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INTRODUCTION

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Le transport est le déplacement des personnes et des biens d’un point à un autre
contre paiement. Il est réalisé au moyen de plusieurs modes que sont : le
terrestre, l’aérien, le fluviale et le maritime. Le transport maritime constitue le
moyen de transport le plus dominant car environ 80% des échanges mondiaux se
font grâce à ce mode. Le Togo a très tôt mis au point et développé sa plateforme
logistique lui permettant de tirer meilleure partie du transport maritime.
Les marchandises importées, une fois arrivées au port de Lomé sont, pour la
majorité, destinées à être utilisées sur le territoire national (mise en
consommation) tandis que d’autres sont réexportées à destination des pays de
l’hinterland (mise en transit). Ces marchandises sont ainsi assignées à des
régimes douaniers divers selon leur destination finale.
Quel que soit le régime douanier retenu, les marchandises doivent sortir du port
au moyen le plus souvent de camions gros porteurs. Pour ce faire, tout ayant
droit à la marchandise, par l’entremise de son transitaire ou Commissionnaire
Agréé en Douanes (CAD) dont la société TRANSIT MASS, le propriétaire de
marchandise doit remplir un certain nombre de formalités au niveau de chaque
intervenant (consignataire, manutentionnaire, syndicats de transporteurs et
surtout le bureau et la brigade de douane du port) pour faire sortir cette
marchandise hors du périmètre du port. Cette opération est connue sous le
vocable d’enlèvement des marchandises.
Par définition, l’enlèvement des marchandises est l’ensemble des formalités
accomplies au niveau de divers acteurs de la chaine logistique du port en vue de
faire sortir lesdites marchandises hors de la zone de surveillance douanière et
d’en disposer. Si quelques décennies auparavant l’enlèvement des marchandises
était chose aisée à cause de la faiblesse des échanges commerciaux, il est à
remarquer que la situation n’est plus la même actuellement. Pendant notre stage
à Transit Mass, nous avons pu remarquer qu’il y a une mauvaise organisation de
la maison de transit, le mauvais état et pannes régulières de certains camions ;

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une manque de coordination réelle entre la brigade des douanes et les transitaires
et aussi les handicaps liés au port.
Comment aider la société TRANSIT MASS à rendre plus performant son
processus d’enlèvement des marchandises et mise en consommation pour mieux
répondre aux attentes de ses clients ?
Il faut dire que la réponse à cette question et les insuffisances rencontrées nous
ont amené à traiter du thème sur « ENLÈVEMENT DES MARCHANDISES
IMPORTEES PAR VOIE MARITIME POUR LA MISE A LA
CONSOMMATION : CAS DE TRANSIT MASS ».
Notre objectif en choisissant ce thème est de contribuer à l’amélioration des
prestations de services de Transit MASS. Pour cela, des recherches
documentaires, des entretiens avec certains acteurs de la chaine logistique du
PAL, des constats et des expériences sur le terrain ont été les moyens utilisés en
vue d’avoir des informations. Grâce à ces informations, nous avons prévu de
développer ledit thème en deux parties :
- La première partie, intitulée « Présentation du cadre institutionnel  et
approche méthodologique de la recherche », sera traitée en deux
chapitres. Ainsi le premier chapitre décrira la société TRANSIT MASS
qui a servi de cadre de nos recherches à travers ses généralités et sa
structure organisationnelle. Le deuxième chapitre traitera quant à lui de
la problématique de notre étude et de l’approche méthodologique de la
recherche.
- La seconde partie titrée, « Procédure d’enlèvement des marchandises
et analyse des difficultés liées », va être développée également en deux
chapitres. Le processus d’enlèvement de marchandises mises à la
consommation sera décrit dans le troisième chapitre. Pour parvenir à
notre objectif, le quatrième chapitre fera un diagnostic des insuffisances
rencontrées dans ce processus suivi des approches de solutions dont
l’application permettrait d’endiguer ces insuffisances.

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PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DU CADRE INSTITUTIONNEL
ET APPROCHE METHODOLOGIQUE DE LA
RECHERCHE

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CHAPITRE I
PRÉSENTATION DU CADRE INSTITUTIONNEL : LA
SOCIÉTÉ TRANSIT MASS

Dans ce premier chapitre, nous allons présenter la structure qui nous a offert le
stage. Notre stage ayant eu lieu dans la société TRANSIT MASS, la description
de cette maison de transit sera faite dans les différentes sections de notre
développement.

SECTION 1 : PRÉSENTATION GÉNÉRALE


Parlant de la présentation générale de Transit MASS, nous allons donner un
bref aperçu de son historique de construction, la situation géographique de cette
entreprise, le statut juridique de ce maillon de la chaine logistique, les objectifs
et les principales activités qui sont menées dans cette société privée.

Paragraphe 1 : Historique de construction


La société TRANSIT MASS a vu le jour en 2001 avec l’exportation du cacao.
À partir de 2005, la société commence des activités liées au dédouanement
import des marchandises en collaboration avec une maison de transit agréée. Il
faut attendre l’année 2008 pour son inscription au registre du commerce et
l’année suivante pour qu’elle obtienne son agrément de Commissionnaire Agréé
en Douane afin d’exercer de façon autonome.

Paragraphe 2 : Situation géographique


La société TRANSIT MASS, se trouve dans le quartier Bè-Akodesséwa. Au
regard de la densité de ses activités, TRANSIT MASS a ouvert des bureaux
annexes aux postes frontières de Kodjoviakopé, Sanvee Condji, Cinkassé et à
l’Aéroport International Gnassingbé EYADEMA.
La société est joignable à l’adresse suivante :

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- 09 BP 9262 Lomé-TOGO
- Tél : (228) 90 15 49 69 / 99 45 89 49
- E-mail : stemass86@yahoo.fr

Paragraphe 3 : Statut juridique


TRANSIT MASS est une Société à Responsabilité Limitée (SARL) au capital
social de trente-cinq millions (35.000.000) de francs CFA dont vingt-cinq
millions (25.000.000) de francs CFA sous forme de caution bancaire pour avoir
l’agrément et dix millions (10.000.000) de francs CFA en fond de roulement.
Détentrice de la carte d’opérateur économique N°TG1000061038, la société a
été enregistrée au Registre du Commerce et du Crédit Mobilier (RCCM) en
2008 sous le N°2008A0155.

Paragraphe 4 : Rôles et missions de TRANSIT MASS


La société TRANSIT MASS est spécialisée dans plusieurs domaines d’activités
logistiques notamment :
- Le transit : accomplissement pour autrui des formalités administratives et
douanières d’importation et d’exportation de la marchandise ;
- Le transport : déplacement des biens appartenant à un client d’un point à
un autre contre paiement ;
- Manutention : chargement et déchargement des marchandises à bord
d’un moyen de transport ;
- Entreposage : stockage temporaire de marchandises dans un entrepôt en
attendant la période d’accomplissement des formalités d’importation ou
d’exportation.
Pour assurer ces différentes missions et rôles, une organisation très dense et
hiérarchisée a été mise en place au sein de la société ; il importe de découvrir
cette structure organisationnelle dans la section suivante.

