Plan de travail

1. Définition des composites et l’industrie naval

2. Application des composites dans le naval
3. Principales pièces fabriquées et leur chronologie
4. Conclusion
 Les composites dans l’industrie naval principales pièces
fabriquée et leur chronologie

La construction navale
La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et
assemblé. On parle aussi de construction maritime ou de construction nautique (plutôt pour de
petits bateaux).

La construction est un des processus de l'acquisition d'un navire, suivant des conceptions. Elle
se réalise dans un chantier naval.

Qu'est-ce que c'est un matériau composite „

Le concept clé des composites est l'union de deux ou plus matériaux, qui seuls n'ont pas des
bonnes qualités mais qui, une fois unis, ont d'excellentes propriétés: l'union fait la force.

Composés de trois matières ( matrice , fibre , charge additives )

D’avantage

… Légèreté;

… Résistance;

… Rigidité;

… Bonne résistance à la fatigue;

… Possibilité de concevoir le matériau selon le besoin (pour les sandwiches et les stratifiés);

Réduction des coûts de fabrication;

Réduction du poids et du coût des jonctions.

Applications des composites dans le naval

La première application marine du matériau composite polymère renforcé de fibre (PRF) a été
dans la construction de bateaux peu après la seconde guerre mondiale. Les constructeurs de
bateaux ont commencé à utiliser des composites PRF au lieu du bois, qui était
traditionnellement utilisé dans les petits embarcations maritimes , parce que le bois devenait
de plus en plus rare et cher , le bois perdait tout autant la faveur de nombreux constructeurs et
propriétaires de bateaux car les bateaux en bois étaient facilement dégradés par l’eau de mer
et les organismes marins et nécessitaient donc un entretien et des réparations continus qui
peuvent être couteux . Les premières tentatives de fabrication de coque de bateau avec des
composite FRP remonte à 1947, lorsque douze petits bateaux de surf ont été fabriqués pour la
MARINE DES états unis .La plupart des embarcations maritimes sont construites en utilisant
des composites en polyester renforcé de verre (PRV), bien que les composites sandwish et les
matériaux FRP avancés contenant du carbone soient de l’aramide. Fibres à base d’ester
vinylique ou de résine époxy elles sont couramment utilisées pour des applications structurelles
à haute performance

Pk les composites dans l’industrie naval ?

L’application des composites aux embarcation maritimes étaient initialement motivée par un
besoin de bateaux navals légers , solides et résistants à la corrosion ,la plupart de ces premières
applications étaient motivées par la nécessité du surmonter les problèmes de corrosion
surmonter rencontrés avec l’acier ou les alliages d’aluminium ou la dégradation de
l’environnement subie par le bois. Une autre raison d’utiliser le composite étaient de réduire le
poids, en particulier le poids à la surface des navires. La grande transparence acoustique des
composites a également conduit à leur utilisation dans les rodomes sur les navires et les dômes
sonar sur les sous-marins .

3.3 Bateaux composite PRF de loisir, sportif, et commercial (tesaawerr)

La diversité des applications des matériaux composites aux navires correspond a leur large utilisation
dans les submersibles de loisirs, sportifs, commerciaux et petits, les composites ont été utilisés la
première fois dans les bateaux de plaisance et les yachts dans les années 1950 et les bateaux
commerciaux tels que les chalutiers de pêche et les bateaux pilotes entant que submersibles le
matériaux composite le plus couramment utilisés dans les bateaux est le GRP sous la forme d’un stratifié
épais ou d’un composites sandwish plus de 95% de tous les bateaux marins composites sont construits
avec le GRP en raison de leur faible cout. Il y a cependant un certains nombre d’autres raison à la
popularité de composite GRP dans les bateaux marins, et celles-ci incluent

