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GROUPE 2ie

FORMATION INITIALE
---------------------
Cycle : Master en infrastructures

CONDUITE DE TRAVAUX

Thème :

MATERIEL DE GENIE CIVIL

Intervenant : KOALGHA Budé Paulin


Conseil technique
Entreprise COGEB International SA
BURKINA FASO
PREMIER CHAPITRE

PRESENTATION DU MATERIEL DE GENIE CIVIL

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1.1. - INTRODUCTION
Le matériel est par définition l’outil qui constitue la force vitale dans la performance des organisations des
entreprises de Travaux Publics et se trouve être l’essentiel dans toutes les phases d’exécution des travaux d’entretien
routier, des travaux d’aménagements hydrauliques, des gros œuvres en génie civil et des transports.

Son acquisition demande des investissements considérables qu’il faut justifier et rentabiliser, sa place dans les gros
œuvres en génie civil est primordiale par son rôle névralgique dans la chaîne de production pour sa part élevée dan le
coût global des travaux.

Le matériel est par conséquent le moyen principal d’entretien et de construction des ouvrages et des routes, non plus
l’auxiliaire du travail manuel. La mécanisation des travaux a commencé au début du XIXè siècle avec l’apparition du
moteur à vapeur, suivi de celle du moteur Diesel. Cette motorisation a permis la réalisation des grands travaux et
engendré la production de matériels de plus en plus performants et sophistiqués. Ce fut d’abord les pelles sur
chenilles à moteur Diesel. Aujourd’hui la puissance effective des engins approche et dépasse même pour certaines
machines les 2000 CV.

Ce matériel de génie civil se subdivise en vingt grandes familles ou Classes de matériel, que sont :

Classe 1 Matériel d’alimentation en eau et d’épuisement

Classe 2 Matériel de battage et d’arrachage

Classe 3 Matériel pour la production d’air comprimé et travaux d’abattage

Classe 4 Matériel de terrassement

Classe 5 Matériel de transport routier

Classe 6 Matériel de levage et de manutention


Classe 7 Matériel pour la construction et de l’entretien des routes et pistes d’aviation

Classe 8 Matériel de concassage, broyage, criblage

Classe 9 Matériel pour la fabrication, le transport et la mise en place des bétons mortiers et enduits

Classe 10 Matériel de production, de transformation et de distribution de l’énergie

Classe 11 Matériel ferroviaire

Classe 12 Matériel d’atelier mécanique

Classe 13 Matériel d’atelier bois

Classe 14 Baraquements

Classe 15 Matériel de topographie, de mesure et de télécommunication

Classe 16 Matériel flottant pour les travaux fluviaux-matériel de plongée

Classe 17 Matériel pour les travaux maritimes-matériel de plongée

Classe 18 Matériel de sondage, forage, fondations spéciales et injection

Classe 19 Matériel spéciale pour la pose de canalisations

Classe 20 Matériel pour travaux souterrains

Nous nous attarderons plus particulièrement sur six familles de matériel couramment utilisées dans le domaine du génie
civil

1.1.1. MATERIEL DE TERRASSEMENT


C’est le groupe d’engins lourds du parc qui se compose de :
- Bulldozers ou bouteurs sur chenilles
- Chargeuses sur chenilles ou sur roues
- Niveleuses automotrices ou grader automoteur
- Pelles hydrauliques sur chenilles ou sur roues
- Pelles retro caveuses ou chargeuses pelleteuses
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- Tamping ou pieds de moutons
- Compacteurs sur pneus
- Compacteurs vibrants (bille lisse ou pieds de mouton)
- Scrapers ou décapeuses (poussées ou automotrices)
- Les tombereaux
- Recycleuse

1.1.2. MATERIEL DE TRANSPORT :


Ce groupe est constitué de :
- Camions bennes (4x2 ; 4x4 ; 6x6)
- Camions citernes à eau 2.
- Camions citernes à carburant
- Camions à épandeurs de bitume ou de gravillonnage
- Camions tracteurs attelés de semi-remorque (pour l’eau, le carburant, le bitume)
- Tracteurs routiers + semi – remorque ou porte – engin
- Camions de Manutention (grue montée sur plate-forme ou avec benne)
- Camions avec équipements divers
- Camions transport du personnel
- Gamme de véhicules utilitaire –Berline, Break, Pick-up Fourgonnette, TT)

1.1.3. : MATERIELS D’APPUI OU DIVERS


Ce groupe est constitué de petits matériels :
- Dumpers (basculeur ou élévateurs basculeurs)
- Bétonnières
- Moto pompes + pompes submersibles
- Compresseur d’air (marteaux piqueurs, aiguilles vibrantes etc.…)
- Rouleau vibrant (à une ou deux billes)
- Plate-vibrant
- Groupes électrogènes
- Groupes de soudure
- Dames sauteuses ou piloneuses
- Poste émetteur récepteur
- Roulotte de chantier
- Elévateurs d’atelier ou chariots élévateurs
- Cuve de carburant
- Remorques diverses (eau, carburant, graissage, atelier bureaux).

1.1.4 : MATERIELS DE CONCASSAGE


*Matériels de perforation
- Compresseur d'air, de grand débit de 20 à 25000 l/mn
- Perforatrice de roche dure ou foreuse de trous de 50 à 100 mm de diamètre.
- Marteaux perforateurs & autres équipements

*M*Matériels de concassage
- Trémie d'alimentation du concasseur primai
- Concasseur primaire, débit de 60 à 100 t / h, (granulométrie d’entrée de 0 à 600 mm)
- Crible à quatre étages et convoyeurs
- Broyeur à cône secondaire, débit de100 t/h, (granulométrie de sortie : 0-4mm, à 25-55 mm)
- Crible à quatre étages et convoyeurs
- Débit d'alimentation au crible 175 t/ h
- Broyeur à cône tertiaire et convoyeurs 100t/h
- Différents transporteurs à bandes
- Un Pont bascule

 Matériel auxiliaire
- Un groupe électrogène de 455 KVA
- Un groupe électrogène de 250 KVA
- Un groupe électrogène de 50 KVA
- Une chargeuse sur roue
- Une pelle hydraulique
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- Deux à trois camions bennes, selon le cas
- Un véhicule léger
- Plusieurs Conteneurs, outillages et divers

