Vous êtes sur la page 1sur 9

Encadré par: Mr Bouatem Réalisée par :

MOUFID Noureddine

ABJOU Jamal

MIKOU Achraf

OUASSIL amine

1
L'application d'une pression de freinage maximale en situation d'arrêt d'urgence peut
provoquer le blocage des roues du véhicule. Si les roues avant se bloquent, le
conducteur ne peut plus diriger le véhicule, qui dérape en ligne droite sur la surface de
la route. Puisque le conducteur est incapable d'effectuer une manœuvre d'évitement à
l'aide de la direction, le véhicule peut entrer en collision avec un autre véhicule ou
avec un objet fixe sur sa trajectoire.

De plus, le freinage est sensiblement moins efficace lorsque les roues sont
complètement bloquées que lorsqu’elles continuent de tourner jusqu’à un certain point
Les conducteurs expérimentés, comme ceux qui participent à des sports automobiles,
utilisent une technique de freinage appelée « freinage au seuil » pour amener les roues
très près du point de blocage. Ils sont alors en mesure d’exercer un effort de freinage
maximal tout en conservant la maîtrise de la direction.

Les systèmes de freins antiblocage (ABS) modulent automatiquement la pression du


circuit de freinage pour éviter le blocage des roues, assurant ainsi un freinage adéquat
tout en permettant au conducteur du véhicule de conserver la maîtrise de la direction.

2
Principe de fonctionnement:

Lorsque les roues d’un véhicule roulent sur une route, il n’y a qu’une très faible
résistance à leur mouvement. Si les freins sont appliqués doucement, les roues
ralentissent, et une force de friction se développe entre le pneu et la surface de la
route, ce qui réduit la vitesse du véhicule. Cette situation est appelée « patinage des
roues » par les ingénieurs.

À mesure que le patinage des roues augmente, la force de friction augmente


également; un niveau maximum est atteint à environ 25 % de patinage, après quoi la
force de freinage diminue lentement au point où la roue est complètement bloquée
(patinage de 100 % au total). La technique dite « freinage de seuil » est obtenue
lorsque le patinage de la roue est maintenu à un niveau très près de la courbe de
patinage de roue par rapport à la force de freinage.

Les systèmes de freins antiblocage ont recours à des capteurs de vitesse sur les roues
du véhicule pour déterminer si les roues sont sur le point de se bloquer. Des
électrovannes à commande électronique réduisent alors la pression de freinage sur les
roues pour qu’elles puissent continuer de tourner.

Les capteurs de vitesse de roue prennent généralement la forme d’un capteur


magnétique et d’une roue dentée. À mesure que la roue tourne, les pointes et les creux
de la roue dentée passent sous le capteur magnétique, ce qui génère une impulsion
électrique qui est utilisée pour surveiller la vitesse de rotation de la roue.

Un contrôleur informatisé utilise les données provenant des capteurs de vitesse des
roues comme signaux d’entrée dirigés vers un algorithme de commande qui détermine
de quelle manière modifier la pression de freinage hydraulique. Un bloc de commande
ouvre et ferme des électrovannes dans les canalisations de freinage hydrauliques pour
permettre la transmission de la pression provenant du maître cylindre de frein aux
pistons des freins des roues, afin d’empêcher toute pression supplémentaire d’être
générée ou encore de réduire la pression de freinage pour empêcher le blocage des
roues. De plus, ce bloc commande une pompe hydraulique pour accroître au besoin la
pression dans les canalisations de freinage afin de maintenir l’effet de freinage.

Le système de commande surveille et contrôle la pression des freins plusieurs fois par
seconde, assurant ainsi qu’un effort de freinage est maintenu sans que les roues ne se
bloquent. Cette action peut provoquer un bruit de broutage et une sensation de
pulsation sur la pédale de freins lorsque le système ABS fonctionne.

3
Bon nombre de voitures berlines comportent des freins ABS aux quatre roues, où les
vannes hydrauliques individuelles commandent chacune des roues. Sur certains
véhicules, notamment certaines camionnettes et véhicules utilitaires sports, on
retrouve un système de freins ABS sur deux roues où le système le système de
détection et de contrôle ne fonctionne que sur le pont arrière.

