Proceedings of the 11th Brazilian Congress of Thermal Sciences and Engineering -- ENCIT 2006

Braz. Soc. of Mechanical Sciences and Engineering -- ABCM, Curitiba, Brazil, Dec. 5-8, 2006

Paper CIT06-XXXX

ANÁLISE DO CONSUMO ENERGÉTICO E DE EMISSÕES GASES DE

EFEITO ESTUFA EM VEÍCULOS LEVES

Silvio Carlos Aníbal de Almeida

silvioa@gmail.com
Rodrigo M Franchini
rodslove2@globo.com
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Departamento de Engenharia Mecânica - Ilha do Fundão, CT - sala G-204, Rio de Janeiro,
RJ, Brasil 21945-970.

Resumo. O presente trabalho faz uma análise Ciclo de Vida de combustíveis e tecnologias automotivas utilizando o
software GREET. Esse software foi desenvolvido pelo Argonne National Laboratory e permite analisar os impactos
ambientais ao longo do processo da utilização de um combustível desde a etapa de obtenção da matéria prima, o
transporte, o refino, a distribuição e utilização nas diferentes rotas de combustíveis e sistemas de propulsão de
veículos. Esta análise é também denominada “Análise do poço à roda” (Well-to-Wheel).

Palavras chave: Análise Well-to-Wheel, Emissões Veiculares, Análise do Ciclo de Vida de Veículos e Combustíveis.

1. Introdução

Nos últimos 30 anos, vários países têm adotado programas de controle das emissões e normas para aumentar a
eficiência de veículos automotivos. Carros mais leves, biocombustíveis, veículos híbridos fazem parte das tecnologias
cada vez mais freqüentes nos mercados.
Diante das diversas opções de combustíveis e de tecnologias alternativas torna-se necessário desenvolver
ferramentas de apoio à decisão e de avaliação dos impactos sobre o meio ambiente. Diversos softwares foram
desenvolvidos e uma norma para Análise do Ciclo Vida (Life Cycle Analysis) foi estabelecida (ISO 14040).
O presente trabalho faz uma análise Ciclo de Vida de combustíveis e tecnologias automotivas utilizando o software
GREET. Esse software foi desenvolvido pelo Argonne National Laboratory e permite analisar os impactos ambientais
ao longo do processo da utilização de um combustível desde a etapa de obtenção da matéria prima, o transporte, o
refino, a distribuição e utilização nas diferentes rotas de combustíveis e sistemas de propulsão de veículos. Esta análise
é denominada “Análise do poço à roda” (Well-to-Wheel, ou abreviadamente W2W) .
2. O programa GREET

O programa GREET 1.6 é uma planilha eletrônica que conta com uma interface gráfica (GUI), desenvolvida em
Microsoft Visual Basic 6.0. A partir dos dados de entrada fornecidos pelo usuário, o programa gera uma planilha
GREET1_6.xls. Então, GREETGUI roda o modelo GREET no Excel para gerar os resultados de saída. Os resultados de
saída são indicados automaticamente em forma de tabelas e gráficos criados em outro arquivo Excel, sessionout.xls.
Além disso, GREETGUI gerará um segundo arquivo Excel, sessionin.xls, que é um registro dos dados de entrada do
usuário durante uma sessão particular do GREETGUI (DOE, 2005).
Emissões de GHGs: para o modelo de emissões, o GREET inclui os três principais gases de efeito estufa (GHGs)
especificados no protocolo de Kyoto: dióxido de carbono [CO2], metano [CH4] e óxido nitroso [N2O]. Os três gases são
combinados com seus potenciais de aquecimento globais (GWPs) para calcular as emissões GHG de CO2equivalente.
Rotas (Pathways): diferentes combustíveis, ou um mesmo combustível, podem ser produzidos por diferentes rotas,
desde a etapa de extração/obtenção da matéria-prima, até sua chegada aos postos de abastecimento. As diferentes rotas
incluem as distintas etapas as quais um combustível automotivo deve percorrer, desde que é extraído, refinado,
transportado até o seu uso final em um veículo.
Cada uma das diferentes opções na cadeia de um combustível, desde a etapa de extração ou produção,
processamento, distribuição, e tecnologia automotiva, caracterizam uma rota distinta.
Alguns processos de produção do combustível podem ser semelhantes, como no caso de gasolina e diesel. Outros,
como no caso do gás natural, são bastante distintos. Um mesmo combustível pode seguir rotas distintas, como no caso
do gás natural, que pode ser utilizado em motores Ciclo Otto, também alimentados por gasolina, ou pode ser
transformado em hidrogênio e utilizado num veículo propelido pela tecnologia das células a combustível. Desta forma,
o uso final de um mesmo combustível, em uma distinta tecnologia automotiva, caracterizará rotas distintas (Hollanda, J.
B., Erbe, P., 2005).
O GREET é uma ferramenta que permite analisar a energia consumida nos processos e as emissões associadas a
essas diferentes rotas, visando identificar a rota que apresenta menor consumo energético e/ou menor emissão de
poluentes.
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3. Estágios da Análise do Poço à Roda