1.1.5 : MATERIELS D’ATELIER MECANIQUE


*Catégorie des machines outils  qui comprend;
- Machine à scier les métaux
- Tour à charioter
- Fraiseuse
- Perceuse
- Machine à meuler
- Cisaille mécanique
- Presse hydraulique
- Machine à rouler les tôles
*Catégorie entretien qui comprend;
- chargeur de batteries
- groupe de graissage
- machine à nettoyer à la vapeur
- banc de contrôle d’injection
- outillage à main (caisse à outils, clés diverses pneumatiques, électriques, hydrauliques démonte pneus)
- matériel de peinture
- machine à confectionner les flexibles
- cric rouleur d’atelier
- conteneur atelier
- pont élévateur,
- girafe d’atelier ou grue hydraulique à potence

1.2. – RAPPEL SOMMAIRE DE LA TECHNOLOGIE DES ENGINS DE TERRASSEMENT


1.2.1. : GENERALITES 
Tout matériel de terrassement, a pour base, un châssis articulé ou rigide sur lequel sont montés les différents organes qui
lui permettent de se déplacer ou de travailler grâce aux équipements qui sont spécifiques à chaque type d’engins.
Quelque soit le type d’engin, la constitution de la machine est réalisée suivant des techniques de base d’une chaîne
cinématique du véhicule automobile. La seule différence réside le plus souvent au mode de déplacement sur le sol, (sur
roues ou sur chenilles). Toutefois, on retrouve la même chaîne cinématique regroupant généralement les mêmes organes.
- Moteur Diesel
- Transmission
- Commandes finales
- Direction et freinage
- Equipements de travail (godets, angledozers, ripper, treuil. Tous ces équipements sont commandés soit par câbles ou
hydrauliquement).

1.2.2. : MOTEUR DIESEL


Le choix d’un engin de terrassement étant lié à sa performance et à son rendement, le moteur Diesel s’est imposé aux
autres systèmes de transformation d’énergie thermique en énergie mécanique pour plusieurs raisons (puissance, coût du
carburant utilisé moins élevé, rendement thermique meilleur, etc.…).
D’autres parts, le moteur Diesel à cycle 4 temps refroidi par eau s’adapte mieux au climat des zones tropicales.

1.2.3. : TRANSMISSION
La transmission de la puissance du moteur jusqu’aux roues ou aux chenilles passe par un certain nombre d’organes qui
constituent la transmission. Actuellement, trois grands systèmes de transmission sont utilisés :
- Transmission mécanique classique avec embrayage et boîte de vitesses.
- Transmission hydro cinétique avec convertisseur de couple et boîte power-shift.
- Transmission hydrostatique avec pompe et moteur hydraulique. Pour une machine sur chenilles, la puissance est
transmise aux deux barbotins latéraux qui entraînent les chenilles par un couple conique et deux réducteurs latéraux. Ces
réducteurs sont également appelés commandes finales.

1.2.4. : DIRECTION
Le système de direction, qui équipe les engins, est hydraulique ou assurée par débrayage. Tandis que le freinage
est assuré par commande pneumatique ou oléopneumatique.

1.2.5. : EQUIPEMENT
Chaque catégorie d’engin est livrée avec des équipements standards ou en option. Ces équipements de travail sont :
- Godets
- Angledozer

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- Ripper ou scarificateurs
- Treuils
- Potences
- Bennes
- Grues
- Fourches etc.…

3-CARACTERISTIQUES DE BASE D’UN ENGIN DE GENIE CIVIL


Les caractéristiques de base servant à déterminer les performances et les rendements d’un engin mobile de chantier sont :
 La puissance
 Le poids vide, charge utile, PTC et la réparation sur les essieux
 Le moteur Diesel pour la plupart
 le nombre de cylindres
 le mode de refroidissement
 le cycle
 le mode d’alimentation en comburant (air)
 le couple et la puissance effective
 Le type de transmission
 rapports de vitesses (nombre en MAR et MAV)
 Les équipements
 Benne
 Godet
 Angledozer
 Le système électrique et de freinage
 La direction
 L’hydraulique
 Enfin le rapport poids/puissance
 Notons ce nouvel élément,  La relation poids-puissance ou rapport poids/ puissance
Les engins de génie civil sont donc définis et classés suivant ce rapport poids/puissance qui permet de déterminer les performances
et les possibilités d’accélération.
Il existe un rapport idéal pour chaque type de matériel. Un rapport trop faible pour un bull par exemple se traduira par du
gaspillage du carburant et un patinage des chaînes ; un rapport trop élevé signifie, dans le cas d’un camion par exemple que les
accélérations seront mauvaises. Il se calcule en divisant le poids en ordre de marche par la puissance au volant.

Exemple : CAT D5D ; 11304 kg ; 105 CV = 107,65/1 ce qui signifie que la machine dispose d’une puissance d’un
cheval/vapeur par 107,65 kg de poids en ordre de marche.

 Les caractéristiques du moteur


Un moteur est défini par un certain nombre de caractéristiques géométriques et mécaniques qui sont :
 Cylindrée : c’est le volume d’air aspiré par le piston lors de son déplacement du PMH au PMB au temps
admission. Elle s’exprime en litre et se calcule suivant cette formule de base :
V =  A² x C ou A².0, 785.C [cm³] ou en litre
4
D’ou A = alésage
C = course
C= Cylindrée totale ou volume total = cylindrée unitaire x nombre de cylindres.

 Volume de la chambre de combustion ou espace neutre

 Taux de compression

 Vitesse moyenne du piston : C’est la distance parcourue par le piston dans un mouvement alternatif de va et
vient en mètre/seconde.

 Puissance interne ou indiquée du moteur : Nous verrons un peu plus loin que la puissance effective, transmise
par l’intermédiaire du volant au reste des organes de la transmission, est fonction de la face appliquée sur le rayon de
manivelle et de sa vitesse angulaire ou circonférentielle.
Quant à la puissance interne (Pi), elle est le produit de l’explosion développée à l’intérieur du cylindre du troisième temps
moteur engendrant ainsi le travail utile.
Dans le diagramme du cycle 4 temps pratique, nous savons que le rendement du moteur est fonction du travail moteur et
du travail résistant.
S1 = travail moteur et S2 = travail résistant
S3 = S1 - S2 = travail utile.

