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Réf.

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Filières énergétiques actuelles et


Date de publication : futures pour le transport routier de
10 juillet 2008
marchandises

Cet article est issu de : Ingénierie des transports | Véhicule et mobilité du futur

par Gabriel PLASSAT

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INNOVATION

Filières énergétiques actuelles


et futures pour le transport routier
de marchandises
par Gabriel PLASSAT

Dans le domaine du transport de marchandises, les poids lourds sont


actuellement le maillon central, puisqu’ils transportent la grande majorité
des marchandises répondant à nos besoins, faisant ainsi vivre notre
économie. Malgré des performances énergétiques moins bonnes que celles
des modes lourds que sont les voies ferrées et voies navigables, ces
véhicules se sont imposés grâce à leur flexibilité, leur rapidité et donc,
finalement, leur rentabilité. En conséquence, la contribution des camions
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aux émissions de gaz à effet de serre et de polluants est importante, avec,


en corollaire, une liaison dangereuse entre notre économie et une
ressource unique : le pétrole.

Un glossaire est
Gabriel PLASSAT est ingénieur énergies et présenté en fin d’article.
prospectives à l’ADEME (Agence de l’Environ- 45
nement et de la Maîtrise de l’Énergie). 40
35
30
1. Filières énergétiques 25
20
15
Une filière énergétique peut se définir par 10
un couple moteur/carburant qui, en association 5
à un véhicule, conduit, d’une part, à des perfor- 0
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mances énergétiques et, d’autre part, à des


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Après qu’une grande diversité de carburants a été


utilisée au commencement du développement des Figure 1 – Énergie volumique
transports (huile, pulvérisation de charbon, élec- des principaux carburants (en MJ/L)
tricité, gaz...), le pétrole s’est rapidement imposé
comme l’unique source d’énergie, et cela depuis
plus d’un siècle. La formidable densité énergétique l’électronique, de la catalyse et des moyens de
(voir figure 1), la disponibilité géographique et le production en grande série, pour réduire leurs
faible coût de fabrication des carburants issus du émissions de polluants, tout en maîtrisant les
pétrole expliquent ce choix. consommations de carburants et les coûts.
Confrontés en premier lieu à des problèmes de Mais cette complète et singulière dépendance des
pollution locale, les industries pétrolières et les transports à l’or noir se noue, depuis peu (malgré
constructeurs, guidés par des normes inter- une connaissance très antérieure de ces sujets), à
nationales, procèdent depuis les années 1970 à des deux autres défis majeurs : l’augmentation
évolutions permanentes de leurs produits (véhicules conjointe des émissions de gaz à effet de serre
et carburants), grâce notamment aux progrès de (GES) et des températures, et le maintien de la

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Sur les carburants disponibilité d’une énergie dont les réserves sont La figure 3 décrit les énergies primaires et le
liquides : carburants épuisables. mode de production des principaux carburants –
liquides [BE 8 545] influençant fortement les émissions de GES, le type
de J.-C. Guibet Pour faire face à ces défis, il est nécessaire d’opti-
miser l’ensemble des technologies et des procédés d’infrastructure nécessaire et le(s) groupe(s) moto-
de fabrication (véhicules et carburants), mais aussi propulseur(s) potentiel(s). Pour le transport routier
de choisir les meilleures filières pour chaque besoin, de marchandises, ces filières sont disponibles
les modes de transports les moins énergétivores et actuellement soit massivement (gazole/moteur
de réduire les flux en optimisant l’organisation des Diesel), soit modestement à l’échelle du pour-cent
transports. (ester méthylique d’huile végétale/moteur à allu-
mage commandé), soit à l’échelle du pilote (Fischer
Tropsch gazole/moteur hybride) ou encore au
1.1 Filières actuelles niveau de la recherche (pile à combustible).
Le domaine des véhicules industriels est lar-
gement dominé par le moteur Diesel à combustion
interne, compte tenu des contraintes cumulatives :
– « basiques » : coût d’usage et d’investissement, Encadré 1 – Définitions
fiabilité et disponibilité ;
– environnementales de niveau 1 (depuis les Émulsion : mélange d’eau et de gazole sous
années 70) : pollution dite « locale » (émissions de forme d’émulsion (fines gouttelettes d’eau).
NOx , CO, HC et particules), bruit ;
Fischer Tropsch : procédé de catalyse de
– environnementales de niveau 2 (depuis les
monoxyde de carbone et d’hydrogène en vue
années 2000) : consommation de carburant fossile
de les convertir en hydrocarbure.
et émissions de GES associées.
Dual fuel : technologie permettant de mélan-
ger dans la chambre de combustion du gazole et
Les quatre polluants (NOx , CO, HC et PM) du GNV.
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sont réglementés, à l’échelle de l’Union euro-


