5×0,225 = 8,4375 t.m

 Les deux trottoirs chargés

Ltr = 1,50 +1,50 = 3 m

qtr = Ltr *Str = 3×0,15 = 0,45 t/ml

 Mq = Ω* qtr = 37,5×0,45 = 16,875 t.m

→Mq= 16,875 t.m

 Surcharge Bc

avec P= 12t

y1= 2,63; y2= 5; y3= 2,63; y4= 1,5; y5= 1,13

= 10,325

MS = 10,325×12= 123.9 t.m

Msmax = Ms×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Msmax = 447.2294 t.m

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δBc = 1,128

 Surcharge Bt

avec P= 16t

y1= 3,75 ; y2= 3,41

= 7,16

MS = 7,16×16= 114,56 t.m

Msmax = Ms ×n×bt ×δBt

n=2

bt = 1  Msmax = 251,3446 t.m

δBt = 1,097

 Surcharge Br

avec P= 10t et y=3,75

MS = 3,75×10= 37,5 t.m

Msmax = Ms ×n ×δBr

n=1  Msmax = 40,6125 t.m

δBr = 1,083

 Surcharge militaire Mc120

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xs = 5m
x
= s = =0,25
L

*d = 0,25 *6,1 = 1,525 m

(1- )*d = 4,575 m

y0 = 3,75

y1= 2,606 ; y2 = 2,561


y  y1
Ω1 = ( 0 )× ×d =4,4,846
2
y  y2
Ω2 = 0 ×(1- )×d = 14,436
2
Ω = Ω1 + Ω2 = 19,282

MMc120 = q×Ω×δMc120 = 18,033×19,282×1,108= 385,2606 t.m

MMc120 =385,2606 t.m

 Surcharge Me120

Avec P= 33t

y1= 3,75 ; y2= 3,3

= 7,05

MS = 7,05×33= 232,65 t.m

Msmax = Ms ×n×δMe120

n=1  Msmax = 255,2171 t.m

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δMe120 = 1,097

 Convoi exceptionnel D240

= 1+ 2 = 37,5

q= = 11,060 t/ml

MD240 = q×Ω = 414,7465 t.m

Cas de chargement Mt (t.m) Mt/( 9t.m)

Charge permanente 1034,3250 114,9250


A(l) 533,5650 59,2850
1 seul trottoir chargé 8,4375 0,9375
2 trottoirs chargés 16,8750 1,8750
Bc: 4 voies chargées 447,2294 49,6922
Bt: 2 tandems 251,3446 27,9272
Br 40,6125 4,5125
Mc120 385,2607 42,8067
Me120 255,2171 28,3575
D240 414,7465 46,0829
L
Tableau récapitulatif des moments fléchissant dus aux différents cas de charge pour x=
4

L
1.3. Etude des moments fléchissant pour les différents chargements (pour x= )
8

 Moment dû à la charge permanente

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2,5m 17,5m

M( = = 603,356 t/ml

 Surcharge A(L)

MA(L) =

 MA(L) = 311,246 t/ml

 Surcharge des trottoirs

Ω = Ω1 + Ω2 = 2,735+19,163

Ω =21,9

 Un seul trottoir chargé

Ltr = 1,50 m

qtr = Ltr *Str = 1,5×0,15 = 0,225 t/ml

Mq = Ω* qtr = 21,9×0,225 = 4,927 t.m

 Les deux trottoirs chargés

Ltr = 1,50 + 1,5= 3 m

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qtr = Ltr .Str = 3 ×0,15 = 0,45 t/ml

 Mq = Ω× qtr = 21,9×0,45 = 9,855 t.m

 Surcharge Bc

avec P= 12t

y1= 2,19; y2= 2; y3= 1,44; y4= 0,88 ; y5= 0,69 ; y6= 0,13

= 6,545

MS = 6,545×12= 78,54 t.m

Msmax = Ms×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Msmax = 283,4980 t.m

δBc = 1,128

 Surcharge Bt:

avec P= 16t

y1= 2,19 ; y2= 2,02

= 4,21

MS = 4,21×16= 67,36 t.m

Msmax = Ms ×n×bt ×δBt

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n=2

bt = 1  Msmax = 147,7878 t.m

δBt = 1,097

 Surcharge Br

avec P= 10t et y= 2,19

MS = 2,19×10= 21,9 t.m

Msmax = Ms ×n ×δBr

n=1  Msmax = 23,7177 t.m

δBr = 1,083

 Surcharge militaire Mc120

xs = 2,5 m
x
= s = 0,125
L
*d = 0,125 *6,1 = 0,7625 m

(1- )*d = 5,3375 m

y0 = 2,19 ; y1 =1,522 ; y2 =1,522


y  y1
Ω1 = 0 * *d =1,4152
2
y  y2
Ω2 = 0 *(1- )*d = 9,9064
2
Ω = Ω1 + Ω2 = 11,3216

MMc120 = q×Ω×δMc120 = 18,0328×11,3216×1,108= 226,2093 t.m

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 Surcharge Me120

Avec P= 33t

y1= 2,19 ; y2= 1,96

= 4,15

MS = 4,15×33= 136,95 t.m

Msmax = Ms ×n×δMe120

n=1  Msmax = 150,2341 t.m

δMe120 = 1,097

 Convoi exceptionnel D240

= 1+ 2 = 21.9

q= = 11,060 t/ml

MD240 = q×Ω = 242,2120 t.m

Cas de chargement Mt (t.m) Mt/9(t.m)

Charge permanente 603,3563 67,0396

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A(l) 311,2463 34,5829


1 seul trottoir chargé 4,9275 0,5475
2 trottoirs chargés 9,8550 1,0950
Bc: 4 voies chargées 283,4980 31,4998
Bt: 2 tandems 147,7878 16,4209
Br 23,7177 2,6353
Mc120 226,2093 25,1344
Me120 150,2342 16,6927
D240 242,2120 26,9124
L
Tableau récapitulatif des moments fléchissant dus aux différents cas de charge pour x=
8

2. Calcul des efforts tranchant

2.1 Calcul des efforts tranchant pour (x =0)


 Effort tranchant dû à la charge permanente

g .L
T= = = 275,82t
2

 Surcharge A(L)

y0 = 1

q(L) = 14,2284 t/ml

T = q(L)*Ω = 142,284t

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 Surcharge des trottoirs

y0 = 1 et Ω = 10

o Un seul trottoir chargé

Ltr = 1,5 m

qtr = Ltr ×qtr = 1,5 ×0,15 = 0,225 t/ml

 T= Ω ×qtr 10×0,225 = 2,25t

o Les deux trottoirs chargés

qtr = Ltr×qtr = (1,5 + 1,5)×0,15 = 0,45 t/ml

 T = Ω× qtr = 10×0,45 = 4,5t

 Surcharge Bc

avec P= 12t

y1= 1; y2= 0,93; y3= 0,70; y4= 0,48 ; y5= 0,40 ; y6= 0,175

= 3,25

TS = 3,25×12= 38,97 t.m

Tsmax = Ts×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Tsmax = 140,6661t

δBc = 1,128

 Surcharge Bt

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avec P= 16t

y1= 1 ; y2= 0,93

= 1,93

TS = 1,93×16= 30,88t

Tsmax = Ts ×n×bt ×δBt

n=2

bt = 1  Tsmax = 67,7507t

δBt = 1,097

 Surcharge Br

avec P= 10t et y= 1

TS = 1×10= 10t

Tsmax = Ts ×n ×δBr

n=1  Tsmax = 10,83t

δBr = 1,083

 Surcharge militaire Mc120

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y1 = 1; y2 = 0,7

Ω= = 5,19

q = 18,033 tml

Tsmax = q×Ω×δMc120 = 18,033×5,19×1,108 = 103,6979t

 Surcharge Me120

avec P= 33t

y1= 1 ; y2= 0,91

= 1,91

TS = 1,93×16= 63,03t

Tsmax = Ts ×n ×δMe120

n=1  Tsmax = 69,1439t

δMe120= 1,097

 Convoi exceptionnel D240

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Ω= = 10

q = 11,060 t/ml

Ts = q×Ω = 11,060×10= 110,5991t

Cas de chargement T (t.m) T/9 (t.m)

Charge permanente 275,8200 30,6467


A(l) 142,2840 15,8093
1 seul trottoir chargé 2,2500 0,2500
2 trottoirs chargés 4,5000 0,5000
Bc: 4 voies chargées 140,6661 15,6296
Bt: 2 tandems 67,7507 7,5279
Br 10,8300 1,2033
Mc120 103,6979 11,5220
Me120 69,1439 7,6827
D240 110,5991 12,2888
Tableau récapitulatif des efforts tranchant dus aux différents cas de charge pour x = 0

L
2.2.Calcul des efforts tranchant pour les différents chargements (pour x= )
4
 Effort tranchant dû à la charge permanente

g .L
T= = = 137,91t
4

 Surcharge A(L)

L
T= q(L) = = 71,142t
4

 Surcharge des trottoirs

o Un seul trottoir chargé de droite

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Ltr = 1,5 m

qtr = Ltr ×qtr = 1,5 ×0,15= 0,225 t/ml

L
Tq = ×qtr = = 1,125t
4

o Les deux trottoirs chargés

qtr = Ltr ×qtr = (1,5 + 1,5)×0,15 = 0,45 t/ml

L
Tq = ×qtr = 2,25t
4

 Surcharge Bc

avec P= 12t
xs
Tsd = 1- =1– = 0,75
L
xs
Tsg = - = - = - 0,25
L
y1=0 ,75; y2= 0,675; y3= 0,45; y4= 0,225 ; y5= 0,15

= 2,025

TS = 2,025×12= 24,3t

Tsmax = Ts×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Tsmax = 87,7133t

δBc = 1,128

 Surcharge Bt

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avec P= 16t

y1= 0,75 ; y2= 0,6825

= 1,4325

TS = 1,93×16= 22,92t

Tsmax = Ts ×n×bt ×δBt

n=2

bt = 1  Tsmax = 50,2865t

δBt = 1,097

 Surcharge Br

avec P= 10t et y= 0,75

TS = 0,75×10= 7,5t

Tsmax = Ts ×n ×δBr

n=1  Tsmax = 8,1225t

δBr = 1,083

 Surcharge militaire Mc120

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

y1 = 0,75

y2 = 0,445
y  y2
Ω= 1 ×6,1 = 3,4922 ; q = 18,033 t/ml
2
Ts = q×δMc120×Ω = 69,7763t

 Surcharge Me120

avec P= 33t

y1= 0,75 ; y2= 0,66

= 1,41

TS = 1,41×33= 46,53t

Tsmax = Ts ×n×δBt

n=1  Tsmax = 51,04434t

δBt = 1,097

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

 Convoi exceptionnel D240

Ω = 5,625

q = 129,033258 KN/ml

Ts = q×Ω = 62,2120t

Cas de chargement T (t.m) T/9 (t.m)

