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Chapitre II ______________________________________________________________________________________ Caractéristiques géométriques

des routes

II.2 LE PROFIL EN LONG :

II.2.1 Généralités :

C’est une coupe verticale par l’axe de la route, développé et représenté sur un plan à une certaine
échelle ce n’est pas une projection horizontale.

C’est une représentation plane d’une surface à génératrice verticale contenant l’axe de la route.

Axe de la route

Altitude
Côte terrain naturel
Côte projet

Distance

Représentation de la route en Profil en long de la route


perspective

Le profil en long est constitué par une succession de droite et de cercle en générale le profil en long du
terrain est obtenu par la trace au sol développé sur le même cylindre.

Les déclivités d’une route sont appelée Pente  et rampe , le profil en long et aussi constitué de
rampe ou pente raccordé par des élément circulaire.

Les raccordements convexes en point haut sont appelé raccordement en angle saillant () (sommet
de côte)

Les raccordements concaves en point bas sont appelé raccordement en angle entrant () (cassis,
cuvettes).

Remarque : Il existe une correspondance entre tracé en plan et profil en long, il est donc d’un grand
intérêt de les faire figurer sur une même planche.

Altitude
Rampe i4
m1= i1 + i2 m3= i3 - i4
Rampe i3
Rampe i1 Rac. Convexe Pente i2 Rac. Convexe
Rac. Concave
m2 = i2 + i3

Distance

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l’échelle des longueurs en abscisse est généralement celle du tracé en plan tandis que l’échelle des
hauteurs et 10 fois plus grande pour faciliter la compréhension du profil en long en le déformant.

II.2.2 Remarque sur les pentes et les rampes :

Lors de la réalisation d’un profil en long la valeur de la pente des partie descendante et ascendante du
tracé doit être prise entre deux pentes limites :

La déclivité minimale : notre tracée doit être incliné d’au moins 0,5 à 1 % afin de favoriser
l’écoulement des eaux pluviales et éviter leurs stagnation.

La déclivité maximale : notre tracée doit être incliné au plus d’une pente maximale afin d’éviter les
problèmes que peuvent rencontré les poids lourds dans les pentes et rampe. Les valeurs de ces pentes
sont données dans le tableau 3.3 selon la norme algérienne B40.

Tableau 2.3 : Déclivité maximale selon la norme Algérienne B40

Catégorie socio-
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
économique

Environnement E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3

Vitesse de réf. VVL 120 100 80 120 100 80 120 100 80 100 80 60 80 60 40

Déclivité max. Pmax 4 5 6 4 5 6 5 6 7 6 7 8 6 7 8


(%)

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Tableau 2.4 : Rayons de raccordement verticaux selon la norme Algérienne B40.

Catégorie socio-économique Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5

Environnement E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3

Vitesse de référence VVL 120 100 80 120 100 80 120 100 80 100 80 60 80 60 40

Unidirectionnelle 4 voies ou 2 × 2 voies


Rayon en angle saillant RV

Minimal absolu RVm1 12000 6000 2500 12000 6000 2500 10000 4500 2000 4500 2000 800 2000 800 250

Minimal normal RVN1 18000 12000 6000 18000 12000 6000 15000 10000 4500 10000 4500 2000 4500 2000 800

bidirectionnelle 3 voies ou 2 voies

Minimal absolu RVm2 20000 10000 4500 20000 10000 4500 16000 8000 3500 8000 3500 1000 3500 1300 450

Minimal normal RVN2 20000 10000 10000 20000 10000 10000 16000 16000 8000 16000 8000 3500 8000 3500 1300
Rayon assurant la
distance de visibilité 3000
RVD 20000 11000 30000 20000 11000 27000 16000 9000 16000 9000 5000 9000 5000 23000
de dépassement dm 0
(3 voies – 2 voies )
Rayon en angle
rentrant R’V

Minimal absolu R’Vm 4200 3000 2400 4200 3000 2400 3500 2100 1600 2100 1600 1100 1600 1100 500

Minimal normal R’VN 6000 4200 3000 6000 4200 3000 4500 3500 2100 3500 2100 1600 2100 1600 1100

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II.3 COORDINATION ENTRE PROFIL EN LONG ET TRACE EN PLAN :

II.3.1 Généralités :

 Les deux précédent point de ce présent chapitre ont définis les données de base des aménagements
routiers et en particulier leurs valeurs minimales normale et absolue et les paramètres géométrique
fondamentaux des routes.

