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Système De Suspension

Mohammed ABDOUN

Table des matières

1 Introduction 2

2 Suspension à essieu rigide 2

3 Suspension à roues indépendantes 2


3.1 Suspension à double triangle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.1 Morphologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.2 Centre de roulis - axe de roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.3 Analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 Suspension jambe de McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2.1 Morphologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2.2 Centre de roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.3 Objectifs de la conception d'une suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4 Raideur anti-roulis 4
4.1 Dénition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 Application : Barre anti-roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

A Annexe-Rappels de la méthode petits déplacements 13

B Annexe-Corrigé Application barre anti-roulis 15

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1 Introduction

Le système de suspension est le système qui est intermédiaire entre les roues/essieux (masses non
suspendues) et le châssis (masses suspendues). Il permet de :
• soutenir le véhicule et son poids
• maintenir un alignement correct des roues
• contrôler la direction de course du véhicule
• maintenir le contact roues/route
• amortir les eets des eorts de chocs.
L'industrie automobile utilise diérents types de suspension. Les facteurs qui inuencent le choix
de type sont le coût l'encombrement, propriétés cinématiques et les attributs de souplesse. Les sys-
tèmes de suspension des véhicules consistent en :
• Éléments de guidage :
· bras de contrôle, liaisons
· jambes
· ressorts à lames
• Éléments de forces :
· ressort hélicoïdale, barre de torsion, ressort à air, ressorts à lames
· barre anti-roulis
· amortisseurs
· cuvettes. . .
• Pneus
On distingue deux types : les suspensions  à essieu rigide  (g. 1a) où les parties gauche et
droite sont liées, et les suspensions  à roues indépendantes  (g. 1b) dans lesquelles sur un même
train la partie gauche est séparée de la partie droite.

2 Suspension à essieu rigide

Sur les pick-ups, les camions et les bus on utilise souvent des suspensions à essieu rigide. Elles
sont guidées par des ressorts à lames (suspension Hotchkiss ; c'est le nom de la marque de voiture
qui l'a utilisé en premier) (g. 2a) ou par des liens rigides (g. 2b). Alors qu'on attend des ressort à
lames qu'ils soient souples dans la direction verticale, il faut qu'ils soient rigides dans les directions
longitudinale et latérale, et ainsi transmettent les composantes de forces nécessaires entre les masses
non suspendues vers les masses suspendues. Les suspensions guidées par des ressorts à lames sont
très robustes et moins chères.
La raideur élevée des ressorts à lames est un problème. Pour les rendre plus souples, on doit
diminuer leur largeur ou réduire leur nombre, mais ainsi, on réduit malheureusement aussi leur
rigidité latérale et la stabilité directionnelle. Pour contrer ça, on ajoute alors un bras qui attache
l'essieu au châssis latéralement : bras de Panhard (g. 3a).
La gure 3a illustre aussi l'utilisation d'un lien triangulaire pour transmettre l'eort au châssis
pendant l'accélération et freinage.
La gure 3b est un exemple de réalisation de la solution 2b.
Les gures (4a, 4b, 4c et 4d), représentent quelques exemples de suspensions à essieu rigide.

3 Suspension à roues indépendantes

Si les roues sont suspendues indépendamment, les liens doivent imposer à au porte-moyeu, cinq
degrés de liberté sur six. Le seul degré qui doit rester libre est la translation verticale. On peut

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matérialiser ces contraintes par cinq barres avec des liaisons rotule à leur extrémités (g. 5). Cet
agencement, qui est appelé suspension multi-points, permet par les réglages des longueurs des liens
d'obtenir la cinématique optimale. Malheureusement cette solution est chère et on ne la retrouve que
sur des voitures de course.
A partir de cette conguration, on peut obtenir plusieurs variantes :

3.1 Suspension à double triangle


3.1.1 Morphologie

Si les points 1 et 2 de la gure 5 coïncident et si les points 3 et 4 aussi coïncident, les barres
correspondant deviennent des éléments triangulaires et on obtient la suspension à double triangle
(g.6). Si en plus les droites 1'-2' et 3'-4' sont parallèles à la direction ~x, le mouvement du porte-
moyeu est plan et donc peut être étudier en projection dans le plan (~y , ~z). On trouve alors un système
à quatre barres dont la base est le corps du véhicule.

3.1.2 Centre de roulis - axe de roulis

On peut appliquer ce qu'on connaît sur les CIR (Centre Instantané de Rotation) dans la ciné-
matique des mouvements plans pour calculer le CIR du corps du véhicule par rapport au sol c'est
ce qu'on appelle : le centre de roulis (g.7) noté RC et doit appartenir au plan vertical contenant
les centres des roues. Virtuellement ce centre peut être interpréter comme une liaison pivot entre les
masses suspendues et le sol, mais juste à cet instant. Pendant les virages, un moment dû à l'eort
centrifuge appliqué en G, peut causer un roulis exagéré d'où la nécessité de connaître la position du
centre de roulis par rapport au centre d'inertie G.
L'axe de roulis (g. 8) est une droite qui passe par le centre de roulis de la suspension avant et le
centre de roulis de la suspension arrière. Le corps du véhicule (masses suspendues) pivote autour de
cette axe pendant les virages.