Charge permanente 137,9100 15,3233


A(l) 71,1420 7,9047
1 seul trottoir chargé 1,1250 0,1250
2 trottoirs chargés 2,2500 0,2500
Bc: 4 voies chargées 87,7133 9,7459
Bt: 2 tandems 50,2865 5,5874
Br 8,1225 0,9025
Mc120 69,7763 7,7529
Me120 51,0434 5,6715
D240 62,2120 6,9124
L
Tableau récapitulatif des efforts tranchant dus aux différents cas de charge pour x =
4

L
Calcul des efforts tranchant pour les différents chargements (pour x= )
2.3. 8
 Effort tranchant dû à la charge permanente

g .L
T= = = 68,955t
8

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 Surcharge A(L)

L
T= q(L) = *= 35,571t
8

 Surcharge des trottoirs


o Un seul trottoir chargé

Ltr = 1,5 m

qtr = Ltr *qtr = 1,5 ×0,15= 0,225 t/ml

L
 Tq = *qtr = ×0,225 = 0,5625t
8

o Les deux trottoirs chargés

qtr = Ltr *qtr = (1,5 + 1,5)×0,15 = 0,45 t/ml

L
 Tq = *qtr = 1,125 t
8

 Surcharge Bc

avec P= 12t
xs
Tsd = 1- =1– = 0,875
L
xs
Tsg = - = - = - 0,125
L
y1=0 ,875; y2= 0,8; y3= 0,575; y4= 0,35 ; y5= 0,275 ; y6= 0,05

= 2,6125

TS = 2,6125×12= 31,35t

Tsmax = Ts×n× bc× δBc

n=4

bc = 0,8  Tsmax = 113,1610t

δBc = 1,128
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 Surcharge Bt

avec P= 16t

y1= 0,875 ; y2= 0,8075

= 1,6825

TS = 1,6825×16= 26,92t

Tsmax = Ts ×n×bt ×δBt

n=2

bt = 1  Tsmax = 59,06625t

δBt = 1,097

 Surcharge Br

avec P= 10t et y= 0,875

TS = 0,875×10= 8,75t

Tsmax = Ts ×n ×δBr

n=1  Tsmax = 9,4763t

δBr = 1,083

 Surcharge militaire Mc120

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

y1 = 0,875

y2 = 0,53

y1  y 2
Ω= ×6,1 = 4,4073 ; q = 18,033 t/ml
2

Ts = q×δMc120×Ω = 88,0583t

 Surcharge Me120

avec P= 33t

y1= 0,875 ; y2= 0,785

= 1,66

TS = 1,66×33= 54,78t

Tsmax = Ts ×n×δMe120

n=1  Tsmax = 60,0937t

δMe120= 1,097

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 Convoi exceptionnel D240

Ω = 7,6563

q = 11,060 t/ml

Ts = q×Ω = 84,6774t

Cas de chargement T (t.m) T/9(t.m)

Charge permanente 68,9550 7,6617


A(l) 35,5710 3,9523
1 seul trottoir chargé 0,5625 0,0625
2 trottoirs chargés 1,1250 0,1250
Bc: 4 voies chargées 113,1610 12,5734
Bt: 2 tandems 59,0625 6,5625
Br 9,4763 1,0529
Mc120 88,0583 9,7843
Me120 60,0937 6,6771
D240 84,6774 9,4086
L
Tableau récapitulatif des efforts tranchant dus aux différents cas de charge pour x =
8

3. Aperçu général de la méthode Guyon Massonnet

C’est la méthode la plus répandue et est largement employée dans les calculs des grillages
formés par les poutres, entretoises et dalles. Elle suppose que l’entretoise est de rigidité finie,
cas courant des tabliers en béton.

3.1. Paramètres fondamentaux

On considère une travée indépendante de portée L, de largeur 2b dont l’ossature est constituée
par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L, espacement b1) de m
entretoises (portées 2n, espacement L1) intermédiaires, disposées transversalement.

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Modèle du tablier de pont d’après Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :


Leur rigidité à la flexion : BP=E*IP
Leur rigidité à la torsion : CP=G*KP

Les entretoises sont elles aussi identiques et sont caractérisées par :


Leur rigidité à la flexion : BE=E*IE
Leur rigidité à la torsion : CE=G*KE

E=Module de Young
G=Module de torsion ; avec ; υ=Coefficient de Poisson.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :

Rigidité de flexion :

Rigidité de torsion :

On suppose que me coefficient du matériau constitutif est nul (υ=0) ; donc .

Alors :

Le comportement du pont dépend des paramètres fondamentaux suivants :

- Paramètre de torsion :

- Paramètre d’entretoisement :

 Calcul des moments d’inertie de flexion et de torsion

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o Moment d’inertie de flexion

Le théorème de Huggens est utilisé pour les sections composées et dans notre cas, nous
utiliserons la formule suivante :

o Moment d’inertie de torsion

Le moment d’inertie de la section de poutre est la somme des moments d’inertie des trois
(éléments) qui la composent. On a :

= Moment d’inertie de l’élément 1;


= Moment d’inertie de l’élément 2;
-

-
k est évalué en fonction du rapport b/a
b : hauteur de la poutre et a : épaisseur de la poutre

Par interpolation, on obtient k = 0.27


o Calcul des rigidités de flexion

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o Calcul des rigidités de torsion

o Calcul des paramètres fondamentaux α et θ

α = 0,91 et θ = 1,22

3.2.Calcul de CRT pour la poutre de rive N°1

 Interpolation suivant α

Sattler a proposé les relations suivantes pour les valeurs de K en fonction des valeurs de :

avec
K0 et K1 sont données par les tables de Guyon-Massonnet en fonction de , e et y.
On a = 1,22 ⇒ avec = 0,91
On obtient

 Interpolation suivant y (la position de la poutre)

y = 6,95m et b = 9,7m ⇒
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour :
et

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 Interpolation suivant θ

1=1,20 = 1,22 2 =1,30


Dans ce cas, on procède à une interpolation entre 1 et 2.

Et
Pour =1,22, on a le tableau ci-dessous :
θ = 1,22 α = 0 → K0
y e (-) b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 -0,65948 0,00862 0,86302 2,01226 2,79294 2,01226 0,86302 0,00862 -0,65948
b/4 -0,36544 -0,16946 0,16524 0,87652 2,01226 2,81992 2,01162 0,6693 -0,6318
b/2 -0,11706 -0,13774 -0,09718 0,30924 0,86302 2,01162 2,83284 2,01258 0,59856
3b/4 0,03096 -0,05448 -0,13774 -0,16946 0,00862 0,6693 2,01258 3,57604 4,2863
b 0,13462 0,03096 -0,11706 -0,36544 -0,65948 -0,6318 0,59856 4,2863 10,8412
θ = 1,22 α = 1 → K1
y e (-) b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,32402 0,5116 0,87654 1,47122 1,94194 1,47122 0,87654 0,5116 0,32402
b/4 0,14628 0,24444 0,44842 0,84626 1,61514 1,97494 1,55072 1,02094 0,70348
b/2 0,0665 0,11582 0,22228 0,44842 0,87654 1,55072 2,1409 1,8553 1,4718
3b/4 0,0324 0,05836 0,11582 0,24444 0,5476 1,02094 1,8553 2,73878 2,89798
b 0,01734 0,0324 0,0665 0,14628 0,32402 0,70348 1,4718 2,89798 5,11038

En prenant exemple à b/4, l’utilisation des tableaux numériques de Massonnet nous permet
d’avoir :


On procède ainsi avec toutes les positions de y pour trouver les valeurs de K0, K1 et K que
l’on a synthétisées dans le tableau suivant :

θ 1= 1,22 POUTRE DE RIVE


e (-) b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kb/2 -0,11706 -0,13774 -0,09718 0,30924 0,86302 2,01162 2,83284 2,01258 0,59856
Ko K3b/4 0,03096 -0,05448 -0,13774 -0,16946 0,00862 0,6693 2,01258 3,57604 4,2863
K0,72b 0,01320 -0,06447 -0,13287 -0,11202 0,11115 0,83038 2,11101 3,38842 3,84377
Kb/2 0,0665 0,11582 0,22228 0,44842 0,87654 1,55072 2,1409 1,8553 1,4718
K1 Kb3b/4 0,0324 0,05836 0,11582 0,24444 0,5476 1,02094 1,8553 2,73878 2,89798
K0,72b 0,03649 0,06526 0,12860 0,26892 0,58707 1,08451 1,88957 2,63276 2,72684
Kα Kθ1 0,0354 0,0592 0,1163 0,2510 0,5647 1,0726 1,9000 2,6683 2,7793

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NB : Les valeurs de K0 et K1 pour et sont recopiées directement à partir des


tableaux de Massonnet (les premières lignes pour chaque K). Ensuite, on effectue une
première interpolation sur y pour obtenir K0,72b.
Les valeurs trouvées de K arrondies à deux (02) chiffres après la virgule pour pourvoir tracer
la courbe de K.
e (-) b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,04 0,06 0,12 0,25 0,56 1,07 1,90 2,67 2,78

La courbe K = K(e), qui représente la ligne d’influence de K pour la poutre N°1 (de rive) est
tracée sur la base des données ci-dessus.
3,0000
2,5000

2,0000

1,5000
K

1,0000 POUTRE DE RIVE


K=f(e)
0,5000

0,0000

La démarche est pareille pour la poutre intermédiaire


.
e (-) b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,05 0,10 0,19 0,42 0,83 1,50 2,14 1,97 1,61

La courbe K = K(e), qui représente la ligne d’influence de K pour la poutre N°2


(intermédiare) est tracée sur la base des données ci-dessus

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2,50

2,00

1,50
K

POUTRE
1,00 INTERMEDIAIRE 2
K=f(e)

0,50

0,00

3.3.Calcul des ηα moyens


- Pour une charge uniformément repartie, on utilise la formule suivante :

Avec : l’aire engendrée par la courbe k ;


L : largeur chargée.

Remarque : Pour charge permanente η= 1

- Pour une charge concentrée, on utilise la formule suivante :

- Pour le coefficient de répartition transversale, on utilise la formule suivante :

Avec n : nombre de poutres.

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 Etude de la poutre de rive

o Surcharge A(L)

Ligne d’influence Kα : poutre de rive

ωAl = 13,5938 ; L = 8,2m

o Surcharge Bc

On suppose que les deux voies sont chargées

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o Surcharge Bt : 2 Tandems

o Surcharge Br

o Surcharge Mc120

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Mc120 = 1+ 2 = 1,575+2,6131 = 4,1881 ; L = 2m

o Surcharge Me120

ωMe120 = 8,6874 ; L = 4m

o Surcharge D240

ωD240 = 7,3178 ; L = 3,2m

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o Surcharge des trottoirs

Les deux trottoirs chargés

ωtr = ω1+ω2 = 0,0643+4,1439 = 4,2082 ; L = 1,5+1,5= 3m

 Tableau récapitulatif des moments fléchissant réels pour x=L/2

Mréel = M0 *η

Avec M0 qui est le moment fléchissant revenant à la poutre à la section X et qui est du à une
charge donnée.

