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CHAPITRE I____________________________________________ GENERALITES ET RAPPELS

I.3 CINÉMATIQUE DES VÉHICULES :


I.3.1 INTRODUCTION :
L’étude des caractéristiques des routes ne peut être entreprise qu’après la connaissance des
caractéristiques géométriques et cinématiques du véhicule.

− Les caractéristiques des routes dépendent étroitement des caractéristiques géométriques du


véhicule (largeur, rayon du braquage…)

− Le comportement du véhicule isolé d’une part (adhérence, stabilité et distance d’arrêt) et d’autre
part les véhicules groupés où l’évolution de chaque véhicule sera influencé par son voisin
(distance de sécurité, et la distance de dépassement).

− Le comportement physiologique et psychologique du conducteur reste un élément important du


problème :
 Le temps de perception réaction,
 La vue : champs visuel, accommodation et éblouissement
 La fatigue : intoxication, drogue, alcool, inattention, l’impatience.
L’éducation du conducteur est un élément primordiale de l’amélioration des conditions de circulation
et de sécurité.

I.3.2 MOUVEMENT DU VÉHICULE ISOLÉ SANS PROBLÈME DE VISIBILITÉ :


a) Notion d’adhérence :

L’ensemble pneu-chaussée constitue un système permanent de mouvement du véhicule. Le


fonctionnement de ce système est régi par la loi de frottement entre les pneus et la chaussée.

L’association, du poids d’un corps et du coefficient de frottement de la surface sur laquelle il repose,
conduit à la notion d’adhérence.

L’adhérence pour un véhicule en marche : est égale au produit du poids qui agit sur l’essieu moteur P 1
par le coefficient de frottement (P1 × f)

L’adhérence pour un véhicule en freinage : est égale au produit du poids totale P par le coefficient de
frottement (P × f) car généralement les quatre roues sont freinées.

Pour qu’un véhicule se maintienne en mouvement, il faut que l’effort moteur soit plus petit que
l’adhérence (P1 × f), faute de quoi il y a patinage des roues. L’adhérence représente donc le maximum
de l’effort moteur susceptible d’être appliqué au véhicule.

En cours de freinage, même phénomène ; si l’effort de freinage appliqué est supérieur à l’adhérence
(P × f), les roues se bloquent et le véhicule glisse sans les faire tourner.

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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels

b) Coefficient de frottement f :

b.1) Caractéristiques du coefficient de frottement f :

Le coefficient de frottement f est pratiquement variable il dépend des facteurs suivants :

- Etat des pneumatiques (type, tension de gonflage et l’usure)


- Etat de la chaussée (rugosité du revêtement et son humidité)
- Vitesse du véhicule : f faible aux grandes vitesses
f grand aux petites vitesses

Ces facteurs lorsqu’ils se combinent sont capables d’abaisser fortement le coefficient de frottement f.

Le facteur “Eau” a une importance considérable, lorsqu’un film d’eau recouvre la chaussée, le pneu
doit le rompre et l’expulser latéralement par les sillons de la sculpture du pneu et par les aspérités
superficielles du revêtement de la chaussée.

Mais lorsque la vitesse du véhicule augmente, le temps disponible pour l’expulsion de l’eau diminue et
il arrive un moment où une lame d’eau n’a plus le moment d’être évacuée c’est le phénomène de
“l’aquaplanage” qui survient à des grandes vitesses avec une lame d’eau continue de l’ordre de 5mm.

Tableau 2.2 : valeurs du coefficient de frottement f

Chaussée sèche, pneus bon état 0,8 ÷ 0,9


Chaussée mouillée, pneus bon état 0,6 ÷ 0,8
Chaussée mouillée, pneus usés 0,3 ÷ 0,4
Chaussée lisse mouillée, pneus usés 0,1 ÷ 0,2
Valeur moyenne normale : f = 0,4
Vitesse (km/h) Norme Suisse 640 090 Norme Algérienne B40
40 - 0,45
50 0,44 -
60 0,42
80 0,32 0,39
100 0,26 0,36
120 0,23 0,23

c) Problème de freinage :

Le freinage d’un véhicule est conditionné par l’adhérence entre pneu et chaussée. L’arrêt complet d’un
véhicule n’est pas obtenu immédiatement, il se produit après que le véhicule parcoure une certaine
distance appelé distance de freinage.