Na Análise do Poço à Roda (Well-to-Wheel, ou W2W), as várias tecnologias são agregadas em dois grandes
sistemas: as tecnologias entre o Poço e o Tanque do veículo(WTT -Well to Tank), e as tecnologias entre o tanque do
veículo e a roda (TTW; Tank to Wheel).

Fonte: ( Hollanda,J. B., Erbe, P., 2005).

Figura 1 – Estágios da Análise do Poço à Roda (Well-to-Wheel)

1º Estágio: Poço ao Tanque (WTT: Well-to-Tank): no programa GREET esse estágio está dividido em dois sub-
estágios, o da matéria-prima (Feedstock Stage) e o do combustível (Fuel Stage). No primeiro sub-estágio se consideram
os processos de extração, processamento, armazenamento e transporte da matéria-prima. Considerando, como exemplo,
a extração do óleo em uma plataforma de petróleo, esse sub-estágio inclui a etapa de extração do óleo (matéria-prima),
o processamento do óleo, o armazenamento no local de extração e o transporte deste mesmo navio e/ou caminhão com
óleo até uma unidade de recebimento, para então ser enviado para as refinarias. Este sub-estágio compreende as etapas
que vão da retirada no poço até a refinaria. O segundo sub-estágio (o do combustível) refere-se à produção, transporte,
armazenamento e distribuição do combustível até chegar aos postos. (Hollanda,J. B., Erbe, P., 2005).
2ª Estágio: Tanque às Rodas (TTW: Tank-to-Wheel): compreende toda a análise energética veicular, ou seja,
abrange os diferentes tipos de veículos e combustíveis, os rendimentos e as emissões associadas à tecnologia utilizada a
partir do abastecimento do veículo no posto.
Poço à Roda (WTW: Well-to-Wheel): corresponde à integração dos dois estágios anteriores: Well-to-Tank e Tank-
to-Wheel.
O software GREET oferece duas opções de cenários para a para a escolha das tecnologias veiculares e dos
combustíveis que serão utilizados:

Tecnologias de Curto Prazo (Near Term): Refere-se às tecnologias que já estão disponíveis ou estão próximas a
ficarem disponíveis no mercado. No GREET, o veículo de referência no estudo a curto-prazo foi escolhido como sendo
de ignição por centelha (Spark Ignition, SI), com injeção eletrônica, utilizando como combustível a gasolina
convencional, ou gás natural. Inclui também os veículos de ignição por compressão, alimentados por diesel, e todos os
veículos movidos com combustíveis alternativos. No cenário de curto-prazo, todos os veículos têm características
semelhantes aos veículos já existentes ou ainda aqueles cuja tecnologia já está sendo comercializada e que terão uma
participação crescente no mercado nos próximos anos, como é o caso dos veículos elétricos e híbridos. A versão
utilizada do programa GREET, permite a escolha das seguintes opções de rotas (pathways) de combustível a curto-
prazo: Gasolina, Diesel, Gás Natural, Etanol e Eletricidade.
Tecnologia de Longo Prazo (Long Term): Referem-se àquelas tecnologias que estão atualmente em estágio de
pesquisa e desenvolvimento e tem uma previsão de serem comercializadas nos próximos 10 anos. Uma das opções que
o programa oferece é a de um veículo de ignição por centelha (Spark Ignition) usando como combustível a gasolina
reformulada. Outras opções de combustíveis a longo-prazo podem ser: Gasolina e Diesel convencionais, Diesel
Reformulado, Gás Natural, Etanol, Biodiesel, Eletricidade e Hidrogênio (obtido a partir do gás natural, da Eletricidade e
da Conversão Fotovoltaica). No caso de tecnologias de propulsão estão incluídos: veículos elétricos, veículos híbridos e
veículos propulsionados por células a combustível (DOE, 2005).
4. Sub-Estágio de Transporte