Poutre de rive
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
Charge permanente 1 245,173 245,173
Al 0,184 79,047 14,545

Bc 2 Voies chargées 0,476 58,355 27,777

Bt 2 tandems 0,438 36,352 15,922

Br 0,3 6,017 1,805


Mc120 0,233 57,410 13,377
Me120 0,241 36,603 8,821
D240 0,254 61,444 15,607
Trottoirs 0,156 2,500 0,390

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 Tableau récapitulatif des moments fléchissant réels pour x=L/4

Poutre de rive
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
Charge permanente 1 183,880 183,880
Al 0,184 59,285 10,908

Bc 2 Voies chargées 0,476 49,692 23,653

Bt 2 tandems 0,438 27,927 12,232

Br 0,3 4,513 1,354


Mc120 0,233 42,807 9,974
Me120 0,241 28,357 6,834
D240 0,254 46,083 11,705
Trottoirs 0,156 1,875 0,293

 Tableau récapitulatif des moments fléchissant réels pour x=L/8

Poutre de rive
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
Charge permanente 1 107,263 107,263
Al 0,184 34,583 6,363

Bc 2 Voies chargées 0,476 31,500 14,994

Bt 2 tandems 0,438 16,421 7,192

Br 0,3 2,635 0,791


Mc120 0,233 25,134 5,856
Me120 0,241 16,693 4,023
D240 0,254 26,912 6,836
Trottoirs 0,156 1,095 0,171

 Tableau récapitulatif des efforts tranchant pour x=0

Tréel = T0 . η

Avec T0 qui est l’effort tranchant revenant à la poutre à la section X, et qui est du à une charge
donnée

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Poutre de rive
η T0 (t) Tréel (t)
Charge permanente 1 49,035 49,035
Al 0,184 15,809 2,909

Bc 2 Voies chargées 0,476 15,630 7,440

Bt 2 tandems 0,438 7,528 3,297

Br 0,3 1,203 0,361


Mc120 0,233 11,522 2,685
Me120 0,241 7,683 1,852
D240 0,254 12,289 3,121
Trottoirs 0,156 0,500 0,078

 Tableaux récapitulatifs des efforts tranchant pour x=L/4

Poutre de rive
η T0 (t) Tréel (t)
Charge permanente 1 24,517 24,517
Al 0,184 7,905 1,454

Bc 2 Voies chargées 0,476 9,746 4,639

Bt 2 tandems 0,438 5,587 2,447

Br 0,3 0,903 0,271


Mc120 0,233 7,753 1,806
Me120 0,241 5,671 1,367
D240 0,254 6,912 1,756
Trottoirs 0,156 0,250 0,039

 Tableaux récapitulatifs des efforts tranchant pour x=L/8

Poutre de rive
η T0 (t) Tréel (t)
Charge permanente 1 12,259 12,259
Al 0,184 3,952 0,727

Bc 2 Voies chargées 0,476 12,573 5,985

Bt 2 tandems 0,438 6,562 2,874

Br 0,3 1,053 0,316

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Mc120 0,233 9,784 2,280


Me120 0,241 6,677 1,609
D240 0,254 9,409 2,390
Trottoirs 0,156 0,125 0,020

 Etude de la poutre intermédiaire

o Surcharge A(L)

Al = 14,0940 ; L = 8,2m

 η

o Surcharge Bc : deux voies chargées

o Surcharge Bt : 2 Tandems

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

o Surcharge Br

o Surcharge Mc120

Mc120 = 1+ 2 = 1,9899+1,9601= 3,95 ; L = 2m

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o Surcharge Me120

Me120 = 8,1714 ; L = 4m

o Surcharge D240

D240 = 6,5407 ; L = 3,2m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

o Surcharge des trottoirs

tr = 1+ 2 = 0,1082+2,5820 = 2,6902 ; L = 1,5+1,5= 3m

 Tableaux récapitulatifs des moments fléchissant pour x=L/2

Mréel = M0 ×ηα

Poutre intermédiare
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
153,233 153,233
Charge permanente 1
Al 0,191 79,047 15,098

Bc 2 Voies chargées 0,434 58,355 25,326

Bt 2 tandems 0,407 36,352 14,795

Br 0,238 6,017 1,432


Mc120 0,219 57,410 12,573
Me120 0,227 36,603 8,309
D240 0,227 61,444 13,948
Trottoirs 0,1 2,500 0,250

 Récapitulatifs des moments fléchissant pour x=L/4

Poutre intermédiaIre
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
114,925 114,925
Charge permanente 1
Al 0,191 59,285 11,323

Bc 2 Voies chargées 0,434 49,692 21,566

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Bt 2 tandems 0,407 27,927 11,366

Br 0,238 4,513 1,074


Mc120 0,219 42,807 9,375
Me120 0,227 28,357 6,437
D240 0,227 46,083 10,461
Trottoirs 0,1 1,875 0,188

 Tableaux récapitulatifs des moments fléchissant pour x=L/8

Poutre intermédiare
η M0 (t.m) Mréel (t.m)
67,040 67,040
Charge permanente 1
Al 0,191 34,583 6,605

Bc 2 Voies chargées 0,434 31,500 13,671

Bt 2 tandems 0,407 16,421 6,683

Br 0,238 2,635 0,627


Mc120 0,219 25,134 5,504
Me120 0,227 16,693 3,789
D240 0,227 26,912 6,109
Trottoirs 0,1 1,095 0,110

 Tableaux récapitulatifs des efforts tranchant pour x=0

Tréel = T0 ×ηα

Poutre intermédiare
η T0 (t.m) Tréel (t.m)
30,647 30,647
Charge permanente 1
Al 0,191 15,809 3,020

Bc 2 Voies chargées 0,434 15,630 6,783

Bt 2 tandems 0,407 7,528 3,064

Br 0,238 1,203 0,286


Mc120 0,219 11,522 2,523
Me120 0,227 7,683 1,744
D240 0,227 12,289 2,790

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Trottoirs 0,1 0,500 0,050

 Tableaux récapitulatifs des efforts tranchant pour x=L/4

Poutre intermédiaire
η T0 (t.m) Tréel (t.m)
15,323 15,323
Charge permanente 1
Al 0,191 7,905 1,510

Bc 2 Voies chargées 0,434 9,746 4,230

Bt 2 tandems 0,407 5,587 2,274

Br 0,238 0,903 0,215


Mc120 0,219 7,753 1,698
Me120 0,227 5,671 1,287
D240 0,227 6,912 1,569
Trottoirs 0,1 0,250 0,025

 Tableaux récapitulatifs des efforts tranchant pour x=L/8

Poutre intermédiare
η T0 (t.m) Tréel (t.m)
7,662 7,662
Charge permanente 1
Al 0,191 3,952 0,755

Bc 2 Voies chargées 0,434 12,573 5,457

Bt 2 tandems 0,407 6,562 2,671

Br 0,238 1,053 0,251


Mc120 0,219 9,784 2,143
Me120 0,227 6,677 1,516
D240 0,227 9,409 2,136
Trottoirs 0,1 0,125 0,013

3.4.Combinaison d’actions

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1.605 max  A( L); B   T 



ELU : 1.35G  max 1.35M c120
1.35D
 240

1.2max( A( L); B)   T

ELS : G  max M c120
D
 240

 Moments fléchissant

Combinaison x=L/2 x=L/4 x=L/8

ELU 376,1922 286,6713 169,1449


Poutre de rive (t.m)
ELS 278,9738 212,6152 125,4610
ELU 247,9147 190,0638 112,6210
Poutre intermédiaire (t.m)
ELS 183,9247 141,0297 83,5761
On remarque que la poutre de rive est la plus sollicitée.

 Efforts tranchant

Combinaison x=0 x=L/4 x=L/8

ELU 78,2627 40,6067 26,1864


Poutre de rive (t)
ELS 58,0559 30,1310 19,4640
ELU 52,3403 27,5153 19,1216
Poutre intermédiaire (t)
ELS 38,8465 20,4290 14,2249

3.5. Ferraillage des poutres

Nous allons considérer les moments qui reviennent à la poutre la plus chargée (qui revient à la
poutre de rive) pour le ferraillage des poutres à l’ELU.

 Armatures longitudinales supérieures : 1 lit de 4 HA25


 Armatures longitudinales inférieures : 4 lits de 4 HA32
 Les cadres seront en HA12, espacement de 20cm.

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ANNEXE V : FLEXION TRANSVERSALE

1. Hypothèses de calcul :

Dans le cas des ponts droits le moment de flexion dans le sens transversal est donné par la
formule suivante :

Le moment maximum est au centre dela dalle ⇒

Si n est impair et si n est pair

Ainsi, on ne retient que les harmoniques impaires (n=1,3,5,7,…). Pour un calcul manuel, on
prendra les deux premiers termes (à ssavoir n=1 et n=3). Ainsi :


La portée L = 20 m

La largeur 2b = 19,4 m

= 1,22

=0,91

Pour « = 1,22» d’après les tableaux de Guyon Massonnet, on peut calculer la valeur
des coefficients de répartition transversale « » donnée par la relation suivante :

  0  1  0  

En ce qui concerne , on détermine ceux du 1er et du 3ème harmonique (qui sont les plus
dimensionnant), à savoir :

⇒ 1

⇒ 3

1 =f(e) et 3 =f(e) correspondant respectivement à 1 et 3 sont déterminés.

Une interpolation linéaire est nécessaire pour 1=0,485 entre =0,40 et =0,50 ; et pour
3=1,455 entre =1,40 et =1,60.

En résumé, on présente la variation de 1 et 3 en fonction de e (la dernière ligne de chaque


tableau). Le tableau ci-dessous permettra de tracer les courbes 1 =f(e) et 3 =f(e).

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e (-)b (-)3b/4 (-)b/2 (-)b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

μ1.104 -835 -529 -140 452 1427 452 -140 -529 -835

μ3.104 -230 -145 -38 124 393 124 -38 -145 -230

Tableau : μ1 =f(e) et μ3 =f(e) nécessaire pour le traçage des courbes

Les deux courbes sont tracées sur la même figure avec une même échelle.

