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Cours : Construction et Réhabilitation des Routes Enseignante : MmeGuiras H.

Année Universitaire : 2019/2020

CHAPITRE I

TRAFIC ROUTIER
CLASSE DU TRAFIC- CLASSE DU SOL

I – Introduction:

La politique routière et la planification des investissements routiers requièrent une


connaissance précise du trafic routier et de son agressivité.
La direction générale des ponts et chaussée (ministère de l’équipement et de l’habitat) a mis
depuis 1967 un système de recensement de la circulation tous les cinq ans. En 1998, elle a procédé à
une campagne de pesée servant de base de données utile pour les études statistiques et de
l’agressivité du trafic.
L’objectif du recensement du trafic est de déterminer le débit journalier moyen et la
structure du trafic. Les résultats du recensement sont regroupés sur une carte routière (échelle
1/75000).
Le recensement est un comptage qui peut se faire soit manuellement ou automatiquement
(câbles de comptage). Le document 1 donne un exemple de feuille de recensement du trafic.

II – Définitions du trafic :

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés et auxquels il faut faire distinction :
- Trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé par 365 ;
- Un Poids Lourds est de Charge Utile (CU) supérieure ou égale à 3,5 Tonnes : 1PL ≈ CU≥ 3,5 T
Remarque : En France 1PL ≈ CU≥ 5 T
- Equivalence entre poids lourd et charge d’un essieu de référence (réf. : Compagne de comptage
Mars 1983).
On distingue deux types d’essieux (1 essieu c’est l’ensemble de deux roues) :
- essieu de 8,15 tonnes ;
- essieu de 13 tonnes.

1Poids Lourds (PL) = au passage de 2,4 essieux de 8,15 tonnes


ou
1Poids Lourds (PL) = au passage de 0,36 essieux de 13 tonnes

- Unité de Véhicule Particulière UVP. C’est une unité qui permet de mesurer les débits d'un
mouvement, d'une voie ou du carrefour. Un deux roues vaut 0,3 u.v.p., un véhicule léger (< à 3,5
tonnes) vaut 1 u.v.p., un poids lourd ou un bus valent 2 u.v.p., un semi-remorque ou un bus articulé
valent 3 u.v.p.

UVP/J = VL+ 2 C+ 3 B + 0.3 (2R) (%)


Où : VL : véhicule léger (C, D et E);
C : camion (F1+F2);
B : bus (I);
(2R) : deux roues

Cette unité est utile pour déterminer la capacité à la saturation d’une voie ou une route. Le
tableau ci-dessous indique les valeurs seuils exprimées en U.V.P / jour pour des sections en rase
campagne, hors zones de carrefour et pour des régions relativement plates.

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Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000

3 voies 12 000 20 000

2 x 2 voies 25 000 45 000

2 x 3 voies 40 000 65 000


 Autres seuils retrouvés sur Internet
 5 000 à 7 000 UVP/jour pour une route à deux voies, en rase campagne,
 10 000 à 13 000 UVP/jour pour une route à quatre voies sans terre-plein central,
 13 000 à 18 000 UVP/jour pour une deux fois deux voies et carrefours à niveau,
 30 000 UVP/jour pour une autoroute à deux fois deux voies et carrefours dénivelés (mais
60 000 UVP/jour en zone péri-urbaine).
- les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures de pointe
du soir (HPS)
- trafic de transit O/D: Origine et Destination en dehors de la zone étudiée (important pour décider
de la nécessité d'une déviation ou l’aménagement des carrefours plans.
- trafic d'échange : Origine à l'intérieur de la zone étudiée et Destination à l'extérieur de la zone
d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) ;
- trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;

III – Détermination de la classe du trafic Ti [1]

III.1 – A partir du trafic équivalent cumulé "NE eq"

Le trafic est défini par 5 classes dont les valeurs limites correspondent au trafic équivalent
cumulé, c.a.d. au nombre cumulé du passage de la charge d’un essieu de référence pendant la
période pour laquelle la chaussée est dimensionnée. Les valeurs limites sont données au tableau I
(voir Annexe) pour les charges de référence susceptibles d’être utilisées :
- charge de l’essieu simple de 8,15 t
- charge de l’essieu simple de 13 t
A partir des données des comptages, on calcule le trafic équivalent journalier NE de poids
lourds à l’année de mise en service en appliquant les coefficients d’équivalences propres à chacune
des catégories de véhicules des comptages du ministère de l’équipement. Les coefficients à
appliquer son donnés au tableau II (en annexe).

