PRINCIPES DU VOL

PRINCIPES DU VOL

Figure 1 : Vol de l’avion en phase de croisière

- Ecoulement de l’air autour de l’avion : Aérodynamique

- Phase de vol + force (Poids P ; Traction Portance ; Trainée T): Mécanique du vol
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- Comprendre le vol de l’avion
- Justifier les formes et dimensions des
différentes parties de l’avion
- Comprendre les directives de pilotage
de l’avion (décrochage ; effet du sol…)
- Connaitre et estimer l’influence des
divers paramètres sur les forces
aérodynamiques.
- L’étude des différentes phases de vol
(mise en équation)
- Comprendre et calculer les conditions
du vol économique ; vitesse de montée
max…
- Calculer les sollicitations sur l’avion
dans les différentes manœuvres (virage ;
ressource…)
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• Aérodynamique subsonique
- Concepts de base : lois et définitions
- Théorie de l’écoulement
- Forces aérodynamiques
- Écoulement autour d’un profil
- Écoulement autour d’une aile
- Décrochage
- Dispositif hypersustentateur
- Couche limite
- Stabilité
- Limitations
- Hélices
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• Mécanique du vol
- Forces
- Vol horizontal stabilisé
- Montée rectiligne stabilisé
- Descente rectiligne stabilisé
- Vol plané
- Virage
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• Aérodynamique subsonique
1. Propriétés de l’air
L’air est un fluide (gaz) compressible ayant des caractéristiques telles que:
• Masse volumique ( ) Mécanique des fluides visqueux
• Viscosité compressibles

• Masse volumique (‫)الكتلة الحجمية‬

• La masse volumique dépend de l’altitude (voir atmosphère standard)

• La masse volumique de l’air au niveau de la mer :
On définit la densité :
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L’influence de la masse volumique est liée au nombre de Mach ( )
: vitesse du son

• : l’écoulement est incompressible et les effets de densité sont

négligés. Dans l’air, un écoulement peut donc être supposé
incompressible pour des vitesses allant jusqu’à U= 0,3 = 100m/s (360
km/h).
• : l’écoulement est subsonique. Les effets de densité sont
importants mais il n’y a pas d’onde de choc
• : l’écoulement est transsonique. Des ondes de choc
apparaissent divisant l’écoulement en différentes régions
subsoniques et supersoniques
• : l’écoulement est supersonique. Des ondes de chocs
apparaissent et il n’ y a pas de région subsonique.
• : l’écoulement est hypersonique. Les ondes de chocs et
autres phénomènes sont particulièrement intenses
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• Forces de viscosité et forces de pression

peut se décomposer en en deux composantes :

- Une composante tangentielle à
- Une composante normale à
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Viscosité dynamique

( ) Viscosité cinématique
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2. Rappel de Mécanique des fluides
- Equation de Bernoulli

Energie de pression par Energie potentielle Energie cinétique par

Unité de volume Unité de volume unité de volume
:Pression (énergie par unité de volume)
:masse volumique
:Accélération de la pesanteur
:Altitude
:Vitesse

faible On néglige l’énergie potentielle

: pression statique
:Pression totale
:Pression dynamique
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- Conservation de la masse
: Débit massique

Masse volumique
vitesse
Section de passage

Si le fluide est incompressible,

Débit volumique
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Atmosphère standard

Atmosphère
Dépendent de l’altitude standard
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Vitesses IAS et TAS

Principe de mesure de la vitesse

: Tube de Pitot

IAS (indicated Air Speed ou vitesse indiquée): vitesse

directement indiquée par les instruments

TAS (True Air Speed ou vitesse vraie): vitesse de

l’avion par rapport à la masse d’air quelque soit sa
densité
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Forces aérodynamiques

=0=
intérêt Augmenter

réduire

- Origine ( modèle; régime d’écoulement)

- Paramètres influents
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Régimes d’écoulement

Ecoulement
- Laminaire
ordonné

Déplacement
- Turbulent d’ensemble dans le
même sens

Très désordonné
des particules peuvent
- Tourbillonnaire remonter le courant et
former des tourbillons

Reynolds Régimes d’écoulement

Nombre de Reynolds
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Ecoulement

- Modèle bidimensionnel : 2 D Profil

Modélisation
- Tridimensionnel : 3D Aile

2D 3D
-Représentation exacte
-Représentation simplifiée - Trop de calcul
- Peu de calcul

Les résultats sont très proches de la

réalité lorsqu’une dimension est très
grande devant les deux autres
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Forces aérodynamiques

Paramètres influents sur l’écoulement autour d’obstacle

- Masse volumique
- Milieu (air)
- Viscosité

- forme
- obstacle
- dimensions

- vitesse
- Conditions expérimentales
- incidence

Expérience Formule
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Forces aérodynamiques

- Exploitation des résultats d’essais -Analyse dimensionnelle

Formule
-Similitude
- Extrapolation des résultats

- Portance:

