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Licence de Mécatronique Le système d’injection à rampe Module de Mécatronique

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1- INTRODUCTION :

Aujourd’hui, la prise de conscience de l’environnement et la rentabilité constitue


les critères essentiels dans le contexte de la mobilité générale.
Les systèmes d’injection conventionnels à régulation mécanique ne peuvent
plus répondre aux exigences de plus en plus serrées en matière d’économie de
carburant, de réduction des polluants contenus dans les gaz d’échappement et de
baisse de niveaux sonores du moteur diesel.
Ces améliorations imposent des pressions d’injection très élevées, le
déroulement très précis de l’injection et le dosage très exact des différents débits.

Les normes anti-pollution de plus en plus sévères exigent un contrôle de


l'injection de plus en plus précis. Pour les moteurs Diesel à injection directe, la
pompe rotative à moyenne pression n'offrira bientôt plus suffisamment de souplesse
pour passer les normes.
Pour la remplacer, deux nouveaux systèmes d'injection candidats ont vu le jour
dans les centres de recherche industriels : le « Common Rail » et l'Injecteur Pompe.
Malgré ses qualités, l'injecteur-pompe ne semble pas être promis au succès
commercial, pour deux raisons principales :
- du fait de son encombrement, il nécessite de redessiner le moteur (en
particulier la culasse). Or le constructeur automobile (qui est le client de
l'équipementier) exige un système d'injection qui se monte sans
Modifications sur ses moteurs.

- de plus, l'injecteur-pompe n'a pas le même potentiel de dépollution que le


Common Rail, notamment à bas régime.
Ces raisons font que le « Common Rail » s'impose comme le standard à venir de
l'injection directe Diesel.

Équiper un moteur Diesel d'un système Common Rail permet, à performances


égales, de réduire :
_ La consommation (grâce à l'injection directe) ;
_ La pollution (grâce à la haute pression) ;
_ le bruit (grâce à l'injection électronique).

De véritables exploits technologiques ont été nécessaires pour y parvenir :


nouveaux moteurs à injection directe, nouvelles pompes d'injection, nouveaux
injecteurs et nouveaux calculateurs.
Les niveaux de pression d'injection ont augmenté d'un ordre de grandeur par
rapport à l'injection indirecte, passant de 400bar à 1600bar, voire 2000 bar pour la
génération à accumulateur sphérique.

Le Common Rail est un système d'injection entièrement piloté par calculateur


électronique. Son développement exige un savoir-faire en mécanique et en

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hydraulique, mais aussi en électronique de puissance, et dans le domaine des


capteurs et actionneurs, des microprocesseurs, et de l'informatique temps réel.
Le métier de fabricant de matériel d'injection s'est donc enrichi de nouveaux
domaines, où la modélisation et la simulation se sont généralisées.
En fin 1997, la première automobile Diesel équipée en série d'un système
Common Rail est sortie ; il s'agit de l'Alfa Romeo 156 JTD.

2- Présentation Du Système « COMMON RAIL » :

Le système à accumulateur « COMMON RAIL » pour moteurs à injection


directe offre une souplesse d’adaptation de l’injection au moteur plus favorable que
celle obtenue avec les systèmes conventionnels commandés par cames :
- haute pression d’injection
- début d’injection variable
- pré-injectrion, injection principale et post-injection possibles.
- Adaptation de la pression d’injection à l’état de fonctionnement momentané.
-
Le système « COMMON RAIL » se caractérise par le découplage des foncions
de génération de pression et d’injection; car la pression d’injection est générée
indépendamment du régime moteur et du débit de refoulement.
Le carburant à injecter est disponible dans le « rail », le débit variable de la
pompe permet de modifier la pression dans le rail.

Le calculateur électronique détermine le point et la pression d’injection à partir


de cartographies mémorisées.

Les signaux générés par les capteurs, tels que :


- capteur de vitesse de vilebrequin.
- capteur de vitesse d’arbre à cames
- capteur d’accélérateur
- capteur de pression de suralimentation
- capteur de pression rail
- sonde de température du liquide de refroidissement
- débitmètre d’air
Sont traités par le calculateur électronique, les informations ainsi obtenues lui
permettent d’intervenir sur le moteur par des opérations de commande et de
régulation.
Fig.7.1 capteur de
vitesse vilebrequin
Le capteur attaché au vilebrequin (fig. 7.1)
détecte la vitesse de rotation du moteur, celui de l’arbre
à cames détecte l’ordre d’allumage.

