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IMPACT 4.07.

100 16/12/2020

N. ID châssis Chemin
4311/Description, Construction et fonctionnement//Boîte de vitesses, mécanique, description des
composa

Modèle Identité
141928229

Date de
ID de l'opération
publication
20/04/2018

Boîte de vitesses, mécanique, description des composa


Maquette de la boîte de vitesses, description des composants
Général
Carters
Pièces internes
Arbre d'entrée
Arbre intermédiaire
Arbre principal
Arbre de sortie
Arbre et pignon de marche arrière

Synchronisation
Pignon de gamme
Sélection de boîte de vitesses
Chaîne cinématique pour boîte de vitesses à entraînement direct
Chaîne cinématique pour boîte de vitesses Overdrive

Système d'air comprimé


Commande du pignon de gamme
Commande de médiateur
Commande de blocage de rétrogradation

Composants électriques
Lubrification
Ventilation
Évaporateur

Informations connexes

Maquette de la boîte de vitesses, description des composants


Général
La boîte de vitesses est un séparateur et une boîte de vitesses de gamme avec 12 vitesses
entièrement synchronisées, 2 vitesses tout-terrain non synchronisées (marche avant) et 4 vitesses
non synchronisées de marche arrière.
Les pièces principales de cette boîte de vitesses sont :
● une partie de boîte de vitesses de base avec 3 vitesses synchronisées

● une vitesse tout-terrain et des pignons de marche arrière


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● un pignon de gamme

● un pignon séparateur

Modèles de ralentisseur

Symbole du modèle Description du modèle

RET-TH Ralentisseur hydrodynamique monté sur la transmission

URETARD Sans ralentisseur

Modèles de système de direction assistée

Symbole du modèle Description du modèle

Système de direction assistée simple (pompe de direction entraînée par le


PSS-SING
moteur)

Système de direction assistée double (pompe de direction de secours


PSS-DUAL
entraînée par le moteur)

Modèles de prise de mouvement (Power Take-Off) de boîte de vitesses manuelle

Symbole de la version Description de la version

Prise de mouvement de vitesse moyenne entraînée par la


PTR-DM boîte de vitesses avec branchement DIN pour la pompe
hydraulique à montage direct

Prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la boîte


PTR-DH de vitesses avec branchement DIN pour la pompe hydraulique
à montage direct

Prise de mouvement de faible vitesse entraînée par la boîte de


PTR-FH1
vitesses avec bride d'entraînement SAE

Prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la boîte


PTR-FH2
de vitesses avec bride d'entraînement SAE

Prise de mouvement de faible vitesse entraînée par la boîte de


PTR-PH1 vitesses avec branchement DIN pour la pompe hydraulique à
montage direct

Prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la boîte


PTR-PH2 de vitesses avec branchement DIN pour la pompe hydraulique
à montage direct

Prise de mouvement de faible vitesse entraînée par la boîte de


PTR-FL2
vitesses avec bride d'entraînement SAE

Prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la boîte


PTR-FH7
de vitesses avec bride d'entraînement SAE

Double prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la


PTRD-D1D boîte de vitesses avec SAE bride d'entraînement et
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branchement DIN pour la pompe hydraulique à montage direct

Double prise de mouvement de vitesse élevée entraînée par la


PTRD-D boîte de vitesses avec deux branchements DIN pour les
pompes hydrauliques à montage direct

UPTOTR Sans prise de mouvement entraînée par la boîte de vitesses

Boîte de vitesses, vue d'ensemble

1 Carter d'embrayage

2 Carter principal

3 Boîtier de gamme

4 Arbre principal

5 Arbre intermédiaire

6 Arbre de marche arrière

7 Roue dentée de pompe à huile

8 Engrenage planétaire

9 Boîtier de commande

10 Capteur de vitesse

11 Tringle de commande de vitesse

12 Arbre d'entrée

13 Arbre de sortie

14 Bride avec dent en croix


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Plaque constructeur

1 Désignation du composant

2 Numéro de pièce détachée

3 Catégorie de service

4 Numéro de pièce d'usine

5 Numéro de série

La plaque signalétique est fixée sur le côté gauche du carter d'embrayage.

