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GUYON - MASSONNET
Mai 2011
PROGRAMME GUYON-MASSONNET 10/06/2011
Notice d’utilisation Rédacteur : YH Version 2
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Notice d’utilisation Rédacteur : YH Version 2
SOMMAIRE
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Notice d’utilisation Rédacteur : YH Version 2
1. PRESENTATION DU PROGRAMME
Il se présente sous la forme d’une feuille Excel. Le premier onglet est celui des Données,
Il récapitule toutes les données géométriques de l’ouvrage et sert de première page de
sortie des résultats. C’est aussi sur cet onglet que ce trouve le bouton de lancement du
programme.
Quand les calculs ont été effectués, différents onglets sont disponibles dans la feuille
Excel :
- TableauDesCharges qui énumère les charges pour lesquelles le calcul sera effectué
avec leurs caractéristiques.
- RésultatsDeK qui regroupe un tableau avec la ligne d’influence de K pour la section
étudiée, un graphique de cette ligne d’influence et un tableau où apparaissent les
coefficients K minimaux et maximaux pour chaque charge et leur excentricité
associée.
- DétailsIntégrationK où se trouvent tous les résultats des calculs de l’intégration de
K, cet onglet n’est pas mis en forme pour l’impression.
- RésultatsDeMu qui regroupe un tableau avec les lignes d’influence de µ pour la
section étudiée et pour les 3 harmoniques 1, 3 et 5 et un tableau présentant les
minima et maxima du moment transversal pour chaque charge et leur excentricité
associée.
- DétailsIntégrationMu où se trouvent tous les résultats des calculs de l’intégration
des µ, cet onglet n’est pas mis en forme pour l’impression.
- GraphLigneMu qui est le graphique des lignes d’influence de µ pour la section
étudiée.
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Si vous choisissez "nouveau calcul", toutes les données entrées dans l’onglet
Données seront effacées. L’entrée des données géométrique peut se faire
directement dans l’onglet, mais il est cependant conseillé d’utiliser "nouveau
calcul" pour éviter les erreurs.
Une fois le type de calcul choisi, une nouvelle fenêtre apparait, elle comporte plusieurs
onglets et permet l’entrée de toutes les données géométriques de l’ouvrage. Si vous avez
choisi "nouveau calcul", toutes les cases sont vides, sinon tous les menus sont remplis avec
les valeurs de l’onglet Données ce qui n’empêche pas de les modifier.
Onglets
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Ce sont les valeurs présentent dans les menus au moment où l’on clique sur ">>" qui
sont prises en compte dans les calculs. Nous allons détailler ici chacun des onglets et
chacune des données.
Données géométriques :
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Profil de la chaussée :
distance entre l’axe de la dalle équivalente et le bord gauche de la chaussée (d). Cette
valeur permet de positionner comme on le souhaite la chaussée sur la dalle, la chaussée
peut-être plus large que la dalle et peut également ne pas être centrée sur celle-ci.
largeur du trottoir gauche
largeur de la bande dérasée gauche. Cette largeur n’est pas chargeable par les surcharges
prédéfinies sauf les chargements d’essieux Bc et Bt.
largeur de la bande chargeable
largeur de la bande dérasée droite
largeur du trottoir droit
nombre de voies
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Il faut ensuite faire le choix du type de section à entrer, soit un pont dalle, soit un pont à
poutre. Il suffit de cliquer sur la section choisie et le menu d’entrée change :
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Et pour l’entretoise : (Il faut obligatoirement entrer des entretoises pour que le programme
fonctionne)
hauteur de l’entretoise sous hourdis
largeur de l’entretoise
écartement des entretoises
hauteur du talon de l’entretoise. Peut être nulle s’il n’y a pas de talon.
largeur du talon de l’entretoise
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Si vous faites un calcul aux Eurocodes, le coefficient de Poisson est pris égal à 0 pour
un calcul à l’ELU quelque soit la valeur entrée, et il est pris égal à la valeur saisie pour
un calcul à l’ELS sauf si elle vaut 0, dans ce cas il est pris égal à 0.2 (valeur donnée par
l’Eurocode). Il est donc conseillé de toujours laisser 0 pour des calculs aux Eurocodes.
Maintenant que toutes les données sont saisies, cliquez sur ">>" pour passer au choix des
charges.
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Si vous souhaitez faire le calcul pour une charge qui n’est pas
prédéfinie, il faut cocher "Charges entrées par l’utilisateur"
et un menu avec les différents paramètres de définition des
charges apparaitra après avoir cliqué sur ">>".
