CHAPITRE 2

PARAMETRES DES PROJETS

2.1. Introduction

En fonction des objectifs assignés à la route projetée, celle-ci aura des caractéristiques
géométriques déterminées pour atteindre le niveau de service visé. Ces caractéristiques
géométriques d’aménagement sont déterminées en fonction de paramètres physiques
fondamentaux mesurables, communs à tous les projets. Ces paramètres dépendent des véhicules,
des conducteurs, de la chaussée ou de l’ensemble des trois réunis. Ils sont estimés (fixés) à partir
d’études expérimentales et expriment le comportement dynamique du véhicule sur la chaussée et
celui du conducteur.

2.2. Notion d’environnement

La norme algérienne B 40 introduit la notion d’environnement qui tient compte de la

topographie de l’itinéraire et des courbes du tracé. Tout itinéraire classé dans l’une des cinq
catégories de routes peut être décomposé en tronçons se développant dans l’une des trois classes
d’environnement E1, E2, E3 en fonction du relief et de la sinuosité de la route sur la base
d’études sur les coûts d’aménagement et d’entretien. Ces classes sont dites classes
d’environnements facile E1, moyen E2 et difficile E3.

(i) Le relief est caractérisé par la dénivelée cumulée moyenne au kilomètre (h/L). Il est exprimé
par la somme des dénivelées cumulées h = Σhi, le long de l’itinéraire, rapportée à la longueur
totale L de cet itinéraire et permet de mesurer la variation longitudinale du relief. le relief est dit
plat, vallonné ou montagneux comme dans les normes nord américaines (tableau 2.1.).

Tableau 2.1. Classes du relief en fonction de la dénivelée selon la B 40

Dénivelée cumulée moyenne Classification du relief

h / L < 1.5 % Terrain plat
1.5 % < h / L < 4 % Terrain vallonné
h/L>4% Terrain montagneux

(ii) La sinuosité σ d’un itinéraire, telle que définie par la normes algérienne, est le rapport de la
longueur totale cumulée ls des courbes du tracé en plan, à la longueur totale de l’itinéraire
Ltot.Elle est exprimée par la relation 2.1.

σ ≡ ls (2.1)
L tot

En fonction des valeurs de σ, le tracé est classé comme étant faiblement, moyennement ou
fortement sinueux ( tableau 2.2.).

1
 Tableau 2.2. Classification de la sinuosité de la route selon la B 40

Sinuosité cumulée Classification du tracé

moyenne
σ ≤ 0 .1 Sinuosité faible

0 . 1< σ ≤ 0 . 3 Sinuosité moyenne

σ > 0 .3 Sinuosité forte

(iii) Les classes d’environnement sont définies en fonction des valeurs du relief et de la
sinuosité comme le montre le tableau 2.3.

Tableau 2.3. Classes d’environnement en fonction du relief et de la sinuosité

Sinuosité ⇒ faible moyenne forte

Relief ⇓
plat Facile (E1) Moyen (E2) ---
vallonné Moyen (E2) Moyen (E2) Difficile (E3)
montagneux --- Difficile (E3) Difficile (E3)

2.4. Vitesse de référence

Pour éviter que le conducteur ne soit surpris, à l’approche des points singuliers tels que les
virages, on doit donner à l’itinéraire des caractéristiques homogènes. Pour cela, on doit
aménager tous les points particuliers de la route avec une vitesse, appelée vitesse de référence
(ou vitesse de projet) , pour qu’en toute occasion, un conducteur isolé ne soit pas contraint de
«rouler» en dessous. Le respect des conditions liées à cette vitesse permet de garantir
l’homogénéité des caractéristiques d’une section de route et par la même le confort et la sécurité
de la conduite.

La vitesse de référence est la vitesse en dessous de laquelle on admet que partout circulent
normalement, en dehors des pointes, les véhicules rapides sur une section de route donnée. Elle
est déterminée en fonction du niveau de service visé et de l’importance des liaisons assurées par
cette section de route et les conditions topographiques. Elle permet, donc, de définir,
conventionnellement, les caractéristiques géométriques minimales d’aménagement des sections
de la route les plus contraignantes pour les usagers. Elle domine le coût des travaux.