Os dados referentes ao transporte de petróleo e dos seus derivados foram levantados pelos autores na BR-
Distribuidora. Neste trabalho foram utilizados dados referentes ao ano de 2004 e considerada somente a região Sudeste
do Brasil pelos seguintes motivos:

• •a Bacia de Campos corresponde atualmente a mais de 80% da produção nacional de petróleo, sendo
considerado neste estudo, como principal produtora;
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• •as grandes metrópoles da região Sudeste representam um consumo energético nacional considerável,
principalmente os combustíveis derivados do petróleo e gás natural;
• os principais pontos de recebimento da produção de petróleo e as principais refinarias nacionais em volume de
combustível refinado concentram-se principalmente nesta região;
• os dados de entrada referentes ao transporte de petróleo e dos combustíveis são obtidos via médias de
distâncias percorridas pelos diversos tipos de transportes e a região Sudeste foi considerada uma referência
satisfatória para a obtenção desses dados.

Atualmente, 20% da produção de petróleo da Bacia de Campos é escoada via oleoduto até Barra do Furado
(Terminal), Cabiúnas e por fim até as refinarias REDUC (RJ), REGAP (MG). Nesta análise, foram consideradas apenas
as refinarias REDUC (RJ), REGAP (MG), REVAP (SP), REPLAN (SP) e RPBC (SP), já que juntas, representam uma
grande parcela do total de petróleo nacional refinado.
Para estimar o consumo energético e as emissões para o transporte da matéria-prima e dos combustíveis, foi
necessário:

• identificar as logísticas de transporte, quantificando os meios (tanques oceânicos, dutos, barcas, trens e
caminhões) e as distâncias percorridas para transportar cada d matéria-prima ou combustível;
• identificar os tipos e os insumos de combustíveis (óleo residual, combustível diesel, gás natural, eletricidade) a
serem utilizados para propulsionar cada meio de transporte;
• estimar a distância de cada meio de transporte para cada matéria-prima ou combustível transportado;
• calcular o consumo energético e emissões para cada um dos insumos e combustíveis;
• calcular o somatório do consumo energético e as emissões de todos os meios de transporte para uma dada
matéria-prima ou combustível.

Além disso, para nosso estudo escolheremos no sub-estágio FEEDSTOCK as seguintes matérias-primas: Petróleo e
Gás Natural. Os combustíveis utilizados no sub-estágio FUEL, após o refino, são a gasolina e o diesel; o gás natural e o
gás hidrogênio (proveniente da reforma do gás natural) e que será empregado nos veículos alimentados por células a
combustível.
No estágio TTW (Tank-to-Wheel) os sistemas de propulsão escolhidos para esta análise são motores convencionais
(de ignição por centelha ou compressão, alimentados por gasolina, diesel ou gás natural comprimido), e sistemas com
tecnologia célula à combustível de membrana polimérica (PEMFC).
Os veículos com tecnologia célula a combustível disponível atualmente só permite a alimentação por hidrogênio. A
utilização de hidrogênio puro em veículos propulsionados pela tecnologia de células a combustível, seja através do
emprego de garrafas com gás comprimido ou de reservatórios criogênicos para o hidrogênio líquido envolvem certos
riscos. Além disso, deve-se considerar a não existência de uma rede de distribuição desse combustível e que a produção
atual de hidrogênio não suportaria um crescimento tão grande da demanda.
Outra possibilidade, que está sendo considerada para o uso da tecnologia da célula a combustível em veículos, é a
produção on-board de hidrogênio através da reforma de hidrocarbonetos. Este processo permite que diversos tipos de
combustíveis sejam empregados como, por exemplo, metanol, gás natural ou etanol.
Na presente análise, o hidrogênio é produzido a partir da reforma do gás natural que é feita num reformador. Esse
reformador pode ser instalado no posto de abastecimento, produzindo o hidrogênio que abastece os veículos, ou no
próprio veículo (on board), que seria abastecido num posto de gás natural.
No entanto, o uso de reformadores on board supõe um aumento considerável do volume – indesejável no caso de
aplicações automotivas – e uma diminuição do rendimento de conversão (GM_4, 2001).
As rotas analisadas estão descritas na Tabela 1