péenne, par les normes d’émission Euro. Hybride plug in : technologie permettant de
Actuellement, la norme Euro IV est en vigueur, recharger les batteries d’un véhicule hybride en
elle concerne les véhicules mis en service après utilisant le réseau d’électricité.
2005 (cf. encadré 2).

Alors que les autobus urbains voient, depuis une Ainsi, pour connaître les applications les mieux
dizaine d’années, leur palette technologique adaptées, développer les marchés correspondants,
s’enrichir de solutions alternatives, ces dernières promouvoir ces nouvelles filières, l’ADEME a mis en
n’atteignent pas les poids lourds (PL). En effet, le œuvre un programme d’évaluation pour les véhicules
modèle économique étant très différent, les lourds basé sur une méthodologie robuste et
nouvelles filières énergétiques apparaissent en reproductible [1] [2]. Pour cela, des véhicules cibles
priorité chez ces véhicules urbains, plus médiatiques ont été définis compte tenu de leurs profils d’usage,
(figure 2). de leur contexte économique et des marchés.
Les principales filières peuvent être classées en Le marché des véhicules lourds peut se présenter
plusieurs groupes : fossile ou renouvelable, liquide suivant 3 grands groupes :
ou gazeuse, pour moteur à allumage commandé • Véhicules spécifiquement urbains : autobus,
(type essence), moteur à allumage par compression bennes à ordure et certains poids lourds de livrai-
(type Diesel), électrique ou pile à combustible (PAC), son. Le contexte économique est peu concurrentiel
disponible localement ou en réseau, à grande échelle et l’image environnementale importante. Ce type de
ou au stade du pilote, aujourd’hui ou demain. véhicule est donc rapidement apparu comme un
laboratoire de nouvelles technologies pour le véhi-
cule lourd.
• Véhicules mixtes : autocars, poids lourds de
1 000 000 Autobus livraison de marchandises en ville. Le contexte éco-
Bennes à ordures
100 000
nomique est concurrentiel, mais la pression envi-
PL 10 à 19 t
ronnementale commence à être importante, ce qui
10 000 oblige les transporteurs à tester quelques solutions.
1 000 • Véhicules grands routiers : poids lourds rou-
100 tiers. Le contexte est très concurrentiel et le coût
des solutions proposées joue un rôle très important.
FAP : filtre à particules 10
Le développement actuel de ces filières est
1 détaillé dans la figure 4, montrant que certaines
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filières sont adaptées à des véhicules urbains ou


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mixtes (GNV, électrique), d’autres aux véhicules


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routiers (B30).
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Les performances de chaque filière ont été ana-


lysées par l’ADEME de façon neutre, une synthèse
Figure 2 – Nombre de véhicule par filière en France est présentée dans le chapitre 1.2.