Figure : Courbes de μ1 et de μ3 en fonction de e

o Calcul de la charge « P »

 Pour des charges concentrées

qk = avec k=1,3

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 Pour une charge répartie sur toute la longueur

avec k=1,3
 Pour une charge répartie sur une longueur 2c

avec k=1,3

2.1. Charge permanente


G
gp  ; avec l : largeur du pont
l

gp = =1,4217 t/m2

2.2. Surcharge «A(l)»

q(L) = 1,002 t/m²

2.3. Surcharge des trottoirs

qtr = 0,45 t/m2

2.4. Surcharge « Bc »

d1= 1m ; d2= 5,5m ; d3= 10m ; d4= 11,5m, d5= 16m

P1= P ; P2= P/2 ; P3= P ; P4= P ; P5= P/2 avec P=12t


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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

2.5. Surcharge « Bt »

d1= 9,325m ; d2= 10,675m

P1= P2= P avec P= 16t

2.6. Surcharge Br

d= 10m et P= 10t

2.7. Surcharge militaire « Mc120 »

2c= 6,1m ⇒ c= 3,05m

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

2.8. Surcharge militaire « Me120 »

d1= 9,1m ; d2= 10,9m


P1= P2= P avec P= 33t

2.9.Convoi exceptionnel « D240»

3. Calcul des moments fléchissant

3.1. Charge permanente :


1= 2.(0,2920-0,2505)= 0,083

3= 2.(0,0781-0,0703)= 0,0156

(Surface calculée par Autocad)

⇒ My= 0,171t.m/ml

3.2.Surcharge des trottoirs

On suppose que les deux trottoirs sont chargés

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1= 2.(-0,111)= -0,222

3= 2.(-0,032)= -0,064
⇒ My= -0,139t.m/ml

3.3. Surcharge A(l)

1 = 2×0,2915=0,583

3 = 2×0,0783=0,1566
⇒ My= 0,8211 t.m/ml

3.4. Surcharge Bc

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1 = 0,0433+0,1402+0,1427+0,0672= 0,3927

3 = 0,0119+0,0373+0,0393+0,0179= 0,1064
⇒ My= 1,674t.m/ml

3.5. Surcharge Bt

1 = 2×(0,0434+0,1407)=0,3681

3 = 2×(0,0119+0,0373)=0,0984
⇒ My= 1,782t.m/ml

3.6. Surcharge Br

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1 = 0,1427 ; 3 = 0,0393
⇒ My= 0,221 t.m/ml

3.7. Surcharge Mc120

1 = 2×(0,0840)= 0,1680

3 = 2×(0,0224)= 0,0448
⇒ My= 2,568 t.m/ml

3.8. Surcharge Me120

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1 = 2×(0,2286)=0,4572

3 = 2×(0,0603)=0,1206
⇒ My= 4,5014 t.m/ml

3.9. Surcharge D240

1 = 2×0,1974=0,3948

3 = 2×0,0528=0,1056
⇒ My= 1,9187 t.m/ml

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4. Combinaison à ELU :

1.605 max  A( L); B   T 



1.35G  max 1.35M c120
1.35D
 240

Mmax=6,3077 t.m

 Ferraillage
Le ferraillage que nous allons obtenir concerne le sens transversal (Lx).

Le résultat obtenu sera comparé avec celui trouvé avec la méthode de PIGEAUD (chapitre 3).
On retiendra ainsi la plus grande valeur pour le ferraillage de l’hourdis dans le sens
transversal.

Remarque : Si on se réfère au chapitre 3 (calcul d l’hourdis), on remarque que le ferraillage


transversal obtenu ici est supérieur à celui trouvé au chapitre 3.

Cependant nous retiendrons ce qui a été précédemment calculé comme ferraillage définitif de
l’hourdis dans le sens transversal car la section réelle ne change pas:

ferraillage transversal lx (cm²/ml)

6 HA14= 9.24cm2

5. Vérinage

5.1. Hypothèses

o Les vérins sont considérés comme étant des appuis simples


o Les surcharges sont nulles pendant le changement des appareils d’appui.

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

Le poids supporté par une poutre avec les éléments qui lui sont associés vaut :

Poutre de rive : q = 97,4t


Poutre intermédiaire : q = 54,4t

La modélisation faite avec PYBAR nous donne les diagrammes ci-dessous :

Moments fléchissant

Efforts tranchants

Pour la travée de rive, le moment maximal positif est : Mumax = 45,3 t.m
 Pour la travée intermédiaire, le moment maximal négatif est : Mumax = 56,8 t.m
 Les efforts tranchant sont maximaux au droit des appuis : Tmax = 57,4t

5.2.Calcul des armatures

L’entretoise sera scindée en deus parties, a savoir :


- La travée de rive : comprise entre la poutre de rive et la poutre intermédiaire à côté.
- La travée intermédiaire : comprise entre deux poutres intermédiaires.

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 Armatures longitudinales

o Travée de rive

 Armatures inférieures

Les calculs sont effectués à l’ELU


Mu = 6,3077t.m

Désignation Formules Résultats

Contraintes de calcul

Contrainte limites de l'acier


347,826

Moment ultime du béton 0,009818

Vérification Vérifié
0,01889 < 0,186
Coefficient de la fibre neutre 1,25× 0,012334

Ordonnée de la fibre neutre y 0,007992


d

y<0,35
Détermination du mode de calcul
Si y < (1,25 x ho) ⇒ Calcul rectangulaire
Calcul rectangulaire
Si y > (1,25 x ho) ⇒
calcul en T
Paramètres caractéristiques de la section

Moment repris par la table Mtu (b-bo)*ho*fbu*(d- 1,451


(ho/2))
Moment repris par la nervure Mnu Mu-Mtu -1,388

Moment critique réduit résiduel Mnu/(b*d2 *fbu) -0,216

Vérification Il faut que < l Vérifié: aciers simples

Section d'aciers tendus

Coefficient de la fibre neutre -0,246


1,25×
Bras de levier du couple interne Zb d*(1-0,4 ) 0,712

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(Mtu/ ((d-(ho/2))*Fsu))
Section théorique d'aciers tendus Ast + 0,0026051
(Mnu/ (Zb*Fsu))

La section d’acier théorique est de 26,05cm2.


On prendra donc 9 HA20 et qui donnent une section réelle de 28,3 cm2.

 Armatures supérieures

Mu = 45,3 t.m

Désignation Formules Résultats

Contraintes de calcul

Contrainte limites de l'acier


347,826

Moment ultime du béton


0,007

Vérification Vérifié
0,01889 < 0,186
Coefficient de la fibre neutre 1,25× 0,009

Ordonnée de la fibre neutre y 0,006


d

y<0,35
Détermination du mode de calcul
Si y < (1,25 x ho) ⇒ Calcul rectangulaire
Calcul rectangulaire
Si y > (1,25 x ho) ⇒
calcul en T
Paramètres caractéristiques de la section

Moment repris par la table Mtu (b-bo)*ho*fbu*(d- 0,914


(ho/2))
Moment repris par la nervure Mnu Mu-Mtu -0,869

Moment critique réduit résiduel Mnu/(b*d2 *fbu) -0,135

Vérification Il faut que < l Vérifié: aciers simples

Section d'aciers tendus

Coefficient de la fibre neutre -0,159


1,25×
Bras de levier du couple interne Zb d*(1-0,4 ) 0,689

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(Mtu/ ((d-(ho/2))*Fsu))
Section théorique d'aciers tendus Ast + 0,001171
(Mnu/ (Zb*Fsu))

La section d’acier théorique est de 11,71cm2.


On prendra donc 6 HA16 qui donnent une section réelle de 12,1 cm2.

o Travée intermédiaire
 Armatures inférieures

On a les mêmes armatures que pour la travée de rive

 Armatures supérieures

Mu = 56,8 t.m

Désignation Formules Résultats

Contraintes de calcul

Contrainte limites de l'acier


347,826

Moment ultime du béton


0,009

Vérification Vérifié
0,01889 < 0,186
Coefficient de la fibre neutre 1,25× 0,011

Ordonnée de la fibre neutre y 0,007


d

y<0,35
Détermination du mode de calcul
Si y < (1,25 x ho) ⇒ Calcul rectangulaire
Calcul rectangulaire
Si y > (1,25 x ho) ⇒
calcul en T
Paramètres caractéristiques de la section

Moment repris par la table Mtu (b-bo)*ho*fbu*(d- 1,118


(ho/2))
Moment repris par la nervure Mnu Mu-Mtu -1,061

Moment critique réduit résiduel Mnu/(b*d2 *fbu) -0,165

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Vérification Il faut que < l Vérifié: aciers simples

Section d'aciers tendus

Coefficient de la fibre neutre -0,192


1,25×
Bras de levier du couple interne Zb d*(1-0,4 ) 0,698

(Mtu/ ((d-(ho/2))*Fsu))
Section théorique d'aciers tendus Ast + 0,001492
(Mnu/ (Zb*Fsu))

La section d’acier théorique est de 14,92cm2.


On prendra donc 9 HA14 et 3 HA12 qui donnent une section réelle de 17,29 cm2.

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ANNEXE VI : APPAREILS D’APPUI ET JOINTS DE CHAUSSEE

o Appareils d’appuis

La désignation de l’appareil d’appui est de la forme suivante :

a.b.n (t + t s) avec

a, b : Dimensions en plan de l’appareil d’appui ( a ≤ b ) ;


n : Nombre de feuilles d’élastomère ;
t : Epaisseur de l’élastomère ; ts: Epaisseur de l’acier
T : Epaisseur totale de l’appareil d’appui T = n.(t + ts)

6.1.Appareil d’appui en néoprène fretté en perspective

On a plusieurs appuis qui ne reprennent pas les mêmes efforts. On procèdera donc au
dimensionnement des appareils d’appuis avec la réaction la plus élevées qui correspond à R1
(celle de l’appui intermédiaire au niveau de la partie à dalle).

1.1. Pré dimensionnement

 Aire de l’appareil d’appui

Le calcul de l’aire de l’appareil d’appui se fait à ELS pour éviter les dimensions très
importante de celui-ci.

a, b: la plus petite et la plus grande dimension de l’appareil d’appui.


N : Réaction maximale sur l’appareil d’appui.
 m : Contrainte de compression admissible (  m =15 Mpa)
R: Réaction d’appui sur la pile.

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N=
à l’ELS : R max = 9082,739KN  N = 1816,548KN

a.b≥ 1211,0319 cm
on prend ab=40×40=1600 cm² > 1211,0319 cm²

 Dimensions des frettes

L’épaisseur des frettes devra respecter la condition suivante :


a σ
ts  . m
β σe

ts ≥ 2 mm
Avec :

β : Coefficient de forme.
 m : Contrainte de compression moyenne.
σe = 235 MPa (pour des aciers FeE24 ˝ ts < 3 mm ˝ ).

β= 8,333

σm max= 11,353MPa < 15MPa

t s  2 mm
Donc, on prend : ts = 3mm

 Hauteur nette de l’élastomère

La hauteur T est fixée par la condition de non flambement (déformation par l’instabilité
élastique).

Pour T = 3*(t + ts ) = 3.(12 + 3) = 45 mm.

a a
 T   (Condition vérifiée)
10 5

Donc on prend :

T = 45mm

t= 12 mm

On aura un appareil d’appui de dimensions : a.b.n.(t+ts) = 400×400×3(12+3)

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1.2. Distribution des efforts

 Effet de température

l
Δ Ltemp   . 0 .ΔT
2
l0 : Longueur de la travée à la température de référence  L =16m.
  9,9.106 C1  Béton
Δ T = Tmax  Tref avec : Tmax = 45°C
et : Tref = 15°C
ΔT=45-15= 30°C

 Effet du retrait

Définition :
Le retrait est un phénomène de raccourcissement du béton dans le temps, il est du à une
évaporation de l’eau dans le béton et à des réactions chimiques.
On l’appelle aussi déformation sans chargement, et il a lieu dans les premiers mois après le
coulage du béton.

L : Longueur de la travée = 16 m
ε r
: Variation de température ; εr=4.10-4

ΔLr= 3,2.10 -3 m = 3,2 mm

 Effet du fluage

Définition:
Le fluage est une déformation dans le temps à effort constant. Il est caractérisé par une
augmentation de la déformation du béton dans le temps.