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En considérant que cette surface S3 représente la puissance interne du moteur et en la reportant sur le diagramme, on
obtient un rectangle ayant comme dimensions :
Longueur = vitesse du piston ou C.n (m/s) = Vm
30
Largeur = force appliquée sur le piston Fp = A².pm (pression moyenne en fin de compression)
Nous savons par ailleurs P = F.l ou P = F.v [w] nous pouvons déduire que Pi = Fp.vm
t
Ainsi rapporté au cycle 4 temps nous aurons un temps moteur sur quatre :
Pi = 1 (Fp.vm) = [w)
4
Fp en N et vm en m/s
La puissance s’exprimant en (KW) et la pression moyenne sur le piston est toujours donnée en bars, nous aurons Fp en
KN, c’est à dire qu’un KN = 100 bars.
Ce qui donne Pi = 1 (Fp.vm) = KW ou encore :
4 100
Pi = 1 . (A².pm).(C.n) = KW
4 100 30
Pi = 1 . (A².pm).(C.n) x nombre cylindre = KW
4 100 30
 Puissance effective : La puissance effective d’un moteur se mesure au volant et est fonction de la force sur le rayon de
manivelle au moment de l’explosion.
couple moteur x régime [KW]
Par conséquent la puissance =
9550
effective
Dans cette formule :
 le régime en t/mn
 le couple en m/N

Pendant longtemps, l’unité de puissance a été le cheval vapeur qui vaut 75 kg/m/s et la force étant donnée en kg/m.
Le développement de la formule est la suivante :

Pe =
couple moteur x régime [C.V]
716

 Puissance fiscales Elle est donnee par les services des mines pour l’imposition, elle peut être déterminée suivant
cette formule :
p=Kn. D2. Lw

P en CV
Kn = coefficient numérique dépendant du nombre de cylindre
n = le nombre de cylindre
D = désigne le diamètre du piston
L = Course
W = désigne le nombre de tours/seconde

 Puissance volumétrique : C’est le rapport entre la puissance effective et la cylindrée. Elle s’exprime en (CV/l) ou en (KW/l)

 Consommation spécifique : C’est le poids du combustible nécessaire et capable de produire 1 KW pendant 1 heure.
V = Volume en cm³
 = densité en g/cm³
Pe = Puissance en KW 

Différentes normes sont adoptées pour définir la puissance.


Normes allemandes DIN où l’on considère que le moteur actionne tous les organes indispensables à son fonctionnement
(ventilateur, pompe à eau, dynamo).

Normes américaines SAE où l’on considère que ces organes ne sont pas actionnés par le moteur mais par des moyens
indépendants. La puissance est donc supérieure à DIN de 10 à 15 %.

Normes Italienne CUNA identique à la précédente mais tous les réglages demeurent inchangés sur les moteurs destinés à
la clientèle.

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 Consommation des engins de génie civil
Par consommation, il faut comprendre le carburant utilisé ou consommé pour réaliser des travaux sur un chantier,
le carburant peut être exactement mesuré et servi aux machines, ainsi on peut déterminer la consommation en
combustible d’un matériel donné.
La consommation est calculée selon les deux cas :
 Consommation horaire : L’on obtient en divisant la quantité totale utilisée durant une période donnée par le nombre
d’heures de fonctionnement (l/h).
 Consommation aux 100 km/h : C’est le produit de la quantité consommée sur la distance parcourue X 100 km
(l/100km).
On peut établir le tableau ci-dessous pour certains matériels assez connus.
NB : En théorie, on estime la consommation spécifique d’un moteur Diesel à 184g/CV/h, cependant en pratique, sur un
test de plus d’un million d’heures de fonctionnement effectué sur un moteur CAT 3306, il a été mesuré 140g/CV/h
comme consommation spécifique pratique. Cette donnée peut être utilisée pour les estimations pratiques.
On peut établir le tableau ci-dessous pour certains matériels assez connus.

TABLEAU DE CONSOMMATIONS

Marques, modèles de machines Faible Moyen Elevé

- CAT D4C 9 l/h 13 l/h 15 l/h


- CAT DDE 9 l/h 13 l/h 15 l/h
- CAT D5B 13 l/h 19 l/h 24 l/h
- CAT D6D 19 l/h 25 l/h 30 l/h
- CAT D7C 25 l/h 28 l/h 35 l/h
- CAT D8N 28 l/h 53 l/h 60 l/h
- CAT 120 B 13 l/h 15 l/h 17 l/h
- CAT 120 G 13 l/h 17 l/h 23 l/h
- CAT 814 B 25 l/h 30 l/h 36 l/h
- CAT 815 B 28 l/h 36 l/h 44 l/h
- CAT 825 C 38 l/h 51 l/h 60 l/h
- CAT 930 B 13 l/h 15 l/h 19 l/h
- CAT 950 B 15 l/h 17 l/h 23 l/h
- Camion RVI CLR 230 35 l/100 km 40 l/100 km 45 l/100 km
- Camion DAF FA1600 28 l/100 km 30 l/100 km 35 l/100 km
- Camion DAF FAZ 800 55 l/100 km 60 l/100 km 65 l/100 km
- Mercedes – Benz LK 1113 25 l/100 km

NB : En théorie, on estime la consommation spécifique d’un moteur Diesel à 184g/cv/h, cependant sur un test de plus
d’un million d’heures de fonctionnement effectué sur un moteur CAT 3306, il a été mesuré 130g/cv/h comme
consommation spécifique pratique. Cette donnée peut être utilisée pour les estimations pratiques.

2.4. – PRINCIPALES CARACTERISTIQUES D’EMPLOI


2.4.1- Bouteur sur chenilles ou Bulldozer
- En fonction des travaux à effectuer il est à choisir entre la chenille et le pneumatique. La puissance nécessaire est à
déterminer et elle servira comme élément de base avec le type de boite dans le choix.
- Suivant la nature du sol, il est également nécessaire de choisir entre les différentes largeurs des patins pour les engins sur
chenilles.
- Les équipements – Déterminer le type de pelle – Angledozer ou tilt-dozer et l’équipement arrière, treuil ou défonceuse.
2.4.2 – Chargeuses
Après avoir déterminé, en fonction des travaux à exécuter, le genre de chargeuse nécessaire, sur chevilles ou sur
roues, rigides ou articulées, ainsi que les équipements à adopter, il faut tenir compte des éléments suivants :
- Capacité et charge utile du godet
- Puissance du moteur (en fonction résistance terrain adhérence)
- Hauteur déversement et portée du godet
2.4.3 – Niveleuses
La puissance du moteur et la largeur de la lame sont deux principales caractéristiques d’une niveleuse. Les
autres caractéristiques concernent principalement les différentes possibilités du mouvement de la lame. (Report
latéral, inclinaison dans le plan vertical, angle d’attaque, angle du talutage, levée au-dessus du sol, orientation).
2.4.4. – Camions
Suivant le volume des travaux et la nature du terrain, les premières caractéristiques à considérer sont la
capacité et la charge utile nécessaires. Ensuite, il est utile de calculer la puissance nécessaire en fonction du terrain
où l’engin doit circuler. Un autre élément important est le type d’engin qui sera employé pour le chargement. En
particulier la capacité du godet, la hauteur de déchargement de cet engin devront être adaptés au modèle du camion.
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CHOIX ET UTLISATION DU MATERIEL

