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: AG8230 V2

Transport et
Date de publication :
10 mai 2015 développement durable

Cet article est issu de : Ingénierie des transports | Véhicule et mobilité du futur

par Marc COTTIGNIES

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Transport et développement durable

par Marc COTTIGNIES


Ingénieur expert
Service transports et mobilité, ADEME, France

1. Concept de développement durable ................................................ AG 8 230v2 - 2


1.1 Signification .............................................................................................. — 2
1.2 Trois piliers du développement durable ................................................ — 2
1.3 Développement durable décliné à l’échelle de l’entreprise.................. — 3
1.4 Imperfections du concept ........................................................................ — 3
1.5 Conclusion ................................................................................................ — 3
2. Impacts environnementaux du transport de marchandises ...... — 4
2.1 Consommation de ressources non renouvelables ................................ — 4
2.2 Accroissement de l’effet de serre et changement climatique .............. — 4
2.3 Pollution atmosphérique ......................................................................... — 8
2.4 Bruit ........................................................................................................... — 9
2.5 Consommation d’espace ......................................................................... — 9
2.6 Pollution maritime.................................................................................... — 10
2.7 Conclusion ................................................................................................ — 10
3. État des lieux de la performance environnementale
des transports......................................................................................... — 10
3.1 Unités de mesure de la performance ..................................................... — 10
3.2 Offre de transport : les performances énergétique et environnemen-
tale des différents modes et moyens de transport................................ — 10
3.3 Paramètres opérationnels et organisationnels de la performance
énergétique et environnementale........................................................... — 14
3.4 Performance environnementale des chaînes logistiques ..................... — 17
4. Actions et pistes de réduction des impacts
environnementaux du transport de marchandises ...................... — 18
4.1 Rôle de l’entreprise .................................................................................. — 18
4.2 Mode routier : le dispositif « Objectif CO2, les transporteurs
s’engagent ».............................................................................................. — 19
4.3 Marges de manœuvre des chargeurs..................................................... — 20
4.4 Information CO2 des prestations de transport....................................... — 22
4.5 Autres initiatives au niveau européen ou mondial................................ — 22
5. Conclusion ............................................................................................... — 23
6. Glossaire – Définitions ......................................................................... — 23
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. AG 8 230v2

pparu il y a une trentaine d’années, le concept du développement durable


A est aujourd’hui très largement connu et admis ; il propose de concilier
développement économique, satisfaction des besoins essentiels des popula-
tions, et préservation de l’environnement.
Cet article propose de montrer comment le volet environnemental de ce
concept s’applique au domaine des transports de marchandises.
Il s’agit d’abord de mieux comprendre le lien entre activités de transport et
dégradations environnementales, en dressant un état des lieux des divers
impacts environnementaux tels que l’accroissement de l’effet de serre, la pol-
lution atmosphérique, le bruit : quels sont ces impacts dans le cas des

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TRANSPORT ET DÉVELOPPEMENT DURABLE _____________________________________________________________________________________________

transports de marchandises ? Pour qualifier les performances énergétiques et


environnementales des transports, il faudra distinguer les différentes solutions
de transport (mode, véhicule) et les paramètres opérationnels (vitesse, taux de
chargement). Et au-delà, il faudra s’intéresser aux enjeux que représentent la
conception des chaînes logistiques et les pratiques logistiques : les schémas et
organisations logistiques déterminent les flux de marchandises et influent
donc fortement sur les performances environnementales du transport d’un
produit et de ses matières premières. Les travaux variés réalisés ces dernières
années, qu’il s’agisse de statistiques nationales, d’études, de travaux de
recherche et d’outils de calcul, permettent dorénavant de disposer des infor-
mations essentielles.
Les parties prenantes du secteur, qu’elles soient transporteurs, commission-
naires de transport ou chargeurs, évoluent donc maintenant dans un contexte
relativement clair, ce qui doit les encourager à faire preuve de leur engage-
ment. Des programmes d’action structurants tels que des chartes
d’engagements volontaires sont développés ou en cours de développement,
afin de promouvoir et faciliter de tels engagements, et il est particulièrement
utile d’en prendre connaissance.

1. Concept Développement). Le développement durable répond ainsi aux


grands défis auxquels l’humanité est aujourd’hui confrontée.
de développement durable Précisons que le terme anglais est « sustainable development »
d’où l’expression française parfois employée de « développement
soutenable ».
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1.1 Signification
« Notre maison brûle et nous regardons ailleurs. La nature, muti- 1.2 Trois piliers du développement
lée, surexploitée, ne parvient plus à se reconstituer et nous refu- durable
sons de l’admettre. L’humanité souffre. Elle souffre de mal
développement, au Nord comme au Sud, et nous sommes indiffé- Le développement durable repose sur trois piliers : le dévelop-
rents. La terre et l’humanité sont en péril et nous en sommes tous pement économique, les aspirations sociales et l’environnement.
responsables. » Ainsi s’exprimait Jacques Chirac en septembre Ces trois dimensions sont indissociables :
2002 au sommet mondial de Johannesburg. – l’économie : il s’agit de développer la croissance et l’efficacité
Il est vrai que notre planète va mal. Le réchauffement climati- économique pour favoriser la création de richesses pour tous à tra-
que, dû pour partie aux activités humaines, est désormais reconnu vers des modes de production et de consommation durables. Le
comme une menace planétaire. L’eau est rare et polluée. Les sols pilier économique repose notamment sur :
aussi sont pollués. Les déchets toxiques se répandent. Les forêts • l’utilisation raisonnée des ressources et des milieux naturels,
ont diminué de 2,4 % depuis 1990. La faune s’appauvrit. Et plus
d’un quart des espèces de mammifères et 12 % des espèces • une évolution des relations économiques internationales (par
d’oiseaux sont considérés comme menacées d’extinction. exemple la place du commerce équitable et du commerce
éthique...),
Tout cela engendre déjà des tensions sur le marché des
ressources agricoles et énergétiques mondiales. Or, selon certains • l’intégration des coûts environnementaux et sociaux dans le
experts, le rythme de croissance de ces ressources est inférieur à prix des biens et des services ;
celui de la population mondiale. Nous sommes aujourd’hui – le social : il s’agit de satisfaire les besoins humains (en matière
presque sept fois plus nombreux sur terre qu’il y a deux siècles ! de santé, logement, consommation, éducation...) et de répondre à
Qui plus est, les consommations individuelles augmentent. À cela un objectif d’équité sociale. Le pilier social repose notamment sur :
s’ajoutent les inégalités économiques et sociales entre les popula-
tions, source de tensions et de conflits... • la satisfaction des besoins essentiels des populations,

Ces évolutions inquiétantes obligent à reconsidérer la question • la lutte contre l’exclusion et la pauvreté,
du développement et à envisager de nouvelles voies de croissance • le respect des cultures ;
qui garantissent à long terme un progrès économique, social et
environnemental. Cette démarche a un nom : le développement – l’environnemental : il s’agit de préserver, améliorer et valoriser
durable (DD). Né de la prise de conscience progressive de mainte- l’environnement et les ressources naturelles sur le long terme. Le
nir l’équilibre entre l’homme et son milieu et de la contradiction pilier environnemental repose notamment sur :
entre une croissance démographique continue et des ressources • la gestion durable des ressources naturelles,
naturelles non épuisables, il vise à « satisfaire les besoins de déve-
• le maintien des grands équilibres écologiques (climat, diver-
loppement des générations présentes sans compromettre la capa-
sité biologique, océans, forêts...),
cité des générations futures de répondre aux leurs » (définition
donnée en 1987 dans le rapport Brundtland, « Notre avenir à • la réduction des risques et la prévention des impacts environ-
tous », commission des Nations unies sur l’Environnement et le nementaux.

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_____________________________________________________________________________________________ TRANSPORT ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

Pour être durable, tout développement doit concilier la triple bas, de réduire les risques, notamment juridiques, et de construire
performance économique, écologique et sociale. une nouvelle crédibilité auprès des investisseurs et du public.
Pour mettre en œuvre une nouvelle dynamique, le développe- La demande croissante d’informations crédibles et comparables
ment durable s’appuie aussi sur un certain nombre de principes : sur la performance non plus seulement boursière, mais aussi envi-
– la solidarité entre les générations, entre les peuples, entre les ronnementale et sociétale des entreprises a progressivement
territoires, mais aussi entre les individus d’une même société ; poussé les plus grandes d’entre elles à publier un rapport de déve-
– la participation et la bonne gouvernance pour impliquer tous loppement durable, qui comprend un ensemble d’indicateurs de
les acteurs (entreprises, collectivités, citoyens...) dans des projets développement durable pour suivre les progrès réalisés sur cette
d’intérêt général afin d’assurer leur réussite, et développer des voie.
politiques partenariales ; En France, la loi dite « Nouvelles Régulations Économiques » (loi
– la précaution, en faisant preuve de prudence dans l’action, en no 2001-420 du 15 mai 2001) a rendu le rapport de développement
privilégiant une démarche « raisonnée », ou encore en recherchant durable obligatoire pour toutes les entreprises cotées (article 116).
des solutions alternatives. Certaines entreprises, non soumises à cette loi, publient simple-
Précisons que le développement durable se traduit différem- ment des rapports environnementaux.
ment parmi les différents pays de la planète, en fonction du niveau Plus récemment, les lois dites « Grenelle I » (loi no 2009-967 du
de développement économique déjà atteint. En effet, un habitant 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du
des pays industrialisés consomme 10 fois plus d’énergie qu’un Grenelle de l’environnement) et « Grenelle II » (loi no 2010-788 du
habitant du tiers monde ; les pays industrialisés consomment 70 % 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement)
des combustibles fossiles comme le pétrole ou le charbon, alors ont renforcé ces obligations de transparence des entreprises en
qu’ils ne représentent même pas 25 % de la population mondiale. matière sociale et environnementale. Pour plus d’information, lire
Donc, pour les pays les plus développés (économiquement par- en particulier le décret no 2012-557 du 24 avril 2012.
lant), l’enjeu principal du développement durable est de diminuer
les impacts environnementaux et les consommations de
ressources non renouvelables qui ont atteint des niveaux « non 1.4 Imperfections du concept
soutenables » à moyen terme : ces pays (leurs économies, leurs
entreprises, leurs gouvernements, leurs citoyens) sont à l’origine Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, du Développement et
d’une crise environnementale. Ils doivent trouver des solutions de l’Aménagement durables, déclarait dans Le Monde du
pour la régler, sans déclencher un déclin économique ou consentir 27 septembre 2007 : « Il y a des gens qui sont des visionnaires, qui
à des régressions sociales. ont inventé des concepts, comme le développement durable. Mais,
en réalité, à l’échelle d’un système global de production, d’un
Pour ce qui concerne les pays les moins développés, le dévelop- État-nation, on ne l’a jamais mis en pratique. »
pement économique est l’ambition prioritaire. Il s’agit donc de croî-
tre en prenant en compte dès maintenant les impasses auxquelles En effet, le développement durable est un concept et n’est pas
les conduirait le modèle des pays aujourd’hui développés. Pour encore devenu une réalité concrète facilement observable. Et on
atteindre la prospérité économique, ils doivent nécessairement sui- dispose davantage d’exemples de cas contraires au développe-
vre une autre voie que celle qu’ont suivie les pays développés. ment durable que de cas d’applications pratiques de ce concept.
De plus, la définition est si générale que le concept peut être
qualifié de trop large, voire de flou. Mais c’est précisément ce qui
1.3 Développement durable décliné lui permet de constituer un objectif universellement accepté. Très
peu d’acteurs ne reprennent pas à leur compte cet objectif, avec
à l’échelle de l’entreprise cependant quelquefois des abus dans la communication qui
Le développement durable se décline au niveau de l’État avec la trahissent une volonté de détourner le sens du concept.
Stratégie nationale de développement durable (SNDD), au niveau L’idée est donc unanimement acceptée comme objectif général
des collectivités territoriales sous forme de chartes ou pour la société, mais la mise en œuvre pratique fait aussitôt l’objet
d’Agenda 21, et enfin au niveau des entreprises par le concept de de débats et de contestations. Le développement durable est donc
responsabilité sociale des entreprises (RSE, encore appelé respon- un concept qui a le mérite de réunir des courants de pensée et des
sabilité sociétale des entreprises et en anglais CSR pour Corporate intérêts très variés « autour de la même table » pour débattre
Social Responsibility ). d’objectifs et des moyens pour les atteindre, d’après le rapport
Dans son livre vert intitulé Promouvoir un cadre européen pour « Le développement durable, signification et enjeux » de juillet
la responsabilité sociale des entreprises [1], la Commission des 2002 du groupe Caisse des dépôts et le Cercle des Économistes.
communautés européennes a défini le concept de RSE comme
« l’intégration volontaire par les entreprises de préoccupations
sociétales et environnementales à leurs activités commerciales et 1.5 Conclusion
leurs relations avec leurs parties prenantes ».
Le développement durable est maintenant devenu un concept
Ce concept repose sur l’idée qu’aujourd’hui, les entreprises peu- incontournable qui oriente l’évolution de la société, en France tout
vent difficilement évaluer leur performance sur leurs seuls résul- du moins. L’introduction au sein même de sa Constitution d’une
tats financiers. Elles sont amenées de plus en plus à prendre en charte de l’Environnement (loi constitutionnelle no 2005-205 du
compte le bilan social et environnemental de leurs actions. Dans 1er mars 2005) en est un symbole et une confirmation très forts au
ce cadre, nombreuses sont celles qui se sont engagées dans des niveau institutionnel.
pratiques de responsabilité sociale. Ces pratiques sont fondées sur
des valeurs éthiques : le respect des employés, de la société civile Dans les pays développés, le concept général du développement
et de l’environnement. Il s’agit de prendre en compte les attentes durable appliqué à l’entreprise et à ses questions de transport de
des diverses parties prenantes, d’identifier celles que l’entreprise marchandises peut se résumer au volet environnemental et donc
veut et peut chercher à satisfaire, et de rendre publiquement se traduire simplement par la nécessité de prendre en compte les
compte des actions mises en œuvre dans ce but et des résultats impacts environnementaux et de parvenir à les réduire.
obtenus. Cette démarche a séduit en particulier les entreprises Les clés ou les étapes de cette application seront donc :
européennes, qui y voient un net avantage concurrentiel. Une apprendre, mesurer, agir, en adoptant des analyses et des solu-
démarche de responsabilité sociale permet en effet de fidéliser les tions basées sur le long terme et non seulement l’avantage écono-
employés et les consommateurs, d’obtenir à terme des coûts plus mique immédiat.