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SECTION 2 : STRUCTURE ORGANISATIONNELLE
La plupart des agents de la société TRANSIT MASS étant des hommes de
terrain, aucun organigramme n’est disponible. Tout compte fait, les informations
sommaires fournies nous ont permis d’élaboré un organigramme (confère
annexe 4). Au regard de cet organigramme, les différents postes au sein de la
société TRANSIT MASS se répartissent en administration centrale et en
services extérieurs.

Paragraphe 1 : Administration centrale de la société TRANSIT MASS


.Elle est constituée des bureaux de Directeur Général et de son Adjoint, le
secrétariat, les bureaux des responsables des services des passeurs et des
services des enleveurs

A- Directeur Général
Le poste de Directeur Général de la société est assuré par le promoteur qui
répond au nom de M. MASSEGBE HOUESSOU Koffi Adodo. Il supervise et
coordonne toutes les activités de la société qui sont confiées à son personnel. Il
ordonnance les dépenses, et veille sur la bonne marche de toutes les opérations
logistiques et financières de la société. L’on remarque que le nom de sa société
est le diminutif du nom du fondateur.

B- Directeur Général Adjoint


Le titulaire de ce poste, qui est en même temps le Chef Transit, assiste le
Directeur Général dans ses tâches dont il est le proche collaborateur. Ce poste
est occupé par M. MASSEGBE HOUESSOU Kodjo qui est en même le
Responsable de l’enlèvement et de la plupart des activités de la société. Il
encadre les activités logistiques de transit (passation) sur le terrain. Il négocie les
contrats avec les clients pour la pérennisation du service. Très dynamique, le

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Chef de Transit discute avec les clients pour offrir les services de la société,
place les agents (déclarants, passeurs, enleveurs et conducteurs) sur le terrain
avec des ordres bien précis.
Le Directeur Général Adjoint rend compte régulièrement de ses activités au
Directeur Général et le remplace en cas d’absence.

C- Service de secrétariat
Le secrétariat est occupé par une assistante de direction très accueillante. Ayant
de bonnes connaissances en transit, la secrétaire saisit des déclarations en
douanes uniques (DDU) et les diverses demandes notamment les demandes de
dépotage en ville. Elle gère l’agenda du Directeur Général et son adjoint et
rédige les rapports ou comptes-rendus des réunions.

D- Service des passeurs


À la tête de ce service se trouve un Chef passeur qui s’y connait en matière de
procédures portuaires et douanières pour l’importation ou l’exportation d’une
marchandise. Les agents déclarants en douane et passeurs ont reçu une
formation en transit, pour assurer toutes les formalités douanières notamment :
l’échange de connaissement, l’enregistrement des déclarations en ligne et la
poursuite du reste de la procédure et de permettre au propriétaire de marchandise
d’en disposer.

E- Service des enleveurs


Le service des enleveurs est dirigé par un Chef enleveur. Celui-ci à sous ses
ordre des agents enleveurs et des conducteurs. Ils interviennent au terme du
processus de dédouanement de la marchandise. Ainsi, pour ce qui concerne le
régime de mise en consommation, la marchandise devra quitter la zone de
surveillance des douanes pour le magasin du client. En cas de régime de transit
l’enlèvement permettra le déplacement de la marchandise du premier poste

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douane (bureau d’entrée de la marchandise sur le territoire) au second poste
frontalier de sortie.
Le chef enleveur est la personne indiquée pour s’en occuper. Il travaille en
étroite collaboration avec les conducteurs qui sont chargés de l’exécution
matériellement de ladite opération d’enlèvement au port.

Paragraphe 2 : Services extérieurs


Il s’agit de services des succursales (postes) de la société qui sont implantés aux
différents lieux d’entrée de marchandises sur le territoire togolais : poste au Port
Autonome de Lomé, poste à l’aéroport international, des postes aux frontières
terrestres.

A- Poste du Port Autonome de Lomé


Le poste représentant la société TRANSIT MASS au Port Autonome de Lomé
est situé près de l’entrée du magasin des abandons de la douane. Ce poste
compte 8 employés dont 2 déclarants, 3 enleveurs et 1 conducteur. Ceux-ci ont
pour mission d’assurer l’acheminement de marchandises dont le transport
principal est le transport maritime. Ils gèrent les relations avec les compagnies
d’assurance, les transporteurs, la chambre de commerce, la douane etc. Ils
garantissent la continuité du transport pour que les marchandises atteignent leur
destination dans les meilleurs délais et dans les conditions optimales

B- Poste de l’aéroport
Ce poste compte un effectif de 3 personnes qui exercent les mêmes fonctions
que ceux du poste de PAL à la différence que à leur niveau le transport principal
est le transport aérien ; Elles gèrent les démarches administratives liées au
transport aérien. Elles suivent l’acheminement des biens et en informent les
clients.

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C- Poste aux frontières terrestres
La société TRANSIT MASS s’est fait représenter par 4 postes à des frontières
terrestres nationales :
- Un poste à Kodjoviakopé avec 6 employés
- Un poste à Ségbé avec 2 employés
- Un poste à Cinkassé avec 3 employés
- Un poste à Sanvé Condji avec 3 employés
Dans ces postes les employés assurent aussi la liaison entre les transporteurs.

La fin de la présentation du cadre de notre stage (société TRANSIT MASS)


nous donne l’occasion de nous pencher, dans le second chapitre, sur le cadre
théorique notamment la problématique que soulève l’enlèvement des
marchandises au port et la méthodologie de recherche d’informations sur le sujet
d’étude.

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CHAPITRE II 
CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE : PROBLEMATIQUE DU
SUJET ET APPROCHE MÉTHODOLOGIQUE DE LA
RECHERCHE

Toute étude présente à la fois un intérêt pratique et théorique. Dans les deux cas
il existe indéniablement une problématique de l’étude c’est-à-dire la question
fondamentale à laquelle nous tenterons d’apporter une réponse satisfaisante tout
le long de notre étude. Et pour apporter cette réponse, il faudra rechercher des
informations à travers une méthodologie qui va être décrite dans ce chapitre.

SECTION 1 : APPROCHE MÉTHODOLOGIQUE DE LA RECHERCHE


La méthodologie est un ensemble de techniques, de méthodes permettant
d’atteindre ou d’aboutir aux résultats escomptés. Ainsi l’approche
méthodologique de la recherche nous permettra de réunir un maximum
d’informations pour développer notre thème. Pour ce faire, nous allons recourir
aux écrits de nos prédécesseurs, aux dires de certains acteurs impliqués dans
l’enlèvement des marchandises au port et surtout nous fier à nos propres
observations sur le terrain.