ΔLf = 2,8. 10 -3 m = 2,8 mm

 Effet de la rotation d’appui

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ht
Δ lθ  θ .
2
ht : Hauteur totale du tablier ; ht = 0,8 m
: Rotation d’appui maximale.
Sous l’effet du poids propre :
g . l3
θG 
24 . EI
Avec :

l : La portée ; l = 16m
g : Poids du tablier ; g = 3891,9KN/ml ⇒ gi = 77,838KN/ml = 77,838.10-2 KN/ml
E : Module d’élasticité ; E= 11168 MPa
I : Inertie du tablier ; I = 0,6553 m4.

 θG  0,0018 rd

Charge d’exploitation :
ΘQ= 0,0181rd.

= G + Q = 0,0199 rd

Donc :

2
Δ lmax  .( Δ l f  Δ lr + Δ lθ )  Δ ltemp
3

Δ lmax = 11,688 mm
N.B : le coefficient 2/3 représente un terme de non concomitance des effets

1.3. Vérification à ELS

 Condition de non cheminement

σm max = 11,353MPa < 15MPa


Condition vérifiée

Condition de non flambement


a a
 T   Condition vérifiée
10 5

 Effet différé de dilatation (effet statique)


T = 45 mm

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G = 0,8 Mpa (Effets différés)

(U1  Δ lmax )

0,20776 0,4
Condition vérifiée

 Effet différé de dilatation plus le freinage (effet dynamique)


a = 40 cm et b = 40 cm

0,325 0,56MPa
Condition vérifiée

 Effet différé de dilatation plus le séisme(effet dynamique)

G = g×l= 389,19×16 = 6227,04 KN

⇒ Fs= 622,704 KN

0,451 1,04MPa
Condition vérifiée

 Vérification générale : Vérification de la forme des contraintes de cisaillement

Il faut vérifier que : τN + τH + τ ≤ 5 .G

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τH =0,325MPa

τN =1,022Pa

G α
τα  2
. αt αt 
a n
2.  
b

αc  θ = 0,0199 rd
Donc: a=0,003+ 0,0199

a=0,0229rd.

n=3 le nombre de plaques métalliques

τ =0,00306 MPa

τ =0,325 + 1,022+ 0,00306 = 1,350  0,8. 5 = 4 Mpa Condition vérifiée

 Vérification de la condition de non soulèvement

Puisque nous avons

τ =0,00306 Mpa << τN =1,022 MPa

Donc la vérification n’est pas nécessaire

 Vérification de la condition de non glissement

N=

à l’ELS : R max = 9082,739KN  N = 1816,548KN


(feuille de néoprène en contact avec la structure)


f = 0,153
F = f.Nmax = 277,655KN

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FH = τH.(a.b) = 51,992KN
FH = 51,992KN F= 277,655KN
Condition Vérifiée

à l’ELU : R max = 1262,580 KN  N = 2525,160 KN



f = 0,138
F = f.Nmax = 348,516KN
FH = τH.(a.b) = 51,992KN
FH = 51,992KN F= 348,516KN
Condition Vérifiée

2. Joints de chaussée

2.1. Variation de la température

l
Δ Ltemp   . 0 .ΔT
2
l0 : Longueur de la travée entre axe  L = 16 m.
  9,9.106 C1  Béton
Δ T = Tmax  Tref avec : Tmax = 45° et Tref = 10°C

ΔT=45-15= 30°C

2.2. Retrait

L : Longueur de la travée = 16 m
ε r
: Variation de température ; εr=4.10-4

ΔLr= 3,2.10 -3 m = 3,2 mm

2.3. Fluage

ΔLf = 2,8. 10 -3 m = 2,8 mm

2.4. Rotation du tablier au niveau de la pile-culée


g . l3
θG    θG  0,0018 rd
24 . EI

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Charge d’exploitation :
ΘQ= 0,0181rd.

= G + = 0,0199 rd
Q
h
Δ lθ  (θG +θQ ). t « ht = 0,8 m »
2

Donc :

ΔL =7,966 mm

2.5. Freinage

Fr = 300 KN.
F
Δ l fr  h. , r
G .2n.a.b
,
G = 2.G = 1,6 Mpa

h : Hauteur de l’appareil d’appui = 0,045 m

ΔLFR= 0,00264 m = 2,64 mm.

2.6. Séisme

FH = 622,704KN
FH
Δ lS  h. ,
G .2n.a.b

ΔLS = 5,57mm

⇒ Conditions normales

⇒ Conditions accidentelles

Soit un joint de souffle S50.

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ANNEXE VII : ETUDE DE LA PILE

1. Calcul du chevêtre

1.1. La flexion simple

On supposera que le pont est chargé par le système A(l) et la surcharge du trottoir

D’après le chapitre du calcul des charges et surcharges, on peut tirer les valeurs suivantes :

Rg= 7926,755 KN
RA(l)= 4110,585 KN
Rst= 130,005 KN

1.1.1. Calcul des efforts

Le poids propre du chevêtre: gc=2×1,3×25=65 KN/ml

R1=R5= 3752 KN

R2=R4= 2088 KN

R3= 3075 KN

Combinaison d’action

- ELU: 1,35 gc+1,605 A(l) +1,605St


- ELS: gc+ 1,2 A(l) + St

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On a utilisé le logiciel « Pybar» pour tirer les valeurs maximales des moments en travées et en
appuis et on a trouvé les valeurs suivantes:
ELU :

Moment max en appui : -3187 KN.m


Moment max en travée : 765,1KN.m

ELS:

Moment max en appui : -2351 KN.m


Moment max en travée : 564,3 KN.m

1.1.2. Ferraillage du chevêtre pour la flexion simple

 Armatures longitudinales

o Ferraillage en travée

Mu = 765,1KN.m
Mser = 564,3 KN.m
Il faut un ferraillage de 2,68 cm2/ml

o Ferraillage aux appuis

Mu = 3187 KN.m
Mser = 2351 KN.m
Il faut un ferraillage de 114,64 cm2

⇒ Il faut un ferraillage de 7,64 cm2/ml

 Armatures transversales

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o Efforts tranchant maximaux :VU MAX

On a trouvé un effort tranchant maximal aux appuis égal à 2714 KN.

o Efforts tranchant réduit: VU 0

D'après les règles BAEL:


VU0= VU MAX - gc. 5h
6
Avec gc : charge répartie du chevêtre
VU0= 2714-65×( ) = 2207,5 KN

o Vérification dans le béton

- La contrainte tangente

La contrainte tangentielle est donnée par :


V
 u0  U 0
b0 .d
Avec d = h-0,05 = 1-0,05 =0,95 m
V
 u0  U 0 = )×10-3= 1,162 Mpa
b0 .d

- Vérification
 f cj
0,15.
 b
 lim =min    lim =min
4 MPa

 lim =2,5 MPa


τu0 =1,162 MPa  lim

o Section d'armatures transversales


At f et  u  0,3.k. f tj
. 
b0 .st  s 0,9(sin   cos )

k=1 (fissuration préjudiciable)


=90° (armatures droites)

fet=400 MPa

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On adoptera un espacement st=15 cm


Donc At= 15×0,282= 4,23 cm2/ml.

1.2. Calcul à la torsion

Nous n’allons considérer que les moments qui reviennent à chaque appui.

Rg1= Rg5= 3782 KN


Rg2= Rg4= 2088 KN
Rg3= 3075 KN

 Calcul des moments

o A l’ELS
Mt1= Mt5 = R1g.e= 3782×0,45= 1701,9 KN.m

Mt2= Mt4 =R2g.e= 2088×0,45= 939,6 KN.m

Mt3= Rg3.e= 3075×0,45= 1383,75 KN.m

Le chevêtre est supposé encastré dans les colonnes qui vont limiter son moment de torsion.

Mmax = 1701,9 KN.m

o A L'ELU:
On multiplie le moment maximum à l’ELU par 1,35

Mumax= 2297.565 KN.m

 Ferraillage pour la torsion

o Armatures longitudinales

L'expérience montre que pour une pièce à profils plein de forme convexe, la zone centrale
n'apporte aucune contribution à la résistance à la torsion et qu'elle peut être négligée.

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On se ramène à remplacer notre section réelle par une section creuse équivalente.

b0:épaisseur de la paroi de section creuse équivalente.


a
b0=
6
avec a: diamètre du plus grand cercle inscriptible dans le contour extérieur.

a= min(2 ;3.58) ; a= 2m

b0= =0,33 m

Ω=(3,58-0,33)(2-0,33)= 6,17 m2
T
 uT  u max
2.b0 .
Tumax= 3782×1,35= 5105,7 KN
T
 uT  u max = 1,254 MPa
2.b0 .
A l Tu
f ed 
u 2.
Al : armatures longitudinales
U : périmètre de Ω

u=2×(3,58-0,33+2-0,33)= 9,84m= 984 cm


400
Fed= =348 MPa
1,15
A l Tu
f ed 
=0,102cm2/cm
u 2.
∑Al=0,091×984= 100,368cm2

o Armatures transversales pour la torsion


At T
f ed  u
st 2.

 Ferraillage finale du chevêtre

o Armatures longitudinales du chevêtre

As=∑Al+A

Avec:

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∑Al: section d'armature pour la flexion simple


A: section d'armature pour la torsion

As= 7,64+100,368= 108,008 cm2 .; aux appuis

As= 2,68+100,368= 103,048 cm2 ; en travée

Soit : 2 × 18 HA20 (113,2 cm2) espacement 9,5 cm

o Armatures transversales du chevêtre

At  At   At 
   
st  st  v  st  t
 At 
  : Armatures transversales pour la flexion simple
 st  v
 At 
  : Armatures transversales pour la torsion
 st  v
At
=0,282 +0,119=0,401
st
On adoptera un espacement de 15 cm

Donc:

At=0,401 15= 6,015 cm2/ml

⇒ Récapitulatif du ferraillage du chevêtre

- Armatures longitudinales : 2 ×18 HA20 (2 nappes de 18 HA 20 espacement 9,5 cm).


- Armatures transversales : 90 HA12 espacement 15 cm

2. Calcul du fut

Le fut doit être vérifié à la flexion composée (N, M) ou N et M sont respectivement l'effort
normal et le moment fléchissant dans le fut, mais avant tout il faut faire un calcul de
vérification du fut au flambement.