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1. PERFORMANCES DES ENGINS
* Connaître les performances d'un engin suivant des conditions de travail déterminées, permet de vérifier son aptitude à
ce travail. C'est l'ensemble des données techniques qui indiquent les possibilités d'un véhicule ou d'un engin (accélération,
relation poids, puissance, vitesse, consommation spécifique, rayon d'action, capacité etc.) Ces connaissances nécessitent
non seulement l'application de quelques règles de calcul simples, mais aussi une bonne expérience, car tous ces éléments
qui entrent dans la détermination des performances et rendements ne sont pas mesurables.
En fonction de sa puissance, un engin mobile de terrassement sera plus ou moins capable de vaincre les résistances qui
s'opposent à ces performances. De plus, la puissance est en relation directe avec le rendement. A l'évidence, plus un engin
est puissance, plus son rendement est meilleur.
* La puissance d'un engin s'exprime en chevaux-vapeur ou en kilowatt (1 CV = 0,736 KW)
En effort à la barre pour les engins sur chenilles
En effort, à la jante pour les engins sur roues munies de pneumatiques.

2. RENDEMENTS DES ENGINS


Le rendement des engins de terrassements est fonction de facteurs que le Responsable d'un chantier doit pouvoir
.apprécier, pour déterminer le matériel le mieux adapté, les conditions d'utilisation et la Rentabilité de l'Entreprise
Ces facteurs desquels dépend le rendement du matériel sont inhérents :
 aux matériaux qui constituent les sols ; au matériel lui-même, notamment les problèmes de traction.
Le rendement des engins peut être déterminé, soit a priori :
 par le calcul, lorsqu'il est impossible de procéder à des relevés de temps qui permettent d'évaluer la vitesse
d'évolution des engins, dans des conditions déterminées, soit à posteriori :
 par relevés de temps réels (pour chargement, transport, déchargement, retour à vide, par exemple)

a) Notions du temps
Le temps est devenu un facteur déterminant dans notre vie et dans nos relations sociales (aussi bien familiales, amicales que
professionnelles)
Pour ne pas rater le train, l’avion, le rendez-vous ou l’échéance, il faut programmer, chronométrer, projeter, planifier le
temps.
On dit qu’il faut remettre les pendules à l’heure. Ainsi, nous nous rendons compte qu’il faut avoir l’heure exacte, connaître
ses repères, ses rendez vous et surtout connaître avec le plus d’exactitude le temps qu’il faille pour réaliser telle ou telles
taches.
 Combien de temps, me faut-il pour me rendre au travail ?
 Combien de temps, me faut-il pour traverser la ville ?
Ce sont des questions inconscientes que nous nous posons quotidiennement et auxquelles nous essayons de trouver des réponses
plus ou moins précises sans prendre un stylo, une feuille ou un chronomètre.
Ces tableaux de la vie de tous les jours ne diffèrent pas de la vie dans une entreprise ou sur un chantier.

En plus de la perte de crédibilité qui découle d’un retard ou d’un manquement à un rendez-vous dans les relations de la vie privée,
dans la vie professionnelle, implique des retombées économiques.
 Le respect du temps, avant d’être une responsabilité, est une culture.
Il implique des enjeux relationnels et surtout économiques.
Ainsi, l’étude du temps revêt une importance cruciale dans tout processus technique  justifiée par plusieurs raisons :
 Connaissance de ses propres capacités
 Optimisation de la gestion des moyens existants
 Calculs du coût
b) Méthodes de calcul du temps des travaux
Trois méthodes de temps de travaux sont les plus utilisées :
 Journal d’exploitation
 Observation
 Essai
 Journal d’exploitation
Le journal d’exploitation est la méthode la moins précise, mais elle a l’avantage d’aboutir à des temps, 
quoique surestimés, plus représentatifs de la réalité si l’observateur ne prend pas les précautions requises.
Elle nécessite des mesures sur un plus grand nombre de sites afin de s’approcher plus des conditions
spécifiques de prédiction. La méthode d’essai est la plus précise. Là aussi, le choix des opérateurs et la
précision de la méthode
Elle nécessite des mesures sur un plus grand nombre de sites afin de s’approcher plus des conditions spécifiques de prédiction.

 La méthode d’essai est la plus précise.

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Là aussi, le choix des opérateurs et la précision de la méthode de mesure de retenue sont décisifs dans l’obtention de données
fiables.
Bien raisonnée, elle permet d’isoler des opérations élémentaires et de pouvoir composer sa guise l’organisation du chantier
souhaitée ou rechercher la plus adaptée.
Pour mettre en œuvre la méthode d’essai on procède tout d’abord à l’identification des cycles répétitifs. Ensuite, on procède à
délimiter les opérations élémentaires d’un cycle. Une opération doit être isolable pour qu’elle soit reconnue élémentaire.
C’est ainsi qu’il est possible de la délimiter par des actions ou des gestes élémentaires comme par exemple des changements de
mouvement, de sens, de direction ou de vitesse…(Exemple qui sera donné dans le cours : chargeur durant l’opération de
chargement d’un produit en vrac dans un camion à benne)
Le rendement d'un engin est fonction de la durée de fonctionnement qui ne peut être continue, de l'aptitude au travail du
conducteur, de petites pannes et réparations en cours de travail, de mises au point, etc.

Ce sont des temps morts qui obligent d'introduire dans le calcul du Rendement ou Débit, un coefficient de rendement
horaire.
Si on appelle C le volume (m³) de matériau travaillé dans un temps T (minutes) le débit horaire moyen est :
C (m³)
D (m³/h) = 60 
T (min)
Qui représente donc le débit intégral de l'engin, sans temps morts.
Tenant compte du coefficient de rendement, le débit effectif est égal à :
C (m³)
D cf. (m³/h) = 60 cf. 
T (min)
cf. = coefficient de rendement horaire.

