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REPUBLIQUE DU CAMEROUN

Paix – Travail – Patrie

DIAGNOSTIC ET DEFINITION DES PRIORITES DES OUVRAGES D’ART, OUVRAGE EN TERRE ET DES
ZONES D’INSTABILITES DE LA PLATEFORME

CAMRAIL
TRANSPORT FERROVIAIRE DE PASSAGERS ET DE MARCHANDISES

NOTES DE CALCUL DES EPREUVES DE CHARGEMENT DU PONT AU PK069+020

JANVIER 2018

COMETE International
Avenue Hédi Karray
1082 - TUNIS MAHRAJENE
B.P. 97 - 1002 TUNIS
TUNISIE
COMETE International
Avenue Hédi Karray
1082 - TUNIS MAHRAJENE
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Contenu
I. OBJECTIFS DES EPREUVES DE CHARGEMENT .................................................................................. 2
II. PRESENTATION DE L’OUVRAGE ....................................................................................................... 2
III. HYPOTHESE DE CALCUL ............................................................................................................... 3
IV. CARACTERISTIQUES DU TRAIN CAMRAIL POUR L’ESSAI DE CHARGEMENT ................................ 3
V. ETAPES DES EPREUVES DE CHARGEMENT....................................................................................... 5
VI. CALCUL DES SOLLICITATIONS DANS LES PONTS SOUS LA SURCHARGE DU TRAIN CAMRAIL ..... 6

1 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


décembre 17
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I. OBJECTIFS DES EPREUVES DE CHARGEMENT

L’objectifs de ces épreuves est de vérifier les flèches maximales de l’ouvrage d’art au PK 69+020 de la
ligne ferroviaire CAMRAIL. Les vérifications seront effectuées selon les prescriptions du Livret 2.01 « Règles
de conception et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes » de la SNCF.

Les flèches calculées par le logiciel Robot Autodesk seront comparées aux flèches mesurées, l’objectif de
cette comparaison est de savoir si le tablier a un déplacement admissible ou pas. Cet essai aide à prendre
une décision sur les tabliers. .

II. PRESENTATION DE L’OUVRAGE

Le pont est un ouvrage en charpente métallique à poutres latérales pleines. Le tablier est d’une longueur de
240m et composé de 04 travées de 60m chacune. Des photos de l’ouvrage sont présentées ci-dessous.

Figure 1 Vue d'ensemble de l'ouvrage

Figure 2 Vue sur le tablier

2 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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III. HYPOTHESE DE CALCUL

Il faut que la somme de l’écrasement de l’appareil d’appuis et la flèche du tablier soit inférieure à la flèche
maximale donnée dans le tableau ci-dessus.

a) Caractéristiques de la charpente métallique :


• S355 K2 G3 pour épr <=30mm.
• S355 N pour épr>30mm.
• E = 210000 MPa

IV. CARACTERISTIQUES DU TRAIN CAMRAIL POUR L’ESSAI DE CHARGEMENT

Les caractéristiques du convoi CAMRAIL sont présentées dans les figures et le tableau ci-dessous. Pour les
besoins du projet, les wagons plateforme devront être chargés au maximum de leur capacité.

Figure 3. Locomotive CC2500

Figure 4. Wagon plateforme

3 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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Tableau 1 Caractéristiques du convoi CAMRAIL

Poids Poids Longueur Entraxe Entraxe


Total Essieu bogies essieux
Engin moteur 114 t 19 t 19.5 m 12.617 m 1.702 m
Wagon 110 t 13.75 t 22 m 15.6 m 1.3 m

Conformément aux prescriptions du livret 2.01, les convois seront composés comme suit :
- Pour un pont à une travée, le convoi doit couvrir toute la travée ;
- Pour un pont à plusieurs travées, deux convois seront formés dont :
o Un couvrant la totalité de la plus grande travée ;
o Un couvrant la totalité des deux plus grandes travées consécutives.

Le schéma équivalent d’un tel convoi se présente comme suit :

Figure 5. Configuration des essieux pour l’essai de chargement

4 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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V. ETAPES DES EPREUVES DE CHARGEMENT

Les épreuves se dérouleront conformément au chapitre 12 (Epreuves de ponts rails) du livret 2.01 (règles de
conception et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes) de la SNCF.

Le déroulement est comme suit :

A-VISITE DES OUVRAGES

• Une visite préliminaire qui se déroulera avant les épreuves de chargement pour connaitre les
dégradations existantes dans les ouvrages.
• Observation des éventuels mouvements anormaux ou de fissuration lors des épreuves de
chargement.
• Une visite après les épreuves pour savoir s’il y’a des nouvelles dégradations.