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2. Impacts environnementaux 2.2 Accroissement de l’effet de serre


et changement climatique
du transport
de marchandises 2.2.1 Contexte
Certains gaz permettent de piéger autour de la planète une par-
Indispensable à nos modes de vie, la mobilité est source de nui- tie de la chaleur du rayonnement solaire, qui est réémise vers
sances environnementales et sanitaires : le secteur des transports l’atmosphère. C’est ce qu’on appelle l’effet de serre. Ce phéno-
est le premier émetteur de gaz à effet de serre (28 % des émissions mène est indispensable à la vie sur terre : en son absence, la tem-
en France en 2011 [3]) et le premier consommateur de produits pérature moyenne serait de – 18 oC. Mais les concentrations de gaz
pétroliers. À l’échelle locale, pollution atmosphérique, bruit, à effet de serre ont fortement augmenté depuis le début de
consommation d’espace affectent la qualité de vie de la l’industrialisation : à titre d’exemple, la concentration de CO2 dans
population. l’atmosphère s’est élevée, en 2010, à 389 ppm, contre 280 ppm en
1750, selon l’Organisation météorologique mondiale. Ce phéno-
mène est directement lié à l’activité humaine : la combustion de
pétrole, de charbon et de gaz, le méthane produit par l’agriculture,
2.1 Consommation de ressources non les gaz fluorés issus de la climatisation des bâtiments et des
renouvelables voitures... Ces émissions modifient la composition de l’atmos-
phère et perturbent l’écosystème mondial. L’augmentation des
concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère laisse
En France, l’énergie utilisée par les transports dépend presque craindre pour l’avenir des variations climatiques sans précédent.
exclusivement du pétrole et le secteur des transports est ainsi le
La prise de conscience du phénomène a entraîné une mobilisa-
premier consommateur de produits pétroliers.
tion progressive de la communauté internationale :
Pour ce qui relève des transports de marchandises, les engins – créé en 1988 par l’ONU, le Groupe d’experts intergouverne-
motorisés utilisés fonctionnent principalement à partir des sources mental sur l’évolution du climat (GIEC) a pour vocation d’établir
d’énergie suivantes : régulièrement l’état de la science climatologique. Comptant plus
de 2 000 scientifiques parmi les meilleurs chercheurs du monde,
– le gazole routier, pour presque tous les véhicules utilitaires et ce réseau ne mène pas de recherches par lui-même mais synthé-
poids lourds routiers ; tise les résultats des études parues dans la littérature scientifique
– le gazole non routier, pour les bateaux fluviaux (automoteurs mondiale. Ces synthèses sont compilées dans un rapport d’évalua-
et pousseurs), et une partie des locomotives ; tion (le 5e a été finalisé en novembre 2014) ;
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– afin d’optimiser la lutte contre le réchauffement climatique, du


– le fioul lourd, pour les navires ; sommet de Rio en 1992, à Rio+20 en 2012, les représentants des
états se rencontrent régulièrement pour débattre et avancer vers
– le kérosène, pour les avions ;
une véritable gouvernance mondiale de l’environnement. Ils se
– l’électricité, pour la plupart des locomotives, pour certains retrouvent notamment chaque année lors des conférences des par-
véhicules utilitaires et quelques poids lourds. ties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements
climatiques (CCNUCC, adoptée par 195 parties), les COP. De la
À noter que le gazole (routier ou non routier) diffusé sur le mar- COP1 à Berlin, à la COP3 de Kyoto ou la COP17 de Durban, ces
ché français est mélangé à du biocarburant ; le taux d’incorpora- sommets internationaux permettent le dialogue entre pays. Ils sont
tion de biogazole dans le mélange est de l’ordre de 6 à 7 % depuis le théâtre d’une véritable diplomatie climatique : les négociations
2009. tentent chaque année d’aboutir à un consensus le plus large
possible afin de concilier intérêts nationaux et intérêts de la pla-
D’autres sources plus marginales concernent essentiellement les nète. La COP21 aura lieu à Paris fin 2015.
VUL (véhicules utilitaires légers) :
Au niveau national, un objectif précis de réduction a été adopté,
– le supercarburant (essence) ; dans le domaine des transports dans le cadre de la loi dite
« Grenelle I », loi no 2009-967 du 3 août 2009 de programmation
– le gaz de pétrole liquéfié – GPL ; relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement : il
– le gaz naturel pour véhicules – GNV. s’agit de ramener les émissions de gaz à effet de serre, en 2020, au
niveau qu’elles avaient atteint en 1990 (soit une réduction de
Mis à part l’électricité et les biocarburants (et le GNV, non signi- l’ordre de 16 % par rapport au pic atteint dans les années 2002 à
ficatif pour l’instant dans les transports en France), toutes ces 2004). Il n’est toutefois pas précisé la part de progrès attendue spé-
sources d’énergie sont obtenues à partir du pétrole. Or, le pétrole cifiquement pour les transports de marchandises.
est une ressource naturelle qualifiée de « non renouvelable » : il a La loi « Grenelle I » a également confirmé l’engagement pris par
fallu des millions d’années pour que les réserves se constituent, et la France de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de
au rythme actuel, elles pourraient disparaître en quelques décen- serre entre 1990 et 2050 en réduisant de 3 % par an, en moyenne,
nies. Certes, nous sommes encore loin de « l’épuisement » des les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, afin de rame-
réserves de pétrole. Mais, s’agissant d’une ressource fossile limi- ner à cette échéance ses émissions annuelles de gaz à effet de
tée, la production de pétrole ne pourra continuer d’augmenter serre à un niveau inférieur à 140 millions de tonnes équivalent de
indéfiniment. En effet, il n’est pas possible de « vider » un gise- dioxyde de carbone.
ment à n’importe quel rythme. Le pic de production peak oil inter-
viendra et la production commencera alors à décliner. La date du Les six principaux gaz à effet de serre (GES) habituellement rete-
peak oil dépend à la fois de la demande mondiale, des réserves nus sont le CO2 (dioxyde de carbone), le CH4 (méthane), le N2O
existantes, de progrès technologiques, des choix politiques (protoxyde d’azote), les HFC (hydrofluorocarbures), les PFC (per-
d’exploitation des ressources et des investissements dans les fluorocarbures) et le SF6 (hexafluorure de soufre).
moyens de production. Vraisemblablement, le monde fera plutôt En France (métropole + DROM), le secteur des transports (mar-
face à un plateau de production qu’à un « pic » de production, qui chandises et personnes) a représenté, en 2011, 28 % des émissions
sera suivi d’une diminution progressive sur plusieurs dizaines de GES [3]. Le CO2 (dioxyde de carbone) est de très loin le princi-
d’années. pal gaz émis par les transports. C’est un produit « fatal » de la

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combustion : celle-ci libère par exemple théoriquement environ tenir compte des émissions produites plus loin et plus tôt, lors de
2,66 kg de CO2 pour un litre de gazole pur (c’est un peu différent la production de la source d’énergie utilisé par le véhicule (gazole,
pour le gazole à la pompe, qui est mélangé avec du biocarburant). électricité...).
Les trois autres gaz sont le CH4 (méthane), le N2O (protoxyde
d’azote) et les HFC (hydrofluorocarbures, liés aux dispositifs de cli- On utilisera, dans la suite du document, les deux notions
matisation et production de froid). suivantes :
La capacité de chacun de ces gaz à accroître l’effet de serre n’est – émissions de la phase de fonctionnement : elles sont émises à
pas identique, et se mesure à l’aide d’un indicateur appelé pouvoir l’utilisation du moyen de transport, et directement liées à la
de réchauffement global – PRG, qui s’exprime en « équivalent combustion de la source d’énergie ; on parle aussi parfois alors
CO2 », noté « CO2-e » d’après la norme ISO 14064. des émissions « du réservoir à la roue » (« tank-to-wheel » en
anglais) ;
Selon les conventions définies par le GIEC ([5], p. 714]), les PRG
des quatre gaz sont : – émissions de la phase amont : elles sont émises par les activi-
tés mises en œuvre pour que le moyen de transport dispose de sa
– 1 pour le CO2 ; source d’énergie ; il peut donc s’agir de l’extraction du pétrole, de
– 34 pour le CH4 ; son raffinage, de la distribution du carburant depuis la raffinerie
– 298 pour le N2O ; jusqu’à la pompe. Dans le cas des biocarburants, il s’agit notam-
– 1 550 pour les HFC-134a. ment de la culture de la plante et des étapes de la transformation
L’unité de mesure des émissions de GES est donc le CO2-e, pour en carburant. Dans le cas de l’électricité, il peut s’agir de l’extrac-
« équivalent dioxyde de carbone ». Ainsi, 1 kg de CO2 équivaut à tion du combustible utilisé dans la centrale, de son transport et
1 kg CO2-e, et 1 kg de méthane (CH4) équivaut à 34 kg CO2-e. des émissions liées à son utilisation dans la centrale électrique [6].
On utilise ici aussi le terme d’émissions « du puits au réservoir »
(« well-to-tank » en anglais).
2.2.2 Phase de fonctionnement et phase amont
L’ensemble des deux phases est souvent désignée par l’expres-
D’une façon générale, les impacts environnementaux des trans- sion « du puits à la roue » (« well-to-wheel » en anglais).
ports peuvent être considérés sur un périmètre spatial et temporel
plus ou moins large. En particulier, on peut se restreindre à Le tableau 1 montre les « facteurs d’émission » (quantités
prendre en compte les émissions de GES produites localement unitaires d’émission) de différentes sources d’énergie, incluant la
lors du fonctionnement du véhicule ; ou bien, on peut au contraire phase amont et la phase de fonctionnement [6].

Tableau 1 – Facteurs d’émission des sources d’énergie des transports


en France métropolitaine
Facteur d’émission
Unité de mesure (kg de CO2 par unité de mesure de la quantité de
Nature de la source source d’énergie)
Type détaillé de la source d’énergie de la quantité
d’énergie
de source d’énergie Phase
Phase amont Total
de fonctionnement
Consommée en France métropolitaine
Kilowatt-heure 0,053 0,000 0,053
(hors Corse)
Électricité Consommée en Corse Kilowatt-heure 0,583 0,000 0,583
Consommée en Europe
Kilowatt-heure 0,420 0,000 0,420
(hors France)
Carburéacteur large coupe (jet B) Litre 0,488 2,480 2,968
Carburant
Essence aviation (AvGas) Litre 0,488 2,480 2,968
aéronautique
Kérosène (Jet A1 ou Jet A) Litre 0,480 2,520 3,000
Essence à la pompe (SP 95-SP 98) Litre 0,47 2,24 2,71
Essence automobile E 10 Litre 0,49 2,18 2,67
E 85 Litre 0,87 0,36 1,23
Light fuel oil ISO 8217
Kilogramme 0,61 3,15 3,76
Classes RMA à RMD
Fioul
Heavy fuel oil ISO 8217
Kilogramme 0,46 3,12 3,58
Classes RME à RMK
Gazole routier à la pompe Litre 0,58 2,49 3,07
Litre 0,58 2,49 3,07
Gazole non routier à la pompe
Kilogramme 0,68 2,95 3,63
Gazole
B 30 Litre 0,79 1,86 2,65
Marine diesel oil ISO 8217
Kilogramme 0,61 3,15 3,76
Classes DMX à DMB

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Tableau 1 – Facteurs d’émission des sources d’énergie des transports


en France métropolitaine (suite)
Facteur d’émission
Unité de mesure (kg de CO2 par unité de mesure de la quantité de
Nature de la source source d’énergie)
Type détaillé de la source d’énergie de la quantité
d’énergie
de source d’énergie Phase
Phase amont Total
de fonctionnement
GPL pour véhicule routier Litre 0,19 1,58 1,77
Gaz
de pétrole liquéfié Butane maritime Kilogramme 0,35 2,92 3,27
(GPL)
Propane maritime Kilogramme 0,35 2,94 3,29
Gaz naturel comprimé pour véhicule
Mètre cube 0,32 1,81 2,13
Gaz naturel routier (GNV)
Gaz naturel liquéfié maritime (GNL) Kilogramme 0,52 2,77 3,29