Les avantages des composites dans le naval

1 capacité a mouler facilement et à peu de frais GRP à la forme proche de filet, même pour les
structures marines de forme complexe, telles que les boathulls,ce qui en fait convient à la production de
masse 2, excellente résistance à la corrosion 3, Léger ce qui réduit la consommation de carburant.
Simple à réparer 4, capacité d’absorber le bruit et d’amortir les vibrations, ce qui rend la conduite plus
confortable sur les bateaux à moteur .des processus de fabrication avancés, tels que le transfert de
résine, l’intrusion de film de résine ou le besoin automatique, sont utilisés dans la construction de la
coque et des ponts pour produire des composites sans défaut ,une excellent équilibre dimensionnelle et
une teneur élevée en fibres pour une régidité maximale. Résistance à la fatique .

Les différentes étapes de la construction d'un navire

La construction de bateaux

A certains égards, les bateaux peuvent être considérés comme des navires de faible
tonnage dans la mesure où les procédés utilisés pour leur construction et leur
réparation sont très semblables à ceux utilisés pour les navires, mais à plus petite
échelle. En général, les coques des bateaux sont en acier, en bois ou en matériaux
composites. Les composites comprennent généralement des matériaux tels que les
métaux renforcés par des fibres, le ciment renforcé par des fibres, le béton armé, les
plastiques renforcés par des fibres et les plastiques verre-résine (Glass-reinforced
Plastics — GRP). Les plastiques renforcés s’appellent aussi plastiques armés. La mise
au point, au début des années cinquante, de techniques de fabrication alliant la mise en
place manuelle de strates de matériaux traditionnels et de résines polyester
thermodurcissables renforcées par du verre a conduit à une extension très rapide de ce
mode de construction, passé de 4% dans les années cinquante à plus de 80% dans les
années quatre-vingt et même davantage à l’heure actuelle.

Sur les bateaux de plus de 40 m de long, le remplacement du bois par de l’acier est la
principale alternative à l’utilisation de plastiques armés. En deçà d’une longueur de 20
m, une coque en acier n’est généralement pas rentable. Les petits bateaux en acier
tendent également à être trop lourds en raison de la nécessité de prévoir une
surépaisseur à titre de protection anticorrosion. Cependant, pour des bateaux de plus
de 40 m, le coût plus faible d’une construction soudée en acier constitue normalement
un avantage considérable. Il semble peu probable que les plastiques renforcés soient
plus avantageux que les structures en acier quand il s’agit de construire des bateaux de
plus de 40 m de long. Toutefois, des circonstances particulières (par exemple, le
transport de cargaisons en vrac de matières congelées ou de produits corrosifs, qui
requiert une coque non magnétique, ou la nécessité d’alléger au maximum le navire
pour des raisons de performance) pourront exiger la mise en œuvre d’autres matériaux
pour la construction de la coque.

Les plastiques renforcés trouvent actuellement de très nombreuses utilisations dans la

construction des hors-bord, des yachts de haute mer, des caboteurs, des navires de
servitude, des bateaux-pilotes, des chaloupes transportant des passagers et des bateaux
de pêche. Leur succès auprès des bateaux de pêche, pour lesquels le bois était le
matériau traditionnel, est imputable aux facteurs ci-après:

 un coût initial avantageux, notamment lorsque de nombreuses coques sont

fabriquées selon le même plan, et en raison également de l’augmentation du
prix du bois et de la pénurie de charpentiers qualifiés;
 une bonne performance, de faibles coûts de maintenance (en raison des
qualités d’étanchéité de la coque, de l’absence de pourrissement et de la
résistance aux xylophages marins) et du coût moins élevé des réparations;
 la facilité avec laquelle des formes complexes — requises pour des besoins
d’hydrodynamique ou de structure ou pour des raisons esthétiques —
peuvent être réalisées.

Les méthodes de fabrication

La méthode de fabrication la plus répandue pour les bordés, les ponts et les cloisons
des petites et grandes coques en plastiques renforcés recourt à des stratifiés
monolithiques renforcés si nécessaire par des raidisseurs. Diverses méthodes de
fabrication sont employées dans la construction des coques monolithiques ou
sandwich.

