Chapitre - Matériaux bitumineux

Généralité

La route est le principal vecteur de communication et d'échange entre les populations et même des
nations en plus du rôle essentiel qu’elle joue dans l'intégration des activités économiques à la vie
locale.

Les structures de chaussées routières sont soumises, en service, à des sollicitations très complexes.
La circulation automobile et le climat ont une influence importante sur le comportement des
matériaux de chaussées.

Vue leur rôle; les chaussées se présentent comme des structures multicouches dont les épaisseurs
doivent être suffisantes de manière à supporter sans dégradation la pression verticale transmise au
sol. Comme la pression dans la couche granulaire décroit régulièrement en profondeur, on peut
constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques croissantes.
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

a- Le sol support : est généralement surmonté d’une couche de forme pour former un ensemble
appelé Plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique, de support
au corps de chaussée.
b- Couche de forme: La couche de forme est un élément de transition qu’on l’introduit entre le sol
support et les couches de sol afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol.
Cette couche, ne fait pas partie intégrante de la chaussée, elle peut constituer soit de matériaux
grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités aux liants hydrauliques. Elle a plusieurs
fonctions:
- Lors des travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet la circulation des
engins de chantier.
- Elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de protéger ce dernier
du gel.
c- La couche d’assise: L’assise de chaussée se décompose en deux sous-couches : la couche de
fondation, surmontée de la couche de base.
- Couche de fondation : elle est constituées de gravier concassé 0/40 d'une épaisseur de 20 cm. Elle
répartit les pressions sur le support, afin de maintenir les déformations.
- Couche de base (G.B) : elle est constituée de gravier 0/25 et bitume, elle est d'une épaisseur de 20
cm. Cette couche supporte exactement l'action des véhicules à l'intérieur de laquelle les pressions
élevées s'atténuent avant d'être transmise à la couche de fondation.

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d- La couche de surface: la couche de surface a généralement une structure bicouche :
- La couche de roulement: c’est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle
s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. On lui demande des qualités
d’usage précises à savoir : une forte adhérence, une bonne drainabilité, un bon niveau d’uni et une
réduction du bruit de roulement des véhicules. Selon les besoins, on utilise soit la technique des
enrobés épais, soit celle des enrobés minces ou bien celle des enrobés très minces voire ultra minces.
- La couche de liaison : l’apport structurel de cette couche est secondaire (sauf les chaussées à assise
granulaire dont la couche de surface est la seule couche liée), elle est tributaire de la pérennité de la
chaussée. Le choix de la couche de surface doit résulter de la prise en considération de plusieurs
objectifs tels que :

- La sécurité et le confort des usagers, en relation avec les caractéristiques de surface;

- Le maintien de l’intégrité de la structure, par la protection des couches d’assise vis-à-vis des
infiltrations des eaux pluviales et des sels de déverglaçages;
- L’impact sur l’environnement, avec notamment la recherche d’une réduction des bruits de
roulement;
- Les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

L'importance de l'enrobé bitumineux dans le monde est incontestable. Chaque jour plusieurs
kilomètres de sentiers, de rues, de routes, d'autoroutes, de pistes d'aéroports sont construits pour
accroître les échanges et donner un dynamisme aux régions.

Un enrobé est un mélange de graviers, de sable, de fines et de liant, appliqués en une ou plusieurs
couches, pour constituer le revêtement des chaussées ou des trottoirs.

I- Les bitumes

Les bitumes sont des substances composées de mélange d’hydrocarbures, très visqueux à la
température ambiante et de couleur noire. Connu depuis la plus haute Antiquité sous forme
naturelle, il provient, de nos jours, presque exclusivement de la distillation des pétroles bruts.

Plus généralement, le bitume désigne tout mélange d’hydrocarbures extraits du pétrole par
fractionnement qui, sous forme pâteuse ou solide est liquéfiable à chaud et adhère sur les supports
sur lesquels on l’applique.

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En construction routière, il sert de liant pour la réalisation de matériaux enrobés à chaud, tels que les
bétons bitumineux ou les graves bitumes. Il entre également dans la fabrication d’enduits superficiels
sous forme d’émulsion ou bien fluidifié par un solvant.

