République Islamique de la Mauritanie

Honneur – Fraternité – Justice

ECOLE SUPPERIEUR POLYTECHNIQUE

Institut Supérieur des Métiers Bâtiment, Travaux publics et de

l’Urbanisme (ISM-BTPU)

RAPPORT DE STAGE CONDUITE DE

TRAVAUX
Au sein de la société :

PROJET DE LA VOIRIE DE VIABILISATION

DE L’ANCIEN AEROPORT

PREPARE PAR : ENCADREURS:

Mohamed vall Ahmed Mr. Ousmane Abdoul Kane
Mohamed salem Ahmed Mahmoud Ing.Mohamed Maawiya

3èmeAnnée DLP Génie civil

Année academique 2018-2019

 Accueil

Nous sommes très contents d’avoir suivis ce stage, ces trois mois ont été très
bénéfiques tant sur le plan de la qualité de l’encadreur que des explications,
commentaires et animation, nous étions particulièrement intéressés par l’ensemble
du contenu de ce stage, toute les notions ont pu être abordé.
Nous avons beaucoup apprécié la formation a ISM-BTPU car il y a eu
beaucoup de théorie ainsi que de pratique, il y a eu d’excellente prestation et une
bonne organisation, il y avait des supports de cours, nous avons également fait
beaucoup de travaux pratique, nous sommes particulièrement satisfaits de
cette formation surtout par la disponibilité des professeurs. C’est une formation très
dense elle a répondu totalement à nos attentes et nous la recommande vivement.
 REMERCIEMENT

Nous tenons à remercier toutes les personnes qui ont contribué au succès de notre stage et qui
nous ont aidés lors de la rédaction de ce rapport.

Tout d'abord, nous adressons nos remerciements à notre directeur, Ing. Mohamed Mahmoud
Bellal de l’ISM-BTPU qui nous a beaucoup aidé dans notre recherche de stage et nous a
permis de postuler dans cette entreprise. Son écoute et ses conseils nous ont permis de cibler
nos candidatures et de trouver ce stage qui était en totale adéquation avec mes attentes.

Nous tenons à remercier vivement notre maitre de stage Ing. Mohamed Maawiya responsable
du service PROJET DE LA VOIRIE DE VIABILISATION DE L’ANCIEN
AERAPORT, au sein de l'entreprise ATTM, pour son accueil, le temps passé ensemble et le
partage de son expertise au quotidien. Grâce aussi à sa confiance il fut d'une aide précieuse
dans les moments les plus délicats.

Ensuite, il nous est agréable d’exprimer nos grands remerciements et notre grande
reconnaissance à notre encadreur Mr. Ousmane Abdoul KANE Pour son sérieux, sa
compétence et ses orientations.

Nous remercions également toute l’équipe du terrassement pour leur accueil, leur esprit
d'équipe et en particulier Mr. Mohamed Kbeydich, qui nous a beaucoup aidés à comprendre
les problématiques d'achats sécurisés...

Enfin, nous tenons à remercier toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin à la
réalisation de ce rapport de stage : notre famille, notre ami Elwely Bouhebeyni camarade de
promotion
Table des matières
Table des matiè………………………............................................................................................. 3
Table des matiè………………………............................................................................................. 4
Liste des figures ............................................................................................................................... 5
Liste des tableaux ............................................................................................................................. 5
INTRODUCTION ........................................................................................................................... 6
I. Présentation de l’entreprise ……............................................................................................. 7
I.1 L’entreprise et son secteur d’activités ................................................................................... 7
I.2 L’entreprise par rapport au secteur ........................................................................................8
I.3 Localisation de l’entreprise : ................................................................................................ 10
II. PRESENTATION DU PROJET .......................................................................................... 11
II.1 GENERALITES ................................................................................................................... 11
II.1.1 Contexte du projet .............................................................................................................. 11
II.1.2 INTERVENANTS .................................................................................................................. 11
II.2 Caractéristique géométrique ................................................................................................. 12
II.2.1 Normes de conception ....................................................................................................... 12
II.2.2 Carte graphique .................................................................................................................. 13
II.2.3 Trace en plan ......................................................................................................................... 13
II.2.4 Profil en long : ....................................................................................................................... 14
II.2.5 Profil en travers type : ........................................................................................................... 17
II.3 STRUCTURE DE CHAUSSEES : ....................................................................................... 18
II.3.1 ACCOTEMENT ................................................................................................................ 18
III. TRAVAUX EFFECTUEES ................................................................................................. 19
III.1 Terrassement ........................................................................................................................ 19
III.1.1 Généralités : ...........................................................................................................................19
III.1.2 Matériaux : ........................................................................................................................ 20
III.1.2.1 Zone d’emprunt .................................................................................................................. 22
III.1.3 Exécution du remblai et du déblai ...................................................................................... 26
III.1.3.1 Engins de terrassement ....................................................................................................... 26
III.2 Application des enrobé ............................................................................................................ 28
III.2.1 Définitions : ....................................................................................................................... 28
III.2.2 Composition des enrobés : ................................................................................................. 28
III.2.3 Fabrication des enrobés : .................................................................................................... 28
III.2.4 Méthodologie et Equipement : ............................................................................................ 29
a. La préparation de la surface revêtue d’enrobé .......................................................................... 29
3|Page
b. Le transport de l’enrobé : ........................................................................................................ 31

c. La mise en place de l’enrobé : ................................................................................................ 31

d. Le compactage : ...................................................................................................................... 36
CONCLUSION ............................................................................................................................ 38