En applique ensuite au trafic équivalent annuel par sens de circulation (Trafic équivalent
journaliers (NE) x 365) le facteur d’accroissement cumulé pour le taux de croissance retenu et la
durée de calcul choisie. Le facteur d’accroissement est donné par la relation :

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(1  i) n  1

i

Où i : taux de croissance annuel du trafic P.L (%) ;


n : nombre d’années pour laquelle la chaussée est dimensionnée (durée de vie).
On définit le trafic annuel équivalent cumulé noté "NEeq" par le nombre de répétitions de la
charge de l’essieu de référence (8,15t ou 13t) qu’aura supporté la chaussée à la fin de nombre
d’années choisies (durée de vie). Il est exprimé par :

NE eq = NE *365*

La classe de trafic en fonction du Nombre d’essieux annuels équivalents cumulés est donnée
par le tableau I.

Remarque : Au delà de T1, les chaussées à trafic très lourd (Autoroutes) ne sont pas
concernées par le présent cours.

III.2 – Détermination de la classe du trafic à partir du nombre de poids lourd [1 et 2]


(charge utile CU > 3,5t) à l’année de mise en service.

Hypothèses :
- Durée retenue pour le dimensionnement (*) = 15 ans ;
- Le taux de croissance annuel moyen pour le réseau = 8% ;
- 1PL = 2,4 essieu de référence de 8,15t ou 0,36 essieu de 13t.
(*)
La durée retenue pour le dimensionnement ou encore appelé durée de calcul de projet
correspond à la période (nombre d’années) pour laquelle la chaussée peut supporter le trafic
estimé avant le recours aux travaux lourds d’entretien.
Cette durée de vie est fixée par le maître d’ouvrage en fonction de certains critères :
- Fonction de la route et l’importance économique de la zone à desservir;
- Le niveau de service à maintenir ;
- Les moyens et la politique d’entretien des chaussées ;
- L’incertitude sur l’évolution du trafic Poids Lourd sur la durée de calcul.
Ainsi, pour les routes d’intérêt économique ou supportant un trafic élevé, le guide
recommande de choisir une durée de vie (ou de calcul) relativement longue (15 à 20 ans) ;
Pour les chaussées supportant un trafic faible à moyen, le guide propose une durée plus
courte, sans pour autant être inférieur à 10 ans pour éviter les ruptures précoces et
fréquentes.

Le trafic équivalent correspondant à un nombre de Poids Lourds (charge utile supérieure à


3,5t) journaliers est donné dans le tableau III en annexe. Il s’agit du trafic Poids Lourds de l’année
de mise en service.
Le tableau III, colonne 4 donne aussi à titre indicatif le niveau du Trafic Journalier Moyen
Annuel (T.J.M.A) auquel correspondent les classes de trafic. Cette correspondance repose sur
l’hypothèse d’un taux de Poids Lourds de 18% en moyenne par rapport au trafic total (issue des
statistiques routières de 1977 conformées par celle de 1982).

III.3 – Trafic Poids Lourd à prendre en compte

Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargée. Le nombre de


voie dépend de la largeur de la chaussée projetée.

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Le trafic de dimensionnement est fonction de la largeur de la chaussée et le nombre de


voies. C’est pour ça, on appliquera au trafic deux sens réunis les coefficients de pondération donnés
par le tableau IV en annexe selon la largeur de la chaussée projetée.

NE eqcor L = NEeq *Coef L

En l’absence d’information sur la répartition du trafic par sens de circulation, on considérera


que le trafic lourd est équilibré dans les deux sens (cad on prendra la moyenne tu trafic général
recensé dans les deux sens).