Tableau 2 – Répartition des émissions de GES des véhicules lourds en 2011


Gaz à effet de serre CO2 N2 O HFC CH4 Ensemble
Millions de tonnes équivalent CO2 28,5 0,178 0,760 0,0217 29,5
Part de chaque gaz 97 % 0,6 % 2,6 % 0,1 % 100 %

2.2.3 Données relatives aux émissions en France


Transport maritime
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Dans l’ensemble de ce paragraphe, les données d’émission sont


domestique (*) 1 %
uniquement celles de la phase de fonctionnement des véhicules,
correspondant à la combustion de la source d’énergie (carburant). Transport
Ces données sont issues de l’inventaire national annuel des émis- fluvial 1 % Transport aérien
sions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre Transport français (*) 3 %
commandé par le ministère de l’Écologie et réalisé par le CITEPA ferroviaire 0 %
(Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution
atmosphérique). Deux roues 1 %
Dans la catégorie des véhicules lourds (poids lourds, ainsi que
bus et cars), le tableau 2 montre la répartition des émissions de
gaz à effet de serre en France métropolitaine en 2011 [4]. Il illustre
bien la prépondérance d’un gaz sur les autres : le CO2 (dioxyde de
carbone).
Véhicules
Observons que ces chiffres n’isolent pas strictement les émis- lourds 22 %
sions attribuables aux transports de marchandises. En effet, les
catégories retenues dans les inventaires nationaux pour présenter Véhicules
les activités de transport sont les suivantes : VP (véhicules particu- particuliers 54 %
liers), VUL (véhicules utilitaires légers), PL (véhicules lourds,
incluant poids lourds, bus et cars) et deux-roues pour le mode rou-
tier, et les autres modes (ferroviaire, fluvial, maritime et aérien).
On remarquera qu’aucune de ces catégories ne peut être classée Véhicules
de façon exclusive dans l’un ou l’autre des deux domaines que utilitaires 17 %
sont le transport de marchandises et les déplacements de
personnes. En effet, même les voitures sont régulièrement utili-
sées pour le transport de marchandises, lors des trajets pour le
motif d’« achats » par exemple ; et les deux-roues sont utilisés par
les facteurs et livreurs à domicile.
Cependant, on sait par exemple, que, pour la catégorie des véhi- * Les émissions maritimes et aériennes internationales
ne sont pas incluses.
cules lourds (objet du tableau 2), 86 % des consommations de
gazole du pavillon français sont affectés aux poids lourds, contre
14 % aux bus et cars [7]. Figure 1 – Répartition des émissions de GES des transports en 2011
(France métropolitaine)
Par ailleurs, il est intéressant de connaître les parts relatives de
chaque catégorie dans les émissions globales du transport
(tableau 3, 4). Il est également intéressant d’observer les tendances d’évolution
En complément, la figure 1 illustre une partie des chiffres du depuis l’année de référence 1990. Les figures 2, 3a, 3b et 3c
tableau 3. apportent des éclairages utiles [4].

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Tableau 3 – Part des émissions de gaz à effet de serre en 2011 (France métropolitaine)

Transport routier Transport routier Total des transports Total France


(%) (%) (%)

Véhicules particuliers 57 54 15

Véhicules utilitaires 18 17 5

Véhicules lourds 24 22 6

Deux roues 1 1 0

Total Transport routier 100 95 26

Transports non routiers Transports non routiers Total des transports Total France
(%) (%) (%)

Transport ferroviaire 7 0 0

Transport fluvial 16 1 0

Transport maritime domestique (1) 15 1 0

Transport aérien français (1) 62 3 1

Total Transports non routiers 100 5 1

Total Total des transports Total des transports Total France


(%) (%) (%)

Tous les transports 100 100 28

(1) Les émissions maritimes et aériennes internationales ne sont pas incluses.

La figure 2 montre l’évolution globale pour l’ensemble des


transports, tous modes confondus. On fait apparaître deux
145,0
courbes : l’une permet de neutraliser l’effet de l’incorporation de
biocarburants dans les carburants distribués à la pompe (trans-
ports yc CO2 biomasse) alors que l’autre représente les émissions
autres que celles de la combustion des biocarburants contenus 140,0
dans le super et le gazole à la pompe (transports hors CO2 bio-
masse). On distingue deux périodes : de 1990 à 2002, la croissance
Mt CO2e = 106 t CO2e

est nette et régulière, puis un plafond est atteint de 2002 à 2004, et 135,0
enfin une baisse s’est réalisée de 2005 à 2009. On remarque toute-
fois que cette baisse est en grande partie attribuable à l’effet
« incorporation de biocarburant ». 130,0
Les figures 3a, 3b et 3c montrent que l’évolution globale obser-
vée ci-dessus pour le secteur des transports dans son ensemble
n’est pas le fait d’une progression homogène parmi les trois prin- 125,0
cipales catégories du mode routier (qui, rappelons-le, représente
94 % des émissions des transports, tableau 3) :
– les véhicules particuliers montrent une évolution similaire à 120,0
celle observée à l’échelle globale des transports ;
– les véhicules lourds ont connu une baisse brutale entre 2007 et
2009, explicable par un recul d’activité lié à la conjoncture 115,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

économique ;
– les véhicules légers sont dans une tendance de croissance rela-
tivement linéaire des émissions depuis 1990.
Précisons enfin que ces statistiques sont fondées sur les achats Transports hors CO2 biomasse
de carburants sur le territoire métropolitain et n’intègrent donc pas Transports yc CO2 biomasse
les émissions de gaz à effet de serre des véhicules qui auraient
acheté leur carburant hors des frontières (phénomène non négli-
geable pour les poids lourds à pavillon étranger, qui représentent Figure 2 – Émissions de GES en France métropolitaine, ensemble
environ 1/3 du trafic en 2012, contre seulement 14 % en 1990). des transports, de 1990 à 2011

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80,0

78,0
Véhicules lourds (poids lourds, bus et cars)
76,0 35,0

34,0
74,0
33,0
72,0 32,0

31,0
70,0
30,0
68,0
29,0

66,0 28,0

27,0
64,0
26,0

62,0 25,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Véhicules particuliers hors CO2 biomasse Véhicules lourds hors CO2 biomasse
Véhicules particuliers yc CO2 biomasse Véhicules lourds yc CO2 biomasse

a véhicules particuliers b véhicules lourds


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Véhicules utilitaires
24,0
y = 0,2332x + 18,173
23,0

22,0

21,0

20,0

19,0

18,0

17,0

16,0

15,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

Véhicules utilitaires Linéaire (véhicules utilitaires)

c véhicules utilitaires

Figure 3 – Émissions de GES en France métropolitaine de 1990 à 2011

2.3 Pollution atmosphérique Les effets sur la santé varient selon la concentration des pol-
luants, le volume d’air inhalé et la durée d’exposition. Les effets
Les phénomènes de pollution atmosphérique se caractérisent dépendent aussi de la sensibilité de l’individu exposé (état de
par une grande diversité spatiale et temporelle, depuis l’échelle santé, tabagisme). Ils se manifestent principalement chez
locale (au voisinage d’installations polluantes) jusqu’à l’échelle les personnes fragiles : enfants, personnes malades du cœur ou
dite « globale » et planétaire. des poumons, asthmatiques, chez qui la pollution favorise le

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Tableau 4 – Quelques données sur les principaux polluants émis par les véhicules lourds
en France métropolitaine
Composés organiques
Particules volatils non
Oxydes Particules fines Monoxyde
Nom du polluant en méthaniques
d’azote (granulométrie en µm) de carbone
suspension (ou hydrocarbures
imbrûlés)
Symbole NOx TSP PM10 PM2,5 PM1,0 CO COVNM ou HC
Véhicules lourds 234 kt 7 kt 5 kt 3 kt 2 kt 52 kt 7 kt
Total transports 611 kt 56 kt 44 kt 36 kt 25 kt 684 kt 130 kt
Total national 1 005 kt 878 kt 260 kt 173 kt 123 kt 3 584 kt 734 kt
Part transports/national 61 % 6% 17 % 21 % 20 % 19 % 18 %
Part véhicules lourds/national 23 % 1% 2% 2% 1% 1% 1%

déclenchement ou l’aggravation de maladies et l’augmentation du nerveux, les globules et plaquettes sanguines, c’est également un
risque de mortalité. agent cancérigène, capable d’induire des leucémies.
La liste des polluants atmosphériques est longue. En les classant
par catégorie et en se limitant aux substances qui concernent par-
ticulièrement les transports, on trouve :
2.4 Bruit
– les substances relatives à l’acidification, l’eutrophisation et la
pollution photochimique : SO2 , NOx , CO (monoxyde de carbone),
COVNM (composés organiques volatils non méthaniques) ; Les nuisances sonores sont dénoncées par une large majorité de
– les substances relatives à la contamination par les métaux Français comme la première gêne à laquelle ils sont confrontés
lourds : le cuivre (Cu) ; dans leur vie quotidienne. La plus grande partie de ces nuisances
– les substances relatives à la contamination par les polluants vient des transports, routier, ferroviaire et aérien.
organiques persistants : HAP (hydrocarbures aromatiques polycy-
cliques), HCB (hexachlorobenzène) ; Le bruit agit non seulement sur le système auditif, mais peut
– les particules en suspension : TSP (poussières totales en sus- entraver le bon fonctionnement de l’organisme (vue, système car-
pension), PM10 , (particules fines inférieures à 10 µm), PM 2,5 (parti- diovasculaire, système gastro-intestinal...), causer vertiges et nau-
cules fines inférieures à 2,5 µm), PM1,0 (particules fines inférieures sées et être à l’origine de troubles psychologiques du fait des
à 1,0 µm). perturbations de la vie quotidienne, du sommeil et du stress qu’il
engendre chez les individus.
Le secteur des transports pèse fortement dans le bilan global
des émissions de polluants locaux. En raison de son poids dans
Un bruit se caractérise par sa hauteur (grave/aigu), sa durée
les transports intérieurs, la route (tous véhicules confondus) est à
(bref/long) et son intensité (le niveau, mesuré en décibels). Il faut
l’origine de l’essentiel de ces émissions. Toutefois, l’usure des
moins de 30 décibels pour réussir à dormir. Une conversation nor-
caténaires (ferroviaire) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre,
male atteint 60 décibels. Dans le monde du travail, le seuil d’alerte
tandis que les transports aériens sont les principaux émetteurs de
pour la santé est fixé à 85 décibels et le seuil de danger, à
plomb, de même que les transports maritimes pour le SO2.
90 décibels. Le bruit d’un moteur d’avion atteint 130 décibels à
Le tableau 4 détaille les quatre principaux polluants émis en quelques mètres.
France en 2011 par les véhicules lourds seulement. Il mentionne
également les quantités attribuées à l’ensemble des transports La première loi globale sur le bruit en droit français date du
(marchandises et personnes) pour ces polluants, et montre les 31 décembre 1992. Très complète, elle instaure des mesures de
parts relatives. prévention des émissions sonores et réglemente certaines activités
On retiendra particulièrement l’importance, pour les poids bruyantes. Elle fixe également de nouvelles règles pour l’urba-
lourds (et les moteurs diesel en général), des oxydes d’azote nisme et la construction au voisinage d’infrastructures de transport
(NOx ), des particules et, dans une moindre mesure, du monoxyde et met en place des mesures de protection des riverains des aéro-
de carbone (CO) et des hydrocarbures imbrûlés (HC, encore dési- ports. Enfin, elle renforce le dispositif de surveillance et de
gnés par COVNM). Voici les effets sur la santé de ces polluants : contrôle ainsi que les sanctions prévues.
– le NO2 est un gaz irritant qui pénètre dans les ramifications des
voies respiratoires. Il provoque une hyper réactivité bronchique Le bruit causé par les moyens de transport provient du moteur,
chez les patients asthmatiques et un accroissement de la sensibi- mais également du roulement.
lité des bronches aux infections chez les enfants ;
– les particules peuvent, surtout chez l’enfant, irriter les voies
respiratoires inférieures et altérer la fonction respiratoire dans son 2.5 Consommation d’espace
ensemble. Certaines ont également des propriétés mutagènes et
cancérigènes ;
– à doses répétées, le monoxyde de carbone (CO) peut être res- Les infrastructures de transport (routes, ouvrages d’art, ports,
ponsable de maux de tête, vertiges, fatigues ou troubles senso- aéroports) ont une emprise sur les territoires qui n’est pas neutre
riels. En cas d’exposition très élevée et prolongée, il peut être pour l’environnement et notamment la vie animale : la fragmenta-
mortel ou laisser des séquelles neuropsychiques irréversibles ; tion des espaces (morcellement, enclavement) constitue une
– parmi les COV (composés organiques volatiles), le benzène est menace pour la biodiversité en isolant les habitats et en créant des
particulièrement toxique. Il peut avoir des effets sur le système barrières à la dispersion des populations animales.