Lorsque le véhicule est en freinage l’énergie cinétique de ce véhicule sera égale au travail de la force
de freinage.

1 1 P
Energie cinétique Ec: = m ⋅ v2 = ⋅ ⋅ v2
2 2 g
Travail de la force de freinage Ef: = P ⋅ f ⋅ d ′
v : vitesse du véhicule (m/s)
d’ : distance de freinage (m)

Ec = Ef

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1 P 2
⋅ ⋅ v = P ⋅ f ⋅ d′
2 g
La distance de freinage est :
v2
d′ = [m] 2.12
2⋅ g
Compte tenu d’une valeur moyenne de f de 0,4

V2
d′ = [m] 2.12 bis
100

V : vitesse en (Km/h) (v (m/s) = V (Km/h)/3,6)

En déclivité s’ajoute à l’énergie cinétique l’énergie due à la composante du poids

1 P 2
⋅ ⋅ v ± P ⋅ i ⋅ d ′ = P ⋅ f ⋅ d′
2 g

v2
d′ = [m] 2.13
2 ⋅ g( f ± i )

i (%) : tangente de l’angle α de la pende ou de la rampe.

d) Instabilité du véhicule :

Si l’on examine le comportement d’un véhicule en mouvement on dit qu’il est “instable” dès l’instant
où il a tendance à quitter le trajectoire normale qui lui est imposée par les roues directrices.

Les causes possibles d’instabilité sont les suivantes :

- En alignement droit :
- Dissymétrie interne (chargement désaxé, éclatement d’un pneu),
- Action du vent,
- Néfaste inclinaison transversale de la chaussée (bombement exagéré,…)

- En virage (en courbe) :


- Effet de la force centrifuge.

De ces quatre causes, seules les deux dernières concernent le constructeur de route.

d) Effet de la force centrifuge:

Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge F qui tend à créer
l’instabilité d’un véhicule.

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R : rayon du virage
Cette instabilité peut se manifester de deux façons différentes :
- Dérapage, soit glissement latérale sur la chaussée.
- Renversement latéral du véhicule.

Ces deux phénomènes ne se produisent pas simultanément. Le premier précède l’autre.

Considérons tout d’abord le dérapage. Il est combattu par une force dans le sens contraire résultant du
frottement pneu chaussée, que l’on a appelée l’adhérence F 1.

Adhérence :
F1 = P. f’ [N] 2.14

f’ : coefficient de frottement latéral ≠ de f coefficient de frottement longitudinal

Au moment ou le véhicule commence à glisser latéralement

F < F1

P v2
⋅  P⋅ f ′
g R
Pour que le véhicule ne glisse pas latéralement il faut que le rayon du virage soit :

v2
R [m] 2.15
g⋅ f ′

Considérons maintenant le cas du renversement. Au moment où le véhicule commence à se renverser,


le résultante de F et P passe par le point A.

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Moment stabilisant < Moment de renversement

b
Moment stabilisant = P ⋅
2

Moment de renversant = F ⋅ h

P v2 b
⋅ ⋅ h  P⋅
g R 2

Pour que le véhicule ne se renverse pas il faut que le rayon du virage soit :

v2 ⋅ h
R [m] 2.16
g⋅ b 2

Application :

Considérons deux véhicules, le premier est un véhicule léger et l’autre un poids lourd, ayant les
caractéristiques suivantes :

- Voie avant D = 1,50 m, hauteur du centre de gravité/ à la chaussée h = 0,60, (Véhicule


particulier)
- Voie avant D = 2,00 m, hauteur du centre de gravité/ à la chaussée h = 1,5 (Véhicule lourd)

Le début du dérapage est obtenu si : F = F1 = P . f’

Le début du renversement est obtenu si : F . h = P .b / 2

b b
P⋅ f ′ ⋅ h = P⋅ ⇒ f′ =
2 2h
1.50
Pour le véhicule particulier f′ = = 1,25
2 ⋅ 0,60
2,00
Pour le véhicule lourd f′ = = 0,70
2 ⋅ 1,50
Or, on sait que f’ réel (admis en moyenne à 0,4) est généralement bien inférieur aux chiffres ci-dessus
(même à 0,7) ; il y a donc perte d’adhérence, soit dérapage, bien avant le renversement.

d) Effet du devers:

Le devers est une pente donnée au profil en travers d’une chaussée dans les virages, pente dirigée vers
l’intérieur de la courbe.