Paragraphe 1 : Définition des concepts


1.1- Concept 1
1.2- Concept 2

Paragraphe 1 : Recherche documentaire

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La technique de recherche documentaire consiste à collecter les informations à
l’aide des sources de renseignements préexistantes. Nous avons consulté des
mémoires de nos prédécesseurs en Transport Logistique et Transit et lu quelques
ouvrages ayant trait à notre sujet. Ainsi, nous avons pu retrouver les auteurs
suivants avec leurs ouvrages :
- M.AKOSSOU Anoumou : « Les procédures de dédouanement des
marchandises à l’import sous le régime de la zone franche : cas de
BETHEL TRANS », promotion 2016-2018. Ce dernier a décrit
brièvement le processus de dédouanement des marchandises de la zone
franche.
- M. KEYEWA Laïlika Ririmtia : «Problématique de l’enlèvement des
marchandises importées au PAL : contribution de l’ESCAM»,
promotion 2012-2014. Celui-ci a brièvement décrit le processus
d’enlèvement des marchandises en insistant sur le cas d’un conteneur
jusqu’à son dépotage en ville. Ce document a le mérite de beaucoup nous
orienter dans nos recherches et dans l’adoption de notre plan de travail.
- M.SODJEHOUN Abraham: « L’importance de la gestion des flux dans
la procédure de dédouanement à l’import des marchandises : cas
d’AGE MUR TRANSIT » Mémoire de fin de formation pour l’obtention
du Brevet de Technicien Supérieur en Transport logistique et Transit
promotion 2015 2017. Cet ouvrage nous a permis de mieux présenter le
PAL qui est le cadre de l’enlèvement des marchandises.
En marge de ces documents, des visites sur le site internet du Port Autonome de
Lomé (www.togo-port.net) et sur certains sites de recherche (www.google.com)
ont permis aussi de recueillir certaines informations complémentaires qui sont
aussi importantes dans le développement de ce sujet.

Paragraphe 2 : Interviews des acteurs

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Cette technique scientifique permet de recueillir des informations auprès d’un
échantillon ou groupe de personnes censées donner l’avis d’une population
cible. Notre population cible est l’ensemble des acteurs qui interviennent dans
l’enlèvement des marchandises dont la société TRANSIT MASS qui nous offert
le stage. C’est ainsi que nous avons confectionné une série de questions pour
administrer aux individus de notre échantillon. Ces différents avis nous ont
permis de comprendre comment chacun appréhende cette formalité
administrative et douanière qu’est l’enlèvement des marchandises. Pour ce qui
concerne les problèmes qu’on rencontre dans l’enlèvement, chaque acteur prend
soin de renvoyer la faute sur l’autre pour s’exonérer de sa responsabilité.
Nous avons beaucoup apprécié l’accueil qui nous a été réservé au sein du PAL
comme dans la société TRANSIT MASS durant cette phase. Cependant, pour
des raisons de confidentialité des informations, certains responsables de service
n’ont pas voulu nous communiquer des données qui pouvaient nous permettre
de pousser notre analyse plus loin. Comme ils le disent, l’identité de certains
opérateurs économiques doit être protégée et les informations y relatives ne
peuvent être divulguées.

Paragraphe 3 : Observations sur le terrain


Cette méthode permet à son auteur de se faire sa propre idée des réalités sur le
terrain. De cette observation sur le terrain, l’on pourra confirmer ou infirmer les
dires des uns et des autres lors des recherches documentaires et pendant les
interviews. Nos observations ont porté sur les différents points critiques du
processus : le quai, le sous-pont, les MAD, les MAE, la brigade de la Douane du
port, l’itinéraire suivi par les camions qui assurent l’enlèvement et bien entendu
le dépotage en ville devant les magasins des opérateurs économiques qui sont
importateurs de marchandises. C’est un long et complexe processus que subit la
marchandise dès son déchargement du navire qui l’a transporté jusqu’à sa
livraison à son propriétaire.

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Cette observation sur le terrain a été d’une grande utilité dans la rédaction du
présent mémoire en ce sens que l’essentiel de son contenu vient de nos propres
constats. Pour des raisons de convenance, nous choisissons de parler seulement
de l’enlèvement qui est la dernière phase de la longue et complexe procédure
que subi la marchandise.

Ayant réuni un certain nombre d’informations pèle mêle, il importe de nous


intéresser à notre thème d’étude. Ainsi, la fin de cette partie sur la description du
cadre d’étude et la méthodologie de recherche nous donne l’occasion de faire
l’étude du thème de notre mémoire dans la seconde partie. Cette partie sera
complétée par l’analyse des difficultés et les approches de solutions.

Paragraphe 4 : difficultés rencontrées

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DEUXIEME PARTIE :
PROCEDURE D’ENLEVEMENT DES
MARCHANDISES ET ANALYSE DES DIFFICULTES
LIEES

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CHAPITRE III
PROCEDURE D’ENLEVEMENT DES MARCHANDISES
MISES EN CONSOMMATION AU TOGO

Tout client ou opérateur économique qui désire entrer en possession de sa


marchandise débarquée au PAL, doit d’abord accomplir des démarches
administratives, portuaires et douanières. Ce chapitre ne va pas présenter tout
l’ensemble des formalités portuaires et douanières à accomplir au niveau des
différents acteurs de la chaine logistique en vue de la sortie de la marchandise
hors de l’enceinte. L’étude sera focalisée sur la dernière étape qu’est
l’enlèvement de la marchandise.
On distingue plusieurs types d’enlèvement de marchandises d’un port vers les
magasins de stockage ou les destinations finales. Nous avons, entre autres:
 enlèvement au sous-palan : c’est le cas des marchandises en vrac, des
sacheries et autres produits frigorifiques ;
 enlèvement pour le transit côtier et /ou vers les pays du sahel ;
 enlèvement pour dépotage au port (TP3) ;
 enlèvement pour le dépotage en ville.
Notre étude se focalisera sur les deux derniers types d’enlèvement. L’opération
d’enlèvement nécessite plusieurs acteurs et engins pour son bon déroulement.

SECTION 1 : ACTEURS IMPLIQUÉS ET ENGINS UTILISÉS


Plusieurs acteurs jouent des rôles importants, chacun pour ce qui le concerne,
dans le processus d’enlèvement des marchandises au port. Il s’agit des sociétés
de manutention, la Brigade des Douanes du port, les maisons de transit, le pool
des conducteurs de véhicules isolés ou articulés, sans oublier les gestionnaires
des magasins qui sont équipés d’engins appropriés. Ces différents acteurs vont
être sommairement présentés dans cette section afin de comprendre l’importance

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de chacun dans le processus d’enlèvement des marchandises mises en
consommation.