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Énergies primaires Carburants Infrastructure Groupe motopropulseur

Essence
Charbon Moteur à combustion
« simple » et hybride
FT essence allumage commandé
Pétrole Diesel

Gazole
Gaz naturel

FT gazole
Liquide Pile à combustible
Biomasse FT gazole : Fischer
Tropsch gazole
Ester-éthanol

Méthanol
Éolien Moteur à combustion
Hybride plug in
DME
Solaire

GNV, dual
Géothermie Pile à combustible
Hybride plug in
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GPL
Hydraulique Gaz

Hydrogène

Nucléaire Électricité Câble Moteur électrique

Figure 3 – Détails des principales filières énergétiques pour les transports

Expérimental Véhicules
1.2 Synthèse des avantages
Véhicules et inconvénients
Disponible urbains routiers
Non disponible et mixtes
GNV OK Dual Fuel La figure 5 détaille par filière les positions
Biogaz (Cummins) relatives à la filière gazole Euro IV de référence, des
filières dites « alternatives », pour les principaux
GNL Pas d’offre Existe paramètres :
Biogaz liquide aux USA
– impact sur la santé induits par les polluants
Renouvellement

GPL Pas d’offre Autonomie réglementés et non réglementés ;


Électrique OK Autonomie – émissions de GES du puits à la roue ;
– diversification énergétique ;
Hybride Électrique Intérêt ?
– coûts ;
Hydraulique APU
Pneumatique – perception du public.
Nota : les bilans du puits à la roue associent les émissions liées au
FAP OK OK véhicule (du réservoir à la roue) et celles liées à la production du car-
Diesel DeNOx – En test burant (du puits au réservoir).
B30 – OK
GNV Existe en G.-B.
FAP OK OK 2. Pistes de progrès
Retrofit

DeNOx – –
Diesel Compte tenu des contraintes, les progrès attendus
Émulsion OK OK
doivent porter à la fois sur les émissions polluantes, la
B30 OK OK consommation de carburant, et les émissions de GES
Figure 4 – Développement des filières pour le TRM associés, ainsi que sur la diversification énergétique,

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Encadré 2 – Norme Euro IV : limites maximales de rejets


(d’après la directive 2005/55/CE)

« Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d’azote et
des particules, déterminées par l’essai ESC, et de l’opacité des fumées, déterminées par l’essai ERL, ne
doivent pas dépasser les valeurs ci-dessous. »
Nota : un essai ESC est un « cycle d’essai de 13 modes en régimes stabilisés », un essai ELR est un « cycle d’essai comportant une
séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur » (annexe I de la directive).

■ Valeurs limites - essais ESC et ELR (d’après le tableau 1 de la directive)


– monoxyde de carbone : 1,5 gCO/kWh ;
– hydrocarbures : 0,46 gHC/kWh ;
– oxydes d’azote : 3,5 gNOx/kWh ;
– particules : 0,02 gPT/kWh ;
– fumées : 0,5 m–1.

« Dans le cas des moteurs Diesel qui subissent également l’essai ETC, et surtout dans le cas des
moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques,
du méthane (le cas échéant), des oxydes d’azote et des particules (le cas échéant) ne doivent pas
dépasser les valeurs figurant ci-dessous. »
Nota : un essai ETC est un « cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde » (annexe I de la directive).

■ Valeurs limites - essais ETC (d’après le tableau 2 de la directive)


– monoxyde de carbone : 4,0 gCO/kWh ;
– hydrocarbures non méthaniques : 0,55 gNMHC/kWh ;
– particules (1) : 0,03 gPT/kWh ;
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– oxydes d’azote : 3,5 gNOx/kWh ;


– méthane (2) : 1,1 gCH4/kWh.
(1) non applicable aux moteurs fonctionnant au gaz.
(2) pour des moteurs fonctionnnant au gaz naturel uniquement.

Nota : le lecteur pourra également consulter le site Internet http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php

Filière Impact sur la santé GES Énergie Coûts Perception

GES Coût de Bruit


Diversification Investis- Fiabilité
CO HC NOx PM PNR Puits l’exploi- Odeur Image
Énergie sement Tenue
à la roue tation Fumées

GNV OUI

Diesel avec NON


DeNOx
FAP Diester OUI si Diester

Émulsion NON

Gain
Hybride gazole
et frein

OUI
À
Électrique 60 km confirmer
d’autonomie

Position de la filière alternative par rapport à la filière gazole Euro IV :

