Cours Route II (2019/2020)

CHAPITRE I :

Structure des chaussées Souples

1) Classification des chaussées
De point de vue constructif, les chaussées peuvent être groupées en trois catégories:

A- Chaussée Souples

B- Chaussées Pavées

C- Chaussées Rigides

La chaussée a pour but de la circulation en toutes raisons, dans des conditions suffisante et
aussi durable que possible, de confort et de sécurité. On principe, une chaussée peut avoir en
ordre de bas en haut:

* Couche de fondation
Cette couche repartit les pressions sur le terrain naturel (sol support), où le plus souvent elle
est au contact de la couche de forme.

* Couche de base
Cette couche supportant l’action des véhicules puis elle les transmettent a la couche de
fondation.

* Couche de surface
Constituant une chape de protection de la couche de base par sa dureté et imperméabilité et
assure au même temps la rigoriste.

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2) Rôle de la couche de forme

Sont rôle est multiple:
- Protection de la forme de terrassement contre les intempéries;
- Piste de circulation pour les engins de chantier;
- Couche d’homogénéisation;
- Éventuellement, augment l’épaisseur des couches non gélive.

3) Sollicitation supportés par la chaussée

3.1) Les actions verticale

Au terme de code de la route, la charge maximale autorisée est de 6.5tonne par roue.

3.2) Actions tangentiels

- Les efforts moteurs ou freinage;
- Rotation des roues non motrice;

3.3) Actions dynamiques

ce sont les efforts dus a l’action des moteurs (vibration)

4) Les assises
Il s’agit des couches de chaussée existant entre le sol support et la couche de surface c’est-à-
dire c’est la couche de fondation plus de base.

4.1) Différents nature d’assise

Il existe trois grands groupe: les Macadams, les assises non traitées et les assise traitées.

A) Les Macadams
Une couche de chaussée constituée d’une faible épaisseur de pierre cassée de granulométrie
série fortement cylindrée.

B) Les assises non traitées (GNT)

Sont des matériaux a granulométrie continue, sur les quelles la stabilité de la couche est
obtenue par granularité des plus gros éléments et par compacité de l’ensemble. L’évaluation
de la rigidité de ces assises est estimé d’après sont indice «CBR» (California Bearing Ratio).

D’après G. Jeuffroye: E = 6.5CBR0.65 (en MPa)

C. Régis: E = 8.5CBR0.825 (en MPa)
Le LCPC emploie la formule E = 5CBR (en MPa)

C) Les assises traitées

Sont des matériaux a granulométrie continue dans les quels, pour améliorer la stabilité et la
résistance mécanique en ajoute un liant. Ce liant peut être:

* Hydraulique:

- a prise rapide (Ciment pour grave - ciment) ;

- a prise lente (laitier granulé pour grave - laitier) (Le laitier granulé de haut fourneau est
obtenu par refroidissement rapide de la scorie fondue de composition convenable provenant
de la fusion du minerai de fer dans un haut fourneau.) ;
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- les cendres volantes (grave cendre volante) (Les cendres volantes sont des particules
pulvérulentes obtenues par dépoussiérage électrostatique ou mécanique des gaz de chaudières
alimentées au charbon pulvérisé).

* Hydrocarbonée :

- a chaud (bitume pure et bitume fluide) ;

- a froid (émulsion de bitume).

5) Qualité des matériaux d’enrobés

Les qualités essentielles d’un matériau d’enrobé utilisé sur la route sont:

A) La stabilité
C’est la résistance à la déformation permanente sous chargement dynamique ou statique.
L’insuffisance de stabilité se traduit par un fluage (allongement ou écoulement) avec
formation d’ornières et d’ondulation.

B) Flexibilité
L’insuffisante du flexibilité provoque la fissuration, la flexibilité dépend de la ductilité du
liant c’est-à-dire sa cohésivité.

C) Étanchéité
C’est l’un des objectifs de tapis superficiel est de réaliser l’imperméabilité de la chaussée.