Description du numéro de série

2003 Année de construction

36 Semaine de construction

1 Jour de la semaine

0001 Numéro d'ordre de construction

Terminologie

Note
Ce tableau est un exemple spécifique pour le modèle VTO2514B.

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Type VTO2514B

VT - Transmission Volvo
O - Overdrive
25 - Couple maximum (2450 Nm)
Symboles
14 - Nombre de vitesses en marche
avant
B - 2e version

Carters

Carters

1 Carter d'embrayage

2 Carter principal

3 Boîtier de gamme

4 Boîtier de commande

Les parties principales de la boîte de vitesses sont le carter d'embrayage (1), le carter principal (2), le
boîtier de gamme (3) et le boîtier de commande (4). Le carter principal est fait de fonte grise, alors
que le carter d'embrayage, le boîtier de gamme et le boîtier de commande sont faits d'aluminium.
Le carter d'embrayage (1) comprend l'arbre d'entrée ainsi que le servo débrayage.
Le carter principal (2) se compose de l'arbre principal, l'arbre intermédiaire, l'arbre de marche arrière
et le mécanisme de changement de vitesse. Le pignon séparateur se situe sur la partie avant du
carter principal.
Le boîtier de gamme (3) se compose de l'engrenage planétaire et du mécanisme de changement de
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vitesse, de l'actionneur et de l'arbre de sortie. De plus, on trouve une bride de raccord pour la prise
de mouvement et la servopompe de direction de secours à l'arrière du carter.

Pièces internes

Pièces internes

1 Tringle de commande de vitesse, fourche de changement de vitesse de 3e

2 Tringle de commande de vitesse, fourche de changement de vitesse de 1re et 2e

3 Tringle de commande de vitesse, fourche de changement de vitesse de vitesse tout-terrain


et de marche arrière

4 Tringle de commande de vitesse, fourche de changement de vitesse de pignon séparateur

5 Arbre d'entrée

6 Pignon séparateur (médiateur bas)

7 Séparateur et 3e vitesse (médiateur haut et pignon de 3e de base)

8 1re vitesse

9 2e vitesse

10 Vitesse tout-terrain

11 Marche arrière

12 Planétaire

13 Arbre intermédiaire

14 Pignon de pompe à huile

15 Marche arrière
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16 Arbre de marche arrière

17 Engrenage planétaire

18 Arbre de sortie

19 Bride avec dent en croix

20 Fourche de changement de vitesse du pignon de gamme

Arbre d'entrée
L'arbre d'entrée, qui transfère la puissance du moteur vers la boîte de vitesses par l'intermédiaire du
disque d'embrayage, est fixé dans le carter d'embrayage dans des roulements à rouleaux coniques.
La roue dentée court sur un roulement à aiguilles.

Note
L'arbre d'entrée tourne toujours dans le sens horaire (lorsqu'on regarde de l'avant).

Arbre intermédiaire
L'arbre intermédiaire est fixé dans les roulement à rouleaux coniques dans le carter d'embrayage et à
l'extrémité arrière du carter principal. Les pignons séparateurs (les deux premiers pignons à l'avant
de l'arbre) sont appuyés sur l'arbre intermédiaire et les autres pignons font partie intégrante de
l'arbre.

Arbre principal
Les deux extrémités de l'arbre principal sont fixées dans les roulement à rouleaux coniques.
L'extrémité avant est fixée à l'extrémité de l'arbre d'entrée, alors que l'extrémité arrière est fixée à
l'arrière du carter principal. Tous les pignons de l'arbre d'entrée fonctionnent sur des roulements à
aiguilles.
Tous les pignons de base, leurs synchroniseurs et les pignons tout-terrain et intermédiaires de
marche arrière sont fixés sur l'arbre principal. Les pignons tout-terrain et de marche arrière ne sont
pas synchronisés. Le planétaire des satellites de gamme est appuyé sur l'extrémité arrière de l'arbre
principal.