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................ 39

4|Page
 Liste des figures
Figure 1:l’organigramme de l’entreprise ---------------------------------------------------------------- 9
Figure 2: Image satellitaire qui localise l’entreprise ATTM ---------------------------------------- 10
Figure 3: Image satellitaire du projet importé du Google earth ------------------….--------------- 13
Figure 4: Image satellitaire qui précise la signqle verte qui montre l’avenue Cheikh Tourad ..14
Figure 5: PROFIL EN LONG CHEIKH TOURAD --------------------------------------------------15
Figure 6: profile en travers ---------------------------------------------------------------.--------------- 17
Figure 7: Décapage de l’axe EW14 -------------------------------------------------------.------------- 19
Figure 8: La pelleteuse (ou pelle hydraulique) --------------------------------------------.----------- 26
Figure 9:chargeur ----------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figure 10:niveleuse -------------------------------------------------------------------------.------ 28
Figure 11: Imprégnation --------------------------------------------------------------------.------ 30
Figure 12: Accrochage ---------------------------------------------------------------------------..-------30
Figure 13:mise en place de l’enrobé -------------------------------------------------------...----- 32
Figure 14:finisseur --------------------------------------------------------------------------...-----32
Figure 15: La table lisseuse du finisseur ---------------------------------------------------------...----34
Figure 16: commande du finisseur ----------------------------------------------------------------...--- 36
Figure 17: Compactage de la couche du roulement --------------------------------------------…--- 38

Liste des tableaux

Tableau 1: les declivités et les paraboles ............................................................................... 16
Tableau 2: Epaisseur et nature des couches .......................................................................... 18
Tableau 3: matériaux utilisés au terrassement ...................................................................... 21

5|Page
 INTRODUCON

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une

efficacité économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des
aménagements réalisés, elles sont le principal vecteur de communication et d’échange
entre les populations et jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités
économiques à la vie sociale. Parmi les problèmes fondamentaux auxquels sont
confrontés les projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance de
réseau existant par saturation, il est alors nécessaire pour bien cerner cette
problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en
quantifier précisément les composantes. Cela conduit à mener des études sur le terrain
naturel.
Les terrains naturels surtout en phase humide, sont incapables de supporter un trafic
soutenu de véhicules lourds, le rôle d’une chaussée est de pallier à cette inaptitude,
elle sera constituée par la superposition de plusieurs couches de matériaux. C'est pour
la route, l'équivalent des fondations d'une maison qui vont permettre à la couche de
roulement de ne point se déformer sous le passage des poids lourds.

En effet le sol est incapable de supporter le trafic et le corps de chaussée va répartir

les charges roulantes évitant ainsi les déformations du sol support.

Il est mis en œuvre en deux couches (de fondation et de base) lorsque l'épaisseur
totale est trop importante pour faire une seule couche. On distingue deux
grandes catégories de corps de chaussées :

Les assises non traitées constituées seulement de matériaux granulaires (sable, gravier),
leur épaisseur assurant seule la répartition des charges. (Cas de routes de trafic faible à
moyen)

Les assises constituées de matériaux traités aux liants hydrauliques (Ciment, laitier,
cendre) ou aux liants hydrocarbonés (bitume) pour accroître la rigidité et la portance de
la chaussée (routes à trafic élevé). Ce que nous allons

6 | P a g e
aborder à travers ce stage en intégrant certains des matériaux utilisés dans la création de
la route à travers les différentes couches afin d'assurer une plus grande résistance et de
la vie de la route.

I. Présentation de l’entreprise
I.1 L’entreprise et son secteur d’activités
ATTM, Société d’Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance crée par
la filialisation des activités bâtiments et voiries de SNIM en vue de :

Créer et développer un savoir-faire national dans le domaine BTP.

Acquérir progressivement des parts de marchés dans ce secteur pouvant garantir sa

croissance et la création d’une valeur ajouté national.

Assurer la pérennité de l’entreprise et rester une entreprise dont le nom est synonyme de
qualité, de respect de délai et d’amélioration continue.

Consolider la position de leader dans le domaine de BTP en Mauritanie et dans la sous-

région.

Assurer un retour sur investissement par la réalisation d’une croissance continue

du chiffre d’affaires avec une rentabilité d’exploitation acceptable.

