Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

Économie Portuaire
Cours proposé par Mr Foued Aloulou
Maître de conférences en Economie
1ère année Master Professionnel
Management des affaires maritimes
2019-2020

Introduction

I. Qu’est ce que l’économie portuaire ?

L’analyse économique offre un ensemble d’outils utiles à tous ceux qui cherchent à
comprendre et/ou à faire évoluer les comportements humains, notamment face aux
problèmes de rareté des ressources. Elle vise à décrire (faire le diagnostic), à expliquer
(découvrir les causes et comprendre), à prévoir l’avenir et à aider à la prise de décisions
(proposer des solutions)
L'économie Portuaire est une sous-discipline ou une branche récente de l'économie de
transport qui tente à donner un éclairage aux problèmes et défis confrontés par le port suite
aux diverses mutations qui ont marqué sont évolution.
Elle s'intéresse aux relations entre le port et l'économie en matière d’étude aussi bien
– Des mécanismes de construction de l’offre et de la demande portuaire,
– De la détermination des prix des services portuaires,
– De l’impact de l’ouverture du port à la concurrence
– Des comportements des acteurs portuaires
– De la performance du port,
– De la gouvernance portuaire et le rôle de l’Etat dans l’organisation et le
fonctionnement de ce secteur,
– De l’importance de ce secteur dans le développement économique et la
compétitivité commerciale, etc.

L’objectif de l’économie portuaire consiste à:

• Expliquer :
– les phénomènes économiques maritimes
– Les mécanismes de fonctionnement du marché portuaire c-à-d les lois qui
régissent ce marché (loi de l’offre et de la demande)
– Les comportements des acteurs portuaires; etc.
• Fournir les outils nécessaires pour synthétiser, éclairer et résoudre les problèmes et
évaluer les politiques portuaires les plus adéquates à la promotion de ce secteur.
– Ces problèmes sont divers dans l’activité portuaire: Problèmes de financement;
de compétitivité; d’affectation des navires, d’organisation, d’évaluation des
investissements, de tarification, etc.
• Prévoir:
– Les besoins de l’économie en matière d’investissements et de services
portuaires
– Les fluctuations économiques qui peuvent affecter l’environnement interne
et/ou externe du port, etc.

L’économie portuaire est devenue une source importante d’idées destinées à régler les
problèmes portuaires. Elle permet de comprendre quelles sont les origines de ces problèmes

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Introduction

et de concevoir des solutions spécifiques. Elle propose des concepts et des outils pour asseoir
une gestion rationnelle du port et promouvoir des instruments efficaces d’action publique au
service d’un développement durable du port.
Elle a développé un corpus de méthodes qui empruntent à diverses branches de l’économie et
notamment à la théorie de la croissance, l’économie publique et la théorie du consommateur
et des soubassements théoriques tels que la théorie de coase, la théorie de la réglementation,
l’analyse coût-avantage, la théorie des coûts de transaction, la théorie des enchères, etc.

II. Émergence de la discipline

L’analyse économique appliquée aux ports a pris récemment une place importante dans le
champ d’investigation dans le domaine du transport maritime et portuaire.
Cette importance réside dans
 Les nouveaux enjeux et problèmes économiques imposés par les diverses
mutations techniques, économiques, organisationnelles et logistiques qui ont
marqué récemment l’évolution de ce secteur.
 Le rôle accru du port dans la compétitivité économique et logistique des nations et
de leur connectivité au réseau maritime mondial. Cette importance économique du
port a fortement progressé avec l’insertion des nations à la sphère de la
mondialisation et ses défis imposés ainsi qu’aux progrès technologiques qui ont
caractérisé l’évolution de l’activité maritime et portuaire.
Ces mutations ont bouleversé les comportements des acteurs maritimes et portuaires, la
structure et la stabilité du marché portuaire. Elles imposent des nouveaux défis aussi biens aux
usagers du port, qu’aux opérateurs portuaires qu’à l’autorité portuaire, qu’à l’Etat.
Le port est devenu une industrie créatrice de valeur ajoutée, de l’emploi et un secteur
indispensable à l’ouverture des nations à la mondialisation.
Par ailleurs, le secteur portuaire évolue de nos jours dans un environnement international en
pleine mutation caractérisé par la libéralisation du commerce, la mondialisation des services
et la globalisation de la production et des marchés.
Les armateurs ont augmenté leurs capacités de chargements pour faire face à l’évolution
continue du trafic, à la massification des flux et pour réaliser des économies d’échelle et
d’envergure. De ce fait, la flotte mondiale de commerce a connu une très forte augmentation
avec une croissance de la taille des navires.
Ces armateurs globaux ont innové une nouvelle stratégie basée sur:
• une desserte en hub and spock au lieu d’un trafic direct
• Investir dans des navires spécialisés de grande taille pour bénéficier des économies
d’échelle
• Promouvoir le trafic conteneurisé qui se présente comme le secteur le plus dynamique
et rentable.
Toutes ces mutations ont bouleversé les mécanismes de fonctionnement du marché et de la
gestion de l’activité portuaire et ont entraîné un changement des politiques de transport
maritime et portuaire qui visent la libéralisation, la concentration et la compétitivité.

1- Les mutations portuaires

Les mutations les plus marquantes qui caractérisent l’environnement portuaire sont :
 La croissance de la demande et des exigences des usagers du port (chargeurs et
armateurs) en matière de qualité de service
 On passe d’une demande homogène à une demande diversifiée
 Une demande plus élastique au temps qu’au prix

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 Grande évolution technologique (spécialisation portuaire, perfectionnement des

équipements de manutention, informatisation des ports, etc.)
 L’ouverture à la concurrence intra et interportuaire.
 La déréglementation des activités portuaires
 La concentration des opérateurs portuaires
 La régionalisation portuaire et création des ports Hubs
 La tendance à l’accroissement de capacité
 L’émergence de la 5ème génération portuaire ou « port réseau »

1.1.Evolution du trafic maritime :

Le trafic maritime international de marchandises n’a pas cessé de croître depuis 1970 à un
taux moyen annuel de 3% supérieur à celui de la production mondiale qui a cru d’un taux de
2.6% au cours de la même période. Son volume est passé d'environ 500 millions de tonnes en
1950 à 10.3 milliards de tonnes en 2016. Cet accroissement du trafic maritime est le résultat
de la croissance du commerce international, de la baisse du taux de fret et de l’amélioration de
la qualité des services maritimes et portuaire.
La croissance des échanges commerciaux internationaux a entraîné une évolution au même
rythme du trafic maritime évalué en tonnage.

Le trafic des marchandises diverses croit plus proportionnellement que tout autre trafic. Ces
marchandises qui comprennent particulièrement des produits manufacturiers finis et semi-
finis seront transportées sur des cargos ou des portes conteneurs ou des rouliers. Elles
occupent 38,8% du total de tonnage transporté dont 81% sont transportées par des conteneurs
et elles représentent 71% de la valeur totale des marchandises transportées.
Entre 1990 et 2016 le trafic conteneurisé croit de 8.2% largement supérieur au taux de
croissance moyen du trafic maritime. Cet accroissement réside aussi bien dans l'accroissement
des échanges commerciaux en bien manufacturiers, au trafic intra firme induit par la nouvelle
division internationale du processus de production, à l'émergence des nouveaux pays
industrialisés, ainsi qu'aux gains de productivité enregistrés dans ce secteur.

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Introduction

1.2. Les 4 générations de port

En se basant sur la nature des prestations d’un port, l’extension de son rôle et sa stratégie de
développement, la CNUCED propose de distinguer quatre générations de ports.
Dans la première génération, dominée jusqu’aux années 60, le port est conçu comme une
interface entre deux modes de transport terrestre et maritime. Il offre seulement les services
nécessaires à la réception, accostage des navires et à la manutention, stockage, livraison et
réception des marchandises. On trouve par ailleurs quelques autres activités comme la
réparation des navires, l’avitaillement, le soutage, etc.
Le rôle du port étai ainsi limité aux activités traditionnelles d’un port en relation directe avec
le transport maritime. Ce choix est justifié par la technique et l’organisation traditionnelle du
transport maritime, la faiblesse du trafic maritime et l’absence de promotion commerciale de
port.
Le port se trouve isolé de la sphère industrielle et commerciale du pays et agit comme une
unité économique indépendante n’ayant aucun rapport avec les industriels. On assiste même à
une absence de coordination entre les gens de ports, ce qui explique bien la faiblesse de leurs
rendements et l’enrichissement de leurs coûts.
Dans la deuxième génération, le port a étendu la gamme des services fournis
particulièrement pour le traitement de la cargaison et la transformation des produits.
Il est devenu un centre de services dans le domaine de transport, de l’industrie et du
commerce en réponse aux exigences de ses usagers qui ont évolué avec l’évolution du monde
économique.
Le port offre des services commerciaux comme par exemple, l’emballage, le marquage, le
groupage, etc. qui ne sont pas directement liées au transport maritime. Des installations
spécifiques à ces services ont été installées dans le port.
A coté de ces services, le port est devenu un lieu privilégié pour les industrielles d’implanter
leurs unités de productions à l’intérieure des zones portuaires dans le souci de réduire les
coûts de pré acheminement, d’accéder facilement au transport maritime et d’avoir une
prestation portuaire avantageuse.
Les industries implantées dans les ports dépendent fortement du trafic portuaire et dont le
mode de transport principal de leur acheminement est le mode maritime. C’est le cas
particulièrement pour les industries exportatrices lourdes telles que la sidérurgie, raffinerie de
pétrole, les unités de petro chimie, etc.
Les ports de la troisième génération sont apparus dans les années 80 en raison du
développement du trafic conteneurisé, la promotion de l’inter modalité et la croissance du
trafic maritime mondial induit par l’évolution du commerce international.