Arbre de sortie
L'arbre de sortie est fixé dans le boîtier de gamme grâce à un roulement à rouleaux et est relié au
pignon de gamme.

Note
La bride avec dent en croix représente la norme pour tous les types de boîte de vitesses.

Arbre et pignon de marche arrière


L'arbre de marche arrière est suspendu (entre une douille d'espacement) dans le carter principal. Le
pignon de marche arrière court sur un roulement à aiguilles et change le sens de rotation de l'arbre
principal, ce qui permet au véhicule de faire marche arrière. L'arbre entraîné passe par l'arbre de
marche arrière vers la pompe à huile. L'arbre entraîné est fixé sur des roulements à aiguilles et est
enclenché en permanence avec la roue dentée de la 2e vitesse sur l'arbre intermédiaire.
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Synchronisation

Synchronisation de base

1 Cône d'embrayage

2 Cône intérieur

3 Cône double

4 Cône extérieur

5 Poussoir

6 Ressort diaphragme

7 Douille guide

8 Manchon d'accouplement

9 Cheville d'arrêt à ressort (4)

10 Cheville d'arrêt à ressort pour le point mort (2)

Une fonction servo mécanique fournit une puissance supplémentaire lors de la synchronisation, ce
qui facilite le changement de pignon. Ceci permet que le couple de rotation, qui est créé lorsque le
synchroniseur commence à réduire la vitesse de rotation, se transforme en distribution axiale de
puissance. Cela fournit automatiquement au conducteur une servo-assistance mécanique.
Le changement de pignon peut être divisé en cinq phases :
● Point mort :
■ Le manchon d'accouplement (8) est maintenu en position neutre, par rapport à la douille
guide (7), grâce à des chevilles d'arrêt à ressort (10). Dans cette position, aucune
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distribution axiale de puissance n'est transférée au cône extérieur (4).

● Blocage :
■ La fourche de changement de vitesse agit sur le manchon d'accouplement (8), qui appuie
les butées contre le cône extérieur (4). Cela provoque une augmentation de la friction. La
friction entre les surfaces coniques entraîne la rotation des cônes intérieur (2) et extérieur (
4) dans le même sens que le cône double (3) jusqu'à ce que le cône extérieur atteigne la
languette sur la douille guide (7). La surface de la languette du cône extérieur se connecte
au manchon d'accouplement (8). L'angle de la surface de la languette est conçu
spécialement pour empêcher le mouvement axial du manchon d'accouplement jusqu'à ce
que la synchronisation soit terminée.

● Synchronisation :
■ La friction entre les surfaces coniques entraîne le nivellement des vitesses de rotation des
cônes double, intérieur et extérieur. Puisque le manchon d'accouplement (8) est en position
bloquée, il ne peut bouger axialement et le ressort diaphragme (6) est enfoncé. Cela fournit
une puissance supplémentaire au manchon d'accouplement via le poussoir (5).

● Relâchement :
■ La synchronisation est terminée dès que le cône double (3) tourne à la même vitesse que
les cônes intérieur (2) et extérieur (4). La surface de blocage est à présent relâchée et le
manchon d'accouplement (8) peut bouger axialement.

● Vitesse enclenchée :
■ Les dents sur le manchon d'accouplement (8) s'enclenchent à présent avec les dents du
cône d'embrayage (1) et le changement de vitesse est terminé.