Secteur d’activités

Travaux Routiers

Bâtiments et tous Corps d’Etat

Barrages

Travaux maritimes

Génie Civil Industriel

Réseaux d’Adduction d’Eau et d’Assainissement

Aménagement hydro-agricole

Réseaux électriques

7|Page
 Secteur économique

La société anonyme au capital de 10,6 Milliards d’ouguiyas réalise des bénéfices

dans les plusieurs projets qu’exécute.

I.2 L’entreprise par rapport au secteur

Historique de l’entreprise

L’entreprise a été créée et a vu la lumière en 1993 et depuis ce temps-là elle a

commencé ses majeurs projets entres autres : réalisation des voiries, des réseaux d’eau
usées et la construction des tunnels de déstockage…

L’entreprise Aujourd’hui

Dans un environnement fortement concurrentiel et un marché prometteur, la société

ATTM poursuit ses objectifs de développement avec succès et devient Aujourd’hui
après plus de vingt-ans le leader du marché des BTP en Mauritanie après sa fusion avec
l'ENER.

Les projets ci-après, sont en cours de réalisation : Aéroport

Néma

Voirie Kiffa-Boumdeyd

Travaux de construction de la route Kseir Torchan - Choum (40 km)

Réhabilitation du tronçon Kiffa-Tintane de la Route de l'Espoir Aéroport de

Teyaret El Oussa

Evitements de la Voie ferrée Réhabilitation Piste

Aéroport de Zouerate Projet Ancien Aéroport

Organigramme de l’ATTM

8|Page
 Figure 1:l’organigramme de l’entreprise

Moyens Matériels

ATTM dispose d’important lot de matériel :

9|Page
Plus de 100 Engins de Terrassement (Bulls, Chargeuses, Niveleuses, Pelles
Mécaniques...)

Un parc de plus de 100 Camions de transport

3 Centrales de Concassage / Criblage (de 60 à 100 T/H)

2 Centrales d’enrobage (100 T/H)

1 Centrale à béton avec camions toupis

5 Ateliers Mobiles d’Application (Finisseurs, Épandeuses, Compacteurs...) - 1

Parc d’Engins et Equipements de servitude (grues, stations d’entretien, groupes
électrogènes...)

Un Important lot de Matériel de Génie Civil (coffrage, bétonnières mobiles, un système

de préfabrication de dalots...)

I.3 Localisation de l’entreprise

Figure 2: Image satellitaire qui localise l’entreprise

ATTM

10 | P a g e
 II. présentation du projet

II.1 GENERALITES
II.1.1 Contexte du projet
Ce projet joue un rôle important dans le démantèlement et la revitalisation de la région.

Et plus important encore, relier KSAR et DAR-NAIM et faciliter le transfert entre eux
et exploiter la zone d’ancien aéroport d’une manière économique, la construction
des centres commerciaux répondant aux besoins des citoyens y.

Ce projet est composé de deux avenues :

Avenue Cheikh Tourad et Avenue Cheikh

Bouddah Le montant des travaux est :

Cent soixante-douze millions six cent cinquante et un mille cinq cent cinquante et un
NOuguiyas et soixante Centimes Toutes Taxes Comprises (172 651 551,6
MRU TTC).

Et basé sur la mise en œuvre de l’ATTM.

Contexte du projet

II.1.2 INTERVENANTS
• MAITRE D’OUVRAGE :

DGIT (Direction General des Infrastructure et de

Transport)

MAITRE D’OUVRAGE DELEGUE :

La Société Nationale Industrielle et Minière (SNIM), représenté par son

Administrateur Directeur Général, Monsieur Hassena ould Ely.

• CHEF DE PROJET : ing. Mohamed Maawiya

11 | P a g e
• MISSION DE CONTROLE : Laboratoire

National de Travaux Publics

• MAITRE D’ŒUVRE :

ATTM (Association des Travaux et de Transport et de Maintenance)

II.2 Caractéristique géométrique

II.2.1 Normes de conception

Conception routière présente l’ensemble des normes du ministre de transport, il
présente les éléments nécessaires à la conception du réseau routier : profils en
travers, trace et profil, aménagement des carrefours et la conception des échangeurs.

Ces derniers sont appuyés par la classification fonctionnelle du réseau,

l’environnement, les distances de visibilités et la conception des routes à faible débit.

Cette partie contient également les normes relatives aux accès, aux servitudes de non
accès, au stationnement. L’ensemble de ces normes fournit aux concepteurs un
outil de bases important qui lui permet ses décisions en fonction des concepts
connus et admis dans la pratiques géni routier.

La conception de la route a été faite selon les normes SETRA

Le plan de lotissement a été faite à l’aide de logiciel AUTOCAD Pour

la topographie on a utilisé PISTE

Pour le dimensionnement de la chaussée on a utilisé ALIZE

12 | P a g e
 II.2.2 Carte graphique

Figure 3: Image satellitaire du projet importé du Google earth

II.2.3 Trace en plan

Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route
sur un plan horizontal, Il est constitué en général par une succession des
alignements droits et des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement
progressif.

