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CODE UIC 720

2e édition, Mars 2005


Version traduite R

Pose et maintenance de la voie en longs rails soudés


Verlegung und Instandhaltung von lückenlosem Gleis
Laying and Maintenance of CWR Track
Fiche à classer au chapitre :
VII - Installations fixes

Application :
A dater du 1er janvier 2005
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer
Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs rails soudés, y com-
pris les appareils de voie

Historique des mises à jour :


1re édition, Janvier 1986 Première édition

2e édition, Mars 2005 Refonte de la fiche - Reprise sur FrameMaker


Adaptation au guide de rédaction M1 - Nouvelle mise en page

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Introduction ................................................................................................................. 2

1.1 - Objet ..................................................................................................................... 2


1.2 - Domaine traité ...................................................................................................... 2
1.3 - Définition............................................................................................................... 3

2- Paramètres-clés .......................................................................................................... 5

2.1 - Rails...................................................................................................................... 5
2.2 - Attaches................................................................................................................ 5
2.3 - Type et espacement des traverses....................................................................... 5
2.4 - Dimensions du lit du ballast .................................................................................. 5
2.5 - Dressage .............................................................................................................. 6
2.6 - Géométrie de la voie............................................................................................. 6
2.7 - Températures importantes du rail......................................................................... 7
2.8 - Caractéristiques complémentaires de températures ............................................ 8

3- Paramètres complémentaires .................................................................................... 9

3.1 - Plate-forme ........................................................................................................... 9


3.2 - Paramètres du véhicule ........................................................................................ 9
3.3 - Travaux de maintenance ...................................................................................... 9
3.4 - Ponts .................................................................................................................. 10
3.5 - Tunnels, rampes, freinage .................................................................................. 10
3.6 - Appareils de voie ................................................................................................ 11
3.7 - Variation de l’écartement de la voie.................................................................... 11

4- Construction de la voie en LRS ............................................................................... 12

4.1 - Conditions préalables ......................................................................................... 12


4.2 - Température initiale dans la plage des températures de fixation ....................... 12
4.3 - Température initiale inférieure à la plage des températures de fixation ............. 12
4.4 - Température initiale supérieure à la plage des températures de fixation ........... 13

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4.5 - Mesures d’élimination du frottement................................................................... 13
4.6 - Enregistrements de la mise sous contraintes ..................................................... 13

5- Maintenance .............................................................................................................. 14

5.1 - Principes généraux ............................................................................................. 14


5.2 - Plage de températures dans laquelle les travaux peuvent être effectués .......... 14
5.3 - Mesures destinées à assurer la sécurité de la voie............................................ 15

6- Traitement des problèmes ....................................................................................... 17

6.1 - Ruptures de rails................................................................................................. 17


6.2 - Flambage et déformation de la voie occasionnés par la chaleur........................ 18

Annexe A - Sécurité........................................................................................................ 20
A.1 - Principes / philosophie de la sécurité des LRS................................................... 20
A.2 - Concepts et critères de sécurité ......................................................................... 21
A.3 - Evaluation de la sécurité et graphiques des limites de sécurité ......................... 24
A.4 - Sécurité contre le flambage des LRS basée sur la méthodologie du risque -
extension de l'évaluation de la sécurité basée sur le risque............................... 24
A.5 - Equipement spécial de voie : appareils de voie, branchements
et approches de ponts ........................................................................................ 26
A.6 - Critères de sécurité concernant les applications grande vitesse :
glissement latéral de la voie ............................................................................... 26
A.7 - Figures................................................................................................................ 29

Annexe B - Etudes de cas.............................................................................................. 35


B.1 - Utilisation des modèles CWERRI et CWR-BUCKLE .......................................... 35
B.2 - Exemple 1 : voies à grande vitesse et voies de lignes principales ..................... 37
B.3 - Exemple 2 : voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret ................. 40
B.4 - Applications de résultats..................................................................................... 43
B.5 - Remarques d’ordre général ................................................................................ 43

Bibliographie ......................................................................................................................44

Liste des Figures ...............................................................................................................46

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Résumé

Cette fiche UIC donne des orientations pour l'utilisation, la pose et l'inspection de la voie ballastée en
longs rails soudés (LRS) et dresse la liste des critères de sécurité y afférents. Elle est basée sur l'ex-
périence pratique de plusieurs Réseaux ferroviaires et sur un grand nombre d'essais et d'études théo-
riques effectués sur une période de plus de 40 ans. Elle contient par ailleurs les résultats d'études
entreprises par le comité ERRI D 202.