Le choix des valeurs de la vitesse de référence au sein d’une catégorie socio-économique donnée
est un compromis entre les deux idées force suivantes:

(i) Le désir de doter l’itinéraire de caractéristiques aussi larges que possible, permettant
à l’usager de circuler rapidement et dans de bonnes conditions de sécurité et de
confort; c’est à dire lui conférant un niveau de service aussi satisfaisant que possible.
Le niveau de service est un concept qui tient compte, entre autres, de la vitesse de
circulation et des temps de parcours, du confort et de la sécurité des usagers, des
conditions de circulation et du coût d’exploitation des véhicules, etc...,
(ii) Le souci de limiter l’investissement compte tenu des ressources du pays.
.

2
Ainsi, le choix des valeurs de la vitesse de référence ne peut donc résulter que d’un calcul
économique comparant les avantages procurés aux usagers, exprimés par le concept de niveau de
service et les investissements consentis.

Pour les véhicules légers, la norme algérienne B 40 propose d’adopter, pour la vitesse de
référence des valeurs dans la plage 40 à 120 Km/h en fonction de la catégorie de la route et de
l’environnement. Les valeurs intermédiaires sont à choisir par incrément de 20 km/h comme
résumé dans le tableau 2.4. On note dans ce tableau que plus la liaison est importante, et plus
l’effort financier à consentir est important. Cependant, plus le terrain traversé est accidenté et
plus faible est la vitesse autorisée pour réduire les coûts de réalisation par réduction des dépenses
du poste des terrassements.

Tableau 2.4. Valeurs des vitesses de référence selon la B 40

⇒ Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie

Catégorie de la route⇒ Catégorie
1 2 3 4 5
Environnement ⇓
Facile 80-120 80-120 80-120 60-100 40-80
Moyen 60-100 60-100 60-100 60-80 40-60
Difficile 40-80 40-80 40-80 40-60 40

2.7. Temps de perception et de réaction du conducteur

Un conducteur, au volant de son véhicule, met un certain temps pour voir un obstacle qui se
dresse devant lui, en prendre conscience et réagir pour mettre en action le dispositif de freinage ;
c’est le temps de perception et de réaction. C’est le temps nécessaire au conducteur pour
prendre, en toutes situations, les mesures nécessaires à sa sécurité. La durée du temps de
perception et de réaction dépend fortement du conducteur et de son degré d’attention. Il dépend
aussi des caractéristiques du véhicule.
Les valeurs retenues sont résumées ci après.

(i) Catégories 1 et 2 en environnement facile E1 et moyen E2

t = 1.8 secondes pour Vr ≥ 80 km/h

t = 2.0 secondes pour Vr < 80 km/h

(ii) Catégories 1 et 2 en environnement difficile E3

t = 1,8 secondes quelle que soit Vr

La suppression de la vitesse seuil dans ce cas est justifiée par le fait qu’en
environnement difficile, le conducteur est supposé en attention concentrée tout le
temps et ce quelle que soit sa vitesse.

(iii) Catégories 3, 4 et 5 quelle que soit la classe d’environnement

t = 1,8 secondes pour Vr ≥ 60 km/ h

t = 2 secondes pour Vr < 60 Km/ h

2.8. Coefficient de frottement

3
2.8.1. Introduction

Le problème est assez complexe et le comportement du véhicule ne peut pas être déduit de
raisonnements tenus uniquement à partir d’un système pneumatique-chaussée. Il faut, distinguer
entre l’adhérence longitudinale disponible et la décélération maximum admissible. Il faut tenir
compte d’un certain nombre de paramètres tels que :

(i) Charge totale et dissymétrie transversale de sa répartition.

(ii) Dissymétries des couples de freinage dues aux imperfections de fabrication et de
réglage.
(iii) Les irrégularités et la dispersion des qualités des garnitures des freins.
(iv) Inégalités d’usure des pneumatiques, des plaquettes de freins et du revêtement de la
chaussée.
(v) qualité et état d’usure des pneumatiques.
(vi) Comportement du conducteur pendant l’opération de freinage.
(vii) Les effets thermiques.
(viii) Etc…

2.8.2. Coefficient de frottement longitudinal

Le freinage d’un véhicule résulte de l’action combinée sur les roues par :

(i) le frottement des garnitures des freins sur les tambours ou les disques de freins,
(ii) le frottement des pneumatiques sur la chaussée.