Le rôle du système anti-blocage des roues consiste à «défreiner» une roue qui atteint ou se rapproche
trop de la zone de blocage.
Ceci est réalisé par l'intermédiaire d'un système qui permet de réguler la pression régnant dans les
cylindres récepteurs de freins, afin que les roues restent dans une plage de glissement de l'ordre de 20%.

4
Ce système se compose d'une vanne électromagnétique 3 voies qui permet soit :
>>> De mettre en communication le maître-cylindre et le cylindre récepteur (freinage normal).
>>> De couper cette communication, interdisant ainsi l'augmentation de pression dans le cylindre
récepteur.
>>> De mettre le cylindre récepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci faisant
chuter la pression dans le cylindre récepteur, et «défreinant» la roue.

Composants du système antiblocage:

La capteur de vitesse et la cible:

La tension et la fréquence du signal


sont proportionnelles à la vitesse de la
roue et au nombre de dents de la cible. Le
calculateur exploite la fréquence.

Le groupe hydraulique:

5
les vannes et les electomaghétique du groupe hydraulique:

6
Le calculateur electronique:

7
II reçoit des informations "vitesse" des 4 capteurs, du contacteur stop (pour faire la différence
entre glissement de freinage et un glissement de démarrage ou autre).
La tension d'alimentation doit être supérieure à lO volts.
II commande les vannes électromagnétiques, la pompe de refoulement et le voyant decontrôle.

Fonctionnement:

Lorsque l'on met le contact, le calculateur est alimenté à travers un relais qui le protège d'une surtension
(diode Zener) et fait un "auto-contrôle" de sa partie électronique.
Dés que le véhicule roule à une vitesse d'environ 6 km/h, le calculateur déclenche un cycle de contrôle
"Bite" (built in test equipment) pour vérifier les capteurs et le groupe hydraulique (électrovannes et
connections):
il simule un cycle de régulation, actionne les vannes électromagnétiques, et la pompe de
refoulement. Ce cycle de contrôle est très court (une fraction de seconde) et on peut entendre le
fonctionnement du groupe hydraulique.
Il faut noter que le calculateur surveille en permanence pendant son fonctionnement, les éléments essentiels
du système. Il allume le voyant dans le cas d'une anomalie, en mettant le système anti-blocage des roues
hors service.
Dans ce cas nous disposons d'un système de freinage conventionnel.

Y a-t-il des risques?

8
Les conducteurs doivent se familiariser avec le fonctionnement des systèmes ABS de
leur véhicule avant qu’ils ne soient confrontés à une situation de freinage d’urgence.
(Essayez les freins du véhicule dans un stationnement vide.)

Les conducteurs qui ne comprennent pas le fonctionnement d’un système ABS


peuvent confondre le bruit et la pulsation à la pédale pour un problème avec les freins
et retirer leur pied de la pédale de freins. Ils peuvent aussi tenter de pomper les freins,
comme on le fait souvent sur des systèmes de freinage classiques. Ces deux actions
n’utilisent pas les capacités du système ABS au maximum et se traduisent
probablement par des distances d’arrêt beaucoup plus longues. Les conducteurs dont
le véhicule comporte un système de freinage ABS doivent appliquer une pression
ferme sur la pédale de freins et maintenir cette pression pendant que le système de
freinage antiblocage remplit sa fonction.

Bien que les freins ABS peuvent raccourcir les distances de freinage, en certaines
conditions routières cet effet peut n’être que marginal. De plus, comme les conditions
routière varient tellement, le système de freins antiblocage sera probablement
incapable de toujours maintenir une efficacité de freinage maximale. Conduisez de
façon responsable, tout en étant conscient des limites des conditions qui prévalent lors
d’un déplacement, et maintenez une distance appropriée derrière les autres véhicules.

L’utilisation des freins ABS sur des surfaces de route détassées, comme le gravier ou
la neige profonde, peut accroître la distance d’arrêt du véhicule par rapport au résultat
qui aurait pu être obtenu avec des roues complètement bloquées lors du freinage. Les
conducteurs doivent être bien conscients de cet effet possible et conduire de manière
appropriée lorsque les conditions routières l’exigent.