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Figure 1.1 : Effet du dévers

Devers : d % = tg α

F′ = F ⋅ cos α ≅ F
F′ ′ = P ⋅ sin α ≅ P ⋅ tgα ≅ P ⋅ d
P′ = P ⋅ cos α ≅ P

La force centrifuge résiduelle :

F′ − F′ ′ = F − P ⋅ d

Pour qu’il n’y ait pas de dérapage il faut que :

F′ − P ⋅ d < f ′ ⋅ P
m ⋅ v2
− P⋅ d < f ′ ⋅ P
R

v2
R [m] 2.17
g⋅ (d + f ′)

Cette relation est utilisée dans les études du tracé en plan des routes pour déterminer sa sinuosité.

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I.3.3 MOUVEMENT DU VÉHICULE ISOLÉ ET PROBLÈME DE VISIBILITÉ :


Avant d’entreprendre l’étude du tracé des routes, il est nécessaire d’étudier le comportement des
véhicules et leurs conducteurs qu’il s’agit de véhicule isolé ou de groupe de véhicules dans lesquels
l’évolution de chaque véhicule soit plus ou moins influencées par ses voisins.

a) Facteur humain:

On entend par là les facultés d’un conducteur d’un véhicule pour percevoir l’existence d’un obstacle
ou d’un véhicule en mouvement, pour réagir à la suite de cette opération, enfin pour intervenir sur son
véhicule.
Il y a donc action mentale et physique, que l’on désigne par perception réaction. Cette action a une
durée, égale à la somme du temps pour voir, pour se décider et pour manœuvrer.

Au moyen d’analyse de situation concrète, de test psychologique et physiologique et


d’expérimentation, différents temps ont été déterminés et mesurés.

- Ensemble de l’opération de repérage (perception)

- bonne visibilité : 0,3 ÷ 1 s


- mauvaise visibilité : 2s

- Temps de manœuvre (réaction)

- Relâcher l’accélérateur: 0,3 s


- Appuyer sur la pédale de frein : 0,5 s
___________________

Temps total de "perception réaction" 0,5 ÷ 2,5 s

Tableau 2.3 : Temps de perception réaction relatif aux manœuvres de freinage


utilisé dans différents pays.

Norme Suisse 2 secondes


Norme Française 1,8 secondes pour une vitesse < 100 km/h
2 secondes pour une vitesse > 100 km/h
Norme Américaine Varie de 2 ÷ 2,5 secondes
Norme Algérienne Varie de 1,8 ÷ 2 secondes
Avec (1,3s à 1,5s perception)
et 0,5 s pour actionner le frein

Il convient encore de préciser que les temps de perception réaction, en vue de manœuvre de
dépassement ou d’observation d’un panneau de signalisation sont supérieurs aux temps cités pour les
manœuvres de freinage.

b) distance d’arrêt :

La distance minimum est nécessaire à un véhicule pour s’arrêter complètement, dès l’instant où le
conducteur aperçoit un obstacle fixe sur la chaussée.

Cette distance est la somme de deux longueurs :

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- Longueur de freinage
- Chemin parcouru pendant la perception réaction
.

Obstacle
t = 1,8 à 2 s

Distance parcourue
pendant le temps de Distance de freinage
perception réaction

Figure 1.2 : distance d’arrêt d’un véhicule

v2
d = v⋅ t + [m] 2.18
2g ⋅ ( f ± i )

c) distance de sécurité entre deux véhicules :

Jusqu’ici nous avons considéré le comportement d’un véhicule isolé, dorénavant nous allons étudier
les conditions dans lesquelles circulent des ensembles de véhicules dont les mouvements interfèrent.
(L’espacement sera tout simplement le chemin parcouru pendant le temps θ de perception réaction).

d = v⋅ θ + l [m] 2.19

l ; longueur du véhicule : 5 m + marge = 6 ÷ 8 m


Un ralentissement n’est rapidement perceptible que s’il est très net si le freinage d’un véhicule A se
manifeste au chauffeur du véhicule B que par la perception du ralentissement cette opération est loin
d’être immédiate, pour cela les voitures sont dotées d’un signal lumineux qui se déclanche dès la mise
en action des freins.

Dans cette condition le temps de perception réaction est ¾ de secondes

La distance théorique de deux véhicules serait donc

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d = v⋅ +l [m] 2.20
4
V
d= +l [m] 2.20 bis
5

Toutefois d’autres, considérations conduisent à augmenter la distance donnée par cette formule :
lorsque le conducteur du véhicule B voit le feu de stop du véhicule A s’allumer il ne sait pas q’elle est
l’intensité du freinage.