B-CHARGEMENTS DES APPUIS

La charge maximale sur les appuis est obtenue lorsque l’essieu de 19t est placé exactement au-dessus des
appuis pour avoir un tassement maximal (t max ), ce tassement ne doit pas dépasser en général les 10mm
(t lim ). Le convoi s’arrête pendant 15min sur les appuis.

C-EPREUVES DYNAMIQUES

Lors de ces épreuves, le convoi circulera à la vitesse la plus grande permise par leur composition et les
caractéristiques de la ligne.

D-EPREUVES PAR POIDS MORT


Les épreuves de chargement par poids mort seront effectuées sur la travée du pont conformément aux
dispositions présentées dans la note de calcul. Le convoi s’arrête pendant 15min dans chaque position.

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VI. CALCUL DES SOLLICITATIONS DANS LES PONTS SOUS LA SURCHARGE DU TRAIN CAMRAIL
Les calculs sont effectués à l’aide du logiciel Robot, qui permet d’analyser l’effet de toutes les
positions possibles du convoi en question.
La position du convoi (illustrée dans les figures ci-après) est comptée entre la première ligne
d’appui et le premier essieu du convoi.
A-RESULTATS DE CALCUL SUR ROBOT

Figure 6. Modèle de Calcul de l’ouvrage

Figure 7.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 1/ flèche négative max-travée 2)

Figure 8.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 1/ flèche négative max-
travée 2)

6 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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Figure 9.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 2 / flèche négative max-travée 1)

Figure 10.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 2 / négative max-
travée 1)

Figure 11.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max – travée 3 / flèche négative max-travée 4)

Figure 12.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 3 / négative max-
travée 4)

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Figure 13.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 4 / flèche négative max-travée 3)

Figure 14.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 4 / flèche négative
max-travée 3)

Conclusion :

Les déplacements maximaux générés pour chaque travée sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 2 Résumé des flèches extrêmes pour l'OA au PK 69+020
Travée 1 2 3 4
Flèche positive max (cm) 11.3 8.2 8.3 11.1
Flèche négative max (cm) -3.5 -3.9 -3.7 -3.6

Bien que les calculs sont réalisés avec deux types de convois (2CC2500+1wag et 2CC2500+2wag) selon
les prescriptions du Livret 2.01, nous avons conclu que la première configuration est celle qui génère les
déplacements les plus défavorables pour cet ouvrage.

N.B : la tolérance sur les positions sera d’environ 10cm (+/-10cm), la tolérance sur le poids total du convoi
sera de 3% (+/- 3%). La vérification du poids, des positions d’arrêts et le nivellement initial est nécessaire.

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I. OBJECTIFS DES EPREUVES DE CHARGEMENT .................................................................................. 2
II. PRESENTATION DE L’OUVRAGE ....................................................................................................... 2
III. HYPOTHESE DE CALCUL ............................................................................................................... 3
IV. CARACTERISTIQUES DU TRAIN CAMRAIL POUR L’ESSAI DE CHARGEMENT ................................ 3
V. ETAPES DES EPREUVES DE CHARGEMENT....................................................................................... 5
VI. CALCUL DES SOLLICITATIONS DANS LES PONTS SOUS LA SURCHARGE DU TRAIN CAMRAIL ..... 6

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I. OBJECTIFS DES EPREUVES DE CHARGEMENT

L’objectifs de ces épreuves est de vérifier les flèches maximales de l’ouvrage d’art au PK 69+020 de la
ligne ferroviaire CAMRAIL. Les vérifications seront effectuées selon les prescriptions du Livret 2.01 « Règles
de conception et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes » de la SNCF.

Les flèches calculées par le logiciel Robot Autodesk seront comparées aux flèches mesurées, l’objectif de
cette comparaison est de savoir si le tablier a un déplacement admissible ou pas. Cet essai aide à prendre
une décision sur les tabliers. .

II. PRESENTATION DE L’OUVRAGE

Le pont est un ouvrage en charpente métallique à poutres latérales pleines. Le tablier est d’une longueur de
240m et composé de 04 travées de 60m chacune. Des photos de l’ouvrage sont présentées ci-dessous.

