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Ma vie de ressort

Un soir, où j'avais même pas bu, j'ai proposé sur un forum d’écrire un topo sur les
ressorts de suspension de nos autos...

Je me suis rendu compte qu' il y avait une grande confusion dans l'esprit des
gens entre dureté de ressort, dureté de suspension, raideur, fréquences etc...
« T'as quoi comme ressort, toi ?
– J'ai des 300 livres !
– Ah bon ? Donc ton auto étant plus légère que la mienne ça veut dire.... »

Bon, on reprend : Chaque auto, du fait de l'épure de suspension qui a lui a été
dédiée est unique et parler de dureté de ressort ne représente rien de plus que de
parler dureté de ressort.
En effet, de par sa conception, chaque suspension a un "rapport de démultiplication de
suspension" ou MR (motion ratio PROPRE qui permet de passer de la dureté du
ressort, à la dureté de suspension..... C'est simple, comme ça mais ce foutu coef, c'est
une autre histoire et on va essayer de l'approcher....

Un ressort, c'est quoi ?


Des ressorts, il y en a plein... des ressorts plats (lames de ressorts) en spirale (dans la
montre à Papy) à boudin ( t'as jamais démonté un stylo bille, toi?). Bref, les ressorts ça
ne manque pas.

Et on lui demande quoi, à ce ressort ?


Quelque soit sa forme ou sa dimension, quand on lui impose une contrainte (étirement,
torsion, compression) et bien, il s'étire, se tord ou se comprime. Puis, quand j’arrête de
l'emm..., il revient à sa position initiale. Mais pour l'étirer, le tordre ou le comprimer, il
a fallu que j'exerce une force et plus j'ai voulu le déformer et plus il a fallu forcer.....

Mon ressort, une fois en place, il sert à quoi ?


A l'arrêt, on le dit à l'assiette : Là il est déjà comprimé car il supporte le poids de
la carrosserie, du moteur, des sièges et tout et tout... Ah non, il y a une chose qu'il n e
supporte pas : Le poids des roues et des organes de suspension que l'on appellera
« masses non suspendues » car lui, le ressort est ENTRE ces organes ET la caisse qui
elle est suspendue.

En roulant et bien, c'est comme à l'arrêt, sauf qu'en plus de Papy, Mamy et l'chien,

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il va réagir aux charges ponctuelles : Un trou, la roue descend ET remonte. Un freinage,
le train avant s 'écrase et l’arrière se lève.
Et au premier virage à droite, les ressorts de gauche en prennent pleins les épaules et
ceux de droite se la jouent cool... et à ce moment là il y a un autre « ressort » qui se
manifeste, c'est la barre anti-roulis qui fais tout ce qu'elle peut pour pour éviter de
terminer sur les portes.... Mais d'elle, la B.A.R on en causera au 2eme épisode. Ah,
j'vous l'dis, une vie de ressort, c'est bondissant, mais pas de tout repos...

Et le fameux Coef alors, c'est quoi ?


J'ai parlé du "rapport de démultiplication de suspension" ou MR (motion ratio) qui
permet de passer de la dureté du ressort à la dureté de suspension. Mais j'aurais
du parler des MR ou de MR variable.

En effet, tout pourrait être relativement simple :


Dans la main gauche un magnifique ressort, et avec la main droite, j'appuie sur ce pôvre
ressort :
Bien sur, plus j'appuie, plus il s'écrase et même que son écrasement est proportionnel à
la charge que je lui colle. J'ai affaire au ressort de base, dit linéaire. Youpi, tout va
bien on s'casse et on rentre à la maison....
Non, non, la j'en prends un autre et celui ci, si il s’écrase toujours, ce n'est plus d'une
façon proportionnelle, mais plus j'appuie dessus et plus il est raide, plus dur. Là, j'ai
affaire à un ressort à raideur variable.

On met ça de coté et je reviens à mon fameux coef. Mais, vous vous doutez bien, ça va
se corser !
Pour expliciter, on va partir d'un exemple concret : La SIMCA 1000 de Baptiste

On lui ca dessiné un beau train avant triangulé et puis voilà, on s'est attaqué au
problème des ressort
Je vous le livre en vrac, il y a les calculs qui suivent. Ne vous affolez pas, je reviens
derrière mais, essayez de jouer le jeux et de comprendre.
On est dans la cas de ressort ET suspension LINEAIRES d'ailleurs, vous le verrez,
entre l'écrasement de 15 mm ou 30 mm, le fameux coef EST LE MEME...