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2.6 Pollution maritime port de 10 tonnes sur 10 kilomètres représente un trafic de


100 t · km ;
Le transport maritime contribue à la pollution des mers et des – le véhicule.kilomètre, noté v · km (quelquefois véh · km, à ne
océans du fait des déversements directs d’hydrocarbures en mer pas confondre avec voy · km (pour voyageur · kilomètre), qui est
qui surviennent à l’occasion des accidents de pétroliers en mer, ou une unité de mesure des déplacements de personnes), qui se défi-
lors de rejets illicites d’hydrocarbures ou de déchets en mer, appe- nit comme le parcours d’un véhicule sur un kilomètre. Les trajets
lés « dégazages » (opération qui consiste à débarrasser des cuves de 10 véhicules effectuant chacun 10 kilomètres représentent un
de carburant, ou des cuves de pétrole brut, des gaz et traces de trafic de 100 v · km.
produit qui subsistent une fois la cuve vidée), ou « déballastages » Il convient de signaler ici une erreur assez fréquemment
(opération qui consiste à vider de son contenu un réservoir à commise lors du calcul des tonnes.kilomètres. Prenons l’exemple
ballast, c’est-à-dire un réservoir que l’on peut remplir plus ou d’une activité de transport correspondant à 10 000 tonnes trans-
moins d’eau de manière à alourdir ou alléger un navire afin de lui portées sur une année, par une flotte de camions ayant effectués
donner une meilleure stabilité et une meilleure assiette). 50 000 kilomètres au total, le nombre de tonnes.kilomètres corres-
En dehors des hydrocarbures, de multiples produits sont déver- pondantes n’est pas égal à 10 000 × 50 000, soit 50 millions de
sés accidentellement lors de naufrages ou de simples accidents de t · km. En effet, pour effectuer la bonne opération, il faut connaître
navire (chute de conteneurs à la mer par exemple). soit la distance moyenne parcourue par les marchandises (par
exemple 50 km, et calculer alors 50 × 10 000 = 500 000 t · km), soit
le tonnage moyen par véhicule (par exemple 10 tonnes, et calculer
10 × 50 000 = 500 000 t · km), ou mieux encore connaître la dis-
2.7 Conclusion tance et le tonnage de chaque trajet et faire la somme des produits
du tonnage par la distance de chaque trajet.
Les transports de marchandises ont des impacts négatifs signifi-
catifs sur l’environnement. Ils sont basés presque exclusivement
sur une source d’énergie, le pétrole, qui deviendra probablement Les résultats présentés ci-après sont exprimés, soit en
de plus en plus chère et de moins en moins disponible. Notre éco- grammes de CO2 par t · km, soit en grammes de CO2 par
nomie est donc tributaire de solutions de transport non durables, véh · km. Il s’agit des valeurs incluant l’ensemble « phase
situation qu’il s’agit de faire évoluer. amont + phase de fonctionnement ».

3. État des lieux 3.2 Offre de transport :


les performances énergétique
de la performance
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et environnementale des différents


environnementale modes et moyens de transport
des transports 3.2.1 Aperçu général
Qu’en est-il de la performance relative des différents moyens de
3.1 Unités de mesure transport ? Lorsque le choix existe, et que l’on veut privilégier la
de la performance solution qui présente le moins d’impact sur l’environnement, il est
utile d’avoir pour repère les statistiques et moyennes présentées
Comme exposé au paragraphe 2.2, l’unité de mesure des gaz à dans la figure 4 [6]. Dix solutions de transport sont sélectionnées
effet de serre est le CO2-e (équivalent dioxyde de carbone). Cepen- ici, correspondant aux valeurs extrêmes (minimales et maximales)
dant, dans le secteur des transports, on prend parfois en compte pour chacun des cinq modes (aérien, ferroviaire, fluvial, maritime
uniquement le dioxyde de carbone et non les autres gaz à effet de et routier). Ces valeurs sont à considérer pour l’ordre de grandeur
serre, du fait que ce gaz représente à lui seul près de 100 % des qu’elles représentent, et non comme des constantes vérifiées dans
émissions de gaz à effet de serre dans la phase de fonctionnement chaque cas concret que l’on peut rencontrer ; elles sont d’ailleurs,
du moyen de transport (cf. tableau 2, pour la catégorie des véhicu- pour certaines, spécifiquement françaises.
les lourds). On utilise alors l’unité CO2 , et non CO2-e. Notons Le classement des modes de transport en terme d’efficacité
cependant que l’on s’éloigne davantage de ces 100 % lorsque l’on environnementale, sur le critère « effet de serre », est donc le
inclut la phase amont, du fait de l’utilisation devenue non négli- suivant : les moins émetteurs de gaz à effet de serre sont le ferro-
geable de biocarburant. viaire (en France, grâce à la production d’électricité majoritaire-
ment par des centrales nucléaires et hydrauliques), le maritime
L’unité de consommation d’énergie est l’équivalent pétrole, noté
(surtout en haute mer), puis vient ensuite le fluvial (consomme peu
gep pour gramme équivalent pétrole, kep pour kilo équivalent
d’énergie, mais elle est d’origine fossile). Les poids lourds routiers
pétrole, ou tep pour tonne équivalent pétrole. Toutefois, pour ne
constituent la catégorie centrale, à l’intérieure de laquelle on
pas alourdir la présentation des données qui suit dans ce para-
observe une efficacité croissante avec le PTAC des véhicules.
graphe, le principal critère environnemental qui sera présenté sera
Enfin, les solutions les plus émettrices de gaz à effet de serre, à la
celui des émissions de gaz à effet de serre. Les performances en
tonne.kilomètre, sont le mode aérien et les transports de marchan-
termes d’efficacités énergétiques pourraient toutefois utilement
dise par véhicules utilitaires légers.
compléter cette analyse.
Il faut toutefois émettre une réserve principale : les distances
Les polluants constituent également un impact majeur, et des réellement parcourues ne sont pas identiques pour toutes les solu-
informations sont fournies au paragraphe 3.2.2 concernant le tions modales (§ 3.3.3).
mode routier.
Parallèlement à la mesure d’un impact environnemental, il faut
utiliser une unité de mesure du trafic ou service de transport cor- 3.2.2 Performance du mode routier
respondant. Les plus courantes sont : Pour examiner plus en détail la performance du mode routier,
– la tonne.kilomètre, notée t · km ou tonne · km, qui se définit nous nous intéresserons d’abord aux émissions de GES ramenées
comme le transport d’une tonne sur un kilomètre. Ainsi, le trans- à l’unité véhicule.km, puis à l’unité tonne.km.

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Train – marchandises densité


1
 400 kg/m3 – électricité France
Maritime – pétrolier VLCC de plus
3
de 200 000 tonnes de port en lourd
Fluvial – pousseur avec barge(s)
26
de capacité inférieure à 590 kW
Train – marchandises densité
35
 249 kg/m3 – gazole non routier
Ensemble articulé 40 tonnes PTRA
83
– marchandises diverses/régional
Fluvial – automoteur de capacité inférieure
93
à 400 tonnes de port en lourd

Maritime – Ro-Ro 101

Avion Cargo – MMD > 250 tonnes – entre


672
4 000 et 7 000 km
Véhicule utilitaire léger 3,5 tonnes
1 889
PTAC – express (plis, courses)

Avion mixte – 0 à 50 sièges – < 1 000 km 3 675

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000

gCO /t · km
2

Figure 4 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre de différents moyens de transport (ensemble phase de fonctionnement et phase
amont)

Le premier point revient à observer les consommations des


véhicules, en litres aux 100 km, puisque les émissions de CO2 (qui
représentent 97 % des émissions totales de GES des véhicules Consommation unitaire de carburant
lourds, tableau 2) sont proportionnelles à la consommation de car- des poids lourds
burant. Nous ne disposons pas, pour cette observation, de séries 37,50
statistiques parfaitement exploitables. Par exemple, la figure 5
fournit la consommation unitaire moyenne de l’ensemble du parc 37,00
de poids lourds, de 1990 à 2012. La répartition des différentes caté- 36,50
gories de poids lourds (selon leur PTAC) étant susceptible d’avoir
Litres/100 km

évoluée sur la période, il n’est pas permis d’en tirer une informa- 36,00
tion sur l’évolution des consommations unitaires pour chacune de
ces catégories. De plus, la charge moyenne transportée pour 35,50
chaque catégorie pourrait avoir également évoluée, et ce para- 35,00
mètre influence la consommation (§ 3.3.1). En première analyse,
on observe simplement que la consommation unitaire moyenne 34,50 – 3,6 % en 22 ans, soit
du parc n’a que faiblement diminuée (– 3,6 % en 22 ans, soit une – 0,16 % par an
moyenne de – 0,16 % par an). 34,00

Cela dit, la performance la plus significative n’est pas celle du 33,50


1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

véhicule, mais celle du service qu’il rend, représenté par la quan-


tité de marchandises qu’il transporte. L’efficacité environnemen-
tale est meilleure avec un véhicule bien rempli, qui effectue un
minimum de parcours à vide. Pour la mesurer, on s’intéresse donc Poids lourds immatriculés en France (PTAC > 3,5 t)
moins aux grammes de CO2 par véhicule.km qu’aux grammes de
CO2 par tonne.km. Ainsi, dans son rapport annuel 2013 [8], le
Figure 5 – Évolution de la consommation unitaire de carburant
groupe Norbert Dentressangle, qui exploite le premier parc de des poids lourds immatriculés en France, de 1990 à 2012
véhicules en Europe, publie son indicateur « quantité de CO2
émise par tonne transportée et par kilomètre », à savoir
65 g CO2/t · km (il s’agit d’une valeur sur la phase de fonctionne- (CO, HC, NOx et particules) sur l’ensemble du marché européen.
ment uniquement, donc non directement comparable aux valeurs D’autres polluants (dits non réglementés) ne font pas l’objet d’une
mentionnées à la figure 6). réglementation. Le même moteur pouvant être utilisé dans diffé-
La figure 6 présente des valeurs pour les différents véhicules rents véhicules, la réglementation s’applique au moteur en g/kWh
routiers courants [6]. et non au véhicule en g/km. Les quantités sont limitées par la
réglementation « à l’échappement », mais il peut exister aussi des
Pour compléter ces données, il faut maintenant aborder le sujet réglementations portant sur des concentrations dans l’atmosphère
des polluants. Les normes « Euro », suivies d’un chiffre romain, (niveau local) ou des quantités nationales (pollution transfron-
visent les moteurs des véhicules lourds. Elles limitent réglementai- tière). Le tableau 5 fournit les valeurs limites pour les normes qui
rement depuis 1990 une partie des émissions polluantes unitaires se sont succédé depuis 1990.

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Mode routier

Ensemble articulé 40 tonnes


83
PTRA – marchandises diverses/régional
Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – marchandises
84
diverses/Longue distance

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – citerne 87

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – porte-conteneur 92

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – grand volume 93

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – avec


99
groupe froid

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – benne céréalière 99

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – benne TP 105

Ensemble articulé 26 tonnes PTRA – grand volume 156

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – messagerie 175

Ensemble articulé 40 tonnes PTRA – messagerie 178


(frigorifique)

Ensemble articulé 35 tonnes PTRA – porte-voitures 189


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Porteur 19 tonnes PTAC – messagerie (frigorifique) 302

Porteur 19 tonnes PTAC – messagerie 332

Porteur 19 tonnes PTAC – express 332

Porteur 12 tonnes PTAC – marchandises diverses 409

Porteur 7,5 tonnes PTAC – marchandises diverses 750

Véhicule utilitaire léger 3,5 tonnes


1 068
PTAC – express (colis)
Véhicule utilitaire léger 3,5 tonnes PTAC – express
1 889
(plis, courses)

0 500 1 000 1 500 2 000

gCO2/t · km

Figure 6 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre pour le mode routier (ensemble « phase de fonctionnement et phase amont »)

Tableau 5 – Normes d’émission Euro pour les véhicules de PTAC supérieur à 3,5 t
(poids lourds, bus et cars)
Texte de réfé- Date de mise
NOx CO HC Particules
Norme rence (directive en application
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
UE) (tous types)
Euro 0 88/77 01/10/1990 14,40 11,20 2,40 –
Euro I 91/542 (A) 01/10/1993 9,00 4,90 1,23 0,36
Euro II 91/542 (B) 01/10/1996 7,00 4,00 1,10 0,15
Source : MEEDDM/DGITM

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Tableau 5 – Normes d’émission Euro pour les véhicules de PTAC supérieur à 3,5 t
(poids lourds, bus et cars) (suite)
Texte de réfé- Date de mise
NOx CO HC Particules
Norme rence (directive en application
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
UE) (tous types)

Euro III 1999/96/CE 01/10/2001 5,00 2,10 0,66 0,13

Euro IV 1999/96/CE 01/10/2006 3,50 1,50 0,46 0,02

Euro V 1999/96/CE 01/10/2009 2,00 1,50 0,46 0,02

Règlement (CE)
Euro VI 31/12/2013 0,40 1,50 0,13 0,01
no 595/2009
Source : MEEDDM/DGITM

En une vingtaine d’années, les émissions unitaires de ces pol- – le mode de production de l’électricité, en France, est faible-
luants auront donc connu des baisses importantes : division par 36 ment émetteur de gaz à effet de serre (les centrales nucléaires et
pour les NOx et les particules, par 18 pour les HC, par 7 pour le CO. les barrages hydroélectriques représentent 80 à 90 % de la produc-
tion d’électricité) ;
Nota : les normes Euro suivies d’un chiffre arabe concernent les véhicules légers.
– une part prépondérante des tonnes.kilomètres ferroviaires sont
réalisées par des locomotives électriques.
3.2.3 Performance du mode ferroviaire
Lorsque l’on évalue la performance en grammes de CO2 par
Le mode ferroviaire apparaît en bonne position parmi les diffé- tonne.km, des différences sont toutefois observables parmi les
rents moyens de transport présentés dans la figure 4. solutions de transport ferroviaire (figure 7), en fonction de deux
Les raisons de cette performance sont les suivantes : paramètres :
– le contact de l’acier du rail et des roues du train permet un rou- – la source d’énergie : électricité ou gazole non routier ;
lement efficace avec peu de frottements, minimisant l’énergie à – la densité de la marchandise.
fournir pour conserver la vitesse du train ;
– la massification est une des règles d’exploitation ferroviaire, Dans le cas le moins favorable (traction diesel et marchandise
avec des trains allant jusqu’à 750 m ; c’est un facteur d’efficacité de faible densité), la solution ferroviaire présente encore un niveau
énergétique dans tous les modes ; d’émissions de GES inférieur aux solutions routières.