- Trainée

: Coefficient de portance - Réduction du nombre d’essais

- Extrapolation ( )
: Coefficient de trainée
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Origine des forces aérodynamiques
- Plaque horizontale (2)
Les formes d’obstacles sont comprises
entre deux extrêmes
- Plaque verticale (1)
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Plaque plane verticale

- Fluide non visqueux

- Fluide visqueux

Trainée de pression - Nature fluide

qui dépend
- Surface frontale
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Coefficient de trainée de pression

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Plaque plane horizontale Force de frottement

S: surface en contact avec le fluide: surface mouillée

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Résumé

- Les forces de pression perpendiculaires aux surfaces (trainée de pression)

- Les forces de frottement parallèles aux surfaces (trainée de frottement)
- Les deux catégories de forces s’opposent au mouvement du corps et
provoquent un ralentissement
- la surface de référence pour la traînée de pression est la surface frontale
(maitre couple).
-La surface mouillée est la surface de référence de la traînée de frottement.
- la contrainte de frottement de l’écoulement turbulent est supérieure à la
contrainte de frottement laminaire
- Pas de portance
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Corps épais
l'écoulement de l'air peine à contourner l'obstacle et il se
forme une surpression à l'avant et une dépression à l'arrière
avec effet tourbillonnaire.
Résistance 100 %

la surpression diminue mais il subsiste toujours une dépression

et une zone tourbillonnaire à l'arrière.
Résistance 75 %

l'écoulement est amélioré, le zone tourbillonnaire arrière est

réduite, mais pas complètement résorbée.
Résistance 50 %

les filets d'air se rejoignent à l'arrière sans créer de tourbillons.

On obtient ainsi un corps fuselé.
Résistance 15 %

Un corps fuselé "pointu" à l'arrière (bord de fuite), crée

une circulation.
Résistance 5 %
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Forces de pression Forces de frottement

-Forces de pression + forces de frottement

- dépend de l’allongement A
- mini pour A = 3
- il y’a de la portance dû à la pression
- pour un profil symétrique la portance est
nulle
- il faut favoriser une différence de pression
pour avoir de la portance
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Aérodynamique de l’avion

Modèle bidimensionnel 2D : Profil = aile d’envergure infinie

- mission
- Caractéristiques géométriques
- Caractéristiques aérodynamiques
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Profil : définitions
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profil
Biconvexe symétrique
Ces profils sont utilisé pour les empennages
verticaux et horizontaux.
Avion de voltige

Biconvexe dissymétrique
Ces profils sont les plus employés pour les ailes
d’avion de loisir.
Avion de voltige
Plan convexe
Optimise la portance et permettent
une grande plage de vitesse
Plan creux
Ce type de profil était très utilisé autrefois
pour les planeurs.

Double courbure
Ce profil peu répandu est surtout utilisé pour
les ailes volantes.
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Supercritique

Pour les vitesses élevées

Laminaire
Réduction de la trainée de
frottement
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Profil: caractériques géométriques
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Profil Caractéristiques aérodynamiques

- Coefficient de pression
- Coefficients aérodynamiques
Expérience
- Moment de portance nulle (CM0)
- Centre de poussée
- Foyer aérodynamique
La NACA ( National Advisory Comitee for Aérodynamique ancien nom de la NASA)
a dressé une bibliothèque complète de profils par des essais en partant de deux
bons profils ( Gottigen 398, et Clark Y) dont l’épaisseur maximum se situe à 30% de
la corde
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Caractéristiques aérodynamiques : coefficient de pression

P : pression au niveau du profil

: Pression loin du profil
: Masse volumique de l’air
:vitesse de l’écoulement
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Caractéristiques aérodynamiques : coefficient de pression
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Caractéristiques aérodynamiques : variation coefficient de pression en fonction de
l’incidence

intradosnum intradosnum
Extradosnum Extradosnum
intradosexp intradosexp
-3
extradosexp extradosexp
-0,5 naca0015 NACA0015

-2

0,0
-1
Cp

Cp
0,5 0

1
1,0

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
X/C X/C

Angle d’incidence 0° Angle d’incidence 8°

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Caractéristiques aérodynamiques: coefficients de portance
Variation en fonction de l’incidence
L’angle d’incidence est l’angle entre le vent relatif et la corde du profil
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Caractéristiques aérodynamiques: coefficients de trainée :
Variation en fonction de l’incidence
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Polaire de type Eiffel

décrochage
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Finesse
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Décrochage

Pour qu'il y ait une portance, il faut un déplacement rapide du flux d'avant en
arrière et une adhérence de ce flux sur le profil.
Le soufflage de la couche limite

- compresseur - Fente (slat; volet

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Décrochage

Manifestations

- Vibrations (bufetting)

- Perte d’efficacité des

gouvernes (molles)

Avertisseur de décrochage

- Revenir à une petite incidence

Procédures de sortie du décrochage
- Plein gaz
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Variation des coefficients en fonction du nombre de Reynolds