La fiche a été complétée par un chapitre sur les aspects de sécurité et un chapitre sur les études de
cas menées en utilisant les modèles CWERRI et CWR-BUCKLE. Un nouveau critère de sécurité a été
formulé sur la base des températures maximales et minimales de flambage (Tb,max et Tb,min). Les pa-
ramètres ont été choisis en fonction d'une température maximale correspondant à 50 % du niveau
d'énergie de flambage. De plus, un concept de sécurité au flambage basé sur la méthodologie du ris-
que a été introduit.

Les études de cas présentent des exemples de voies pour trafic voyageurs grande vitesse, lignes prin-
cipales à traverses béton, lignes principales à traverses en bois, de voies secondaires et de voies pour
trafic marchandises.

Les températures admissibles du rail pour les différents scénarios étudiés sont présentées sous forme
graphique.

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1 - Introduction

1.1 - Objet

La présente fiche UIC fournit des lignes directrices pour la pose et l'utilisation de la voie ballastée équi-
pée de longs rails soudés (LRS), ainsi que des détails concernant les méthodes d'inspection et les
critères de sécurité. Elle est basée sur l'expérience pratique de plusieurs Réseaux ferroviaires, ainsi
que sur un grand nombre d'essais et d'études théoriques réalisés sur une période de plus de 40 ans.
Elle comprend également les résultats de travaux internationaux effectués sur cette question par le
comité ERRI D 202. Cette fiche remplace la précédente fiche UIC n° 720, 1re édition, en date de 1986,
sur le même sujet.

1.2 - Domaine traité

1.2.1 - Utilisation de la voie en LRS

Les LRS sont désormais largement utilisés sur la plupart des Réseaux ferroviaires étant donné que
les coûts de construction d'une voie en LRS sont approximativement les mêmes que ceux d'une voie
en barres normales. Les LRS offrent toutefois de grands avantages techniques, écologiques et éco-
nomiques et permettent une importante réduction des coûts de maintenance.

La voie en LRS représente également une condition préalable indispensable pour les services à grande
vitesse.

1.2.2 - Avantages de la voie en LRS

Les principaux avantages de la voie en LRS sont :

- une réduction des coûts de maintenance,

- une réduction des défauts et avaries de rails,

- une réduction de l'usure des véhicules,

- une réduction du bruit et des émissions sonores,

- une amélioration de la qualité de marche,

- une réduction des coûts d'énergie de traction,

- une mécanisation plus facile de la pose et de la maintenance de la voie.

L'ensemble de ces caractéristiques permet d'obtenir, avec une voie en LRS, des coûts de cycle de vie
plus faibles qu'avec une voie en barres normales.

1.2.3 - Conséquences

L'emploi de LRS exige des précautions en ce qui concerne la conception de la structure de la voie, sa
fixation, la maintenance, ainsi que les conditions de surveillance. Il faut également connaître les in-
fluences exercées par la température, le matériel roulant et les caractéristiques de la voie sur la sta-
bilité de celle-ci et les avaries de rail.

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1.3 - Définition

1.3.1 - La voie en LRS

Une voie en LRS est une voie dans laquelle la libre dilatation et la libre contraction des rails imputables
à la température sont limitées par l'introduction artificielle d'une dilatation contrôlée dans les rails avant
la fixation des attaches de voie.

En conséquence, les variations de température induisent des efforts longitudinaux élevés dans les
rails.

Au mouvement longitudinal des rails sous l'influence de ces efforts s'oppose l'action de blocage as-
surée par les attaches du rail et l'effet de maintien exercé par le ballast disposé entre les traverses.

L'effort total longitudinal de traction ou de compression P existant dans la voie est donné par la
formule :
P = 2αEA∆T

où : α = coefficient de dilatation de l’acier,


E = module de Young de l’acier,
A = section du rail,
∆T = variation de température par rapport à la "température neutre".