3.1.3 Analyse

On appelle t : la distance suivant ~y entre le centre de poussée sol/pneu et le plan médian de la


roue. Les points BW1 et BW2 (g. 7) des roues sont à l'intersection des droites du lien supérieur
et du lien inférieur, qui convergent soit à l'extérieur (g. 7a) soit de l'autre coté du plan médian du
véhicule. Il est possible d'obtenir ∂z
∂t
= 0 si on a les points BW1 et BW2 logés sur le sol (g. 7b), mais
cette condition n'est obtenue que pour une ou deux valeurs de charge. γ étant l'angle de carrossage
du pneu, si on veut que ∂φ ∂γ
→ 0 alors il faut que BW1, BW2 et RC soient sur le sol dans le plan de
symétrie (g.7c).

3.2 Suspension jambe de McPherson


3.2.1 Morphologie

Si le triangle supérieur est remplacé par une liaison pivot glissant , on obtient une suspension
McPherson (g. 9). Sa simplicité et son encombrement réduit (pour laisser plus de place au moteur)
a fait que cette solution soit la plus utilisée pour le train avant des voitures particulièrement les
petites.

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3.2.2 Centre de roulis

La gure 10 représente le tracé du centre de roulis correspondant à la suspension de McPherson.


L'axe de roulis est l'axe qui passe par le centre de roulis du train avant et celui du train arrière
(voir g.5 du chapitre 1). L'axe du roulis est généralement incliné d'un angle faible par rapport à
l'horizontale. Par exemple la Peugeot-405 a H1 = 5cm, H2 = 10cm ce qui donne un angle α = 1, 1◦ .
On le considère donc comme horizontal.

3.3 Objectifs de la conception d'une suspension


Pendant la conception d'une suspension, on cherche à :
• Minimiser l'amplitude du mouvement de roulis,
• Minimiser l'angle de carrossage de la roue (angle entre le plan de la roue et le plan vertical
contenant ~x) pour éviter l'usure accentuée d'un coté du pneu et aussi assurer une adhérence
uniforme sur toute toute la largeur du pneu.
• Minimiser le déplacement de la position du centre de roulis vis-à-vis des déformations de la
suspension. Et ainsi améliorer l'ergonomie et la prédictibilité de la conduite.
• Équilibrer les hauteurs des positions des centres de roulis essieux avant/arrière.
• Placer raisonnablement la position du centre de roulis ni trop bas pour éviter un angle de roulis
exagéré, ni trop haut pour éviter le soulèvement du véhicule(Car Jacking) ou repliement de la
roue vers l'intérieur (Tuck Under) (g. 11).

4 Raideur anti-roulis

4.1 Dénition
La raideur anti-roulis est celle qui résiste au roulis et évite que les masses suspendues ne s'inclinent
trop pendant les virages et avoir un minimum de confort pour les passagers.

4.2 Application : Barre anti-roulis


Pour consolider la raideur anti-roulis, on ajoute une barre anti-roulis ou stabilisatrice modélisée
par le ressort de torsion K1∗ (g. 12-14). Pendant le mouvement de translation verticale du châssis
(1), il n'y a que les ressorts K1 qui se déforment. Mais dès qu'il y a un mouvement de roulis, en plus
de la déformation des ressorts K1 , la barre anti-roulis se déforme aussi, assurant ainsi une résistance
au roulis.
L'objectif de cette étude est de trouver le coecient de raideur qui relie l'angle de roulis φ à un
couple extérieur Cext agissant sur le châssis (1).
1. Faire un schéma d'analyse (graphe des liaisons et eorts) et les gures des rotations planes
2. Calculer la relation qui lie (θ2 − θ3 ) = f (φ). il est conseillé d'utiliser les petits mouvements
3. Déterminer alors la relation Cext = Kroulis · φ
Un rappel de la méthode des petits déplacements est donnée dans l'annexe A, suivi du corrigé de
l'application qui est donnée dans l'annexe B.

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(a) Suspension à essieu rigide (b) Suspension à roues indépendantes

Figure 1  Exemples de types de suspensions

(a) Ressorts à lames (b) Avec des liens

Figure 2  Guidage des suspensions à essieu rigide

(a) Mécanisme avec triangle et bras Pan- (b) Autre exemple de suspension rigide avec
hard quatre bras

Figure 3  Autre guidage des suspensions à essieu rigide

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(a) Suspension Watt avec bras Panhard (b) Suspension Robert avec bras Panhard

(c) Suspension avec ressorts à boudin (d) Suspension De Dion

Figure 4

Figure 5  Ne garder que le mouvement vertical

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(a) (b)

Figure 6  Suspension à double triangle.

Figure 7  Centre de roulis RC pour le cas de suspension double triangle

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Figure 8  Axe de Roulis

Figure 9  Suspension McPherson

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Figure 10  Tracé du centre de roulis McPherson

Figure 11  Car Jacking

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Figure 12

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Figure 13

Figure 14

11
A Annexe-Rappels de la méthode petits déplacements

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13
B Annexe-Corrigé Application barre anti-roulis

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