Mode ferroviaire

Marchandises densité  400 kg/m3 – électricité France 1


Marchandises densité entre 250 et
2
399 kg/m3 – électricité France
Marchandises densités
2
 249 kg/m3 – électricité France
Marchandises densité  400 kg/mm3 – mixte 4
électricité/gazole non routier
Marchandises densités 250 et 399 kg/m3 – mixte
4
électricité/gazole non routier
Marchandises densité  249 kg/mm3 – mixte
5
électricité/gazole non routier
Marchandises densité  400 kg/mm3 – électricité 12
Europe
Marchandises densité entre 250 et 399 kg/m3 – électricité
14
Europe
Marchandises densité  249 kg/m3 – électricité 17
Europe
Marchandises densité  400 kg/m3 – gazole 23
non routier
Marchandises densité entre 250 et 399 kg/m3 – gazole 27
non routier
Marchandises densité  249 kg/m3 – gazole non routier 35

0 10 20 30 40
gCO /t · km
2

Figure 7 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre pour le mode ferroviaire (ensemble « phase de fonctionnement et phase amont »)

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Mode fluvial

Pousseur avec barge(s) de capacité inférieure


26
à 590 kW
Pousseur avec barge(s) de capacité comprise
35
entre 590 et 879 kW
Pousseur avec barge(s) de capacité égale ou
39
supérieure à 880 kW (hors transport de conteneurs)
Automoteur de capacité comprise entre
48
1 000 et 1 499 tonnes de port en lourd
Automoteur de capacité égale ou supérieure
50
à 1 500 tonnes de port en lourd
Automoteur de capacité comprise entre
51
650 et 999 tonnes de port en lourd
Automoteur de capacité comprise entre 400
68
et 649 tonnes de port en lourd
Pousseur avec barge(s) de capacité égale ou
73
supérieure à 880 kW (transport de conteneurs)
Automoteur de capacité inférieure
93
à 400 tonnes de port en lourd

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
gCO /t · km
2

Figure 8 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre pour le mode fluvial (ensemble « phase de fonctionnement et phase amont »)

3.2.4 Performance du mode fluvial 3.2.6 Performance du mode aérien


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Les performances énergétiques et environnementales du mode Le mode aérien apporte un service incomparablement rapide,
fluvial sont également bien meilleures que celles de la route, par surtout sur les très longues distances, qui nécessite en
kilomètre parcouru : contrepartie une forte consommation d’énergie (figure 10), parti-
culièrement dans les phases de décollage et d’ascension.
– c’est un mode de transport massifié ; Comparées à celles du mode maritime pour des transports entre
– la vitesse de déplacement, relativement faible, limite l’énergie l’Europe et l’Extrême Orient, on peut estimer approximativement
nécessaire. que les émissions de GES à la tonne.kilomètre de l’aérien sont
soixante à quatre-vingt fois plus élevées pour une distance infé-
Il faut cependant s’en assurer, en tenant compte des distances à
rieure d’environ 40 % (§ 3.3.3) ; donc au global les émissions de
parcourir parfois supérieures par voie fluviale (§ 3.3.3).
l’aérien sont entre 35 et 50 fois supérieures. Le recours à ce mode
La figure 8 présente les émissions pour différentes solutions de de transport est donc fortement déconseillé lorsqu’on a pour
transport fluvial. objectif de réduire les émissions de GES liées au transport de fret.
De plus, il faut signaler que les avions émettent dans l’atmos-
3.2.5 Performance du mode maritime phère d’autres gaz à effet de serre que le seul CO2 (vapeur d’eau et
ozone). Cependant, les effets de ces gaz dans la haute atmosphère
Le mode maritime est également reconnu pour sa performance sont complexes et il reste pour l’instant difficile d’évaluer l’impact
énergétique. Les valeurs des émissions de gaz à effet de serre pré- moyen qui en résulte.
sentées dans la figure 9 témoignent bien de ce fait.
Là encore, il s’agit dans bien des cas d’une solution de transport
particulièrement massifiée (les plus gros porte-conteneurs ont une
3.3 Paramètres opérationnels
capacité supérieure à 15 000 EVP). et organisationnels
Toutefois, il faut émettre quelques réserves :
de la performance énergétique
et environnementale
– c’est le mode de transport qui effectue les distances les plus
longues ; la consommation unitaire (par kilomètre) faible ne suffit Les performances des différents modes et moyens de transport
pas à compenser cette caractéristique du transport maritime qui viennent d’être présentées dans le paragraphe 3.2 sont des
« deep sea » et les dépenses énergétiques d’un approvisionne- moyennes globales. Même si l’on se limite à la question de la per-
ment de marchandises par bateau depuis la Chine ne sont absolu- formance par véhicule.kilomètre (et non par tonne.kilomètre), les
ment pas négligeables dans le bilan énergétique de la chaîne mesures sur des cas concrets révèlent une certaine dispersion des
logistique de ces marchandises (§ 3.5.2) ; performances. Pour le mode routier, on peut établir une longue
– le transport maritime « short sea » (à courte distance) que liste des facteurs qui influencent la consommation de carburant
l’Europe et la France voudraient développer comme une alterna- d’un véhicule routier d’un type donné (par exemple : tracteur rou-
tive à la route ne représente pas toujours une solution plus courte tier, PTAC 44 tonnes) :
(§ 3.3.3) ; et la vitesse du navire doit rester modérée pour ne pas – le mode de conduite ;
faire grimper les dépenses du poste « consommation de – les conditions climatiques (pluie, vent, froid, chaleur...) ;
carburant » et les émissions de gaz à effet de serre. – le profil du parcours ;

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Mode maritime
Pétrolier VLCC de plus de 200 000 tonnes* 3
Vraquier capesize de plus de 127 500 tonnes* 4
Pétrolier aframax de 68 500 à 200 000 tonnes* 5
Vraquier panamax de 63 500 à 127 500 tonnes* 5
Vraquier handymax de 40 250 à 63 499 tonnes* 6
Porte-conteneurs de plus de 7 500 EVP 10
Vraquier handysize de moins de 40 250 tonnes* 11
Porte-conteneurs de 3 850 à 7 499 EVP 13
Gazier VLGC 14
Petit vraquier/navire fluvio-maritime 18
Pétrolier handy product de 26 500 à 68 499 tonnes* 18
Porte-conteneurs de 1 900 à 3 849 EVP 20
Porte-conteneurs de 1 200 à 1 899 EVP 22
Pétrolier petit product tanker de moins
de 26 500 tonnes* 25
Porte-conteneurs de moins de 1 200 EVP 33
Gazier petit GPL 54
Ferry de jour 58
Ro-Pax 67
Ferry de nuit 86
Ro-Ro 101
0 20 40 60 80 100 120
gCO /t · km
2

* tonnes de port en lourd

Figure 9 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre pour le mode maritime (ensemble « phase de fonctionnement et phase amont »)

Mode aérien

Avion cargo – MMD > 250 tonnes – entre 4 000


et 7 000 km 672

Avion mixte – > 250 sièges – entre 6 000


et 7 000 km 1 140

Avion mixte – 100 à 180 sièges – entre 2 000 1 275


et 3 000 km

Avion mixte – 180 à 250 sièges – entre 4 000 1 650


et 5 000 km

Avion mixte – 50 à 100 sièges – entre 1 000 1 688


et 2 000 km

Avion cargo – MMD de 100 à 250 tonnes – entre


1 000 km et 4 000 km 1 725

Avion cargo – MMD < 100 tonnes – < 1 000 km 3 171

Avion mixte – 0 à 50 sièges – < 1 000 km 3 675

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000

gCO /t · km
2

Figure 10 – Émissions de CO2 en gramme par tonne kilomètre pour le mode aérien (ensemble « phase de fonctionnement et phase amont »)

– les conditions de trafic ; – la motorisation ;


– la charge du véhicule ; – l’âge du véhicule et de son moteur ;
– la vitesse moyenne ; – l’entretien du véhicule ;
– la pression des pneus ; – les propriétés du carburant utilisé ;
– l’équipement du véhicule (aérodynamique, silhouette) ; – les équipements complémentaires (télé, frigo...).

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Nous allons détailler ici les influences de trois de ces facteurs de


variation de la consommation. D’autres éléments présentés dans Pourcentage de surconsommation pleine charge/vide
le paragraphe 4.2 peuvent compléter l’exposé sur ce sujet. 100 %

3.3.1 Influence du taux de chargement 90 %


sur la consommation du véhicule 80 %
Plus un véhicule routier est chargé, plus il faut de puissance pour
le mettre en mouvement, en accélération, maintenir sa vitesse... 70 %
Donc son moteur est d’autant plus sollicité et il consomme 60 %
davantage de carburant.
Ce principe peut cependant s’avérer moins sensible dans la réa- 50 %
lité si le conducteur adapte sa conduite à la charge (par exemple,
40 %
s’il ne cherche pas à conduire aussi vite lorsqu’il est chargé,
notamment dans les montées). 30 %
La modélisation de la consommation des véhicules présentée
20 %
dans la méthodologie COPERT III (COmputer Programme to calcu-
late Emissions from Road Transport, novembre 2000) donne les 10 %
principes suivants :
– la consommation des utilitaires légers ne varie pas en fonction 0%
de la charge transportée ; 6 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 86
– pour les camions (PTAC > 3,5 t) il y a une surconsommation de Vitesse en km/h
44 % à pleine charge par rapport à la consommation à vide. Entre %
ces deux extrêmes, la variation de la consommation est linéaire.
Cette modélisation concerne les véhicules de la catégorie des
Les travaux suivants (COPERT IV) ont abouti à une modélisation ensembles articulés de PTAC compris entre 40 et 50 tonnes
plus complexe et des valeurs nuancées, mettant en évidence que aux normes Euro IV.
le pourcentage de surconsommation lié à la charge varie en fonc-
tion de la vitesse du véhicule. L’exemple des véhicules de la caté- Figure 11 – Modélisation de la surconsommation « pleine
gorie des ensembles articulés de PTAC compris entre 40 et charge/vide » en fonction de la vitesse du véhicule
50 tonnes, aux normes Euro IV, est donné à la figure 11.
Dans cet exemple, la consommation à 80 km/h serait de :
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– 21,1 litres aux 100 km à vide ; Consommation en fonction de la vitesse – PTAC


– 34,4 litres aux 100 km à pleine charge (soit + 63 %). 40-50 tonnes, Euro IV, demi-charge
Cela dit, il reste toujours préférable de charger davantage un 100,00
véhicule plutôt que d’en utiliser deux : il est moins économe de
faire rouler deux véhicules chargés respectivement à x et y tonnes, 90,00
que, si c’est matériellement possible, un seul véhicule chargé à 80,00
z = x + y tonnes (à véhicules supposés de caractéristiques
70,00
identiques).
60,00
En ce qui concerne le transport fluvial ou le transport maritime,
il est fait état du même phénomène. Le tableau 6 donne des résul- 50,00
tats détaillés pour le transport fluvial. 40,00
30,00
3.3.2 Vitesse moyenne du véhicule
20,00
Pour ce qui concerne les poids lourds, il ressort que les vitesses
moyennes faibles engendrent un niveau de consommation élevé 10,00
et que le meilleur rendement du moteur est obtenu aux vitesses 0,00
moyennes proches des limites autorisées. C’est en tout cas ce que 6 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 86
montre la figure 12, obtenu à partir du modèle COPERT IV (catégo-
rie des ensembles articulés de PTAC compris entre 40 et Vitesse en km/h
50 tonnes, aux normes Euro IV). Litres aux 100 km
La figure 12 représente avant tout les résultats d’une modélisa-
tion. En pratique, on observe une tendance différente lorsque l’on Figure 12 – Modélisation de la consommation des poids lourds
compare la consommation des véhicules à différentes vitesses en fonction de la vitesse pour les ensembles articulés de PTAC
proches de la limite autorisée (90 km/h sur autoroute en France) : 40-50 t, Euro IV, à demi-charge
des transporteurs qui ont testé le bridage des moteurs à 80, 82 ou
85 km/h par exemple ont pu mesurer une baisse sensible de la
consommation (jusqu’à 10 % environ). Certains constructeurs ont Pour le transport maritime, la vitesse est un facteur majeur
également observé ce gain en l’état actuel des moteurs, et ajoutent d’augmentation de la consommation. En effet, pour les navires, la
que si la vitesse limite était officiellement revue à la baisse (de 90 puissance nécessaire à l’avancement varie en fonction de la
à 80 km/h sur autoroute par exemple), il leur serait possible d’obte- vitesse élevée à la puissance 4 : le paramètre de la vitesse est donc
nir des gains supplémentaires en réglant les moteurs pour un ren- déterminant. De ce fait, les solutions maritimes « à grande
dement maximal à 80 km/h et non à 90 km/h comme actuellement. vitesse » ne constituent pas de bonnes alternatives au mode
La réduction de la vitesse maximale (par des dispositifs de bridage routier en termes d’économies d’énergie.
des moteurs ou par des limitations de vitesse qui seraient revues à Pour le transport fluvial, le principe serait le même, mais ne
la baisse, de 90 à 80 km/h sur autoroute par exemple) constitue s’applique pas en pratique du fait que les vitesses autorisées sont
bien un moyen de réduire la consommation des poids lourds. relativement basses.