Tabela 1 - Rotas analisadas

Cenários Rotas Combustíveis Tecnologia Veicular

1 Gasolina Convencional Veículo Convencional Ciclo Otto

Curto Prazo 2 Diesel Convencional Veículo Convencional Ciclo Diesel

3 Gás Natural Comprimido (GNC)
Gás Natural reformado no
4 veículo (produção de H2 on
Longo Prazo board)
5 Hidrogênio produzido no posto
através de Reforma do GNC
Veículo Convencional Ciclo Otto
Veículo com tanque de GNC e Reformador acoplado a
um sistema de Células a Combustível (PEMFC H2)
Veículo sem Reformador de GN e com tanque de H2
comprimido acoplado a um sistema de Células a
Combustível (PEMFC H2)
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Mais especificamente, cada uma das rotas pode ser caracterizada da seguinte forma:

1. Veículo convencional com motor de ignição por centelha (ciclo Otto), com injeção eletrônica e alimentado por a
gasolina convencional (referência);
2. Veículo convencional ignição por compressão e injeção direta (ciclo Diesel) alimentado com diesel metropolitano
(características levantadas em junho de 2005);
3. Veículo convencional com motor de ignição por centelha (ciclo Otto), com injeção eletrônica e alimentado por
gás natural comprimido (GNC);
4. Veículo com tecnologia de célula a combustível tipo PEMFC (membrana polimérica) com Reformador on board
produzir hidrogênio a partir do GNC;
5. Veículo com tecnologia de célula a combustível tipo PEMFC (membrana polimérica) abastecido com hidrogênio
produzido no posto através de Reforma do GNC.

O veículo de referência selecionado para a presente análise foi o mesmo utilizado análise da General Motors, uma
pickup full-size (GM_1, 2001).
5. Resultados

Essa versão do GREET ainda não oferece a opção de escolha das unidades do consumo energético e emissões. A
planilha de dados gerada pelo programa foi convertida para as unidades Sistema Internacional.
5.1. Estágio do Poço ao Tanque (Well-to-Tank)

5.1. 1. Consumo energético:

A Figura 2 ilustra os resultados da eficiência energética das diversas rotas estudadas obtidas através do GREET.

100

90
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA WTW (%)

80

70

60

50

40

30

20

10

0
Hidrogênio produzido a Hidrogênio produzido a
Gás Natural Comprimido
Gasolina Comum Diesel Comum partir do Gás Natural partir do Gás Natural
(GNC)
reformado no veículo reformado no Posto

Série2 82,9 86,3 89,5 89,5 58,6

Figura 2 – Eficiência Energética no estágio Poço ao Tanque (WTT)

Observa-se no estágio Well-to-Tank, que as rotas de gás natural apresentaram o menor consumo energético. Este
baixo consumo total neste estágio se deve ao fato de que a produção de gás natural possui elevada eficiência, pois o gás
natural é extraído dos reservatórios praticamente em sua forma final para consumo. Além disso, as eficiências
energéticas do processamento do gás natural são elevadas e seu transporte via gasoduto diminui os gastos energéticos.
É importante ressaltar que a rota de gás natural para a utilização nos veículos movidos a gás natural com motores
convencionais (cenário a curto prazo) e a rota com tecnologia de célula a combustível com reformador (cenário a longo
prazo), apresentaram praticamente o mesmo consumo energético, pois os estágios do poço até o tanque são iguais para
as duas rotas.
A rota 5, que corresponde ao veículo propulsionado pela tecnologia de células a combustível (estudo a longo
prazo), sem reformador e com abastecimento de hidrogênio produzido via reforma num posto a partir de gás natural,
apresentou a menor eficiência dentre as rotas estudadas no estágio Well-to-Tank: 58,6%.
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Esse elevado consumo energético no estágio WTT da rota 5, explica-se pelo fato que os gastos energéticos
inerentes ao processo de reforma gás natural–hidrogênio são elevados (eficiência do processo de reforma é cerca de
70%), resultando numa eficiência relativamente baixa.
As rotas de gasolina e diesel convencional apresentaram um consumo energético intermediário entre todas as rotas
estudadas, sendo que a rota da gasolina tem um consumo energético levemente maior que o diesel. A diferença no
estágio Well-to-Tank entre o consumo energético total do diesel e da gasolina deve-se às diferentes eficiências
energéticas no refino de cada combustível.
5.1. 2. Emissões