Figure 1 Vue d'ensemble de l'ouvrage

Figure 2 Vue sur le tablier

2 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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III. HYPOTHESE DE CALCUL

Il faut que la somme de l’écrasement de l’appareil d’appuis et la flèche du tablier soit inférieure à la flèche
maximale donnée dans le tableau ci-dessus.

a) Caractéristiques de la charpente métallique :


• S355 K2 G3 pour épr <=30mm.
• S355 N pour épr>30mm.
• E = 210000 MPa

IV. CARACTERISTIQUES DU TRAIN CAMRAIL POUR L’ESSAI DE CHARGEMENT

Les caractéristiques du convoi CAMRAIL sont présentées dans les figures et le tableau ci-dessous. Pour les
besoins du projet, les wagons plateforme devront être chargés au maximum de leur capacité.

Figure 3. Locomotive CC2500

Figure 4. Wagon plateforme

3 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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Tableau 1 Caractéristiques du convoi CAMRAIL

Poids Poids Longueur Entraxe Entraxe


Total Essieu bogies essieux
Engin moteur 114 t 19 t 19.5 m 12.617 m 1.702 m
Wagon 110 t 13.75 t 22 m 15.6 m 1.3 m

Conformément aux prescriptions du livret 2.01, les convois seront composés comme suit :
- Pour un pont à une travée, le convoi doit couvrir toute la travée ;
- Pour un pont à plusieurs travées, deux convois seront formés dont :
o Un couvrant la totalité de la plus grande travée ;
o Un couvrant la totalité des deux plus grandes travées consécutives.

Le schéma équivalent d’un tel convoi se présente comme suit :

Figure 5. Configuration des essieux pour l’essai de chargement

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V. ETAPES DES EPREUVES DE CHARGEMENT

Les épreuves se dérouleront conformément au chapitre 12 (Epreuves de ponts rails) du livret 2.01 (règles de
conception et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes) de la SNCF.

Le déroulement est comme suit :

A-VISITE DES OUVRAGES

• Une visite préliminaire qui se déroulera avant les épreuves de chargement pour connaitre les
dégradations existantes dans les ouvrages.
• Observation des éventuels mouvements anormaux ou de fissuration lors des épreuves de
chargement.
• Une visite après les épreuves pour savoir s’il y’a des nouvelles dégradations.

B-CHARGEMENTS DES APPUIS

La charge maximale sur les appuis est obtenue lorsque l’essieu de 19t est placé exactement au-dessus des
appuis pour avoir un tassement maximal (tmax), ce tassement ne doit pas dépasser en général les 10mm
(tlim). Le convoi s’arrête pendant 15min sur les appuis.

C-EPREUVES DYNAMIQUES

Lors de ces épreuves, le convoi circulera à la vitesse la plus grande permise par leur composition et les
caractéristiques de la ligne.

D-EPREUVES PAR POIDS MORT


Les épreuves de chargement par poids mort seront effectuées sur la travée du pont conformément aux
dispositions présentées dans la note de calcul. Le convoi s’arrête pendant 15min dans chaque position.

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Les calculs sont effectués à l’aide du logiciel Robot, qui permet d’analyser l’effet de toutes les
positions possibles du convoi en question.
La position du convoi (illustrée dans les figures ci-après) est comptée entre la première ligne
d’appui et le premier essieu du convoi.
A-RESULTATS DE CALCUL SUR ROBOT

Figure 6. Modèle de Calcul de l’ouvrage

Figure 7.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 1/ flèche négative max-travée 2)

Figure 8.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 1/ flèche négative max-
travée 2)

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Figure 9.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 2 / flèche négative max-travée 1)

Figure 10.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 2 / négative max-
travée 1)

Figure 11.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max – travée 3 / flèche négative max-travée 4)

Figure 12.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 3 / négative max-
travée 4)

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Figure 13.Position la plus défavorable pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 4 / flèche négative max-travée 3)

Figure 14.Position et valeur de la flèche maximale pour l’OA au PK 69+020 (flèche positive max-travée 4 / flèche négative
max-travée 3)

Conclusion :

Les déplacements maximaux générés pour chaque travée sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 2 Résumé des flèches extrêmes pour l'OA au PK 69+020
Travée 1 2 3 4
Flèche positive max (cm) 11.3 8.2 8.3 11.1
Flèche négative max (cm) -3.5 -3.9 -3.7 -3.6

Bien que les calculs sont réalisés avec deux types de convois (2CC2500+1wag et 2CC2500+2wag) selon
les prescriptions du Livret 2.01, nous avons conclu que la première configuration est celle qui génère les
déplacements les plus défavorables pour cet ouvrage.

N.B : la tolérance sur les positions sera d’environ 10cm (+/-10cm), la tolérance sur le poids total du convoi
sera de 3% (+/- 3%). La vérification du poids, des positions d’arrêts et le nivellement initial est nécessaire.

8 Note de calcul des épreuves de chargement – PK 69+020


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