Ce coefficient est variable et on a admis les temps de travail horaire ci-après pour les engins :
Engin sur chenilles : 50 min par heure
Engin sur pneus : 45 à 50 min par heure
D’où
50
(1) cf. =  = 0,83
60
45
(2) cf. =  = 0,75
60
Et
(1)' D cf. (m³/h)
C (m³) C (m³)
= 50  = 60 x 0,83 
T (min) T (min)
C (m³) C (m³)
(2)' = 45  = 60 x 0,75 
T (min) T (min)

Il est bien évident que le calcul du débit s'applique à un matériau en place ou à un matériau foisonné, le passage de
l'un à l'autre état pouvant être calculé à l'aide du coefficient de foisonnement. Les notions ci-dessus concernent le
débit horaire moyen. Le débit ou le rendement d'un engin provient d'un calcul théorique, effectué compte tenu des
conditions de travail particulières à chaque chantier, qui est, dans la pratique, vérifié par divers essais.

Il faut déterminer la durée du « cycle d’opération », c’est-à-dire le temps nécessaire pour qu’un engin effectue un
voyage aller et retour.
Ce temps comprend :

: Chargement
Transport
Déchargement
retour à vide au lieu de chargement pour transports par camions ou scrapers

: chargement de la lame à l’emprunt


Refoulement
déchargement au dépôt et retour en marche arrière à l’emprunt cas du bulldozer

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Partant des possibilités de chaque engin et tenant compte des difficultés particulières à un chantier, il est donc
possible de déterminer, par le calcul, le rendement total, qui sera ensuite vérifié par chronométrage sur chantier, ce
qui permettra éventuellement d’améliorer le rendement.

La durée d’un cycle d’opération comprend deux parties :


 les temps fixes
 les temps variables.

a) Temps fixes : ils comprennent les temps de chargement, déchargement ou d’épandage, manœuvrée. Comme ils
varient très faiblement, on peut considérer qu’ils sont constants.

b) Temps variables : ils comprennent les temps nécessaires pour effectuer le parcours en charge à l’aller et à vide au
retour. Ils varient évidemment en fonction de la longueur du parcours et de la vitesse adoptée.

Cet article ne constitue qu’un rappel de quelques notions essentielles pour calculer le rendement théorique d’engins,
et établir un plan de travail.

Par les ouvrages qu’ils font éditer, par leurs publications, les constructeurs de matériels de terrassement facilitent au
maximum les études de rendement, ils donnent des exemples de calculs adaptés à chaque engin de leur fabrication,
des abaques permettant de solutionner tout problème.

Il appartient alors à l’utilisateur, à l’aide de ces documents, de choisir a priori après un calcul judicieux, le matériel
pour l’exécution d’un chantier déterminé et de contrôler a posteriori les prévisions par chronométrage afin
d’aménager éventuellement son planning de travail en fonction des résultats obtenus. Ces dernières opérations
devant entrer normalement dans le cadre d’une comptabilité analytique d’entreprise.

* Connaître le rendement d’un engin à y effectuer un travail déterminé, permet le calcul de son côté d’exploitation.
Il se mesure en comparant la production horaire d’une machine et son coût horaire d’exploitation et s’exprime donc
suivant cette formule rendement maximal de la machine :
Valeur minimale possible du coût d’exploitation
Production horaire maximale possible

3-CHOIX DU MATERIEL:
Comme dans d’autres domaines, en génie civil les responsables des travaux élaborent des plannings d’avancement de leurs
futurs chantiers, ceci en fonction des cadences que le matériel devrait pouvoir fournir. C’est dire que ces objectifs mensuels,
trimestriels, semestriels et annuels à atteindre sont établis avec précision en se basant sur les différentes caractéristiques du
matériel avec les rendements escomptés.

Prenons le cas de l’entretien routier, en début de campagne les responsables doivent faire face à la mise à niveau du réseau
grâce aux tâches 303 ou 304 avec apport de matériaux variant entre 40 à 200 m³/km pour certaines catégories de routes en terre.
S’ils désirent livrer ce réseau au trafic dans un délai de 15, 30, 45, 60, jours, ils doivent établir leurs programmes de travaux en
tenant compte de la disponibilité du matériel et des caractéristiques pouvant satisfaire les cadences préétablies.

Ceci en est de même pour une nouvelle brigade devant être acheté, pour entreprendre les mêmes travaux. Connaissant la nature
des travaux, la démarche consiste à l’acquisition du matériel qui devrait obéir aux critères ci-dessous :
- Etablir un tableau de caractéristiques de base
- Connaître les performances et les rendements des machines
- Analyser les données et opérer les choix.

Nous avons abordé la situation des travaux à entreprendre par les responsables des travaux. Après avoir arrêté ces cadences
escomptées, il reste à faire une synthèse entre le prévisionnel et la situation opérationnelle du parc.
 Rendement réel des machines
 Aptitudes des conducteurs
 Environnement
 Disponibilité de ce matériel [Panne, réaction de dépannage ou remplacement]
 Composition de la brigade pouvant répondre au mieux au rythme du planning.

4- LA MOBILISATION DU MATERIEL
L’acquisition de matériels neufs pour entreprendre un travail déterminé et bien connu peut être abordée de la manière
suivante :
Pour le choix d’un matériel, les deux premières questions qui se posent sont :
 Quels travaux doivent réaliser par la machine ?
 En fonction de ces travaux, quelles caractéristiques doivent avoir la machine ?

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La détermination des travaux à effectuer dépend principalement des activités de l’utilisateur et suivant le
cas la machine devra assurer un travail nettement défini ou être apte à effectuer différentes tâches, pas
toujours connues à l’avance.
Après avoir répondu à la première question, une méthode simple consiste à établir un tableau des caractéristiques
d’emploi que doit avoir le matériel et de rechercher ensuite les différents types d’engins répondant le mieux à ces
caractéristiques. C’est parmi ces matériels qu’il faut ensuite faire le choix. Dans ce choix deux facteurs principaux
vont intervenir :
 le facteur économique
 le facteur technique

5- LE FACTEUR ECONOMIQUE

Ce premier élément est très déterminant dans le choix du matériel et concerne :


 le prix d’achat (un appel à la concurrence permet souvent d’abaisser le prix)
 les conditions de vente (dépend surtout de la crédibilité de l’entreprise)
 la reprise (pour de nombreux utilisateurs, la valeur de reprise du matériel est une considération essentiellement dans le
choix de la machine.
En effet, ceci permet de réduire l’importance du capital à recouvrir par amortissement. La très forte reprise de
certaines machines de terrassement peut permettre une réduction des charges d’amortissement, ce qui contribue à réduire
le total des frais d’exploitation et, par conséquent améliorer la position de l’entreprise vis à vis de la concurrence.
Chaque type de matériel a un coût à l’exploitation qui varie d’une marque à une autre. Cet élément aussi n’est
pas à négliger dans le choix.