Tableau 2.5. Coefficient de frottement longitudinal selon « B 40 »

Vitesse Km/h ⇒ 40 60 80 100 120 140

Catégorie de la route ⇓
Catégorie 1 – 2 (1) 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30
(2)
Catégorie 3 – 4 – 5 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 ---
(1)
valeurs élevées de la gamme européenne.
(2)
mêmes valeurs majorées de 10 %.

2.8.3. Coefficient de frottement transversal

Les pneumatiques des roues motrices supportent des sollicitations dues à la propulsion qui
diminuent leurs possibilités de résistance transversale, non seulement par la simple théorie du
frottement, mais aussi par les déformations supplémentaires qui en résultent.

Le tableau 2.6.. donne le coefficient de frottement transversal ft) non compensée par le dévers
pour la norme algérienne « B 40 ».

Tableau 2.6. Coefficients de frottement transversal ft selon « B 40 »

Vitesse Km/h ⇒ 40 60 80 100 120 140

Catégorie de la route ⇓
Catégorie 1 – 2 (1) 0.20 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09
Catégorie 3 – 4 – 5 (2) (3) 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 ---
(1)
valeurs moyenne de la gamme européenne.
(2)
mêmes valeurs majorées de 10 % à 15 %.

4
(3)
les valeurs élevées de ft pour les catégorie 3, 4 et 5 permettent de réaliser des bénéfices sur les
coûts de réalisation.

2.9. Distance d’arrêt

Figure 2.1

La distance d’arrêt est la distance minimum nécessaire pour stopper un véhicule, qui se déplace à
la vitesse de référence, avant qu’il n’atteigne un obstacle placé dans sa trajectoire. Elle est égale
à la somme des deux distances élémentaires de la figure 2.1.
(i) La distance d parcourue pendant le temps de perception et de réaction du conducteur,
le mouvement étant uniforme.
(ii) La distance d0 parcourue pendant l’opération de freinage, le mouvement étant
uniformément décéléré.

S’agissant de la première distance d1, elle ne dépend que du temps de perception et de réaction
du conducteur et de la vitesse du véhicule. Elle est calculée par la relation (2.2).

=
t (2.2)
d v r
3 .6

où :
t est le temps de perception et de réaction du conducteur exprimé en secondes,
Vr est la vitesse de référence exprimée en Km/h,
d est la distance parcourue exprimée en mètres.

Soit
d1 = 0.56 Vr pour les cas où t = 2.0 secondes
d1 = 0.50 Vr pour les cas où t = 1.8 secondes

La longueur de freinage d0 dépend du véhicule, de la chaussée et de la vitesse de déplacement.

Elle est fonction :

de la masse du véhicules m,

de sa vitesse de référence v,

du coefficient de frottement longitudinal des pneumatiques sur le revêtement de
la chaussée.
2

d = v 0
0
2 γ

En remplaçant γ par sa valeur qui est une fraction fl de l’accélération de la pesanteur g,

l’expression de la distance de freinage est donnée par la relation (2.3).

5
 v
2
(2.3)
d = 0
0
2 f l
g

En exprimant Vr (=v0) en Km/h et en remplaçant g par 9.81 m/s2, on obtient la relation (2.4) qui
donne ainsi, la distance nécessaire pour l’arrêt du véhicule dans le cas d’un plan horizontal.

t v
2
(2.4)
d 1
= v r
+ r

3 .6 254 f l

Dans le cas d’un plan incliné, ayant une pente de i%, il y’a une contribution supplémentaire de
la pesanteur dans l’opération de freinage (2e terme) et la formule précédente prend la forme
(2.4’).
2 (2.4’)
t vr
d = 3 .6 v r+ i
254 ( f l ± 100 )

Cette formule est établie en remarquant que les pentes des routes sont petites et
qu’approximativement les valeurs du sinus et de la tangente peuvent être confondues.