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Les ports de la 1ère et la 2ème génération ne répondent ni aux défis imposés par ces
changement ni aux exigences des chargeurs soucieux d’avoir une grande fluidité de trafic et
une continuité de la chaîne de transport et des armateurs soucieux de réduire le temps d’escale
dans les ports, de réaliser des économies d’échelle et d’étendre leur activité au-delà du
segment maritime.
Le port de la 3ème génération est devenu un centre de transport intégré avec une plate forme
logistique du commerce international. Il est mieux équipé en superstructure et info structure
(moyen de communication et d’échange d’informations) et offre une gamme de services
diversifiée et à haute valeur ajoutée. Il comprend des systèmes intégrés de collecte et de
traitement de l’information pour faciliter l’échange des données informatisées entre les
utilisateurs portuaires. Les procédures administratives que se soient au niveau de la douane
et/ou des autorités portuaires sont moins contraignantes et plus flexibles demandant moins de
temps pour être exécutées.

Dans la quatrième génération, le port est devenu un port- réseau géré par les opérateurs
maritimes dans le cadre d’une chaîne logistique intégrée.
Outre les services de contrôle de douane, des prestations fournis au navire (pilotage,
remorquage, amarrage, etc.), à la marchandise transportée (chargement, déchargement,
entreposage, gardiennage, etc.), à la transformation et à la distribution des produits, le port
assure un service de transbordement en développant un réseau multimodal entre la mer et un
pont terrestre. Il agit comme une plate forme tournante qui capte le trafic des grandes lignes
maritimes et de le diffuser sur des lignes secondaires pour parvenir à la destination finale.
Ces ports couvrent un trafic nation et international généré par des pays géographiquement
proches.
Le port de la 4ème génération fonctionne ainsi dans un réseau portuaire composé d’un
ensemble de ports secondaires et de quelques ports principaux. Ce réseau est planifié
particulièrement par les armateurs et les chargeurs en réponse de la densité de trafic et
organisé par les opérateurs portuaires qui se mettent d’accord sur des politiques commerciales
communes et sur des stratégies d’aides techniques permettant le bon fonctionnement du
réseau.

1.3 Le transbordement (transshipment)

Le transbordement est l’action de transférer la marchandise d’un navire à un autre,

éventuellement avec mise à quai intermédiaire.
Le transbordement représente 30% de l’activité des ports mondiaux (22% en 1995) soit 43.5
million EVP en 2016.
Cette stratégie vise à organiser les réseaux autour de ports pivots assurant une meilleure
connectivité entre les lignes maritimes internationales et une couverture plus élargie des
marchés régionaux de proximité de ces pivots. D’où la naissance du concept de « port de
transbordement » ou « port hub ».
Le principe des ports de transbordements consiste à débarquer des conteneurs sur une plate
forme principale (qui est le port hub) qui seront ensuite acheminés vers leur destination
finale par voie maritime, ou routière. A cet égard, il faut charger et/ou décharger des
marchandises d’un navire à une autre pour parvenir à sa destination finale sans quitter
l’enceinte portuaire.
Ces ports devraient disposer de moyens de manutention et de stockage modernes, d’espaces
de stockage et de manutention et de profondeur d’eau pour opérer les navires de grande taille
de la manière la plus efficace. Ils disposent d’un air de desserte maritime plus étendu que les
ports traditionnels du fait qu’ils présentent une plate forme maritime tournante permettant
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Introduction

d’attirer des flux de trafics sur des lignes maritimes qui dépassent le réseau maritime
national. Ainsi, ils disposent d’une influence régionale et d’une capacité de production et de
gestion des infrastructures et des flux de trafic important incitant les armateurs à choisir une
desserte indirecte qu’une autre directe en faisant l’escale et le transbordement dans ce port.
Ils doivent être situés au croisement des grandes routes maritimes internationales
L’introduction d’un système de port d’éclatement offre généralement d’importants avantages
dont bénéficie l’ensemble des acteurs qui participent aux échanges internationaux. Ces
services de transbordement vont provoquer un accroissement du trafic dans le port et apporter
plus de recettes. Ils génèrent ainsi une valeur ajoutée, créent plus d’emploi et contribuent à
l’accroissement des richesses nationales.
Ils permettent aux transporteurs de
 Améliorer le taux de remplissage de leurs navires pour réaliser des économies
d’envergure
• Utiliser des navires à plus grande taille pour bénéficier des économies d’échelle
• Étendre leurs couvertures géographiques
• Accroître la fréquence de navigation
• D’augmenter la vitesse commerciale
Ce système permet aux chargeurs de diversifier leurs choix en matière de compagnies
maritimes et de destinations, de bénéficier d’une meilleure qualité de service et de réduire
leurs coûts de transport.

1.4. La déréglementation portuaire

Dans la plupart des pays développés et/ou en voie de développement, les ports faisaient partie
traditionnellement des activités réglementées. Cette intervention des Etats dans le
financement, le fonctionnement et l’organisation de ce secteur, est dictée par diverses raisons
d’ordre technique, économique, politique et stratégique.
Cependant, ce secteur avait une tendance à enregistrer des pertes d’efficacité technique et
allocative dues essentiellement à la défaillance de cette politique réglementaire.
Outre ces critiques adressées à la réglementation, l’évolution technologique, les changements
structurels et institutionnels qu’a connus le secteur portuaire sur le plan international, ont mis
en cause les raisons d’être de l’intervention des Etats.
La tendance actuelle dans la construction et la gestion portuaire, vise la réduction de
l'intervention des Etats, la promotion de l'initiative privée et l'application des jeux du marché
pour réguler ses activités. Ce mouvement de désengagement des Etats est fondé sur les
idéologies libérales qui prévalent aujourd’hui et qui se basent sur les nouvelles connaissances
économiques dictées par les transformations qu’ont connues les modes de production et
l’environnement politique mondial.
Aujourd’hui, plusieurs pays ont entamé des réformes structurelles et organisationnelles de
leurs ports tout en dépassant les contraintes des procédures de réglementation traditionnelle et
ajustant les mécanismes de fonctionnement portuaire à l’évolution des marchés et des
technologies. Ces réformes ont concerné aussi bien la construction des infrastructures
portuaires que la gérance de ses activités commerciales et administratives. Elles visent à
améliorer le rendement des ports, réduire les coûts, capter plus de trafic et préserver l’intérêt
public dans un environnement de marché de plus en plus concurrentiel. Elles convergent
toutes vers la réduction de l’intervention de l’Etat dans les diverses fonctions du port, à
promouvoir la concurrence et à motiver les initiatives privées; en un mot vers la
déréglementation.
Selon les pays et les ports, ces réformes ont pris plusieurs formes allant de la restructuration, à
la privatisation entière du port tout en passant par la concession. Ces réformes étaient souvent

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inévitables du fait de la défaillance du secteur portuaire public, de son incapacité à s’ajuster

aux nouvelles orientations stratégiques portuaires, de la pénurie des ressources financières
publiques pour renforcer les investissements dans les ports et de la volonté des armateurs de
diriger eux-mêmes leurs terminaux à conteneurs.
Indiscutablement des effets positifs sur les rendements des ports, la diversification et la
qualification des services fournis, ont été enregistrés dans beaucoup de cas mais, à des degrés
différents selon la modalité adoptée. Dans ce sens, la comparaison entre les diverses
expériences de déréglementation portuaire va nous apporter des éléments importants pour
évaluer les circonstances et l’efficacité de chaque modalité de réglementation.
Par ailleurs, cette déréglementation portuaire a engendré une restructuration du marché, une
diversification des services offerts, une baisse des prix et une concentration industrielle de
plus en plus importante. Elle a incité les acteurs portuaires à être de plus en plus efficace afin
de réduire leurs coûts et de renforcer leurs compétitives.