: Masse volumique de l’air qui varie avec l’altitude Z

: viscosité dynamique de l’air qui varie peu avec l’altitude Z
: vitesse de l’écoulement
: Longueur caractéristique (corde du profil)

: pas d’influence
: pas d’influence
: pas d’influence
: augmente avec Re, cette augmentation se produit
à peu près entre
Z

Risque de
décrochage
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Variation des coefficients en fonction du nombre de Reynolds

Diminue peu

Décollement tardif Intérêt à avoir élevé

Plage aéronautique de :

En résumé, à part une légère diminution due aux altitudes très élevées le nombre
de Reynolds n’a pratiquement pas d’influence sur le vol de l’avion
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Influence de la courbure et de l’épaisseur
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Centre de poussée Appliquée au
Projection sur Z
centre de
poussée

Le centre de poussée d’un profil d’aile est le point

d’application de la portance (analogie avec le centre de
gravité).

Sa position varie (plus ou moins selon le type de profil) en fonction de l’incidence. Il

s’approche du bord d’attaque si augmente intradosnum
Extradosnum
intradosnum intradosexp
-3
Extradosnum extradosexp
intradosexp NACA0015
extradosexp
-0,5 naca0015 -2

Incidence 0° 0,0 -1
Incidence 8°
Cp
Cp

0
0,5

1,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
X/C
X/C
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NACA 2312

Le centre de poussée n’est pas une caractéristique du profil

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Coefficient de moment à portance nulle (CM0)

=0

-Existence d’un angle d’incidence où la portance est nulle

- Existence d’un moment à portance nulle
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Moment de par rapport à un point situé à une distance X du bord d’attaque

= =
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Foyer

Il existe une position du point

intermédiaire entre A et C pour
laquelle la pente est nulle

est indépendant de l’incidence

Ce point est le foyer F

Le foyer est le point par rapport auquel le coefficient de moment de tangage est constant

Le foyer est le point par lequel passe tout vecteur variation de la portance
correspondant à une variation d’incidence
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Pour un profil symétrique le centre de poussée et le foyer sont

confondus
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Moment par rapport à X

Moment par rapport au foyer

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Désignation des profils
NACA, CLARK (U.S.A)
GOTTINGEN (Allemagne)
profils
Eiffel (France)
RAF (Grande Bretagne)

2 Flèche: 2% de la corde c
NACA 2415 flèche max située à 40% de c à partir du bord
4
d’attaque
15 Epaisseur relative max égale à 15% de la corde c
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Modèle tridimensionnel 3D : Profil = aile d’envergure finie

Caractéristiques géométriques

- Forme en plan
- Allongement
- flèche
- dièdre
-dièdre
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Tourbillons marginaux
(vortex)

La zone de l’aile touchée par ce phénomène est d’autant moins grande que l’allongement
est élevé
- aérodynamique:
Trainée induite
conséquences
- pilotage: Risque d’accident; Effet du sol
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Variation du coefficient de portance en fonction de l’allongement
 PRINCIPES DU VOL
Variation du coefficient de trainée en fonction de l’allongement

- Trainée de pression
profil

- Trainée de frottement

- Trainée de pression
- Trainée de frottement
aile
- Trainée induite

e: coefficient dépendant de la forme de l’aile

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Effet du sol

Plus de tourbillons trainée induite grande

Moins de tourbillons moins de trainée induite

Augmentation de la trainée lors du décollage

Nécessité d’augmenter la puissance pour compenser

l’augmentation de la trainée
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Augmentation de l’allongement (1)
Réduction de la trainée induite

- Réduction des tourbillons marginaux

Grand allongement winglet

Saumons horizontaux
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Améliorer la sustentation (Fz) en phase de
décollage et d’atterrissage par les volets:
Dispositifs hypersustentateurs
- Augmentation de la courbure
- Augmentation par la surface

Augmentation de courbure

Augmentation de la
courbure et de la surface
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Dispositifs hypersustentateurs
PRINCIPES DU VOL
PRINCIPES DU VOL
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Sans volet
Augmentation de la trainée

Influence du volet

Pas d’influence sur

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Polaire
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Effet du braquage des volet sur le CM0

- Si l’angle de braquage croit alors CM0

croit en valeur absolue mais reste
toujours négatif
- Au fort braquage négatif, CM0
peut devenir positif
- La pente ne change pas
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Dispositifs de bord d’attaque

Bec de bord d’attaque Volet Kruger

Slat à fente
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Stabilité

Equilibre d’un corps

Un corps est en équilibre quand les conditions suivantes sont réunies:

- Somme des forces s’y appliquant = 0

- Somme des moments de ces forces (par rapport à n’importe quel point) = 0

Equilibre stable

Un corps est en équilibre stable quand, écarté de sa position initiale par une
perturbation extérieure (force de courte durée), il y revient. La rapidité avec
laquelle il reprend sa position initiale caractérise la qualité de la stabilité.