Paragraphe 1 : Sociétés de manutention


La manutention étant un maillon clé de la compétitivité d’un port, le Port
Autonome de Lomé a fait appel à l’expertise de sociétés privées internationales
dont la qualité des services est mondialement reconnue. Ces dernières mettent à
la disposition des opérateurs économiques et des chargeurs des engins modernes
dont les portiques de quai et de parc, des grues mobiles et autres engins de
levage et de stockage des conteneurs. Ainsi,
 la manutention des conteneurs est assurée par les sociétés : Togo Terminal
et Lomé Container Terminal (LCT) ;
 la manutention du conventionnel est à la charge des sociétés : Lomé
Multipurpose Terminal (LMT) et Terminaux Conventionnels de Lomé
(TCL) ;
 l’autorité Portuaire a encore en charge la manutention des hydrocarbures,
du blé et du clinker.

Paragraphe 2 : Brigade et Bureau des Douanes du port


L’Office Togolais des Recettes (OTR) est subdivisé en trois commissariats :
- le Commissariat des Impôts (CI),
- le Commissariat des Services Généraux (CSG),
- le Commissariat des Douanes et Droits Indirects (CDDI).
Le CDDI qui s’occupe du dédouanement des marchandises à l’import ou à
l’export et de la perception de certaines taxes a installé des bureaux et des
brigades au niveau des frontières notamment au Port Autonome de Lomé. Ce
bureau et cette brigade des douanes du port est le lieu d’accomplissement de
toutes les formalités douanières et de contrôle de la régularité en vue de
l’enlèvement des marchandises pour les mettre à la disposition de leurs
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propriétaires. Cet enlèvement est conditionné par la main levée de la douane qui
autorise l’importateur ou son mandataire (maison de transit) à soustraire la
marchandise de la surveillance de l’administration des douanes.

Paragraphe 3 : Maisons de transit


Les maisons de transit bien connues sous l’appellation de Commissaires Agréés
en Douanes (CAD) sont des acteurs majeurs de la déclaration en détail de la
marchandise et de leur enlèvement. Le commissionnaire agréé en douane est une
personne physique ou morale faisant profession d’accomplir pour autrui les
formalités en douane concernant la déclaration en douane des marchandises. Il
dispose d’un agrément car nul ne peut faire profession d’accomplir pour autrui
les formalités de douane concernant la déclaration en détail des marchandises
s’il n’a été agréé commissionnaire en douane. Ils sont les mandataires des
importateurs ou exportateurs des marchandises et accomplissent pour le compte
de leurs clients les formalités nécessaires suivant le régime sollicité.
Parmi environ deux cent (200) maisons de transit agréées, se trouve la société
TRANSIT MASS qui a eu son agrément en 2009 sous le numéro
TG2009255103. Cet agrément lui permet d’être autonome dans ses activités de
transit, de transport, de manutention et d’entreposage suivi d’enlèvement.

Paragraphe 4 : Pool des conducteurs


Ils assurent le transport des marchandises faisant l’objet d’enlèvement vers leurs
différentes destinations. Ces conducteurs sont sous la supervision des conseils
nationaux des chargeurs qui les organisent et les assistent durant le transport.
Pour le cas du Togo, c’est le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT)
qui en est l’organisateur avec pour mission de :
 défendre les intérêts des chargeurs,
 assurer la rationalisation de la desserte et la maitrise des coûts de
transports,
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 proposer des solutions adéquates aux problèmes liés aux transports et
toutes mesures de nature à faciliter les formalités administratives
 promouvoir les activités du secteur.
La publication des statistiques maritimes, la construction et la gestion des aires
de repos pour les camions et les transporteurs, la formation des opérateurs
économiques et l’assistance routière aux camions en difficultés sur les routes
sont entre autres, quelques-unes des activités que mène la CNCT.
Au même titre, il existe aussi au sein du port de Lomé le Conseil National des
Chargeurs du Burkina-Faso qui gère les conducteurs de marchandises à
destination de ce pays.

Paragraphe 5 : Gestionnaires des MAD et MAE


Les Magasins et Aires de Dédouanement (MAD) environ 115.000 m² de
superficies couvertes et les Magasins et Aires d’Exploitation (MAE) dont
600.000 m² de parking pour les véhicules d’occasion sont des lieux aménagés
pour stocker temporairement les marchandises en attendant leur enlèvement
futur. Ces différents lieux sont gérés par des sociétés publiques et privées. Ces
MAD et MAE doivent être équipés d’engins de manutention pour l’enlèvement
des marchandises à la fin de la procédure de dédouanement.

Paragraphe 6 : Engins utilisés pour l’enlèvement


Plusieurs engins sont utilisés pour la manutention de la marchandise au port
dans le cadre de leur transfert vers les parcs et surtout de leur enlèvement. Les
plus importants engins utilisés par les sociétés de manutention sont les suivants :
 Les chariots élévateurs : ce sont des appareils de levage et de
manutention destiné au transfert de charges dans les entrepôts de
stockage. Il sert au transport de marchandises depuis le moyen de
transport principal vers les lieux de stockage, de chargement ou
déchargement de camions, wagons et autres moyens de transport. Pour ce
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qui nous concerne, les chariots élévateurs servent à soulever les colis
lourds pour les mettre dans les camions qui assurent l’enlèvement des
marchandises hors du périmètre du port.
 Les valomètres : ils servent à charger et à décharger les conteneurs des
remorques puis à bien les disposer au TP3 en vue de leur dépotage.
 Les remorques : une remorque est un véhicule qui est généralement
dépourvu de moteur que l’on attelle à un autre véhicule, dit tracteur, pour
le déplacer. Ils servent à transporter les conteneurs remplis de
marchandises lors du transfert du terminal à conteneur vers le TP3 ou le
magasin du client en ville.
 Les portiques : ce sont des appareils de levage pour charges lourdes,
autonomes, utilisés principalement sur de grandes aires de stockage à l’air
libre, telles que les ports, les parcs de matières en vrac ou produits
industriels de masse. Ils sont utilisés pour charger les conteneurs sur les
véhicules articulés directement à la suite du déchargement du navire.

Voici autant d’acteurs et d’engins utilisés pour l’enlèvement des marchandises


au sein du port dont il convient de décrire le processus dans la section à venir.

SECTION 2 : ENLÈVEMENT DES MARCHANDISES DU PORT


L’enlèvement des marchandises est la dernière phase des formalités douanières
qu’une marchandise importée via le port de Lomé va suivre. Il commence avec
la main levée de l’administration des douanes. Dans notre étude, nous beaucoup
insister sur la mise en consommation.

Paragraphe 1 : Cas des marchandises mises en consommation au Togo


Pour le cas d’une marchandise importée et mise en consommation au Togo, la
procédure d’enlèvement se décompose en trois phases essentielles : le

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chargement, le transport et le dépotage. Ces trois phases vont être décrites dans
les paragraphes à suivre.