Le capteur d’accélérateur (fig.7.2) est


un potentiomètre, il indique au calculateur
le couple attendu par le conducteur via un
signal électrique.

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Le débitmètre d’air (fig.7.3) informe le calculateur sur la masse


d’air momentanée afin d’adapter le processus de combustion au seuil d’émission
prescrit.

Fig 7.2 : capteur d’accélérateur

Un capteur spécial mesure la pression de suralimentation sur les moteurs dotés d’un
turbocompresseur.

Fig 7.3 : débitmètre d’air

Les sondes de température d’air et du liquide de refroidissement (fig.7.4)


permettent au calculateur d’adapter le début de l’injection, le point de pré-injection et
le point de post-injection et d’autres
paramètres pour assurer le bon
fonctionnement à froid.

Fig.7.4 sonde de température

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La figure 7.5 montre un exemple d’un système d’injection diesel à accumulateur


« COMMON RAIL » et ses composants pour un moteur à quatre cylindres.

Fig.7.5 système d’injection « common rail » sur moteur diesel


4 cylindres

3-Etude Comparative :
Injection Conventionnelle / Injection « COMMON RAIL »

Dans le cas des systèmes conventionnels, la génération de pression et la mise en


disposition du débit d’injection sont liées à une came et à un piston. Par conséquent,
la pression d’injection croit au fur et à mesure que la vitesse de rotation augmente.

Durant la phase d’injection, la pression augmente, mais diminue jusqu’à la fin


de l’injection pour atteindre le seuil de pression de fermeture des injecteurs.

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RESULTAT :

L’existence de quantités de carburant injectées sous faibles pressions n’est donc


pas à exclure. La combustion est brutale et la pression maximale ou (pression de
pointe) peut atteindre le double de la pression moyenne d’injection, ce qui se
traduit par des sollicitations importantes des composants de la pompe en question.

De ce fait, la phase d’injection évolue presque en triangle ( fig.7.6), ce qui


s’impose pour obtenir une combustion favorable.

Fig. 7-6 : évolution de l’injection


conventionnelle

Le système « COMMON RAIL » réalise :


 une pré-injection
 une injection principale
 une post-injection

La génération de la haute pression est assurée par une pompe à pistons


radiaux couplée au régime moteur suivant un rapport de transmission bien défini,
elle est très compacte et ne nécessite qu’un faible couple d’entraînement ; la
pression est générée indépendamment de l’injection.
Les injecteurs sont reliés au rail par une courte conduite, ils sont constitués
essentiellement d’une buse et d’une électrovanne mise en fonction par la génération
d’un courant électrique ; La coupure de ce dernier implique la fin de l’injection.

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Le débit de carburant injecté sous pression est proportionnel au temps de mise


en action de l’électrovanne qui est pilotée par un calculateur électronique à partir
de courants et tensions très élevées.

Le système RED (régulation électronique diesel) est un système de régulation


qui commande le point (début) d’injection ; son efficacité est assurée par la
présence du capteur de vitesse de rotation du vilebrequin et du capteur de position
de l’arbre à cames en raison de la détection des positions de cylindres.

- pré-injection :

La commande électronique permet d'ouvrir l'injecteur `n'importe quand', y compris


plusieurs fois au cours du même cycle. C'est ce qui est fait avec la pré-injection,
appelée aussi injection pilote.

La pré-injection est une petite injection (typiquement 1mm 3 ) qui précède


l'injection principale ; elle a pour rôle d'initier en douceur la combustion dans le
cylindre, c'est-à-dire : donner un pré-conditionnement de la chambre de combustion
à travers une pré-réaction ( combustion partielle ) qui fait augmenter la pression de
compression légèrement, et donc induit un raccourcissement du délai d’inflammation
lors de l’injection principale ; la phase de combustion est donc plus douce du fait de
l’amortissement des pic de pression. (Fig.7.7).