Moins bien que Diesel

Semblable

Mieux que Diesel

Figure 5 – Comparaison des filières

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tout en maintenant favorablement les équations éco- – le profil d’usage du véhicule lié aux
nomiques. Il faut souligner, par ailleurs, les liens infrastructures ;
importants entre ces paramètres, en effet : – le conducteur.
– réduire les émissions polluantes provoque géné- 2.1.1 Par le groupe motopropulseur
ralement une surconsommation de carburant par et le véhicule
les réglages moteur nécessaires et les masses
induites des systèmes ; Le véhicule est lui-même composé d’un groupe
motopropulseur (GMP), généralement appelé
– réduire la consommation ouvre des opportu- « moteur », et d’un ensemble résistant regroupant
nités pour certaines filières, gazeuses notamment, la carrosserie, les pneumatiques, les accessoires.
améliore les bilans économiques et peut donc
permettre d’introduire de nouvelles solutions tech- Des potentiels de gain d’émissions de gaz à effet
nologiques sur le véhicule. de serre pour 2020 par catégories de véhicules sont
présentés dans le tableau 1, la plupart étant
Nota : il existe un lien entre les émissions de NOx et la cumulables [3] [4] [5] [6]. En effet, ils engagent un
consommation, lequel est ajusté par le constructeur, notamment par cercle vertueux, d’une part, en réduisant la résis-
l’avance à l’injection : réduire les NOx entraîne une surconsommation
de carburant et inversement. De plus, l’équipement en système de
tance à l’avancement (allégement, roulement, aéro-
dépollution (catalyseur, filtre) conduit à augmenter la masse. dynamique), ce qui implique un besoin moindre de
puissance (donc un moteur plus léger, moins de car-
burant embarqué), et, d’autre part, en améliorant
2.1 Gains énergétiques, paramètre l’efficacité du GMP. Il est également indiqué la possi-
associé aux émissions de GES bilité d’utiliser la technologie sur des véhicules exis-
tants pour améliorer le parc existant par retrofit.
La consommation d’un véhicule équipé d’un
moteur à combustion interne dépend directement,
d’une part, de nombreux paramètres que l’on peut Compte tenu des durées de vie de 10-15 ans,
rassembler en trois groupes et, d’autre part, des le retrofit consiste à appliquer sur des véhicules
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liens existants entre des paramètres de groupes existants de nouvelles technologies géné-
différents. Les trois groupes sont : ralement avec des bilans coûts/bénéfices très
favorables.
– le véhicule ;

Tableau 1 – Gain potentiel pour le véhicule (en pour-cent par rapport à 2008)
Réduction des émissions de GES (en %)
Neuf/
Nature du gain 2020 2020 2020 Retrofit
Routier (40 t) Mixte (19 t) Urbain (19 t)

par technologie dual fuel Diesel 12 6 –5 N/R

Diesel 5 10 20 N
par hybridation
AC 7 15 25 N

par les progrès sur le moteur Diesel 10 5 2 N


seul AC 10 5 2 N

par récupération de l’énergie


5 3 0 N/R
d’échappement

par allégement 5 5 5 N

par réduction de la résistance


6 2 0 N/R
aérodynamique

par réduction de la résistance


5 2 1 N/R
au roulement

par réduction
de la consommation 2 3 5 N
des accessoires (1)

PL « grand volume » (2) 30 N


(1) Climatisation, compresseur d’air…
(2) Cf. § 2.1.2

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2.2.1 Pour le véhicule routier