1- Chargement de la marchandise à bord du véhicule du conducteur


L’enlèvement des marchandises au sein du port commence par le chargement à
bord du camion ou remorque du conducteur. En effet, quand l’Administration
des Douanes fait la main levée sur les marchandises par la délivrance du Bon A
Conduire, (confère annexe 4) la société TRANSIT MASS qui a procédé à son
dédouanement demande au conducteur de se positionner au niveau du MAD ou
MAE dans lequel séjourne temporairement cette marchandise. À l’aide du
matériel de manutention approprié (portique, grue, valomètre ou chariot
élévateur), les agents de la manutention font le chargement de la marchandise
dans le camion. Des mesures de sécurisation de la marchandise sont prises pour
garantir son transport vers le lieu de dépotage. Après le paiement des frais de
manutention par le propriétaire de la marchandise ou son mandant, ce dernier
passe à la demande de chargement qui généralement se fait de deux manières :
 Soit charger sur un camion au moyen d’un valomètre en direction de la
ville dans les locaux du propriétaire pour être dépoté.
 Soit charger sur une remorque toujours grâce au valomètre pour le
transfert au TP3 où il sera dépoté et le contenu sera chargé dans les
camions qui assurent le déplacement de la marchandise vers le magasin
du client.

2- Transport jusqu’au lieu de dépotage


Le conducteur dont le véhicule isolé ou articulé vient d’être chargé procède aux
manœuvres et à la conduite de l’engin vers le lieu de dépotage. Ce lieu peut être
une place aménagée au sein du port comme le Terre-Plein N° 3 (TP3) ou le
magasin du client en ville. Un dossier composé du bon à délivrer, du bon de
livraison de la manutention, une copie de la déclaration et du rapport de la

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douane sera à bord de l’engin pour toute éventuelle vérification. Le camion se
dirige vers la sortie principale du port où se feront le reste des formalités qui
consacrent la sortie de la marchandise notamment la vérification du dossier à
bord de l’engin qui transporte la marchandise.
Au cours du transport, le conducteur doit prendre toutes les mesures pour ne pas
violer les mesures de sécurité de la marchandise puisqu’au lieu du dépotage, un
agent de la Brigade des Douanes va assister à cette opération afin de contrôler
d’une part l’intégrité de la marchandise et d’autre part, la conformité des
informations portées sur le document de transport notamment le contenu de
l’emballage (conteneur).

3- Dépotage de la marchandise au TP3 ou en ville


Le dépotage est l’ouverture du conteneur pour faire sortir les différents colis
contenus et leur rangement dans le magasin. Cette opération se fait aussi bien au
TP3 du port qu’en ville.
Celui du TP3 commence par l’obtention de l’accord de la douane pour la
coupure du plomb et la vérification des documents administratifs que présente le
transitaire. Lors de la coupure du plomb ayant servi à sceller le conteneur,
l’Administration des Douanes se fait représenter par un agent ; le service de
manutention est représenté par un pointeur ; la société ICON TRANS
LOGISTIQUE est représentée par un chef d’équipe et le propriétaire de la
marchandise est représenté par le transitaire. Quand le conteneur est ouvert, un
échantillon est prélevé par l’agent de douane pour une étude de conformité et
celui-ci donne l’ordre de décharger le conteneur de son contenu. Le chef
d’équipe organise le travail de bout en bout sous le regard vigilant de l’agent de
douane et du transitaire.
Pour le dépotage en ville, le camion une fois au magasin, se positionne de façon
que l’arrière du véhicule soit en face de l’entrée du magasin. Ceci facilite le
dépotage et le stockage des colis dans le magasin. L’agent de la douane qui est

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désigné pour suivre cette opération vérifie la conformité des numéros de plomb
et du conteneur puis donne l’ordre de rompre cette mesure de sécurité et
d’ouvrir le conteneur. Le déchargement est fait par les ouvriers choisis par le
propriétaire ou son mandant. L’agent de la douane dresse un rapport des
activités à la fin du déchargement constatant le bon déroulement et marque ainsi
la fin de l’enlèvement de la marchandise. Le conteneur une fois vidé de son
contenu est immédiatement ramené au port et remis au manutentionnaire

Paragraphe 2 : Statistiques des marchandises mises en consommation


L’importation des marchandises pour le marché togolais se fait au moyen de
grands navires qui font « un tour de monde » pour desservir les grands ports
capables de permettre leur accostage. Conformément aux informations fournies
par le service statistique du port (confère annexe 3), l’année dernière (en 2018),
mille quatre cent soixante-un (1.461) navires ont accosté au port de Lomé contre
mille trois cent soixante-quinze (1.375) en 2017. Les marchandises transportées
peuvent être en vrac (liquide ou solide), en conteneurs, ou emballées dans des
sacs, des fûts, sur des palettes ou en cartons.
Suivant les informations communiquées par le même service des statistiques du
Port Autonome de Lomé (confère annexe 3 bis), l’évolution des importations
des marchandises au Togo et mises en consommation se présente comme
l’indique le tableau ci-dessous avec son histogramme d’illustration. Ce tableau
est un extrait de l’annexe 3 référencé ci-dessus.

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Tableau N°2 : Évolution des marchandises mise en consommation au Togo

TABLEAU HISTOGRAMME
Quantité
Année (en
tonne)
2012 3.460.417
2013 4.440.679
2014 3.899.257
2015 3.871.126
2016 2.979.832
2017 3.238.578
2018 3.407.584
Source : Service de statistiques du PAL en août 2019

L’on note, sur l’histogramme, une baisse considérable des quantités de


marchandises importées en 2016, probablement liée aux multiples taxes de
l’OTR. L’assouplissement de ces taxes et l’assainissement du climat des affaires
ont donné lieu à la reprise de ces importations en 2017 et 2018.

Paragraphe 4 : Statistiques des marchandises en transit


Plusieurs pays du sahel ont recours au port de Lomé pour l’importation et
l’exportation de leurs marchandises. Parmi ces pays on retrouve le Mali, le
Niger, le Burkina Faso et le Tchad.
En dehors de ces pays du sahel, certains pays côtiers, pour des raisons du tirant
d’eau naturellement profond, utilisent le PAL pour l’importation de leurs
marchandises avec des navires de dernière génération très grands. Ainsi par
simple cabotage maritime ou par transport routier, lesdites marchandises sont
acheminées vers ces pays côtiers. Il s’agit des pays comme le Nigeria, le Bénin,
la Côte d’Ivoire et le Ghana.