Les contraintes longitudinales existant dans chaque rail sont données par la formule :
σ = αE∆T

La température peut varier dans une plage de 40 à 45 °C par rapport à l'état "neutre". Il en résulte des
efforts de 800 kN dans le rail et des contraintes pouvant atteindre 100 N/mm2 dans un rail UIC 60.

1.3.2 - Objectif de la fiche

La présente fiche vise à expliquer les paramètres affectant la stabilité de la voie et à établir une mé-
thodologie pour assurer la stabilité, ainsi que la sécurité des voies en LRS.

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1.3.3 - Structure de la fiche

La fiche comporte les points énoncés ci-après.

2. Paramètres-clés Influence de la structure de la voie, de sa fixation, de sa


géométrie et de la température sur sa stabilité.
3. Paramètres complémentaires Influence du matériel roulant, des ponts, des appareils de
voie, de la sous-couche, etc.
4. Construction de la voie en LRS Exigences relatives à la fixation de la voie.
5. Maintenance Exigences relatives à la maintenance, à la surveillance et
aux réparations.
6. Traitement des problèmes Flambage et déformation de la voie.
Annexe A. Sécurité Méthodologie d'évaluation des risques et définition des
critères de sécurité.
Annexe B. Etudes de cas Exemples et application de résultats à l'aide du modèle
mathématique CWERRI.

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2 - Paramètres-clés

2.1 - Rails

Tous les profils de rails à patin peuvent être utilisés pour construire une voie en LRS.

Il est recommandé d'introduire des rails à sections intermédiaires lorsqu'il faut raccorder des rails
ayant des sections transversales différant de plus de 22 % l'une de l'autre.

Les rails neufs ne devraient pas être forés.

Il est recommandé de soumettre les rails de réemploi à un examen aux ultrasons avant de les utiliser
sur une voie en LRS.

Il est préférable de retirer les parties de rail présentant des trous d'éclissage avant de les transformer
en LRS mais cette condition n'est pas essentielle, surtout pour les catégories de voies à vitesses de
circulation et tonnages relativement faibles.

2.2 - Attaches

Les seuls types d'attaches à utiliser sur les voies en LRS sont celles qui offrent une résistance garantie
contre le déplacement du rail dans le sens longitudinal ou transversal par rapport à la traverse.

L'extrémité d'un tronçon de voie en LRS sur lequel un déplacement du rail peut se produire est appelé
"longueur de respiration".

Des dispositifs de dilatation peuvent être adoptés à l'extrémité d'un tronçon de voie en LRS lorsque
celui-ci rejoint un tronçon de voie éclissée, ainsi qu'en des endroits spécifiques tels qu'un pont.

2.3 - Type et espacement des traverses

On peut utiliser pour la voie en LRS des traverses en béton, en bois ou en acier. Le type et la forme
de la traverse peuvent cependant exercer un effet significatif sur la résistance latérale et la stabilité
de la voie.

La masse de la traverse, la section transversale de ses extrémités et l'espacement entre traverses


exercent une influence majeure sur la résistance latérale. Les traverses en acier nécessitent une tech-
nique de bourrage particulière afin d'assurer la complète pénétration du ballast sous la face inférieure
creuse de ces traverses.

2.4 - Dimensions du lit du ballast

La résistance longitudinale et latérale satisfaisante de la voie dépend de la masse du ballast, de sa


granulométrie, de sa forme, de sa propreté et de son état de compactage.

La granulométrie doit varier dans une plage comprise entre 22,4 et 63 mm. Les grains doivent com-
porter des bords anguleux et être répartis de façon homogène.

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L'épaisseur minimum de ballast recommandée sous la traverse est de 300 mm et ne doit pas être in-
férieure à 200 mm.

La largeur de l'épaulement du ballast recommandée, c'est-à-dire la distance horizontale entre l'extré-


mité de la traverse et la pente du ballast, est de 400 mm pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h et
de 500 mm pour les vitesses plus élevées. Le sommet de l'épaulement du ballast doit arriver au moins
au niveau du sommet de la traverse.

La largeur de l'épaulement peut aussi être utilement augmentée jusqu'à la valeur plus importante pra-
tiquée dans les forts rayons de courbe et sur les voies où circulent des trains pendulaires.

Il est possible d'accroître de façon limitée la résistance latérale de la voie en élargissant et en surhaus-
sant la banquette de ballast aux extrémités des traverses.