Après avoir commenter cet exemple, on ira voir du coté des basculeurs et autres trucs,
qui permettent justement d'avoir des suspensions PROGRESSIVES. Mais ça, c'est une
autre histoire qu'on verra … un peu plus tard .

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Exemple concret : La 1000 à BAPT
Ressorts 250 lbf/pouce
Train avant triangulé sur SIMCA 1000/Rallye 2

Détail d'épures

Réglages de base
Carrossage 1,5°
Chasse 7,0°
Pivot 6,5°(origine)
Pince 0 pour l'approche (a voir max 1,5mm/roue)

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Crémaillère : On cherchera une Tendance à l'ouverture de 1mm roue pour 25mm pompage

Essai avec des Ressorts 250 lbf/pouce*

(*)Livres-forces par pouce que nous convertirons en Newton/mètre ou


en Décanewton/mètre. Cette dernière dénomination plaira mieux aux « anciens »,
car elle est proche de notre bon vieux Kilogramme-force par metre (le rapport
daN / KgF étant de 0,981, ça fait pas loin...)

– On peut chercher sur Google : « Convertir 250 livre-force/pouce en N/m ou


daN/m et il nous répond :

– On peut aussi tout bêtement appliquer le coef 0,175...

Données
Combinés ressort/amortisseur SPAX G331
Ressorts 250 lbf x 0,175 = 43,75 N/mm
Longueur du combiné à l'équilibre : 300 mm (précharge)
Masse avant 320 kg x 0 ,981 = 314,00 daN
Masse non suspendue 23 kg x2x 0,981 = 46,00 daN (2 roues + suspensions)
Masse suspendue (320 -46)x0,981 = 268,80 daN

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Calcul de la raideur de suspension
K roue avant pour compression 15 mm et L0 = 300 mm :
L1=289,80=>10,2 mm x 4,375 daN/mm =>44,625 daNroue/15 mm= 29,75 N/mm
ou 33,61 mm /100 daN

K roue avant pour compression 30 mm et L0 = 300 mm :


L1=279,60=> 20,4 mm x 4,375 daN/mm => 89,25 daNroue/30 mm = 29,75 N/mm
ou 33,61 mm /100 daN

Rapport de suspension
30 / 20,4 = 15 / 10,2 = 1,47 linéaire et l'écrasement reste proportionnel à la charge.

N'ayant pas (encore) le poids sur le train avant, on peut pifometrer à 320 daN,
pilote a bord + essence et 269 daN le poids suspendu

Masse avant = 320,000 daN


Masse suspendue = 269,000 daN
KressAV (1) = 4,375 daN/mm
KroueAV (2) = 2,975 daN/mm
Raideur pneu (estimée ) = 18,000 daN/mm

(1) raideur du ressort avant


(2) raideur à la roue avant

Raideur / flexibilité de la suspension avant ;


Outre le ressort, le pneu à un grand rôle à jouer
Mais où trouver cette fameuse raideur du pneumatique, si importante ? C'est sûr pas
chez le marchand de pneus du coin... J'avais même écris chez PIRELLI : Alors là, la
grande muette. Et si tu comptes sur les fabricants : kif kif... Avon : tu ne trouveras
pas. J'ai même questionné les camions usine, au Mans classic. Même réponse

Mais j'ai quand même, quelques exemples de source DALLARA dans le User Manual de la
Dallara 398 Formule 3 de 1998 http://www.dallara398.com/library/f398manual.pdf

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Comment on lit ça : Par exemple, entre un pneu avant Michelin et Bridgestone, il y a un
écart de raideur de 20,7-14,4 = 6 kg/mm soit 59 N/mm
La raideur passe de 203 N/mm à 141 N/mm... Mais on notera encore que Bridgestone
donne des valeurs pour 1,3 kg/cm² de pression et Michelin 1,5 !!! Débrouille toi avec
ça !!!