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Pour ce qui concerne les marchandises déparquées au PAL à destination des
pays du sahel ou autres pays côtiers, les informations reçues au service des
statistiques du port permettent de dresser le tableau et l’histogramme ci-dessous.
Tableau N°3 : Évolution des marchandises en transit au Togo

TABLEAU HISTOGRAMME
Quantité
Année (en
tonne)
2012 2.840.837
2013 2.134.888
2014 2.717.506
2015 2.437.549
2016 2.274.957
2017 2.671.503
2018 3.227.254
Source : Service de statistiques du PAL en août 2019
Comme l’on a relevé précédemment, les multiples taxes de l’OTR ont fait fuir
certains importateurs des pays du sahel qui ont préféré organiser leurs
expéditions par les ports d’Abidjan, de Téma et de Cotonou. Mais à partir de
2017, l’on note la reprise des importations des marchandises en transit via le
port de Lomé.
De manière générale, le tableau ci-dessous présente le récapitulatif des
importations des marchandises par le port de Lomé en faisant ressortir la part du
marché togolais. Cette juxtaposition des informations relatives au transit et à la
mise en consommation permet d’évaluer l’impact du port sur l’activité des
opérateurs économiques togolais.

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Tableau N°4 : Récapitulatif des importations par le PAL
Marchandises importées (en tonne) Pourcentage
Total des
Année Mises en consommation En transit par le importations
pour le marché
au Togo Togo togolais
2012 3.460.417 2.840.837 6.301.254 54,92%
2013 4.440.679 2.134.888 6.575.567 67,53%
2014 3.899.257 2.717.506 6.616.763 58,93%
2015 3.871.126 2.437.549 6.308.675 61,36%
2016 2.979.832 2.274.957 5.254.789 56,71%
2017 3.238.578 2.671.503 5.910.081 54,80%
2018 3.407.584 3.227.254 6.634.838 51,36%
Source : Tableau réalisé par nous-mêmes suivant les données de l’annexe 3
L’on remarque que sur l’ensemble des importations via le Port Autonome de
Lomé, plus de la moitié des marchandises sont mises en consommation sur le
marché national : le PAL est au service du marché togolais et un hub pour les
pays de l’hinterland. Cette infrastructure impacte véritablement sur l’activité
des opérateurs économiques au Togo.
Comme nous venons de le décrire, l’enlèvement des marchandises au sein du
port passe par un processus assez long et complexe qui n’est pas exempt de
difficultés. Le chapitre suivant fera le diagnostic des différents problèmes
identifiés afin de proposer des approches de solutions idoines.

26
CHAPITRE IV :
ANALYSE DES DIFFICULTES LIEES A L’ENLEVEMENT ET
APPROCHES DE SOLUTIONS ENVISAGEES

Ce chapitre va nous permettre de relever quelques insuffisances rencontrées


durant notre étude. Comme contribution, des approches de solutions seront faites
dans le sens de juguler ces insuffisances.

SECTION 1 : ANALYSE DES DIFFICULTÉS


Au cours de notre étude, nous avons identifié certaines insuffisances qui minent
le bon déroulement des activités d’enlèvement des marchandises au Port
Autonome de Lomé. Il s’agit entre autres, de la mauvaise organisation de
Transit MASS, les pannes régulières de certains camions, le manque de fluidité
du transport en zone portuaire et le manque de coordination entre la douane et
les maisons de transit. Cette section permet de faire une analyse sérieuse de ces
disfonctionnements.

Paragraphe 1 : Mauvaise organisation de Transit MASS


Dans le cadre de l’enlèvement des marchandises, le Commissionnaire Agréé en
Douane qui s’occupe de l’enlèvement des marchandises qu’il a dédouané pour le
compte de leurs clients gèrent mal les conducteurs. En effet, même si le temps
de l’enlèvement de la marchandise au sein du port n’est pas arrivé, ces
transitaires donnent l’ordre à leurs conducteurs de se positionner en espérant
finir l’accomplissement de ces formalités douanières et disposer de la
marchandise à temps. Il se fait que dans la plupart des cas, ils n’arrivent pas à
finir à temps ces formalités et le conducteur du véhicule articulé a déjà occupé
inutilement le tronçon de passage. Ceci crée un embouteillage et engendre de
sérieux problèmes entre les conducteurs et les agents portuaires déployés pour

27
contrôler la bonne circulation des personnes et des biens au port. Le temps de
séjour des véhicules au sein du PAL étant très court, cette mauvaise organisation
des transitaires crée un prolongement anormal de temps d’attente des véhicules
qui peuvent être pénalisés. Ainsi, dans la plupart du temps, les agents de Transit
MASS s’organisent mal et se trompent sur le moment de la fin de la procédure
conduisant au chargement des conteneurs sur les camions en vue du dépotage
futur.
Parfois encore le CAD manque de personnel qualifié et des outils de chargement
et de déchargement appropriés au type de marchandises. Pour ce cas précis, les
responsabilités sont partagées entre le CAD et le concessionnaire du MAD dans
lequel séjourne temporairement la marchandise. En effet, les gestionnaires des
Magasins et Aires de Dédouanement doivent disposer d’engins de manutention
des marchandises qu’ils ont accueillies dans leurs entrepôts. Les transitaires
quant à eux devraient recruter les manœuvres qu’ils auront besoin notamment
durant le dépotage.

Paragraphe 2 : Mauvais état et pannes régulières de certains camions


La plupart des camions qui sont utilisés pour l’enlèvement des marchandises au
port sont des véhicules d’occasion. Il s’agit des vieux camions en mauvais états
que les déclarants en douane agréés choisissent pour amoindrir les coûts. Ils ont
été utilisés à neuf en Europe, en Asie et en Amérique avant d’être importés en
Afrique pratiquement amortis. Très souvent ces camions sont en mauvais état
par faute aussi de visite technique régulière. Dans ces conditions, il n’est pas
rare de constater les pannes régulières alors même qu’ils sont dans la file
d’attente pour entrer au port et charger les marchandises. Ainsi, ces camions très
vétustes créent des embouteillages soit du fait de leurs pannes sèches ou
mécaniques. Les tentatives de réparations durent de longues heures voire des
jours et contribuent à prolonger anormalement le séjour de la marchandise dans
le MAD. Au problème de la vétusté des camions, s’ajoute leur surcharge par

28
les maisons de transit en vue de faire des bénéfices ; ainsi les CAD n’hésitent
pas à faire transporter une quantité de marchandises qui dépasse le Poids Total
Autorisé en Charge (PTAC).
De plus, avant que les camions n’entrent aux aires de dépotage, aux quais ou aux
terminaux à conteneurs, ils séjournent dans les parkings aménagés à cet effet. Ce
passage des camions des parkings vers les lieux de chargement crée des
difficultés de circulation dans l’espace portuaire et donc ne favorise pas la
fluidité des déplacements recherchée dans la compétitivité d’un port.