 Les valeurs minimales et maximales sont applicable a certains points particuliers de la route.

 Ces points particuliers doivent être étudier à titre individuel puis dans un ensemble qui constitue la
route.

Pour définir l’axe d’une route, le projeteur travaille sur des surfaces planes, il a dons recourt a l’étude
d’une géométrie éclaté ; axe en plan profil en long.

La coordination en matière de tracé en plan et ceux du profil en long de tel sorte que leur superposition
définissent dans l’espace et pour l’automobiliste un tracée satisfaisant en matière de vision de confort
et de sécurité.

Un tracé est dit satisfaisant lorsque le route telle qu’elle en perspective conique pour le conducteur lui
permet en chaque point du parcourt de distingué la chaussée et les obstacles éventuelles à une distance
assez grande pour lui permettre de manœuvrer ou s’arrêter mais aussi de :

 Distinguer clairement les points singuliers ( carrefour, échangeur,…) pour prévoir à temps les
manœuvres à effectuer

 De prévoir de loin l’évolution de la chaussée en distinguant le chaussée et les obstacles éventuelles


de façons à freiner sans précipitation.

 D’adapter sa conduite au tracé sans être abusé par des trompe œils ou gêner par des coudes des
brisures qui sont désagréable dans le tracé.

II.3.2 Règle élémentaire de coordination :

Les défauts de la coordination consiste à l’altération de la vision en perspective du tracée en plan par
l’incidence toujours néfaste des ondulations du profil en long, or c’est de la perception et de
l’appréciation de la courbure horizontale que découle la sécurité de conduite, aussi tout manque
d’information par perte de tracé en plan (partie caché de la route par un profil en long) et toute
appréciation faussé (trompe œil) survient par défaut de perception du tracé en plan. Afin d’éviter ces
problèmes deux règle élémentaire doivent être respecter.

Règle 1 : Pour l’implantation des points singuliers, on évitera les points hauts, les courbes de faible
rayon en plan, les zones de discontinuité de tracé en perspective.

Règle 2 : sous réserve des condition dynamique on s’efforcera de faire considérer le plus possible les
courbes en tracé en plan et en profil en long pour assurer à l’usager un tracé satisfaisant.

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II.4. LE PROFIL EN TRAVERS

II.4.1 INTRODUCTION :

Après l’étude du tracé en plan et du profil en long qui recherchent essentiellement l’évolution de l’axe
de la route, il s’agit maintenant de définir le troisième élément géométrique d’un projet routier le profil
en travers.

Un projet de route comporte le dessin d’un grand nombre de profil en travers. Pour éviter de reporter
sur chacun d’eux des dimensions générales qui se répètent et des détails constructifs communs, on
établit tout d’abord un profil unique appelé profil type contenant toutes les dimensions et tous les
détails constructifs.

 Largeur des voies.


 Chaussée
 Dimensions des couches de la superstructure.
 Système d’évacuation des eaux.
 Détail.

Le profil en travers type s’établit généralement à l’échelle 1/50.


Les profils en travers perpendiculaire à l’axe de la route dessiné à l’échelle 1/100 (Altitude du terrain
et altitude de la route).

II.4.2 Formes des chaussée ancienne :

Jusqu’aux année trente, on donnait au profil en travers de la chaussée une forme convexe (bombé) on
s’imaginait qu’une forme voûtée était moins déformable qu’une autre forme.