2.10. Distance de visibilité de dépassement

La majorité des routes en Algérie sont des routes bidirectionnelles à chaussée unique comportant
deux voies pour la circulation des trafics dans les deux sens. Pour dépasser un véhicule lent, il
est nécessaire d’utiliser la voie du trafic opposé.
Pour calculer la distance de visibilité de dépassement, il faut poser des hypothèses sur le
comportement des conducteurs. Pour les routes bidirectionnelles à deux voies, on peut admettre
que le véhicule à dépasser se déplace à vitesse constante et que le véhicule dépassant le suit à
cette même vitesse lorsque le distance de visibilité n’est pas suffisante pour opérer le
dépassement. Quand les conditions de visibilité sont bonnes, le conducteur met un certain temps
pour se décider à opérer le dépassement ou non. Lorsque la décision de dépasser est prise, on
admet que le conducteur accélère pendant toute la durée de la manœuvre. Par ailleurs, on admet
que le véhicule venant en sens inverse apparaît à l’instant où commence la manœuvre de
dépassement et arrive à hauteur du « véhicule sujet » quand ce dernier termine sa manœuvre et se
rabat sur la voie de droite.

Les normes « B 40 » distinguent trois distances de visibilité de dépassement qui servent de base
aux calculs de la géométrie des routes à voies banalisées de dépassement telles que les routes à
chaussées bidirectionnelles à deux et trois voies de circulation.

(i) Distance de visibilité de dépassement minimale :

Elle correspond à la distance dm parcourue par le véhicule qui effectue une manœuvre de
dépassement court. Une manœuvre de dépassement court dure de 7 à 8 secondes pour des
véhicules disposant d’une réserve de puissance suffisante en admettant que le véhicule devant
être dépassé se déplace à (Vr – 15) Km/h. La valeur de dm est donc, en première approximation,
égale à 2 fois la distance parcourue en 7.5 secondes.

=
7 .5 v r
=
d m 2 3 .6 4 . 17 v r

6
Pour les calculs, les normes retiennent les valeurs données par les relations (2.5) et (2.6) en
fonction de la vitesse de référence.

Si Vr < 90 Km/h ⇒ d m
= 4 v r
(2.5)

Si Vr = 140 Km/h ⇒ d ≅ 5 v (2.6)

m r

Si 90 < Vr < 140 Km/h : on admet la possibilité d’interpolation linéaire.

(ii) Distance de visibilité de dépassement normale :

Elle correspond à la distance dN parcourue durant une manœuvre de dépassement normale qui
dure environ 11 à 12 secondes pour des vitesse en dessous de 90 km/h. Pour des vitesses au delà
de 90 km/h, cette durée est légèrement plus longue et peut atteindre environ 13 secondes à 140
km/h. Pour tenir compte d’un véhicule qui arrive en sens inverse, celui ci doit être vu à une
distance égale à deux fois la distance parcourue par le véhicule dépassant.

d = 2
11 v r
= 6 . 11 v
m r
3 .6

Pour les calculs, les normes retiennent les valeurs données par les relations (2.7) et (2.8) en
fonction de la vitesse de référence.

pour Vr < 90 Km/h ⇒ d N ≈ 6 V r (2.7)

pour Vr = 140 Km/h ⇒ d N ≅ 7 V r (2.8)

pour 90 < Vr < 140 Km/h : on admet la possibilité d’interpolation linéaire.

Remarque : On note ainsi une majoration de l’ordre de 50 % par rapport à la distance de

visibilité de dépassement minimale dm.

(iii) Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd :

C’est la distance de visibilité qui permet, en toute sécurité, au véhicule dépassant, soit
d’abandonner sa manœuvre en freinant, soit de poursuivre en accélérant, dans l’hypothèse où le
véhicule venant en sens inverse freine. Elle correspond à la distance parcourue pendant environ 7
à 8 secondes. Elle est estimée en supposant les deux véhicules (dépassant et venant en sens
inverse) circulent à la même vitesse Vr, alors que le véhicule dépassé ( ou à dépasser) circule à
la vitesse (Vr - 15) km/h. Par ailleurs, cette dernière hypothèse est prise en compte dans tous les
cas de détermination de distance de visibilité.

La distance de visibilité de manœuvre de dépassement sert essentiellement à déterminer les

rayons des courbes verticales en angles saillants et en angles rentrants.