On peut schématiser notre train avant, de la façon suivante : 

Ksav raideur du train avant


Krav raideur à la roue avant (D ou G)
Kpav raideur du pneumatique (D ou G)

Calcul de la raideur ou raideur :


KravD× KpavD KravG ×KpavG
Ksav=[ ]+ [ ]
KravD+ KPavD KravG+ KPavG

Krav×Kpav 29,75×180
Ksav=2×[ ]=2×[ ]=51,06 N /mm Flexibilité=19,58 mm /100 daN
Krav+ KPav 29,75+ 180

1 1x1000
flexibilité = =[ ] = 19,58 mm/100 daN
dureté 51,06

Maintenant, il est intéressant de retrouver la part du pneu, et celle de la suspension


proprement dite. Cela permettra d'imaginer ce que peut être la raideur d'une auto sans
suspension... hormis les pneumatiques

Dans notre exemple :


Flexibilité du train avant =19,58 mm/100 daN
Flexibilité à la roue avant = 33,61 mm/100 daN
flexibilité à la roue 33,61
Flexibilité suspension seule = ω= = = 16,80 mm/100 daN
2 (il y a 2 roues...) 2
Flexibilité des pneus avants = 19,58- 16,80 = 2,78 mm/100 daN

En clair , et dans notre exemple,: 85 % est assurée par la suspension et 15% par les
pneumatiques

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Calcul de la Fréquence de la suspension avant

dureté en N / mm X 1000 51061


ω=
√ masse suspendue en daN
=
√ 269
=13,777 rad / sec=2,193 hertz

Détermination des ressorts

Maintenant, pour calculer les ressorts et tout ça, un tracé peut suffire, mais il existe
une méthode pour mesurer ça en place, avec bon mètre (pliant ou à ruban, kif kif, les 2
font l'affaire).

Méthode 1:
On est bien d'accord, c'est une berline de base, ou un proto ou monoplace sans
basculeurs ou autres trucs bizarres
Déjà, je gonfle les pneus au max (5/6 kgs) et si je connais des plaques à billes, je les
récupère.
Bon, j'ai au préalable mis des repères sur mon amortisseur et je mesure (à droite, et à
gauche) :
mesures 1D et 2G On va dire 250 mm
Puis je choisis un point sous la caisse, au plus proche possible de l'axe des roue
mesures 3D et 4G On va dire 100 mm

Je vais chez Brico truc, et j'achète 4 sacs de ciment de 25kgs (remarque que je pouvais
y aller avant de commencer à peser....)

Je charge 25 kgs sur le train avant et je mesure après m’être assuré que la caisse est
libre et les suspensions non bloquées
Mesures 11D et 12G sur les amortos et 13G et 14G sous la caisse

Je charge 50 kgs sur le train avant et je mesure après m’être assuré que la caisse est
libre et les suspensions non bloquées
Mesures 21D et 22G sur les amortos et 23G et 24G sous la caisse

Je charge 75 kgs sur le train avant et je mesure etc...


Mesures 31D et 32G sur les amortos et 33G et 34G sous la caisse

Je charge 100 kgs sur le train avant et je mesure etc...


Mesures 41D et 42G sur les amortos et 43G et 44G sous la caisse

Puis je retourne chez brico truc, pour leur rendre les 4 sacs et leur dire que tout
compte fait, j'en ai plus besoin....

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Ensuite, je remplis mon beau tableau

suspendue CHARGE
avant 290 daN 25,00 50,00 75,00 100,00
1 250
2 250
3 100
4 100 25,00 Coef = (100-90)/(250-246,5) = 2,857
11 246,5
12 246,5
13 90
14 90 50,00 Coef = 20/7 = 2,857
TRAIN AVANT

21 243
22 243
23 80
24 80 75,00 Coef = 30/10,5 = 2,857
31 239,5
32 239,5
33 70
34 70 100,00 Coef = 40/14 = 2,857
41 236
42 236
43 60
44 60

et je calcule les coef... enfin LE coef, si l'on est bien linéaire...


Le coef= descente de l'auto/ compression sur ressort par exemple :
Coef = (100-90)/(250-246,5) = 2,857
Cela veut dire que ma voiture s écrase 2,857 fois plus que mon ressort.