Ce tracé est caractérisé par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra déterminer
les caractéristiques géométriques de la route.

Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonne sécurité.

13 | P a g e
 Figure 4: Image satellitaire qui précise la signale verte qui montre l’avenue Cheikh Tourad

II.2.4 Profil en long :

Le profil en long est la coupe longitudinale suivant le plan vertical passant par l’axe du
tracé. Il est constitué généralement d’une succession d’alignements droits raccordés par
des Paraboles (courbes circulaires).

Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité
dans la lisibilité de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et
une bonne perception des points singuliers.

14 | P a g e
Exemple : l’axe Cheikh Tourad (PK 3000 à PK 3917,42)

Figure 5: Profil en long

Profil en long : PL Cheikh Tourad

Plage d'abscisse : Début : 0+000.00, Fin : 3+917.42

Longueur de l’axe : 3,917.420m

15 | P a g e
 Caractéristiques Longueur Abscisse Z
Elément
des éléments
0000.00 1.642
D1 PENTE= 0.07%
1,298.480 1298.48 2.602

S= 1+300.00
PAR1
Z=2.604
R = 1,500.000 3,041
1301.52 2.608
D2 PENTE= 0.28%
447,18
1748.70 3.845

S= 1+750.00
PAR
2 Z=3.849
R = 1,500.000 2,6
1751.30 3.85
D3 PENTE= 0.10%
621,742
2373.04 4.493

S= 2+375.00
PAR
3 Z=4.495
R = 1,500.000 3,916
2376.96 4.492
D4 PENTE= -0.16%
747,611 3124.57 3.313

S= 3+125.00
PAR
4 Z=3.312
R = 1,500.000 0,862
3125.43 3.311
D5 PENTE= -0.22% 791,99
3917.42 1.607
Tableau 1: les declivités et les paraboles

16 | P a g e
 II.2.5 Profil en travers type :
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la
route de l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers,

pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout
d’abord un profil unique appelé « profil en travers » contenant toutes
les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et
autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux …etc.).

Figure 6: profile en travers

Caractéristiques :

Largeur de la voie 3.5m

Pente transversal -2%

Pente de devers -4%

Pente de Talus -50%

17 | P a g e
 II.3 STRUCTURE DE CHAUSSEES :

la chaussée est fonction de la politique de gestion du réseau routier. Et il s’agit en même

temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises et de
déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de chaussée, comme l’indique le tableau suivant :

Couche Matériaux Epaisseur en cm

Tout-venant 20
Couche de coquilles
fondation
TVC Calo-gréseux 20
Couche de
base

Couche de Béton 5
roulement bitumineux

Tableau 2: Epaisseur et nature des couches

II.3.1 ACCOTEMENT
Un accotement est la partie d’une route située entre la limite de la chaussée, au
sens géométrique, et le début du talus de remblai ou de déblai, ou en
d’autres termes la zone s’étendant de la limite de la chaussée à la limite de la
plate-forme.

Pour notre projet l’accotement est 1 ,5m

18 | P a g e
 III. TRAVAUX EFFECTUEES

III.1 Terrassement
III.1.1 Généralités :
Le terrassement est le travail consistant à déplacer des quantités importantes de
matériaux (sols, roches…) dans divers buts.

Les travaux de terrassement sont basés sur trios actions principales :

l’extraction, le transport, la mise en œuvre.

Décapage de la terre végétale :

Le décapage est la procédure par laquelle la couche superficielle du sol est enlève en
particulier la terre végétale.

Décapage de l’axe EW14

Figure 7: Décapage de l’axe EW14

19 | P a g
 Couche de fondation

La couche de fondation est la premier couche d’assise elle est importante car elle reçoit
les charges appliquées au couche de base et le transfert vers la plateforme support de
chaussée
La couche de fondation est formée d’un seul matériau ‘’ le tout-venant coquillé
d’épaisseur 20 cm

- Couche de base

Est la couche intermédiaire de l’assise elle reçoit les charges de la couche de surface et
elle les répartit vers la couche de fondation elle est formé par le mélange de deux
matériaux le toutvenant coquillé et le calo gréseux.

III.1.2 Matériaux :

Tout-venant coquillé :

‘’Tout-venant’’ c’est-à-dire ni lavés ni calibrés.