On préfère actuellement une pente transversale constante pour ne pas modifier la stabilité des
véhicules rapide qui sont appelés à changer de trajectoire et qui subirait une variation de la sollicitation

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transversale, la mise en œuvre mécanique des revêtements routiers et aussi en faveur d’une pente
transversale rectiligne.

II.4.3 Formes de la chaussée en alignement :

En alignement la forme logique de la chaussée du point de vue dynamique est l’horizontale, toute fois
pour l’évacuation des eaux pluviales et uniquement pour cette raison, on est obligé de donner au profil
une pente transversale, l’évacuation des eaux est une nécessité absolue faute de quoi on court les
risques suivants :

 L’effet miroir
 Aquaplanage
 Formation de verglas en hivers.

En alignement droit nous disposons de deux sollicitations pour

a) Profil en forme de toit : constitué de deux versants symétriques par rapport à l’axe de la route.
L’arête constituée par ces deux versants subsiste dans le cas des revêtements de chaussée rigides
et dans les revêtements souples une forme arrondie est donnée à l’arête sur une corde de 1 m.

b) Pente transversale rectiligne : c’est une pente unique sur toute la chaussée.

Les avantages de ce profil sont :

 Pas de changement de sollicitation transversale du véhicule en cas de dépassement.


 Transition plus facile entre alignement et virage.
 Facilité de la construction mécanique.

Les inconvénients de ce profil sont :

 Un chemin plus long pour l’écoulement des eaux,


 Grande différence de niveau entre les deux bords de la route.

Pente (%)
Pente (%) Pente (%)

Profil en toit Profil en forme de toit

La valeur de la pente transversale en alignement varie selon la nature de la couche de roulement :

 Revêtement en béton : 2,5 % exceptionnellement 2 %


 Revêtement en béton hydrocarboné : 2,5 %
 Pavage : 3 %
 Gravelage : 4 %
 Sols stabilisés : 5 %

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II.4.4 Formes des voies auxiliaires :

Dans les chaussée large, avec voies auxiliaires ( voies d’arrêts, voies lentes, piste cyclable,…) on
augmente la pente des bandes latérales successives d’au moins 0,5 % afin de faciliter l’écoulement des
eaux dont le débit augmente plus l’on se rapproche des bords.

Par ailleurs les voies auxiliaires ont toujours leurs pentes dirigées vers l’extérieur de la chaussée.

II.4.5 Accotement :

Les chaussées revêtues sont bordées d’accotement (bande s’étendant jusqu’à la crête du remblais ou le
pied des déblais) leurs rôle consolider les bords de la chaussée, d’épauler les voies de circulation et de
servir aussi comme bande d’arrêt d’urgence pour les voies n’ayant pas de bande d’arrêt. Il servent
aussi comme berme de visibilité.

L’écoulement des eaux est entravé par la végétation, alors l’accotement reçoit une pente de 6 – 10 %
vers l’extérieur de la chaussée.

La largueur normale de l’accotement varie ente 0,5 à 1,5 m.

II.4.6 Forme de chaussée dans les sinuosités :

Cette forme est toujours une pente transversale unique sur toute la largeur de la chaussée, pente dirigée
vers l’extérieur du virage. C’est un devers qui a deux rôles à jouer :
 Absorber une part de l’accélération transversale.
 Evacuer l’eau.

La valeur du devers est fonction du virage et de la vitesse de base, la valeur minimale de ce dévers
c’est la valeur de la pente adoptée pour l’alignement droit.

En virage, les accotements peuvent être inclinés dans le même sens que le dévers ou dans un sens
inverse. Pour l’accotement extérieur on à intérêt à l’incliner vers l’extérieur de la chaussée pour éviter
que l’eau qu’il recueille ne traverse pas toute la chaussée.

Lorsqu’une route comporte deux chaussée séparées affectées chacune à un sens de circulation, leur
dévers ne sont pas nécessairement le prolongement de l’un par rapport à l’autre. Le projet tiendra
plutôt compte du minimum de terrassement et des conditions d’évacuation des eaux.