As emissões de GHG no estágio Well-To-Tank são ilustradas na Figura 3.

120
Emissões GHG Poço ao Tanque (WTT) (g/MJ)

100

80

60

40

20

0
Gás Natural Hidrogênio Hidrogênio
Gasolina
Diesel Comum Comprimido produzido a partir produzido a partir
Comum
(GNC) do Gás Natural do Gás Natural

Série2 16 13 10 10 101

Figura 3 – Emissões de GHG no estágio do Poço ao Tanque (WTT)

As emissões de cada rota apresentaram valores compatíveis com o consumo energético, ou seja, as rotas menos
eficientes apresentam emissões de GHG mais elevadas. Desta forma, as rotas de gás natural comprimido apresentaram
os menores índices de emissões de CO2, N2O (com excreção da rota de gás natural reformado no posto, que apresentou
emissões bastante elevadas). No entanto, as emissões de CH4 nas rotas envolvendo gás natural apresentaram índices
superiores às rotas de gasolina e diesel.
Sendo o metano o principal componente do gás natural (teor em torno de 87%), os elevados níveis de emissões de
CH4 em todas as tecnologias envolvendo gás natural no estágio Well-to-Tank é devido aos seguintes fatores:

• - produção e acondicionamento (processamento e compressão do gás);

• - emissões acidentais (perdas não intencionais durante o transporte e a distribuição);
• - emissões durante trabalhos de manutenção e na utilização do gás natural em suas operações de rotina.

É importante ressaltar que liberações que ocorrem no estágio de produção de gás natural são normalmente
queimadas em sistemas de tochas (flare), diminuindo assim as emissões de metano. O maior problema na emissão CH4
é o elevado potencial de aquecimento global (Australian Greenhouse Office, 2004).
Mesmo com essa desvantagem de um maior potencial de aquecimento global, os níveis de emissão de Gases de
Efeito Estufa nas rotas de gás natural (que engloba os potenciais de aquecimento global de cada um dos gases de efeito
estufa) é menor que nas rotas de gasolina e diesel. Ou seja, mesmo com emissões mais elevadas de metano, a redução
de CO2 e NOx justifica utilização de gás natural (excluindo o caso de gás natural reformado no posto), resultando num
beneficio ambiental.
À primeira vista, poderia parecer equivocada a afirmação de que a eficiência da rota 5 (hidrogênio reformado em
um posto a partir do gás natural) seja menor que a da rota 4 (hidrogênio reformado on board a partir do gás natural).
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Deve-se notar que essa análise está correta, uma vez que na rota 4, o processo de reforma não é realizado no estágio
WTT, mas se dá no estágio seguinte (TTW).
Os resultados obtidos nessa na análise, são análogos aos obtidos pelo estudo feito pela General Motors (GM_3,
2001).
5.2. Estágio do Tanque à Roda (TTW)