2.1. Calcul au flambement

Le fut est lié au chevêtre :lf =0,707 l0


avec lf : longueur de flambement

lf =0,707x3,54= 2,5 m

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lf

i
λ : l’élancement
i: le rayon de giration de la section transversale du fut :
I
i=
B
I: moment d'inertie flexionnel de la section transversale du fut dans la direction
susceptible au flambement ;
B: l'aire de la section du fut ;
 .D 4 / 64.
i= =D/4 = 0,8/4=0,2 m
 .D 2 / 4

Donc:

‫ <ג‬50 donc le calcul au flambement n'est pas nécessaire

2.2. Calcul à la flexion composée

 En construction

Rg= 3113,52 KN
Gc=chevêtre = 975 KN
Vent sur tablier= 30,4 KN
Vent sur chevêtre= 45 KN
Vent sur fut = 5,664 KN
Force horizontale due à la déformation longitudinale du tablier :Fh=n*(ab)*ζh1
Avec ζh1 =G*U1/T
Fh =5×(0,45×0,45)×0,8×11,6867/45= 210,361 KN
Les surcharges de chantier sont assimilées à une charge repartie Sprc = 10KN/m2
Sur une longueur de 10m, et d’étendue 5m
Qprc= SprcxBq avec Bq = 5m
Qprc =10x5 = 50KN/ml

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Ω= x10 = 8,13

Rprc = qprcxΩ = 50x8,13 = 406,5 KN

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 3113,52 1,35 4203,252 0,45 1891,463

Gc 975 1,35 1316,25 0 0,000

Vent sur tablier 30,4 1,5 45,6 5,45 248,520

Vent sur chevêtre 45 1,5 67,5 4,19 282,825

Vent sur fut 16,992 1,5 25,488 1,77 45,114

Fh 210,361 1,35 283,987 4,84 1374,499

Sprc 406,5 1,35 548,775 0,45 246,949

TOTAL 6068,277 422,57535 4089,370

NU= 6068,277 KN
MU= 4089,370 KN.m

ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 3113,52 1 3113,520 0,45 1401,084

Gc 975 1 975 0 0,000

Vent sur tablier 30,4 1 30,4 5,45 165,680

Vent sur chevêtre 45 1 45 4,19 188,550

Vent sur fut 16,992 1 16,992 1,77 30,076

Fh 210,361 1 210,361 4,84 1018,147

Sprc 406,5 1 406,5 0,45 182,925

TOTAL 4495,020 302,753 2986,462

Nser= 4495,020 KN
Mser= 2986,462 KN.m

 En exploitation

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1ercas: une seule travée est supposée chargée par le système A(l) et la surcharge du trottoir.

RA(l)= 1138,272 KN
Rst= 36 KN
Ffr= 150KN (le freinage se produit dans une seule travée)

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 1 3113,52 1,35 4203,252 0,45 1891,463

Tablier 2 2758,15 1,35 3723,5025 -0,45 -1675,576

Gc 975 1,35 1316,25 0 0,000

Al 1138,272 1,605 1826,92656 0,45 822,117

Str 36 1,605 57,780 0,45 26,001

Freinage 150 1,605 240,75 4,84 1165,230

TOTAL 11127,711 240,75 2229,235

NU= 11127,711 KN
MU= 2229,235 KN.m

ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 1 3113,52 1 3113,520 0,45 1401,084

Tablier 2 2758,15 1 2758,15 -0,45 -1241,168

Gc 975 1 975 0 0,000

Al 1138,272 1,2 1365,9264 0,45 614,667

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Str 36 1 36,000 0,45 16,200

Freinage 150 1,2 180 4,84 871,200

TOTAL 8248,596 180 1661,983

Nser= 8248,596 KN
Mser= 1661,983 KN.m

2émecas: les deux travées sont supposées chargées par le système A(l) et la surcharge du
trottoir

RA(l)= 2561,112 KN
Rst= 81 KN
Ffr=150KN

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 1 3113,52 1,35 4203,252 0,45 1891,463

Tablier 2 2758,15 1,35 3723,5025 -0,45 -1675,576

Gc 975 1,35 1316,25 0 0,000

Al1 1138,272 1,605 1826,92656 0,45 822,117

Al2 1422,84 1,605 2283,6582 -0,45 -1027,646

Str1 36 1,605 57,780 0,45 26,001

Str2 45 1,605 72,225 -0,45 -32,501

Freinage 150 1,605 240,75 4,84 1165,230

TOTAL 13483,594 240,75 1169,088

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Etude structurale d’un pont routier sur la Voie de Dégagement Nord à Dakar (Sénégal)

NU= 13483,594 KN
MU= 1169,088.m
ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 1 3113,52 1 3113,520 0,45 1401,084

Tablier 2 2758,15 1 2758,15 -0,45 -1241,168

Gc 975 1 975 0 0,000

Al1 1138,272 1,2 1365,9264 0,45 614,667

Al2 1422,84 1,2 1707,408 -0,45 -768,334

Str1 36 1 36,000 0,45 16,200

Str2 45 1 45,000 -0,45 -20,250

Freinage 150 1,2 180 4,84 871,200

TOTAL 10001,004 180 873,400

Nser= 10001,004 KN
Mser= 873,400 KN.m

3émecas: D240: une seule travée est supposée chargée par le convoi D240

RD240=1848,771 KN

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

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Tablier 1 3113,52 1,35 4203,252 0,45 1891,463

Tablier 2 2758,15 1,35 3723,5025 -0,45 -1675,576

Gc 975 1,35 1316,25 0 0,000

D240 884,793 1,605 1420,09277 0,45 639,042

TOTAL 10663,097 0 854,929

NU= 10663,097 KN
MU= 854,929 KN.m

ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 1 3113,52 1 3113,520 0,45 1401,084

Tablier 2 2758,15 1 2758,15 -0,45 -1241,168

Gc 975 1 975 0 0,000

D240 884,793 1,2 1061,7516 0,45 477,788

TOTAL 7908,422 0 637,705

Nser= 7908,422 KN
Mser= 637,705 KN.m

 Ferraillage du fut

o Armatures longitudinales pour le fut

En exploitation avec les deux travées chargées, nous avons trouvé:

NU= 13483,594 KN
MU= 1169,088 KN.m

Donc le moment et l'effort tranchant qui reviennent à chaque fut est:

Nufut= = 4495,647 KN

MU fut= = 389,696 KN.m

Et c'est le cas qui a donné le plus grand ferraillage avec ROBOT.

On adopte un ferraillage de 15 HA32 = 120,6 cm2

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o Armatures transversales pour le fut:

Le diamètre des armatures transversales se calcule avec la relation suivante :


1 1
.Φl ≤ Φt ≤Φl  ×32≤ Φt ≤32  10,666 ≤ Φt ≤32
3 3
Soit :Φt=12mm

At = HA12 espacées de 19 cm

3. Etude des fondations

3.1. Charges permanentes

- Poids du tablier : 5871,677KN


- Poids du chevêtre : 975 KN
- Poids des futs : 3× ×4,35×(1) = 40,998KN
- Séparateur : 6,875×18 = 123,75KN

Le total fait : G= 7011,425KN = 701,143 tonnes


Soit a et b la petite et la grande dimension de la semelle
→ ab → 4×15=60 = 46,74 m²
σ

Dimension de semelle vérifiée

- Poids de la semelle : 4×15×0,8×25 = 1200KN


- Poids remblai : 57,644×1,3×20 = 1498,744KN

3.2. Charges d’exploitation

- Surcharge Al : QAl = 2561,112KN


- Surcharge trottoirs : Qst = 81KN
Donc QT = 2642,112KN = 264,211 tonnes

A l’ELU : 1,35.(701,143+120+149,874)+1,5.(264,221+15) = 1729,704t

A l’ELS : = 701,143+120+149,874+1,2.(264,221+15) = 1306,082t

3.3. Semelles filantes sous poteaux

Elles ont leur méthode de dimensionnement propre. Leur étude se fait en utilisant la théorie de
la « poutre sur appui élastique continu. »

Les notations utilisées :

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l : distance entre nus de deux poteaux


a : dimension d’un poteau parallèlement à la semelle
b : largeur du patin de la semelle
I : Inertie de la semelle
E : module d’élasticité du béton ; il peut être forfaitairement égal à 20.000 Mpa
K : coefficient de raideur du sol
P : charge appliquée sur un poteau

Nous allons donc procéder au calcul des contraintes appliquées sur le sol par la semelle. Nous
utiliserons la méthode approchée.

Semelle filante sous poteaux

Hypothèses : b=4m ; h = 0,9 m

K = 30 MN/m3

LW1 = min (l0 ; c) = min (3,27 ; 1) = 1

Le1 = min (l0 ; ) = min (3,27 ; ) = 2,5 m

L1 = LW1 + Le1 + a = 1 + 2,5 + 1 = 4,5 m

LW2 = min (l0 ; ) = min (3,27 ; ) = 2,5 m

Le2 = min (l0 ; ) = min (3,27 ; ) = 2,5 m

L2 = LW2 + Le2 + a = 2×2,5 + 1= 6 m

LW3 = min (l0 ; c) = min (3,27 ; ) = 1m

Le3 = min (l0 ; ) = min (3,27 ; ) = 2,5 m

L3 = LW3 + Le3 + a = 1 + 2,5 + 1 = 4,5 m

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Contraintes sur le sol :

La contrainte admissible du sol a été prise égale à 0,15 MPa.

 P1 = P3 = 5337,19 + 3848,96 = 10119,29 KN

 P2 = 9186,15 KN

Les charges arrivant sur les poteaux sont reprises par les semelles qui les transmettent au
sol. La réaction du sol est supposée égale aux charges qui arrivent sur elle ; voilà pourquoi
pour le dimensionnement des armatures dans Robot, nous utiliserons la même méthode
que celle des poutres mais en inversant les éléments semelles. C’est ainsi que nous
chercherons les charges appliquées en prenant 30% des contraintes pour charges
d’exploitation et 70% pour charges permanentes.

G’1 = G’3 = 70% × qref1 = 0,393MPa ; Q’1 = Q’3 = 30% × qref1 = 0,169MPa
G’2 = 70% × qref2 = 0,294MPa ; 027Q’2 = 30% × qref2 = 0,127MPa

Ces résultats correspondent à des charges ponctuelles et pour les exploiter dans le logiciel,
nous les transformerons en charges linéaires en faisant :

G’1,3 linéaire = 0,087 T/m Q’1,3 linéaire = 0,038 T/m


G’2 linéaire = 0,049 T/m Q’2 linéaire = 0,021T/m

Le calcul manuel ainsi terminé, nous pouvons donc commencer le calcul sur ROBOT.

Poids et charges sur la poutre :

Répartition des charges sous la semelle

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On obtient donc une section réelle de 73,68 cm2.