1.5 . La concurrence portuaire

Traditionnellement, les ports faisaient partie des activités réglementées. Cette intervention des
Etats dans le financement, le fonctionnement et l’organisation de ce secteur, a annulé toute
forme de concurrence et former des positions de monopole publics offrant des services
publics ayant pour but un intérêt général.
Suite à sa déréglementation, ces ports s’ouvrent de plus en plus à la concurrence que ce soit
interne ou externe.
La concurrence intra-portuaire s’exerce au niveau des opérateurs portuaires offrant des
services substituables au sein d’un même port en ce qui concerne une catégorie de trafic
spécifique.
La concurrence entre ports s’exerce au niveau des ports distincts localisés dans des endroits
différents, mais ont le même hinterland et la même vocation de trafic. Elle peut s’exercer
même entre les opérateurs de différents ports principalement au sein de la même gamme et de
servir plus ou moins le même arrière-pays.
La concurrence entre les ports apparaît comme une conséquence d’une part, des mutations
économiques marquant l’environnement économique international et qui visent la
mondialisation et la libéralisation des activités économiques et leur ouverture à la concurrence
non seulement à un niveau national mais aussi à un niveau international, et d’autre part, des
changements technologiques et logistiques enregistrés dans le secteur du transport maritime
international.
L’augmentation de la taille des navires liés à la généralisation de la conteneurisation, la
banalisation des chaînes logistiques intermodales et la coopération horizontale des partenaires
ont délibérément accentué la tendance à la concurrence portuaire.
Le souci de réduire le coût de l’escale et le temps de transit a conduit les armateurs à adopter
un comportement rationnel de choix portuaire en optant vers les ports les plus compétitifs
offrants une gamme de service de bonne qualité et au moindre coût. Ainsi qu’avec la
généralisation des opérations de transbordement et de transit portuaire, l’armateur ainsi que le
chargeur ne cherchent pas seulement le port le plus accessible géographiquement dans le sens
qu’il est le plus proche de l’origine ou/et de la destination mais qui est le plus connecté en
terme d’évitement des ruptures de charge et d’accélération des opérations de transit portuaire.
D’où la naissance de la concurrence entre même des ports régionaux appartenant à des pays
distincts.
Dans ce climat de concurrence extrême, la flexibilité des ports et la volatilité des flux seront
les facteurs clés de succès du port.

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Introduction

La concurrence entre les ports est également affectée par des facteurs régionaux, tels que la
situation géographique, les infrastructures disponibles, le degré d'industrialisation, la politique
du gouvernement, le niveau de performance du port, etc.
La compétitivité portuaire est devenue au cœur de la préoccupation de tous les acteurs
portuaires. Cette compétitivité implique la capacité du port à maintenir sa position sur le
marché et augmenter ses parts de marché dans un environnement concurrentiel. Elle est
devenue une obligation pour les portuaires afin de répondre aux exigences accrues des usagers
et de s’adapter aux mutations techniques, organisationnelles et logistiques qui ont marqué
l’évolution récente aussi bien des ports que de l’industrie de transport maritime.

2. Problèmes et défis portuaires

Le développement du trafic conteneurisé, la promotion de l’inter-modalité et la croissance du

trafic maritime mondial induit par l’évolution du commerce international, ont imposé des
nouveaux défis aux ports. Pour relever ces défis les ports modernes se sont transformés en un
centre de transport intégré avec une plate forme logistique du commerce international. Ils sont
mieux équipés en superstructure et info structure et offrent une gamme de services diversifiée
et à haute valeur ajoutée. Ils comprennent des systèmes intégrés de collecte et de traitement de
l’information pour faciliter l’échange des données informatisées entre les utilisateurs
portuaires. Les procédures administratives que se soient au niveau de la douane et/ou des
autorités portuaires sont moins contraignantes et plus flexibles demandant moins de temps
pour être exécutées.
Le secteur portuaire doit alors s'adapter, d'une part, aux mutations socio-économiques
caractérisées par des exigences de développement interne au pays, par des engagements du
pays dans des accords de libre-&change et par les nouveaux contextes de la mondialisation et
de la globalisation du commerce et, d'autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions
économiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport maritime.
Pour mieux répondre aces impératifs nationaux et internationaux, une refonte du mode de
gestion et d'organisation du secteur portuaire est nécessaire.
La nouvelle organisation du secteur portuaire fixe comme objectifs de :
- Définir les modes de gestion et d'exploitation des ports;
- Doter les organismes qui auront à assurer les activités portuaires de la souplesse nécessaire à
une gestion efficace et efficiente ;
- Encourager et développer I’ intervention progressive du secteur prive dans la construction et
l’exploitation portuaire.
Les ports sont appelés aujourd’hui plus que jamais à être compétitif et efficace en permettant :
 De réduire le temps de séjour de la cargaison dans le port.
 De réduire le temps d’attente des navires en rade.
 De minimiser le coût des services et de passages portuaires.
 D’assurer une productivité élevée en termes de tonnage de marchandise
manutentionné.
 De faciliter les procédures administratives et douanières ainsi que la circulation de
l’information en temps réelle.
 De s’équiper par des moyens de manutention moderne.
 De s’adopter au novelle tendance de gestion portuaire (développement des activités
logistiques, de l’inter-modalité et de conteneurisation).
 D’améliorer l’image de marque de port, a fin d’attirer plus de trafic.
Donc, plusieurs défis s’imposent aux acteurs portuaires :
– Défis de performance: Il faut exploiter les ressources disponibles de la manière
la plus optimales pour produire le maximum de débit au moindre coût.

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– Défi de compétitivité lié à l’augmentation de l’intensité concurrentielle et à la

libéralisation du secteur. Le port doit être capable de persister sur le marché et
de satisfaire les besoins de ses clients.
– Défi d’innovation, de diversification des produits et d’amélioration de la
qualité, imposés par les mutations logistiques et les exigences qualitatives
accrues des chargeurs. Etc.
– Défis de croissance et de régionalisation qui résultent de l’augmentation de la
demande, l’extension et la globalisation des marchés ;
– Défi de capacité d’ajustement des processus de production aux nouvelles
technologies imposés par les mutations technologiques ayant une plus grande
performance et fonctionnement au moindre coût.
– Défi environnemental qui réside dans le souci de la société d’avoir un système
de transport durable moins couteux et polluant.

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Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

Chapitre I : Rôles et impacts économiques du port

Les ports jouent un rôle primordial dans les économies nationales et dans les échanges
commerciaux, dont la quasi-totalité emprunte la voie maritime. Les ports mondiaux traitent
plus de 80 % du commerce mondial de marchandises en volume et plus des deux tiers en
valeur.
Ils se présentent comme des nœuds essentiels dans les chaînes mondiales de transport, qui
permettent une accessibilité aux marchés, soutiennent les chaînes d’approvisionnement et
mettent en relation les consommateurs et les producteurs.
Ils occupent une place forte dans l’économie des nations, pour le rôle qu’ils jouent dans le
commerce extérieur. Ils sont des ouvertures vers le monde extérieur par lequel passe la
majorité du commerce extérieur d’un pays maritime. Ils jouent un rôle stratégique dans la
promotion des échanges commerciaux et constituent le maillon principal de la chaîne de
transport. Ils contribuent à l’intégration de la nation dans la sphère de la mondialisation.
Les ports sont l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développèrent
économique et social du pays. Ils génèrent une haute valeur ajoutée, créent de l’emploi et
induisent des externalités positives sur toute l’économie nationale.
Avec le développement des économies, la croissance du trafic et l’évolution technologique
qui a marqué le transport maritime, les ports ont joué un rôle distinctif en fonction des
exigences de leurs clients et du stade de développement économique de la nation. Ils
diversifient leurs prestations, améliorent leurs rendements et renforcent leurs capacités
productives pour répondre aux nouvelles conditions d’exploitation et de gestion des ports et
améliorer leur compétitivité.
Dans ce chapitre on va essayer d’apporter une définition satisfaisante du port, décrire ses
spécificités technico-économique et analyser son rôle et ses impacts économiques.

I- Définition et spécificité technico-économique du port :

I.1 Définition économique du port

Plusieurs définitions de port ont été proposées dont chacune a mis l’accent sur un aspect
particulier de ses fonctions. Aucune définition n’est encore suffisamment signifiante
englobant les divers rôles qu’occupent les ports dans une économie. Cette insuffisance est due
à la multiplication, la diversification et la complexité des fonctions ainsi qu’à la ramification
des relations commerciales et administratives entre les différents intervenants.
Par ailleurs, la définition du port évolue dans le temps en fonction des activités et services
offerts par le port à ses clients. Avec le développement marqué au sein des ports et
l’implantation récente ou envisagée des nouvelles activités et services dans la zone portuaire,
on peut étendre la définition d’un port pour aller dans un sens plus large, au concept de
« place portuaire ».