Le bitume est utilisé dans l’industrie pour ses propriétés d’étanchéité et d’isolation (thermique et
acoustique). Néanmoins, les applications routières sont les plus nombreuses puisque, en effet, 90%
de la production de bitume est utilisée sous forme d’enrobés et d’enduits superficiels. Par ailleurs, on
estime que la totalité des réserves mondiales de pétrole brut devrait dépasser les 600Gt, ce qui laisse
présager un long et bel avenir à cette industrie.

Composition chimique et structure des bitumes

Les bitumes sont surtout composés de carbone et d’hydrogène, d’où leur nom d’hydrocarbure.
D’autres éléments de moindre importance font aussi partie de leur composition chimique.

On distingue deux grandes familles de composés du bitume : les asphaltènes et les maltènes.

Les asphaltènes sont composés essentiellement d’hydrogène et de carbone et se présentent sous la

forme d’un “solide” friable brun à noir. Généralement, les bitumes comportent 10 à 20% en poids
d’asphaltènes. Quant aux maltènes, ils sont constitués principalement d’huiles saturées, d’huiles
aromatiques et de résines.

L’ensemble forme un système colloïdal constitué par une suspension de micelles d’asphaltènes
peptisés par les résines dans un milieu huileux. En effet, les résines s’absorbent sur les asphaltènes et
permettent leur dispersion dans le mélange huileux (hydrocarbures aromatiques et saturés). On dit
qu’il y a peptisation. Les aromatiques assurent le rôle de solvant, tandis que les saturés assurent le
rôle de floculant.
Les molécules de maltène peuvent être encore séparées par chromatographie en d'autres
hydrocarbures:
 saturés (dont les paraffines): Ils sont incolores ou légèrement jaunâtre. Ils affectent la viscosité du
bitume,
 Les aromatiques: sont des huiles visqueuses de couleur rouge brun foncé. Ils affectent aussi la
viscosité du bitume.
 Les aromatiques polarisés (les résines): influencent son adhérence.

La dispersion des agglomérats d’asphaltènes est plus ou moins forte selon la composition de la phase
maltène (huiles + résines) : la structure du bitume est, en effet, différente selon que les asphaltènes
forment ou non un réseau floculé, baignant dans un milieu dispersant faiblement structuré par les

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résines. Dans ce cas, on parle de structure “gel” (élastoplastique). Dans le cas d’une structure où les
asphaltènes forment une suspension diluée et bien stabilisée dans un milieu dispersant fortement
structuré par les résines, les asphaltènes ne peuvent interagir. On parle alors de structure “sol”
(visqueuse). Une classe intermédiaire, appelée “sol-gel”, correspond aux bitumes intermédiaires.

-Macrostructure des asphaltènes - Structure colloïdale du bitume

Principaux types de bitume

Les bitumes obtenus par distillation du pétrole brut et destinés aux revêtements routiers sont
raffinés pour répondre à des spécifications particulières ; c’est le cas du bitume routier qui entre
dans le béton bitumineux, et qu’on nomme alors plus simplement : bitume à l’état pur, les
bitumes sont trop visqueux pour être utilisé tel quels, on doit abaisser leur viscosité par chauffage
(120 °C à 160 °C). Mais on connaît deux autres façons de rendre le bitume temporairement (jusqu’à
ce qu’il retrouve sont état de base) fluide pour certains usages.

- on peut procéder par solubilisation, habituellement dans un hydrocarbure, on parle alors de

bitumes fluidifiés ou liquides.

- on peut aussi avoir recours à l’émulsification dans l’eau. On obtient alors les émulsions de
bitume.

- lorsqu’on ajoute un polymère à l’un ou l’autre de ces liants pour améliorer une des ses propriétés,
on parle de bitumes composées.