Tableau 2 – Gain potentiel Adepte des longues distances, ayant donc un
par les infrastructures besoin d’autonomie, donc de haute densité éner-
(en pour-cent par rapport à 2008) gétique, donc un carburant liquide : la solution prin-
cipale restera le gazole. Mais celui-ci contiendra de
Réduction des émissions moins en moins de pétrole, plus de biocarburants
Autres progrès de GES (en %) (cf. encadré 3), carburants de synthèse (type FT),
2020
Routier Mixte Urbain éventuellement en dual fuel. La concurrence
économique impose des solutions compétitives en
Péage sans arrêt 1 – – coût, donc peu de solutions alternatives. À l’horizon
2020, il est proposé de retenir les proportions
Aire d’arrêt amé- suivantes : 10 % de biocarburant 1G, 5 % de
2 – –
nagée (type USA) biocarburant 2G, 10 % GNV en dual fuel. Dans ce
Couloirs dédiés – 5 5 cas, les limites seront fournies par les capacités de
production (biocarburant 1G), les capacités d’inves-
TIC tissement et d’approvisionnement en biomasse
2 2 –
(optimisation route) (biocarburant 2G), les capacités d’investissement en
réseau de distribution (GNV).
Réduction des
3 – –
vitesses maximales
Encadré 3 – Biocarburants
Sur les
biocarburants : 2.1.2 Par le profil d’usage du véhicule Les biocarburants se classent en deux
Biocarburants et les infrastructures grandes catégories : la première génération
[BE 8 550] de E. Poitrat (1G) produite actuellement, éthanol/ETBE, et
Le profil d’usage réel d’un véhicule influence
directement sa consommation. Plusieurs pistes de ester, puis la deuxième génération (2G)
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progrès sont identifiées (tableau 2) : produite à partir de la biomasse en général à


travers les process industriels différents. Les
– nouvelles infrastructures : péage sans arrêt, performances des 2G sont généralement
route dédiée aux poids lourds « grand volume* », supérieures en termes de caractéristiques des
aire d’arrêt aménagée**, plates-formes de rupture produits obtenus, rendement de conversion
modale ; (c’est-à-dire besoin d’énergie primaire fossile).
Plate-forme
de rupture modale : * Ce véhicule, aux dimensions supérieures à celles actuellement
système permettant de autorisées, peut permettre de réduire la consommation par tonne
changer de mode de transportée. Il existe dans les pays scandinaves et demande des 2.2.2 Pour le véhicule urbain
transport : de la route études spécifiques avant son introduction en France.
vers le fer ou vers le Les faibles distances, la maintenance quasi quoti-
fleuve, ou d’un véhicule ** Il existe aux USA des aires aménagées (appelées idle aire ) où dienne autorisent toutes les solutions. C’est et ce
lourd vers un véhicule des infrastructures fixes procurent courant, chauffage et accès
Internet dans les cabines, sans faire fonctionner le moteur au ralenti.
sera encore un champ de recherche pour tous les
léger
types de carburants : biocarburants, GNV, biogaz,
– optimisation avec les infrastructures mélange H2/GNV, H2 sur moteur à combustion
existantes : intégration du trafic réel et du relief interne (MCI), électricité, moteurs hybridés, avec
dans le choix d’une route*, réglementation des éventuellement un raccordement au réseau, puis
vitesses pour optimiser la consommation/temps, plus tard la pile à combustible.
favoriser la gestion des tournées en ville avec des Nota : le raccordement au réseau (ou plug in) est une technologie
véhicules industriels de distribution couplés à des « offerte » par les solutions d’hybridation. Elle permet d’ajouter au
centres de distribution urbains. carburant utilisé par le GMP, un nouveau carburant stocké dans des
batteries. Cette bicarburation présente un fort intérêt dans les pays
*Les technologies de l’information et de la communication (TIC) où l’électricité contient peu de CO2 (renouvelable, nucléaire).
permettront à court terme de proposer ce service.
Pour les véhicules urbains, l’image politique est le
2.1.3 Par le conducteur driver, l’économie se plaçant en second rang. Il est
proposé de retenir les proportions suivantes : 30 %
L’influence du conducteur sur la consommation de biocarburant 1G (voire plus*), 5 % de biocarbu-
est évidente, avec des gains jusqu’à 15 %, mais rant 2G, 30 % de GNV-biogaz, pas de dual fuel,
complexe à gérer. L’ADEME a soutenu le dévelop- 10 % de H2 sur MCI. Dans ce cas, les limites sont
pement d’un outil développé par l’AFT IFTIM, le fournies par les capacités de production (biocar-
ConsoComparateur : ConsoComparateur, qui permet à un gestionnaire burant 1G, biogaz), les capacités d’investissement
http://www.energeco.org de flotte de positionner sa consommation dans une et d’approvisionnement en biomasse (biocarburant
base de données en intégrant les paramètres 2G), les capacités d’investissement en réseau de
majeurs comme le type d’activité, le relief, le type distribution (GNV, H2).
de véhicule, la puissance moteur. * Des solutions 100 % biomasse vont apparaître, sans réel intérêt
sur les émissions de GES globales compte tenu de la faible part de ce
mode, mais permettant de valider des solutions technologiques pour
2.2 Filières futures tous les véhicules lourds.