Synchronisation partagée

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1 Goupille en laiton

2 Manchon d'accouplement

3 Cône de synchronisation

4 Cône d'embrayage

5 Douille guide

6 Cheville d'arrêt à ressort

A Point mort

B Synchronisation

C Vitesse enclenchée

Le synchroniseur de partage est à l'origine un synchroniseur simple. Le but de ce synchroniseur est


de niveler les vitesses des pignons libres et de l'arbre afin de les relier.
Fonction :
● Point mort (A):
■ Le manchon d'accouplement (2) est maintenu en position neutre, par rapport à la douille
guide (5), grâce à la cheville d'arrêt à ressort (6). On trouve une couche d'huile entre les
surfaces coniques du cône synchromesh (3) et le cône d'embrayage (4). Le pignon libre
avec le cône d'embrayage sur l'arbre d'entrée et l'arbre d'entrée tournent à des vitesses
différentes.

● Synchronisation (B):
■ La fourche de changement de vitesse agit sur le manchon d'accouplement (2) via la
goupille en laiton (1) qui appuie le cône synchromesh (3) contre le cône d'embrayage (4).
La friction produite nivelle les vitesses de la douille guide (5) et du cône d'embrayage (4).
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● Vitesse enclenchée (C):


■ Une fois que ces deux pièces se déplacent à la même vitesse, le manchon d'accouplement
(2) peut se relier au cône d'embrayage (4). Le pignon se relie ensuite à l'arbre d'entrée via
la douille guide (5) et la puissance du moteur est transférée par l'intermédiaire de la chaîne
cinématique.

Pignon de gamme

Pignon de gamme

1 Arbre principal

2 Planétaire

3 Couronne

4 Trains planétaires

5 Support de train planétaire

6 Arbre de sortie

7 Crabot

8 Tige piston avec fourche de changement de vitesse

A Gamme haute

B Gamme basse

Le pignon de gamme se compose d'un système d'engrenage planétaire avec deux rapports de
pignon, gamme basse et gamme haute. En position de gamme haute, l'énergie est directement
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transmise aux roues menées. En position de gamme basse, on obtient la baisse de pignon grâce aux
trains planétaires.
L'engrenage planétaire comprend cinq trains planétaires (4), qui sont en contact avec le planétaire (2
). Les trains planétaires (4) sont intégrés à un support (5). Autour des trains planétaires, on trouve la
couronne (3), qui est reliée au crabot (7). Le support de train planétaire (5) et l'arbre de sortie (6) sont
reliés par des languettes. L'arbre de sortie est fixé dans un roulement à billes à l'extrémité arrière du
boîtier de gamme.
On obtient le passage de la gamme haute à la gamme basse grâce à un vérin doubleur de gamme
pneumatique, qui agit sur la fourche de changement de vitesse (8). La fourche de changement de
vitesse agit à tour de rôle sur le crabot, qui est fixé à la couronne.
● Fonction du train planétaire en gamme haute

Lorsqu'on passe en gamme haute, le crabot (7) se déplace dans le sens de l'arbre principal (1). En
position de gamme haute, la couronne (3) est relâchée du boîtier de gamme. Les trains planétaires (
4) sont bloqués contre le support (5) et l'ensemble du système de train planétaire tourne comme un
appareil unique. L'arbre principal (1) et l'arbre de sortie (6) tournent tous les deux à la même vitesse.

Note
Rapport d'engrenage 1:1.

● Fonction du train planétaire en gamme basse

Lorsqu'on passe en gamme basse, le crabot (7) se déplace dans le sens de l'arbre de sortie (6). En
position de gamme basse, la couronne (3) est bloquée sur le boîtier de gamme et les trains
planétaires (4) sont obligés de tourner avec le planétaire (2). L'arbre de sortie (6) tourne alors à une
vitesse plus faible que l'arbre principal (1).

Note
Rapport d'engrenage 3.75:1.