Il sera en équilibre instable dans le cas contraire.

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Réduction en un point d’un système de forces

La réduction d’un système de forces appliquées consiste à trouver un autre système,

plus simple et qui, appliqué à ce même solide, ne modifie pas l’état initial du corps

Réduire le système au point P

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Stabilité

Représentation simplifiée Réellement les forces ne sont pas

toutes appliquées au même point G

- Le poids P est appliqué au centre de gravité G; G dépend de la répartition des

différentes masses.
- La portance Fz est appliquée au centre de poussée CP. CP dépend de l’incidence et du
profil
- La traction T et la trainée Fx sont faibles par rapport au poids et à la portance, et
leurs bras de levier par rapport à l’axe de tangage sont faibles
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Statique positive

Statique neutre

Statique négative
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Stabilité dynamique
La stabilité dynamique est la façon dont un avion réagit au fil du temps à une perturbation.

Dynamique positive
La stabilité dynamique positive est la tendance d'un avion à amortir les variations vers la
position d'origine.

Dynamique neutre
Les aéronefs à stabilité dynamique neutre ont des oscillations après une perturbation
qui ne s'arrêtent jamais (en théorie).

Dynamique négative
La stabilité dynamique négative est la tendance d'un avion à s'éloigner de la position d'origine
une fois perturbé. Au fil du temps, les oscillations deviennent de plus en plus importantes.
à

PRINCIPES DU VOL
Stabilité longitudinale de l’aile seule (axe de tangage)

turbulence

Equilibre:

L’incidence passe de à
Par conséquent, devient
CP se déplace vers l’avant (Cm0 0)

Création d’un moment cabreur qui augmente d’avantage d l’incidence

Le système est INSTABLE
On obtient la même conclusion en considérant une perturbation
conduisant à diminution de l’incidence
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Création d’un système stable

Profil auto stable aile volante

Ajout d’un stabilisateur
En avant (canard) En arrière
(Empennage horizontale)

Bombardier
Northrop YB 49
Bombardier XB 70
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Stabilité longitudinale de l’aile seule
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Stabilité longitudinale de l’aile avec stabilisateur

Profil symétrique: centre de poussée CPs est fixe ,

Empennage horizontal
situé au foyer Fs

F: foyer de l’aile
Fa: foyer de l’avion ( on néglige la contribution du fuselage) :est le point
par rapport auquel le moment des forces de portances (aile + stabilisateur
+ fuselage) est constant quelque soit l’incidence
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Configuration générale de la majorité des avions en vol de croisière

Incidence négative du
Fzs dirigée déportance
Equilibre stabilisateur
vers le bas

Incidence forte G en arrière de CP; Fzs

Vol à faible vitesse
orienté vers le haut
(porteur)
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Condition d’équilibre

- Equilibre des forces

Projection sur l’axe Z

- Equilibre des moment

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L’angle V: V longitudinal

Si G se déplace vers la droite L1 diminue le couple piqueur généré par Fza

diminue et donc le couple cabreur nécessaire à l’équilibre est faible donc l’angle
d’incidence du plan de profondeur est plus faible d’où V plus grand
La trainée globale diminue consommation plus faible:
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Equilibre des moments au foyer

M fza/Fa + M Fzs/Fa + M P/Fa = 0 = Fza.X + Fzs. Y - P. MS = 0

Fza.X + Fzs. Y = P. MS
MS est la distance entre G et le foyer de l’avion et est appelée marge statique
La somme Fza.X + Fzs.Y reste constante et toujours égale à P. MS quand
l’incidence varie
 PRINCIPES DU VOL
Qualité de stabilité : rapidité de revenir à sa position initiale

Faible quand G recule

Moment
Important quand G est plus en avant

G confondu avec Fa Fa constitue la limite arrière de G

 PRINCIPES DU VOL
Maniabilité (inverse de la stabilité): elle caractérise la variation d’assiette de l’avion
suite à une sollicitation volontaire du plan de profondeur (action du pilote sur le
manche)

Le moment Fzs.L2 généré par le plan de profondeur diminue quand L1 diminue

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Plage de centrage: intervalle compris entre la limite avant de la position de G et la limite
arrière. Ces limites fixées par le constructeur, sont définies par rapport à une ligne de
référence:

-Bord d’attaque de l’aile: DR 400

- cloison pare-feu: Zlin 142

Bord d’attaque:
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Manuel de vol: c’est un recueil de caractéristiques et utilisations propres à l’avion
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Masse et centrage: Application (manuel de vol Zlin 142)
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Domaine de vol catégorie avions de moins de 5700kg de masse maximale