Ce type de chargement peut servir pour définir des chargements exceptionnels, des engins
de chantier ou des chargements ferroviaires.
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Case à cocher
pour étudier
4 sections
Impression
automatique
des résultats
Cette fenêtre permet de choisir le calcul dont vous souhaitez les résultats, K ou Mu ou les
2 à la fois.
Elle permet aussi de forcer les valeurs des paramètres d’entretoisement et de torsion
(ex : pont à poutres précontraintes).
Le programme peut faire le calcul pour plusieurs sections, il faut cocher la case de la
dernière section du tableau à prendre en compte et remplir les abscisses
(longitudinalement) et ordonnées (transversalement) de chacune des sections. Ils sont
donnés en mètres et par rapport au milieu du pont.
Le pas de calcul sert à la discrétisation de la dalle transversalement, il est conseillé
d’utiliser un pas compris entre 0.5 et 1 mètre.
Vous pouvez choisir une impression automatique, le programme lance toutes les
impressions à la suite.
Si vous ne cochez pas l’impression automatique et que vous faites le calcul pour
plusieurs sections, vous n’aurez que la dernière section dans le fichier excel.
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Une partie du programme est commune aux 2 règlements, elle consiste aux calculs des
paramètres permettant l’utilisation de la méthode de Guyon-Massonnet, soit se ramener à
une dalle rectangulaire (sans biais) et le calcul des paramètres sans dimensions α et θ, ainsi
qu’aux calculs des lignes d’influence. L’entrée des données est la même puisqu’elle ne
dépend que de la géométrie de l’ouvrage.
Une correction est appliquée sur la hauteur de la dalle, elle consiste à prendre en compte
l’épaisseur supplémentaire due à la pente de la chaussée. Pour cela, on considère que la
pente est présente uniquement sur la largeur chargeable de la voie (c) et qu’il y a un raccord
parabolique sur 1 mètre au sommet.
c ² e ² p (%)
∆H = −
4 12 100 × 2b
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1 H
3
I Gy = E1 H hourdis 3 + E 2 H enc 3 + E3 3 +
12 3
2 2
H H
E1 H hourdis hourdis − H grav + E2 H enc enc − H grav +
2 2
2
E3 H 3 H
H enc + 3 − H grav
2 3
On peut déterminer la largeur équivalente beq, qui correspond à la largeur de la dalle
rectangulaire équivalente :
I Gy × 6
beq = 3
H hourdis
2
2b l
Avec R = pour Jlong et R = pour Jtrans.
H hourdis H hourdis
Et K fonction empirique tiré du VIPP permettant de calculer l’inertie de torsion:
1 0.168 −0.13R
K ( R ) = − 0.051 + e
3 R
On considère ici R très grand ce qui permet de prendre K(R) = 1/3 et comme
E
γ = G × J avec G = b
2
On obtient :
H hourdis × E b
3
ρ long = ρ trans = γ long = γ trans =
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H tp
Dans ces expressions, il pet être nécessaire d’inverser les hauteurs et les largeurs pour
toujours avoir R supérieur à 1, il faut également déplacer le cube sur la plus petite des 2
valeurs.
D’après les recommandations du VIPP et pour tenir compte de l’analogie de la membrane,
on ne prend en compte que la moitié de la valeur pour le hourdis et on considère une
hauteur double pour le calcul de K de l’âme de la poutre. Ces 2 corrections apparaissent déjà
dans les calculs des inerties ci-dessus.
III, ils dépendent des longueurs et largeurs équivalentes et des rigidités de flexion et de
torsion longitudinale et transversale.
Il faut également être dans le cas d’une dalle rectangulaire et d’une travée isostatique, pour
cela on calcule des longueurs et largeurs équivalentes en fonction du biais, des longueurs
biaises et largeurs droites et du coefficient de continuité.
Le coefficient de continuité n’est pas calculé par le programme, il est à donner par
l’utilisateur dans les entrées. Il permet de prendre en compte la continuité des dalles d’un
pont à plusieurs travées. La dalle réelle est remplacée par une dalle de portée équivalente
permettant d’obtenir la même flèche à mi-travée pour une charge uniforme. Il se calcule par
la formule :
MD + MG
Ccontinuité = 4 1 − 4.8
P × l²
Avec MD et MG les moments hyperstatiques à droite et à gauche de la travée sous un
chargement uniforme de densité P.