Lavés (débarrassés des déchets organiques) et calibrés (classé par

granulométrie) Masse volumique : 1.6 T/m³

20 | P a g e
 Dénomination Granulométrie Caractéristique

TOUT- Ø 0-100 Ni lavé,

VENAN ni
T calibré,
économique à
condition qu’il
contienne
d’assez
gros
cailloux et peu
de terre et de
déchet
organiqu

CAILLOUX Ø 40-60 Roulés

ou
Ø 60-80 concassés

GRAVE Ø 1.6-80 Mélange

- régulier
CIMEN de la
T différente
granulométrie
stabilisée
au
ciment (100 à
150 kg au m³

Tableau 3: matériaux utilisés au terrassement

Calo gréseux :
C’est un matériau de gros diamètre mélangé avec le tout-venant coquillés pour former la
couche de base il confère à la couche de base sa dureté.

21 | P a g e
 III.1.2.1 Zone d’emprunt
Une excavation, en dehors des limites de la route en construction, à partir de laquelle les
matériaux nécessaires à la réalisation de la route sont produits

Essais géotechnique

La géotechnique est l’étude de l’adaptation des ouvrages humains aux sols et roches
formant le terrain naturel.

Pour la géotechnique routière on concentre sur certains essais :

La granulométrie

Bût d’analyse

L’analyse granulométrique permet de déterminer la grosseur et la répartition des grains

constituants un échantillon.

Matériels utilisés :

Balance électrique

Bols de prélèvement

Etuve ou gaz

Série des tamis

Mode opératoire :

On prélève un échantillon qu’on va peser avant de laver avec un tamis 0.08 mm après
lavage on le chauffe et on le repese (poids après lavage). On procède ensuite au
tamisage en utilisant une série de tamis et les passant afin de tracer la courbe
granulométrique pour distinguer les différentes particules du matériau.

L’analyse granulométrique permet de déterminer la grosseur et les

pourcentages pondéraux respectifs des différentes familles de grains
constituant l’échantillon.

22 | P a g e
 Limite d’Atterberg

But :
On détermine par cet essai la limite de liquidité et la limite de plasticité d’un
sol.

Cet essai est réalisé sur la partie de sol passant au tamis de 400 micromètre

Matériels utilisés :

Pour la limite de liquidité :

Appareil de casagrande

Outil à rainurer

Coupelle de casgrande

Verre de montre

Balance

Sèche-cheveux

Pour la limite de plasticité :

Plaque de marbre

Sèche-cheveux

Chronomètre

Etuve

Spatule

Balance

Mode opératoire :

Placer le sol dans le petit récipient en prenant soin de ne pas enfermer de bulles
d’air. Placer le récipient sous le pénétromètre Remonter le cône au plus
haut.

23 | P a g e
A l’aide de la vis, descendre l’ensemble cône + bâti jusqu’à effleurement du sol

Agir sur le cercle pour une mise à 0

Effectuer un lâcher

Mesurer l’enfoncement en agissant doucement sur l’aiguille (molette centrale).

• Proctor modifié

But :

La détermination de la teneur en eau optimum et la densité sèche maximal

Matériels utilisés :

Balance électronique

Module Proctor

Dame Proctor

Disque d’espacement

Rehausse

Tamis 20

Règle à raser

Eprouvette graduée

Mode opératoire :

On prend 2.5kg de matériau préalablement préparé qu’on verse dans un bac On ajout
une certaine quantité d’eau proportionnelle au poids du matériau a l’aide de la truelle
on malaxe bien le matériau

On remplit le moule Proctor normalisé en trois couches puis après avoir versé chaque
couche on compacte l’aide de la dame Proctor normal en 25 coups en

24 | P a g e
respectant la hauteur de chute et en assurant une répartition équitable des coups sur la
surface à compacter.

On procède de la même manière après la mise en -place de la 2eme et la 3eme couche.

• CBR
But:

Permet de réaliser la caractérisation mécanique des sols naturels et des sols compactés
dans des remblais et couche de forme, de fondation et de base.

Matériels utilisés :

Balance électronique

Moule CBR

Rehausse

Règle à raser

Presse CBR

Tamis 20

Eprouvette graduée - Surcharge

annulaire

Mode opératoire :

Après le Proctor on partage l’échantillon en 3 points après l’avoir tamisé au tamis 20 On

les imbibe pendant 4 jours et après on les poinçonne.

Enfin on conclut l’efficacité de l’échantillon.

III.1.3 Exécution du remblai et du déblai

25 | P a g e
 III.1.3.1 Engins de terrassement
Le choix des engins de terrassement est important car les travaux de terrassement
sont une étape cruciale de tout chantier de BTP. Ils consistent à modifier le relief d’un
terrain en déplaçant des quantités importantes de matériaux (généralement de la
terre), en créant des ouvrages en remblai (ajout de matière) ou en déblai (enlèvement de
matière).

Ils se composent généralement de 3 actions principales :

L’extraction,

Le transport

La mise en œuvre

Ces différentes machines, lorsqu’elles sont utilisées de façon adéquate, permettent

des gains de productivité importants !

Figure 8: La pelleteuse (ou pelle hydraulique)

La pelleteuse (ou pelle hydraulique) :

Elle est essentiellement utilisée pour creuser de trous ou des fondations, mais peut
également servir pour des travaux de manutention ou comme outil de démolition c’est la
reine du chantier et des engins de terrassement.