III.4 – Correction à apporter au trafic Poids Lourds en fonction du taux de croissance et


durée de vie.

Si le taux de croissance annuel du trafic poids lourd diffère de taux adopté (8%), ou si l’on
souhaite retenir une durée de dimensionnement différente de 15 ans, il convient de s’assurer que la
classe de trafic est toujours la même. Pour cela :
- On prend le nombre de poids lourd à l’année de mise en service
- On le multiplie par le coefficient correcteur du tableau V en annexe, pour obtenir le
trafic « corrigé ».
- On obtient la bonne classe du trafic en remplaçant le trafic « corrigé » dans le tableau III.

IV – DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES A PARTIR DU CATALOGUE DES


STRUCTURES DE TYPE SOUPLE ET SEMI-RIGIDE
(Catalogue de la Direction Générales des Ponts et Chaussées –Tunis 1983)

IV.1 – Paramètres fondamentaux :

Pour dimensionner les chaussées neuves à partir du catalogue Tunisien on doit connaître :
- le trafic " Ti"
- le sol support (plate-forme) de la chaussée " Si"
- les matériaux constituant la structure.

Hypothèses concernant l’utilisation du Catalogue (de la Direction Générales des Ponts et


Chaussées –Tunis 1983) :

- Le catalogue n’est conçu que pour le dimensionnement des routes en rase compagne en
Traversant des agglomérations de faible importance ;
- Les structures présentées ne concernent pas les trafics très lourds (type autoroutier) ou
particuliers (zones urbaines ou industrielle) ;
Les objectifs et les hypothèses ayant servi à sa conception sont :
* Assurer une épaisseur suffisante à la structure pour éviter le poinçonnement du sol
support.
* Assurer une épaisseur suffisante aux couches traitées pour éviter leur rupture par flexion.

Le catalogue est constitué de fiches comportant la structure de la chaussée (couche de base +


couche de fondation). A chaque structure est associée une couche de roulement dont la nature varie
selon le niveau du trafic concerné.
Pour chaque fiche, un tableau à double entrée (Ti , Si) permet le choix de la structure type en
tenant compte en plus des conditions locales de disponibilité des matériaux :
- des avantages et inconvénients propres à chaque type de technique envisagée
- du coût unitaire des structures et des budgets disponibles.

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IV.2 – Détermination de la classe du sol support de la chaussée Si :

La chaussée est construite sur un support qui sera le plus souvent constitué par le sol naturel
terrassé et très exceptionnellement par une couche de forme elle même constituée par un sol naturel
rapporté sur les terrassements (par exemple : sable ou remblai sélectionné).

Les sols naturels sont classés en cinq catégories : S0 – S1 – S2 – S3 et S4 en fonction de leur


portance à long terme sur une tranche d’environ un mètre d’épaisseur sous la chaussée :
- S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées ;
- S0 correspond à des sols de portance médiocre (CBR < 5) placés dans les
conditions de drainage de la favorables (nappe phréatique porche, point bas). Cette catégorie
de sol n’apparaît pas dans le catalogue car il est préférable d’envisager pour ces cas
particuliers des dispositions constructives adaptées.

Dans le cas d’une grande hétérogénéité verticale du sol, on considérera le comportement


moyen du sol sur une tranche d’un mètre minimum sous le niveau de l’arase des terrassements
prévisionnelle de la chaussée.

Les classes de sols peuvent être déterminées des deux façons suivantes :

IV.2.1 – Détermination de la classe de sol à partir du CBR.