D) L’absence de sensibilité a l’eau

L’humidité ne doit pas pouvoir désenrobé les matériaux, ce qui exige une bonne affinité
entre ceci et le liant.

E) La bonne liaison
Une bonne liaison doit être assuré entre la couche d’enrobée et les couches inférieures
(enduit d’accrochage « Cut Back ».

6) Repandage des matériaux enrobés

Les matériaux enrobés utilisés en tapis sont mise en œuvre a’aide des machine qui assure
un profilage régulier de la chaussée. Les principaux engins utilisés pour le repandage des
matériaux sont:

A) La Niveleuse : qui répond assez bien les matériaux non dense (enrobés ouverts) tel que
la grave bitume.

A) Moto Paver : utiliser pour fabriquer et mettre en œuvre des enrobés ouverts a base de
bitume fluide, le moto paver comporte a la fois un malaxeur et un dispositif de réglage
et profilage du produit.

A) Finicher (le finisseur): utiliser pour les matériaux dense, c’est l’engin spécialement
adapté aux matériaux enrobés, le rendement de repandage de finisseur peut atteindre
80 a 120 tonne/heur.

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7) Enduit superficiel
Un enduit superficiel est généralement procédé par l’imprégnation (traitement consistant a
répondre un liant hydrocarboné très fluide sur une couche de chaussée a pore fins, le liant
étant choisis de tel façon qu’il pénètre par capillarité en une petite quantité dans les pores de
cette couche).

L’enduit superficiel classique consiste a répondre sur la chaussée un filme de 1Kg/m2 environ
de liant hydrocarboné, que l’ont recouvre aussi tôt après une couche de 10 a 15 litre/m2 de
gravillons de grosseur comprise entre 6/10 et 10/14 mm. un léger cylindrage facilite
l’accrochage rapide des gravillons et réduit le volume des vides.

7.1) Les règles essentielles pour le répondage de l’enduit superficiel

- La couche sous jacente (chaussée) doit être propre, sèche, réparé et reprofilé s’il y a
lieu;
- Les gravillons doivent être dure (cœfficient de Los angles <25);
- La granulométrie doit être série;
- Le gravillon doit être propre;
- Attaché une certaine importance a la cubicité de gravillon;
- Le liant doit resté fluide long temps pour que l’adhérence ce produise et devenir très
vite assez visqueux pour qu’elle ce maintienne;
- Le cylindrage des gravillons et leurs repandage sont indispensables. (les cylindres a
pneus sont préférable au cylindrage métallique qui écrase les gravillons).

7.2) Avantages et inconvénients des enduits superficiels

- Sur le plan économique, le prix de revient est peut élevé;

- Sur le plan d’exploitation, les caractéristiques de surfaces des enduits superficiels sont
remarquable en ce qui concerne la rugosité et par conséquent la sécurité des usagés;
- Les quantités des matériaux mise en œuvre sont réduit par rapport a d’autre technique
(béton bitumineux « Bb »);
- Sur le plan technique les épaisseurs mise en œuvre étant faible, ce qui permet de
réduire la surélévation progressive des chaussées en cas de renforcement;

L’inconvénient de l’enduit superficiel c’est l’exigence que tous les paramètres soient
soigneusement étudiés, il est d’autant plus difficile à réussir a cause de rejet des gravillons et
le ressuage des liants.

7.3) Classement des enduits

a) Enduit monocouche: composé d’un seul filme de liant suivi de deux couche de
gravillons de 10/14 et 4/6.

b) Enduit bicouche : constitué d’un premier filme de liant suivi d’une première couche de
gravillon 10/14 puis un deuxième filme de liant suivi d’une deuxième couche de gravillon
6/10.

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Dimensionnement Des Chaussées Souples

1) Règles de base de dimensionnement

Les règles de dimensionnement sont basés a la fois sur les méthodes de la mécanique
rationnel (c'est-à-dire que les contraintes et les déformations calculés doivent restés inférieur a
des limites fixés) et sur des connaissance expérimentales (qui permettent de fixer les limites
de contraintes et déformation qu’on doit pas les dépassés).