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II.4.7 Problèmes relatifs au devers et leurs conséquences :

a) valeur du devers dans le cas idéal :

La question du devers et son effet a été abordé page 16.

Admettons que l’on veuille donner à la chaussée une pente au devers tel que l’accélération
transversale disparaisse. Dans ce cas il aurait un équilibre entre F’’ et F’ ( cf. figure 2.2) dont la
résultante serait perpendiculaire à la chaussée ce qui ne mobiliserait aucune adhérence transversale. Ce
serait le cas idéal puisqu’on s’affranchirait d’un coefficient de frottement très variable.

v2
gd  0
R
v2
d
R.g
V2
d [%] (2.13)
127R

Exemple : V= 120 Km/h le rayon minimum absolu R = 650 m (cf. tableau 2.2)

L’application de l’équation 2.13 donne un dévers d = 17,4 %

Soit d’un point de vue trafic ou constructif, un tel dévers est malheureusement indésirable pour les
raisons suivantes :

 Une grande vitesse ne pourra pas être imposé a tous les véhicules,
 Par petite ou moyenne vitesse les véhicules risquent de glisser vers l’intérieur du virage.
 Par petite vitesse ou arrêt, avec chaussée verglacée le véhicule glissera certainement.
 Par temps de brouillard, la grande vitesse nécessaire ne correspond plus à la sécurité exigé
(visibilité insuffisante)
 Incitation à vitesse exagérée.

Conclusion : l’accélération radiale que le véhicule subit en circulant dans une sinuosité est absorbée
partiellement par le dévers et partiellement par le frottement latérale pneu-chaussée.

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b) valeur pratique du dévers :

On décide de ne compenser par le dévers qu’une partie de l’effet de la force centrifuge existant dans
les virages, autrement dit de n’absorber par le dévers qu’une fraction de l’accélération transversale.

 Accélération transversale totale v²/R ,


 Sollicitations dues au dévers g d,
 Part absorber par le dévers : Z

v2
g.d  Z.
R
g.d.R
Z
v2
127dR
Z [%] 2.14
V2

d : pente du dévers (%)


R : rayon (m)
V : vitesse (Km/h)
Z : part de l’accélération transversale absorbé par le dévers.

Dans la norme suisse Z a été admise variable pour assurer une sécurité croissante par grande
vitesses.

Valeur de Z = 30 % Vmin = 30 Km/h Rmin = 30 m


dmax = 7 %

Valeur de Z = 80 % Vmax = 120 Km/h Rmax = 3500 m


dmin = 2,5 %

Alors le devers minimale est de 2,5 % et maximale est de 7 % dans la norme Suisse.

Par analogie a la norme Suisse nous pouvons calculer les valeurs de Z pour la norme Algérienne.

Valeur de Z = 28,5 % (cat. 5) Vmin = 40 Km/h Rmin = 40 m


dmax = 9 %

Valeur de Z = 70,55 % Vmax = 120 Km/h Rmax = 3200 m


dmin = 2,5 %

Alors le devers minimale est de 2,5 % et maximale est de 9 % (cat. 5) et de 7 % (cat. 1, 2, 3 et 4)


dans la norme Algérienne

c) Transition de la forme transversale de la chaussée :

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Dans cette partie nous allons parler du procédé par lequel le chaussée va passer de la forme en toit ou
à pente unique (alignement droit) à la forme à pente unique qui doit régner le long du cercle de virage.

Cette transformation s’opère le long de la courbe de raccordement progressive, dans ce cas la


condition de gauchissement qui détermine le paramètre de la clothoïde.

ig = déclivité secondaire du bord gauche de la chaussée


id = déclivité secondaire du bord droit de la chaussée

a déclivité secondaire i qui n’est autre que la différence entre les pentes de la chaussée et celle de
l’axe du profil en long.