Chargeur :

26 | P a g e
Le chargeur fait partie des engins de terrassement les plus populaires. C’est un engin de
chantier sur pneus muni de roues imposantes lui permettant la pratique de tous
types de terrains. Sa benne de grande taille située à l’avant, aussi appelée godet, peut
effectuer des mouvements verticaux et pivoter sur son axe porteur.

Figure 9:chargeur

Niveleuse :

Constitué essentiellement de six roues, d’une lame de grande largeur, qui peut se régler
depuis la cabine de pilotage avec des angles allant pratiquement de
0° (lame horizontal) à 90°

(lame verticale). C’est cette lame qui permet de régler les différentes couches de
chaussée (fondation et base) constituée de graves hydrauliques, naturelles
ou bitumineuses

27 | P a g e
 Figure 10:niveleuse

III.2 Application des enrobé

III.2.1 Définitions :
Les enrobé comme les enduit superficiel constitue souvent la couche de roulement
d’une chaussée

III.2.2 Composition des enrobés :

Un enrobé est un mélange de graviers, de sable et de liants hydrocarbonés appliqué en
une ou plusieurs couches pour constituer la chaussé des routes, la piste des aéroports et
d’autres zones de circulation.

III.2.3 Fabrication des enrobés :

Centrale d’enrobé

C’est toute dispositif qui permet de produire l’enrobé pour le godron l’enrobé est
construire à partir des agrégats et de bitume il y’a de conteneur plain du bitume que l’on
chauffe et on le met sur de conteneur mère qui injecte de bitume mélangé avec le gravier
pour donner ce que l’on appelle enrobé

Ici il y’a 3 classe de gravier le 0/2 et 2/6 ; 6/10 ces graviers chacun a une
proportion on va prendre 40% de 6/10 et 40% de 0/2 et 20% de 2/6 et on va mélanger
avec 5.5% de bitume La fabrication de l’enrobé commence par le
28 | P a g e
pré-dosage des agrégats (graviers, sable...), chargés dans des trémies. Puis ceux-ci
sont amenés par tapis roulant (également appelé tapis extracteur) jusqu’au tambour
de séchage.

Les agrégats sont ensuite chauffés dans un tambour rotatif à l’aide d’un brûleur,
afin d’en évacuer l’humidité et de porter leur température à 150°C pour un bon
enrobage. Les fumées de combustion sont extraites du tambour par un aspirateur et
passent par un dépoussiéreur qui récupère les fines particules. Puis les agrégats sont
enlevés par un élévateur à godets jusqu’au sommet de la tour d’enrobage. Ils passent
alors par un crible qui répartit les graviers dans différentes trémies selon leur taille.

En dessous du crible, dans la tour, se trouve les systèmes de pesage des

agrégats, du filler et du bitume provenant d’un silo chauffé. Ces mécanismes de pesage
à bascule versent alors les composants dans le malaxeur qui réalise la gâchée d’enrobé.
La capacité de ce malaxeur varie de 2 à 5 tonnes, et il peut produire de 100 à 400
tonnes/heure. L’enrobé est alors emmené jusqu’aux trémies de stockage, où les camions
viennent le récupérer avant de passer à la pesée et d’aller alimenter un finisseur.

III.2.4 Méthodologie et Equipement :

a. La préparation de la surface revêtue d’enrobé
Imprégnation :

C’est pour lier les matériaux de surface de la couche de base avant d’appliquer
la couche de roulement pour éviter la fissuration de celle-ci ou même pour
éviter le bitume de la couche de roulement de se pénétrer dans la couche de
base. Elle empêche aussi l’infiltration de l’eau dans le corps de la chaussé par
endroits fissurés de la couche de roulement afin d’assurer sa durabilité.

29 | P a g e
 Figure 11: Imprégnation

Accrochage :

Son rôle est d’assurer l’adhérence et le collage dans la chaussé pour la rendre
monolithique.

Figure 12: Accrochage

30 | P a g e
 b. Le transport de l’enrobé :
Le chargement des camions, le transport de l’enrobé et le déchargement des camions
sont des aspects souvent négligés lors de la mise en place de l’enrobé.

Pourtant, si ces étapes comportent de mauvaises pratiques, la performance du

revêtement peut être diminuée de façon importante et peut rendre inefficaces les
efforts faits lors des étapes subséquentes des travaux.

L’enrobé est transporté par camion de la centrale d’enrobage jusqu’au finisseur.

Le transport doit être effectué en minimisant les délais ainsi qu’en évitant la
ségrégation des granulats et la diminution de la température de façon à ne pas
modifier les caractéristiques de l’enrobé. Les délais sont fonction du temps de
chargement, du temps de pesage, du temps d’obtention du bon de livraison, du temps
pour recouvrir l’enrobé dans la benne, de la distance entre la centrale d’enrobage et le
chantier, de la vitesse moyenne de transport et enfin, de la période d’attente avant le
déchargement en chantier.