Este estágio corresponde ao estágio de operação veicular. Os resultados são apresentados na Figura 4. Quanto mais
eficiente for a tecnologia veicular, menor é o consumo energético. Dessa forma, no estágio de operação veicular, as
tecnologias que apresentam os menores consumos energéticos são as tecnologias a longo prazo, pois eficiência
associada ao uso de células a combustível é de aproximadamente 50%, contra 35% dos veículos ciclo Diesel e 25% no
caso de veículos de ignição por centelha. Os resultados da Figura 4 estão de acordo com essas características dos
veículos.
Observa-se também uma eficiência mais elevada na rota 5 do que a rota 4, como era de se esperar. Conforme
comentado anteriormente, essa diferença se deve a eficiência associada à reforma do gás natural, que é feita on board
no caso dos veículos que utilizam a tecnologia de célula a combustível alimentados por GNC (rota 4). No estágio TTW,
o processo de reforma torna menos eficiente a rota 4, uma vez que na rota 5 o hidrogênio produzido por reforma de gás
natural já foi levado em conta no estágio anterior (WTT).
Um outro fator a ser considerado é o aumento da massa do veículo, no caso da rota 4, devido ao reformador, o que
torna menos eficiente o uso dessa rota.
No estágio de operação veicular, considerando apenas o cenário a curto prazo, pode-se observar que o Diesel
convencional apresentou o maior eficiência (2.758 kJ/km), seguido pelo gás natural comprimido (3.072 kJ/km), e
finalmente a os veículos de ignição por centelha alimentados por gasolina (3.379 kJ/km).

4.000

3.500

3.000
CONSUMO ENERGÉTICO (TTW) (kJ/km)

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
Veículo Cel Combustível
Veículo Convencional Veículo Convencional Veículo Convencional Veículo Cel Combustível
com Reformador para
Ciclo Otto à Gasolina Ciclo Diesel Ciclo Otto a GNC alimentado por H2
GNC

Série2 3.379 2.758 3.072 1.797 1.147

Figura 4 – Consumo energético no estágio Tanque à Roda (TTW)

5.3 Ciclo Completo: Estágio do Poço à Roda (Well-to-Wheel)

5.3.1. Consumo energético

O consumo energético do ciclo completo (Well-to-Wheel), apresentou melhores resultados nos veículos com
tecnologias a longo prazo, ou seja, as rotas 4 e 5. É o que pode ser observado da Figura 5.
Nas rotas 4 e 5, o resultado final é uma eficiência energética elevada, uma vez que essas rotas aliam a alta
eficiência do processo de extração e processamento do gás natural (estágio WTT), à elevada eficiência da tecnologia de
células a combustível automotivas. A pequena diferença de valores do consumo energético, que se observa nas rotas 4
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(reforma on board) e 5 (reforma no posto), deve-se a maior massa do veículo que utiliza o reformador interno e a menor
eficiência desse sistema compacto (on board).

4.500

4.000

3.500
CONSUMO ENERGÉTICO WTW (kJ/km)

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
Veículo Cel Combustível
Veículo Convencional Veículo Convencional Veículo Convencional Veículo Cel Combustível
com Reformador para
Ciclo Otto à Gasolina Ciclo Diesel Ciclo Otto a GNC alimentado por H2
GNC

Série2 4.078 3.196 3.434 2.010 1.957

Figura 5 – Consumo energético no estágio Poço à Roda (WTW)

5.3.2. Emissões

As emissões de GHG no ciclo completo (Well-To-Wheel) são ilustradas na Figura 6.

350

300

250
Emissões GHG WTW (g/km)

200

150

100

50

0
Veículo Cel Veículo Cel
Veículo Convencional Veículo Convencional Veículo Convencional
Combustível com Combustível
Ciclo Otto à Gasolina Ciclo Diesel Ciclo Otto a GNC
Reformador para GNC alimentado por H2
Série2 305 250 250 121 116

Figura 6 – Emissões de GHG no estágio Poço à Roda (WTW)