En se basant sur l’expérience de L’Union Européenne le terme de la distance de freinage a été


complétée par un terme en V² .

V2 V
d= + +8 [m] 2.21
333 5

d) débit d’une file de voitures :

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Le calcul théorique du débit maximum d’une file de voitures roulant sur la même voie, à vitesse
constante, à intervalles égaux aussi faible que possible.

La distance minimum entre voitures est :


V2 V
d= + +8
333 5

Débit est le nombre de véhicules par heures

1000V
Q=
d
1000V
Q= [m] 2.22
0,003V ² + 0,2V + 8

Quelle est la vitesse correspondant au débit maximal ?

dQ
= 0 V = 50 Km/h d = 26m
dv
Q = 1920 véhicules/jours.

I.3.4 RÉCAPITULATIF
Les caractéristiques géométriques d’une route sont étroitement liées à la cinématique du véhicule et
du comportement physiologique et psychologique du conducteur. Une route est décrite par trois
éléments : le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.

Le tracé en plan d’une route (rayon d’un virage) est fonction de :

− Vitesse du véhicule
− Le devers de la route
− Le coefficient de frottement latéral f’ de la chaussée

Le profil en long de la route (rayon du profil en long) est fonction de :

− Coefficient de frottement longitudinal f


− Temps de perception réaction
− Distance de visibilité
− Vitesse du véhicule

Le profil en long de la route (Rampe maximale) est fonction de :

− De la vitesse de base de la route,


− Caractéristique dynamique du poids lourds.

Le profil en travers type est

− Du débit
− Vitesse de base.

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I.4 CLASSIFICATION DES ROUTES SELON LA NORME ALGÉRIENNE


(B40) :

I.4.1. CATÉGORIES DES ROUTES :


Les routes Algériennes sont classées en cinq catégories fonctionnelles correspondant aux finalités
économiques et administratives des itinéraires considérés.

Figure 1.3 : Catégories des routes selon la norme Algérienne B40


Catégorie 1 :

− Liaisons entre les grands centres économiques, les centres d’industrie lourde (A).
− Liaisons assurant le rabattement des centres d’industrie de transformation (B) sur ce réseau.

Catégorie 2 :

− Liaisons entre les centres d’industrie de transformations (B).


− Liaisons assurant le rabattement des pôles d’industrie légères diversifiées (C) sur le réseau
précédent (Cat. 1).

Catégorie 3 :

− Liaisons entre les chefs lieux de daïra et de wilaya (D) (W) non desservis par les réseaux
précédents, avec le réseau de Catégories 1 et 2.

Catégorie 4 :

− Liaisons entre les centres de vie (E) avec le réseau catégories 1 à 3.

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Catégorie 5 :

− Route et piste non comprise dans les catégories précédentes.

I.4.2. ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE :


La classe d’environnement est caractérisée par deux indicateurs :

− La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre : h/L


− La sinuosité.

La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre : h/L

La somme des valeurs absolue des dénivelées successives rencontrées le long de l’itinéraire,

est la dire la dénivelée cumulée totale.

Figure 1.4 : La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre


selon la norme Algérienne B40

Le rapport de la dénivelée cumulée totale à la longueur de l’itinéraire longitudinal de relief.

N° de code Classification Dénivelée cumulée moyenne


1 Plat h/l ≤ 1,5 %
2a Plat mais inondable h/l ≤ - 1,5 %
2b Valloné 1,5 % < h/l ≤ 4 %
3 Montagnuex 4 < h/l

La sinuosité moyenne σ = ls/l

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La sinuosité moyenne σ est égale au rapport de la longueur sinueuse l s sur la longueur totale de
l’itinéraire.

La longueur sinueuse ls est la longueur cumulée des courbes de rayon en plan ≤ a 200m.

Figure 1.5 : La sinuosité moyenne selon la norme Algérienne B40

Conclusion :

Trois types d’environnement Ej sont caractérisés par le croisement des deux paramètres précédents
selon le tableau suivant :

Sinuosité
Relief

1 Faible 2 Moyenne 3 Forte


1. Plat E1 E2 ------
2a Plat et inondable
E2 E2 E3
2b Valloné
3 Montagneux ------ E3 E3

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