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Ces produits sont en générale, trop visqueux dans leurs états naturels, leurs caractéristiques sont
indiquées ci-dessus:
a/ Cohésivité : c'est la propriété de se déformer, sans arrachement ni fissuration interne, en donnant
des films étanche et plastiques;
b/adhésivité: elle est définie comme la résistance opposée au sein d'une masse liquide à une
déformation telle que la vitesse de déplacement de différents points soit variable:
Soit :

η: Viscosité
R : Resistance totale
S : Section de cisaillement

Gradient de vitesse

La viscosité diminue considérablement avec la température;

c/Susceptibilité: la susceptibilité est définit, en particulier, comme la variation de la viscosité avec la

température

d/Vieillissement: c'est pour le liant, la perte de certaines qualités dans le temps et notamment la
perte de cohéisivité; D'une manière générale, le liant laisse échapper très lentement des huiles et
devient de plus en plus dur. L’allongement plastique qui précède la rupture diminue
progressivement;

e/Ductilité: c'est la caractéristique du liant qui lui permet de s'allonger en un fil très mince, mais sans
se rompre. Cette qualité est évidemment une conséquence de la cohésivité. De ces caractéristiques
dépend l'emploi du liant ainsi la méthodologie pour sa mise en œuvre.

Propriétés rhéologique des liants bitumineux

Il s'agit donc d’apprécier au mieux l’influence des propriétés du liant bitumineux sur celles de
l’enrobé, sachant que tous les facteurs de formulation, le bitume est sans doute celui qui à
l’influence la plus nette sur les propriétés rhéologique des enrobés.

Classes de comportement des bitumes purs en fonction de déformation et T

La Figure suivante permet d’identifier simplement les principaux types de comportement des
bitumes en fonction de l’amplitude de la déformation et de la température T, pour une vitesse de
déformation fixée.

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 Figure- Classes de comportement des bitumes en fonction de déformation et T,

On y distingue :
* les domaines fragile et ductile, où la résistance à la traction peut être mesurée,
* la rupture fragile, qui peut être caractérisée par la ténacité Kc ou l’énergie de rupture (Mécanique
Linéaire de la Rupture),
* le comportement élastique linéaire, caractérisé par les modules E et G,
* le domaine viscoélastique linéaire, caractérisé par les modules complexes E* et G*,
* le comportement purement visqueux (Newtonien), caractérisé par la viscosité η,
* pour des déformations de l’ordre de quelques pour cent, le domaine où le comportement est
fortement non linéaire.

Principales caractéristiques des bitumes routiers

1- La mesure de pénétrabilité (NF EN 1426)

La pénétrabilité représente la mesure de l’enfoncement d’une aiguille normalisée dans un bitume

maintenu à une température donnée, au bout de 5 secondes sous une charge définie. Elle s’exprime
en 1/10 mm. La pénétrabilité la plus utilisée est celle mesurée à 25 °C et avec un chargement de
100g. Ainsi, à une température donnée, plus un bitume est dur, plus sa valeur de pénétrabilité est
faible.

Figure- Représentation de l’essai de pénétrabilité

Il existe, en Algérie, trois classes de bitumes routiers qui sont dans le sens des duretés croissantes il
s’agit 80/100, 40/50 et 20/30.

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Pour mieux définir un bitume, on peut être amené à effectuer des essais à plusieurs températures, ce
qui permet de tracer une courbe de pénétrabilité en fonction de la température, très utile pour
apprécier la susceptibilité thermique du bitume.

2-La Température de ramollissement Bille et Anneau (TBA) (NF EN 1427)

C’est la température pour laquelle une bille d’acier s’enfonce à travers un disque de bitume contenu
dans un anneau de métal dans des conditions définies de fabrication et d’essai.
A cette température, le bitume présente une structure interne telle que les contraintes auxquelles il
est soumis, par les conditions même de l’essai, sont suffisantes pour permettre une déformation
irréversible, elle-même définie.
Pour cela, une bille d’acier est placée sur un anneau de cuivre rempli préalablement de bitume ;
l’ensemble est plongé dans un bain dont la température est élevée de 5°C par minute : la
température de ramollissement est celle à laquelle la bille, entraînant la membrane de bitume,
atteint un repère fixé. De bonnes corrélations existent entre la Température de ramollissement Bille
et Anneau (TBA) et la résistance à l’orniérage pour les bitumes purs(conventionnels).

Figure- Point de ramollissement Bille Anneau.

Pour mieux définir un bitume, on peut être amené à effectuer des essais à plusieurs
températures, ce qui permet de tracer une courbe de pénétrabilité en fonction de la température,
très utile pour apprécier la susceptibilité thermique du bitume.