Cette catégorie est classée en trois sous catégories:
Utilitaire A Tous les types d'évolutions sont autorisés.
Facteur de charge n positif supérieur ou égal à 6g
Facteur de charge n négatif supérieur ou égal à 0,5 de n positif
Utilitaire U Tous types d'évolutions normales et manœuvres acrobatiques restreintes.
Facteur de charge n positif supérieur ou égal à 4,4g
Facteur de charge n négatif supérieur ou égal à 0,4 de n positif
Normale N Sont interdits les vols acrobatiques et les manœuvres acrobatiques restreintes.
Facteur de charge n maxi positif ≤ 3,8g
Facteur de charge n maxi négatif 1,9g
Les constructeurs peuvent faire certifier leurs avions avec des facteurs de charge supérieurs.
Un même type d'avion peut être classé en catégorie N ou U suivant son certificat de
navigabilité.
 PRINCIPES DU VOL
Bilan masse

:(Take-off gross weight)

(fuel weight)
( payload weight)
(empty weight)

(trapped weight)
(crew weight )
PRINCIPES DU VOL
PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL

Axes de rotation Gouvernes de vol

Le tangage est contrôlé par la gouverne de profondeur actionnée par le manche

Le roulis est contrôlé par les ailerons actionnés latéralement par le manche
Le lacet est contrôlé par la gouverne de direction actionné par le palonnier
Lacet inverse; lacet induit
Effets secondaires
Roulis induit
 PRINCIPES DU VOL
Effets induits / Lacet inverse Lacet inverse: Le braquage
différentiel des volets permet
Lacet inverse
d’incliner l’avion autour de l’axe
de roulis , mais l’augmentation
de la trainée induite du coté de
l’aile haute provoque une
rotation sur l’axe de lacet dans
le sens inverse du virage.
L’avion est en dérapage

Correction: utiliser le palonnier pour contrer

la rotation inverse sur l’axe de lacet. Le virage
est alors symétrique
-braquage différentiel des ailerons de sorte que l'aileron levé se
trouve braqué davantage que l'aileron baissé

Conclusion: Coordonner les actions sur le

manche et le palonnier dans le même sens lors
de la mise en virage. Le virage est coordonné
 PRINCIPES DU VOL
Effets induits / Roulis induit

Vent Relatif Roulis induit: L’action sur le palonnier

fait pivoter l’avion sur l’axe de lacet et
écarte l’axe de l’avion de l’axe du vent
relatif. L’aile « au vent » génère plus
de portance. L’avion s’incline autour
de l’axe de roulis dans le sens du
virage

Correction: braquer les ailerons pour contrer

la rotation induite sur l’axe de roulis. Le
manche est positionné en sens inverse du
palonnier

Conclusion: Pour contrer le roulis induit, il faut

coordonner les actions, manche et pied ( palonnier)
en sens inverse.
•Manche à gauche, pied à droite
•Manche à droite, pied à gauche
•Le vol est alors dissymétrique
Le braquage du gouvernail de direction dont l'effet direct est un mouvement de
lacet, provoque en outre l'apparition d'un mouvement de roulis appelé roulis induit.
Ce roulis induit a pour cause la différence de portance introduite d'une aile à l'autre
par la différence des vitesses qui résulte du mouvement de lacet. La portance de
l'aile extérieure étant plus importante, celle-ci tend à se soulever et il se crée, dans
le sens des différences de portance, une inclinaison qui tend à s'amplifier.

Le lacet induit :
Sous l'effet de cette différence des vitesses, les traînées des deux ailes sont
également modifiées. Celle de l'aile extérieure est plus élevée par suite de la
vitesse plus grande et tend à freiner l'avion dans son mouvement autour de
l'axe de lacet. Cet autre effet engendré se nomme le lacet induit.
Le roulis induit et le lacet induit sont surtout sensibles sur les avions lents, de
grande envergure et aux faibles inclinaisons.
En vol au deuxième régime, singulièrement à l'atterrissage, il ne faut pas
utiliser les ailerons mais profiter de l'effet de roulis induit pour s'incliner à
l'aide du palonnier en évitant ainsi l'attaque oblique et ses conséquences.
 PRINCIPES DU VOL
Stabilité latérale (stabilité autour de l’axe de roulis)
L'avion est stable autour de cet axe si tout mouvement accidentel de roulis est
corrigé sans intervention du pilote.
La stabilité latérale est favorisée par:

Dièdre Aile flèche Aile haute dérive

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Stabilité latérale (axe de roulis): effet du dièdre

- Force latérale qui provoque une glissade

 PRINCIPES DU VOL
Dièdre
 PRINCIPES DU VOL
Empennage vertical
PRINCIPES DU VOL
PRINCIPES DU VOL
PRINCIPES DU VOL
PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL
Effet couple moteur

Conception: en croisière Autres phases

- soit par l'augmentation de l'angle de un compensateur d'ailerons (tab)

calage (incidence) d'une demi-aile, ou le manche seront utilisés.
- soit par l'augmentation de surface d'une
demi-aile.
 Augmentation de la portance
entraine une augmentation de la
trainée moment de lacet

corrections
-un léger calage à gauche du plan
fixe vertical. Compensateur de direction
 PRINCIPES DU VOL
Souffle hélicoïdal
 PRINCIPES DU VOL