Sélection de boîte de vitesses

Boîtier de commande

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1 Boîtier de commande

2 Commutateur de point mort

3 Commutateur de marche arrière

4 Vanne d'arrêt

5 Pâte amortissante

6 Verrouillage de marche arrière

7 Cylindre d'arrêt

8 Électro-aimant de verrouillage de première vitesse

9 Bras

10 Bras de levier

11 Capot

12 Barre

13 Bras de levier

14 Arbre de commande latéral


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15 Blocage de came de 1re vitesse

16 Sélecteur de vitesses

17 Verrouillage de position de vitesse/came

18 Verrouillage de position de vitesse

A-A Coupe transversale du verrouillage de position de vitesse/came

Le boîtier de commande est fait d'aluminium et est prévu pour transférer le mouvement du levier de
vitesse vers les tringles de commande de vitesse de la boîte de vitesses. La position du boîtier de
commande peut être réglée pour les deux modèles de camion avec direction à droite et direction à
gauche.

Note
Un filtre à air, situé sur le couvercle du cylindre de verrouillage sur le boîtier de commande,
purifie l'air qui pénètre dans le système de changement de vitesse pneumatique.

Câble de commande de changement de vitesse

Le système de câble de commande de changement de vitesse est équipé de deux câbles de


sélection, qui transfèrent la force entre le levier de vitesse et le boîtier de commande sur la boîte de
vitesses.
Les câbles sont des câbles symétriques. Le système utilise un câble pour les mouvements en
longueur et un pour les mouvements sur le côté. Ils ne peuvent être réglés. Afin de conserver une
bonne qualité de changement de pignon, on trouve un amortisseur en caoutchouc à chaque
extrémité. Le système de fixation dispose d'un mécanisme de déclenchement automatique.
Le système de fixation par câble métallique fonctionne avec un code couleur :
● Noir : course de sélection, levier de vitesse
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● Blanc : course de changement de vitesse, levier de vitesse

● Bleu : course de changement de vitesse, boîtier de commande

● Orange : course de sélection, boîtier de commande

Chaîne cinématique pour boîte de vitesses à entraînement direct

Vitesse tout-terrain médiateur bas

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Vitesse tout-terrain médiateur haut

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1re vitesse médiateur bas

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1re vitesse médiateur haut

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2e vitesse médiateur bas

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2e vitesse médiateur haut

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3e vitesse médiateur bas

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3e vitesse médiateur haut

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4e vitesse médiateur bas

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4e vitesse médiateur haut

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5e vitesse médiateur bas

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5e vitesse médiateur haut

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6e vitesse médiateur bas

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6e vitesse médiateur haut

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Gamme basse de marche arrière médiateur bas

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Gamme basse de marche arrière médiateur haut

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Gamme haute de marche arrière médiateur bas

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Gamme haute de marche arrière médiateur haut

Chaîne cinématique pour boîte de vitesses Overdrive

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Vitesse tout-terrain médiateur bas

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Vitesse tout-terrain médiateur haut

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1re vitesse médiateur bas

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1re vitesse médiateur haut

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2e vitesse médiateur bas

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2e vitesse médiateur haut

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3e vitesse médiateur bas

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3e vitesse médiateur haut

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4e vitesse médiateur bas

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4e vitesse médiateur haut

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5e vitesse médiateur bas

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5e vitesse médiateur haut

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6e vitesse médiateur bas

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6e vitesse médiateur haut

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Gamme basse de marche arrière médiateur bas

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Gamme basse de marche arrière médiateur haut

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Gamme haute de marche arrière médiateur bas

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Gamme haute de marche arrière médiateur haut

Système d'air comprimé

Système d'air comprimé

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1 Vérin doubleur de gamme

2 Cylindre partagé

3 Vanne de verrouillage de doubleur de gamme

4 Vanne d'arrêt du boîtier de commande

5 Vanne d'arrêt partagée

6 Cylindre d'arrêt

7 Valve relais de doubleur de gamme

8 Valve relais partagée

9 Électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme

10 Filtre à air

11 Levier de vitesse

Vérin doubleur de gamme


● Le vérin doubleur de gamme (1) est un cylindre pneumatique à double action posé à l'extrémité
arrière du boîtier de commande. Son but est de faire passer le pignon de gamme entre les
positions de gammes haute et basse.