6. LE FACTEUR TECHNIQUE

Ce second élément, outre les caractéristiques techniques et la fiabilité de la marque, il faut tenir compte d’un élément
important qui est la qualité du service après vente qui accompagne le matériel. Il est inutile d’avoir une machine
satisfaisante si, à sa première indisponibilité, même mineure, elle se trouve immobilisée faute d’un service après
vente efficace.
Remarque
Certains constructeurs se conforment aux pratiques recommandées par la société des Ingénieurs Américains de
l’Automobile (SAE), tandis que d’autres ne le font pas, ce n’est pas d’ailleurs une obligation mais c’est une chose à
garder à l’esprit lors de la comparaison des caractéristiques.

13
Deuxième chapitre

MAINTENANCE DU MATERIEL

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LA MAINTENANCE DU MATERIEL

 DEFINITION DE LA MAINTENANCE
Le mot « maintenance » emprunté à la terminologie militaire est définit comme étant l’ensemble des
actions et objets nécessaires pour maintenir en condition, en vue de la production, le matériel de
toute nature d’une brigade
 .
 il découle de cette définition que les éléments de la maintenance sont :
 La maintenance préventive
 La maintenance corrective
 Le renouvellement
La responsabilité du maintien en condition d’une brigade, sous quelque rapport que ce soit, incombe toujours au chef de
brigade. C’est lui qui est en premier lieu responsable de la maintenance.

Dans le cadre de l’organisation de la maintenance du matériel; il est très important de préciser :


 Les échelons de la maintenance
 Les agents d’exécution
 Les méthodes à suivre dans les principaux cas.

 LA MAINTENANCE PREVENTIVE
La maintenance préventive est un ensemble de petites opérations qu’il faut connaître, ordonner et
exécuter en temps opportun dans le cadre du maintien du matériel en état permanent
d’utilisation.
Les opérations de la maintenance préventive sont réparties en trois groupes
 La maintenance systématique qui couvre l’ensemble des entretiens courants et Périodiques,.
 La maintenance conditionnelle.
 Les inspections, les visites et les contrôles.

 LA MAINTENANCE SYSTEMATIQUE
L'entretien courant
Ce sont les opérations faites par le chauffeur ou conducteur avec le lot de bord de son véhicule ou engin. Ces
opérations aussi simples qu’elles soient, sont les plus importantes. Elles consistent à la vérification ou nettoyage
journalier et obligatoire des différents organes tels que :
- Niveau d’eau et propreté du radiateur
- Niveau d’huile du moteur (niveau à vérifier à l’arrêt et dans certains cas moteur en marche et au ralenti.
- Vérification des prés filtres à air et nettoyage si nécessaire
- Vérification des indicateurs de colmatage de filtre.
- Instruments du tableau de bord (moteur en marche)
- Purge des réservoirs d’air comprimé (à la descente)
- Vérification de l’état et pression du pneumatique
- Etat de fonctionnement des feux de signalisation et phare
- Etat d’usure des lames, dents de scarificateur des engins.
Ces opérations étant un préalable avant la mise en route et le départ en carrière, elles doivent être exécutées
avec sérieux : le conducteur doit en outre détecter les anomalies de fonctionnement de la machine. Il devra suivant la
gravité de l’anomalie constatée, choisir entre deux attitudes.

 Continuer le travail, si l’anomalie est mineure (courroie légèrement détendue ou trace d’eau et d’huile ne faisant pas
baisser sensiblement le niveau) se devra toutefois apporter une attention particulière au point considéré afin de vérifier si
l’anomalie constatée ne s’aggrave pas.
 L’anomalie est grave ou qu’elle risque de s’aggraver.
 Le conducteur devrait arrêter immédiatement sa machine et rendre compte à son supérieur hiérarchique qui est le seul
habilité en relation avec les mécaniciens du chantier de la conduite à tenir. La réparation pourrait être effectuée sur place
ou le retour de l’engin à l’atelier par ses propres moyens ou par transport sur une porte-engin.
A ce niveau, il est important de retenir que :

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LA POUSSIERE EST L’ENNEMI N° 1 DU MOTEUR
L'entretien périodique
Il consiste à exécuter une série d’opérations périodiques préconisées par le constructeur
Exemple : Le propriétaire d’un camion doit cerner les espacements des divers entretiens
Vidange du moteur : tous les 5000 Km
Vidange de la boîte : tous les 15.000 Km
Vidange du (ou des) pont (s) : tous les 25.000 Km

 LA MAINTENANCE CONDITIONNELLE
C’est l’ensemble des grosses opérations d’entretiens à effectuer au niveau des ateliers et
les réglages préconisés par le constructeur à des heures de fonctionnement bien déterminés,
initialement dénommée « entretien périodique »

Exemple : il est recommandé de réaliser sur toutes les machines de TP des révisions
Prévisionnelles à 1.000 heures ou à 2.000 heures qui se résument à :
 Des échanges de filtres ;
 Des réglages divers (soupapes, tension de courroies, leviers de commande etc.) ;
 Des tarages d’injecteurs ;
 Des mesures d’usures

A ce titre il convient de noter qu’une cause des fréquences d’immobilisation prolongée du matériel sur les chantiers
mécanisés, c’est l’absence de l’entretien préventif. Il est rare qu’une grande réparation n’ait pas son origine dans une
négligence qui a pu paraître insignifiante à première vue. Contrairement à ce que croient de nombreux responsables
d’entreprises, le bon mécanicien n’est pas celui qui sait procéder habilement à n’importe quelle réparation par des
moyens de fortune. C’est plutôt celui qui veille à l’entretien préventif de sa machine, c’est à dire celui qui remplace
une pièce avant que son usure menace de causer des ennuis ou de provoquer des dégâts.

Rappelons-nous qu’il faut mieux payer les mécaniciens à ne rien faire, ce qui prouve une bonne utilisation du matériel et
son entretien parfait que de voir une activité débordante dans un atelier, activité nécessitant l’usage d’outils spéciaux,
et coûteux et, surtout l’achat des pièces détachées nécessitant à nouveau la mobilisation de fonds très importants.

Signalons aussi que d’une manière générale, le personnel ne lit jamais les notices d’instructions fournis avec les machines.
Pourtant on ne peut assez recommander de s’en tenir très strictement à ces instructions pour ce qui concerne le graissage,
l’entretien préventif, les mesures de précaution et de sécurité. Quiconque préfère ignorer ces recommandations ou considère
opportun de s’en départir, devra subir toute pénalité qui s’en suivra.