B B
 Pc   Pa
i  2 2 [%] 3.23
L CR

La conception de la transition de dévers est influencée par les conditions suivantes :

 Critère de l’écoulement des eaux :

Au point H du profil en long, le bord extérieur de la chaussée à la même hauteur que l’axe de la route,
le dévers étant a cet endroit égale à 0 % les lignes d’écoulement sont pratiquement parallèle à l’axe du
profil en long.

Cette condition est prise en compte dans les projets en choisissant dans la zone critique ou la pente du
dévers p est inférieur à 2,5 % une déclivité secondaire suffisante qui est fonction de la largeur à
irriguer.

La norme Suisse aussi la norme Allemande conseille la valeur indicative suivante :

i  0,1.a [%] 3.24

a : distance entre l’axe de rotation et le bord de la chaussée

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 Critère de guidage optique :

Les valeurs trop grandes des déclivités secondaires i peuvent faire apparaître au droit de la transition
des coudes optiques rendant l’appréciation de courbure de rayon très difficile pour l’usager

Le critère de guidage optique recommande une valeur max de i :

imax = 1,5 % V < 40 Km/h


= 1,0 % V : 40  80 Km/h
= 0,8 % V > 80 Km/h

d) Largeur des voies de circulations :

Une voie est bande de chaussée occupée par la circulation d’un véhicule ou d’une file de véhicules.

La largeur minimale d’une voie de circulation dépend de la largeur des véhicules qui est normalisée,
soit 2,1 m la largeur du véhicule légers et 2,5 m pour un camion.

La larguer des voie dépend aussi de la vitesse pratiquée, plus la vitesse augmente plus la largeur de la
voie augmente, car la trajectoire d’un véhicule est un polygone. Si on admet que le temps de
perception est de l’ordre d’une seconde, la longueur du coté du polygone peut se calculer rapidement,
à 100 km/h ce n’est qu’après avoir parcouru 28 m que le conducteur rectifie sa trajectoire qui lui
apparaît soudain déviée.

Une règle approximative peut donner la larguer de la route :

B (cm) = 250 cm + VB (Km/h)

Selon la norme Algérienne B40 :

En Alignement : deux voies de 3,50 m assurent le croisement de véhicules lourds


deux voies de 3,00 m assurent le croisement de véhicules particuliers.

e) Surlargeur de la chaussée et géométrie des voies dans les sinuosités :

Un véhicule long, circulant dans un virage balaye en plan une bande de chaussée plus large que celle
qui correspond à la largeur de son propre gabarit, pour éviter qu’une partie de la carrosserie n’empiète
sur la voie adjacente on donne à la voie parcourue une surlarguer par rapport à la larguer de la
chaussée en alignement droit.

Ce problème d’inscription de véhicules dans les virages s’adresse aux sinuosités de faible rayon
R < 200 m selon le B40.

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R ²  R  S  l 2
2

R  S  R 2  l2
S  R  R  d 
S  R  R 2  l2 [m] 3.25

Selon la norme Algérienne B40 : la surlarguer S à pour expression :

50
S [m] 3.25bis
Rm

II.4.8 CHOIX DU NOMBRE DE VOIE SELON B40 :

Le choix du nombre de voie dépend principalement du débit que la route que va drainer la route à
concevoir.

L’évaluation du trafic futur se fait par des enquêtes effectuées sur l’itinéraire sur lequel va s’effecteur
le tracée ou par des étude prospectives et nous obtenons ainsi un trafic journalier moyen annuel
(TJMA).