Vent relatif
 PRINCIPES DU VOL
Hélice

HELICE

Groupe motopropulseur GMP Groupe Turbopropulseur GTP

DR 400 Antonov
 PRINCIPES DU VOL
HELICE

Les hélices comprennent couramment 2 ou 3 pales Elles sont dites bi ou

tripales. Il en existe toutefois qui possèdent 4 ou 5 pales et dans les
développements récents de l'aérodynamique des hélices on en conçoit qui
en possèdent plus d'une douzaine.
 PRINCIPES DU VOL
HELICE : Constitution
 PRINCIPES DU VOL
Similarités entre l’aile et l’hélice

Forces aérodynamiques: - Traction(portance)

- Trainée

Profil

Angle de calage (pas)

- si l'angle d'attaque est trop important, il y a risque de décrochage

(l'angle d'attaque d'une pale d'hélice dépend du pas et de la vitesse
Décrochage de l'avion).
- si l'angle d'attaque est trop peu important, la portance (pour une aile),
ou la traction (pour une pale d'hélice) disparait
 PRINCIPES DU VOL
Forces aérodynamiques

θ = angle de calage
β = angle d'avancement
α = angle d'incidence
Le point A du profil de référence d'une pale d'hélice en mouvement est soumis à deux
vitesses:
- Vt vitesse tangentielle, égale à 2 π r.n (n étant la vitesse de rotation en tours/s).
- Va vitesse en translation en m/s, c'est la vitesse d'avancement ou vitesse de l'avion.
- Il en résulte un mouvement suivant le vecteur Vr
 PRINCIPES DU VOL
Vrillage

Le vrillage de la pale de l'hélice est l'angle entre la corde du profil de bout de pale et
la corde du profil de pied de pale (photo ci-dessous).

L'angle de calage est défini entre la corde de référence du profil et le plan de

rotation.
 PRINCIPES DU VOL
Pas de l’hélice Le pas géométrique est la distance parcourue par l'hélice
en un tour suivant l'axe de rotation de l'hélice. C'est à dire
la distance séparant deux points sur une génératrice du
cylindre
Cette translation H appelé pas théorique est la valeur de la
translation de l'hélice pour une rotation complète dans un
milieu incompressible et inerte et s'écrit H = 2 π r tan θ .
Le pas géométrique de l'hélice est défini généralement
comme étant le pas de la section située à une distance de
r = 0,7 R de l'hélice, elle est appelée section de base
Le pas relatif est le rapport:

Le pas effectif est la distance effectivement

parcourue par l'avion pendant un tour
d'hélice. En effet l'hélice peut tourner sans
que l'avion avance (Cas d'un point fixe).
PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL
HELICE: fonctionnement

Vd: vitesse de déplacement de l’avion

Vr: vitesse de rotation de la pale

R: vitesse de déplacement de la pale

Le vent relatif vient donc sur la pale suivant

R, mais en sens inverse de la flèche

: Angle de calage

:Angle d’attaque (incidence)

 PRINCIPES DU VOL

Vd est trop grand, ou trop petit, mais

l'angle est "en dessous" de R, et tout
se passe comme sur une aile dont
l'angle d'attaque serait
négatif (pas de portance, au
contraire). En (2), l'angle est le même qu'en (1),
Les solutions pour corriger la situation mais Vd est plus petit, si bien que
(1) sont donc : soit augmenter , soit l'angle est positif par rapport à R,
de diminuer Vd. sans pour autant être trop grand.
C'est parfait
 PRINCIPES DU VOL

En (3), l'angle est nettement plus grand et
Vd est encore plus petit; si bien que
l'angle est, cette fois beaucoup trop
grand. Les pales vont, sans doute,
décrocher comme une aile à trop
grand angle d'attaque
En (4), le rapport entre la valeur de ,
et la vitesse de vol (Vd) est de nouveau
conforme au bon fonctionnement de
l'hélice.
et Vd sont grands

-Petit au décollage
-Moyen à la montée
-Grand en croisière
Vrillage
PRINCIPES DU VOL
Un Cessna 185 a une vitesse de 1150 km/h (619Kt), avec une hélice de 2,13 m de
diamètre et une vitesse de rotation de 2850 t/mn. Pour optimiser les performances de
l’hélice, l’angle de la pale devra changer en fonction de la vitesse. L’angle optimum
correspond à l’angle qui engendre le meilleur rapport de la force de traction sur la
force de résistance

- Vrillage
-Différence de vitesse entre
les sections de la pale -Les parties internes (vitesses faibles)
doivent être protéger contre le givre
 PRINCIPES DU VOL
HELICE
Pour qu'une hélice fonctionne bien, il faut un bon rapport entre le pas et la
vitesse. Ce bon rapport n'est pas un chiffre, c'est une fourchette entre 2
chiffres.