Il a fallu 100 daN/2 (il y a 2 roues sur le train avant) soit 50 daN/roue, pour que ma
voiture descende de 40 mm, ou que mon ressort se tasse de 14 mm

La raideur à la roue est donc de 50 daN/40 mm soit 12,5 N/mm ou 80 mm/100 daN

La raideur du train avant est donc de


Krav×Kpav 12,5 x 180
Ksav=2×[ ]=2×[ ] = 23,4 N/mm ou 42 mm/100 daN
Krav+ KPav 12,5+ 180

Et aux approximations de mesure près, ce sont bien nos données de départ...

On continue :
Calcul de la fréquence du train avant
23400
ω=
290 √
=8,98 rad / sec = 1,43 Hertz notre auto est beaucoup trop souple....

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On va calculer la raideur du ressort (pour en commander un autre...)
Le ressort s’écrasait de 14 mm pour 50 daN donc la raideur ressort est de :
50 daN / 14 mm = 3,5 daN/mm et 35 N/m /0,175 => 200 livres/pouces
Mon coef de suspension ne change pas. Donc quand mon ressort s'écrase de 20 mm,
mon auto s'ecrasera de 20x2,857 = 57,14 mm., c'est mécanique, et uniquement lié à la
géométrie de suspension

On va dire que si je descend de 20 mm => mon ressort = 250 – (20/2,857) = 243 mm


et pour 40 mm => ressort= 236 mm.
Je reporte ces valeurs sur la feuille de calcul (demandez moi en MP)

1 DONNEES
Voiture auto kit car
Flexibilité ressort AV 300 lbf 5,25 daN/mm
Longueur combiné à l'équilibre 250 mm
Masseav 350 daN
Masse suspendueav 290 daN
Raideur pneumatique 180 N/mm

2 CALCUL RAIDEUR A LA ROUE


A Compression train avant de : 20 mm
Lg amo sous 20 mm sur Tr AV 243 mm
Compression du ressort pour 20 mm 7 mm
sur train avant
Rapport de suspension 2,857 Contrôle 7 x 2,857 = 20

B Compression train avant de : 40 mm


Lg amo sous 40 mm sur Tr AV 236 mm
Compression du ressort pour 40 mm 14 mm
sur train avant
Rapport de suspension 2,857 Contrôle 14 x 2,857 = 40

CALCUL: 14mm x 5,25 daN/mm = 73,5 DaNroue / 40 mm = 18,38 N/mm


ou 54,41 mm/100 daN

3 CALCUL RAIDEUR TRAIN AVANT


Krav×Kpav 18,38 x 180 3308,4
Ksav=2×[ ] Ksav=2x Ksav= 2x = 33,35 N/mm
Krav+ KPav 18,38 + 180 198,38

4 CALCUL FREQUENCE TRAIN AVANT

ω=
√ Ksav x1000
masse suspendue AV
ω=
√ 33354
290
= 10,724 rad/sec = 1,707 Hertz

La raideur à la roue est de 54,41 mm/100 daN, au train 29,98mm/100 daN


Quant à la fréquence, elle passe à 1,707 Hz.

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On peut essayer maintenant avec des ressorts à 350 lbs, etc...

On a un éventail des choix de raideur, sur le tableau suivant

On a vu sur l'exemple de la 1000, comme sur l'auto virtuelle, que l'on avait affaire à une
suspension à la raideur linéaire, ou la raideur est inchangée, quel que soit le niveau de
compression de la suspension.

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Lors d'un freinage violent, par exemple, sur la 1000, la charge augmente donc le grip des
pneus aussi. A ce moment, on a toujours une raideur de train avant de 51,06 N/ mm ,
mais si l'on pifomètre une charge suspendue sur le train avant de 360 daN, par
exemple, la fréquence de suspension diminue

Ksav x 1000 51061


ω=
√ masse suspendue AV
ω=
√ 360
=11,909 rad/s => 1,895 H6

et des rebonds peuvent se produire.


Avec un train avant plus dur (donc avec des ressorts plus durs), on reculerait la limite
de décrochement.