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2b
- une largeur équivalente 2beq =
sin Ψ
Les valeurs de K sont calculées à partir des formules suivantes, détaillées en annexe 1 :
K α = K 0 + ( K1 − K 0 ) α
Où K0 et K1 sont les valeurs de K pour α=0 et α=1.
K0 = 2λ b
1
(2 cosh λ (b + y ) cos λ (b + y ) ×
sinh ²2λb − sin ²2λb
[sinh 2λb cos λ (b + e) cosh λ (b − e) − sin 2λb cosh λ (b + e) cos λ (b − e)] +
[cosh λ (b + y ) sin λ (b + y ) + sinh λ (b + y ) cos λ (b + y )] ×
{sinh 2λb[sin λ (b + e) cosh(λ (b − e) − cos λ (b + e) sinh λ (b − e)] +
sin 2λb[sinh λ (b + e) cos λ (b − e) − cosh λ (b + e) sin λ (b − e)] })
πϑ
Avec λ =
b 2
Cette expression n’est valable qu’à gauche de la charge, il faut inverser les signes de e et y
entre parenthèses si la section est à droite de la charge.
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σ
K1 = ((σ cosh σ + sinh σ ) cosh θχ − θχ sinh σ sinh θχ +
2 sinh ²σ
{[(1 − ν )σ cosh σ − (1 + ν ) sinh σ ]cosh θϕ − (1 − ν )θϕ sinh σ sinh θϕ }×
{[(1 − ν )σ cosh σ − (1 − ν ) sinh σ ]cosh θψ − (1 − ν )θψ sinh σ sinh θψ } +
[(3 + ν ) sinh σ cosh σ − (1 − ν )σ ](1 − ν )
{[(1 − ν )σ cosh σ + 2 sinh σ ]sinh θϕ − (1 − ν )θϕ sinh σ sinh θϕ }×
{[(1 − ν )σ cosh σ + 2 sinh σ ]sinh θψ − (1 − ν )θψ sinh σ sinh θψ }
[(3 + ν ) sinh σ cosh σ − (1 − ν )σ ](1 − ν )
πy πe
Avec σ = πθ ; ϕ = ;ψ = et χ = π − ϕ − ψ
b b
Pour le calcul des μ, il rend dans un tableau les valeurs des 3 principales harmoniques (1, 3 et
5) en fonction de l’excentricité de la charge ainsi qu’un graphique les représentants.
Cette expression n’est valable qu’à gauche de la charge, il faut changer les signes des termes
e et y si la charge est à droite.
Et :
[((1 − ν )σ cosh σ − (3 + ν ) sinh σ ) cosh θϕ − (1 − ν )θϕ sinh σ sinh θϕ ] ×
1 [((1 − ν )σ cosh σ − (1 + ν ) sinh σ ) cosh θψ − (1 − ν )θψ sinh σ sinh θψ ]
µ1 = − +
4σ sinh ²σ (3 + ν ) sinh σ cosh σ − (1 − ν )σ
((1 − ν )σ cosh σ sinh θϕ − (1 − ν )θϕ sinh σ cosh θϕ ) ×
[(2 sinh σ + (1 − ν )σ cosh σ ) sinh θψ − (1 − ν )θψ sinh σ cosh θψ ] +
(3 + ν ) sinh σ cosh σ + (1 − ν )σ
[(1 − ν )σ cosh σ − (1 + ν ) sinh σ ]cosh θχ − (1 − ν )θχ sinh σ sinh θχ }
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Pour effectuer les calculs aux Règlements Français, il faut dans un premier temps définir les
différents cas de charges et les paramètres à prendre en compte, les calculs des coefficients
de répartition transversale et des moments découlent ensuite directement des choix des
paramètres.
La définition des charges qui a été faite dans le programme se base sur le fascicule n°61 titre
II Programmes de charges des ponts-routes et sur la définition choisie dans le logiciel
GUYON. Dans les calculs, les ponts-routes peuvent être soumis à différents types de
surcharges, des charges réparties sur les voies, des charges concentrées d’essieux, des
charges réparties sur les trottoirs, des charges de convois militaires ou des charges de
convois exceptionnels. Dans le programme, certaines surcharges sont prédéfinies, pour les
autres il est laissé à l’utilisateur la possibilité de rentrer manuellement un ou plusieurs cas de
charge.