Le nombre de camions nécessaire au fonctionnement efficace du chantier doit être

déterminé en fonction de ces délais et il doit être suffisant pour assurer une alimentation
continue du finisseur, sans être trop élevée afin d’éviter les délais d’attente avant le
déchargement.

c. La mise en place de l’enrobé :

La mise en place d’un revêtement bitumineux s’effectue à l’aide d’un finisseur. La
connaissance des principes de conception et de fonctionnement de ce type d’équipement
est indispensable pour en comprendre les possibilités et les limites.

31 | P a g e
 Figure 13:mise en place de l’enrobé

Le finisseur

La partie centrale de l’équipement constitue la partie « tracteur » du véhicule

; elle Comporte une source d’énergie mécanique, hydraulique et électrique.

Le système de traction monté sur roues ou chenilles permet le déplacement de

l’équipement Et le guidage de la direction. La trémie permettant le
déchargement des camions est située à l’avant tandis qu’un système de
convoyeur permet le transfert de l’enrobé à l’arrière vers La vis de répartition
et la table du finisseur, laquelle répartit le matériau.

32 | P a g e
Figure 14:finisseur

La partie arrière, soit la table lisseuse, est flottante, c’est-à-dire qu’elle repose sur le
matériau mis en place et qu’elle est reliée au tracteur par l’intermédiaire de deux points
d’attache. La table lisseuse se compose d’un lissoir, de commandes d’épaisseur,
d’un dispositif de réglage des pentes transversales et d’unités de chauffage.

De plus, elle est équipée d’une plaque de damage vibrante. Plutôt que d’être dotés d’une
Plaque de damage vibrante, certains modèles de finisseurs sont équipés de ce qu’on
appelle communément « une barre dameuse », qui coulisse de haut en bas et se situe
au bord de la face avant du lissoir.

Le lissoir sert à lisser le mélange et doit être fixé d’une façon très précise en conformité
avec les normes du fabricant. Cette plaque est chauffée par un système de brûleur, et la
largeur du lissoir est ajustable.

Le fonctionnement de la table lisseuse :

Des vis sans fin servent à répartir le matériau uniformément de façon à maintenir
constante la quantité d’enrobé qui se trouve devant la table lisseuse.

Tous les finisseurs fonctionnent selon le même principe quant au nivellement et au

réglage de l’épaisseur. Quand la poutre lisseuse pénètre dans le mélange, elle s’ajuste
automatiquement au niveau auquel s’équilibrent les forces qui agissent sur elle. L’angle
d’incidence de la table et la vitesse du finisseur ont une influence directe sur
l’uniformité de L’épaisseur du revêtement. Si l’angle d’incidence s’ouvre ou si la
vitesse diminue, l’épaisseur tend à augmenter. Si l’angle d’incidence ferme ou si la
vitesse augmente, l’épaisseur tend à diminuer (figure Tout ajustement des réglages
requiert 18une distance équivalant à au moins six fois la longueur du bras de levier de la
table pour que les forces se rééquilibrent et que l’ajustement soit terminé.

33 | P a g e
 Figure 15: La table lisseuse du finisseur

Le déchargement des camions :

Les camions doivent être bien centrés sur le finisseur et ne pas s’y appuyer lors du recul.
L’approche des camions contre le finisseur doit se faire sans heurt. Ils doivent s’arrêter à
quelques centimètres du finisseur de façon que ce dernier s’approche et vienne le
pousser. Une légère pression est appliquée sur les freins du camion. Cette méthode
vise à éviter les chocs entre les deux véhicules, lesquels se répercutent à la table
lisseuse et par conséquent sur l’uni du revêtement.

La benne du camion est basculée lentement pour que le chargement tombe avec douceur
dans la benne du finisseur.

L’alimentation de la trémie doit être adéquate et constante. Il faut que la porte arrière
des camions s’ouvre largement, de sorte que la trémie du finisseur soit bien remplie
avant le changement de camion.

Aussitôt que les camions sont complètement déchargés, ils doivent quitter le finisseur
Avec la benne en position basse. Les bennes des camions doivent être
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nettoyées à l’extérieur du chantier afin d’éviter des dépôts d’enrobé sur le revêtement.

La vidange des bennes doit être complète. S’assurer d’enlever la totalité des restes
d’enrobé.

La chute accidentelle d’enrobé devant le finisseur est à éviter. Tout dépôt

d’enrobé sur La surface devant être recouverte doit être enlevé et déplacé hors du
chantier, et non pas transféré dans le finisseur.

Normalement, la température de l’enrobé est mesurée dans la trémie du finisseur.

Si l’enrobé doit être échantillonné au chantier, il est recommandé de le prélever à quatre
endroits distincts dans la trémie du finisseur comme décrit dans la norme.