Moulage par coulée . Ce procédé est le plus utilisé pour les coques monolithiques en
plastiques armés de toutes dimensions. Il consiste à verser la matière à l’état liquide
dans un moule ouvert ou femelle et à la solidifier par l’action d’un agent de
durcissement ou de la chaleur, sans pression.

La préparation du moule constitue la première étape du processus. Pour les coques de

taille petite ou moyenne, les moules sont habituellement fabriqués en plastiques
renforcés, auquel cas un moule mâle, généralement en bois avec finitions en plastique
renforcé, est d’abord assemblé. Sa surface externe définit avec précision la forme de
la coque. La préparation du moule se termine généralement par un polissage à la cire
et par l’application d’une couche d’alcool polyvinylique ou d’un agent de
durcissement équivalent. La lamification ou stratification débute habituellement par
l’application d’un enduit gélifié (gel coat) fait d’une résine de bonne qualité. La
stratification se poursuit, avant le durcissement complet de cet enduit, par l’un des
procédés suivants:

 Projection. Des stratifils (rovings) en fibre de verre et de la résine polyester

sont projetés simultanément au moyen d’un pistolet, la résine étant mélangée
dans le pistolet à un agent de durcissement et à un accélérateur.
 Stratification manuelle. La résine mélangée à un agent de durcissement et à
un accélérateur est déposée généreusement sur l’enduit gélifié ou sur une
couche préalable de renfort appliquée à la brosse, au rouleau ou au pistolet.

Par le procédé de moulage par coulée, on peut réaliser des renforcements très lourds
(un grammage de 4 000 g/m2 a été utilisé avec succès, bien que 1 500 – 2 000
g/m2 aient été préférés pour une production à grande échelle) en alliant une cadence de
stratification rapide à de faibles coûts de main-d’œuvre. Un procédé similaire peut
être appliqué pour la construction rapide de ponts plats ou presque plats et de
panneaux de cloisonnement. Il faut compter 10 semaines par coque pour l’exécution
en petite série de certaines coques de 49 m, en incluant l’installation des ponts et
cloisons.

Moulage par compression. Le moulage par compression consiste à charger la matière

dans un moule ouvert et chauffé, puis à l’y comprimer. Il permet d’augmenter la
teneur en fibres et de réduire les vides en évacuant par pression la résine excédentaire
et les soufflures.

Moulage au sac sous vide. Ce procédé, qui peut être considéré comme un
perfectionnement du moulage par coulée, consiste à placer sur le moule rigide une
membrane flexible, séparée du stratifié non durci par une couche d’alcool
polyvinylique, de polyéthylène ou d’un matériau équivalent, et à sceller les bords en
faisant le vide sous la membrane jusqu’à ce que le stratifié soit soumis à une pression
ne dépassant pas 1 bar. Le durcissement peut être accéléré en plaçant le composant
ensaché dans une étuve ou en utilisant un moule chauffé.

Moulage en autoclave. En réalisant le moulage au sac dans un autoclave (avec des

pressions de l’ordre de 5 à 15 bars et à une température élevée), on peut obtenir des
teneurs en fibres plus élevées et, partant, des propriétés mécaniques meilleures.

Moulage en deux parties. La matière à mouler non durcie, qui dans le cas d’une
structure d’aussi grande taille qu’une coque de bateau est constituée probablement
d’un prémix (mélange de résine, de renforcements et de charges) est comprimée entre
deux moules appariés, mâle et femelle, habituellement métalliques et chauffés si
nécessaire. En raison du coût initial élevé des moules, ce procédé n’est avantageux
que pour de grandes séries.

Enroulement filamentaire. Dans ce procédé, le produit en plastique renforcé s’obtient

par l’enroulement d’un fil de base continu (stratifil) et d’un matériau de renforcement
revêtu de résine sur un mandrin ou un moule sous tension contrôlée et selon une
disposition déterminée.