Les paramètres sélectionnés pour pouvoir définir tous les cas de charges sont les suivants :
- Nom du cas de charge
- Nombre de voies
- Nombre de files (camion qui se suivent dans le sens longitudinal)
- Densité (T/m²)
- Poids (T)
- Largeur gauche (m) qui correspond à la largeur de la bande chargée s’il n’y en a
qu’une ou la largeur de la bande chargée de gauche s’il y a 2 bandes chargées
- Longueur (m) c’est la longueur de la bande chargée
- Entraxe (m) vaut 0 s’il n’y a qu’une bande chargée
- Largeur droite (m) vaut 0 s’il n’y a qu’une bande chargée
- Position du chargement (m) qui permet de fixer l’excentricité d’une charge, on peut
aussi laisser le programme déplacer la charge pour obtenir la position de la plus
défavorable en entrant "Auto"
- Encombrement (m) en termes de largeur, il permet au programme de placer la
charge sur la voie en fonction des trottoirs
Les cas de charges prédéfinis sont les mêmes que dans le logiciel GUYON, ils sont :
- A(l) : Charge répartie, tous les cas possible de nombre de voies chargées sont pris en
compte
- Bc : correspondant à un camion type, il peut y avoir autant de camions que de voies
- Bt : correspondant à un groupe de 2 essieux, des essieux-tandems, il peut y avoir
jusqu’à 2 essieux-tandems sur l’ouvrage
- Mc120 : qui représente un char militaire sur chenils, on considère qu’il ne peut y
avoir qu’un char à la fois sur la travée
- Trottoirs : les 2 trottoirs sont chargés uniformément
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Nous allons maintenant présenter comment sont définies chacune de ces surcharges :
Surcharge A(l) :
Le nombre de voies est compris entre 1 et le nombre total de voies sur l’ouvrage, il influence
la largeur, l’encombrement et le calcul de la densité. Comme c’est une charge répartie, le
nombre de files n’est pas significatif et est posé égal à 1.
La largeur du chargement est entré en largeur gauche car il n’y a qu’une bande chargée, elle
est égale au nombre de voies chargées multiplié par la largeur d’une voie. L’encombrement
est aussi égal à cette valeur. La longueur chargée est la longueur totale de l’ouvrage. Il n’y a
ni entraxe ni largeur droite.
La densité est calculée à partir de la formule du fascicule n°61 :
36
A(l ) = 0.23 +
l + 12
Cette valeur est corrigée par les coefficients a1 et a2 calculés à partir de la classe de l’ouvrage
et du nombre de voies chargées pour a1 et à partir de largeur de voies pour a2.
Coefficient a1 :
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5
Première 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe du pont Deuxième 1 0.9 " " "
Troisième 0.9 0.8 " " "
Coefficient a2 :
υ0
a2 =
υ
Avec υ la largeur d’une voie et υ0 une largeur de référence fixer en fonction de la classe de
l’ouvrage. υ0 = 3.5m pour les ponts de première classe, υ0 = 3m pour ceux de deuxième
classe et υ0 = 2.75m pour la troisième classe.
On en déduit la densité :
densité = a1a 2 A(l )
Et enfin le poids total est égale à la densité multiplié par la surface (largeur x longueur).
Surcharge Bc :
Cette surcharge représente un camion avec un essieu de 6T à l’avant et deux essieux de 12t
chacun à l’arrière.
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2 2
6T 6T 1.5+0.25
1.5 12T 12T +diffusion
6T 6T
0.25
0.25
Figure 1 : Modélisation adoptée dans le programme
Le nombre de voies est compris entre 1 et le nombre de voies total, tous les cas sont
calculés. Le nombre de files est le double du nombre de voies, on considère qu’il y a toujours
deux camions à se suivre, par contre le nombre de files n’entre pas en compte dans le calcul.
Il y a 2 bandes chargées, elles ont chacune une largeur nulle. L’entraxe est égale à 2 mètres
et l’encombrement est égal au nombre de voies chargées multiplié par 2.5 mètres. Pour le
calcul de la longueur d’impact de la paire d’essieux, il est pris en compte une diffusion des
efforts dans la chaussée et la dalle jusqu’à la fibre moyenne de la dalle en béton. Les pentes
de diffusion sont prises égales à 3/4 dans la chaussée et à 1/1 dans la dalle en béton.
1.5 m
e chaussée
e hourdis
Surcharge Bt :
Dans les règlements, c’est une paire d’essieux représentant les 2 essieux arrières d’un
camion.