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 Figure- une courbe de pénétrabilité en fonction de la température.

Ip : l'indice de pénétrabilité du bitume.

Ces deux derniers essais permettent de définir à quelle classe de pénétrabilité (ou grade) le bitume
appartient:

Tableau- Classification des bitumes selon la pénétrabilité et TBA

3-La température de fragilité FRAASS (NF T66-006)

La température de fragilité Fraass correspond à la température à laquelle un film mince de bitume

rompt sous l’effet d’une flexion, dans des conditions opératoires de fabrication et d’essai bien
définies.
Cet essai empirique donne une indication sur les propriétés à froid d’un bitume.
Ramond et Such (1990) précisent que, par expérience, on sait que la zone critique où se présentent
les phénomènes de fissuration correspond à des liants bitumineux dont :
* la pénétration est inférieure à 20 1/10mm,
* la température de ramollissement est supérieure à70°C,
* température de fragilité Fraass est supérieure à0°C.

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 Figure- Schéma de l’essai de comportement à basse température –Fraass

4-Essai RTFOT:
L’essai RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test : test du film mince tournant en étuve) est employé pour
permettre des caractéristiques ce type de vieillissement car il reproduit est assez bien l’oxydation et
les pertes matières volatiles qui apparaissent dans le centrale d’enrobage et lors de la mise en
oeuvre.
RTFOT qui consiste à soumettre un échantillon de bitume à la température de 163 °C en étuve
ventilée pendant 75 min. On mesure ensuite la température bille et anneau et la pénétration du
bitume. Une évolution importante de ces deux grandeurs après RTFOT traduit une sensibilité
excessive au vieillissement.

Figure- L’essai de RTFOT.

5-L'essai PAV "Pressure Aging Vessel" (AASHTOPP1)

Cet essai est employé pour permettre de caractériser le vieillissement des bitumes insitu(après 3 à 5
années de service).
Le résidu de l'essai RTFOT est chauffé et versé dans des plateaux métalliques (coupelles contenant
environ 50g de liant) qui constituent les éprouvettes de l'essai PAV. Ces plateaux sont rangés dans un
rack qui sera placé dans un récipient dans une enceinte thermique.
A la température de l'essai (100°C), une pression d'air de 300psi (=20bars=2MPa) est appliquée dans
le récipient. Après une durée de vingt heures (qui constitue un avantage important de l’essai), la
pression est diminuée lentement (8 à 10 minutes). Les plateaux d'éprouvettes sont placés ensuite
dans un four à 163°C pendant 30minutes.
On mesure alors les propriétés habituelles du liant : pénétrabilité et température de ramollissement
bille et anneau. Ces valeurs, dites après PAV, sont alors comparées aux valeurs initiales et aux valeurs
obtenues après RTFOT. Une schématisation de cet essai est présentée Figure suivante.

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 Figure- Essai PAV

Module complexe

Les bitumes en général, ne sont ni des solides élastiques idéaux répondant à la loi de Hooke, ni des
liquides visqueux idéaux « newtoniens », mais présentent des propriétés combinées de l’un et de
l’autre, en fonction du temps d’application de la charge et de la température à laquelle ils sont
soumis.
Un solide élastique idéal, lorsqu’il est soumis a une force donnée constante, subit une déformation
proportionnelle a l’amplitude de cette force. Pour un matériau élastique linéaire, dans un essai de
traction unidirectionnel, le rapport effort ou contrainte/déformation relative est alors appelé module
de Young ou module de rigidité. Celui-ci est constant pour un solide élastique et ne dépend ni de la
température ni du temps de charge.
Pour une charge appliquée très rapidement et à basse température, le bitume se comporte comme
un solide élastique : la déformation est proportionnelle à la charge appliquée et le retour a l’état
initial est total si la charge est annulée rapidement.
En revanche, si une contrainte est appliquée lentement à haute température, le bitume se comporte
comme un liquide visqueux et présente une déformation continue, le taux de déformation étant
proportionnel à la charge appliquée ; dans ce cas, il subsiste une déformation rémanente.