La conséquence est une réduction très nette du bruit émis par le moteur, de la
consommation et des émissions polluantes à l’échappement.
Cette réduction est encore plus grande que celle obtenue par la pré-chambre
dans les moteurs à injection indirecte, sans pour autant pénaliser le rendement du
moteur.
L'injecteur peut aussi réaliser une post-injection (utilisée avec certains systèmes
de dépollution)

Fig 7-7 : évolution de l’injection


common rail

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- Injection Principale / Post-Injection :

L’injection principale est responsable de la création du couple (travail) moteur,


la post-injection succède l’injection principale pendant le temps d’échappement ou
de détente, elle fait passer une quantité de carburant dosée avec précision dans les
gaz d’échappement.

Le carburant dosé est sous forme de vapeur, dont une fraction qui va servir de
réducteur pour le traitement des oxydes d’azote dans le catalyseur, D’où : une
réduction des émissions de NOx.

4-Le Circuit de carburant dans Le « COMMON RAIL » :

Fig 7-8 :
Le Circuit de carburant dans Le common rail

4-1 Circuit Basse Pression : (fig.7.8)

Il comprend :
- le réservoir de carburant (1)
- pré-filtre (2)
- pompe de pré-alimentation (3)
- filtre à carburant (4)
- conduites à carburant basse pression (5)
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Le réservoir de carburant (1) doit être étanche, résistant, se trouvant dans un


endroit approprié pour éviter l’inflammation du carburant en cas d’accident… etc.

La pompe de pré-alimentation (3) à pré-filtre (2), dite « de gavage » aspire le


carburant du réservoir et refoule constamment la quantité voulue en direction de la
pompe haute pression.
Le filtre à carburant (4) nettoie le carburant en amont de la pompe haute
pression empêchant ainsi l’usure des composants de cette dernière.

Les conduites à carburant basse pression sont composés essentiellement de


tubes en acier et de flexibles à tresse métallique difficilement inflammables qui ne
doivent pas être exposés aux détériorations mécaniques.

4-2 Circuit Haute Pression : ( fig.7.8)

il comprend :
- pompe haute pression (6) avec régulateur de pression
- accumulateur haute pression « rail » (8), sur lequel sont fixés :
* un capteur manométrique
* un limiteur de pression
* un limiteur de débit
- l’ensemble de injecteurs (9)
- conduites à carburant haute pression (7)
- conduites de retour (10)
-
La pompe haute pression (6) comprime le carburant pour atteindre une pression
maximale de 1350 bar ; la conduite (7) assure le transport du carburant compressé
vers un accumulateur (8).

A l’intérieur du « rail », la pression de carburant reste pratiquement constante,


elle est mesurée par le capteur manométrique et régulée par le régulateur de
pression.

Le limiteur de pression veille à ce que la pression dans le « rail » ne dépasse


pas 1500 bar ; le limiteur de débit évite l’écoulement d’un excèdent de carburant
vers la chambre de combustion à travers les injecteurs.
Les injecteurs injectent le carburant directement dans la chambre de
combustion ; la quantité de carburant en plus retourne au réservoir à travers le circuit
de retour.

Les conduites haute pression sont exposées à des sollicitations importantes, à


savoir : la haute pression et les vibrations haute fréquence issues de cette première.
Ces conduites sont donc réalisées en tubes d’acier d’épaisseur généralement
supérieure à 1.3 mm.

5- CONCEPTION DU SYSTEME D’INJECTION « COMMON RAIL :

5-1 Pompe de Pré-alimentation :

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Elle sert à refouler le


carburant du réservoir à la
pompe haute pression ; à cet
effet, on utilise généralement
une pompe électrique à
carburant « pompe cellulaire à
rouleaux » ou bien, une pompe
mécanique à engrenages.

fig. 7.9 pompe de pré-alimentation

- Pompe électrique :

Il y a des modèles qui sont incorporés dans le réservoir de carburant


« unité de puisage » ; et des modèles qui sont montés dans les conduites entre
le réservoir de carburant et le filtre à carburant.

En mettant la pompe à carburant électrique hors circuit, le refoulement du


carburant est interrompu et le moteur est arrêté.
La pompe électrique à carburant est constituée de trois éléments fonctionnels :
(fig.7.10)
- un module de pompage (A)
- un moteur électrique (B)
- un couvercle de raccordement (c ).