TJMA : véhicule/ jours sur l’itinéraire dont un pourcentage de poids lourds.

g-1) Evaluation de la demande à la dixième année d’exploitation :

La demande à l’horizon est exprimé en uvp (unité voiture particulière) à l’aide de la formule suivante :

T  1  Z  pZTJMA [uvp/j] 3.26

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Avec Z : pourcentage de poids lourds


p : coefficient d’équivalence pour les poids lourds (cf tableau 3.6)

Tableau 3.6 : coefficient d’équivalence pour les poids lourds

Environnement E1 E2 E3
Routes à bonnes
2-3 4-6 8-12
caractéristiques
Routes étroites ou à
3-6 6-12 16-24
visibilité réduite.

g-2) Débit horaire normale Q :

1
Q T [uvp/h] 3.27
n
1/n est un paramètre pris égale à 0,12

g-3) Débit admissible d :

Le débit horaire admissible (d) est en fonction de la capacité théorique de l’infrastructure

d  k c [uvp/h] 3.28

k : paramètre fondamentale qui en fonction de l’environnement et la largeur de la route.


C : capacité effective du profil en travers en régime stable [UVP/h]

 Route à deux voies de 3,50 m c = 1500 à 2000 uvp/h


 Route à trois voies de 3,50 m c = 2400 à 3200 uvp/h
 Route à chaussée séparées c = 1500 à 1800 uvp/h

k = 0,75 pour un environnement E1


k = 0,9 à 0,95 pour un environnement E3

g-4) Détermination du nombre de voie :

 Chaussée bidirectionnelle : on doit comparer Q (débit horaire normale) par rapport a d (débit
horaire admissible) et on adopte le profil auquel correspond la valeur la plus proche de Q.

 Chaussée unidirectionnelle :

Le débit admissible pour une voie d0 = k . c0


Le nombre de voie à définir pour chaque chaussée est le nombre entier le plus proche du rapport :

S.Q
[-] 3.28
d0
S : est un coefficient de dissymétrie ( en générale s = 2/3).
Exemple de profil en travers

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II.7.9 PROFIL EN TRAVERS (FORME ET GEOMETRIE) :

a) Forme géométrique :

Ce sont des sections transversales du sol et de ses aménagements par des plans verticaux
perpendiculaires à l’axe de la voie ou du bâtiment. Ces sections ne sont pas déformées, les échelles des
longueurs et des hauteurs sont ici toujours les mêmes.

b) Talus :

Pour obtenir un équilibre stable, nécessaire à la bonne tenue des terres en remblais et des
tranchées, il convient de donner aux talus qui limitent ces terrassements une inclinaison
convenable. Cette pente peut se définir par la tangente de l’angle (pente) que fait ce talus avec
l’horizontale (talus à 4/5 ou à 0.80 m ou encore à 80%)

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c) Angle des talus.

L’angle i doit toujours être inférieur à l’angle de frottement interne appelé ϕ, ce dernier étant
caractérisé par ce que l’on appelle la pente naturelle des terres, c’est à dire, l’inclinaison que prend un
talus soumis à l’action des seuls agents atmosphériques.

Cet angle de frottement interne dépend essentiellement de la nature du degré de consistance et de la


teneur en eau du terrain.

En terrain meubles, le degré de consistance du terrain a une grande influence sur la valeur de l’angle ϕ,
qui est plus grande pour les talus de déblais en terrain non fraîchement remué ou vierge (terrain
naturel) que pour les talus de déblais en terrain rapporté ou fraîchement remué et les talus de remblais.

En ce qui concerne la teneur en eau du terrain, c’est un correctif important à la valeur de l’angle ϕ, car
elle facilite le glissement des particules les unes sur les autres, en adoucissant leur frottement, ce qui a
pour effet de réduire sensiblement cet angle quand le degré d’humidité est élevé. Il faut signaler
cependant que les sables humides possèdent une cohésion qu’ils n’ont pas quand ils sont secs ou
immergés.

Compte tenu de ces considérations, il faut donc éviter de donner aux talus une pente plus raide que
celle du talus naturel de la terre correspondante possédant un degré d’humidité identique.
Pratiquement : la valeur ϕ variant dans des limites assez étendues, il convient d’adopter pour les talus
de terrassement les valeurs de l’angle i données dans le tableau ci-dessous.

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d) Forme des fossés des routes

Les fossés sont des structures linéaires initialement creusées pour drainer, collecter ou faire circuler
des eaux leurs formes sont comme suit :

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