La vitesse d’avancement du finisseur :

Un point important à considérer lors de la mise en place est l’uniformité de la vitesse

d’avancement du finisseur permettant de limiter les arrêts et départs de l’appareil. Lors
d’un arrêt, même de courte durée, la poutre lisseuse laisse

son empreinte à la surface de l’enrobé. Lors du redémarrage du finisseur, la poutre

lisseuse tend à se soulever sur le mélange refroidi qui se retrouvait dans la table en
contact avec la vis de répartition du finisseur.
Ce phénomène, plus marqué après un arrêt prolongé et par temps froid, se traduit
localement par une légère surépaisseur de la couche mise en place.

Ce phénomène contribue à former une irrégularité de courte longueur d’onde dans le

profil. Également, l’enrobé localement plus froid n’aura pas les mêmes propriétés que
l’enrobé adjacent et par conséquent, il aura un comportement différentiel sous diverses
contraintes (thermiques et mécaniques) lors de sa mise en service.
35 | P a g e
 La vitesse d’avancement est insérée par le conduct eur du finisseur

Figure 16: commande du finisseur

d. Le compactage :
Les buts visés par le compactage d’un enrobé sont :

De densifier le matériau au pourcentage de vides optimal afin d’obtenir

l’ensemble des Propriétés mécaniques désirées du mélange bitumineux et d’assurer
la durabilité du revêtement ;

De sceller la surface en la rendant uniforme afin d’assurer un bon uni avec des
caractéristiques d’adhérence compatible avec la sécurité des usagers de la route.

Lorsqu’un enrobé mis en place à chaud est compacté correctement, le bitume et la

Fraction fine du mélange forment une matrice dans laquelle les gros granulats
sont maintenus.
Pour un enrobé traditionnel, le compactage adéquat se traduit par :

Un resserrement de la matrice granulaire de façon qu’il y ait contact entre les granulats ;

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Un pourcentage de vides d’environ 5 %, rendant le mélange à la fois stable et plus
Imperméable à l’air et à l’eau.

Pour assurer un compactage adéquat, il faut prêter une attention particulière au

confinement du mélange et à la température de ce dernier. Sur le chantier, le
confinement de la partie supérieure de l’enrobé est tributaire de la rigidité de la couche
sous-jacente.

La densification du mélange s’effectue par le passage des rouleaux, le

confinement des côtés est assuré par la portion d’enrobé longeant la section à
compacter.

Ce mélange Environnant doit résister aux pressions sans se déplacer. La résistance

au déplacement est directement liée à deux facteurs : la friction entre les granulats et la
température du liant.

Lorsqu’un mélange contient des granulats à surfaces lisses et arrondies, donc présentant
moins de friction inter-granulaire, le mélange a tendance à se déplacer sous le
poids du rouleau plutôt qu’à se comprimer.

La température la plus propice à un compactage efficace se situe entre 85ºC et

150ºC à la surface de l’enrobé. Le thermomètre infrarouge est nécessaire, car il indique
précisément la Température de surface. La température de 85ºC étant une température
minimale, il convient de commencer la compaction du revêtement à une température
plus élevée pour laisser suffisamment de temps aux rouleaux de terminer le travail.

Ces températures peuvent varier légèrement selon la classe de bitume utilisé.

En résumé, le compactage vise à bien densifier le mélange, à réduire la

proportion de vides et à obtenir une surface de roulement uniforme. Compacter le
mélange adéquatement, à une température appropriée permet d’atteindre ces objectifs.

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 Figure 17: Compactage de la couche du roulement

Conclusion

Ce stage a été très enrichissant pour nous il nous a permis de découvrir dans le détail,
le secteur du ses acteurs, contraintes… . Et il nous a permis de participer
concrètement à ses enjeux au travers de nos missions variées. Ce stage nous a aussi
permis de comprendre que les missions créatives n’étaient pas les plus adaptés pour
nous et nous préférons nous orienter vers les métiers de topographie qui nous
conviennent mieux.

L’entreprise ATTM qui nous a accueilli pendant ce stage fait face à une période
charnière et nous sommes très fier d’avoir pu contribuer, participer à cette révolution.
L’évolution des usages et l’adaptation de l’entreprise au changement de son
environnement.

Fort de cette expérience et en réponse à ses enjeux, nous aimerons beaucoup par la suite
essayer de nous orienter via un travail, vers le secteur TRAVAUX PUBLICS avec des
acteurs de petites tailles et un important développement d’avenir.

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 Bibliographie

www.civilmania.com

www.scribd.com

www.wikipedia.com

www.4genicivil.com

Convention de délégation de maitrise d’ouvrage entre Le Ministère de I’

Equipement et des Transport et La Société Nationale Industrielle et Minière
Pour les Travaux de la Voirie de Viabilisation de l'Ancien Aéroport de
Nouakchott.

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