D’un point de vue technique, le port peut être défini comme étant une interface mer-terre
assurant le transfert de la marchandise d’un navire vers les autres modes de transport terrestre
(route et fer). Il s’agit d’un espace aménagé pour recevoir les différents types de navires
marchands, assurer leurs accostages et la manutention des marchandises transportées par voie
maritime Il est composé d’un ensemble d’infrastructures, de superstructures et d’info-
structure conçues et exploitées pour produire divers services dont aura besoin un navire lors
de son accostage et une marchandise lors de sa manutention.

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D’un point de vue logistique, le port est un maillon de la chaine de transport intermodale
offrant une diversité de services logistiques visant à intégrer tous les maillons de la chaine
d’approvisionnement (transport intérieur, emballage, stockage, distribution, etc.) dans une
même opération de transport intermodal Il garantie ainsi la continuité de la chaîne de
transport, facilitant le transfert de la marchandise d’un mode à un autre et concrétise la rupture
de charge.

D’un point de vue économique, le port est un lieu de rencontre de plusieurs acteurs et
institutions qui interagissent à différents niveaux dans un système relationnel compliqué.
Ces acteurs se regroupent en demandeurs des services portuaires ou clients du port (armateurs
ou son représentant, « le consignataire » et chargeurs ou son représentant, « le transitaire »),
et en offreurs qui fournissent les divers services techniques et administratifs en réponse à la
demande (les autorités portuaires, la douane, la police de frontière, le manutentionnaire, etc.).
Cette rencontre directe entre les offreurs de services portuaires et les demandeurs est
imposée par la nature de non stockabilité et la non transportabilité des services portuaires.
Ce la implique que la production, la vente et la consommation des services portuaires auront
lieu au même endroit et au même moment où ils sont fournis.
Le port peut être conçu aussi comme une industrie spécifique de services au centre de la
chaîne logistique qui organise les échanges mondiaux.
Il utilise certain input (capital, énergie, travail, terre, etc.) pour les transformer en un output
(services portuaires) permettant de satisfaire les besoins des usagers.
Par ailleurs, le port peut être conçu comme étant un input (facteur capital) indispensable à la
production des services de transport maritime. Il sera combiné avec d’autres facteurs pour
assurer le fonctionnement du système de transport maritime. Dans ce sens, le port n’a pas un
but en soit, mais il est demandé pour aboutir à d’autres finalités. Il s’agit d’un moyen de
production des services de transport maritime.

I.2 Le système portuaire

Dans un sens large, on peut identifier le système portuaire par un ensemble des acteurs,
d’installations et d’équipements qui produisent, émettent, absorbent et gèrent le flux de trafic
des marchandises par la voie maritime. Ce système regroupe au moins trois éléments de
base qui interagissent entre eux, à savoir: l’offre, la demande et le trafic. L’évaluation de ce
système de transport portuaire nécessite une étude de ces différentes composantes pour
détecter leurs avantages compétitifs et leurs limites ainsi que leurs facteurs clés de succès.
L’étude de ce système portuaire a essentiellement pour objet d’analyser les interactions entre
ses composantes et orienter l’intervention des pouvoirs publics pour pouvoir atteindre les
objectifs assignés au système.
L’étude du système portuaire consiste ainsi à trouver un compromis entre les moyens rares
(infrastructures et superstructures) et le transport de marchandise (la demande) pour atteindre
un objectif (fluidité du trafic ou réduction de coûts logistique).

- services administratifs
Offre : - services portuaires
Trafic - services auxiliaires

Demande : activités économiques

(commerce extérieur,)

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Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

a. Le système de l’offre :
L’offre portuaire est définie à la fois par les caractéristiques physiques et techniques des
infrastructures portuaires, par la mise en service des équipements et matériels de navigation
de manutention et traitement de la marchandise et par l’usage des services annexes
nécessaires à l’accomplissement du transit portuaire (). Ces différentes composantes de l’offre
situées en amont (infrastructure) et en aval (service logistique) fournissent des services
différents et complémentaires et exercent une influence réciproque. Chaque composante
constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres spécificités et ses propres modes de
fonctionnement et dont l’efficacité dépend du degré d’interconnexion qui le relie avec le
système de l’offre.
Généralement on distingue trois niveaux de l’offre portuaire:
1. Niveau infrastructure: Le port commercial est un système complexe d’infrastructures
nécessaires pour la protection du port, l’abri des navires, l’accostage des navires et
l’implantation des superstructures. Ces infrastructures se distinguent par leurs caractéristiques
économiques spécifiques (intransportables, à caractère discontinue et à longue durée de vie) et
présentent la particularité d'être dans tous les pays un espace public
2. Niveau de service : qui consiste à créer les prestations nécessaires pour satisfaire les
besoins des usagers (chargeurs et armateurs). Les infrastructures seront combinées avec des
superstructures et info structures pour produire des services nécessaires à l’escale du navire,
au transit et au transbordement de la marchandise.
Ces services portuaires doivent être compatibles avec aussi bien la taille que le type de navire
que de la nature de la marchandise à traiter. Ils doivent répondre quantitativement et
qualitativement aux exigences des armateurs et des chargeurs.
3. Niveau logistique : regroupe l’ensemble des services annexes aux services portuaires
assurant la fluidité du trafic et réduisant les ruptures de charge. Il permet de gérer et
d’optimiser le flux de trafic et d’information tout au long de la chaîne de transport.
Généralement, l’analyse économique distingue l’exploitation des infrastructures portuaires à
celle des superstructures à celle des services logistiques. Cette distinction se fonde sur un
grand nombre de différences qui résident dans les caractéristiques technico-économiques de
chaque secteur (voire chapitre II).
Dans la plupart de temps, ces trois niveaux s’exercent par des opérateurs distincts en relation
marchande ou contractuelle et qui peuvent être publics ou privés. Cette désintégration peut
créer des problèmes de coordination entre les acteurs portuaires et des conflits d’intérêt.
L’organisation moderne dans le port consiste à intégrer dans une même chaîne de production
ces composantes.
Il existe une forte complémentarité aussi bien technique qu’économique que logistique entre
ces composantes.
D’un point de vue économique, le prix de transport payé par les chargeurs est un prix agrégé
qui renferme les trois niveaux : prix de l’exploitation du navire, prix de transit portuaire et
prix des prestations logistiques. L’augmentation des coûts de l’un de ces trois sous-systèmes
affecte naturellement le prix de transport maritime. Ainsi que l’inefficacité économique de
l’un de ces secteurs engendre la défaillance de tout le système de l’offre.
D’un point de vue technique, les infrastructures et les services logistiques sont des éléments
de base du fonctionnement du port et du traitement de la marchandise à transporter. La
qualité est la quantité des services portuaires sont tributaires à la qualité et au volume des
infrastructures disponibles et des prestations logistiques.
D’un point de vue logistique, la fluidité et la continuité du trafic sont tributaires à la
disponibilité et la qualité des services annexes aux services portuaires. La rupture de charge
induite par le transfert de la marchandise de son entrepôt au navire et vis versa, implique une
perte de temps, un risque de retard et de perte de la marchandise, une mauvaise image de

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Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

marque du port et du chargeur et une faible compétitivité. Elle ne peut être évitée que via une
meilleure coordination entre ces trois niveaux de l’offre portuaire.
La coordination optimale entre ces infrastructures, superstructures et infostructures s’avère
indispensable à l’efficacité du secteur. Elle constitue un enjeu stratégique pour les opérateurs
de transport en les dotant de la flexibilité nécessaire afin de mieux s’adapter aux exigences de
plus en plus accrues des chargeurs et des mutations de l’environnement économique
international.
Donc, la performance du système de l’offre portuaire est tributaire non seulement à
l’efficacité de la production de chaque catégorie de services, mais aussi à la coordination et
l’interopérabilité entre ces divers services portuaires et logistiques ainsi qu’à la capacité
d’intégration de ces différentes composantes dans une même chaine de transport de porte à
porte.

