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Une injection est appelée directe si l'essence est injectée directement dans le
cylindre et non dans la tubulure d'admission.
Avant ce terme, il faut aussi rappeler que la législation européenne impose la norme Euro 4 à partir de
janvier 2005 :
Euro 3 Euro 4
HC 0,20 0,10
CO 2,30 1,00
L'injection directe est l'un des atouts majeurs pour atteindre ces objectifs grâce à ses 4 avantages :
- Une réduction des imbrûlés
- La possibilité de fonctionner en charge stratifiée
- Une meilleure combustion due au recyclage des gaz
- De nouveaux axes de développement.
Une réduction de la consommation
Avec une injection indirecte, quelques gouttelettes se collent aux parois de la tubulure d'admission.
Certes, ces gouttelettes arriveront finalement dans le cylindre, mais pas au moment voulu et pas non
plus sous la forme gazeuse, condition nécessaire pour une bonne combustion.
La charge stratifiée signifie simplement que le mélange air/essence dans le cylindre est réparti en
plusieurs couches de richesses différentes.
Le conduit est fermé soit par un volet dans la tubulure d'admission, soit par la déconnexion d'une
soupape.
Le fonctionnement en mode stratifié est particulièrement contraignant pour les injecteurs. Ils doivent
libérer une très faible quantité d'essence en moins de 0,5 milliseconde. Les gouttelettes ne font que
20 microns de diamètre, soit 5 fois plus petites que celles créées par les injections indirectes et 3 fois
plus petits que le diamètre d'un cheveu humain.
La combustion de mélanges pauvres augmente, par contre, la quantité d'oxyde d'azote (NOx), malgré
le fait qu'une grande partie soit recyclée.
Malheureusement, les gaz NOx ne peuvent pas être traités par un pot catalytique 3 voies
conventionnel. Le moteur utilise alors un deuxième pot, appelé DeNox, pour les stocker sous forme de
nitrate (HNO3). Lorsque la capacité de stockage arrive à son maximum, le moteur fonctionne un très
court instant en richesse " élevée " pour faire monter la température à 650 °C. Le baryum recouvrant
les alvéoles du pot catalytique transforme le NOx en azote pur (N2).
Ce déstockage dure environ 1 à 2 minutes. Pour que cette opération reste sans effet sur la conduite,
l'ouverture de l'accélérateur à commande électronique est augmentée pour conserver le même niveau
de couple.
Le déstockage devrait théoriquement être réalisé tous les 7 500 km avec une essence sans souffre
(moins de 10 ppm, soit 0,000 01%). Ce n'est malheureusement pas le cas. L'essence peut contenir
parfois jusqu'à 150 ppm de souffre (0,000 15%). Le déstockage peut, dans ce cas extrême, être
nécessaire tous les 500 km.
Toujours concernant le recyclage du NOx, d'autres constructeurs et équipementiers travaillent vers
une autre technologie : le pot catalytique au plasma.
Le pot catalytique à plasma pourra réduire fortement le niveau de NOx émis par les moteurs sans
pour cela élever la température des gaz d'échappement comme cela est nécessaire pour le pot Denox.
Le NOx est émis particulièrement par les moteurs essence à mélange pauvre, technologie
actuellement en pleine expansion.
Le pot à plasma utilise un courant électrique de 42 volts et d'une puissance de 2 à 400 watts pour
transformer les molécules de NOx. Sa température de fonctionnement n'est que de 200°C.
Le mode stratifié ne fonctionne malheureusement qu'à faible charge et faible régime. Dès qu'une
puissance supérieure est demandée, la gestion du moteur passe en mode " mélange homogène ".
L'injection est avancée et réalisée pendant l'aspiration de l'air d'admission.
La qualité de la combustion est dépendante de la compression avant " l'explosion ". Lorsque
l'accélérateur est légèrement ouvert (à vitesse faible stabilisée par exemple), peu d'air rentre dans les
cylindres, d'où une faible compression.
Le fait de rentrer des gaz d'échappement inertes dans le processus de la combustion permet de
compenser le faible volume d'air et de retrouver une compression finale plus élevée. A titre d'exemple,
celui du moteur Volkswagen 1,6 FSI est de 12,1 :1 . L'admission des gaz d'échappement permet aussi
une ouverture plus grande du papillon (accélérateur) et de diminuer la perte par pompage.
La couche de gaz inertes entre les parois du cylindre et le mélange isole thermiquement la
combustion. Ce phénomène réduit les pertes de chaleur par refroidissement et permet au piston de
recevoir plus de pression.
Le taux de recyclage des gaz atteint environ 35%. Tous ces phénomènes améliorent la combustion, la
consommation et le niveau de pollution.
De nouveaux axes de développement
C'est aussi cette société qui est le concepteur de l'injecteur-bougie du prototype Saab SCC. Il remplit
trois fonctions : l'injection directe d'essence, l'injection d'air et l'allumage.
Malgré tous ces progrès, les spécialistes de la société Bosch estiment que seulement 13% de l'essence
fournit réellement de l'énergie utilisable par un véhicule sur un cycle d'utilisation européen. Les 87%
de perte se répartissent de la façon suivante :
- 45% dû au principe même de la charge stratifiée,
- 7% dû la période d'utilisation en mode normal (richesse = 1),
- 15% dû aux mauvaises combustions et pertes de chaleur par les cylindres,
- 10% par pompage,
- 10% par frottement et entraînement des accessoires du moteur (pompe à huile, pompe à
eau, pompes à essence, …)
C'est vous dire tout le potentiel de développement qui reste au moteur thermique…