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Comme nous n’avons considéré que les 2 essieux lourds de la surcharge Bc, ces cas de
charges sont similaires. Les essieux sont plus chargés et les largeurs d’impact sont plus
importantes, ils sont modélisés par deux bandes chargées uniformément :
2m 2 m
8T 8T 16T 1.35+0.25
1.35 +diffusion
8T 8T 16T
0.25
0.6
Figure 3 : Modélisation adoptée dans le programme pour Bt
Pour le cas de charge Bt, il ne peut pas y avoir plus de 2 voies chargées simultanément sur
l’ouvrage, même si le nombre de voies permettrait d’en mettre plus.
Comme pour Bt, il y a deux bandes chargées, elles ont chacune une largeur de 0.6 mètres,
l’entraxe est de 2 mètres, et l’encombrement est de 3 mètres multiplié par le nombre de
voies chargées. Pour la longueur de chargement on applique le même principe de diffusion
des efforts à la fibre moyenne de la dalle, ce qui nous donne :
3
l c = 1.6 + echaussée + ehourdis
2
Le poids total est donné par le nombre d’essieux-tandems, leur poids (32 tonnes) et un
coefficient de pondération bt qui dépend de la classe de l’ouvrage. bt vaut 1 si le pont est de
première classe et 0.9 s’il est de deuxième classe.
La densité est donnée en fonction de la surface d’impact calculée précédemment.
Surcharge Mc120 :
Le Mc120 est un cas de charge de convoi militaire, il correspond à un char sur chenils de 110
tonnes. Il ne peut y avoir qu’un char à la fois sur l’ouvrage, le nombre de voies chargées est
1.
Le Mc120 est représenté par 2 bandes de 6.1 mètres de long et d’un mètre de large et
d’entraxe 3.3 mètres, l’encombrement vaut 4.3 mètres, comme représenté sur la figure ci-
contre. Le poids total est de 110 tonnes ce qui donne une densité de 9.02 t/m².
Surcharge de trottoirs :
Les trottoirs supportent des charges de 150 kg/m², le programme ne dissocie pas les 2
trottoirs, tous les calculs sont effectués avec les 2 chargés. Ils sont chargés sur toutes leurs
largeurs, donc le programme prend les largeurs des trottoirs dans les largeurs gauche et
droite. La longueur de chargement est prise égale à la longueur totale du pont.
L’entraxe apparait nul dans le tableau des charges mais il n’a pas d’influence dans le calcul,
de même que l’encombrement.
La densité vaut 0.15 T/m² et le poids total est calculé en fonction de la surface totale de
trottoir.
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I.2.ii. Intégration de K
Tous les paramètres ayant été rentrés dans le tableau des charges, il ne reste plus qu’à
appliquer la méthode des trapèzes pour intégrer la ligne d’influence précédemment
calculée. Celle-ci consiste à faire une interpolation linéaire entre les points de calculs de la
ligne d’influence de K, et l’intégrale entre 2 points successifs est donnée par l’aire du trapèze
formée par ces 2 points et leur projection sur l’axe des abscisses.
Pour les charges prédéfinies, il y a un module de calcul spécifique pour leurs intégrations,
celui-ci ne prend pas forcément en compte que les valeurs entrées dans le tableau. Dans les
cas où il y a plusieurs voies de chargées, les voies chargées sont toujours collées les unes aux
autres et c’est l’ensemble qui est déplacé sur la largeur de l’ouvrage.
Pour les charges entrées par l’utilisateur, il ne peut y avoir au maximum que 2 largeurs
intégrées correspondant à 2 bandes chargées. L’utilisateur peut choisir de fixer l’excentricité
de sa charge ou de laisser le programme la déplacer sur toute la largeur chargeable.
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Une fois toutes les intégrations effectuées, le programme rend un tableau où apparaissent
les coefficients K maximal et minimal et les excentricités correspondantes.
I.2.iii. Calcul de My
Le calcul des moments transversaux ne consiste pas seulement à intégrer les lignes
d’influence comme celui des K. Une fois la valeur de μ obtenue par intégration, il faut
calculer le moment en fonction des caractéristiques des charges. Cependant le déplacement
de la charge sur la largeur de l’ouvrage se fait de la même manière que pour le calcul des K.
Les longueurs et largeurs des charges ont été données dans le tableau des charges, ce sont
celles-ci qui sont utilisées. Pour l’excentricité de la charge, soit elle est déplacée sur la
largeur de la voie chargeable, soit elle est fixée par l’utilisateur ou par le cas de charge
(exemple du cas de charge trottoirs).