Cylindre partagé
● Le cylindre partagé (2) est un cylindre pneumatique à double action posé dans le carter
d'embrayage. Son but est de faire passer le synchroniseur partagé entre les positions de
partage haute et basse.

Vanne de verrouillage de doubleur de gamme


● La vanne de verrouillage de doubleur de gamme (3) actionne le cylindre d'arrêt (voir la
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description du cylindre d'arrêt (6)).

Vanne d'arrêt du boîtier de commande


● La vanne d'arrêt du boîtier de commande (4) empêche le changement de gamme si l'une des
vitesses de la boîte de vitesses est enclenchée.

Vanne d'arrêt partagée


● La vanne d'arrêt partagée (5) empêche le changement de pignon sans que la pédale de
débrayage ne soit enfoncée.

Cylindre d'arrêt
● Le cylindre d'arrêt (6) est un cylindre pneumatique à double action. Sa fonction première est de
verrouiller la boîte de vitesses de base en position de point mort lorsque la gamme change. Sa
seconde fonction consiste à verrouiller le levier de vitesse pour l'empêcher de s'enclencher si la
pédale de débrayage est relâchée.

Valve relais de doubleur de gamme


● La valve relais de doubleur de gamme (7) dirige le flux d'air vers les deux côtés du piston du
vérin doubleur de gamme en fonction de la vitesse enclenchée.

Valve relais partagée


● La valve relais partagée (8) dirige le flux d'air vers les deux côtés du piston du cylindre partagé
en fonction de la vitesse enclenchée.

Électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme


● L'électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme (9) coupe l'alimentation en air de la
valve relais de doubleur de gamme lors du passage de la gamme haute à la gamme basse si la
vitesse du véhicule est supérieure à 30 km/h.

Filtre à air
● Le filtre à air (10) se situe dans le tuyau d'alimentation du système pneumatique sur le couvercle
du cylindre d'arrêt (6). Son but est de protéger le système d'air comprimé de la boîte de vitesses
contre les impuretés.

Levier de vitesse
● Le levier de vitesse (11) est équipé de deux commutateurs, l'un à l'avant pour la sélection de
gamme et l'autre sur le côté pour la sélection du médiateur.
Le levier de vitesse comprend les robinets de commande pour le changement de gamme et de
pignon. En changeant la position du commutateur de gamme ou de pignon, les robinets de
commande permettent ou empêchent l'alimentation en air de la valve relais du cylindre partagé
ou du vérin doubleur de gamme (7) ou (8).

Commande du pignon de gamme

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Lorsqu'on passe de la gamme haute à la gamme basse, la valve du levier de vitesse s'ouvre et l'air
passe dans l'électrovanne (9) et la valve relais (7) si la vitesse est inférieure à environ 30 km/h. Ce
passage de gamme se produit lorsque le levier de vitesse passe au point mort. Le clapet antiretour (
4) s'ouvre et l'air coule par la valve relais (7) dans le vérin doubleur de gamme. Le clapet antiretour (
3) s'ouvre et une nouvelle fois il bloque la boîte de vitesses de base au point mort grâce au cylindre
de verrouillage (6) .

Commande de médiateur

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La vanne d'arrêt (5) est intégrée dans le servo débrayage et commande l'engrenage anti-jeu
Lorsqu'on passe du pignon bas au pignon haut, la vanne s'ouvre dans le levier de vitesse et l'air
coule vers la valve relais (8) . Le passage de vitesse se produit lorsque la pédale de débrayage est
complètement enfoncée, la vanne d'arrêt (5) s'ouvre et le vérin de médiateur (2) fonctionne.

Commande de blocage de rétrogradation

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Lorsque le levier de vitesse est au point mort et que l'embrayage est relâché, la commande est
bloquée par le piston à ressort dans le cylindre d'arrêt (6) . Lorsque l'embrayage est enfoncé, l'air
passe de la vanne d'arrêt partagée (5) à la partie inférieure du cylindre et dépasse la tension du
ressort, ce qui permet l'enclenchement du pignon. Cette fonction empêche le passage de vitesse
lorsque l'embrayage est relâché.