b. Le système de la demande :
La demande représente le pôle émetteur- récepteur des flux de trafic de transport maritime.
Elle exprime les besoins solvables de transport des marchandises (ou des personnes) qui
doivent être satisfaits par le système de l’offre existant de manière à assurer le fonctionnement
optimal des activités économiques de la nation. Le degré de satisfaction quantitative et
qualitative de cette demande reflète l’efficacité du système portuaire et aura nécessairement
un rôle catalyseur de la croissance de l’activité économique. Si l’offre portuaire n’arrive pas à
satisfaire quantitativement et qualitativement la demande, le système de transport sera conçu
comme défaillant.
La demande de transport maritime est une demande dérivée qui est induite du motif de
l’opération de transport. La consommation des services portuaire ne représente pas un but en
soi et ne crée par une utilité, mais elle est effectuée pour accomplir une autre opération plus
nécessaire et finale telle que l’opération d’échange avec l’extérieur (exportation, importation,
échange intra-firme, etc.). Donc, la densité, la nature, la destination et l’évolution de la
demande se déterminent en dehors du secteur portuaire. Elles dépendent de plusieurs facteurs
relatifs au volume de l’articulation du commerce extérieur, à la structure de la production
nationale, à la consommation des biens, aux politiques commerciales nationales et
internationales et aux agrégats macroéconomiques tels que le taux de change, la croissance
économique, les avantages compétitifs de la nation, le taux d’ouverture de l’économie, le taux
de pénétration, etc.
Toute opération d’exportation, d’importation, d’investissement direct étranger, de mise en
place de réseau de distribution, nécessite une offre de transport particulièrement maritime.
Ces activités sont les sources d’émission et d’absorption des flux de transport. Elles
déterminent ainsi, la densité, la géographie et la structure de trafic.
L’étude de l’évolution de la demande portuaire constitue une base de données importante que
ce soit pour l’opérateur de transport que pour les autorités publiques de transport. Elle est
déterminante pour entamer des programmes d’investissements, de planification de l’offre et
pour orienter la stratégie et la politique de transport des nations. D’où la nécessité de mener
des études sur l’estimation de cette demande et la prévision de son évolution dans l’espace et
dans le temps.

c. Le trafic portuaire :
Généralement le concept du trafic est spécifique au mouvement physique d’un objet sur une
zone donnée à un moment donné. Il mesure la densité et la qualité de flux de ce mouvement.
Ce concept est appliqué ainsi aux ports pour désigner la quantité de marchandises ou le
nombre de navire captés par le port durant une période donnée.

13
Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

Le trafic portuaire est le résultat de l’interaction entre le système de la demande et celui de

l’offre portuaire. Il traduit le degré de satisfaction de la demande et de l’équilibre du marché
portuaire. Cette demande ne sera pleinement satisfaite que si les possibilités de l’offre
portuaire sont suffisantes.
La densité et la qualité du trafic (vitesse, fiabilité, etc.) dépendent de la disponibilité, de la
capacité, de la qualité des services offerts, de l’évolution, la densité et la nature de la
demande. Au fur et à mesure que la demande croit suite à par exemple à une stratégie
nationale de promotion des exportations ou d’ouverture à l’extérieur, le trafic croit et dont sa
qualité sera fonction des conditions de l’offre (caractéristiques des infrastructures disponibles
et des équipements utilisés). Pour une capacité donnée de l’offre, la qualité de services offerts
peut se dégrader lorsque le trafic dépasse la capacité maximale de l’offre ou lorsque cette
capacité est mal exploitée. Par exemple, la performance d’un port en termes de sécurité,
fluidité et rapidité, décroit avec le volume du trafic dans une première phase avec des taux
décroissants et dans une seconde phase et particulièrement après avoir atteint sa capacité
maximale, à un taux croissant pour aboutir à une situation de congestion ou de saturation.
Pour conserver une bonne qualité de service, il faut adapter les capacités offertes à l’évolution
du trafic. D’où la nécessité d’une action continue d’améliorer quantitativement et
qualitativement l’offre portuaire et par conséquent, de chercher des nouvelles solutions et
méthodes de gestion des infrastructures faisant appel à l’innovation technologique et aux
méthodes modernes d’exploitation.

I.3. Objectifs et missions de port :

Toute stratégie et politique portuaire doit être fondée sur la construction d’un système de
transport optimal. Ce système de transport optimal est celui qui satisfait les besoins des
chargeurs dans des conditions économiques, sociales et environnementales les plus
avantageuses pour la collectivité. Il doit être capable de relever les défis imposés par les
diverses mutations techniques, logistiques, institutionnelles, économiques et structurelles qui
ont marqué l’évolution récente de ce secteur particulièrement au niveau international. Il doit
offrir toute la gamme de service de transport et de la logistique nécessaire pour
l’acheminement de la marchandises de port à port au moindre coût et à meilleure qualité
satisfaisant les exigences des chargeurs et contribuant à l’amélioration de la compétitivité
commerciale de la nation.
Il faut aussi que ce système portuaire doit répondre aux nouveaux enjeux du marché maritime
mondial. Dans un nouveau contexte mondial, les ports sont devenus de plus en plus
concurrentiels imposant des nouvelles normes de l’efficacité et de performance de tous le
système de transport non seulement en matière de coûts mais aussi en matière de qualité, de
fiabilité et de connectivité.
Il doit être aussi capable de créer une valeur ajoutée et de participer au renforcement du solde
de la balance commerciale en promouvant les exportations. Il doit s’inscrire dans la
planification de stratégie de développement des nations et de la logique de prise en compte de
la problématique de transport de marchandise nationale.
Il faut donc, orienter ce système vers la durabilité en élaborant des stratégies de
développement qui contribuent à l’amélioration de la performance économique de la nation.
Un système de transport maritime durable est celui qui répond aux objectifs économiques,
sociaux et environnementaux suivants :
• Objectifs économiques:
 Répondre quantitativement et qualitativement aux besoins des usagers.
• Réduire les coûts de transport maritime
• Améliorer la productivité et l’efficacité du transport maritime
• Augmenter la vitesse commerciale et réaliser des gains de temps

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Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

• Optimiser la circulation des flux physiques des marchandises de manière à assurer le

bon fonctionnement de l’activité économique d’une région et/ou d’une nation.
• Adapter la meilleure technique ou combinaison entre les navires, les infrastructures et
les info-structures
• Augmenter la productivité et soutenir la position des acteurs portuaires nationaux
• Intégrer la chaîne de transport dans la chaine logistique en réduisant les ruptures de
charge
• Contribuer à la croissance et au développement économique
• Faciliter le commerce l’international et l’intégration des pays sur les marchés
mondiaux
• Améliorer la compétitivité et l’attractivité des régions, des entreprises et des nations
• Développer de nouvelles infrastructures et/ou optimiser l’utilisation des installations
existantes afin d’assurer la fluidité des flux de trafic dans le port et d’éviter sa
congestion
• Bâtir un système de transport de marchandises équilibré.
• Assurer une meilleure connexion des ports nationaux au réseau mondial de commerce
maritime.
• Objectifs sociaux:
• Augmenter l’accessibilité et l’attractivité de la nation
• Assurer le déplacement de la marchandise entre des divers acteurs concernés par les
échanges commerciaux internationaux.

II. Le rôle économique du port :

Les ports maritimes occupent une place forte dans l’économie des nations, pour le rôle qu’ils
jouent dans le commerce extérieur, le développement économique et la connectivité des
nations aux réseaux maritime mondial. Le port constitue un maillon indispensable dans la
chaine d’approvisionnement. Il conditionne toute opération d’échange commercial
intercontinental et agit comme moyen pour l’ouverture de la nation aux marchés étrangers, à
la facilitation du commerce, à l’établissement et au renforcement des liens économiques entre
les nations et les partenaires commerciaux. Il permet l’accessibilité des acteurs économiques
internationaux aux divers centres économiques mondiaux pour s’approvisionner ou distribuer
toute catégorie de marchandises.
Ses coûts et la qualité de ses services déterminent dans une large mesure le coût d’échange et
la quantité du produit à échanger ainsi que la réussite de l’opération de l’échange et l’image
de marque de l’entreprise exportatrice.
L’amélioration du système portuaire aura nécessairement des effets positifs aussi bien sur ses
consommateurs que sur toute la collectivité ainsi que sur la compétitivité de la nation. Elle
renforce les avantages comparatifs de la nation et augmente sa connectivité sur le réseau
mondial de commerce.
Le port est aussi susceptible d’influencer le choix des entreprises en matière d’implantation
des usines et des centres de distributions. Le coût et la qualité des services portuaires
conditionnent toute opération d’investissements directs étrangers (IDE) et déterminent les
choix stratégiques des FMN en matière de la localisation de leurs filiales, de l’extension de
leurs marchés et de la diversification de leurs offres.
Le port se présente aussi comme une source des effets externes particulièrement positifs
constituant le moteur du développement économique et social de la nation et améliorant la
rentabilité et la productivité de la firme.