Paragraphe 3 : Manque de coordination réelle entre la Brigade des douanes


et les transitaires
En dehors de la mauvaise organisation de certains transitaires, nous avons relevé
aussi l’inexistence de la coordination entre la Brigade des Douanes du port et les
transitaires. En effet, comment comprendre qu’après plusieurs années d’activités
au sein du port, la brigade des douanes du port et les maisons de transit n’ont pas
élaboré une planification permettant de connaitre le nombre de dossiers pouvant
être traités par jour. Si une telle planification existait, les maisons de transit ne
peuvent pas se permettre d’ordonner à leurs conducteurs de positionner les
véhicules pour l’enlèvement alors que le dossier de dédouanement n’est pas
encore abouti.

Paragraphe 4 : Handicapes liés au port


Plusieurs problèmes sont relevés au niveau même du Port Autonome Lomé dans
le processus d’enlèvement des marchandises. Ces problèmes apparemment
mineurs peuvent avoir des conséquences majeures dans la compétitivité du port.
Il s’agit entre autres du :
 Manque des badges d’accès aux conducteurs et aux apprentis
chauffeurs : le port étant un domaine assez sécurisé, les acteurs qui y
entrent doivent être détenteurs d’un badge d’accès pour être autorisé.

29
Mais il s’avère que ces badges ne sont pas suffisants pour les conducteurs
de camions encore moins pour leurs apprentis à bord. Ceci limite
considérablement le nombre de conducteurs au port.
 Trop de postes de contrôle et la rigueur des agents de sécurité : les
agents de sécurité installés à plusieurs postes de contrôle font parfois du
zèle inutile dans leur mission. Ces postes sont aussi trop multipliés et ceci
engendre bien plus de tracasseries et contribuent à obstruer le port.
 Les nids de poules sur les voies : dans l’enceinte du port, beaucoup de
voies routières sont en très mauvais état. On note des nids de poules sur
ces routes qui rendent souvent la circulation très compliquée. Notons
aussi que la surcharge des marchandises sur certains camions contribue à
la dégradation des voies au sein du port.
 Présence anormale des camions gros porteurs : ces gros porteurs
encombrent la circulation en zone portuaire lors des passages des camions
des parkings vers les différents parcs et quais du port. Ces gros porteurs
ne favorisent pas la fluidité de la circulation.
 Mauvaise organisation des flux de conteneurs : il existe une mauvaise
planification des camions qui entrent pour charger les marchandises et
ceux qui ramènent les conteneurs vides, créant ainsi les embouteillages en
milieu portuaire.
Face à ces différents problèmes relevés, il urge que l’on propose quelques
approches de solutions dont l’application pourrait permettre une amélioration de
la qualité des prestations.

SECTION 2 : APPROCHES DE SOLUTIONS ENVISAGÉES


Pour atteindre notre objectif que nous nous sommes fixés au début qui est
l’amélioration de la qualité des activités d’enlèvement des marchandises, nous
allons faire quelques approches de solutions.

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Paragraphe 1 : Solution relative à la mauvaise organisation des maisons de
transit
La gestion des conducteurs en matière de l’enlèvement des marchandises devrait
être prise au sérieux. Cette gestion doit être en accord avec l’évolution des
formalités de dédouanement de la marchandise pour ne pas créer un
embouteillage inutile au port.
La gestion de la flotte automobile et de ses chauffeurs doit être en général
confiée à une personne qui coordonne l’ensemble des mouvements des
véhicules. Ce gestionnaire du parc automobile sera chargé de gérer les véhicules
routiers et/ou les véhicules de manutention utilisés par l’entreprise ainsi que les
équipes de chauffeurs qui y sont affectées. Ainsi il va :
 planifier les périodes d’activité et d’inactivité des véhicules ;
 optimiser le nombre de voyages et les durées des parcours ;
 émettre les ordres de route de transport ;
 superviser les opérations de chargement et de déchargement des véhicules ;
 s’assurer du respect du planning de maintenance des véhicules ;
 actualiser régulièrement les documents des véhicules et des chauffeurs ;
Les maisons de transit devraient prendre en considération cette gestion
logistique des véhicules et de leurs conducteurs pour éviter beaucoup de
problèmes lors des opérations d’enlèvement des marchandises au sein du port.
Pour que cette opération d’enlèvement soit une réussite, il faudra que les CAD
disposent de personnel qualifié et des outils de chargement et de déchargement
appropriés selon la catégorie de marchandises. De plus les gestionnaires des
MAD doivent aussi s’équiper de matériels adéquats de manutention pour réaliser
le chargement des camions en toute quiétude.

31
Paragraphe 2 : Solution relative au mauvais état et pannes régulières de
certains camions
L’acquisition de véhicules dont la date de mise en circulation n’est pas trop
avancée devrait être envisagée. Mais, en attendant ce lourd investissement, l’on
propose que les camions actuels soient régulièrement entretenus et passent leurs
visites techniques périodiques. Ceci garantit le bon fonctionnement des camions,
réduit les cas de pannes répétitives et les embouteillages sur le tronçon de
passage. Au-delà des contrôles techniques périodiques, tout conducteur est
appelé à faires des vérifications journalières de l’ensemble du camion pour
éviter les arrêts involontaires en pleine circulation.
Pour ce qui concerne les surcharges des camions avec l’autorisation des maisons
de transit, une sensibilisation doit être faite à l’endroit de ces deux acteurs. Les
Commissionnaires Agréés en Douane doivent s’interdire ces genres de pratiques
car elles mettent en danger le conducteur et les autres usagers de la route. Le
dépassement du Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) pour un camion est
source d’accident de circulation puisqu’il contribue au déséquilibre de l’engin. Il
faudra que chaque camion chargé passe nécessairement par le pont bascule afin
de s’assurer que son poids est convenable. A défaut de disposer d’un pont
bascule pour une telle mesure, il faudra systématique peser les colis avant leur
chargement.
La solution à long terme est la création d’un département au sein du Conseil
National des Chargeurs du Togo qui sera chargé de l’enlèvement des
marchandises aussi bien pour la consommation que pour le transit. Ce
département, à l’image de la SOTRAL qui ne fait que du transport urbain de
personnes à Lomé, va se spécialiser dans le transport du fret au départ du port et
à destination de plusieurs endroits sur le territoire national. Il sera équipé en
engins spécialisés et en conducteurs qui vont être rigoureusement gérés en vue
des résultats et de la satisfaction des importateurs de marchandises.

32
Paragraphe 3 : Solution relative au manque de coordination réelle entre la
Brigade des douanes et les transitaires
L’on préconise aussi une coordination des activités de la Brigade des Douanes
du port et celles des transitaires. Cette coordination permettra l’établissement
d’un planning conjoint du déroulement des formalités administratives et
douanières. Ceci permettra à chaque entité de faire le suivi des dossiers de
dédouanement et de savoir à quel moment précisément l’enlèvement de la
marchandise dans le rayon des douanes sera fait.
Une planification permettra de connaitre par exemple le nombre de dossiers
pouvant être traités par jour et donc la quantité de marchandises faisant l’objet
d’enlèvement. L’avantage d’une telle planification est de permettre aux maisons
de transit d’ordonner à leurs conducteurs le positionnement des véhicules au
moment opportun plutôt que d’encombrer inutilement le passage.