Construction sandwich. Les coques, ponts et cloisons en sandwich peuvent être

fabriqués par la méthode de moulage par coulée en utilisant des résines polyester
durcissant à la température ambiante, à peu près de la même façon que les structures
monolithiques. Une peau externe en plastique armé est d’abord déposée sur le moule
femelle. Des bandes faites de la matière composant l’âme sont ensuite placées sur une
couche de résine polyester ou époxy. La fabrication s’achève par la mise en place
d’une peau interne en plastique renforcé.

Résines polyester et époxy. Les résines polyester non saturées sont de loin les matrices
les plus couramment utilisées pour les stratifiés marins. Cela tient à leur coût modéré,
leur facilité de mise en œuvre par différents procédés de fabrication (stratification
manuelle ou projection) et leur comportement en milieu marin. Trois principaux types
de ces résines sont utilisés en construction navale:

1. Le polyester orthophtalique, fait de l’association d’anhydrides phtalique et

maléique avec un glycol (généralement du propylèneglycol), représente le
matériau le moins onéreux tant pour la confection des matrices que pour la
fabrication des coques de petits bateaux.
2. Le polyester isophtalique, qui contient de l’acide isophtalique en lieu et place
d’anhydride phtalique, est plus cher; il est doté de propriétés mécaniques
quelque peu supérieures, résiste mieux à l’eau de mer et est en général
spécialement indiqué pour la construction de bateaux plus performants et
pour la préparation d’enduits gélifiés marins.
3. Les résines époxy à base de bisphénol, dans lesquels l’acide ou l’anhydride
phtalique sont partiellement ou complètement remplacés par du bisphénol A,
offrent (pour un coût sensiblement plus élevé) une bien meilleure résistance
aux agents chimiques et à l’eau.

L’industrie navale

Les bateaux
Les surfs

Les sous marins

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00961177/file/LAVALETTE_ANNE_2013_RED.pdf

La réalisation

Cette coque composite reprend les standards de la fabrication des navires de

plaisance. Échantillonnée par un architecte naval, elle utilise la technique d’infusion.
Cette procédure consiste tout d’abord à emprisonner sous une bâche l’ensemble des
tissus de verre et mousse d’âme. Une fois les matériaux emprisonnés, une pompe
spéciale vient faire le vide dans la bâche. Ainsi ce vide plaque l’ensemble des
matériaux dans le moule.
Lors de la mise sous bâche une série de tuyaux se positionne pour « alimenter » le
milieu de la coque. Une fois l’ensemble bien compacté et le vide stabilisé, les
opérateurs plongent les tuyaux dans des fûts de résine. De part le vide la résine est
aspirée et vient se diffuser dans les différents matériaux sous la bâche.
Quelques heures sont encore nécessaires pour que l’ensemble des tissus
s’imprègnent. Nous retirons la bâche le lendemain. Ensuite vient la pose des cloisons
pour rigidifier l’ensemble avant de démouler.
Les avantage de la coque composite

Cette fabrication présente de nombreux avantages :

 La technique a produit énormément de bateaux, elle permet ainsi de fabriquer des
pièces solides et pérennes.
 Elle évite 90% des rejets de COV autant pour la nature que pour les opérateurs.
 Un temps de fabrication réduit d’une quinzaine de jours
 Enfin elle permet un gain de poids d’environ 500 kg

Wikipdéa

Constitué d'une résine souvent polyester comme matrice et d'un renfort en fibre de verre, voire
en fibre de carbone, le matériau composite est très répandu dans la construction de plaisance
depuis les années 1970. Il est facile d'entretien, recouvert de gelcoat. Il est solide et léger et se
plie bien aux procédés industriels. La durabilité est très moyenne à cause de la dégradation
chimique des résines (sauf époxyde, rares car très chères).