Pour les temps de charge et les températures intermédiaires, le bitume présente un caractère
viscoélastique et son comportement est situé entre les deux extrêmes précédents.
Ainsi, pour un bitume donné, le module de rigidité dépend essentiellement de deux paramètres : la
température, et le temps de charge.
La dépendance du comportement du bitume en fonction de la température et de la vitesse de
sollicitation, dans le domaine où le liant a un comportement visco-élastique, est généralement
déterminée a partir d’essais de sollicitation cyclique sinusoïdale.

Détermination expérimental du module complexe

Les essais sous sollicitations sinusoïdales permettent de décrire la réponse d’un matériau
viscoélastique au moyen du module complexe, caractéristique mécanique qui se prête bien à la
modélisation des phénomènes viscoélastiques et à leur interprétation. Physiquement, le module
complexe E* est le nombre complexe défini comme le rapport entre l’amplitude de la contrainte
sinusoïdale de la pulsation ω appliquée au matériau
σ = σo sin (ωt) et l’amplitude de déformation sinusoïdale correspondante
Ɛ(t)= Ɛo sin(ωt-δ). Sa représentation dan le plan complexe est donnée par la relation :

E* = |E*|eiδ = Eo.eiδ e ou E*= E1 + i E2 ou E* = Eo (cosδ + i sinδ)

-E1 = |E*| cosδ
-E2 = |E*|sinδ
Avec : i :est le nombre complexe dont le carré vaut –1,
E1 : la partie réelle, parfois appelée le module d’élasticité,
E2 : le module de perte,

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E0 : le module de E*,
δ:l’angle de déphasage du matériau ou (l’angle de phase) entre la contrainte et la déformation.

le module complexe peut se mesurer sur les bitumes a l’aide de rhéomètres dynamiques

à basse température, en traction compression sur des éprouvettes cylindriques pour le

viscoélasticimètre ou en torsion dans le cas du rhéomètre : il s’agit alors du module en traction-
compression symbolisé par E (mode de sollicitation utilisé lorsque le matériau est un solide).
A plus haute température, en cisaillement annulaire (cylindres coaxiaux coulissant l’un dans l’autre)
pour le viscoélasticimètre ou en cisaillement plan entre deux plateaux circulaires dans le cas du
rhéomètre, symbolisé par G, module de cisaillement (mode de sollicitation utilisé lorsque le matériau
est sous forme semi-solide).

Figure- Schéma de principe de l’essai module complexe au metravib.

a) traction-compression, b) cisaillement

Les modules de cisaillement et d’élongation sont lies par la relation :

E = 2 (1 + μ)G
μ est le coefficient de Poisson. Il permet de caractériser la contraction de la matière
perpendiculairement à la direction de l'effort appliqué.

Représentations du module complexe

À partir des résultats de module complexe, différentes représentations du comportement
rhéologique sont couramment employées.
Courbes isothermes :
Pour chaque température, il est possible de tracer l’évolution de la norme du module complexe (ou )
et de l’angle de phase en fonction de la fréquence de sollicitation. Les isothermes d’un bitume pur
50/70 sont représentées sur les figures suivantes.

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 Figure I.9 : a- Isothermes du module complexe. b- Isothermes de l’angle de phase

Courbes isochrones
Il s’agit de représenter le module de rigidité |E*| en fonction de la température en coordonnée semi-
logarithmique.
Cette représentation permet d’estimer la susceptibilité thermique du matériau. C’est-à-dire la
variation du module pour une variation de température donnée.

Figure- Exemple de courbes isochrones

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GENERALITES SUR LES ENROBES
Définition
On appelle enrobé hydrocarboné tout mélange de granulats et de liant hydrocarboné. Le terme
est donc plus général que celui de béton bitumineux puisqu’il inclut les mélanges dont le liant
n’est pas forcément un bitume (goudron, liant à base de bitume fluidifié…).
Un enrobé bitumineux est défini comme un mélange de liant bitumineux (5 à 7 % en masse),
d’agrégats et de fines (passant à 80 μm) –les fines étant également appelées “filler”.
L’obtention des enrobés par mélange des granulats et du bitume fait appel à des propriétés
bien spécifiques aux liants hydrocarbonés en général et donc au bitume en particulier :
•un pouvoir d’adhésion aux granulats,
•une consistance variable avec la température.