Paragraphe 4 : Mesures à prendre par les autorités portuaires


Afin de contribuer à la compétitivité du port par la fluidité des mouvements de
manutention, de transfert, de stockage et d’enlèvement des marchandises,
plusieurs mesures doivent être envisagées :
 Augmentation des badges d’accès aux conducteurs et aux apprentis
chauffeurs : les premiers responsables du Port Autonome de Lomé
doivent augmenter le nombre de badges d’accès. Si la croissance des
activités au sein du port est bien visible à travers les statistiques
d’importation et d’exportation des marchandises, il est clair que le nombre
des acteurs qui contribuent à cette croissance augmente aussi. Pour garder
ce rythme, le port doit revoir à la hausse ses badges d’accès pour
permettre aux conducteurs de camions et à leurs apprentis à bord de
pouvoir rentrer facilement.
 Réduction de postes de contrôle: Il est bien vrai que le contrôle des
entrées et sorties des conducteurs et autres usagers au sein du port

33
augmente la sécurité des lieux. Mais, il faudrait réduire le nombre de
postes de contrôle puisque ce nombre exagéré contribue au ralentissement
du passage et crée des embouteillages. Il faut aussi sensibiliser les agents
de sécurité installés dans ces plusieurs postes de contrôle pour qu’ils
réduisent leur zèle inutile dans leur mission de contrôle au risque de faire
fuir les clients ou opérateurs économiques.
 Revêtement des voies au sein du port : les routes qui sont tracées dans
l’enceinte du port doivent être aménagées et éclairées pour permettre la
fluidité du transport dans les lieux. Ces aménagements doivent intégrer les
questions d’écoulement d’eau, de sanitaires et de parking. Pour le long
terme, les autorités portuaires devront penser à la construction d’un
échangeur pour fluidifier davantage la circulation dans la zone portuaire.
 Aménagement d’une place propice aux camions gros porteurs : Les
gros porteurs encombrent véritablement la circulation au sein du port. Il
faudra penser à aménager une place pour le stationnement de ces engins et
limiter leur nombre. L’idéal est de confier l’enlèvement des marchandises
aux petits camions qui sont plus maniables. Les gros porteurs pourront
s’occuper seulement des marchandises en transit.
 Mauvaise organisation des flux de conteneurs : il faudra règlementer
les heures de retour des conteneurs vides au port après le dépotage en
ville. Par exemple, ces conteneurs devront retourner au port pendant la
nuit, moment de faible activité au port. Ainsi, pendant le jour, c’est les
conteneurs remplis de marchandises qui sortiront pour le dépotage en
ville. Cette planification des entrées et sorties de conteneurs au port
contribue à l’amélioration des prestations de services.
Nous sommes persuadés que si les recommandations ci-dessus sont mises en
application, l’opération d’enlèvement des marchandises au sein du port va
connaître une sérénité, l’objectif étant de rehausser l’image de marque du
port et d’accroitre la compétitivité Transit MASS.
34
CONCLUSION

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L’enlèvement des marchandises au sein du port fait intervenir plusieurs acteurs.
Le travail en synergie de ceux-ci concourt au bon aboutissement du processus et
le port de Lomé étant le cadre institutionnel où se déroulent toutes les formalités,
notre étude s’est un peu appesantie sur cette structure. Opérateurs économiques,
sociétés de transit (Transit MASS), brigade des douanes, sociétés de
manutention ou pool des conducteurs sont les quelques acteurs impliqués qui ont
pour champ d’action le Port Autonome de Lomé. Ce hub logistique est
considéré comme le poumon de l’économie togolaise car l’essentiel des
importations togolaises passe par la voie maritime et cette infrastructure
engendre beaucoup de recettes.
Pour satisfaire les besoins multiples de chacun des acteurs, le PAL s’est doté
d’une structure organisationnelle très dense et hiérarchisée.
Toutes ces activités permettent aux opérateurs économiques de disposer de leurs
marchandises pour la mise à la consommation sur le territoire national ou encore
pour la circulation au Togo à destination des pays voisins. Suivant les
statistiques des importations via le PAL, environ 60% des marchandises sont
destinés au marché national et 40% sont destinés aux autres pays de la sous-
région par un régime de transit routier au Togo.
Notre étude a relevé certaines difficultés qui empêchent la bonne marche des
activités au sein du port. Si certaines difficultés sont liées à l’organisation des
acteurs impliqués, d’autres existent par le fait du Port Autonome de Lomé lui-
même. Ainsi avons-nous fait ressortir les insuffisances suivantes :
 la mauvaise organisation des transitaires de Transit MASS qui demandent
à leurs conducteurs de positionner leurs engins à l’endroit d’enlèvement
des marchandises alors que le processus n’est pas encore à son terme ;
 le mauvais état et les pannes régulières de certains camions qui
engendrent des embouteillages au sein du port ;
 le manque de coordination réelle entre la Brigade des douanes et les
transitaires ; ce qui engendre soit des temps d’attente du véhicule
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d’enlèvement ou alors un positionnement précoce du camion au lieu du
rendez-vous ;
 les insuffisances liées au port en termes du manque des badges d’accès
aux conducteurs et aux apprentis chauffeurs, la multiplication des postes
de contrôle et la rigueur des agents de suretés, le mauvais était des voies
de circulation au sein du port et la mauvaise organisation des flux de
conteneurs, ont été également relevés.
Face à ces différents problèmes, et pour atteindre notre objectif principal ,
nous avons fait des approches de solutions adéquates. Nous osons croire que
ces suggestions pourront trouver leurs applications pour fluidifier la
circulation des camions et autres usagers au sein du port d’une part, et
renforcer la compétitivité du PAL d’autre part.
Bien que des thématiques similaires aient été traitées par le passé, notre étude
a le mérite de se focaliser uniquement sur l’enlèvement des marchandises
mise en consommation au Togo. Afin de nous permettre de développer à
fond ce sujet, nous n’avons pas voulu aborder la totalité des formalités
administratives et douanières depuis l’arrivée du navire jusqu’à la remise de
la marchandise à son importateur. Une telle pratique n’allait pas nous
permettre d’atteindre notre objectif mais de survoler seulement les différentes
étapes du dédouanement ; ce qui pour nous serait sans intérêt. C’est
précisément ce que nous avons identifié comme défaut dans les écrits de nos
prédécesseurs.
Tout de même, compte tenu des informations que nous avons pu obtenir au
cours de nos recherches, nous n’avons pas la prétention d’avoir développé le
sujet sous tous ses angles. Par manque de données ou de temps pour pousser
plus loin les recherches, certainement que certains aspects n’ont pu être
abordés. On ne doute pas de ce que d’autres étudiants en transport logistique
et transit pourront faire combler ce vide.

37