Composants électriques

Composants électriques

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1 Commutateur de point mort

2 Commutateur de marche arrière

3 Électro-aimant de verrouillage de première vitesse

4 Commutateur de position du pignon de gamme

5 Électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme

6 Capteur de vitesse

7 Capteur de température d'huile

8 Commutateur de position de pignon

Commutateur de point mort


● Le commutateur de point mort (1) active le démarrage du moteur lorsque le levier de vitesse est
au point mort. Si une vitesse est enclenchée, le moteur ne peut pas démarrer.
Le commutateur est également utilisé pour des fonctions telles que le régulateur de vitesse, la
prise de force (PTO), le frein de stationnement et le frein auxiliaire.

Commutateur de marche arrière


● Le commutateur de marche arrière (2) envoie un signal pour activer les feux de recul lorsque la
marche arrière est enclenchée.

Électro-aimant de verrouillage de première vitesse


● L'électro-aimant de verrouillage de première vitesse (3) empêche le conducteur de passer la 1re
vitesse lorsque la vitesse du véhicule est trop élevée. Le but de cette fonction est de protéger le
moteur et l'embrayage du montée en régime excessive. Pour activer cette fonction, les
conditions suivantes doivent être remplies :

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■ Position de gamme basse

■ Vitesse supérieure à 20 km/h

Commutateur de position du pignon de gamme


● Le commutateur de position du pignon de gamme (4) fournit à l'unité de commande CCIOM des
informations concernant la position de la gamme, ce qui permet l'activation de l'électro-aimant de
verrouillage de première vitesse en cas de tentative de passage de vitesse incorrect.

Électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme


● L'électro-aimant de verrouillage de doubleur de gamme (5) empêche le conducteur de passer
sur une gamme basse lorsque la vitesse du véhicule dépasse environ 30 km/h. Il est commandé
par l'unité de commande CCIOM.

Capteur de vitesse
● Le capteur de vitesse (6) envoie un signal à l'unité de commande VMCU.

Capteur de température d'huile


● Le capteur de température d'huile (7) envoie un signal à l'unité de commande CCIOM afin
d'afficher la température de l'huile de boîte de vitesses sur le tableau de bord.

Commutateur de position de pignon


● Le commutateur de position de pignon (8) envoie un signal à l'unité de commande CCIOM pour
allumer le feu de partage sur le tableau de bord lorsque le médiateur bas est enclenché.

Lubrification

Lubrification

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1 Crépine d'huile

2 Canaux de distribution de l'huile

3 Pompe à huile

La boîte de vitesses est lubrifiée grâce à une combinaison de pression et de projection.


La boîte de vitesses dispose d'un système de circulation intégral. L'huile est attiré de la partie
inférieure de la boîte de vitesses à travers la crépine (1) par la pompe à huile (3), qui est entraînée
par l'arbre intermédiaire.
L'huile est pompée via le couvercle de l'arbre principal arrière et les canaux de distribution (2) dans
l'arbre principal vers les roulements, sur l'arbre d'entrée, l'arbre principal et le pignon de gamme. Les
canaux dirige ensuite l'huile vers les pièces et roulements de synchronisation.
Les boîtes de vitesses équipées d'overdrive disposent d'un conduit d'huile supplémentaire du
couvercle de l'arbre principal arrière au pignon overdrive.
Environ 30 % de l'huile est distribuée à l'arbre principal et les 70 % restant au pignon de gamme.