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Tableau 6 – Influence du taux de chargement sur la consommation pour le transport fluvial


Ratio Ratio
consommation consommation
Voie Sens Unité Gamme À vide En charge
à vide/consommation en charge/
en charge consommation à vide
Automoteur 250 à 400 t 1,90 4,49 0,4 2,4
Avalant
Convoi automoteur > 1 500 t 5,51 7,00 0,8 1,3
Seine
590 à
Montant Pousseur 10,23 17,33 0,6 1,7
880 kW
Avalant Pousseur > 880 kW 11,17 13,93 0,8 1,2
590 à
Rhône 12,04 18,24 0,7 1,5
Montant Pousseur 880 kW
> 880 kW 13,81 20,19 0,7 1,5

3.3.3 Distances parcourues 3.4.1 Évaluation des différentes pratiques


logistiques
Il est évident que, toutes choses égales par ailleurs, la consom-
Il paraît évident, a priori, que les choix d’organisation logistique
mation d’énergie augmente avec la distance parcourue.
adoptés par les entreprises ont des conséquences sur les modes et
Ce qu’il faut souligner, c’est que chaque solution de transport les moyens de transport utilisés, les distances parcourues, le rem-
n’induit pas la même distance parcourue par le ou les véhicules, et plissage des véhicules, et même dans certains cas la vitesse des
donc la marchandise que l’on souhaite acheminer du point A au véhicules. Et nous venons de voir que tous ces aspects sont des
point B. facteurs qui influencent la consommation d’énergie et la perfor-
mance environnementale des transports.
Pour illustrer ce point, on peut citer tout d’abord les différences Dans leur rapport de projet de recherche intitulé Choix logistiques
entre les modes de transport : des entreprises et consommation d’énergie [11], C. Rizet et B. Keïta
– sur des distances relativement longues, le mode aérien ont recensé les pratiques logistiques fondamentales suivantes :
constitue la solution la plus courte. Par exemple, pour aller de – la concentration et la globalisation des entreprises ;
Chine (Shanghai) à Marseille, la distance est de 9 500 km par avion – la centralisation des flux de trafics de marchandises et de la
et de 16 200 km par la mer ; polarisation logistique (entrepôts et plates-formes) ;
– le mode maritime est parfois pénalisé par le contournement – l’externalisation des activités logistiques ;
des côtes. Par exemple, pour aller du Havre à Saint-Nazaire, la dis- – l’intégration des processus logistiques dans les systèmes de
tance routière est de 400 km, alors que la distance maritime est de production avec le recours au juste à temps (« just-in-time ») ;
900 km ; – le recours aux outils et techniques de collaboration logistique
(Electronic Data Interchange (EDI), tracking & tracing, marketplace,
– les distances fluviales sont également parfois plus élevées que réseau informatique, etc.) ;
les distances routières. Du fait des méandres de la Seine, la dis- – le développement des logistiques de livraison directe aux
tance entre Le Havre et Gennevilliers atteint 330 km par le fleuve clients ;
contre seulement 194 km par la route. – le développement des logistiques inversées (reverse logistics) ;
Sur ces différents exemples, le mode dont l’efficacité énergé- – l’utilisation accrue du transport routier par rapport aux autres
tique est la meilleure unitairement (à la tonne.km transportée) voit modes ;
donc son avantage environnemental diminuer, plus ou moins – la réduction des emballages (limiter les emballages perdus, éli-
fortement selon les cas, du fait d’une plus grande distance à par- miner le sur-emballage, etc.) ;
courir. – l’audit environnemental des entreprises (norme ISO 14001,
eco-audit, etc.).
Parallèlement, l’organisation des chaînes de transport et des D’autres pratiques peuvent encore être citées, liées ou dérivant
opérations logistiques (massification, stockage, éclatement) de celles énumérées ci-dessus, comme l’augmentation du nombre
conduit parfois au passage de la marchandise par un point inter- de ruptures de charge, la réduction des stocks et la mutualisation
médiaire C qui rallonge la distance pour l’acheminer du point A au des moyens de transport inter-entreprises.
point B.
Le travail de recherche de Rizet et Keïta a consisté notamment à
formuler des hypothèses sur l’influence des pratiques identifiées
plus haut, et à essayer d’en vérifier la validité avec les données sta-
3.4 Performance environnementale tistiques disponibles. Voici un extrait de la conclusion : « Parmi les
comportements logistiques des entreprises, ceux qui entraînent une
des chaînes logistiques réduction de la consommation d’énergie sont le groupage des flux
et les livraisons directes. Le transport combiné rail-route et l’exter-
Une fois connus les différents éléments exposés dans les trois nalisation des activités logistiques semblent aussi favoriser la
premières parties de ce paragraphe 3, il est particulièrement ins- réduction de la consommation d’énergie, mais la faible précision
tructif de s’intéresser à une autre approche de la problématique des tests ne nous permet pas de conclure pour ces deux pratiques.
« transport et environnement », très complémentaire : l’approche Le principal comportement qui semble entraîner une augmentation
par la logistique, qui consiste à observer les différentes pratiques de la consommation d’énergie est le “Juste à Temps”. Pour d’autres
logistiques des chargeurs (industriels, entreprises de distribution) comportements, tel l’usage des technologies d’information et de
et transporteurs, ainsi que les différentes chaînes logistiques sui- communication (TIC), les tests ne donnent pas d’indication sur une
vies par les marchandises. quelconque influence en matière de consommation d’énergie. »

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L’impact de telle ou telle pratique logistique n’a pas de caractère étape (transport, plates-formes, magasins, trajet consommateur)
systématique. Les conditions exactes de mise en œuvre de telle ou puis l’efficacité globale de la chaîne ;
telle solution sont déterminantes pour sa performance – dans les cas étudiés du yaourt, le système de distribution,
environnementale ; par exemple, le juste à temps peut entraîner, si c’est-à-dire le format du magasin (hyper, super ou petit magasin
on n’y prend garde, l’envoi de camions mal remplis et/ou de de proximité et E-commerce avec livraisons à domicile), semble
camions de taille plus réduite donc moins efficaces énergétique- expliquer en grande partie l’efficacité énergétique de la chaîne. Si
ment, mais il peut aussi être réalisé avec l’exigence de ne pas l’on laisse de côté la production dans l’usine, l’énergie consommée
dégrader le taux de remplissage des véhicules, et de conserver par kilo de yaourt rendu chez le consommateur varie entre 59 et
l’usage des véhicules maxi code, les plus efficaces. 95 gep. Dans le cas du jean, l’éloignement des approvisionne-
Parallèlement aux travaux de recherche tel que celui qui vient ments est l’élément central et l’énergie consommée par kilo de
d’être cité, les entreprises qui font évoluer leurs schémas logis- jean varie entre 191 et 366 gep selon l’origine du coton ;
tiques réalisent et publient parfois des évaluations de l’impact de – les tests de sensibilité montrent que ces estimations sont très
ces changements sur les flux engendrés. sensibles aux hypothèses de calcul et conventions retenues ; ces
premiers résultats demandent à être confirmés par d’autres travaux.
Voici pour exemple des extraits d’un article particulièrement
riche en information sur les choix logistiques retenus par le distri- Le graphique de l’énergie consommée par kilo pour le cas du
buteur Conforama [10] : « Pour répondre à l’accroissement du yaourt, pour lequel il faut noter que des consommations d’énergie
sourcing lointain et à l’incapacité de certains de ses fournisseurs « hors transport » ont été prises en compte car elles diffèrent selon
d’assurer la distribution directe à ses 177 magasins en France, la chaîne logistique, et celui pour le cas du pantalon jean sont don-
Conforama opte pour un pilotage centralisé de ses flux. Le no 1 nées à la figure 13.
français de l’équipement du foyer vise à terme une organisation
logistique basée sur 5 entrepôts desservant chacun quelque
35 magasins. “L’objectif est de passer d’une logique de stock à
une logique de flux”, explique Philippe Blommaers, directeur
Supply Chain de l’enseigne. D’ici fin juin 2008, Conforama dispo-
4. Actions et pistes
sera d’un entrepôt de 25 000 m2 à Onnaing, près de Valenciennes,
presté par FM Logistic ; d’un site de 65 000 m2 à Châtres (77) et
de réduction des impacts
d’un autre de 25 000 m2 à Beaulieu sur Layon, près d’Angers (juin environnementaux
2008), gérés par Kuehne + Nagel ; d’une plate-forme de 25 000 m2
à Valence d’Agen (mars 2008) confiée à ID Logistics, pour du transport
compléter ses sites en propre à Lyon (Corbas et Satolas). En plus
de la distribution régionale sur l’Ile de France au sens large, de marchandises
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Châtres assurera aussi des fonctions de distribution nationale.


Ainsi, la distance moyenne d’un entrepôt Confodis à un magasin
passera en France de 540 à 220 km en moyenne, d’où la possibilité 4.1 Rôle de l’entreprise
de livrer plus fréquemment les magasins et de réduire ainsi leurs
surfaces dédiées au stockage. Conforama étudie la possibilité,
Pour l’entreprise, la connaissance des différents impacts envi-
comme Ikea, de piloter sa Supply Chain par des prévisions de
ronnementaux des transports (telle qu’exposée au paragraphe 2)
ventes magasins. Pour optimiser les 20 % de camions qui ne sont
aux échelles nationale, continentale ou mondiale est utile et néces-
pas complets dans ses tournées, le distributeur spécialisé envi-
saire. Mais, forte de ce constat global, il s’agit ensuite de s’intéres-
sage, d’ici fin 2008, d’utiliser Distriplanner, outil proposé par ID
ser au thème « transport et environnement » par une approche
Logistics. “Nous travaillons en réel partenariat avec nos trois pres-
plus individualisée, et ciblée.
tataires logistiques”, souligne Thierry Quaranta, directeur du déve-
loppement Supply Chain de Conforama. » Vouloir prendre en compte tous les impacts exposés au
paragraphe 2 pourrait constituer un projet trop lourd à mener. En
Sans vouloir commenter cet exemple dont l’intérêt ici est surtout
première approche, il est donc conseillé de s’intéresser unique-
de fournir une illustration des tendances exposées plus haut, il faut
ment à l’impact sur l’accroissement de l’effet de serre. En effet, la
souligner que l’évaluation des impacts des changements d’un
pollution, par exemple, est un problème qui relève beaucoup plus
maillon d’une chaîne logistique devrait idéalement intégrer les
de la compétence, de la responsabilité et des actions des
conséquences sur l’amont et l’aval de la chaîne, puisque l’opti-
constructeurs de poids lourds que des entreprises qui achètent des
mum pour un acteur de la chaîne pourrait être pénalisant pour un
prestations de transport à des transporteurs. Et ces transporteurs
acteur qui le précède ou le suit dans la chaîne logistique.
sont eux-mêmes inévitablement utilisateurs de véhicules qui res-
pectent les normes de pollution, garantes de progrès relativement
3.4.2 Exemple d’étude de chaînes logistiques sous rapides.
l’angle de la consommation d’énergie Le cas de la circulation dans les zones urbaines doit cependant
faire l’objet d’une attention particulière car des restrictions sont
Pour illustrer cette partie, nous terminerons par la présentation de progressivement mises en place par les autorités compétentes. Les
quelques résultats extraits d’un autre rapport de recherche produit impacts locaux, « bruit » et « pollution », sont alors prioritaires
également par Rizet et Keïta [9]. Ces travaux ont été retenus pour devant l’impact « effet de serre ».
mettre en évidence l’impact des organisations des chaînes logisti-
ques sur la consommation d’énergie et les émissions de GES, en Si donc le sujet des émissions de gaz à effet de serre est retenu,
comparant des produits finaux précis avec des solutions d’approvi- le suivi de l’évolution des émissions dues aux transports auxquels
sionnement différentes. Les cas du yaourt et du pantalon jean ont l’entreprise contribue (directement, ou indirectement) est un
été traités. Les principaux éléments à retenir sont les suivants : moyen basique pour observer le lien entre transports et environne-
ment, à son propre niveau.
– les chaînes étudiées pour le jean différent principalement par
l’origine des approvisionnements, alors que celles du yaourt se Pour réaliser concrètement des progrès, et maîtriser son
distinguent essentiellement par les formes de distribution. La empreinte carbone en particulier, l’entreprise dispose d’une multi-
consommation d’énergie est estimée aux différentes étapes de la tude d’actions qui sont de mieux en mieux identifiées dans la litté-
chaîne logistique et rapportée au kilo de produit final (yaourt ou rature, et diffusées via des programmes d’actions structurés
jean) vendu, ce qui permet de comparer l’efficacité énergétique par décrits ci-après.