Le module de pompage est


réalisé sous forme d’une pompe
multicellulaire à rouleaux (pompe
volumétrique) et dispose d’une cellule
excentrique où tourne un rotor à
rainures.

Fig.7.10 pompe électrique à carburant

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Le disque du rotor est monté excentriquement, il a des rainures dans lesquelles


des rouleaux se trouvent guidés librement.
Le carburant sort par une ouverture en forme de haricot, sur le coté aspiration,
dans la chambre entre la plaque du fond et le rouleau.
Comme les rouleaux sont pressés contre la plaque du fond par la rotation et la
pression du carburant, ce dernier est refoulé du coté refoulement vers l’ouverture.

Le moteur électrique et le module de pompage sont balayés en permanence par


le carburant qui leur sert de refroidisseur.

Le couvercle de raccordement dispose des connexions électriques et du


raccord hydraulique coté refoulement.

- Pompe à Engrenages :

Fig.7.11 pompe à carburant à engrenages

la pompe à carburant à engrenages proposée comme variante pour le système


« Common rail » (fig.7.11).
Le carburant est refoulé entre les dents de deux roues dentées ; l’engrenage est
entraîné par le moteur ; c’est pourquoi, le débit dépend directement de la vitesse de
rotation du moteur.

5-2 Filtre à Carburant :

comme pratiquement tous les systèmes d’injection Diesel, le système d’injection


« common rail » nécessite un filtre à carburant doté d’un collecteur d’eau (fig.7.12),
car les impuretés ainsi que l’eau contenue dans le carburant peuvent causer des
dégâts irréversibles au niveau de la pompe et des injecteurs (blocage / corrosion ).

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Fig7.12 : Filtre à carburant

La masse importante de véhicules équipés d’un moteur diesel est à l’origine de


la création d’un dispositif de détection du niveau d’eau dans le filtre, ce qui montre la
nécessité de l’évacuation de l’eau à des intervalles réguliers.

5-3 Pompe Haute Pression :

Le rôle de la pompe haute pression (fig.7.14) est de fournir en permanence


suffisamment de carburant compressé au rail.

Fig.7.14 pompe Haute Pression

L’arbre d’entraînement de la pompe haute pression est entraîné par le moteur par
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l’intermédiaire de l’accouplement, de la roue dentée, de la chaîne ou de la courroie


crantée à 50% de la vitesse de rotation du moteur.

La pompe est lubrifiée et refroidie par le carburant, trois pistons de pompage


radiaux assurent la compression de ce dernier à l’intérieur de la pompe haute
pression.

L’angle entre chaque piston et son adjacent est de 120° , d’où trois courses de
refoulement de carburant par tour ; cela impose de faibles couples d’entraînement de
pointe et une sollicitation régulière du mécanisme de transmission de la pompe.
(fig.7.15)

Fig7.15
Pompe haute pression (coupe transversale)

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Le système d’injection « common rail » impose donc au mécanisme


d’entraînement de la pompe des contraintes moins importantes que les systèmes
d’injection conventionnels.

NB : le régulateur de pression peut être monté directement sur la pompe haute


pression ou installé séparément, et cela en fonction de l’espace de montage
disponible.

Du carburant est refoulé par la pompe de pré-alimentation (passant par le filtre)


vers la voie (13) fig.7.17 traversant la soupape de sécurité (14) dans le circuit de
lubrification et de refroidissement de la pompe haute pression.

Fig.7.16 pompes Haute Pression


(Coupe pratique)

Fig7.17
Pompe haute pression (coupe axiale)
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L’arbre d’entraînement (1) et sa came excentrique (2) donnent aux trois pistons
de pompage (3) un mouvement de va et vient en fonction de la forme de la came.

Le carburant ne passera pas par l’élément (14) si la pression de refoulement n’a


pas dépassé la pression d’ouverture le la soupape de sécurité.

Une fois la condition précédente est vérifiée, le carburant peut atteindre la


chambre de pompage « chambre d’élément » (4) via une soupape d’admission (5).

Lorsque le point mort bas du piston de pompage (3) est dépassé, la soupape
d’admission (5) se ferme ; le piston de pompage monte et comprime le carburant
contenu dans la chambre d’élément ; et dés que la pression du carburant atteint la
pression rail, la soupape d’échappement (7) s’ouvre, le carburant compressé passe
dans le circuit haute pression.