Le CBR caractéristique utilisé pour le dimensionnement est la moyenne annuelle des valeurs
mensuelles (au cours d’un cycle annuel) des CBR qui seraient mesurés un situ.
En l’absence de mesures In situ, difficiles à réaliser en particulier pour les chaussées neuves
à construire, on déterminera la valeur du CBR caractéristique, CBR, a partir des CBR du laboratoire
en se conformant à la démarche suivante :
- On utilise les indices CBR détermines au laboratoire sur une éprouvette compactée à la
teneur en eau optimale du compactage Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale
correspondante. Les indices CBR à prendre en compte sont ceux correspondant au poinçonnement
avant imbibition et après imbibition de 4 jours.
La valeur caractéristique du CBR est la somme des indices CBR pondérés par les fractions
de mois de l’année où les bilans « Evaporation – précipitation » sont soit négatifs (période humide)
soit positifs (période sèche).

log CBR = a1 log (CBR après imbibition) + a2 log (CBR avant imbibition)

Les coefficients de pondérations a1 et a2 à appliquer sont donnés au tableau VI pour les


différentes régions climatiques de la Tunisie portée sur la carte schématique Figure 1.

Le tableau VII en annexe indique le classement des sols en fonction de cet indice CBR.
Remarque : Pour un sol considéré comme placé dans de mauvaises conditions de drainage on
adaptera la classe inférieure.

IV.2.2 – Détermination de la classe de sol à partir de classement routier des sols.

Le classement routier des sols est présenté sur le tableau VIII en annexe.
La partie gauche du tableau donne la définition des familles des sols selon la classification
géotechnique française.

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La partie droite du tableau détermine les classes de sol aux quelles se rattachent les
différentes familles de sol en fonction de leur situation régionales (I – II – III – IV – et V). Le de
coupage régional géotechnique adopté pour la Tunisie est donné sur la carte schématique II.

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ANNEXES AU CATALOGUE DE STRUCTURES


DE TYPE SOUPLE OU SEMI-RIGIDE
POUR CHAUSSEE NEUVE

Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence


Classes de trafic ( à multiplier par 106)
sens le plus chargé
Essieu simple de 8,15 T Essieu simple de 13 T
T1 28,5 - 14 4-2
T2 14 - 7 2-1
T3 7 - 3,5 1 - 0,5
T4 3,5 - 1 0,5 - 0,18
T5 1 - 0,6 0,18 - 0,09

Tableau I – Définition des classes de trafic à partir du trafic annuel équivalent cumulé NEeq

Catégorie de trafic des comptages Camions Articulés Autocars


routiers PL + H F2 + G1 + G2 I
Coefficient d’équivalence à l’essieu de 1,71 5,93 0,43
8,15 T
Coefficient d’équivalence à l’essieu de 0,24 0,92 0,07
13 T

Tableau II – Coefficient d’équivalence des poids lourds.

Nombre de poids lourds (CU > 3,5 T) journaliers à Nombre total de


Classes de trafic l’année de mise en service véhicules
Par sens Deus sens réunis deux sens
(T.J.M.A)
T1 1200 - 600 2400 - 1200 14 400 - 7200
T2 600 - 300 1200 - 600 7200 - 3300
T3 300 - 150 600 - 300 3300 - 1650
T4 150 - 50 300 - 100 1650 - 650
T5 50 < 100 < 650 <

Tableau III – Définition des classes de trafic en fonction du Poids Lourd "PL".

Largeur de la chaussée Coefficient de pondération


L (m)
4,0  L <5,5 0,7
5,5  L <6,5 0,6
6,5  L <7,5 0,5

Tableau IV – Coefficients de pondération suivant la largeur de la chaussée projetée.

Taux de croissance Durée retenue pour le dimensionnement


annuel
des PL (%)
20 ans 15 ans
5 1,22 0,79
6 1,35 0,86
7 1,51 0,93
8 1,69 1,00
9 1,08
10 (1) 1,17
(1) Taux de croissance supérieur à 8 % peu probable pour une durée de 20 ans.

Tableau V– Coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie.

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Régions climatiques Nombre de mois Coefficients de pondération à appliquer à


(log CBR).
Humides Secs a1 a2
CBR CBR
après imbibition avant imbibition
A 6 6 0,.5 0,50
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83

Tableau VI – Coefficients de pondération à appliquer à (log CBR).

Classes de sol CBR (%)


(CBR pondéré)
S1 5–8
S2 8 – 12
S3 12 – 20
S4 > 20

Tableau VII – Classement des sols en fonction de l’Indice CBR.