Toutes les méthodes de dimensionnement tient compte de :

- des qualités mécaniques et de sensibilité a l’eau du sol support ;
- des qualités mécanique et des couches de chaussées on ce qui concerne leurs aptitude
a supportés les charges et les répartir ;
- du trafic c'est-à-dire de valeur des charges et leurs fréquences d’application.

Ensuite chaque méthode comporte évidemment des abaques, ou tableaux fixant les épaisseurs
en fonction de la charge maximum prévue et la pression de gonflage des pneus.

2) Méthode de dimensionnement des chaussées

2.1) Méthode CBR

C’est à l’ingénieur PORTER qui revient le mérite de la mise au point de la méthode CBR
(California Bearing Ratio) « Indice de Portance Californien ». Cette méthode est liée à
l’utilisation de matériau non cohérons a granularité continue (Grave Propre). Elle considère la
résistance au poinçonnement du sol de plate-forme et la transmission des charges selon la
méthode de Boussinesq.
La méthode utilise un abaque, qui est un jeu de courbes comportant en abscisse l’indice CBR
et en ordonnée l’épaisseur de la chaussée, chaque courbe correspond à une charge par roue.
L’ingénieur R.PELTIER a remarqué que les abaques peuvent être exprimés avec une
approximation très satisfaisante par la formule :

100  150 P
e ………. (1) Avec
I 5
e : épaisseur de la chaussée en cm
P : charge maximale par roue en Tonne
I : indice CBR
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Cette formule et valable pour un trafic faible T0 = 105 tonne/mettre de longueur par ans.
Pour un trafic intense T, PETTIER a recommandé de majorer la charge P par le rapport
(T/ T0)1/5 alors la formule (1) devienne :
1
T
100  150 P ( ) 5
T0
e …………. (2)
I 5

Les abaques anglais (Transport and Road Research Laboratory « TRRL ») font entrée dans la
formule (1) les devisés intensité de trafic pour tenir en compte du trafic réel :

N
100  P (75  50 log )
e 10 ……. (3)
I 5

Avec : N est le nombre moyen journalier de camion de plus de 1.5tonne a vide

Log est le logarithme décimal

Remarque : cette méthode suppose que la duré de vie d’une chaussée souple est de 10ans

Pour calculer le trafic à l’horizon n (duré de vie de chassée) en utilise la formule suivante :
(T ) n  (1   ) n (T0 ) Avec :

(T)n : est le trafic a l’horizon « n »

n : est la durée de vie de la chaussée

τ : est le taux d’augmentation de trafic par ans

(T)0 : est le trafic a l’horizon 0 ou trafic a la première année de mise en service

D’autre matériaux permettent de réduire l’épaisseur de la couche calculée en grave propre on

devisons cette dernière par le coefficient d’équivalence résultant de tableau suivant :

Matériaux Coeff d’équivalence

Béton Bitumineux (Bb) 2
Grave Ciment (GC)
1,5
Laitier 0/60
Grave Bitume (GB) 1,6 a 1,7
Sable Ciment 1 a 1,2
Grave Propre (grave concassée) 1
Grave Roulée (TVO) 0,75
Sable 0,5
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2.2) Méthode Asphalt Institute

Cette méthode est issue des résultats des essais de L’AASHO (Américain Association State
High Way Officials) et tient compte de l’expérience tiré des anciennes méthodes publiées par
Asphalt Institute.

Elle est basé sur la prise en considération du trafic composite par une échelle de facteur des
déverses couches. Les étapes à suivre sont les suivantes :

A- Le Trafic :

Le trafic est représenté par un nombre appelé DTN (Désign Trafic Number) qui est le nombre
moyen journalier de passage d’essieu équivalant de 1800 livres sur le voie la plus chargée
durant la vie de la chaussée (pour cette méthode la durée de vie d’une route est posé égale a
20ans).