Teneur en liant
Le liant bitumineux transmet naturellement son comportement viscoélastique à l’enrobé. Il
faut donc définir une teneur en liant optimale afin d’assurer la cohésion du mélange et le bon
enrobage de tous les grains du mélange par un film mince de bitume, et ce, tout en évitant des
problèmes de fluage et d’orniérage trop prononcés à haute température (dans le cas d’une trop
forte teneur en bitume).
Pour déterminer cette teneur en liant optimale, on introduit la notion de surface spécifique des
granulats (Fontana et al., 1998), notée Σ et exprimée en m2/kg, c’est-à-dire la surface
développée qu’auraient les granulats assimilés à des sphères.

Pour un mélange granulométrique donné, la formule suivante permet d’avoir une

approximation de la surface spécifique Σ :
Σ : 0.25 G +2.3 S+12s+135 f en m2/kg
G : proportion pondérale des éléments supérieurs à 6.3 mm.
S : proportion pondérale des éléments compris entre 0.315 mm et 6.3 mm.
s : proportion pondérale des éléments compris entre 0.08 mm et.0.315 mm.
f : proportion pondérale des éléments inférieur à 0.08 mm

On voit que le pourcentage de filler est prépondérant en ce qui concerne la surface spécifique
et donc la teneur en liant. Dans certains cas, on utilise la formule simplifiée suivante :

Σ = 2,5 + 1,3 f

La teneur en liant optimale, fonction de la surface spécifique des granulats, est donnée par la
formule expérimentale suivante :
P = α k5 Σ

avec : p : teneur en liant (%)

α : facteur dépendant du type de granulats (2,65/masse volumique des granulats)
Σ : surface spécifique des granulats (m2/kg)
k : module de richesse (k variant de 2,75 pour les enrobés donnant le maximum de
résistance à la déformation, à 3,5 pour les enrobés les plus souples)

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Plus globalement, la teneur en liant à retenir peut être définie à partir d’une étude en
laboratoire tenant compte du trafic, de l’épaisseur de la couche d’enrobé, des compacités in
situ exigées et de l’usage envisagé de la chaussée. En particulier, dans le cas d’un trafic Poids
Lourds important –supérieur à 200 PL/j- la teneur en bitume doit diminuer.

La formulation en Algérie est basée sur la vérification des caractéristiques des composants ainsi que
sur les essais Duriez et Marshall en fonction des matériaux granulaires. On choisi une formule qui
donne un mélange ayant la meilleure aptitude au compactage et qui pourrait donner une meilleure
stabilité au mélange hydrocarboné.

Les essais mécaniques sur les mélanges compactés :

Une fois cernée la composition du mélange sur la base des critères volumétriques, on procède à des
essais mécaniques pour déterminer si le matériau satisfait aux spécifications ou pour déterminer des
caractéristiques pour le dimensionnement de la structure de chaussée.

La tenue à l’eau Duriez :

Cette évaluation est faite à partir de la réduction de résistance d’éprouvettes conservée en

immersion dans l’eau. L’essai a pour but de déterminer la résistance à la compression d'une
éprouvette d'enrobé de poids et de section déterminés. Il permet également de définir la tenue à
l'eau de l'enrobé par le rapport des résistances à la compression après et avant immersion de
l'éprouvette dans un bain d'eau thermostatique. Le mélange hydrocarboné est compacté dans un
moule cylindrique par une pression statique à double effet. Une partie des éprouvettes est conservée
sans immersion à température (18°C) et hygrométrie contrôlées, l'autre partie est conservée
immergée. Chaque groupe d'éprouvettes est écrasé en compression simple. Le rapport de la
résistance après immersion à la résistance à sec donne la tenue à l'eau du mélange. La résistance à
sec est une approche des caractéristiques mécaniques.

A partir de cet essai on peut déterminer :

- La résistance en compression à l’air R ;

- La résistance en compression à l’eau ;

- (r/R): tenue à l’eau et qui traduit l’aptitude de l’enrobé à résister au désenrobage sous l’action de
l’eau ;

- Le pourcentage des vides

- La masse volumique apparente du granulat dans l’éprouvette.

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 Figure : Appareil DURIEZ.