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160

120
gep/kg yaourt

80

40

0
Hyper Super Proxi E-com

Usine Logistique Magasin Client

a pour le yaourt

400

300
gep/kg de jean

200

100

0
Inde Ouzbek Égypte
Transport Entrepôts Magasin Dernier km

b pour le jean

Figure 13 – Impact de l’organisation des chaînes logistiques sur la consommation d’énergie et les émissions de GES pour le yaourt et le jean

4.2 Mode routier : le dispositif « Objectif Les entreprises signataires de la charte s’engagent donc à
réduire leurs émissions de CO2 par la mise en œuvre d’au moins
CO2, les transporteurs s’engagent » une action sur chacun des quatre axes définis par la charte, à
savoir :
Le ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de – le véhicule ;
l’Énergie (MEDDE) et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise – le carburant ;
de l’énergie (ADEME), en concertation avec les organisations pro- – le conducteur ;
fessionnelles, ont élaboré la charte d’engagements volontaires de – l’organisation des flux de transport.
réduction des émissions de CO2 nommée « Objectif CO2 ». Lancée Par cette initiative, le transport routier de marchandises s’oriente
officiellement en décembre 2008, la charte s’inscrit dans une
résolument vers une logique de développement durable afin de
démarche globale de lutte contre le changement climatique et plus contribuer à la réalisation des objectifs de réduction des gaz à effet
précisément de réduction des émissions de CO2 (principal gaz à
de serre de la France.
effet de serre). Dans le même sens, elle entend aussi contribuer à
aider les entreprises du transport routier de marchandise (TRM) à Pour les entreprises signataires, la charte d’engagements volon-
réduire leur consommation de carburant et alléger ainsi la part du taires « Objectif CO2 » représente :
poste carburant dans les comptes des entreprises. – une réduction de leur consommation de carburant afin de ren-
forcer leur rentabilité et leur compétitivité ;
Cette démarche permet à ces entreprises de s’engager sur 3 ans – une meilleure gestion par la mise en place d’un tableau de
dans un plan d’actions concrètes et personnalisées en vue de dimi- bord de suivi ;
nuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence – un engagement dans une démarche structurante, source de
leurs émissions de CO2. mobilisation et de motivation de l’ensemble du personnel ;

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– une démarche commercialement valorisable, notamment – fiche détaillée exposant le contexte et la réglementation, puis
auprès de leurs clients chargeurs de plus en plus sensibles aux chaque solution relative à l’action.
questions environnementales ;
– une image d’entreprise moderne respectueuse de l’environne- La description de chaque solution comprend les rubriques
ment et s’inscrivant dans une perspective de développement suivantes :
durable ; – « comment ça marche ? » ;
– une meilleure image du transport routier en France. – impact sur la consommation et les émissions de CO2 ;
La démarche « Objectif CO2 » s’adresse à toutes les entreprises – domaine de pertinence ;
de transport pour compte d’autrui, quelle que soit leur taille ou
leur activité, et aux entreprises et chargeurs ayant une flotte en – mise en œuvre (incluant les coûts et la faisabilité des solutions
compte propre (pour le compte propre exclusivement, seuls les identifiées) ;
véhicules ayant un PTAC supérieur à 3,5 tonnes sont concernés). – suivi de la solution (indicateurs et modalités de collecte des
Les entreprises ont exprimé le souhait de : données).
– disposer d’informations indépendantes sur : Les fiches actions sont organisées autour de quatre axes :
• les différentes mesures et actions disponibles sur le marché – l’axe véhicule : il regroupe l’ensemble des actions qui concerne
pour réduire les consommations de carburant, le véhicule et la remorque (accessoires, motorisation,
• les gains potentiels (carburant et CO2) et retour sur investis- pneumatiques...) ;
sement liés à chaque action envisageable ; – l’axe carburant : il s’agit des actions portant sur l’énergie de
– disposer d’outils de mesures et d’évaluation ; propulsion des véhicules (suivi des consommations, biocarburant,
– pouvoir valoriser leurs actions environnementales. hybride, électrique...) ;
La démarche « Objectif CO2 » répond à ces attentes et permet – l’axe conducteur : cet axe rassemble les actions portant sur le
aux entreprises : comportement des conducteurs (écoconduite, bonnes pratiques
dans le transport sous température dirigée...) ;
– en interne :
– l’axe organisation des flux de transport : il concerne les actions
• de communiquer sur les mesures prises et sur les efforts réa-
relatives à l’optimisation des trajets et des chargements, au
lisés,
recours aux modes non routiers, à la sensibilisation des clients et
• de mesurer et de suivre les actions mises en œuvre ; sous-traitants routiers.
– en externe :
Le tableau 7 présente la liste des actions relatives à chaque axe.
• de communiquer vers les clients (réponse aux demandes des Pour connaître les solutions détaillées correspondant aux actions,
clients chargeurs sur les émissions de CO2 , intégration dans se reporter aux documents téléchargeables sur le site Internet de
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les offres commerciales...), « Objectif CO2 ».


• de communiquer vers le grand public. Au 1er janvier 2014, plus d’un millier de chartes « Objectif CO2 »
L’ensemble du dispositif (démarche, outils et méthodes) a donc ont été signées par les transporteurs routiers de marchandises.
été élaboré dans cette perspective.
Il a été estimé, dans le cadre d’une mission d’évaluation du dispo-
La démarche « Objectif CO2 » est articulée autour des quatre sitif en 2013, que les chartes signées ont représenté une économie
étapes successives suivantes : de 715 kt de CO2 de 2009 à 2012. 2 % des entreprises du secteur
– étape 1 – préparer le projet : s’autoévaluer ; s’étaient engagées dans la démarche, représentant environ 18 % de
– étape 2 – réaliser le diagnostic CO2 ; la flotte du transport routier français. Les entreprises économisent en
– étape 3 – signer la charte ; moyenne entre 2,2 et 3,6 % de carburant sur les 3 ans d’engagement.
– étape 4 – mettre en œuvre le plan d’actions et suivre ses enga-
gements.
L’outil web en ligne sur le site Internet de « Objectif CO2 » per- 4.3 Marges de manœuvre
met d’accompagner la mise en œuvre de ces étapes (voir la
rubrique Sites Internet du Pour en savoir plus).
des chargeurs
Différentes actions permettant de réduire la consommation de car- Dans le cadre de l’élaboration d’un possible futur dispositif
burants et les émissions de CO2 ont été identifiées selon les quatre d’engagements volontaires de réduction des émissions de gaz à
axes de la charte d’engagements volontaires à savoir : le véhicule, le effet de serre (GES) qui serait utilisé par les chargeurs, similaire à
carburant, le conducteur et l’organisation des flux de transport. celui de la charte « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent »,
Outils d’aide à la décision, les fiches actions sont destinées à l’association française des chargeurs, l’AUTF et l’ADEME ont
informer de manière objective et indépendante les entreprises sur entamé un inventaire des actions de progrès qui relèvent des
les solutions ayant un impact positif en termes de consommations entreprises chargeurs.
de carburant et d’émissions de CO2 et qui sont disponibles sur le
marché. Le tableau 8 reproduit la liste des axes et actions identifiées à ce
stade du développement du projet. Il est conseillé de se reporter
En complément de l’outil web et téléchargeables sur le site Inter- aux documents qui seront publiés ultérieurement (courant 2015
net de « Objectif CO2 », les fiches d’actions décrivent ainsi les dif- probablement).
férentes technologies, organisations ou techniques qui ont un
impact positif sur la consommation de carburant, les conditions de Cet inventaire fait ressortir les marges de manœuvre impor-
leur mise en œuvre, un ordre de grandeur de retour sur investis- tantes des chargeurs, complémentaires de celles des transpor-
sement, une estimation des coûts. Elles évaluent en parallèle les teurs. Il faut noter que, pour de nombreuses solutions, le chargeur
gains en termes de consommation de carburant et d’émissions de ne peut pas décider et agir seul : il s’agit souvent de coopérer avec
CO2 auxquels l’entreprise peut s’attendre par leur mise en place. ses clients, ses fournisseurs, ou même avec d’autres chargeurs
Les fiches actions consistent en un descriptif et une présentation (mutualisation).
des actions réalisables pour réduire les émissions de CO2 . Elles Au-delà des actions de réduction proprement dites, ce projet
sont organisées suivant le déroulé suivant : rappelle l’importance d’une démarche de suivi d’indicateurs dédiés
– fiche de synthèse ; aux émissions de GES, et l’adoption d’objectifs de réduction.

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Tableau 7 – Liste des actions de réduction des émissions de CO2


dans « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent »
Axes Actions
Modernisation et ajustement du parc à son usage
Solutions techniques de bridage de la vitesse et de coupure automatique du moteur au ralenti
Utilisation de lubrifiants à économie d’énergie
Utilisation d’accessoires pour diminuer la résistance aérodynamique
Amélioration de la maintenance des véhicules (hors pneumatique)
Véhicule Gestion du parc de pneumatiques
Climatisation évaporative
Allègement du véhicule
Réduction des consommations liées aux besoins autres que la traction
Température dirigée : choix du système de production de froid
Température dirigée : équipements spécifiques et maintenance
Choix du mode de propulsion
Utilisation de carburants alternatifs
Carburant Produits auxiliaires de combustion qui conservent la propreté des circuits d’alimentation, d‘injection
et des chambres de combustion des moteurs diesel
Amélioration du suivi des consommations
Mise en place d’un programme écoconduite
Conducteur
Gestes économes et de bonnes pratiques spécifiques au transport sous température dirigée
Recours aux modes non routiers
Outils informatiques d’optimisation des trajets

Organisation des flux Optimisation du chargement des véhicules


de transport Travail collaboratif avec les clients pour une meilleure optimisation
Sensibilisation des sous-traitants routiers
Optimisation du transport de marchandises en ville

Tableau 8 – Liste des actions de réduction des émissions de GES


dans le projet de dispositif d’engagements volontaires chargeurs
Axes Actions
Écoconception des produits
Produits et services
Suppression des références à faible rotation
Optimisation du conditionnement logistique
Emballages et palettisation Optimisation des dimensions et poids des palettes
Réduction des palettes intercalaires
Optimisation du positionnement des sites
Réseau logistique Optimisation de l’affectation des productions
Affectation des clients
Choix du véhicule routier
Utilisation du mode ferroviaire
Utilisation du mode fluvial
Modes de transport
Utilisation du transport maritime à courte distance
Utilisation du transport multimodal
Utilisation d’alternatives au mode aérien

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Tableau 8 – Liste des actions de réduction des émissions de GES


dans le projet de dispositif d’engagements volontaires chargeurs (suite)
Axes Actions
Optimisation des conditions de livraison

Réduction des trajets à vide


Gestion des flux
Mutualisation des clients ou des fournisseurs

Optimisation du plan de transport

Sélection de transporteurs selon le critère « GES »