La résistance latérale et la résistance longitudinale de la voie dépendent, dans une large mesure, du
degré de compactage du ballast. Ces résistances atteignent leur maximum lorsque le ballast est dans
un état entièrement compacté. Elles atteignent leur plus bas niveau sur une voie récemment bourrée
(voir également point 3.3 - page 9).

La profondeur et la largeur de l’épaulement du ballast peuvent, durant la pose, être provisoirement


inférieures aux recommandations ci-dessus, à condition que puissent être garanties des températures
ambiantes pas trop élevées, ou que des limitations temporaires de vitesse soient imposées. Toutefois,
les dimensions du lit du ballast doivent être intégralement respectées avant la reprise de l’exploitation
à la vitesse normale admise sur la ligne.

2.5 - Dressage

La qualité du dressage exerce un effet significatif sur la résistance latérale de la voie en LRS. Les dé-
fauts de dressage constatés sur une voie en courbe sont habituellement plus importants que sur une
voie en alignement.

Le rayon minimal de courbe autorisant la construction en sécurité d'une voie en LRS dépend de la
section du rail, des attaches, du type de traverse, du profil de ballast et des contraintes longitudinales
thermiques escomptées. Des LRS peuvent être installés sur des courbes à rayon inférieur à 300 m,
à condition d'appliquer des mesures particulières telles que la pose de dispositifs d'ancrage sur les
traverses.

2.6 - Géométrie de la voie

D'importants défauts de dressage peuvent entraîner le flambage de la voie en présence de tempéra-


tures de rail élevées. Il est donc essentiel de réduire le plus possible les défauts de dressage grâce à
de bonnes procédures de maintenance. L'ampleur maximale admissible des défauts de dressage sur
un tronçon de voie équipé en LRS dépend de la section du rail, des types de traverses et d'attaches,
de l'état et de la stabilité du lit de ballast, ainsi que de la température dominante.

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2.7 - Températures importantes du rail

Les températures de rail indiquées ci-dessous doivent être connues avant la fixation d'une voie en
LRS.

2.7.1 - Température moyenne

La température moyenne du rail Tm est la moyenne arithmétique entre la température maximale Tmax
et la température minimale du rail Tmin.
T max + T min
T m = -------------------------------
-
2

Nota : ces températures ne sont généralement pas identiques aux températures minimales et maxi-
males de l'air.

2.7.2 - Température nominale

La température nominale Ts du rail est la température optimale pour la fixation de la voie. Elle devrait
être de plusieurs degrés supérieure à la température moyenne du rail afin de limiter l'importance des
contraintes en compression.
T s = T m + X (où X est compris entre 0 et 10 °C)

2.7.3 - Température fictive

La température fictive du rail est sa température avant le début des travaux.

2.7.4 - Plage des températures de fixation

La plage de températures de fixation correspond à la température nominale assortie d'une tolérance


de ± 3 °C (par exemple).

2.7.5 - Température de fixation

La température de fixation Tf est la température équivalente du rail spécifiée pour le serrage définitif
des attaches. Elle se situe, par définition, à l'intérieur de la plage spécifiée au point 2.7.4.

2.7.6 - Température initiale

La température initiale est la température du rail mesurée immédiatement avant le début de la mise
sous contrainte des rails.

2.7.7 - Température neutre

La température neutre Tn est la température pour laquelle il n'y a aucune contrainte thermique dans
les rails.

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2.7.8 - Température maximale

La température maximale Tmax du rail est la température maximum escomptée en un endroit donné.

2.7.9 - Température minimale

La température minimale Tmin du rail est la température minimum escomptée en un endroit donné.

2.8 - Caractéristiques complémentaires de températures

Les caractéristiques complémentaires de températures mentionnées ci-dessous peuvent être con-


nues avant le début des travaux. Elles peuvent être fixées dans des réglementations ou calculées à
partir d'une modélisation mathématique.

2.8.1 - Température maximale critique

La température maximale critique Tb,max est la température du rail obtenue à partir d'une modélisation
mathématique et pour laquelle le flambage de la voie est presque certain.

2.8.2 - Température minimale critique

La température minimale critique Tb,min est la température du rail obtenue à partir d'une modélisation
mathématique et au-dessous de laquelle l'apparition d'un flambage de la voie est improbable.