Donc, au freinage, il faudrait avoir le temps de descendre de l'auto, vite (très vite)
monter des ressorts plus durs..... « M'sieur, y'a une solution, et si – par magie – mes
ressorts durcissaient quand j'appuie dessus comme un âne...
- C'est bien gars, ça existe : ce sont des ressorts progressifs »
C'est vrai que je triche un peu : S'il n'y avait que le freinage, on jouerai sur les butées
d'amortisseur, ou de caisse... ça, c'est une autre histoire que l'on verra après... On
s'attaque à …

La flexibilité variable :
Plusieurs possibilités :
- Les ressorts à raideur variable :
Comme je le disais au-dessus, je monte des ressorts à raideur variable. C'est plus
intéressant sur une berline, ou l'on cherche le confort, basé plutôt sur des grands
débattements de suspension. Là, c'est du dur. Dans une auto de circuit, le
confort,n'est pas la préoccupation première et puis diminuer les débattements de
suspension facilite la détermination des épures de suspension, (plus petite plage de
variations).
- La suspension à raideur variable :
Par construction, on peu obtenir une suspension qui durcisse au fur et à mesure de
l'enfoncement Les frères enemis : Pull et push rods
Le pull rod selon cette disposition Le push rod, lui il pousse et peut
ne fonctionne qu'avec barre peut fonctionner avec barre de
de torsion lui, il tire... torsion ou ressort hélicoïdal

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Pour tout comprendre sur le pull rod avec barre de torsion
http://www.pit-lane.biz/t1150-techique-systeme-de-suspension-de-f1
Et le push rod
https://youtu.be/Z8W4oLZYypo

Pourquoi choisir une suspension à basculeurs


Sur une berline, l’intérêt aérodynamique n'est pas très impératif comme sur une
monoplace
L'intéret du poids non suspendu : oui
La progressivité : oui, bien sûr et hormis qu'c'est vachement beau.... si l'on arrive déjà à
faire marcher nos bons vieux triangles et ressorts linéaires...

Maintenant,entre push et pull, lequel choisir....


Le principal intérêt du pull est le poids et la répartition des masses. En effet, plus de
poids « en bas », sur le pull... Mais j'vous l'dit, c'est pas d'main matin qu'on verra la
différence... Ma pôv dam'...

- Cas de la suspension à raideur variable avec précharge :


c'est l'exemple de

Mais quelque soit le principe de suspension, il convient de limiter le mouvement de la


caisse sous certaines attitudes. Pour limiter l'écrasement de la suspension au freinage,
ou bien au passage d'un trou, il faut stopper – plus ou moins violemment - la descente
de la voiture.
Pour cela, l'on va installer un dispositif de freinage de la course :

Les butées de suspension :


Pour bien définir le rôlee des butées d'amortisseur, on parlera de butés de choc, pour la
compression et de rebond, pour la détente

Les butées mécaniques franches :


Butées rigides ou très peu souples, qui évitent simplement que l'amortisseur ne
talonne, ou que le museau touche par terre.
Avantage : faut bien qu'ça s’arrête !
Inconvénient : Aucune progressivité, choc plus ou moins violent, mais surtout plus

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de suspension ni d'amortissement : Ça saute dans tous les sens.

Les butées de choc progressives :


Butées mécaniques :
Vous trouverez le catalogue des butées et des packers KONI à l'adresse:
http://www.koniracing.com/bumpstops.cfm

Les butées vont progressivement ralentir puis arrêter le mouvement.


Avantage : Une butée conique en caoutchouc, par exemple, va accroître la raideur
de la suspension, très bénéfique pour un freinage (on l'avait vu)
Inconvénient : Lors de l'écrasement, la butée a emmagasiné de l’énergie, qu'elle
va restituer brutalement en relevant rapidement le nez de l'auto. Pas bon du tout
en fin de freinage, surtout sur du bosselé . Faut les bidouiller pour avoir ET la
bonne longueur ET la bonne raideur. Le caoutchouc s'usine bien après 2 ou 3 jours
au congel .

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Butées hydrauliques de choc :
http://donerre.fr/innovation.autres.php?langue=fr ou
http://www.sobenracing.com/butee-hydraulique-soben.html
Cette butée, située dans l'amortisseur, dissipe l’énergie, au lieu de
l'emmagasiner. C'est un amortisseur dans l'amortisseur qui n'agit qu'en fin de
course.
Avantage : Il ne va pas générer de réaction comme la butée précédente
Inconvénient : Elle ne durcit pas la suspension en phase de freinage , par exemple.