Essai à la presse à cisaillement giratoire PCG EN 12697-31

L’essai a pour but d’étudier le comportement au compactage d’un enrobé hydrocarboné ou d’un
matériau d’essai de chaussée en utilisant une presse à cisaillement giratoire. Le compactage est
obtenu par la combinaison d’un cisaillement giratoire et d’une force résultante axiale appliquée par
une tête mécanique. L’angle d’inclinaison du moule est moule réglable et reste constant pendant
l’essai. La contrainte de cisaillement et le degré de compactage sont déterminés en fonction du
nombre de girations.

Figure : presse PCG et le principe d’essai

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Essai de compression Marshall :

L'essai Marshall a pour but de déterminer la teneur en vides ainsi que des caractéristiques
mécanique d'un enrobé bitumineux. Il sert de valeur indicative et de précieuses indications sur la
régularité d'une production. Il est pratiqué sur des éprouvettes compactées par impact. Les
éprouvettes sont ensuite immergées dans un bain d’eau à 60°C entre 30 min et 40 min. Le corps
d’épreuve, à la température de 60°C, est écrasé en compression diamétrale empêchée au moyen de
mâchoires hémicylindriques, à la vitesse de 51 mm/ min.

Figure : le principe d’essai Marshall.

On détermine la force maximale appliquée, appelée stabilité S[kN], ainsi que la valeur de la
déformation au maximum de la force exprimée en 1/10 mm (figure I.18) valeur de la déformation est
appelée fluage F [mm]. On peut exprimer le résultat sous forme de quotient Marshall en faisant le
rapport de la stabilité sur le fluage.

Figure : Interprétation de l’essai de compression Marshall.

L'essai Marshall permet d'avoir les caractéristiques suivantes :

-Teneur en vides de l’enrobé [%-vol.]

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-Masse volumique apparente de l’enrobé [g/cm]

- La stabilité S [kN]] qui est la résistance maximale à l'écrasement.

- Le fluage Ft [mm] qui est le raccourcissement du diamètre de l'éprouvette au moment de sa

rupture.

Essai d’orniérage :

L’essai d’orniérage est un essai de simulation pour évaluer le risque de déformation permanente des
couches de surface sous trafic. Il consiste à appliquer une charge roulante sur un corps d’épreuve
dans des conditions de température fixées généralement entre 45°C et 60°C en fonction de la
température maximale estimée dans la couche de surface de la chaussée pour le projet considéré. Le
passage répété de la charge provoque la formation d’une ornière dont on mesure la profondeur.

Figure : l’orniéreur LPC.

Détermination du module complexe :

Le module de rigidité est déterminé au moyen d’essais cycliques ou par chargement uniaxial en
traction directe sous des conditions de sollicitation suffisamment faibles pour que le matériau reste
dans un domaine de comportement réversible. Les essais sont pratiqués sur des éprouvettes après
stabilisation mécanique et thermique, c’est-à-dire après un certain temps de conservation suivant
leur préparation et de mise en température avant l’essai. La forme des corps d’épreuve, cylindrique
ou parallélépipédique, et le mode d’application de la charge permettent de définir plusieurs
principes d’essai.

17
 Figure : Machine d’essai de module complexe.

Résistance en fatigue :

Les éprouvettes sont trapézoïdales ou prismatiques. Elles sont soumises à une flexion sinusoïdale en
mode 2, 3 ou 4 points. L’essai est à déplacement ou à effort contrôlé.

Pour l’essai décrit dans la norme NF P 98-261-1, les éprouvettes sont trapézoïdales, encastrées à leur
base et soumises à un déplacement contrôlé sinusoïdale. La force nécessaire pour maintenir
l’amplitude de déplacement est mesurée en cours d’essai. Usuellement l’essai est réalisé à10°C avec
une fréquence de 25 Hz.

Figure : Essai de fatigue.