La position longitudinale de la charge dépend du cas de charge, quand la charge est répartie
sur toute la longueur du pont, elle est toujours à mi-travée, pour les cas de charge Bc et Bt,
la charge est centrée sur la section étudiée et pour les cas de charge Mc120, même si la
travée est plus longue que les 6.1 mètres des chenils, la charge est centrée sur la travée.
Dans le cas des charges entrées par l’utilisateur, le programme ne fait qu’une vérification : si
la longueur de chargement est supérieure ou égale à la longueur du pont, l’abscisse de la
charge reste à mi-travée et sinon la charge est centrée sur la section étudiée.
Dans les cas de charges ayant plusieurs bandes chargées, le moment transversal est la
somme des moments résultants de chaque bande, c’est le cas des charges Bc, Bt, Mc120 et
trottoirs.
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Le programme recherche les valeurs extrêmes de moments, il rend en sortie les 2 moments
transversaux maximum et minimum et l’excentricité de la charge associée.
Tous les calculs sur la géométrie du pont et sur les lignes d’influence restent les mêmes, là
où les 2 règlements diffèrent, c’est dans la définition des charges. Les intégrations
fonctionnent sur le même principe qu’aux règlements français mais la méthode de
positionnement des charges sur la voie n’est pas la même.
Les charges eurocodes pour les ponts-routes sont définies dans l’Eurocode 1-Partie 2 :
Actions sur les ponts, dues au trafic. Tous les cas de chargement n’ont pas été prédéfinis
dans le programme, seuls les cas de charge LM1 et LM2 sont pris en compte. Les
chargements Mc120 et trottoirs sont aussi présents dans le module des charges eurocodes,
mais tous leurs calculs restent les mêmes que pour les anciens règlements, donc ils ne seront
pas redéveloppés dans ce chapitre.
Une différence de fonctionnement est la valeur prise par le coefficient de Poisson, dans les
règlements français, sa valeur était entrée par l’utilisateur, à l’Eurocode il varie si le calcul est
effectué à l’ELS ou à l’ELU. A l’ELU, le coefficient de poisson est nul car on considère le béton
fissuré (EN1992-1-1 paragraphe 3.1.3) et à l’ELS il est pris en compte, la valeur de base que
prend le programme est 0.2 mais il est laissé à l’utilisateur la possibilité d’entrer une autre
valeur pour le calcul ELS.
Le calcul des largeurs de voie n’est pas le même que dans le fascicule n°61, où la largeur
chargeable était divisée en n voies de largeurs identiques. A l’eurocode, les voies font
toujours 3 mètres de large, et si la largeur chargeable n’est pas un multiple de 3, il reste une
bande appelée largeur résiduelle. La largeur de la voie ne fait pas 3 mètres uniquement dans
le cas d’une largeur chargeable comprise entre 5.4 m et 6 m, on considère alors 2 voies de
même largeur couvrant toute la bande chargeable.
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Ces valeurs sont à pondérer par des coefficients αQ et αq qui dépendent de la classe du trafic.
Ils sont donnés dans l’annexe nationale de l’Eurocode 1-Partie 2.
Dans le tableau des charges que nous utilisons, il n’est pas possible de représenter les
combinaisons de différentes charges répartie et charges d’essieux, mais elles sont prises en
compte dans les calculs. Dans le tableau, il est donné la largeur chargeable, la longueur
totale du pont, et une valeur indicative du poids total calculée à partir d’une voie de 3
mètres chargée à 0.9 T/m² et le reste de la chaussée chargé à 0.25 T/m², les charges
d’essieux n’entrent pas dans ce calcul.
Cette charge est représentée par 2 charges réparties d’entraxe 2 mètres, chacune des
charges faisant 0.6 mètres de large et une longueur de 0.35 mètres plus la diffusion. A
l’Eurocode, la diffusion des charges est légèrement différente, la pente est de 45° dans la
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dalle comme pour les Règlements Français mais elle est aussi de 45° dans l’épaisseur de la
chaussée à la place de 4/3. L’encombrement de la charge est de 2.6 mètres (l’entraxe + la
largeur).
Le poids total de l’essieu est de 40 tonnes qu’il faut pondérer par un coefficient βQ qui vaut
αQ1 donné pour la charge LM1.
Mc120 et Trottoirs :
La définition et le calcul de ces charges sont les mêmes que dans le chapitre précédent.