Il faut vraiment consacrer du temps à la conception, la réalisation et au réglage des


butées....
Eh, oh, y rigole.... Régler les butées.
Ben ouais, ça se règle les butées : Si elle n'est pas « à sa place » et bien elle n’arrêtera
pas le mouvement de plongée. On vérifiera encore une fois qu'un trop grand
débattement de suspension n'est pas bon.
Un truc, pour savoir « jusqu'où descend l'auto » lors d'un freinage : vous mettez un
collier rilsan autour de la tige d'amortisseur bien serré contre le corps d'amortisseur.
Vous allez faire un ou 2 gros freinages. Vous regardez la nouvelle position du collier et
s'il y a une marge avec la butée et bien, il faut caler derrière la butée. Vous avez vu que
chez KONI, il existe une collection assez sérieuse de butées. Vous trouverez aussi les
packers (cales d'épaisseur enfilées sur la tige d'amortisseur).
Et puis, il faut aussi parler des butées de détente, des fois que vous voudriez mettre
votre proto sur la terre... Elles peuvent être intégrées dans certains amortisseurs ou
bien sous forme de sangles qui retiennent, au châssis, un élément de suspension.

En (mini) conclusion de ce paragraphe sur les butées, on peut dire que le montage
« qui va bien » pourrait être un mix entre la butée progressive (pour la raideur) qui
agirait de concert avec une butée hydrau. Maintenant, le réglage de la synchro...

En reposant le problème différemment, cela revient a dire qu'il faudrait :


– Une suspension qui durcissent en s 'écrasant
– Qui durcisse vraiment beaucoup, en fin de course, sans provoquer le rebond,
du au « renvoi » d'une butée quelconque.
– Une suspension qui arrive en butée « comme une fleur »
Quand on mouline tout ça, sa ressemble curieusement à une suspension
« à basculeurs » avec des butées d'amortisseur progressives. Non ?

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Je voulais passer aux barres anti-roulis, mais il va nous manquer pas mal de choses. On
va d'abord présenter l'objet .

La barre anti-roulis :
Elle sert à contenir les mouvements transversaux (le roulis)
Elle est fixée au châssis, sur des paliers qui permettent un mouvement de rotatio de la
barre. Cette dernière est repliée en forme de U et chacune des extrémités est reliée
aux roues droite et gauche. Elle ne se déforme QUE s'il y a une différence de
hauteur entre les roues.
Prenons un exemple avec une barre avant:

En pompage, la caisse monte et descend et la barre tourne librement sur ses supports

En virage, la caisse se penche vers l'extérieur (roulis).


La roue en appui pousse sur la biellette, qui pousse sur la barre, et la met en rotation.
A l'autre bout, la barre tire, par la biellette, sur la roue intérieure.

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Mais celle çi est maintenue en pression par le ressort
La réaction sur la barre entraîne un soulèvement de la caisse sur l'extérieur et une
descente coté intérieur au virage (effet de dé-vrillage) , limitant le roulis.
Attention, quand le roulis a dépassé 10°/ 15° : Aïe Aïe on ne compte plus trop sur la
barre anti-roulis... mais sur les barres de l'arceau !

La détermination du centre de gravité


Il est important de déterminer la position du centre de gravité. Ne partez pas en
courant : Promis, c'est pas si compliqué que ça. Vous verrez.
Vous allez m'objecter qu'on s'en fout de la position de ce truc, qui n'existe même pas
en vrai ! Se casser le trognon pour ça ?

Bon, on se calme et on y va. D'abord, le centre de gravité, CG de son p'tit nom , Il va


nous servir, déjà, dans le calcul des barres anti-roulis, puis de plein d'autre choses...

Le CG, sur une monoplace : Tout va bien, il est dans l'axe de la voiture (l'axe des X),
mais sur un proto, ou une berline, bin … Bin il n'est plus au milieu. Ça commence bien …
On va donc essayer de le déterminer par la méthode des pesées :

Je monte l'avant sur les balances, et je cale sous les roues arrière, afin que mon auto se
trouve « en condition de roulage » avec les pleins et un lest équivalent au pilote.