Essai de fluage :

L’essai de fluage statique consiste à soumettre une éprouvette cylindrique à une charge uniaxiale en
compression à une température fixée tandis que l’on mesure la déformation longitudinale de
l’éprouvette en fonction du temps. La pression est de l’ordre de 0.1 MPa, l’éprouvette est
conditionnée dans l’eau à 40°C

18
Sollicitation des couches en enrobés bitumineux :

Une chaussée routière est une structure composée d’une succession de couches de matériaux
granulaires reposant sur un sol support. Sous l’effet des sollicitations externes, les structures de
chaussées sont soumises à des phénomènes complexes. On y observe, par exemple, des
phénomènes mécaniques, thermiques, physiques et chimiques qui apparaissent souvent de manière
couplée.

Les structures routières sont soumises à différents types de sollicitations : les chargements
mécaniques causés par le trafic et les sollicitations climatiques, principalement en raison des
variations de température(effet thermique). Elles se placent loin devant les autres types de
sollicitations telles que les dégradations liées à l’effet de l’eau ou du vieillissement des matériaux.

Effet du trafic :

Le trafic crée un chargement répété de fréquences variables en fonction de la vitesse des

véhicules sur la surface de la chaussée. Les amplitudes de chargement sont faibles (les
déformations sont de l’ordre de 10-4). La Figure montre les sollicitations induites par le trafic
d’une chaussée multicouche.

Figure : Sollicitations induites par le trafic

Les sollicitations cycliques du trafic impliquent une traction répétée pouvant entrainer des
micro-dégradations et conduire à la ruine de la structure par fatigue par le biais de fissures au travers
de la chaussée, une compression répétées sous le passage de la charge peuvent, également, créer
des déformations permanentes qui induisent un orniérage à la surface de la chaussée.

Effet de la température :

La température a deux effets mécaniques principaux :  Un chargement de la rigidité (module) du

matériau. Un enrobé bitumineux que l’on chauffe devient plus « mou ». Plus généralement, ces
matériaux sont thermosensibles. C’est-à-dire que leur comportement viscoplastique change selon la

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température considérée. En effet, à basse température, les matériaux bitumineux sont rigides et
fragiles tandis qu’à haute température leur rigidité diminue et leur comportement devient ductile.

La création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations-contractions

thermiques lors des changements de température.

Le deuxième effet est particulièrement néfaste :

- Lorsque des températures très basses sont appliquées, des fissures peuvent apparaitre et se
propager avec les cycles thermiques (journaliers ou autres) ; - Lorsqu’une couche de base traitée
aux liants hydrauliques existe dans la chaussée (structure semi-rigides). Cette couche est sujette au
retrait thermique, de prise et de dessiccation. Le retrait empêché par le frottement à l’interface peut
provoquer un fissure dans le revêtement en enrobé bitumineux. Cette fissure évolue avec les cycles
thermiques et peut traverser la couche. Ce phénomène est connu sous le nom de « remontée de
fissure»

Figure : Sollicitations induites par la température

Comportement des matériaux bitumineux dans les structures routières :

Les enrobés bitumineux ont un comportement complexe. Il est toutefois possible d’identifier quatre
types de comportement principaux en considérant l’amplitude de la déformation (|Ɛ|) et le nombre
de cycles de chargement applique (N) :

- Pour un faible nombre de chargement et des déformations de quelques pour cents, le

comportement observé est fortement non linéaire ;

- Pour de chargements comprenant quelques centaines de cycles et des déformations « faibles » (10-
4
) le comportement est considéré, en première approximation, viscoélastique linéaire ;

- Lors de chargements de plusieurs dizaines de milliers de cycles et des déformations « faibles » un

endommage se développe, c’est le phénomène de « fatigue ».

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En outre, lorsque des cycles déviatoires en contraintes sont appliqués à partir d’une contrainte nulle,
des déformations irréversibles non négligeables se produisent pour des amplitudes de déformation «
proches » de la rupture. Leur accumulation crée de l’orniérage. C’est le quatrième type de
comportement qu’il convient d’identifier.

La figure suivante fournit un ordre de grandeur des différents domaines de comportement type pour
une température fixée. Les frontières indiquées, pour les frontières indiquées, pour les différents
comportements, sont bien sûr des ordres de grandeur qui peuvent varier sensiblement selon le
matériau, la température et la direction du chemin de sollicitation (compression, cisaillement, etc.).

Figure: Domaines de comportement des enrobés bitumineux, (ε) déformation- (N) nombre de
chargements

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