Pour DTN ≤ 10 le trafic est léger

Pour DTN≤100 le trafic est moyen

Pour DTN>100 le trafic est lourd

Donc on commence à la recherche de nombre moyen journalier de véhicules de diverses catégories

dans les deux sens, et on applique à chaque charge d’essieu un coefficient d’équivalence donnée dans
le tableau de la méthode suivant :

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Essieu Simple Kip Facteur Essieux Tandems Facteur

d’Equivalence (Ki) Kip d’Equivalence (Ki)
0–8 − 0 – 14 −

8 – 12 0,11 14 – 20 0,11

12 – 16 0,34 20 – 26 0,27

16 – 18 0,76 26 – 30 0,57

18 – 20 1,31 30 – 32 0,92

20 – 22 2,26 32 – 34 1,25

22 – 24 3,91 34 – 36 1,70

24 - 26 6,74 36 – 38 2,33

38 – 40 3,15

40 – 42 4,35

42 – 44 5,88

44 – 46 8,15

1 Pound = 1livre = 453,592 gramme = 0,453592 Kg

1Kip = 1000 Pound = 453,592 Kg = 0,453592 Tonne

On calcul ensuite le trafic équivalant : TE = ∑ ei Ki tel que :

ei : Essieu (simple ou tandem)

Ki : Coefficient d’équivalence correspond a ei

Puis en calcul le Truck (Camion) Facteur : TF = (TE / 1000)

On adopte pour la répartition de trafic entre les voies de la route les pourcentages suivants :

Nombre de Voies Coeff de Répartition « C »

2 0,5

4 0,45

6 et Plus 0,40

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On calcul el coeff d’accroissement K de la circulation sur une période de 20 ans.

(1   ) n 1  1
K Avec :
n.

n : nombre d’année de durée de vie de la route

τ : taux d’accroissement

Finalement on détermine le design trafic number DTN = TF . C . K . N d’où

N : nbr de poids lourd tel que le poids total ≥ 5 tonne dans les deux sens de circulation par
jours

C : Coeff de répartition

B- Calcul de l’épaisseur de la chaussée

La méthode Asphalt Institute détermine l’épaisseur total d’une chaussée entièrement réalisé
en béton bitumineux a l’aide de l’abaque de la méthode.

C- Utilisation de l’abaque

 L’intersection de la droite correspondant au DTN avec la verticale correspondante au

CBR donne la valeur « TA » qui est l’épaisseur totale de la chaussée entièrement en
Béton Bitumineux (Bb).

 L’intersection de la droite DTN avec la ligne A donne la valeur « tA » qui est l’épaisseur
minimum de l’enrobé de la couche de surface.

 Si le point « tA » tend a gauche d la ligne B alors l’épaisseur de la chaussée peut être le

suivant :

1) épaisseur de la couche de surface est « tA »

2) épaisseur de la couche de base sera : a1(tB - tA) et c’est la valeur minimal

3) épaisseur de la couche de fondation est : a2(TA – tB) c’est la valeur maximal a adopté

Tel que :

a1= (coeff d’équivalence de Bb / Coeff d’équivalence des matériaux de la couche de base)

a2= (coeff d’équivalence de Bb / Coeff d’équivalence des matériaux de la couche de

fondation)

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2.3) Méthode Provisoire du LCPC (Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussée)

Dans la pratique les charges qui circulent sur la chaussée ne sont pas uniformes, on sait que ce
sont surtout les lourdes charges qui interviennent et d’autant plus qu’elles sont plus lourdes
elle introduit la fatigue de la chaussée. On peut tenir compte de la nature et de l’intensité du
trafic on calculons le nombre d’essieu équivalant devons être supporté par la chaussée
pendant sa durée de vie (généralement 20 ans) au moyen du tableau suivant :

Essieu Simple Coeff d’équivalence Essieu Tandem Coeff d’équivalence

(Tonne) (Ki) (Tonne) (Ki)

5 0,008 8 0,008

8 0,05 10 0,017

10 0,16 12 0,033

12 0,55 14 0,066

13 1 15 0,092

14 1,85 16 0,13

15 3,30 18 0,25

16 6,50 20 0,50

Le trafic équivalent est : TE = ∑ ei Ki

Une fois le trafic est calculer (trafic cumulé) et connaissant le CBR de sol support, on lit sur
l’abaque de la méthode, la valeur de l’épaisseur d’une chaussée entièrement réalisé en grave
propre.