15
Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

L’importance économique du secteur portuaire dans l’activité économique peut être mesurée à
travers plusieurs indicateurs comme par exemple son importance dans les échanges extérieurs
des biens, les investissements destinés à ce secteur, sa contribution au PIB national, l’emploi
créé, etc. Cette importance peut s’illustrer aussi à travers les apports économiques de ce
secteur et son rôle stratégique dans la croissance économique, l’attractivité territoriale et la
compétitivité commerciale et logistiques des nations.

II.1. Le port est un facteur de croissance et de développement économique

La croissance économique est de la capacité d'une économie à produire continuellement à des

taux croissants des biens et des services, au cours d’une période donnée, afin de satisfaire sa
demande et de créer de richesse. Elle illustre l’aptitude d’une nation d’être techniquement
efficace en exploitant de la manière la plus rationnelle ses dotations en ressources naturelles,
technologiques, humaines et immatérielles. Cette croissance économique forme l’un des
objectifs fondamentaux de toute politique économique d’une nation permettant de garantir
une stabilité économique et une amélioration du bien-être de la collectivité.
Plusieurs Etats ont accordé une priorité au développement du secteur portuaire, fondé leur
développement économique et orientation stratégique sur les services logistiques en
modernisant leurs infrastructures portuaires et renforçant leurs armements. L’exemple le plus
illustratif est celui des pays du Sud-Est Asiatique. La croissance soutenue de cette région et sa
participation de plus en plus importante aux exportations mondiales s’expliquent en grande
partie par les performances logistiques enregistrées par leurs économies induites
particulièrement par une meilleure efficacité de leur secteur portuaire.
Ces exemples montrent comment la maitrise et la stratégie de développement et de
modernisation du port peut constituer un avantage compétitif d’une nation qui lui permet
d’une part, de créer une nouvelle industrie de services, d’autre part, de garantir son intégration
efficace dans la sphère de la mondialisation.
Le port constitue un secteur économique important que ce soit par la valeur ajoutée créée suite
à la production de ses services, soit par la création de l’emploi, soit par sa contribution au
commerce international, soit par son apport sur l’amélioration de la compétitivité
commerciale et logistique des nations et des entreprises.
A titre d’exemple, le transport maritime national contribue presque de 3% au PIB national,
engage plus que 70000 emplois directs et indirects, assure le transport de plus que 30 millions
de tonnes de marchandises par an, soit l’équivalent de 98% de nos échanges commerciaux
avec l’étranger, etc. Ce trafic n’a pas cessé de croitre à un taux moyen annuel de 3%.
Les dépenses d’investissement allouées à ce secteur durant le 11éme plan de développement
économique est social était de 1004 MD. Ces investissements auront nécessairement des
effets multiplicateurs sur la croissance économique nationale.
Quand on regarde au niveau mondial, on se rend vite compte que le port est un facteur de
croissance. C’est le cas de la Chine où on perçoit très bien que le port est source de progrès
économiques considérables enregistrés récemment. La Chine comptabilise plusieurs ports
dans le top 10 mondial avec Shangaï qui se classe en 1ère position. Elle occupe une place
prédominante et en pleine expansion dans l’économie mondiale et dans les échanges
maritimes.

16
Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

Indicateurs spécifiques au secteur maritime Tunisien

Longueur de côte 1400Km
Nombre des ports 8
Capacité 8124 navires
Tonnages traités 28 millions de tonnes
Trafic passagers 750.000 passagers et 900.000 croisiéristes
Trafic conteneurs 466397 EVP (classement 74 éme mondial)
Part des conteneurs dans le trafic 17%
Nombre de navires accostés 5100
Capacité en millions de TJB 68.3
Emploi direct 8500
Emploi indirect 55700
Dépenses portuaires 7% de la valeur CIF
Indice de connectivité 6.35 (classement mondial 113/159)
Indice de performance logistique 2.55.(110éme place sur 160 pays)

Le port n’est pas une simple infrastructure assurant le débarquement et l’embarquement des
navires mais, il a ses propres fonctions industrielles et logistiques qui font de lui une industrie
de services à haute valeur ajoutée.
Généralement, ont distingué quatre types d’impacts économiques générés par le port :

Les impacts directs du port proviennent aussi de la valeur ajoutée que par l’emploi créé par
l’exercice des différentes activités commerciales du port
Au fil du temps, des changements fondamentaux ont élargi et approfondi les activités des
ports maritimes. Ils ont créé des nouveaux services pour diversifier leurs offres et mieux
satisfaire les besoins de leurs clients. La fonction logistique, du port a pris rapidement de
l’ampleur. Elle offre à une nation des opportunités de création d’une nouvelle industrie de
services à haute valeur ajoutée, fondés sur l’exportation des services logistiques
(transbordement, emballage, stockage, distribution, etc.).

Les impacts indirects du port découlent de l’ensemble des activités liées directement aux
activités portuaires et qui s’exercent à l’extérieur du port telle que l’exploitation des navires,
la consignation du navire, le transit, le dédouanement, le transport terrestre, les services
logistiques (empotage, location de conteneur, regroupage, emballage, stockage, assurance,
etc.). Ils sont évalués par l’emploi crée et les flux monétaires générés par les dépenses
effectuées par des clients du port (chargeurs ou armateurs) pour préparer et acheminer les
marchandises jusqu’au port (emballage, transport terrestre, stockage, dédouanement,
assurance, frais de dossiers, etc.), ou aussi pour assurer la navigabilité technique et
commerciale du navire.

Les impacts induits : sont les effets stimulent la création d’un port et/ou l’amélioration de sa
performance en terme de baisse de coût et d’amélioration d’accessibilité et de réduction de
rupture de charge. Ces effets améliorant la productivité aussi bien des entreprises que de
l’économie entière. Ils se répercutent aussi bien sur l’extension du marché, la baisse des prix
des biens échangés, l’accroissement des échanges et la facilité d’intégration d’une nation dans
la sphère de la mondialisation.
Le tableau suivant décrit certains de ces avantages du transport maritime répartis en fonction
de l’acteur bénéficiaire :

17
Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

Acteur Avantages

Chargeur • Diminution du temps de transit portuaire de la marchandise induite

par l’amélioration du rendement et de l’efficacité du port.
• Une meilleure sureté et sécurité de leurs marchandises
• Gain d’accessibilité,
• Gain de fluidité du trafic,
• Réduction du prix de vente de la marchandise
• Augmentation des ventes, extension et diversification des marchés.
• Réalisation des économies d’échelles
• Renforcement de la compétitivité
Armateur • Diminution des temps de service des navires et augmentation de
leur taux de rotation
• Réalisation des économies de temps et d’échelle
• Réduction des coûts d’exploitation
• Amélioration des rendements et de qualité de services.
Nation • Création de valeur ajoutée supplémentaire
• Création de l’emploi direct et indirect
• Amélioration de la compétitivité commerciale
• Réduction du coût logistique
• Collecte de taxe
• Attractivité des IDE
• Augmenter le surplus de la collectivité
• Contribuer à la croissance, à l’extension des marchés et au
développement économique.

Toutes ces externalités positives qui s’étendent à tous les rouages économiques, confient au
secteur portuaire une mission stratégique ayant des finalités socioéconomiques et politiques.

L’impact catalyseur couvre les effets du port aussi bien sur l’attractivité économique de la
région en matière d’investissements directs étrangers, d’implantation de nouvelles industries
de transformation, de création de zones logistiques qu’en terme de compétitivité commerciale
des entreprises coéchangistes qui peuvent réduire leurs coût de transaction et améliorer leur
image de marque suite à l’amélioration du rendement et de la performance portuaire.
L’impact économique total du port est calculé comme la somme des impacts direct, indirect,
induit et catalyseur.

Donc, telle que soit l’approche adoptée, toutes les études ont montré que les ports constituent
des pôles de développement économique et l’un des facteurs d’attractivité des activités
économiques et d’amélioration de productivité et de compétitivité commerciale des
entreprises et des nations particulièrement lorsqu’ils seront biens organisés, localisés et
capables d’attirer un volume de trafic important. Ces ports contribuent de manière
significative à l’amélioration du bien être régional et national, réduisent les coûts logistiques
globaux du pays et offrent des opportunités de promouvoir des nouvelles activités logistiques
à haute valeur ajoutée. Ils jouent un rôle clés dans la réalisation des objectifs et des
orientations stratégiques des nations en termes de facilitation de commerce, de promotion des

18
Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

exportations, d’attractivité des investissements directs étrangers, de croissance et de

développement économique et social.
Certaines études ont montré que la dotation en infrastructures portuaires performance est à la
à la base de la disparité entre les nations. Les nations qui disposent d’un système portuaire
performant se développent plus rapidement que ceux dont leur système est défaillant. Un
système portuaire performant reflète ainsi le degré de développement d’une nation.
Une insuffisance ou imperfection du port peut constituer un frein de la croissance
économique.
Donc, un système portuaire performant est une condition nécessaire à la croissance
économique de toute nation. C’est l’argument souvent avancé pour justifier les
investissements publics dans la construction et même la gérance des infrastructures portuaires.
Mais, la simple réalisation d’une infrastructure portuaire ne permet pas automatiquement la
croissance ou le développement d’une nation. Elle ne peut être qu’un des éléments d’une
action globale en faveur du développement.