I.3.ii. Intégration de K
Pour toutes les charges à part le cas de chargement LM1, le principe d’intégration de la ligne
d’influence de K est le même que pour les anciens règlements. Nous ne présenterons ici que
la méthode concernant LM1.
Le modèle de charge LM1 prend en compte plusieurs voies dont les chargements ne sont pas
identiques, donc pour obtenir un coefficient de répartition K global pour tout le chargement,
il va falloir pondérer le K obtenu pour chaque type de chargement par le moment induit par
cette charge. Dans un premier temps nous allons donc créer une fonction qui calcule le
moment sous une charge répartie sur toute la longueur du pont et sous une charge
ponctuelle placer à n’importe quelle abscisse du pont.
P
x (l − x )
M ( x) = P
x l-x l
l
p
x (l − x )
M ( x) = p
2
x l-x
l
Pour simplifier la programmation et pour gagner en temps de calcul, nous avons fait le choix
de n’étudier que 3 positions de la voie centrale choisies en fonction de la ligne d’influence.
Nous avons donc cherché le maximum de la ligne d’influence de K et l’ordonnée
correspondante.
C’est 3 positions ont été choisies en fonction de l’expérience des positions les plus
défavorables pour les cas de charges aux anciens règlements. Pour une charge répartie (A(l)),
la position permettant d’obtenir le K maximum est la voie centrée sur la valeur maxi, ce sera
notre première position de la voie 1, et pour les charges d’essieux (Bc et Bt), la position la
plus défavorable est de placer une roue sur la valeur maxi de K, ce qui nous donne 2 autres
positions de la voie 1 à étudier.
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Ligne d'influence de K
1,4
1,2
1,0
0,8
K
0,6
0,4
0,2
0,0
-6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
e (m)
Nous avons également pris le parti de charger entièrement la largeur chargeable, car même
si le coefficient transversal ne prendra pas la valeur la plus haute qu’il pourrait ce qui nous
intéresse c’est le moment réel et il sera plus grand si le chargement est plus important. Une
fois la voie 1 placée avec ses essieux TS centrés sur la voie, en fonction de l’espace
disponible à gauche et à droite de cette voie 1, on place les voies 2 et 3. La charge uniforme
est la même sur toutes les voies autres que la voie 1, donc la prise en compte des voies 2 et
3 ne se fait que par l’ajout d’une charge d’essieux TS.
I.3.iii. Calcul de My
Pour le cas de charge LM1, il n’y a qu’à calculer le moment transversal induit par chaque
chargement, uniforme et essieux, et à faire la somme. Il faut cependant définir les charges à
positionner pour obtenir les moments maximum et minimum. Nous allons procéder de façon
légèrement différente par rapport au calcul des K. En étudiant les lignes d’influence
calculées précédemment, nous observons que l’harmonique 1 est largement prépondérante
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par rapport aux harmoniques 3 et 5, nous concentrerons donc notre étude des cas de
charges les plus défavorables uniquement en fonction de celui-ci.
Après avoir fait des essais et comparaisons avec les résultats d’autres logiciels, nous avons
ajouté un cas de charge pour le calcul du moment transversal qui est dans certains cas la
plus défavorable. Il peut arriver que la largeur restante à charger entre la voie 1 et la limite
de la zone où la ligne d’influence est positive soit inférieure à la largeur d’une voie ; mais que
si l’on place quand même cette voie, elle permet d’obtenir un moment plus important. Cela
se comprend du fait de la prépondérance des charges d’essieux vis-à-vis des charges
réparties et le fait d’ajouter une voie consiste à ajouter un essieu et à élargir légèrement la
charge répartie. Comme on peut le voir sur le graphique suivant, l’ajout d’une voie permet
de placer une 2e roue dans la zone ayant le plus d’influence.
Ligne d'influence de Mu - Section à 1 mètre
0,2
0,2
0,1
Mu
0,1
0,0
-6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
-0,1
-0,1
e (m)
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Pour le moment minimum, nous avons fait le choix de ne charger qu’une voie, la voie 1, et
de la placer du côté de la chaussée le plus éloigné du maximum de la ligne d’influence. C’est
par expérience toujours cette position qui est la plus défavorable, que ce soit pour les
chargements répartis ou pour les chargements d’essieux.
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Les calculs sont basés sur la méthode de Guyon et Massonnet. Celle-ci a été détaillée dans
un ouvrage de MM. Bares et Massonnet : Le calcul des grillages de poutres et dalles
orthotropes. Cette annexe développe succinctement les hypothèses prises et les calculs.