Achats transport
Mise en place d’indicateurs de suivi des émissions de GES

4.4 Information CO2 des prestations répond à une forte attente des acteurs d’harmoniser les pratiques
au niveau international. La collaboration européenne sur ce sujet a
de transport contribué à l’élaboration méthodologique du dispositif français.
En cohérence avec le principe « ce qui n’est pas mesuré n’est L’annexe 6.1 du guide méthodologique cité plus haut développe
les liens entre l’« Info CO2 transport » et la norme EN16258.
pas géré » (ou encore « on n’améliore que ce qui se mesure »), il
est reconnu que les progrès attendus dans la maîtrise des émis- Les deux principaux éléments méthodologiques retenus pour
sions de gaz à effet de serre des transports de marchandises ces calculs (aussi bien dans le dispositif français que la norme
nécessitent de disposer d’une bonne information sur le niveau de européenne) sont les suivants :
ces émissions, à toutes les étapes opérationnels et stratégiques – les émissions de la phase « amont », parfois appelée « du puits
des choix transport et logistique des entreprises. au réservoir », des sources d’énergie, correspondant aux étapes du
C’est dans cette perspective que le dispositif « Info CO2 cycle de vie nécessaires à la mise à disposition des sources d’éner-
transport » a été élaboré entre 2007 et 2012 en France. Il consiste à gie utilisées par le moyen de transport, sont ajoutées à celles de la
rendre obligatoire, à partir du 1er octobre 2013, l’information de la phase d’utilisation de la source d’énergie (parfois appelée « du
quantité de dioxyde de carbone au bénéficiaire d’une prestation. réservoir à la roue »). Les émissions totales constituent le principal
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Cette obligation incombe notamment à tous les transporteurs de résultat attendu (parfois appelé « du puits à la roue »). Par
marchandises et les commissionnaires de transport, lorsqu’une exemple, pour l’électricité utilisée par une locomotive, qui ne pro-
prestation a pour origine ou destination le territoire national. duit pas localement de gaz à effet de serre, on tient compte des
Les textes législatifs et réglementaires qui cadrent le dispositif émissions liées à la production de cette électricité par les centrales
sont les suivants : électriques ;
– l’article L1431-3 du Code des transports du 24 février 2011, qui – toutes les émissions du prestataire de transport sont affectées
pose le principe de l’information CO2 des prestations de transport ; aux prestations qu’il réalise ; en particulier, les émissions liées aux
– le décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’informa- trajets à vide sont prises en compte.
tion sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion Le sujet de la diffusion et l’harmonisation des méthodologies de
d’une prestation de transport : celui-ci précise les modalités de la calcul pour l’empreinte carbone des prestations de transport de
mise en œuvre de l’article L1431-3 ; fret continue de faire l’objet de travaux complémentaires, tels que :
– l’arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application des articles 5, 6
– le projet européen de recherche COFRET (Carbon Footprint of
et 8 du décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’informa-
Freight Transport, voir la rubrique Sites Internet du Pour en savoir
tion sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion
plus), qui s’est déroulé de juin 2011 à mai 2014, et qui a permis
d’une prestation de transport : cet arrêté fixe notamment les fac-
d’analyser les pistes de progrès, sur la base de la norme EN16258 ;
teurs d’émission des différentes sources d’énergie et les valeurs
par défaut (dites de niveau 1) qui peuvent être utilisés ; – les ateliers organisés dans le cadre de l’ISO, de juillet à
– l’arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application de l’article 14 du novembre 2014 (publication prévue en 2015), intitulés « IWA on
décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’information sur quantification methods of CO2 emissions of Freight Transport » ;
la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une presta- l’objectif est de poser les bases d’une harmonisation au niveau
tion de transport ; cet arrêté fixe au 1er octobre 2013 la date à par- mondial ;
tir de laquelle l’information CO2 devient obligatoire. – l’étude européenne débutée en octobre 2013 intitulée
« Harmonized Carbon Footprint Methodology », qui vise à éclairer
Un guide méthodologique publié en octobre 2012 par le ministère
la Commission européenne sur les options politiques pertinentes
de l’Écologie et l’ADEME fournit des explications détaillées permet-
sur ce sujet ;
tant aux entreprises concernées par le dispositif de comprendre
tous les principes et règles méthodologiques communs à toutes les – l’initiative privée GLEC (Global Logistics Emissions Council),
prestations de transport, ainsi que les applications à de nombreux lancée en janvier 2014, dont le programme sur les prochaines
cas métiers relatifs à l’ensemble des modes de transport. Ce guide années prévoit l’harmonisation mondiale des méthodologies de
est disponible gratuitement, en français et en anglais, sur les sites calcul des émissions du fret.
Internet du ministère et de l’ADEME.
Parallèlement, entre 2008 et 2012, la norme européenne
EN16258 a été élaborée. Il s’agit d’une méthodologie pour le calcul 4.5 Autres initiatives au niveau européen
et la déclaration de la consommation d’énergie et des émissions ou mondial
de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et
passagers). Son objet est donc très proche de celui de l’« Info CO2 Hors France, plusieurs initiatives illustrent l’intérêt porté par les
transport », tout en se situant sur un domaine normatif et non acteurs économiques pour des programmes encadrés de maîtrise
réglementaire : son application est facultative, mais le document des consommations d’énergie et des impacts environnementaux.

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■ SmartWay (États-Unis) Le programme Lean and Green constitue un modèle intéressant


Gérée par l’EPA (Environmental Protection Agency), cette initia- de partenariat entre le gouvernement, les organismes de
tive date de 2004 et comptait en 2012 près de 3 000 adhérents. Elle recherche, les chargeurs et les opérateurs de transport.
est ciblée sur les émissions de gaz à effet de serre des transports
■ « Green Freight Europe »
routiers, et s’adresse aux chargeurs, transporteur et associations
professionnelles. Elle revendique une économie globale de plus de Gérée par l’association européenne des chargeurs ESC (Euro-
50 millions de tonnes de CO2 en dix ans. pean Shippers’ Council) et l’association néerlandaise des char-
Les chargeurs qui deviennent partenaires s’engagent à réaliser geurs EVO, avec l’appui de EST (Energy Saving Trust), la
une partie de leurs transports par des transporteurs Smartway, ce démarche lancée en 2012 sur le modèle de SmartWay USA est
qui donne un avantage concurrentiel à ces derniers. pour l’instant consacrée au mode routier. Elle rassemble en 2013
une centaine d’entreprises transporteurs routiers internationaux,
Le site web du programme, disponible dans le Pour en savoir grands chargeurs et prestataires logistiques.
plus, est très complet et traite un grand nombre de sujets relatifs à
l’activité de SmartWay. Il inclut une calculatrice pour permettre ■ Smart Freight Centre
aux entreprises de calculer les économies qu’il est possible de réa-
liser avec les équipements certifiés et des modèles pour analyser Dans la perspective d’établir des liens entre ses différentes initia-
les performances de l’entreprise (transporteur et chargeurs). Un tives et potentiellement les dupliquer sur de nouveaux territoires
pack de formation à la conduite économe est également proposé (notamment sur d’autres continents tel qu’en Asie et en Amérique
sur Internet. latine), une nouvelle initiative s’est mis en place en 2014, nommée
Smart Freight Centre. Elle a donc pour ambition d’agir au niveau
■ Logistics Carbon Reduction Scheme (Grande-Bretagne) mondial, et pour principes la promotion de l’harmonisation des
méthodologies et la diffusion des bonnes pratiques.
Gérée par la FTA (Freight Transport Association) et reconnu par
le département des transports (Department for Transport), cette
initiative lancée en décembre 2009 comptait 90 adhérents fin 2013,
représentant 64 000 véhicules. Elle porte sur les émissions de car-
bone de l’ensemble des modes de transport et s’adresse aux trans- 5. Conclusion
porteurs, logisticiens, et collectivités locales. Les distributeurs de
carburant et les gestionnaires de cartes d’achat de carburant sont
également impliqués dans le programme. Le concept du développement durable, énoncé il y a une tren-
taine d’années maintenant, s’est progressivement développé dans
Chaque participant fournit à la FTA le nombre de ses véhicules, le domaine des transports. Il est maintenant bien implanté, connu
la consommation annuelle de gazole de sa flotte et ses t · km, sur et pratiqué par de nombreux acteurs du secteur. Cette mobilisation
une base confidentielle. La FTA agrège ensuite les données des des acteurs économiques (prestataires de transport et de logis-
participants et publie les données totales d’émission et les évolu- tique, chargeurs) semble toujours croissante, quoique soumise
tions d’efficacité énergétique dans le temps. aux aléas des difficultés économiques. Les pouvoirs publics sou-
Chaque participant fait l’objet d’un contrôle au moins une fois tiennent cette mobilisation, par l’appui à des démarches volon-
par an afin de vérifier la qualité des données fournies. taires (engagements volontaires de réduction des émissions de
Les membres se sont engagés à réduire collectivement l’inten- CO2), ainsi que par la réglementation (obligation d’information
sité carbone de leurs activités de transport de marchandises de CO2 des prestations de transport).
8 % en 2015 par rapport à l’année de référence 2010. Des travaux de recherche évoquent dorénavant le concept de
« logistique durable ». Ce n’est pour l’instant qu’un concept émer-
■ Lean and Green programme (Pays-Bas) gent, à préciser, mais qui laisse entrevoir la possibilité que se met-
Gérée par Connekt (initiative mixte, public et privé), cette initia- tent en place certaines innovations de ruptures et des
tive date de 2008 et compte environ 250 membres (chargeurs, modifications profondes dans les pratiques du transport et de la
transporteurs, collectivités locales). Elle porte sur les émissions de logistique, permettant des progrès plus sensibles et solides pour
CO2 du transport routier (marchandises et voyageurs). Le pro- une diminution des impacts sur l’environnement des activités de
gramme dispose d’un système de récompense permettant aux transport et de logistique.
entreprises de gagner en visibilité (« Lean and Green Award »,
« Lean and Green Star »).
Le système « Lean and Green » est très proche de la démarche
« Objectif CO2 » dans son principe : mise en œuvre d’un plan
d’action sur 5 ans défini par chaque entreprise et suivi de « Key
6. Glossaire – Définitions
Performance Indicators (KPIs) » par l’entreprise. Les données sont
présentées sur un outil en ligne deux fois par an, de manière Développement durable ; sustainable development
confidentielle. Mode de développement qui répond aux besoins des générations
La « Lean and Green Star » est attribuée aux entreprises qui présentes sans compromettre la capacité des générations futures de
remplissent les conditions suivantes : satisfaire les leurs.
– durée : être en possession du « Lean and Green Award » pen-
Gaz à effet de serre ; greenhouse gas
dant au minimum 18 mois d’affilé ;
– résultats : réduction d’au moins 20 % des émissions de CO2 au Constituant gazeux de l’atmosphère naturel ou anthropogène,
cours des 12 derniers mois ; qui absorbe et émet le rayonnement d’une longueur spécifique du
– engagement de transparence : fournir les résultats en partici- spectre du rayonnement infrarouge émis par la surface de la Terre,
pant à l’outil de monitoring du Lean and Green programme. l’atmosphère et les nuages, d’après la norme NF ISO 14064-1.

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P
O
U
Transport et développement durable R

E
par Marc COTTIGNIES
Ingénieur expert
N
Service transports et mobilité, ADEME, France

S
Sources bibliographiques
A
[1] Commission européenne. – Livre vert – Pro- [5] GIEC. – Cinquième rapport d’évaluation [9] RIZET (C.) (Ifsttar) et KEÏTA (B.) (B2K
V
mouvoir un cadre européen pour la respon-
sabilité sociale des entreprises (2001).
[6]
« Changements climatiques » (2013).
Ministère de l’Écologie et ADEME. – Guide
Consultants). – Chaînes logistiques et
consommation d’énergie : cas du yaourt et
du jean – Rapport pour le PREDIT subven-
O
méthodologique pour l’information CO2 des
[2] Caisse des dépôts et le Cercle des Écono-
mistes. – Le développement durable, signifi-
cation et enjeux (2002). [7]
prestations de transport, oct. 2013.
CCTN (Commission des comptes des
[10]
tionné par l’ADEME (2005).
Supply Chain Magazine. – Conforama revoit I
sa logistique de fond en comble (2007).
[3] CITEPA. – Inventaire CCNUCC (2013).
[8]
transports de la nation). – Rapport (2013).
Groupe Norbert Dentressangle. – Rapport
[11] RIZET (C.) et KEÏTA (B.). – Rapport pour le
PREDIT subventionné par l’ADEME, nov
R
[4] CITEPA. – Inventaire Secten (2013). annuel (2013). 2002.

Sites internet P
ADEME
http://www.ademe.fr
Plateforme web dédiée aux transports combinés
http://www.viacombi.eu
Site de la charte « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent »
L
Maîtrise des consommations de carburant dans le transport routier
http://www.energeco.org
http://www.emisia.com/copert
http://www.objectifco2.fr
Projet de recherche COFRET
http://www.cofret-project.eu
U
Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres
http://www.predit.prd.fr/predit4
Smart Freight Centre
http://www.smartfreightcentre.org S
Magazine professionnel de la supply chain Programme SmartWay (USEPA)
http://www.supplychaingagazine.fr http://www.epa.gov/smartway

Normes et standards
AFNOR NF EN ISO 14064-1 05-12 Gaz à effet de serre – Partie 1 : spécifi- AFNOR NF EN 16258 12-12 Méthodologie pour le calcul et la décla-
cations et lignes directrices, au niveau ration de la consommation d’énergie et
des organismes, pour la quantification des émissions de gaz à effet de serre
et la déclaration des émissions et des (GES) des prestations de transport (fret
suppressions des gaz à effet de serre et passagers)

Réglementation
Loi no 2001-420 du 15 mai 2001 relative aux nouvelles régulations écono- Loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour
miques. l’environnement, dite « Grenelle II ».
Loi constitutionnelle no 2005 – 205 du 1er mars 2005 relative à la Charte de
l’environnement. Décret no 2012-557 du 24 avril 2012 relatif aux obligations de transparence
Règlement no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin des entreprises en matière sociale et environnementale.
2009 (norme Euro VI).
Loi no 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en Décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l’information sur la quan-
œuvre du Grenelle de l’environnement, dite « Grenelle I ». tité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport.

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