Figure 1 - Régions climatiques et géotechniques de la Tunisie

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Tableau VIII - CLASSEMENT ROUTIER DES SOLS EN TUNISIE

Familles Nature des sols Origine géologique Classification Classe des sols par régions
géotechnique
I II III IV V
Qualité du drainage : B : bon , M : mauvais
B M B M B M B M B M
Propres, bien ou mal gradués Alluvions anciennes, terrasses GB -Gm S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4
Graves Limoneuses Alluvions anciennes ou récentes GL S4 S3 S4 S3 S4 S3 S4 S3 S4 S4
Alluvions des plateaux (Kasserine)
Argileuses Idem ci-dessus + éboulis GA S4 S3 S4 S3 S4 S2 S4 S3 S4 S4
Tufs Encroutement passif-graveleux – Concentration continue Gm S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4
dalle compacte
Sables d’encroutement Ip<7 Concentration discontinue Sm S4 S3 S4 S3 S4 S3 S4 S3 S4 S4
Roche Roche calcaire friable Dépôt en place Gm àSm S4 S3 S4 S3 S4 S3
carbonatée
Sables Propres, bien ou mal gradués Alluvions - épandage Sb à Sm S4 S3 S4 S4
Gypseux Argileux ou salins Alluvions – formations de sabkhas SA S4 S3 S4 S3
Propres, bien ou mal gradués Alluvions anciennes – éoliens Sb S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4 S4
Dunes Sm S3 S3 S3 S3 S3 S3 S4 S4 S4 S4
Sables Argileux Ip<12 Alluvions anciennes et récentes SA S3 S2 S3 S2 S3 S2 S3 S3 S4 S4
Limoneux –fins Ip<7 Alluvions récentes SL S3 S2 S3 S2 S3 S2 S3 S3 S4 S4
Limons Peu plastiques Altération - Débordement Lp S3 S2 S3 S2 S3 S2 S3 S2 S4 S4
Très plastiques Lt S2 S3 S3 S2 S3 S2 S3 S2 S4 S4
Peu plastiques LL<30 Argile en place et altération des marnes AP S3 S2 S3 S2 S3 S2 S4 S3 S4 S4
Ip<7 à 14
Moyennement plastiques - S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S4 S2 S4
LL<50 Ip<12 à 25
Argiles Très plastiques Argile raide At S2 S1/S0 S2 S1/S0 S2 S1 S4 S4 S4 S4
LL>50 Ip<10 Ip> 30
S0 S0 S1 S0 S2 S0 S3 S4 S4 S4
* Chotts Lessivage des formations périphériques Ap ou At S3 S2 S3 S2 S4 S4
(1) Structures Asalse géologique en place
Marne - S3 S2 S2 S2 S2 S2 S4 S2 S4 S2
Vases Sols organiques Dépôts lacustres Op S0 S0 S0 S0 S0 S0 S0
(1)
Sol argileux contenant entre 10 et 70 % de Co 3 Ca.

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RECENSEMENT GENERAL DE LA CIRCULATION


Récapitulation des comptages par section de route

Longeur de la section : Largeur moyenne de la chaussée :

Comptages du jour
Dates et comptages

CIRCULATION MOTORISEE Total

Ensemble de la circulation
Cycles et Motocycles

LEGERE LOURDE

motorisée
Transport en commun
Voitures particulières

circulation motorisée
Camion + Remorque
remorques CU>3.5 t
circulation Motorisé

traction animale
Tracteurs agricoles
Engins spéciaux
Camions legers

Ensemble de la

Ensemble de la

Véhicules à
semiremorque
Camions sans

exceptionnels
tracteur avec
Camionettes

Transports
CU<1.5 t

CU>1.5 t

lourde
A+B C D E CàE légère F1 F2 G1 G2 H I FàI CàI J AàI

Total jour
Moyenne de jour

Comptages de nuit

Total Nuit
Moyenne de nuit
Débit journalier
moyen

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Catégorie des Véhicules Silhouette


Bicyclette avec ou sans moteur
A
auxiliaire.