(1   ) n 1  1
Le trafic cumulé est calculé par la formule suivante : (TE )cumulé  (T0 ) avec :
(1   )  1
τ : taux d’accroissement

(T0) : est le trafic a l’horizon 0 ou trafic a la première année de mise en service

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Remarque

 Béton Bitumineux Bb et Enrobée Dense ED :

Les enrobés denses sont des matériau à faible pourcentage de vides, largement utilisés en
revêtement de chaussée supportant de s trafics de 300 véhicules/jour à 6000 véhicules/jour).
Les granulats devront avoir un Los Angeles inférieur à 30. Le pourcentage de bitume utiliser
pour les enrobées dense varie entre 4 a 5%. Quant aux bétons bitumineux ils sont des enrobés
bitumineux hautement élaborés que l'on utilisera surtout pour le revêtement des chaussées
supportant les trafics de plus de 6000 véhicules/jour. Ils ne seront mis en oeuvre qu e si l’on
est assuré de disposer d’un excellent support couche de base en matériau traité peu
déformable, chaussée réalisée dans l'optique d’un aménagement progressif et ayant acquis une
certaine maturité sous le trafic. Les granulats doivent être de bonne qualité Los Angeles
inférieur à 20 et la composition du mélange est bien étudiée. Les bétons bitumineux
contiennent habituellement 5 à 8% de bitume, les granulats entrant dans leur composition sont
des gravillons concassés de taille maximale 8 à 14 mm et des sables dont l’équivalent de sable
(ES) devra être supérieur à 40 dans le cas de s sables concassés, et supérieur à 70 pour les
sables roulés.
 Le Grave – Bitume GB :
Le grave bitume est un béton bitumineux dense structurant pour couche de base supportant
tous types de trafic y compris les trafics exceptionnels sur autoroute. En travaux neufs, le
grave bitume constitue la couche déterminante pour un dimensionnement de chaussée
flexible. La teneur en liant et de 3% a 4% de bitume (c'est-à-dire 96% a 97% de la grave).
 Grave – Ciment GC :

Grave - Ciment est un mélange de gravier et ciment, le taux de ciment ajouté est le plus
souvent entre 3 à 6%. L’ajout de ciment augmente considérablement la rigidité et diminue la
sensibilité à l’eau. Le principal inconvénient est que sous l’effet des contraintes hydro
thermiques se fissure souvent ce qui pourrait conduire à une dégradation précoce. Le sur
dosage en ciment rend la grave ciment plus rigide ce qui provoque un comportement fragile
de celle-ci. La grave ciment peut être utilisé en couche de base.
 Grave – Laitier GL :
Généralement utiliser dans la couche de base, il comporte de 80% a 90% de gravier, et de
10% a 20% de laitier granulé.

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 Grave – Emulsion GE :
Généralement utiliser dans la couche de base, il comporte de 96% a 97% de gravier, et de 3%
a 4% de d’émulsion de bitume.
 Grave – Cendre :
Généralement utiliser dans la couche de base, il comporte de 75% a 85% de gravier, et de
15% a 25% de cendre volante, et de 1% a 2% de la chaux.
 Enduit Superficiel ES :
Utiliser dans la couche de surface, il comporte de 93% a 95% de gravier, et de 5% a 7% de
bitume.
 Gravier Non Traité GNT :
Généralement utiliser dans la couche de base, souvent comme couche de fondation. Il
comporte de 100% gravier par fois mélanger d’une faible quantité d’un liant pour amélioré
ces caractéristiques mécaniques.

Le TVO, TVN, TVC et le Sable (tout venant d’oued, tout venant naturel, tout venant de carrière)
sont le plus souvent utilisés en couche de fondation.

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