Choix : 2HA14 + 32 HA16 + 8 HA10

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ANNEXE VIII : ETUDE DE LA CULEE

1. Calcul des éléments de la culée

1.1. Le mur garde grève

1.1.1. Les différents efforts appliqués au mur garde grève

 Poussée des terres

Le moment maximal d’encastrement a pour valeur :


Fp = .Kp. .h2

K = tg2( - ) = =0,271
Fp = x0,291x20x1,022 = 2,819
Mp = Fp.h/3 → Mp = 3,028x1,02/3

Mp = 0,959KN.m/ml

 Poussée d’une charge locale située à l’arrière du mur garde grève

L’effet le plus défavorable est produit par deux roues de 6t de deux camions déplacés de
telle manière que la surface d’impact soit au contact de la force arrière du mur garde grève.
0,75 m

Détail remplacé par


45° h

0,75 + 2.h
2m 0,5 m 2m

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12 t
0,25

0,75 + 2.h
0,75
0,25

.
h
0,25 +h
A

0,25 + x
Le moment fléchissant en ˝ A˝ a pour expression :
Mq =

Mq = 53,368KN.m/ml

 Force de freinage d’un essieu lourd du système ˝ Bc˝

On considère un essieu lourd au contact du mur garde grève et l’on néglige les essieux situés
à ˝ 1,50 m ˝ en arrière.
2m

25 cm Axe du camion

0,25 + 2.h

La force de freinage est prise égale au poids d’une roue, soit ˝6 t˝, ainsi on a :

Mf =

Mf = 26,725 KN.m/ml

 Bilan des efforts

o ELU

Mu = 1,35Mp+1,605(Mq+Mf)

Mu = (1,35x0,959)+1,605(53,368+26,725)

Mu = 129,844 KN.m/ml

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o ELS

Ms = Mp+1,2(Mq+Mf)

Ms = 0,959+1,2(53,368+26,725)

Ms = 97,071 KN.m/ml

1.1.2. Ferraillage du mur garde grève

 Armatures longitudinales

Données

Dimensions caractéristiques Largeur de la poutre b= 1 m

Hauteur utile des aciers tendus d= 0,21 m

Hauteur utile des aciers


d'= 0,04 m
comprimés (si nécesaire)

Contrainte de l'acier utilisé Fe= 400 Mpa

Contrainte du béton à 28 jours Fc28= 30 Mpa

Moment ultime Mu= 0,129844 MN.m

Moment réduit ultime l= 0,392

Conditions de fissuration Préjuciable

Contraintes de calcul

Contrainte de calcul de compression du béton


à l'ELU Fbu= 17 Mpa

Contrainte de traction des aciers Fsu= 347,826 Mpa

Contrainte de calcul de compression du béton


à l'ELS σbc= 18 Mpa

Résistance du béton en traction Ft28= 2,4 Mpa

Calcul des moments réduits

Moment ultime réduit = 0,173

Système d'armatures retenu Pas aciers comprimés

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Calcul des paramètres caractéristiques de la section

Coefficient de la fibre neutre = 0,239

Ordonnée de la fibre neutre y= 0,05 m

Bras de levier du couple interne Zb= 0,19 m

Détermination de la section théorique des aciers tendus

Section théorique d'acier Ast= 19,66 cm2

Choix des sections commerciales des aciers tendus

Lit n°1,2: choix 8 HA 14 Ast1 12,3 cm2

Lit n°3,4: choix 8 HA 14 Ast2 12,3 cm2

Section réelle d'acier Ast1 + Ast2 Ast 24,6 cm2

 Armatures transversale

AR = A /4 = 19,66/4 = 4,92 cm2 soit : 7HA10/ml ; donc nous aurons 133 cadres HA10
espacé de 14 cm.

o Vérification des contraintes

Mser = 97,071 KN.m/ml


(Fissuration préjudiciable).

 = 240 MPa

o Position de l’axe neutre :

b . y 2ser
n . Ast y ser d   0
2
 +15.20,2(yser – 21)

 yser = 16,93 cm

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o L’inertie :

b .y 3ser
I  n . Aser d  y ser  =
2
3

o La contrainte dans le béton :


M ser . y ser =
σ bc  I
= 1MPa

σbc = 1MPa < σ bc  0,6 . f c28 = 18 MPa (Condition vérifiée)

 Contrainte dans l’acier :


M ser d  y ser  =
σ st  n . I
=34,86 MPa < σ st  240 MPa

(Condition vérifiée).

Les conditions sont vérifiées donc, il n’y a aucun calcul à effectuer à ˝ l’E.L.S. ˝

1.2. Dalle de transition

Notre dalle de transition se caractérise par :

Largeur = 19 m
Longueur = 4 m
Epaisseur = 0,30 m

1.2.1. Calcul des sollicitations

- Poids propre : Gpp = 0,3 x1 x2,5 = 0,75 t/ml


- Poids du remblai sur la dalle de transition : Gr = 0,2 x1 x1 = 0,2t/ml
- Surcharge sur remblai : Gsr = 1x1 = 1t/ml
Total = 2,922ml

NB : La dalle de transition est calculée comme une poutre reposant sur deux appuis.

Pu = 1,35 .G + 1,5 .Q = ( 1,35 .0,95)+ (1,5 .1) = 2,783 t/ml


Pu = 2,783
Pser = G + Q = 0,95 + 1 = 1,05t/ml
t/ml
Mu = Pu .L2/8 = 2,783 . = 5,566 t.m/ml
A B
Mser = Pser . L2/8 = 1,05 . = 2.1 t.m/ml

RA = RB = Pu . L2/2 = 2,783. = 22,264 t L = 4m

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1.2.2. Ferraillage de la dalle de transition

 Calcul à l’E.L.U.

Mu = 5,566 t.m/ml
μ Mu = = 0,045 < = 0,392 (Fe E400)
2 l
b . d . f bu

α 1,25 . 1 12μ =1,25(1-  ) =0,057
β 1 0,4 .α =1-0,4×0,143=0,977
= 0,045 < AB = 0,186  Les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.

 A Mu = = = 6,07 . 10 –4 m2
 . d . st
 A = 6,07cm2 soit : 8 HA 10 A=6,28cm2

 Condition de non fragilité :

0,23.f t28 .b . d
Amin  = = 3,73.10 –4 m2
fe
 Amin = 3,73 cm2

A > Amin  A = 6,28 cm2 Soit : une nappe de 8HA10 espacement de 54 cm

 Vérification des contraintes :


Mser = 2,1 t.m

 st  min 23 f e ; 150η 
(Fissuration préjudiciable).

  st  min 266,67 ; 240  = 240 MPa

 Position de l’axe neutre :

b . y 2ser
n . Ast y ser d   0
2
 +15.6,07(yser – 27)=0
En résolvant l’équation du deuxième degré, on obtient:
 yser = 23,87cm

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 L’inertie :

b .y 3ser
I  n . Aser d  y ser  =
2
3

 La contrainte dans le béton :


M ser . y ser =
σ bc  I
= 1,114 MPa

σbc = 1,114 MPa < σ bc  0,6 . f c28 = 18 Mpa (Condition vérifiée).

 Contrainte dans l’acier :


M ser d  y ser  =
σ st  n . I
= 0,146MPa < σ st  240 MPa

 σst = 0,146 MPa < σ st  240 MPa (Condition vérifiée).

Les conditions sont vérifiées donc, il n’y a aucun calcul à effectuer à ˝ l’E.L.S. ˝

 Vérification vis à vis de l’effort tranchant :

τ u  min  0,1 f c28 ; 3MPa = 3 MPa


 τ u  min  0,1.35 ; 3MPa = 3 MPa

Tu = Pu . l = = 5.566 t/ml
2
τ u  b.Tud = = 0,21 MPa < τ u = 3 MPa (Condition vérifiée).

2. Calcul du chevêtre

2.1. La flexion simple

On supposera que le pont est chargé par le système A(l) et la surcharge du trottoir

D’après le calcul des charges et surcharges, on peut tirer les valeurs suivantes :

Rg=3546,494 KN
RA(l)= 1427,286 KN
Rst=45,141 KN

2.1.1. Calcul des efforts

Le poids propre du chevêtre: gc=[(0,8×0,7)+((0,7+0,4)/2×0,6)]×25= 22,25 KN/ml

Le poids du mur garde grève : gmg=1,02×0,3*25= 7,65 KN/ml

Le poids de la dalle de transition : gd=(1/2)×4×0,3×25= 15 KN/ml

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Le poids du remblai : gr=(1/2)×1,02×4×20= 40,8 KN/ml

Surcharge de remblai : Sr=10×4/2=20 KN/ml

R1=R5=1951 KN

R2=R4=1061 KN

R3=1582 KN

 Combinaison d’action

- ELU: 1,35G +1,605 Q


- ELS: G+1,2Q
On a utilisé le logiciel « Pybar» pour tirer les valeurs maximales des moments en travées et en
appuis et on a trouvé les valeurs suivantes:

o ELU :

Moment max en appui : -1655 KN.m


Moment max en travée : 393,2 KN.m

o ELS:

Moment max en appui : -1207 KN.m


Moment max en travée : 286,6 KN.m

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2.1.2. Ferraillage du chevêtre pour la flexion simple

 Armatures longitudinales

o Ferraillage en travée

Mu = 393,2 KN.m
Mser = 286,6 KN.m

Il faut un ferraillage de 1,21 cm2/ml

o Ferraillage aux appuis


Mu = 1655 KN.m
Mser = 1207 KN.m

Il faut un ferraillage de 5,75 cm2/ml


Armatures transversales

o Efforts tranchant maximaux: VU MAX

On a trouvé un effort tranchant maximal aux appuis égal à 985,1 KN

o Efforts tranchant réduit: VU 0

D'après les règles BAEL:


5h
VU0=VU MAX-gc
6
Avec gc : charge répartie du chevêtre
VU0=985,1-22,25× = 972,12 KN

o Vérification dans le béton

- La contrainte tangente

La contrainte tangentielle est donnée par :


V
 u0  U 0
b0 .d
Avec d =h-0,05=0,7-0,05=0,65 m
V
 u0  U 0 = ×10-3 = 1,068 MPa
b0 .d

- Vérification

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 f cj
0,15.
 b
 lim = min    lim = min  lim = 2,5 MPa
4 MPa

τu0 =1,068 MPa  lim

o Section d'armatures transversales

At f et  u  0,3.k. f tj
. 
b0 .st  s 0,9(sin   cos )

k=1 (fissuration préjudiciable)


=90° (armatures droites)

fe=400 MPa

On adoptera un espacement st=15 cm

Donc At= 15×0,282= 2,36 cm2/ml.

2.2. La torsion

Rg1= Rg5= 1951 KN

Rg2= Rg4= 1061 KN

Rg3= 1582 KN

2.2.1. Calcul des moments

 à l ELS

Mt1= Mt5 = R1g.e= 1961×0,3= 588,3 KN.m

Mt2= Mt4 = R2g.e= 1061×0,3= 318,3 KN.m

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Mt3= Rg3.e= 1582×0,3= 474,6 KN.m

Le chevêtre est supposé encastré dans le mur qui va limiter son moment de torsion.

Mmax = 588,3 KN.m

 à L'ELU:
Nous multiplions le moment maximum à l’ELU par 1,35

Mumax= 794,205 KN.m

2.2.2. Ferraillage pour la torsion

 Armatures longitudinales

L'expérience montre que pour une pièce à profils plein de forme convexe, la zone centrale
n'apporte aucune contribution à la résistance à la torsion et qu'elle peut être négligée.
On se ramène à remplacer notre section réelle par une section creuse équivalente.

b0:épaisseur de la paroi de section creuse équivalente.


a
b0=
6
avec a:diamètre du plus grand cercle inscriptible dans le contour extérieur.

a min = (1,4;3,58) ; a = 1,4m

b0= =0,23 m
Ω = (3,58-0,23)(1,4-0,23)= 3,9195 m2
T
 uT  u max
2.b0 .
Tumax= 1951×1,35 = 2633,85 KN
T
 uT  u max = = 1,461 MPa
2.b0 .
A l Tu
f ed 
u 2.
Al : armatures longitudinales
U : périmètre de Ω

U =2×(3,58-0,23+1,4-0,23)=9,04m= 904 cm
400
Fed= =348 MPa
1,15

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A l Tu
f ed 
= 0,186cm2/cm
u 2.
∑Al=0,057*600= 111,6 cm2

 Armatures transversales pour la torsion


At T
f ed  u
st 2.