Devant la palette de solutions présentée dans la 2.2.3 Pour le véhicule en utilisation mixte
figure 3, des filières majeures sont proposées Selon l’usage réel et le besoin d’autonomie, les
compte tenu de leur potentiel, des contextes carburants seront déterminés d’un point de vue
politiques et de leur disponibilité. plutôt routier ou urbain. Sur ces véhicules, l’hybrida-

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• 40 % Diesel + FAP/SCR
• 60 % Diesel + FAP/SCR • 90 % Diesel + FAP/SCR
Combustion classique puis
Combustion classique puis Combustion classique puis
homogène
homogène homogène
GMP • 30 % Hybridation
• 20 % Hybridation • 10 % Hybridation Diesel
Diesel/GNV/essence
Diesel/GNV/essence (stop/start)
• 25 % GNV
• 20 % GNV PAC pour APU
• 5 % PAC PAC pour APU

Gazole 10 ppm, Diester maxi production, Bio F.T. capture CO2


Carburant
GNV, biogaz maxi production, hythane avec H2 renouvelable
ou capture CO2
• Laboratoire technologie • Taxes km • Taxes km
Autres • Grande diversité énergie • Techno étudiée avec • Bruit (carto spécifique)
• Norme bruit sévérisée organisation • 60 t sur route dédiée ?
• Norme bruit sévérisée
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• Site propre
Figure 6 – Synthèse des filières énergétiques par type de véhicule lourd

tion pénétrera avec éventuellement des GMP à allu- cul en mesurant les émissions de GES du moteur seul.
mage commandé (meilleurs compromis, Des objectifs sont fixés pour les différents types de
émissions/consommations/bruit/coût) permettant véhicules en regard de leur profil d’usage. Cette voie
l’utilisation des carburants du type essence, éthanol. permet à la fois de quantifier les performances (avan-
Il est proposé de retenir les proportions suivantes : tages clients, compétitivité) et de fixer des objectifs
10 % de biocarburant 1G, 5 % de biocarburant 2G, sur le véhicule complet, elle est donc à promouvoir au
20 % de GNV en dual fuel, 20 % de GNV-biogaz, 5 % niveau européen pour définir, comme pour les pol-
de H2 sur MCI. Dans ce cas, les limites sont fournies luants, une norme mondiale unique. Enfin, il faudrait
par les capacités de production (biocarburant 1G, également que les émissions liées à la production des
biogaz), les capacités d’investissement et d’approvi- véhicules soient clairement quantifiées en termes
sionnement en biomasse (biocarburant 2G) ainsi que énergétiques, mais également réduits.
les capacités d’investissement en réseau de distribu- • Low Emission Zone (LEZ) : la Commission
tion (GNV, H2). européenne dans son dernier livre vert sur les
Pour les trois familles de véhicules, la figure 6 transports urbains mentionne clairement cette voie.
synthétise les filières principales. Il s’agit de ne laisser pénétrer dans une zone
urbaine que les véhicules répondant à un cahier des
2.3 Réglementations actuelles charges qui reste à définir au niveau de l’Union
(basé sur les émissions polluantes et les émissions
et futures de GES, mais aussi le bruit, l’espace au sol).
Les réglementations sont, dans le secteur des • Longueur et aérodynamique : comme il a été
transports, la principale voie de progrès permettant indiqué, un lien fort existe entre la réglementation
d’améliorer les véhicules neufs et de favoriser le sur les dimensions et les performances aérodynami-
renouvellement : ques. Progresser nécessitera, du côté des
• Les émissions polluantes sont réglementées constructeurs, de travailler sur le véhicule complet,
par les normes Euro sur quatre polluants : en intégrant la remorque, et, du côté du législateur,
monoxyde de carbone (CO), oxydes d’azote (NOx ), de quantifier les bénéfices/risques afin d’optimiser
hydrocarbures (HC) et particules (PM). Cette régle- la consommation.
mentation va se durcir en progressant en parallèle
vers une réglementation unique dans le monde (au
lieu de trois actuellement : Europe, USA, Japon).
• Les émissions de GES : seul le Japon dispose
3. Estimations des gains
actuellement d’une norme et surtout d’une méthodo-
logie pour estimer les émissions de GES d’un véhicule En combinant les gains énergétiques, la diver-
lourd [7] [8]. La méthodologie est innovante sification tout en garantissant le respect des normes
puisqu’elle mélange mesures et calculs. Elle permet Euro, une estimation de performances est présentée
d’estimer les émissions de GES d’un véhicule par cal- sur la base des émissions de CO2 du puits à la roue.