 LES INSPECTIONS & CONTROLES


Ce sont des opérations de surveillance à des intervalles périodiques ne nécessitant l'arrêt de la
machine, l'essentiel étant de déceler les défaillances et de programmer des interventions
éventuelles.
Les contrôles consistent à la vérification de certaines données par rapport aux mesures nominales, en
un il s’agit des vérifications de conformité conduisant à des prises de décisions.

 LA MAINTENANCE CORRECTIVE
Les opérations les plus connues sont :
 La réparation ;
 Les échanges standards :
 La rénovation
 La reconstruction et dans certains cas, la modernisation .

- Entretien du Matériel au repos


Dans ce cadre, l’une des particularités des engins de terrassement est leur emploi intermittent, outre leur
arrêt pendant la mauvaise saison ils subissent un repos de durée indéterminée, lorsque le travail entrepris est
achevé. Pendant ces périodes de chômage, il importe de conserver convenablement ces engins qui représentent des
investissements considérables. Les détériorations, auxquelles ils sont exposés, sont surtout dues à des agents
atmosphériques ou chimiques. Les dispositions à prendre pour éviter ces dégâts sont aussi importantes que les
mesures d’entretien des engins en état d’opération. En règle générale, il faut procéder au nettoyage soigné et à une

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révision complète des engins avant le remisage ou storage. Les parties métalliques non peintes doivent être graissées.
Il faut que les engins soient remis en parfait était, prêts à être repris en service au moment voulu. Un nouvel
opérateur doit être à même de le conduire sans avoir besoin de se renseigner sur les éventuels défauts qu’il présentait
avant l’arrêt.
 PERSONNEL D’ENTRETIEN
La responsabilité des "actions " de maintenance est partagée entre le chef de brigade et le service du
matériel à tous les échelons. Un chantier, même le mieux équipé en machines de construction peut être ruiné si cet
équipement est confié à des mécaniciens et des opérateurs inexpérimentés et négligents. Les responsables des
chantiers doivent donc, suivrent et faire un choix méticuleux du personnel de conduite ; les contrôler sans relâche et
maintenir une discipline rigoureuse dans l’entretien du matériel. Tous les abus doivent être sérieusement réprimés
dès le début.

On ne saurait assez insister sur le fait que l’organisation d’un chantier mécanisé diffère entièrement de celle
d’un chantier à haute intensité de main d’œuvre. Dans le dernier cas, la main d’œuvre joue un rôle principal.
L’entrepreneur qui veut profiter au maximum des avantages offerts par la mécanisation doit adapter son organisation
à cette méthode de travail. Il devrait connaître exactement les particularités du type du personnel et également le
rendement que chaque engin est susceptible de fournir. Il pourrait ainsi obtenir le maximum de volume traité avec un
minimum de frais. Bien attendu, ici comme ailleurs, il faut faire des expériences parfois coûteuses avant d’atteindre
en perfection le rendement souhaité.

 LE PLAN D’ENTRETIEN
Le plan d’entretien est un tableau sur lequel sont consignées toutes les périodicités d’entretien. Voir modèle
ci-joint.
EN CONCLUSION
Le but de la maintenance, si elle est respectée et bien suivie, vise à :
1°/ - Eviter les pannes prolongées
2°/ - Prévenir les réparations coûteuses
3°/ - Maintenir le matériel en état permanent d’utilisation
4°/ - Prolonger la durée de vie du matériel
5°/ - Minimiser le prix de revient horaire
6°/ - En un mot, il engendre des économies.

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LE PNEUMATIQUE ET SON ENTRETIEN
-------------------------

Les frais de pneumatique sont l’un des postes les plus importants du coût d’entretien des engins de chantier. Il y a donc lieu de porter la plus grande attention à
l’entretien des pneus, afin de prolonger autant que possible la durée de leur service.
Remarques très importantes :
Le propriétaire d’un véhicule automobile est soumis à une surveillance de son véhicule : vidange, graissage, mais il oublie bien souvent que le pneumatique doit
aussi être de sa part l’objet d’une certaine attention. Cette surveillance est minime et peut se résumer aux points suivants :
- Gonflage
- Etat mécanique du véhicule (suspension)
- Réparation
- Rechapage
- Permutation
Pour une meilleure compréhension sur l’attention qu’il faut porter au pneumatique, il est nécessaire de faire ici un bref rappel sur l’évolution du pneumatique.
Qu’est-ce qu’un pneumatique :
Le pneumatique est un ensemble composé de :
- Enveloppe
- Chambre
- Le flap
- Jante ou roue
- Dans lequel, on peut mettre de l’air, de l’eau ou autre gaz
- Dans le cas des pneus sans chambre appelé Tubeless, on remplace le montage de la chambre à air et du flap par un joint d’étanchéité.
Que demande-t-on à un pneu :
- Sécurité
- Confort
- Kilométrage (le plus possible)
- Réparabilité et rechapage
- Un prix de revient kilomètre-pneu le plus bas possible
- Une des qualités premières du pneu sera sa résistance à l’échauffement.
Parmi les facteurs contribuant à l’échauffement du pneu, 5 sont importants
- Confection de la carcasse
- Gonflage
- Charge et vitesse
- Freinage (état mécanique et du sol)
- Etat des routes, longueur des étapes, températures.
Quels sont les différents types des carcasses
- Carcasse conventionnelle textile
- Carcasse conventionnelle métallique Possibilité de montage
- Carcasse conventionnelle radiale avec ou sans chambre

GONFLAGE
L’enveloppe est aidée dans son travail par l’air qu’on lui insuffle. Il sera donc nécessaire de surveiller périodiquement la pression
de gonflage en se référant aux valeurs indiquées par le manufacturier.
a. Pour les véhicules Tourisme : sur le tableau de gonflage
b. Pour les véhicules Poids Lourd : sur le tableau de gonflage en fonction des poids en charge par essieux.