 Ferraillage final du chevêtre

o Armatures longitudinales du chevêtre

As=∑Al+A

Avec:

∑Al: section d'armature pour la flexion simple


A: section d'armature pour la torsion

As= 1,21+111,6= 112,91 cm2 (en travée)

As= 5,75+111,6= 117,35 cm2 (aux appuis)

Soit : 4 × 10 HA20 espacement 13 cm ; section réelle :125,6 cm2

o Armatures transversales du chevêtre

At  At   At 
   
st  st  v  st  t
 At 
  : Armatures transversales pour la flexion simple
 st  v
 At 
  : Armatures transversales pour la torsion
 st  v
At
= 0,157 +0,097=0,254
st
On adoptera un espacement de 15 cm

Donc:

At=0,254×15= 3,81 cm2/ml


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 Récapitulatif du ferraillage du chevêtre

o Armatures longitudinales : 4 × 10 HA20 ; espacement 13 cm


(4 nappes de 10 HA20 chacune) ;
o Armatures transversales : 90 HA12 espacement 15 cm

2.2.3. Calcul des moments et efforts de compression

Le fut doit être vérifié à la flexion composée (N,M) ou N et M sont respectivement l'effort
normal et le moment fléchissant dans le fut, mais avant tout il faut faire un calcul de
vérification du fut au flambement.

 Calcul à la flexion composée

o En construction

On suppose que la culée supporte la travée avec l’existence de la surcharge de chantier qprc
Supposons que qprc=10KN/m², de longueur L=10m et de largeur B=5m

Rg= 2627,033 KN

Gf=chevêtre + mur garde grève + dalle transition

Gf = 975+114,75+225 = 1314,75 KN

Vent sur tablier= 30,4KN

Vent sur chevêtre= 45 KN

Vent sur fut = 67,75 KN

Force de déformation différé = 210,316 KN

Poussée des terres: Fp= 1/2×Kp× ×h ×L

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Avec Kp=Kq=tg²( =0,271 → Fp=1/2×0,271×2,71×20×2,71×19,4= 386,109 KN

Poussée due à la surcharge de remblai:

Fq= Kq×L×ϒ ×h2 = 0,271×19,4×10×2,712= 386,109 KN

Rprc= 406,5 KN

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1,35 3546,495 0,45 1595,923

Gf 1314,75 1,35 1774,9125 0 0,000

Vent sur tablier 30,4 1,5 45,6 4,01 182,856

Vent sur chevêtre 45 1,5 67,5 3,06 206,550

Vent sur fut 67,75 1,5 101,625 1,355 137,702

Fh 210,316 1,35 283,927 3,61 1024,975

Poussée des terres Fp 386,109 1,35 403,026 4 1612,105

Poussée due au remblai


Fq 386,109 1,605 479,153 1,355 649,253

Sprc 406,5 1,35 548,775 0,45 246,949

TOTAL 5870,182 1380,83139 5656,312

NU= 5870,182 KN
MU= 5656,312 KN.m
ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1 2627,033 0,45 1182,165

Gf 1314,75 1 1314,75 0 0,000

Vent sur tablier 30,4 1 30,4 4,01 121,904

Vent sur chevêtre 45 1 45 3,06 137,700

Vent sur fut 67,75 1 67,75 1,355 91,801

Fh 210,316 1 210,316 3,61 759,241

Poussée des terres Fp 386,109 1 298,538 4 1194,152

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Poussée due au remblai Fq 386,109 1 298,538 1,355 404,519

Sprc 406,5 1 406,5 0,45 182,925

TOTAL 4348,283 950,542 4074,407

Nser= 4348,283 KN
Mser= 4074,407 KN.m

o En exploitation

1ercas: la travée est supposée chargée par le système A(l) et la surcharge des trottoirs

RA(l)= 889,275 KN

Rst= 28,125 KN

Ffr= 150KN (le freinage se produit dans une seule travée)

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1,35 3546,495 0,45 1595,923

Gf 1314,75 1,35 1774,9125 0 0,000

Al 889,275 1,605 1427,28638 0,45 642,279

St 28,125 1,605 45,140625 0,45 20,313

Poussée des terres Fp 386,109 1,35 403,0263 0,903 363,933

Poussée due au remblai Fq 386,109 1,605 479,153 1,355 649,253

Freinage 150 1,605 240,750 4,41 1061,708

TOTAL 6793,834 1122,930 4333,408

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NU= 6793,834 KN
MU= 4333,408 KN.m

ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1 2627,033 0,45 1182,165

Gf 1314,75 1 1314,75 0 0,000

Al 889,275 1,2 1067,13 0,45 480,209

St 28,125 1 28,125 0,45 12,656

Poussée des terres Fp 386,109 1 298,538 0,903 269,580

Poussée due au remblai Fq 386,109 1 298,538 1,355 404,519

Freinage 150 1,2 180,000 4,41 793,800

TOTAL 5037,038 777,076 3142,928

Nser= 5037,038 KN
Mser= 3142,928 KN.m

2émecas: D240: : La travée est supposée chargée par le convoi D240

RD240=1521,043 KN

ELU

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1,35 3546,495 0,45 1595,923

Gf 1314,75 1,35 1774,9125 0 0,000

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Poussée des terres Fp 386,109 1,35 403,0263 0,903 363,933

Poussée due au remblai


Fq 386,109 1,605 479,15349 1,355 649,253

D240 691,244 1,605 1109,44662 0,45 499,251

TOTAL 6430,854 882,180 3108,359

NU= 6430,854 KN
MU= 3108,359 KN.m

ELS

Force Coeff. V' H' d(m) M

Tablier 2627,033 1 2627,033 0,45 1182,165

Gf 1314,75 1 1314,75 0 0,000

Poussée des terres Fp 386,109 1 298,538 0,903 269,580

Poussée due au remblai


Fq 386,109 1 298,538 1,355 404,519

D240 691,244 1,2 829,4928 0,45 373,272

TOTAL 4771,276 597,076 2229,535

Nser= 4771,276 KN
Mser= 2229,535 KN.m

3. Ferraillage du mur et de la semelle

Le cas le plus défavorable est la situation de la culée en exploitation (le premier cas).

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Coefficient de poussée : Ka=0,271

3.1. Diagramme des contraintes

σv = h×ϒ ; σh =σv×Ka

ϒ= 20KN/m3 ; c = 0 ; Φ= 35°

z=0 ; σv = 0 ;σh = 0

z=2,71 ; σv = 2,71×20 = 54,2 MPa ; σh = 0,271×54,2 = 14,688 MPa

z=3,51 ; σv = 3,51×20 = 70,2 MPa ; σh = 0,271×70,2 = 19,024 MPa

 Charges verticales

Poids du voile : 2,71×0,8×25 = 33,875 KN/m

Poids de la semelle : 3×0,8×25 = 60 KN/m

Poids propre du sol : 2,71×1,1×20 = 59,62 KN/m

Charge d’exploitation : 1,1×10 = 11 KN/m

Charge d’exploitation (Al+St) :

Dalle de transition+poids repris par le chevêtre : 207,462 KN/m

 Charges horizontales

Poussée du sol : (σh×h)/2 = 33,387KN/m

Pousse d’exploitation : σhe×h = 9,512KN/m

Freinage : 7,895 KN/m

Rv = somme des charges verticales = 420,241 KN/m

PH = somme des charges horizontales = 50,794 KN/m

3.2. Conditions de stabilité

 Portance

 Renversement

et

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M
ELEMENTS POIDS d (m) (KN.m/m)

Poids du voile 33,875 1,5 50,8125

Poids de la semelle 60 1,5 90

Poids propre du sol 59,62 2,45 146,069

Charge d'exploitation 2 48,284 3,91 188,79044

Charge d'exploitation 11 2,45 26,95

Poids repris par le chevêtre 207,462 2,91 603,71442

TOTAL: Moment stabilisant 1106,33636

ELEMENTS POIDS d (m) M (KN,m)

Pousse du sol 33,387 1,17 39,06279

Freinage 7,895 1,9 15,0005

Pousse d'exploitation 9,512 1,755 16,69356

TOTAL: Moment de renversement 70,75685

Facteur de sécurité:

⇒ Condition vérifiée

 Glissement
⇒ RH = RV.tanΦ = 420,241×tan35 = 294,252 KN/m

Facteur de sécurité :

⇒ Condition vérifiée

3.3. Calcul béton armé

 Voile

M(z)
z N(z) [KN] V(z) [KN] [KN.m]

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h/2 1,355 147,873 13,770 196,362

2h/3 1,807 164,006 22,848 207,040

h 2,71 182,073 47,737 238,219

o Côté amont
Excentricité :

⇒ Dimensionnement en flexion composée


le centre de pression c est en dehors des traces des armatures, N ;
d’=0,05m

⇒ La section est partiellement comprimée

- Caractéristiques des matériaux


Béton : fbu = 14,2 MPa

Aciers : fsu = 347,8 MPa

- Moment ultime passant par les armatures


; d= 0,75m

- Le moment réduit

- Condition de non fragilité

donc AS = Amin = 8,59 cm2 ; b0 =1m

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CHOIX : 6 HA14

o Côté aval

En suivant la même méthode que précédemment, on obtient :

AS = 8,62 cm2

⇒ CHOIX : 6 HA14

o Effort tranchant

⇒ Pas besoin d’armatures transversales

 Calcul BA pour patin et talon

o Détermination de l’excentricité

; b= 3

σmax = 410,226 MPa ; σmin = -130,065 MPa

o Armature du talon

σt = σmin + x = 68,042 MPa

Poids du béton: 20 KN/m ; Poids du sol: 54,2 KN/m

Exploitation : 11KN/m

M/0 = -109,323 KN.m ; d= 0,75m

Flexion simple

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u = 0,0137 ; u = 0,0173 ⇒ AS = 4,220 cm2

Amin = 10,35 cm2

Donc A= 10,35 cm2

CHOIX: 6 HA16

o Armature du patin

M/O = 77,712 KN.m ; Pu = 27KN/m

u = 0,010 ; u = 0,012 ⇒ As = 2,99 cm2

Amin = 10,35 cm2

Donc A= 10,35 cm2

CHOIX: 6 HA16

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ANNEXE IX : PLANS DE COFFRAGE DU PONT

PLANS DE COFFRAGE DU PONT

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ANNEXE X : PLAN D’EXECUTION DU HOURDIS

PLAN D’EXECUTION DU HOURDIS

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ANNEXE XI : PLAN D’EXECUTION DES POUTRES

PLAN D’EXECUTION DES POUTRES

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ANNEXE XII : PLAN D’EXECUTION DES ENTRETOISES

PLAN D’EXECUTION DES ENTRETOISES

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ANNEXE XIII : PLAN D’EXECUTION DES CHEVETRES DES PILES

PLAN D’EXECUTION DES CHEVETRES

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ANNEXE XIV : PLANS D’EXECUTION DES PILES ET LEURS FONDATIONS

PLANS D’EXECUTION DES PILES ET


LEURS FONDATIONS

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ANNEXE XV : PLAN D’EXECUTION DES CULEES

PLAN D’EXECUTION DES CULEES

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