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INNOVATION

Tableau 3 – Potentiel de gain maximal pour les véhicules neufs en 2020


Moyenne des émissions de GES PL routier PL mixte
PL urbain/Bus
des ventes véhicules neufs (40 t) (19 t)

Progrès GMP et véhicule 2020 649/23 568/21 617/22

Parc moyen (avec 10 % PL grand volume) 629

Péage sans arrêt 622

Idle Aire (type USA) 610

Couloirs dédiés 539 586

NTIC (optimisation route) 598 529

Réduction des vitesses maximales 580

Formation à la conduite 551 502 557

Potentiel maximal 551/20 502/18 557/20

Référence 2005 1 058/35 842/30 1 682/57

3.1 Pour les véhicules neufs 4. Conclusions


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Le tableau 3 présente le potentiel de gain maxi-


mal (émissions de CO2 du puits à la roue et Ces estimations révèlent le potentiel de gain
consommation en litre/100 km) pour les encore important du transport routier. Cependant,
véhicules neufs à l’horizon 2020 par des progrès sur l’expérience montre que toute réduction de
le véhicule, mais aussi sur les infrastructures et consommation d’un véhicule conduit à augmenter
l’introduction de 10 % de poids lourds « grand son utilisation et les distances parcourues, annulant
volume ». ainsi les gains en termes d’émissions de GES. Il faut
en parallèle appliquer une contrainte, généralement
3.2 Pour les véhicules existants financière, pour ne conserver que le bénéfice
énergétique.
(retrofit)
Les valeurs indiquées sont des limites hautes qui
Comme indiqué dans le tableau 1, le retrofit nécessitent une série d’actions cohérentes au
énergétique est applicable sur certaines solutions. Il niveau local, national, européen et mondial pour :
permettrait d’améliorer une grande partie du parc – mettre en œuvre notamment une réglemen-
qui se renouvelle actuellement lentement. Ceci tation, puis une limitation des émissions de GES,
nécessite de mettre en œuvre une nouvelle pour en parallèle asseoir une définition du véhicule
démarche pour les véhicules existants en 2e vie, propre basée sur des critères d’émissions de GES,
voire en 3e vie. L’amélioration de la consommation polluants, bruit, et non des solutions technologiques
pourrait être proposée par des constructeurs dans a priori performantes (GNV, électrique...) ;
le cadre d’un nouveau service : maintenance, – mettre en œuvre des zones urbaines dites « à
remise à neuf, intégration d’une nouvelle technolo- faibles émissions » homogènes au niveau européen
gie type stop/start... en s’appuyant sur la définition du véhicule propre
élaboré. Ceci permettra également d’accélérer le
3.3 Pour le parc complet renouvellement du parc, critère de réussite
indispensable ;
Le principal problème vient du faible renouvel-
– faire évoluer les contraintes sur les dimensions
lement du parc de véhicule industriel. Un premier
pour améliorer l’aérodynamique des véhicules neufs
calcul effectué sur les tracteurs routiers montre
et de l’ensemble du parc, ce poste étant le plus
que, malgré des progrès unitaires importants (sup-
rentable économiquement ;
posés linéaires dans le temps), la moyenne du parc
– mettre en place d’ambitieux programmes de
des tracteurs passe de 1 100 gCO2 /km à
R&D au niveau national et européen, tant sur le
1 020 gCO2 /km en 2020, avec le taux de renouvel-
véhicule que sur les carburants.
lement actuel (20 000 véhicules par an), ou à
770 gCO2 /km, avec un taux de 50 000 véhicules L’organisation des transports, l’utilisation des
par an. Cette valeur peut être amenée à modes les plus efficaces (eau et fer), l’utilisation du
640 gCO2 /km par des modifications du parc véhicule le mieux adapté à l’usage, une conduite la
existant (pneumatiques, aérodynamique) et des plus économe possible et sans doute également des
infrastructures. Ces deux actions seront donc réductions « à la source » de nos besoins, seront
nécessaires : fort renouvellement, actions sur le tous nécessaires pour atteindre l’objectif de
parc pour un « retrofit énergétique » et sur les réduction des émissions de gaz à effet de serre dit
infrastructures. du « facteur 4 » à l’horizon 2050.