Pompe à huile

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1 Valve de dérivation de haute pression

2 Valve de dérivation de filtre bouché

3 Tube étai

4 Filtre à huile

5 Capot

6 Radiateur d'huile (en option)

La pompe à huile est une pompe excentrique entraînée par l'arbre intermédiaire via une roue dentée
et un arbre entraîné qui passe par l'arbre de marche arrière. Cet arbre court sur deux roulements à
aiguilles dans l'arbre de marche arrière.
La pompe est équipée de deux valves de dérivation. La première (1) garantit que la boîte de vitesses
est lubrifiée si le filtre se bouche et la seconde (2) protège contre une pression élevée dans le
système (par ex. démarrage à froid). Les valves se trouvent dans le corps de pompe et se compose
d'un ressort pression et d'un taquet.
Il existe un filtre traversant complet (4) dans le corps sur le côté sous pression de la pompe. Le filtre
est accessible depuis l'extérieur et est protégé par un couvercle (5) sur le boîtier de gamme. On
trouve un tube étai (3) dans le filtre à huile, qui empêche le filtre de s'affaisser.
Un radiateur d'huile (6) est disponible pour la boîte de vitesses (en option). Le liquide de
refroidissement est apporté du système de refroidissement du moteur vers l'échangeur de
température du radiateur d'huile par l'intermédiaire de tuyaux et flexibles.

Niveau d'huile

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1 Bouchon de remplissage

2 Flexible d'aération

3 Bouchon de levier

4 Bouchon de vidange

Le bouchon de vidange (4) se situe sur le côté inférieur de la boîte de vitesses. Après la vidange,
remplir la boîte de vitesses avec de l'huile par le bouchon (1) sur le dessus de la boîte de vitesses.
Après le remplissage de la boîte de vitesses, contrôler le niveau d'huile par le bouchon transparent (
3).

Note
Le niveau d'huile doit se situer entre les repères MIN et MAX.

Le flexible d'aération (2) est fixé sur le bouchon de remplissage (1) par un raccord coudé. Pendant la
conduite, l'huile chauffe dans la transmission. Le système d'aération empêche l'augmentation de la
pression de l'air dans la boîte de vitesses.
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Ventilation

La boîte de vitesses est ventilée pour empêcher une accumulation excessive de pression, par
exemple durant un démarrage à froid.
Il existe deux types de système de ventilation :
● A : Le brouillard d'huile à l'intérieur de la boîte de vitesses est évacué par un flexible (2) monté
sur le bouchon de remplissage avec un raccord coudé intégré (1) .

● B : Le brouillard d'huile à l'intérieur de la boîte de vitesses est évacué par un tuyau monté sur le
bouchon de remplissage avec un raccord coudé intégré (1) . Le tuyau est branché à un
évaporateur (3) qui est également branché au robinet d'arrêt (4) sur le boîtier de commande de
la boîte de vitesses.

Évaporateur

L'évaporateur sépare les microparticules du brouillard d'huile dans le processus suivant :

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1 Le brouillard d'huile avec ses microparticules se déplace du carter de boîte de vitesses et dans
la chambre inférieure de l'évaporateur en raison de la pression plus élevée dans la boîte de
vitesses.

2 Le brouillard d'huile dans la chambre inférieure se déplace vers la chambre supérieure en


raison de sa température plus élevée.

3 L'air sous haute pression provenant du robinet d'arrêt sur le boîtier de commande de la boîte
de vitesses est évacué et injecté dans la chambre supérieure de l'évaporateur lorsque le
conducteur change de rapport de vitesse.

4 Le brouillard d'huile contenant les microparticules est injecté dans la chambre inférieure. Les
microparticules sont séparées du brouillard d'huile pendant ce processus.

5 Le brouillard d'huile dans la chambre inférieure retourne dans la chambre supérieure.

6 Les microparticules tombent et sont évacuées par une ouverture dans la chambre inférieure.

Ce processus est continuellement répété.

Informations connexes
Description de composant
➠  Embrayage, description des composants
➠  Ralentisseur hydraulique, description des composants
Descriptions de système
➠  Vue d'ensemble du système électronique du véhicule, description du système
➠  APM, description des composants
➠  Alimentation en air, description du système

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