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Etude de l ’équilibre longitudinal


Moment de tangage de l ’aile en G: x1 x0 G
F0
M G  M 0  x0 Rz1  z0 Rx1 z0
R x1
x0 z0
Cm  Cm0  C z1  C x1 R z1
l l 
z1
Rx1 et Rz1 négatifs
! C z1 et C x1 , x0 et z0 pris positifs
Hypothèse : Si z0  0
x0
Cm  Cm0  C z1
l
Dans le repère air :

 x0   z0 
Cm  Cm0  Cz  l cosi   sin i   Cx  l cosi   sin i 
z0 x0
 l   l 

Si z0  0, i petit, Cx  Cz , z0  x0
Avec :
x0
Cm  Cm0  C z Cm 0  0
l et C z de la forme C z i   A1i
Etude des variations du coefficient de moment

Cx
Cx  Cx0  aCz  Cz 0   2aCz  Cz 0 
2
donc
Cz
dCz
 Cste  Cz i Pour les faibles variation d ’incidence
di

Cm x0  
  cosi   sin i   2aCz  Cz 0 sin i   cosi 
Cz Cx
Cz l  Cz i Cz i 
z0  
  sin i   cosi   2aCz  Cz 0  cosi   sin i 
Cz Cx
l  Cz i Cz i 
Avec les hypothèses simplificatrices
Cm x0 z0  Cz 
    2aCz  Cz0 
Cz l l  Czi 
Où encore

Cm x0 z0  1 Cz0 
  Cz  2a  2a 
Cz l l  Czi Cz 

Petits mais positifs

Le signe dépend donc de la position de G par rapport à F0

Influence du fuselage
 Cm 
 Cz  0
  Fuselage
= Facteur d ’instabilité
Influence de l ’empennage horizontal

ie  i    e
petit
2 2 2
Slv Se Lv Se hv
Cmemp.  Cme  Cze
e e e
2
 Cxe
2
e
2
e

~0
Slv Slv Slv
petit
dCz e
 a1 donc Cze  a1 i    e 
di
Coefficient
 Cm  Cm e di a1  d  ve2 S e L
 Cz    1   2 de volume
  emp. i dCz Cz i  di  v Sl
Résultat global

ve2 Se L
Cm  Cm0  Cz  CmFuselage a1 i     e 
x0
l v Sl
Cm x0 z0  Cz   Cm 
    2aCz  Cz 0    
Cz l l  Cz i   Cz Fuselage

a1  d  e Se L
v 2
 1   2
Cz i  di  v Sl
Cas de l ’avion conventionnel

ve2 Se L Avec
Cm  Cm0  Cz  a1 i     e 
x0
l v Sl Cm Fuselage  0
Cm x0 a1  d  ve2 S e L et z0  0
  1   2
Cz l Cz i  di  v Sl
Expérimentalement, on constate que (Cm,Cz) est pratiquement linéaire
x1
 F1 situé à x1 de G tel que Cm  Cz
l
x1 x0 a1  d  ve S e L
2
  1   2
l l Cz i  di  v Sl
F1 est appelé : foyer de l ’avion complet gouverne bloquée
F1 Est situé en arrière de F0
Détermination expérimentale de la position de F1,
foyer de l ’avion complet gouvernes bloquées
Première étape :
On étudie l ’évolution de , braquage de la gouverne de profondeur,
en fonction de la variation du Cz de l ’aile (donc de la vitesse de l’avion), pour
différentes valeurs du centrage (en % de la corde de l ’aile)...

36% Cz

34%
31%

28%

25%
-
vers cabrer (braquage <0, cf. convention)
Remarque :

La variation de masse due à la consommation de carburant


peut rendre cette investigation délicate voir impossible.

C ’est notamment le cas des avions de chasse, relativement


léger au regard de leur consommation de carburant.
Deuxième étape :

On reporte les pentes des droites obtenues ( C ) en fonction du centrage, et on en
Z

déduit la position de F1, foyer de l ’avion complet gouvernes bloquées (et limite
absolue de centrage arrière de l ’avion complet).

34% 36% 37,5%

25% 28% 31%


Centrage en %
de la corde de
l ’aile

Limite de stabilité


CZ