Il existe une variété de méthodes qui peuvent être utilisées pour étudier l'impact du port sur
l'économie et sa contribution à la croissance et au développement économique et social des
nations. Le choix final de la méthode dépendra en grande partie de l'objectif de l'étude et de la
disponibilité des données.
Les méthodes utilisées aujourd'hui vont pour la plupart, de
– l'analyse coût-bénéfice (ACB),
– la modélisation macro-économétrique,
– Le croisement de l’offre et de la demande.
– Le tableau entrées-sorties (TES),
– et le modèle d'équilibre général calculable (MEGC),
Ces études d’impact économique des ports se sentent de plus en plus importantes, car elles
servent comme des éléments de base pour évaluer la rentabilité économique des projets, pour
envisager et justifier leurs financements par le fonds publics ainsi que leur nature de biens ou
de services publics à offrir aux usagers à des prix abordables. Elles permettent ainsi d’aider
les décideurs publics à choisir la meilleure allocation des ressources en optant pour les projets
apportant la plus grande contribution à la croissance et au développement économique durable
de la nation.
Ces méthodes cherchent à évaluer la richesse économique et l’emploi crée par les activités
exercées de manière directe, indirecte ou induite dans le port. Elles consistent à estimer
l'ampleur des retombées économiques positives émises par l’installation et le fonctionnement
d’un port dans une région et/ou pays donné.

II.2. le port est un déterminant de choix de localisation des entreprises :

Le port agit comme un facteur de localisation de certaines entreprises qui cherchent à
minimiser leurs coûts de transport et à assurer une continuité de charge. Plusieurs activités
manufacturières préfèrent se localiser prés des ports, surtout celles qui produisent des biens
destinés à l’exportation ou qui transforment des matières premières.
Le port est devenu un lieu privilégié pour les industrielles d’implanter leurs unités de
productions à l’intérieure des zones portuaires dans le souci de réduire les coûts de pré
acheminement, d’accéder facilement au transport maritime et d’avoir une prestation portuaire
avantageuse. C’est le cas par exemple des industries de transformation de phosphate installées
dans les ports de Skhira et de Gabès et l’industrie de transformation de pétrole installée dans
le port de Bizerte- Menzel Bourguiba et port de Skhira.
La localisation à proximité d’un port procure une rente de situation d’autant plus grande que
le volume de marchandises transportées est élevé et que le port est accessible. Elle représente

19
Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

un réel avantage comparatif sur lequel s’appuient un grand nombre d’entreprises en leur
permettant de réaliser des économies en temps et des dépenses ainsi que les gains
d’accessibilités et des gains de productivité.
Les ports constituent aussi les fondements de base de l’instauration des zones de libre
échange, destinées à l’implantation des firmes étrangères qui transforment des produits semi-
finis ou des matières premières importées en franchise douanière pour qu’ils soient
réexportés. Les ports de zarzis et de Bizerte représentent ce type de phénomène. Ils servent
aussi comme sites pour l’entreposage sous douane des marchandises destinées
particulièrement aux pays de la communauté européenne.
Le port est aussi une zone de localisation privilégiée de diverses entreprises de services
logistiques de stockage, de distribution, d’emballage, etc.

II.3. Le port est facteur de compétitivité commerciale des nations

Etre compétitive implique que la firme et/ou la nation soit capable d’occuper des parts élevées
de marché et de supporter durablement la concurrence en offrant ses produits au moindre coût
et à meilleure qualité ainsi qu’en s’adaptant aux changements de son environnement externe.
Il s’agit d’un objectif stratégique assigné par toute firme et/ou nation pour se développer et
s’intégrer dans le processus de mondialisation et de globalisation économique.
Divers facteurs conditionnent cette compétitivité que ce soit d’une entreprise et/ou d’une
nation et qui sont relatif aussi bien processus de production qu’à celui d’approvisionnement et
de distribution. Le souci d’une entreprise n’est pas seulement de produire au moindre coût et à
meilleure qualité mais aussi de pouvoir livrer ses marchandises à ses clients au moindre coût,
au bon moment et en bon état. Cette habilité logistique est fonction aussi bien du niveau de la
maitrise de l’entreprise et/ou de la nation des flux de marchandises et d’informations, que de
la disponibilité et la qualité des infrastructures et des services de transport et de la logistique.
Elle est tributaire à l’organisation de la chaîne de transport et logistique.et à la disponibilité et
performance des services portuaires.
Le transit portuaire de la marchandise constitue une rupture de charge qui implique une perte
de temps et d’argents. Le coût de passage portuaire de la marchandise et celui de l’escale du
navire au port seront nécessairement comptabilisés dans le coût de revient et le prix de vente
de la marchandise. Il constitue une partie considérable de la valeur de la marchandise
échangée qui varie entre 3% et 20% selon la nature des marchandises transportées et peut
représenter jusqu’au 26% des coûts globaux de transport de porte à porte.
Le port est le support physique de l’offre de service de transport maritime dont ses coûts et la
qualité de ses services déterminent les coûts et la qualité des services de transport. Une
défaillance enregistrée sur l’un des maillons de la chaîne portuaire peut engendrer des
surcoûts de transport et prolonger les délais de livraison qui vont augmenter la part de coût de
transport dans la valeur de la marchandise. Les armateurs cherchent à réduire les temps de
transit et les coûts de passage portuaire en optant pour le port le mieux équipé, le moins
encombré et le plus performent offrant une diversité de services nécessaires à l’optimisation
de la chaîne de transport de bout en bout et appliquant des taris ou droits portuaires les moins
chers.
Plusieurs études ont conclu que l’enrichissement de coût de passage portuaire influence
négativement sur le volume du commerce, l’intensité concurrentielle sur les marchés,
l’attractivité des IDE, la croissance économique et la compétitivité de la firme et de la nation,
etc. Ils rendent les produits locaux plus chers à l’extérieur et les produits importés plus cher à
l’intérieur. Ils se présentent comme des droits de douanes ou des surcoûts de production.
La plupart des pays en développement n’ont pas pu s’intégrer efficacement dans le processus
de la mondialisation et n’arrivent plus à supporter la concurrence mondiale à cause de

20
Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

l’enrichissement de leurs coûts portuaires, l’insuffisance des capacités des infrastructures