Méthode la bricole :
Vous investissez dans (au mini) 2 pèse-personne que vous allez bricoler (j'imagine pas
escroquer le pèse-personne de la salle de bains et le ramener ni-vu, ni-connu). Attention
quand même, un pèse personne ça plafonne à 120 kgs... Passez pas le John Deere
dessus ! soit vous louez ou achetez des balances « exprès pour »Méthode pro :
Soit vous en achetez des « pros ». ça fume, mais c'est pas non plus dément... dans les 3
à 400 € la paire. Si l'on se dit qu'avec une auto qui va bien, on économise un passage au
marbre, ça l'fait .
https://www.pce-instruments.com/french/balances-et-bascules/balances/
balance-pour-v_hicules-kat_152706_1.htm

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Méthode malin, la location :
Pesage Captels, dans l'Hérault
http://www.pesage-captels.com/content/view/20/107/lang,fr/
Je vous renvoie, sur kitcar.bb-fr.com, au magnifique post de Joan ; Rénovation Sport
Proto Nissan Tame TA120
http://kitcar.bb-fr.com/t5618p150-renovation-sport-proto-nissan-tame-ta120-maj-16-
04-2014?highlight=nissan
Et puis tout bêtement chez KILOUTOU :
http://www.kiloutou.fr/equiper-et-securiser-un-site/topographie-et-mesures/pese-
roues
Rechercher sur le net, il y en a forcément pas trop loin de chez vous...

Revenons à nos mesures :


On va déterminer le CG de manière expérimentale, en mesurant la répartition de masse
par roue à l’aide des balances. Pour les croquis, je vais les prendre sur le document de
thèse de Anthony Cariou.
- Cas d'une auto symétrique

Position longitudinale

On pèse la voiture et, connaissant l'empattement, la position est tout bêtement donnée
par les rapport des longueurs/masse. Cela nous donnera la répartition avant/arrière.

Dans le cas présent :


masse arrière 386,5
a1= x Empattement = x 3000=1732 m/ m => avant  : 42,3%
masse totale 6 69,5
masse avant 283
a2= x Empattement= x 3000=1268 m/ m => arrière : 57,7%
masse totale 669,5

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Position Verticale
Pour déterminer la hauteur du CG, on va lever l'avant d'une hauteur k précise de, par
exemple 20 cm .
On peut, connaissant l'empattement, calculer l'angle α
k
sin α= sortez la calculette
empattement
On pèse de nouveau, dans ces conditions. Cela nous donne un nouveau tableau

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Bon, on a fait fumer la calculette... On l'a donc la position de ce fameux CG

On l'a dans le sens des x


dans le sens des y (pour les y, c'est facile, c'est 0)
et dans le sens des Z
- Cas d'une auto assymétrique (proto, berline, 3 roues biplace)

Compte tenu de la configuration, il sera facile de determiner la position du CG, en


fonction des résultats droite/gauche du pesage. Avec une simple extrapolation, on le
retrouvera donc sur l'axe des y

Si l'auto est conduite à droite CG coté + y


et conduite à gauche CG coté – y

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Maintenant, on va déterminer « l’axe de rotation  » de l’auto . Pour cela, l’on va
s’attaquer à l’épure des suspensions. Ça y est, le mot est lâché….

On considère que c’est une auto de course, on dessine le train avant.

On a le centre de rotation du châssis par rapport aux roues, dénommé RC


On joint L’axe du pneu opposée avec RC, des 2 cotés.
Au point de concours, on a le centre instantané de rotation du châssis par rapport
au sol, CR1.

On fait idem pour le train arrière, et l’on obtient un point nommé CR2.

Nous avons déterminé l’axe de roulis du châssis par rapport au sol. A noter que, pour des
raisons de stabilité, le CR2 arrière sera plus haut que le CR1 avant.

Tiens, on cause du CdG, notre fameux centre de gravité qu’on en a tant bavé pour
l’obtenir. Donc, notre axe de roulis détermine un moment actif de roulis, de par la
distance qui le sépare du centre de gravité de la voiture.
Vous voyez bien qu’il servait à quelque chose ce CdG !

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Le système équivalent est de la forme :

Anti-roulis avant / arrière - schéma équivalent

La raideur anti-roulis de la suspension est donc :

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