Le piston de pompage (3) refoule du carburant jusqu’au point mort haut, puis la
pression baisse et la soupape d’échappement (7) se ferme.
Le carburant restant se détend de ce fait et au fur et à mesure que le piston
descend.

Lorsque la pression qui règne dans la chambre d’élément devient inférieure à la


pression de pré-alimentation, la soupape d’admission s’ouvre de nouveau ; Un
nouveau cycle commence.

Aux régimes moteurs les plus bas, tel que le régime de ralenti, le nombre de
jets effectués par les injecteurs est minimal, et la pression rail est pratiquement la
même, la compensation de pression par le débit généré par la pompe haute
pression doit être minimale.

Mais, étant donné que la pompe haute pression est un élément conçu pour
des débits importants ; il apparaît alors un excédent de carburant comprimé qu’il
faut s’en débarrasser.

Cela est possible, car la quantité en excès de carburant comprimé est


décompressée au niveau du régulateur de pression qui assure aussi son évacuation
dans le circuit de retour.

Le résultat est que l’énergie fournie pour comprimer la quantité de carburant


en excès est perdue, d’où diminution du rendement globale.
La Désactivation d’un élément de pompage (3) induit la réduction du débit de
carburant refoulé vers le rail.

Cela se fait par la commande de l’électrovanne du dispositif de désactivation


(6) qui assure l’ouverture de la soupape d’admission (5) en permanence.
La soupape d’admission (5) est poussée par une tige solidaire de l’induit. Ainsi,
le carburant aspiré au cours de la phase d’aspiration ne peut être compressé, il
retourne au canal basse pression.

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Par la désactivation d’un élément de pompage, la pompe haute pression ne


refoule pas le carburant en continu, mais avec un temps d’arrêt et un besoin
énergétique moindre.

5-4 Régulateur de Pression :

La valve régulatrice de pression a pour tache de maintenir la pression dans


l’accumulateur de pression « rail » sur une valeur constante, qui dépend de l’état de
marche du moteur.
Si la pression est trop élevée dans le rail, la valve régulatrice de pression
s’ouvre et le carburant revient au réservoir en passant par une conduite de retour.
Si la pression dans le rail est trop faible, la valve se ferme et la pompe haute
pression peut faire monter la pression dans le rail

La haute pression qui règne dans le rail est appliquée à l’orifice d’entrée du
régulateur de pression (fig7.18).

La force exercée sur la bille (1) de la soupape de siège à bille par la pression
dans l’accumulateur agit contre la somme des forces que le ressort et l’électroaimant
(3) exercent.

1 clapet à billes
2 induit
3 électro-aimant
4 ressort
5 connexion électrique

Fig.7.18 régulateur de pression


(Schéma)

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Lorsque le régulateur de pression n’est pas activé, l’électroaimant (3) n’exerce


aucune force du fait qu’il n’est pas sous tension, la force exercée par le ressort ne
peut pas vaincre – toute seule - la force de pression à l’entrée du régulateur, le
régulateur est donc ouvert, et le carburant est évacué vers le circuit basse
pression par la voie (12) fig. 7.15

En vu d’augmenter la pression dans le rail, le régulateur est activé (piloté) dés


la mise sous tension de l’électroaimant (3), dans ce cas, la force exercée par le
ressort est assistée par la force magnétique ; le régulateur reste fermé jusqu’à ce
qu’un équilibre soit atteint entre la force de pression et la somme des forces
mécanique et magnétique.

La force que l’électroaimant exerce, dépend du courant avec lequel est piloté.
Ainsi, en modifiant l’intensité du courant, la pression peut être réglée sur une certaine
valeur dans l’accumulateur haute pression.

5-5 Accumulateur haute Pression :

Les taches de l’accumulateur sont d’accumuler le carburant et d’empêcher les


variations de pression par un volume satisfaisant (le grand volume de stockage
permet d’amortir les oscillations de pression générées par le pompage et l’injection
du carburant)

L’accumulateur haute pression est un tube, fabriqué en acier forgé. Suivant le


moteur, il a un diamètre intérieur d’environ 10 mm et une longueur de 280 à 600
mm.
Pour éviter les variations de pression, il faut essayer d’avoir le plus grand
volume possible, autrement dit ; le plus long possible avec un gros diamètre.