Motocycles, Scooter, tricycles


B
avec ou sans side car.
Voitures Particulières pour le
transport de personnes, Berlines
C
commerciales, fourgonnettes
avec ou sans remorques
Camionnettes dont la charge
utile est inférieure à 1.5 T (type
D
Isuzu, Estafette) et tracteur sans
semi-remorque.
Camions légers de charge utile
E comprise entre 1.5 et 3.5 T
(Type OM).
Camions Lourds sans remorque
F1 de charge utile supérieure à 3.5 5
(Berlirer, saviem).
Camion Poids Lourds avec
Remorque ou tracteurs avec
F2 semi-remorque (type Tankers
des TP et des sociétés
pétrolières, semi-remorque).
Transports exceptionnels
(Porte-char, camions avec deux
G1
remorques ou plus, tracteur avec
semi-remorque plus remorque).)

Engins spéciaux (engins de


travaux publics et de
G2 l’agriculture (Motorgraders,
pelles mécaniques, bulldozers,
cylindre, traxes excavateurs,)

Tracteurs agricoles avec ou


H sans remorque.

Cars
I
(Transport en commun, bus )

Véhicule à traction animale


J
(calèche)

Silhouettes des véhicules [1].


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V – Exemple de calcul de trafic équivalent cumulé (Catalogue Tunisien)

Il s’agit du projet Autoroute Médnine- Ras Jedir (Juin 2015). La durée de vie de la
chaussée pour le calcul est prise égale à 20 ans et la date de mise en service est prévue en 2015.
L'étude de trafic a permis la projection des trafics totaux (en véhicules/jours) et l'estimation
des pourcentages des poids lourds sur des périodes de l'an 2015 à l'an 2035 et ce sur des sections
homogènes du tracé que nous appelons ici sous-sections de la section Médenine – Ras Jedir

Donnée de trafic :
Tableau IX - Projection de trafic
Année Trafic PL Croissance PL
2015 537 4.01
2020 653 3.68
2025 783 3.36
2030 923 3.45
2035 1094

On considère les hypothèses suivantes :


Année de mise en service : 2015
Durée de vie de la chaussée : 20 ans
Trafic des PL/J en 2015 (sens) : 537 PL
Essieu de 13 T
Taux moyen : 4.01+3.68+3.36+3.45/ 4 = 3.6 %
Aq = 0.36 : coefficient d’équivalence des poids lourds.

1ère méthode à partir du trafic équivalent annuel cumulé pour l’essieu de référence de 13t :
Trafic équivalent annuel par sens entre 2015-2035 :
N eq  365x537x0.36  0.07056x10 6 essieux
(1  0.036) 20  1
Taux d’accroissement    28.57
0.036
Trafic équivalent cumulé par sens entre 2015-2035 :

N eq / sens  365x537x0.36x 28.57  2.016x10 6 essieux de 13t

Trafic équivalent cumulé corrigé avec Cp coefficient de correction pour taux et durée de vie Cp =
1.22 (tableau V) et largeur de chaussée 0.5 pour Lch = 7.5 m (tableau IV).

Neq = 2.016x1.22x0.5 = 1.26.106 pour un essieu de 13t /sens

D’après le tableau I de définition de classe du trafic on a pour Neq = 1.26 (106) la classe de
trafic est T2.

2ème méthode à partir du trafic Poids Lourds PL de l’année de mise en service (2015) :

PL/sens=537 PL
Trafic PL corrigé =537*1.22*0.5 = 328 PL
D’après le tableau III de définition de classe du trafic on a pour PL=328 la classe de trafic
est T2.

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Catalogue des structures de type souple et semi-rigide (Direction Générales des Ponts et
Chaussées –Tunis 1983).

[2] Guide Méthodologique – Catalogue de dimensionnnement des chaussées (2019) (réalisé en


colaboration avec AIPCR – Association Mondiale de la route (Crée en 1909) et AGEPAR –
Association des Gestionnaires et Partenaires Africains de la Route (Crée en 1995).

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