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INNOVATION

Glossaire
EMHV Ester méthylique d’huile végétale

B30 Mélange de gazole avec 30 % d’EMHV

GNV Gaz naturel pour véhicule

GPL Gaz de pétrole liquéfié

GNL Gaz naturel liquéfié

FAP Filtre à particules

DME Diméthylether

APU Auxiliary power unit ou groupe auxiliaire de puissance (GAP)

PNR Polluant non réglementé

LH2 Hydrogène liquide

GES Gaz à effet de serre

MCI Moteur à combustion interne

PAC Pile à combustible

GMP Groupe motopropulseur


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Biocarburant 1G Biocarburants de première génération


(éthanol par fermentation, ester, ETBE, EthylTertioButhylEther)

Biocarburant 2G Biocarburants de deuxième génération (éthanol voie biochimique, voie


thermochimique par liquéfaction de biomasse ou BTL, Biomass to Liquid )

NTIC Nouvelles technologies de l’information de la communication

LEZ Low Emissions Zones ou zones à faibles émissions (de polluants et GES)

Bibliographie
Références [5] Transports et émissions de CO2 , Quels progrès. CEMT
Conférence Européenne des ministres des transports
[1] ADEME. – Optibus II, Cédérom de la collection (2007).
« Données et références ». ADEME Éditions (2007) [6] Foresight Vehicle Technology Roadmap (UK) V2
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseS- (2004).
how?sort=-1&cid=96&m=3&ca-
tid=14232&p1=00&p2=12. [7] JAMA 2006. Report on environmental protection
efforts. Japon (2006).
[2] ADEME. – Opticamion, Cédérom de la collection
[8] Norme GES PL. Séminaire organisé par l’AIE,
« Connaître pour agir ». ADEME Éditions (2006)
http://www.iea.org/Textbase/work/2007/vehi-
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseS-
cle/Workshop_Summary.pdf.
how?sort=-1&cid=96&m=3&ca-
tid=14232&p1=00&p2=12.
Aux Éditions TI
[3] Technology Roadmap for the 21st century Truck pro-
dans les Techniques de l’Ingénieur
gram (USA),
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesan- GUIBET (J.-C.). – Carburants liquides. [BE 8 545], base
dfuels/about/partnerships/21centurytruck/index.html. documentaire Génie énergétique (1998).
[4] Ministry of Economy, Trade and Industry. – Strategic POITRAT (É.). – Biocarburants. [BE 8 550], base docu-
Technology Roadmap – Energy Sector. Japon (2005). mentaire Génie énergétique (1999).

Réglementation
Directive 2005/55/CE du Parlement européen sion destinés à la propulsion des véhicules et les
et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le émissions de gaz polluants provenant des moteurs
rapprochement des législations des États membres à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel
relatives aux mesures à prendre contre les émis- ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la pro-
sions de gaz polluants et de particules polluantes pulsion des véhicules (JO L 275 du 20 octobre
provenant des moteurs à allumage par compres- 2005, p. 1 à 163).

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