2.8.3 - Température admissible

La température admissible Tadm est la température offrant une marge de sécurité vis-à-vis d'une pro-
babilité annoncée de flambage de la voie.

2.8.4 - Augmentation de température

L’augmentation de température ∆T est la marge d'augmentation, soit vers le haut, soit vers le bas, à
partir de la température admissible. Elle diminue ou augmente la marge de sécurité disponible vis-à-
vis du flambage.

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3 - Paramètres complémentaires

3.1 - Plate-forme

Les caractéristiques de la plate-forme doivent permettre de garantir la stabilité à long terme de la voie
en LRS.

Sur sol meuble (par exemple tourbe), il convient d'établir la faisabilité technique d'une voie en LRS et
de prendre, si possible, des précautions particulières. Il n'est pas recommandé de construire des voies
en LRS dans des zones sujettes à affaissements (par exemple les zones comportant des mines de
charbon, etc.) en raison des importantes contraintes ou déformations incontrôlées qui peuvent appa-
raître dans la voie.

Il est particulièrement important que la plate-forme présente :

- une bonne stabilité, une faible probabilité d'affaissement, une insensibilité au gel,

- une capacité de portance convenant au type de voie qui y est posé et au trafic qui y circule,

- un drainage satisfaisant.

3.2 - Paramètres du véhicule

La stabilité d'une voie en LRS peut être influencée par les paramètres suivants afférents aux
véhicules :

- la masse par essieu, l'empattement et la distance entre pivots de bogie peuvent agir sur la flexion
latérale de la voie et sur l'onde de précession de soulèvement. La rigidité et la masse du châssis
de voie peuvent influer sur la résistance au déplacement latéral de la voie ;

- les efforts transversaux (ΣY) générés par les véhicules doivent être inférieurs à la résistance la-
térale de la voie à l'état chargé afin d'éviter que celle-ci ne se déplace sous un train en mouvement
(pour plus amples informations, cf. fiche UIC n° 518) ;

- le chauffage des rails provoqué, par exemple, par les freins à courant de Foucault peut affecter la
stabilité de la voie.

3.3 - Travaux de maintenance

(Voir aussi le point 5.3 - page 15).

Il faut, après bourrage, consolider le ballast afin de restaurer intégralement la résistance latérale de
la voie. Cette consolidation peut être obtenue de façon naturelle, par l'action du trafic, ou par d'autres
moyens, par exemple l'utilisation d'une stabilisatrice dynamique de la voie.

Il peut s'avérer nécessaire, notamment lorsque des températures élevées sont attendues sitôt après
le bourrage, d'imposer une limitation temporaire de vitesse pendant la période où la voie a une résis-
tance latérale réduite et jusqu'à ce qu'elle soit redevenue suffisamment stable.

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3.4 - Ponts

Les facteurs suivants agissent sur les efforts longitudinaux présents dans une voie en LRS à proximité
des ponts :

- modifications du module de voie adjacent aux culées du pont,

- rotation des extrémités du pont par suite de la charge appliquée sur la structure,

- modifications de la longueur de la structure par suite des variations de température,

- déplacement longitudinal de la structure en raison du freinage et de l'accélération.

La fiche UIC n° 717 et la fiche UIC n° 774-3 contiennent des recommandations au sujet de l'impact
sur le dressage et la stabilité de la voie en LRS des efforts générés dans les zones de transition pont/
culée. Ces fiches contiennent également des recommandations pour utiliser la voie en LRS sans
joints de dilatation sur les ponts.

Idéalement, les LRS devraient être installés uniquement sur des ponts dont la structure est proche de
la température neutre afin de minimiser l'impact de la dilatation du pont sur les efforts longitudinaux
dans les rails.

Les appareils de voie ne devraient pas être posés au droit des appuis de ponts.

Il faut veiller à ce que la présence de rails de guidage ou de contre-rails ne génère pas d'efforts lon-
gitudinaux supplémentaires dans la voie en LRS.

3.5 - Tunnels, rampes, freinage

Dans les endroits soumis à des variations importantes ou irrégulières de la température du rail, le dé-
placement longitudinal des traverses dans le ballast ou des rails par rapport aux traverses peut affec-
ter la température neutre initiale de la voie.