Pour cela, deux choix existent :

Soit, une hélice à pas fixe, avec un pas, disons moyen, compatible avec une
vitesse de vol nulle (pour le début du décollage), et optimisé pour une
vitesse de croisière forcément limitée puisque la fourchette de
fonctionnement commence à 0 km/h.

Soit une hélice à pas variable adaptable à toute situation. Dans ce cas, le
pilote augmente le pas au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse
de l'avion (et vice versa), grâce à une commande agissant sur un dispositif
à engrenage logé dans le moyeu de l'hélice.
 PRINCIPES DU VOL
Limitations de vitesses

Plus l'hélice tourne vite, plus elle "tire", et plus l'avion accélère

Limitations

diminution de l'angle alpha avec
la vitesse si le pas reste inchangé
la vitesse en bout de pale qui ne peut pas
devenir supersonique (effets des ondes de
choc : vibrations, décollement de la couche
limite après l'onde de choc, augmentation
de la trainée)

système de variation de pas automatique, réagissant, non pas en fonction de la

vitesse de l'avion, mais en fonction du régime moteur.
 PRINCIPES DU VOL
système de variation de pas automatique
 PRINCIPES DU VOL
Système de commande des pales
 PRINCIPES DU VOL
Réduction de la trainée
- Carénage des pales ( winglet trainée induite)
Certains avions utilisent une ou plusieurs hélices carénées, pour éviter la formation de
tourbillons.

Cet avantage n'est réel qu'à faible

vitesse. A haute vitesse, la trainée
aérodynamique produite par le
carénage lui même, est supérieure
au bénéfice obtenu. Donc, tout
dépend de la vitesse à laquelle on
veut voler.

Hélice de type Q-rips

 PRINCIPES DU VOL
Fonctionnement de l’hélice

Fonctionnement propulseur Fonctionnement moulinet

L'hélice fournit une traction et consomme L'hélice fournit une traction négative et
de la puissance moteur. un couple moteur.
α est > 0. α est négatif.
Ft est > 0. Ft est < 0.
Fr est > 0. Fr est < 0
 PRINCIPES DU VOL
Fonctionnement de l’hélice
Fonctionnement drapeau Fonctionnement frein

θ est à 90°. La pale est dans le lit du

L'hélice fournit une faible traction négative
vent relatif
qui à tendance à freiner l'avion.
Ft est réduit à sa plus petite valeur.
α est très proche de l'incidence de Cz zéro.
Fr est nulle. La pale est immobile.
Ra est faible.
Ft est < 0.
Fr est > 0

pour l’effacer dans le vent. Sur une

hélice à pas variable en cas de panne
moteur.
 PRINCIPES DU VOL
Fonctionnement de l’hélice
Fonctionnement reverse

α est très négatif car θ est inférieur

à 0. Dans ce cas l'hélice ne
travaillera jamais en moulinet.
Ft est < 0.
Fr est > 0.

réduit la distance de roulage ( à l’atterrissage)

le fonctionnement en reverse doit produire une force de freinage à
très basse vitesse V ce qui nécessite d’inverser le calage alors qu’il
peut y avoir effet-frein pour des calages positifs à grande vitesse
 PRINCIPES DU VOL
Effets pervers de la rotation de l’hélice

Couple de réaction

Par réaction, la simple rotation de

l’hélice crée un couple inverse qui
tend à incliner l’avion dans le sens
inverse de la rotation

Souffle hélicoïdal
Le flux d’air brassé par l’hélice est entraîné en rotation
vers l’arrière. Il s’enroule autour du fuselage et pousse
sur les surfaces qui se présentent : il soulève légèrement
l’aile gauche et l’empennage horizontal gauche ce qui
compense partiellement le couple de réaction ; mais il
pousse aussi la face gauche de l’empennage vertical ce
qui tend à faire virer l’avion vers la gauche
 PRINCIPES DU VOL
Effets pervers de la rotation de l’hélice

Dissymétrie d’incidence

L’angle d’attaque de la pale qui descend est

donc plus grand par rapport au vent relatif,
cette pale tire plus que celle qui monte.
La dissymétrie d’incidence est particulièrement
gênante dans les avions à train classique

Effet gyroscopique
Considérons un avion à train classique dont
l’hélice tourne dans le sens horaire. Peu
avant d’atteindre la vitesse de décollage, la
roulette de queue se lève, ce qui revient à
baisser l’axe de rotation de l’hélice. La
force de réaction gyroscopique tire le nez
vers la gauche.
 PRINCIPES DU VOL
Rendement d'une hélice

- Wm = Puissance moteur
- Wu = Puissance utile
- ηh = Rendement de l'hélice
soit :

- On définit:

- Va = Vitesse avion
- η = nombre de tours/s de l'hélice
- d = diamètre de l'hélice

-Le rendement maximale d'une hélice est de l'ordre de 0,8 à 0,85.

PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol : Angles

Vent relatif

Hypothèse simplificatrice pour la suite:

L'angle de calage voilure/avion est supposé être égal à 0, d'où l'incidence avion est égal
à l'incidence profil.
 PRINCIPES DU VOL
Vitesses EAS et TAS

Tube de Pitot

pour une même vitesse de l'avion, l'anémomètre

aura une indication différente selon l'altitude
cette fausse vitesse indiquée par l’anémomètre : vitesse équivalente: : EAS (Equivalent Air
Speed)
: densité relative

V: TAS (True Air Speed ou vitesse vraie):

PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL

anémomètre

Schéma d'un circuit anémométrique d'un avion de transport

PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: vol en palier

Projection

Vitesse nécessaire pour maintenir le vol horizontal

La vitesse équivalente
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: vol en palier

: trainée de profil (essentiellement visqueuse)

: trainée induite

On définit la finesse max

la configuration de trainée minimale correspond à l’égalité de la trainée de profil et de la

trainée induite

En vol de croisière, la vitesse est importante, d’où une portance très grande, on n’a pas
besoin d’avoir un grand
Au décollage et à l’atterrissage, la vitesse doit être la plus faible ; donc pour ces phases, le
doit être proche de
. PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: vol en palier; Puissances

Wn : puissance nécessaire, est la puissance dont un aérodyne a besoin pour voler à

différentes vitesses et/ou dans différentes configurations.
Wu : puissance utile est la puissance disponible développée par le ou les moteurs à
travers la ou les hélices.

- Plus le poids d’un avion augmente, plus augmente

augmente avec l’altitude et la température
augmente avec la charge alaire
- A chaque incidence correspond une valeur de donc une
valeur de , pour voler avec le minimum de puissance nous
devons choisir une incidence pour laquelle cette quantité est
minimale. On appelle cette incidence, .
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: vol en palier; Puissance necessaire

D: point vitesse mini

E: point de ( (Wn mini) ( )mini
A: point de Cz nul

vitesse
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: vol en palier; Puissances
Cas d’un Groupe Moto Propulseur (GMP): moteur + hélice
Un moteur à pistons développe une certaine puissance mécanique , et l'hélice a
un rendement

La puissance :
-Régime ‘’N’’ ( t/mn) Ne dépend pas de la vitesse
- Pression d’admission PA
- richesse du mélange

Hélice à calage fixe à calage variable à calage variable

Altitude Z constante
Température constante
 PRINCIPES DU VOL
La puissance utile Wu varie avec l'altitude. A
nombre de tours donné Wu diminue lorsque
l'altitude augmente.
Wu varie aussi avec la température. A nombre
de tours donné Wu diminue lorsque la
température augmente
Les moteurs à pistons sont
souvent équipés d'un
compresseur qui permet de
maintenir une pression
d'admission constante, jusqu'à
une certaine altitude, appelée
altitude de rétablissement
A
D
E
-Wu1 ne coupe jamais la courbe
Wn. Le vol horizontal est
impossible à cette altitude, à cette
température ou à cette masse
pour cette Wu.
- Wu2 tangente Wn. Le vol
horizontal est possible pour une
seule vitesse V3 donc à une seule
incidence (E)
 PRINCIPES DU VOL
Wu (puissance utile) = Wn (puissance nécessaire)
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: montée rectiligne stabilisé
Vol incliné stabilisé

X Z

En projetant cette équation sur les axes

de l’avion on a :

La traction T doit être supérieure à la

trainée, et ceci d’autant plus que l’angle de
montée est plus important alors que
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: montée rectiligne stabilisé : vitesse

Donc pour la même incidence ( ) la vitesse nécessaire au vol en

montée est inférieure à celle du vol en palier
 PRINCIPES DU VOL =

Mécanique du vol: montée rectiligne stabilisé : puissances

L’équation montre que la puissance restituée par l’hélice est égale à la somme :
- de la puissance nécessaire pour maintenir l’avion en vol horizontal ()
- et de l’excédent de puissance permettant de créer une vitesse ascensionnelle

Remarque
En fait il n’est pas absolument rigoureux de dire que est égale à puissance
nécessaire pour maintenir le vol horizontal, car V n’est la même
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: montée rectiligne stabilisé : vitesse ascensionnelle

Ce qui est intéressant en vol de montée c’est d’obtenir de l’avion qu’il ait la
plus forte vitesse ascensionnelle
Augmenter revient à:

- minimiser P : intérêt à construire des avions plus légers

- maximiser la différence ( ), cela revient à augmenter et
diminuer

- Augmenter ; c.à.d monter sur l’avion un moteur puissant

- Diminuer

incidence plafond
PRINCIPES DU VOL
 PRINCIPES DU VOL
Mécanique du vol: montée rectiligne stabilisé : vitesse ascensionnelle