Cette pression doit être vérifiée le pneu étant froid


De la bonne pression de gonflage dépend la longévité d’un pneu, la sécurité, le confort.
Un pneu sous gonflé s’usera anormalement et la carcasse fatiguera par la flexion exagérée des flancs.
Le Sous-gonflage
Nuit également à la longévité du pneu, de la jante des organes de suspension tout en diminuant le confort du chauffeur et des
passagers.
La surpression due au roulage
Un pneu gonflé correctement par rapport à la charge qu’il supporte s’échauffe en déplacement, sa pression augmente,
C’est normal.
Surtout ne pas dégonfler pour ramener les pneus aux pressions d’utilisation.
Vérifier la pression de tous les pneus (roue de secours comprise) une fois par mois, les pneus étant froids, avec un contrôleur
précis.
LA REPARATION
Tous les pneus se réparent, qu’ils soient :
Conventionnel textile
Conventionnel métallique avec ou sans chambre
Radiaux X
Ils seront cependant acceptés ou refusés en réparation en fonction de l’importance et de la position de la blessure.
Seul un spécialiste en réparation pneus peut en décider.
La vitesse des véhicules d’aujourd’hui permet-elle de rouler en sécurité avec les pneus réparés ?
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Oui, si la réparation est faite par des personnes compétentes utilisant les dernières techniques en produits et matériels.
Proscrire toutes réparations de fortune.
Réparation à la suite de crevaison
Les chambres à air peuvent se réparer :
a) à chaud avec des produits à cuire
b) à froid avec des produits autovulcanisants
Les pneus sans chambre se réparent :
a) Pour les perforations n’excédant pas 5 mn de  à froid avec des pièces autovulcanisantes
b) Pour les perforations supérieures à 5 mn  à chaux avec des produits autovulcanisants et un matériel spécial.

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LES COUTS D EXPLOITATION DU MATERIEL DE GENIE CIVIL

PREAMBULE
L’ensemble des frais générés par l’exploitation du matériel est appelé coût d’exploitation. Sa maîtrise répond aux nécessités
de gestion du matériel en vue de fournir aux managers des informations sur les différents paramètres financiers. Les
informations fournies doivent être sous une forme simple correspondant aux besoins de contrôle des coûts.

- Les frais d’exploitation du matériel sont de deux sortes :


- Les frais prévisionnels permettant d de déterminer à l’avance et par calcul des différents paramètres financiers
- Les frais réels de fonctionnement du matériel obtenus après chaque activité. La comparaison des deux données
permet de situer la rentabilité de l’exploitation ou sa perte.

Ainsi, l’existence de données fiables de frais d’exploitation nécessite la mise en place d’une comptabilité analytique.
Son organisation doit être le plus simple possible. Son objectif étant de répondre à l’identification des coûts par :
- Activité ;
- Fonction ;
- Centre de frais ;
- Type de dépenses ;
Enfin de distribuer les coûts directs ou indirects à chaque machine et ou à chaque groupe de matériel pour parvenir au
recollement des coûts par activité aux dépenses engagées.

ORGANISATION DU SYSTEME
Le système comprendra d’une part le recueil des données de base et d’autre part l’exploitation et l’analyse de données. La
principale base repose aussi sur l’adoption du mode d’amortissement linéaire dégressif au Km à l’heure ou par jour.

L’organisation du système fait appel et utilise les intrants de plusieurs autres systèmes tels que :
- Le système de maintenance du matériel
- Le système des stocks des pièces (inventaires) ;
- Le système de contrôle de l’utilisation du matériel ;
- Le système des comptabilités des immobilisations financières.

La comptabilité analytique du matériel est donc l’étude de l’ensemble des charges qui constituent le prix de revient. Le
système fonctionne sur la base de la collecte des données sur les sites des travaux et des ateliers. L’ensemble de ces
informations indique les charges directes de fonctionnement par la machine.

TABLEAU DES AMORTISSEMENT DES MACHINES DES TRAVAUX PUBLICS


Beaucoup utilisent le principe d’amortissement dégressif qui offre des avantages au bilan financier par des dotations
élevées en première et deuxième année ;

Par ailleurs, pour mieux se positionner vis à vis de la concurrence, certaines entreprises considèrent que les machines des
travaux publics ayant des valeurs de revente allant de 5 à 10 % de la valeur neuve, extraient cette valeur du montant à
amortir.

LE COUT DU CARBURANT
Au niveau des prévisions, le coût peut être estimé à partir de la consommation spécifique de chaque machine, qui ne varie
pas de beaucoup d’un moteur diesel à l’autre dont la moyenne pratique tourne autour de 135 g/CV/h. La moyenne
théorique est de 180 g/CV/h.
Sur cette base, on peut évaluer le coût du carburant d’un D7G de 200 CV de puissance.
Soit (180 x 200 CV) / 0,85/1.000 = 32L/H
Coût à l’heure = 8.288 F

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LE COUT DE LUBRUFIANT
Deux possibilités nous permettent de déterminer le coût de lubrifiant :
A partir de la consommation calculée en carburant (quantité prise empiriquement à 10% de celle du carburant) ;
A partir du coût du carburant (20 % de cette valeur)
Soit :
1) 3,21 X 1458 F = 4.666 F
2) 8.288 f X 20 % = 1.658 F cette méthode se rapproche plus de la réalité.

LE COUT D ENTRETIEN ET DE REPARATIONS


On estime de façon générale que les frais de réparation peuvent être évalués en proportion du prix d’acquisition ou
valeur de renouvellement (30 à 80 %). Compte tenu de la concurrence dans le domaine de la location du matériel, il
est plus recommandé d’appliquer des taux progressifs.

A titre d’exemple, une chargeuse dont le potentiel a été arrêtée à 10.00 h et amortissable en 10 ans à raison de 1.000
h/an. Les frais de réparation seront provisionnés comme suit :
 1° Année = 15 à 25 % de la valeur annuelle de renouvellement
 2° Année = 20 à 35 %
 3° Année = 30 à 60 %
 4° Année = 40 à 75 %
 5° Année = 60 à 80 %
 6° Année = 80 à 100 %
 7° Année = 80 à 1.000 %
 8° Année = 80 à 100 %

Quant aux frais d’entretien, un taux de 20 à 33 % est appliqué selon l’âge de la machine.
Remarque : Tous ces coûts comportent naturellement les frais de main-d’œuvre, d’entretien et de réparation et, dans
certains cas celle d’intervention d’extérieure (spécialiste)

LE COUT DE MAIN D’ŒUVRE DE CONDUITE


Il varie selon des pays, cependant, il est donné de constater que la base générale des traitements des salariés est de
173 h par mois.

LE COUT DIRECT
C’est l’ensemble des charges directes générées par l’activité du matériel ou, le déboursé sec (carburant, lubrifiant,
entretien, réparations et main de conduite).

LES FRAIS GENERAUX


Les frais généraux étant assez diversifiés, il sera appliqué un taux par rapport aux coûts directs qui varie entre 2 à 30
% selon les cas (y est inclus au moins 10% de bénéfice)

PRIX DE REVIENT OU COUT TOTAL GENERAL


C’est l’ensemble du coût direct, des frais généraux auxquels on adjoint l’amortissement. Ce coût total général est
appelé prix de vente à la location.

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