Hypothèses
Grillage de poutres
Le premier paramètre sans dimension est le paramètre de torsion α qui est compris entre 0
et 1. Il permet de couvrir entièrement le domaine entre les 2 cas particuliers qui sont le cas
d’une dalle (α=1) et le cas d’un grillage simple (α=0). Il se détermine à partir des rigidités de
torsion et de flexion, longitudinales et transversales :
γ + γ trans
α = long
2 ρ long ρ trans
Le second paramètre sans dimension est le paramètre d’entretoisement θ qui a été déduit
par Mr. Guyon en calculant les grillages sans tenir compte de la torsion. Il permet de
déterminer la souplesse de l’entretoisement, plus le paramètre est élevé et plus
l’entretoisement est souple. Il dépend de la demi-largeur équivalente, de la longueur
équivalente et des rigidités de flexion longitudinale et transversale :
b ρ long
θ= 4
l ρ trans
Ces 2 paramètres permettent de définir complètement le comportement de la construction.
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Pour le calcul de la répartition transversale, le chargement réel est remplacé par une charge
πx
répartie sinusoïdale de la forme p( x ) = p1 sin avec p1 la valeur constante du chargement.
l
Cette hypothèse est justifiée par le fait que le chargement au centre de la travée est celui qui
induit le plus de moment longitudinal et que la majorité des cas étudiés ont une répartition
presque sinusoïdale si on prend en compte la charge centrée sur la travée et le poids mort
uniformément réparti. Cette hypothèse n’influence que le calcul de la répartition
transversale de la charge.
Le coefficient de répartition transversale K est défini par le rapport de la flèche w(y) d’un
point de la construction sous l’effet d’une charge linéaire p(x) et de celle du même point w0
sous l’effet d’une charge p0(x) uniformément répartie sur la largeur du pont :
w( y )
K ( y) =
w0
Le coefficient K dépend :
- De la valeur de paramètre d’entretoisement θ
- De la valeur du paramètre de torsion α
- De l’excentricité relative e/b de la charge linéaire
- De l’ordonnée relative y/b du point considéré de la construction
Le coefficient de répartition K peut également être défini par le rapport des moments
longitudinaux, car le moment fléchissant réel et le moment moyen sont fonction linéaire de
la courbure qui est elle-même égale à la flèche à un coefficient près. C’est cette relation
entre K et les moments qui nous servira dans l’exploitation des résultats.
M ( x, y )
K ( y) = x
M 0 ( x)
La flèche moyenne de la section transversale w0 est donnée par l’intégration de w(y) sur la
largeur du pont, on peut en conclure que la valeur moyenne de K doit être égale à 1.
b
1
2b −∫b
K ( y )dy = 1
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Pour éviter de devoir calculer Le coefficient K pour chaque valeur de α, Mr. Massonnet a
déduit la formule d’interpolation suivante à partir de nombreuses données expérimentales :
K α = K 0 + ( K1 − K 0 ) α
Où K0 et K1 sont les valeurs de K pour α=0 et α=1. Ceci permet de simplifier grandement la
résolution du problème.
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Le moment transversal est le moment fléchissant dans les entretoises, il peut être défini par
unité de largeur par :
∂²w
M y ( x, y ) = − ρ E
∂y ²
En partant des solutions obtenues pour l’équation homogène et la solution particulière pour
une charge linéaire harmonique, on peut définir :
mπx
M ym ( x, y ) = µα m pm b sin
l
Où μ est un coefficient sans dimensions, pm est le poids total de la charge d’harmonique m
et x est la position longitudinale de la section étudiée. Pour obtenir le moment transversal, il
faut sommer les moments calculés pour chaque harmonique, dans la pratique on s’arrêtera
au 5e harmonique.
5
M y ( x, y ) = ∑ M ym ( x, y )
m =1
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Il reste à définir les surfaces d’influences des différents chargements. On développe les
charges générales en série de Fourrier :
4p mπc mπd
pm = sin sin
mπ l l
∞
mπx 4 p ∞ 1 mπc m πd mπx
Soit p( x ) = ∑ pm sin = ∑ sin sin sin
m =1 l π m=1 m l l l
l
Si l’ouvrage est soumis à plusieurs charges
linéaires sinusoïdales, le moment transversal dans une section s’obtient par superposition
des effets de chacune des charges.
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