L'impact dépendra des caractéristiques du ballast, du type des traverses et de la résistance des atta-
ches au cheminement du rail .

Les efforts longitudinaux générés par des véhicules peuvent produire des effets similaires.

Ces effets se produisent en particulier :

- à proximité des entrées de tunnels et dans les tranchées profondes,

- sur les rampes montantes ou descendantes,

- en courbes longues et continues,

- sur les voies où sont utilisés des freins à courant de Foucault.

Les situations énumérées ci-dessus devront faire l'objet d'une surveillance particulièrement attentive
afin d'en minimiser l'impact sur la température neutre de la voie et la réduction de stabilité qui en ré-
sulte. Il conviendra de prendre, lorsqu'on l'estimera nécessaire, des mesures complémentaires adé-
quates afin d'améliorer la stabilité de la voie.

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3.6 - Appareils de voie

La présence de rails supplémentaires de la voie déviée peut augmenter les efforts longitudinaux dans
les appareils de voie, notamment à la hauteur de l'aiguille et à l'avant de son point d'entrée. La résis-
tance latérale peut être améliorée dans ces zones à l'aide de dispositifs d'ancrage ou d'autres mesu-
res.

3.7 - Variation de l’écartement de la voie

Les variations d'écartement n'ont qu'un effet minime sur la stabilité de la voie et peuvent habituelle-
ment être ignorés dans le présent contexte.

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4 - Construction de la voie en LRS

4.1 - Conditions préalables


S'il est possible d'autoriser le passage à vitesse réduite de machines d'entretien de la voie ainsi que
du trafic sur un site en construction où le profil du ballast n'est pas encore complet, la fixation définitive
de la voie et le soudage des barres en LRS ne doit pas avoir lieu avant que la résistance longitudinale
et latérale du châssis de voie ne soient assurées.

La mise sous contraintes et le soudage définitif des rails ne seront effectués qu'après réalisation du profil
vertical et du dressage latéral spécifiés de la voie et après mise en place du profil de ballast exigé.

4.2 - Température initiale dans la plage des températures de fixation


Si la température initiale se situe dans la plage des températures de fixation et que les rails sont en
état neutre (par exemple immédiatement après la pose sur les traverses), ceux-ci peuvent être soudés
et fixés de façon définitive sans autre mesure particulière.

4.3 - Température initiale inférieure à la plage des températures de


fixation
Si la température initiale est inférieure à la plage des températures de fixation, le soudage définitif
n'est effectué qu'après élongation forcée des rails (obtenue par introduction de contraintes thermiques
ou application d'efforts de traction).

La modification de longueur ∆l requise est calculée selon la formule suivante :

∆l = α × l × ∆t

où : ∆l = augmentation requise de la longueur du rail


α = coefficient de dilatation de l’acier du rail (11,5 x 10-6 °C)
l = longueur de rail à neutraliser
∆t = différence entre la température de fixation et la température initiale.

Cette formule n'est valable que si les rails peuvent s'allonger librement. C'est pourquoi, avant la mise
sous contraintes, les attaches doivent être desserrées et il faut prendre les mesures appropriées pour
diminuer le frottement entre les rails et les traverses.

L'élongation requise sera calculée et marquée sur le patin du rail et sur la traverse adjacente.

Des repères seront également inscrits aux endroits appropriés, à l'intérieur de la longueur d'ancrage
vis-à-vis de laquelle les rails doivent être étirés.

Les rails sont alors étirés par application de chaleur ou d'un effort de traction jusqu'à ce que l'élonga-
tion désirée soit atteinte, en s'assurant que les repères de vérification et que la longueur d'ancrage ne
se sont pas déplacés pendant le processus.

Le soudage définitif est réalisé, puis le rail est fixé sur toute sa longueur.

On peut ensuite traiter de nouvelles longueurs de rail selon le même procédé.

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4.4 - Température initiale supérieure à la plage des températures de
fixation

Les rails devraient être fixés provisoirement à la température initiale puis, une fois la plage de tempé-
ratures appropriées atteinte, ajustés conformément aux points 4.2 ou 4.3 - page 12, selon les cas.

