Partie A : Etude Bibliographique Chapitre I : Structure de chaussée

I.1. Introduction
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches (figure I.1), qui sont
mises en œuvre pour répartir les charges induites par le trafic que le sol support seul ne
pourrait pas soutenir.
I.2. Constitution d’une structure de chaussée
Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par
empilements successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol
support (Figure I.1).Vis-à-vis de la description adoptée par la méthode de dimensionnement
française , établie par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service
d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), on associe à chacune des couches
une fonction. [16]
Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme pour former un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom
l’indique, de support au corps de chaussée. Pendant la phase de travaux, la couche de forme a
pour rôle d’assurer une qualité de nivellement permettant la circulation des engins pour la
réalisation du corps de chaussée. Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, la
couche de forme permet d’augmenter la capacité portante de la plate-forme support de
chaussée.
Les couches d’assise sont généralement constituées d’une couche de fondation
surmontée d’une couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa
rigidité et répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la
plate-forme support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites
admissibles.
La couche de surface est formée d’une couche de roulement surmontant
éventuellement une couche de liaison intermédiaire. La couche de roulement assure la
fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau et des sels de
déverglaçage, et à travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort
des usagers.

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Figure I.1. Coupe type d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches

I.3. Différents types de structures de chaussée

Le réseau routier et autoroutier est composé de plusieurs types de structures de
chaussée. Pour chaque type de structure, des exemples sont donnés dans le guide technique
sur la conception et le dimensionnement des structures de chaussée [16],ainsi que dans le
catalogue des structures types de chaussées neuves[17].
I.3.1. Chaussées souples
Ces structures comportent une couverture
bitumineuse relativement mince (inférieure à15 cm),
parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très
faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de
la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm.
I.3.2. Chaussées bitumineuses épaisses
Ces structures se composent d'une couche de
roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en
matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou
deux couches (base et fondation). L'épaisseur des
couches d'assise est le plus souvent comprise entre 15 et
40 cm.
I.3.3. Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Ces structures sont qualifiées couramment de "semi-

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rigide".Elles comportent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une ou deux couches (base et fondation) dont
l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm.
I.3.4. Chaussées à structure mixte
Ces structures comportent une couche de
roulement et une couche de base en matériaux bitumineux
(épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques (20
à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles
que le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à
l'épaisseur totale de chaussée soit de l'ordre de 1/2.
I.3.5. Chaussées à structure inverse
Ces structures sont formées de couches
bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres d'épaisseur
totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12
cm) reposant elle-même sur une couche de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur
totale atteint 60 à 80 cm.
I.3.6. Chaussées en béton de ciment
Ces structures comportent une couche de béton de
ciment de 20 à 28 cm d'épaisseur éventuellement
recouverte d'une couche de roulement mince en matériaux
bitumineux.
La couche de béton repose soit sur une couche de
fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants
hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non
traitée), soit directement sur le support de chaussée avec,
dans ce cas, interposition fréquente d'une couche
bitumineuse. La dalle de béton peut être continue avec un
renforcement longitudinal (béton armé continu), ou
discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints.

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I.4. Comportement des chaussées

I.4.1 Principaux modes de dégradation des couches traitées aux liants hydrocarbonés

Les matériaux bitumineux sont employés principalement dans les couches de surface
et d'assise. Ils subissent l'action conjuguée du trafic routier (agression mécanique) et du climat
(température, gel).
Ainsi l'agression mécanique des charges roulantes provoque des écrasements et des flexions
dans la structure routière. [18]
Leur répétition est à l'origine des phénomènes :
- d'orniérage (causé par les compressions successives des matériaux bitumineux,
mais aussi par les déformations des couches éventuelles non liées) ;
- de fatigue par l'accumulation de micro-dégradations créées par les tractions
transversales répétées qui peut entraîner la ruine du matériau ;
- de fissuration qui peut apparaître et se propager dans la chaussée.
La température a deux effets mécaniques principaux outre le vieillissement du matériau :
- changement de la rigidité (module) du matériau dû au caractère thermosusceptible
du mélange bitumineux et plus particulièrement du liant hydrocarboné ;
- création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des
dilatations-contractions thermiques qui peut provoquer et faire se propager des
fissures avec les cycles thermiques, surtout à basse température (les couches
traitées aux liants hydrauliques sont sujettes quant à elles aux retraits thermique
et de prise).
Dans ces conditions la caractérisation des matériaux bitumineux porte sur :
- la détermination du module de rigidité pour différentes conditions de température et
de chargement ;
- la détermination de la résistance à la fatigue.

D'autres essais visent à déterminer les capacités de résistance du matériau à l'orniérage et

aussi de caractériser la fissuration et sa propagation notamment à basse température.

I.4.2. Sollicitations dans la chaussée

Le passage d'un véhicule engendre des contraintes normales et de cisaillement dans

toutes les directions des couches de la chaussée. La couche d’assise constituée de matériau
bitumineux subit essentiellement le phénomène de fatigue causé par les cycles de

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traction/compression dans la direction parallèle à l'axe de roulement. La figure I.2 montre la

déformation longitudinale à la base de la couche d’assise au passage d’une roue. [6]

Figure I.2.Déformation longitudinale à la base d'une couche de chaussée :

(a) Schéma du passage de la charge roulante et point de mesure
(b) Déformation longitudinale résultante

A l’approche de la charge, le point de mesure est soumis à une contraction puis à une
extension quand la charge en est suffisamment proche. De plus, les phases d'extension et de
contraction sont fortement asymétriques et d’autant plus que la température est élevée.

A chaque passage de roue, la chaussée subit donc un chargement du même type :

«contraction - extension - contraction». C'est la répétition de ces sollicitations qui est à
l’origine de la fatigue de la chaussée (à sa base et dans la direction longitudinale).

L'amplitude de la partie en extension du signal de sollicitation est environ trois à quatre

fois plus grande que celle correspondant à la partie en contraction. En outre, la résistance de
l'enrobé bitumineux en traction est beaucoup plus faible que sa résistance en compression.
L'endommagement par fatigue se fait donc principalement dans la phase de traction de la
flexion. La traction par flexion étant plus forte à la base de la chaussée (quand il s’agit des
couches collées), l'amorce de la fissure doit se déclencher théoriquement à cet endroit.

La forme de ce signal et le nombre de paramètres qui la définissent (variation de

température, de la charge, du trafic, de l'épaisseur des couches, de la portance du sol de
fondation, des effets climatiques, ...) soulignent les difficultés de la reproduction du signal
réel en laboratoire.

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Le signal de la figure I.2. peut être utilisé pour déterminer la fréquence de la sollicitation
des essais de fatigue en laboratoire à partir de l'épaisseur de la couche sollicitée, la vitesse de
la charge roulante et l'intervalle qui sépare les deux crêtes en contraction du signal .

I.5. Conclusion

La structure d’une chaussée est en général composée de trois groupes de couches

superposées: les couches d’assises, la plate-forme support, et les couches de surface.
Les couches d’assises sont constituées d’une couche de base et d’une couche de
fondation souvent réalisées en matériaux granulaires non liés ; elles constituent le corps de
chaussée et servent à répartir les chargements mécaniques induits par le trafic et les
transmettre à la plate-forme support. Les couches de surface comprennent essentiellement la
couche de roulement, qui a pour rôle de protéger les couches d’assises des infiltrations et
d’améliorer la qualité de la surface de la chaussée, elles peuvent être constituées par des
couches d’enrobés ou une simple couche d’enduit.