portuaires et la médiocrité de la qualité des services logistiques.
Donc, pour qu’une nation puisse promouvoir ses exportations, elle doit nécessairement
réduire ses coûts de passage portuaire afin de rendre ses produits plus compétitifs en termes
de prix.
Cette compétitivité ne se joue pas seulement sur la capacité de contrôler les coûts portuaires
mais aussi sur la capacité du port à offrir ses services au moindre temps, à réduire les ruptures
de charge et à garantir la sécurité du navire et de la marchandise. La mise à disposition rapide
et sûre d’un produit à son client est un argument de vente efficace. Les chargeurs et les
armateurs accordent une importance croissante à la rapidité dans l’exécution des différentes
opérations techniques pour pouvoir quitter le port dans les plus brefs délais et à zéro risque.
Les risques de dégradation de la qualité du produit peuvent provenir d’une mauvaise
manipulation des opérations portuaires ou de perte ou d’avarie. Ils se traduisent par un retard
d’évacuation et de livraison de la marchandise échangée, des surestaries, une perte ou avarie
de la marchandise, un défaut du produit, une insatisfaction des clients, et éventuellement une
annulation des contrats entre des partenaires industriels et/ou commerciaux.
Le temps qu’un navire et/ou une marchandise passe dans le port peut dépasser largement celui
de parcours maritime que celui du processus de production. Ce temps engendre un coût
d’opportunité connu sous le nom de «coût d’immobilisation du capital» aussi bien pour la
marchandise que pour le navire. Une marchandise en état de stockage est un capital
immobilisé non productif engendrant un manque à gagner pour l’entreprise. Si cette
marchandise était vendue à un temps plus court (sans stockage), elle pourrait rapporter un
capital qui peut être réinvestie et rémunéré. Une transaction portuaire réduit le temps
d’immobilisation du capital et par voie de conséquence son coût.
Aujourd’hui on assiste à une plus grande sensibilité et élasticité du trafic maritime au temps
de transit qui réside particulièrement dans la réduction de la densité de valeur des
marchandises échangées et les mutations de l’organisation logistiques adoptées par les firmes
coéchangistes qui tend vers la logique de zéro stock et juste à temps. De même, le
raccourcissement de la durée de vie des produits échangés, la personnalisation de la
production et l’accroissement des exigences qualitatives des consommateurs, ont augmenté
l’importance de la ponctualité et la livraison rapide des produits aux clients pour bénéficier
des rentes d’innovation, améliorer l’image de marque de l’entreprise, acquérir un avantage
compétitif, mieux satisfaire les besoins des clients, etc. Une livraison rapide devient une partie
intégrante de la qualité des produits échangés
Par ailleurs, la division internationale du processus productif qui implique un échange intra-
firme de produits semi-finis exige le respect strict des délais de livraison sinon la firme de
montage de ces produits semi-finis risque d’avoir une rupture de production et un arrêt de la
chaine de montage. Pas mal de contrat de sous-traitance ont été résiliés faute d’une livraison à
temps.
En outre, l’intégration de nouvelles méthodes logistiques fondées sur le principe de « stock
zéro» et « Juste à temps » en cherchant à réduire les coûts de stockage et à assurer une
livraison continue, régulière et à temps des produits, priorisent la rapidité et le respect des
délais. La performance de ces méthodes de gestion est tributaire à l’efficacité du système
portuaire. Si la performance du port est médiocre en termes de rapidité, accessibilité, et
fiabilité, l’entreprise ne peut pas assurer une livraison à temps et régulière en diminuant ses
stocks. Dans ce cas, elle a intérêt à augmenter la taille de ses envois et réduire le nombre de
ces envois en constituant des stocks plus importants.
De ce fait, le temps de passage portuaire ainsi que les autres critères de la qualité de services
portuaire sont devenus des barrières commerciales qui peuvent avoir des effets plus dissuasifs
que les barrières douanières ou même l’enrichissement des coûts de production. Ils jouent

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Chapitre I : Rôles et Impacts économiques des ports

ainsi un rôle déterminant dans la compétitivité de l’entreprise au même titre que le coût de
production.
Dans pas mal d’exemple, la mauvaise qualité des services portuaires et les longs séjours des
navires et des marchandises aux ports entravent la connectivité des nations au réseau mondial
de commerce et réduisent leur compétitivité commerciale.
Hummels et Schaur (2010) ont estimé que chaque jour de transit est équivalent à un droit de
douane ad valorem de 0,6 à 2,3 %. Ils considèrent qu’un retard de trois jours peut réduire de
13 % la probabilité d’exporter et de 7% le volume des exportations.
Clark et al (2004) ont estimé qu’une amélioration de l’efficacité portuaire d’un pays de 50%
permet de réduire le coût de transport de 12% et d’augmenter son volume de commerce
bilatéral de 25%.
Pour Hoffmann et al. (2006), un doublement de l’efficience portuaire dans les pays
importateurs et exportateurs réduit le taux de fret de presque 35%.
Abe et Wilson (2009) ont montré que la réduction de la congestion d’un port de l’ordre de
10% engendre une réduction d’au moins de 3% des coûts de transports.
Donc, l’amélioration de la qualité des services de transport en modernisant leurs ports et
réduisant les sources de rupture de charge, est le moyen le plus efficace à la bonne insertion
de ces nations dans la sphère de la mondialisation.

II.4. Le port est un facteur de compétitivité logistique des nations.

La logistique occupe aujourd’hui un rôle de plus en plus important dans la facilitation du

commerce international et la détermination de coût de transport. Elle permet d’optimiser les
différents flux physiques et informationnels émis par une opération d’échange international
dans le but de pouvoir livrer la marchandise échangée à son client au bon moment, au bon
endroit, en bon état et au moindre coût.
Elle est fondée sur un ensemble d’infrastructures et de moyens autres que ceux de transport,
permettant d’offrir des services de soutien aux services de transport et même au processus de
commercialisation des produits afin de réduire les coûts de commercialisation et d’éviter les
ruptures de charges et les pertes de temps.
La défaillance du secteur logistique crée un surcoût dans les échanges et réduit sa fiabilité en
termes de respect de délai de livraison, de sureté et sécurité de la marchandise, de traçabilité
et information à temps réel, etc.
Pour évaluer la performance logistique à un niveau macroéconomique, la banque mondiale
calcule et publie depuis 2007, un indice de performance logistique national. Cet indicateur
agrégé a été établi pour classifier les nations selon leur perception de l’importance de la
logistique dans la facilitation de leur commerce avec l’extérieur. Il est fondé sur un ensemble
d’éléments en relation avec la dotation en infrastructure logistique, la qualité des services
logistiques et les processus administratifs de passage frontalier des marchandises.
Sur une échelle de mesure allant de 1 à 5, une note sera attribuée à chaque nation indiquant
son niveau de performance logistique. Plus que cette note est élevée plus que la performance
logistique d’une nation est meilleure.
Dans cette même logique de valorisation du secteur du transport et de la logistique dans la
compétitivité commerciale des nations et leur intégration dans le réseau mondial des
échanges, la CNUCED (conférence des Nations Unies pour le Commerce et le développement
économique) publie depuis 2004 un indicateur de transport appelé « indice de connectivité
maritime » pour évaluer et classer les nations selon la performance de leur secteur de transport
maritime de marchandise. Cet indice nous indique la densité de lien maritime d’une nation
avec ses partenaires commerciaux étrangers ainsi que son degré d’insertion ou de connectivité
au réseau mondial de commerce maritime.

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Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

Cet indice de connectivité maritime peut être mesuré en évaluant la capacité et la qualité de
l’offre des services de transport maritime réguliers sur certains marchés. Cette évaluation
porte à la fois sur les moyens (le nombre de navires; leur capacité de charge de conteneurs; le
nombre de services assurés; et le nombre de compagnies qui déploient des porte-conteneurs
sur des lignes à destination et en provenance des ports d’un pays, nombre et capacité des
ports, niveau d’équipement du port, etc.) et leurs performances ( taux de manutention, de
séjours des navires dans le port, facilité de traitement de l’administration portuaire, etc.).
Les indices de performance portuaire et de connectivité maritime regroupent ainsi l’ensemble
des efforts entamés par une nation pour améliorer ses infrastructures de transport et de la
logistique, ses procédures de dédouanement, ses formalités administratives de passager de
navire et des marchandises aux ports, le temps de séjours et d’attente des navires et des
marchandises aux ports, l’harmonisation des documents avec les standards internationaux, etc.
Donc, la nation qui désire conquérir des nouveaux marchés et renforcer ses parts de marché
devrait améliorer son IPL et son niveau de connectivité maritime en agissant sur les
différentes composantes du système de transport et de la logistique dans le souci de réduire les
coûts et améliorer la qualité des services de transport et de la logistique. Elle doit adopter un
ensemble d’actions stratégiques efficaces visant à améliorer la qualité et la compétitivité des
services logistiques nationaux en renforçant ses dotations d’infrastructures de transport (port,
route, voie ferroviaire, etc.) et de la logistique (plateformes logistiques, entrepôts, guichet
unique, système d’information et traçabilité, scanner, équipements de manutention, etc.), en
réduisant les contraintes administratives et douanières aux passagers frontaliers des
marchandises échangées, en diversifiant et améliorant des services logistiques, en promouvant
le transport intermodal, etc.
En fait, la bureaucratie qui caractérise la gestion et l’administration portuaire, la congestion
portuaire, la lourdeur et la complexité des procédures de douanes, etc. engendrent
nécessairement des ruptures de charge, allongeant le transit time et impliquant un coût de
transport supplémentaire.
Selon le dernier rapport de la banque mondiale publié en 2014 (Connecting to Compete 2014:
Trade Logistics in the Global Economy), l’Allemagne occupe la première place avec une note de
4.12 alors que la Tunisie est classée à la 110éme place sur 160 pays avec une note de 2.55. La
Tunisie occupe aussi la 113éme place sur 168 pays en 2014 selon l’indice de connectivité
maritime avec une note de 6.35 /100. Notons que la Tunisie en 2010 occupe le premier rang
en Afrique et 63éme mondial.
Ce classement capte bien la mauvaise performance et gouvernance portuaire nationale et la
réticence d’apporter des réformes structurelles profondes au secteur portuaire et logistique.
Il explique bien l’enrichissement du coût de transaction et du commerce en Tunisie par
rapport aux pays concurrents. Donc, l’augmentation de la performance portuaire et par
conséquent à la performance logistique globale est une condition nécessaire à la promotion du
commerce et à l’amélioration de la compétitivité commerciale nationale.

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