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6. Conclusões

Embora simplificado, esse primeiro trabalho foi útil para explorar as potencialidades do software GREET para
análise de consumo energético e emissões.
Foram estudadas 5 rotas de combustíveis e tecnologias veiculares com dados coletados no mercado nacional e
alguns cenários descritos em estudos atuais (GM_1, 2001): Veículo convencional com motor de ignição por centelha
alimentado com a gasolina convencional; Veículo convencional com motor de ignição por compressão alimentado com
diesel metropolitano; Veículo convencional ignição por compressão e injeção direta (ciclo Diesel) alimentado com
diesel metropolitano; Veículo convencional com motor de ignição alimentado por GNC; Veículo com tecnologia de
célula a combustível tipo PEMFC (membrana polimérica) com Reformador on board para produzir hidrogênio a partir
do GNC; e Veículo com tecnologia de célula a combustível tipo PEMFC (membrana polimérica) abastecido com
hidrogênio produzido num posto através de Reforma do GNC.
A análise permite concluir que:
1. No estágio do Poço ao Tanque, as rotas do gás natural apresentam eficiências energéticas mais elevadas e menor
nível de emissões GHG do que as rotas que utilizam gasolina e diesel;
2. No estágio de operação veicular (TTW), os veículos de tecnologia de propulsão por célula a combustível,
alimentados com hidrogênio produzido a partir da reforma do gás natural, apresentaram eficiência energética mais
elevada e menores emissões de gases GHG do que os veículos que utilizam gasolina e diesel;
3. A análise do ciclo completo (WTW) também permite afirmar que os veículos de tecnologia de propulsão por
célula a combustível, alimentados com hidrogênio produzido a partir da reforma do gás natural, apresentaram eficiência
energética mais elevada e menores emissões de gases GHG do que os veículos que utilizam gasolina e diesel.
Como os resultados obtidos na análise do ciclo de vida) para as rotas 4 (veículos de tecnologia de propulsão por
célula a combustível alimentados com hidrogênio produzido a partir da reforma do gás natural on board) e 5 (veículos
de tecnologia de propulsão por célula a combustível, alimentados com hidrogênio produzido a partir da reforma do gás
natural um posto) são bastante próximos, isso não permite afirmar qual das duas rotas é mais eficiente. No entanto,
dados da literatura especializada permitem concluir que a reforma de gás natural para geração de hidrogênio no posto
apresenta maiores eficiências que a opção do veículo com reformador on board (GM_4, 2001).
Uma limitação encontrada dessa versão do programa GREET diz respeito a análise do etanol automotivo, que
apresentou valores inadequados devido as restrições do programa.
7. Referências Bibliográficas:

Australian Greenhouse Office, 2004, “Life-Cycle Emissions Analysis of Fuels for Light Vehicles”, REPORT(HA93A-
C837/1/F5.2E), University of Melbourne, Department of Mechanical and Manufacturing Engineering, Parkville.
GM_1, 2001, “Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North
American Analysis”,Volume 1, Executive Summary Report.
GM_2, 2001, “Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North
American Analysis”, Volume 2, Advanced Fuel Vehicle Systems.
GM_3, 2001, “Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North
American Analysis”, Volume 3 Transportation Fuels.
GM_4, 2001, “Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North
American Analysis”, Appendix B Complete Well-to-Tank Results.
DOE, 2005, “Development and Use of GREET 1.6 Fuel-Cycle Model for Transportation Fuels and Vehicle
Technologies”, DOE.
McNicol, B. D., Rand, D. A. J., Williams, K. R., 2001, “Fuel cells for road transportation purposes — yes or no? “,
Journal of Power Sources, 100, pp. 47–59.
Hollanda,J. B., Erbe, P., 2005, “Matriz de Insumo Produto Well to Wheel”, in Ferramentas Para Planejamento de
Energia no Brasil, INEE, Rio de Janeiro, Brasil.

WELL-TO-WHEEL ANALYSIS OF FUELS FOR LIGHT VEHICLES

Silvio Carlos Aníbal de Almeida

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Ilha do Fundão, CT –G-204.Rio de Janeiro, RJ, Brazil. Postal Code 21.945-970.
Telefax 55-21- 2562-8383; Telephone: 55-21-2562-8388,
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Abstract. In this paper different vehicle fuels and vehicles powertrains are compared on a full Life Cycle Analysis (LCA) basis. The
inputs (energy consumption and material resources) and outputs (emissions and cost) are calculated by GREET software (Argonne
National Laboratory). The environmental issues associated with these inputs and outputs are then evaluated. A full analysis would
include all upstream and downstream processes associated with the production and use of the vehicles and vehicle fuels The
technique examines every stage of each fuel, including extraction, transportation, distribution, and their use in internal combustion
engines and their emissions.

Keywords: Well-to-Wheel Analysis, Vehicle Emissions, Life Cycle Analysis of Vehicles,