Fig.7.19 schéma de l’accumulateur haute


pression « rail »
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Le carburant parvient de la pompe haute pression dans l’accumulateur (fig.7.19)


par une conduite (2) ; pour chaque cylindre, il y a un raccord sur l’accumulateur.
A travers ce dernier, le carburant arrive vers l’injecteur passant par le limiteur de
débit (6)
Sur le rail, il y a des raccords pour le capteur de pression du rail (3) et le
limiteur de pression (4).

5-6 Capteur manométrique du rail :

Fig.7.20 capteur manométrique


du rail
« perspective/emplacement »

.
Le capteur de pression rail ou « manométrique » (fig.7.20) mesure la pression
dans le rail avec une précision suffisante et une rapidité adéquate en transmettant un
signal électrique au calculateur électronique.

Il comprend : (fig.7.21)
- un élément sensible intégré, soudé sur le raccord de pression (3)
- une carte imprimée avec circuit électrique d’exploitation (2).
- Connections électriques (1).

Fig.7.21
Capteur manométrique du rail (schéma)

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La résistance électrique des couches déposées sur la membrane (3) varie dés
que la forme de ces derniers change (1mm pour 1500 bars).

Cette déformation due à la pression générée dans le rail cause une variation de
la résistance électrique et induit une variation de tension qui sera amplifiée par le
circuit d’exploitation (0.5 à 4.5 volt).

5-7 Injecteur :

L’injecteur (fig.7.25) est une servovalve électromagnétique, c’est une pièce de


précision fabriquée avec des tolérances très serrées.

Il est composé des éléments fonctionnels suivants : (fig7.26)


- buse à trous d’injection
- système de commande électrohydraulique
- électrovanne

a) – injecteur fermé :

Au repos (injecteur fermé), l’électrovanne (3) n’est pas activée (fig7.26 a) du


fait qu’un ressort (12) plaque la bille (5) solidaire de l’induit (3) contre la portée
conique du calibrage.

La pression qui règne dans la chambre de commande de l’injecteur (8) est la


même que celle environnant la buse d’injection, elle est égale à la pression rail.

Sur la face supérieure du piston de commande, agit la force de pression rail qui
règne dans la chambre de commande (8) qui s’ajoute à la force appliquée par le
ressort (13) dans le même sens.

La somme de ces deux forces est bien supérieure à la force de pression qui
environne la buse d’injection et qui tend à ouvrir l’injecteur.

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b) – injecteur ouvert :

Lorsque l’électrovanne est activée par le courant d’attraction, le passage du


calibrage de sortie (6) est libéré, la pression dans la chambre de commande diminue
à cause du passage du carburant vers le canal de retour (1) ; Donc, la force de
pression qui agit sur la face supérieure de l’élément (9) peut être négligée.

La petite taille du calibrage d’entrée fait que la pression environnant la buse


d’injection reste égale à la pression rail ; la force qui en résulte est supérieure à celle
causée par le ressort (13) et tend à ouvrir l’aiguille d’injecteur (11).

Le piston de commande (9) atteint sa butée supérieure, l’injecteur est


complètement ouvert et le carburant est injecté dans la chambre de combustion sous
une pression qui approche la pression rail.

Conclusion :

La réduction des émissions de rejets polluants est devenue une nécessité pour les
constructeurs.

Le calcul de la pollution émise par un véhicule prend en compte la puissance fournie


et non un pourcentage des gaz émis, ce qui favorise le moteur qui a le meilleur
rendement.

Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une diminution de la
consommation et par une maîtrise de la combustion.

Le moteur Diesel à injection directe, alimenté par un système d'injection haute


pression à gestion électronique, offre un rendement supérieur à tous les autres
moteurs thermiques.

Grâce à sa relative simplicité d’adaptation sur les moteurs existants, le système


d’injection Diesel haute pression à rampe commune constitue la solution actuelle la
plus facilement industrialisable.

L'apparition de l'injection à rampe commune pour les moteurs Diesel a ouvert un


nouvel espace de liberté aux motoristes. Les progrès sur le plan du confort, de la
consommation et de la diminution de la pollution en sont les conséquences directes.

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