Vous êtes sur la page 1sur 6

FACTEURS INFLUANT SUR

LA RESULTANTE AERODYNAMIQUE

1. Rappel

Équilibre des forces en palier rectiligne

2. Facteurs influant sur la R.F.A

Facteurs subis

Facteurs variables

3. Conclusions

Les 2 facteurs pilotables (V2 et Cr)

Domaine de vol d'un ULM

Les raisons du décrochage

Décrochage statique; dynamique

1
1) RAPPELS

EQUILIBRE DES FORCES EN PALIER RECTILIGNE UNIFORME

2
2) FACTEURS INTERVENANT SUR LA RFA

3 FACTEURS FIXES DONT LE PILOTE NE PEUT AGIR.

1 – L'ENVIRONNEMENT

Masse volumique de l'air : La RFA varie selon l'altitude et la température.

2 – LA MACHINE

- Surface alaire : La RFA augmente avec la surface alaire,


- Épaisseur du profil : La RFA augmente avec l'épaisseur du profil,
- Courbure du profil : La RFA augmente avec la courbure du profil,
- Forme générale et maître couple : Haubans rigides, structures, etc…..
- Traînée induite (par la portance): due à la surpression intradorsale que
tend à combler la dépression sur l'extrados en contournant les
extrémités de l'aile.

3 – LA CHARGE

- Poids : la portance doit être égale au poids (Rz = mg)


- Centrage : c'est la position du centre de gravité par rapport au foyer de
l'aile

2 VARIABLES DONT LE PILOTE A UNE ACTION DIRECTE SUR EUX

1) LA VITESSE

Au regard de la formule exprimant la résistance de l'air, on remarque que


l'intensité de la RFA varie proportionnellement au carré de la vitesse. Or, au-
delà d'une certaine vitesse, la résistance de l'air devient trop importante : Le
profil va se déformer et ses qualités de vol se dégrader. On peut même aller
jusqu'à la rupture d'un élément de structure. C'est pourquoi, chaque
constructeur défini pour ses appareils une vitesse limite à ne jamais
dépasser : La VNE (Vélocity Never Ecxeed)

3
2) L'INCIDENCE

A vitesse constante, les valeurs de Cz et de Cx augmentent avec l'incidence


et le centre de poussée se déplace vers l'avant de l'aile *(fig.3).

Au-delà d'un certain angle (~ 18° à 20°), on constate une diminution brutale
de la portance et une augmentation de la traînée dus au décollement des
filets d'air sur l'extrados et à l'apparition d'un écoulement tourbillonnaire. A
ce phénomène s'ajoute un brusque recul du CP* qui va provoquer une
abattée : C'est le décrochage !

*N.B :Sauf pour le profil auto-stable à double courbure où le CP recule


avec l'augmentation d'incidence et le biconvexe symétrique ou le CP
reste fixe quelle que soit la valeur de l'incidence.

4
SCHEMAS RELATIFS A L'ANGLE D'INCIDENCE

5
3) CONCLUSIONS

Ce qu'il faut retenir de ce chapitre :

1. Un pilote ne dispose que de deux moyens pour faire varier la RFA et


donc piloter sa machine :

L'incidence de l'aile et l'intensité du Vent relatif (Vr) (la vitesse=

2. Chaque appareil possède un domaine de vol défini entre autres par :


L'incidence de décrochage (associée à une vitesse (Vs) pour une
masse donnée) pour sa limite basse.
La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) pour sa limite haute.

3. Le décrochage est consécutif à un angle d'incidence trop important et


non à une vitesse trop faible ! en effet, l'angle de décrochage est unique
pour un profil défini alors que la vitesse de décrochage augmente en
fonction de la charge, de l'inclinaison et de la densité de l'air.

4. Il faut considérer 2 types de décrochage :

Statique : Provoqué sans facteur de charge (g = 1)


Dynamique : Provoqué sous facteur de charge (g > 1)

Vous aimerez peut-être aussi