4.5 - Mesures d’élimination du frottement

Il ne suffit pas, avant la mise sous contraintes des rails, de simplement desserrer les attaches. Le frot-
tement entre le patin du rail et la traverse (ou la semelle) doit être éliminé à l'aide de galets placés
sous le patin du rail, ainsi que sur les côtés du champignon dans les courbes. Les rails peuvent aussi
être vibrés en utilisant de lourds marteaux en plastique.

4.6 - Enregistrements de la mise sous contraintes

Il convient de conserver l'enregistrement de tous les processus de mise sous contraintes, y compris
lorsque la plage de température initiale tombe dans la plage des températures de fixation.

Il est recommandé que ces enregistrements comprennent :

- la localisation, le kilométrage et le sens du trafic,

- la déclaration d'achèvement du marquage de la géométrie de la voie et du ballastage,

- les détails relatifs au processus de mise sous contraintes avec :

• la date des opérations de soudage, le type de soudage,


• la méthode d'allongement du rail,
• la température de fixation,
• la température initiale,
• la longueur initiale,
• l'allongement calculé des rails,
• le nom de la personne responsable de l'exécution des travaux,
• le nom de la personne responsable de la supervision.

Les enregistrements seront conservés pour une durée illimitée, ou jusqu'à leur mise à jour à l'occasion
de la prochaine opération de mise sous contraintes sur le même site.

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5 - Maintenance

5.1 - Principes généraux

Les opérations de maintenance des LRS exerçant un impact sur les contraintes dans les rails, la rigi-
dité du châssis de voie, la résistance au glissement ou la résistance latérale de la voie influent égale-
ment sur la stabilité de la voie. C'est pourquoi ce type d'opérations ne doit être effectué qu'à l'intérieur
d'une plage limitée de températures de rail.

Avant d'engager des opérations telles que, par exemple, le nettoyage du ballast, le remplacement de
traverses, ou des modifications significatives de la géométrie de la voie pouvant affecter les contrain-
tes dans les rails ou réduire la résistance latérale de la voie, il faut, en situations extrêmes, décider s'il
convient de reconvertir provisoirement la voie en LRS en voie à joints.

5.2 - Plage de températures dans laquelle les travaux peuvent être


effectués

5.2.1 - Température de fixation

La température de fixation détermine la base de la plage de températures au sein de laquelle les tra-
vaux de maintenance peuvent être effectués en sécurité. Il est donc important de la connaître pour
chaque tronçon de voie.

5.2.2 - Plage admissible

Les travaux de maintenance pouvant affecter la stabilité de la voie et les contraintes dans les rails ne
sont autorisés que dans la plage de températures suivante :
T f – b et T f + a

5.2.3 - Valeurs limites

Les valeurs recommandées de "a" et "b" se situent dans une plage comprise entre 5 et 15 °C. Elles
peuvent être modifiées en fonction du type d'opération réalisé, des techniques utilisées, de la nature
de la voie (type de traverses, rayon de courbe), ainsi que des engins de maintenance employés.

S'il est nécessaire de procéder à des travaux d'urgence en dehors de cette plage de températures, il
faut prendre des précautions spéciales afin d'assurer la sécurité.

5.2.4 - Surveillance

La température du rail sera surveillée et enregistrée pendant de telles opérations de maintenance. Les
travaux devront cesser et toutes les opérations de ballastage et de serrage des fixations devront être
achevées avant que les températures limites ne soient atteintes.

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5.3 - Mesures destinées à assurer la sécurité de la voie

5.3.1 - Modification de la résistance latérale de la voie

Les travaux affectant le ballast peuvent ramener la résistance latérale de la voie à 40 % de sa valeur
sur voie consolidée. Le compactage du lit de ballast aux extrémités des traverses permet de récupérer
5 % à 10 % de cette diminution.

La voie retrouve sa résistance latérale initiale sous l'influence du trafic. L'emploi d'un stabilisateur dy-
namique peut faire regagner l'équivalent du passage de 75 000 à 100 000 tonnes brutes de trafic. Le
passage de 100 000 à 200 000 tonnes brutes ou une consolidation équivalente avec stabilisateur dy-
namique permet de regagner une part significative de la résistance latérale. Le niveau effectivement
récupéré dépend notamment du type des traverses, de la vitesse maximum et de la masse des trains
à l'essieu. La durée nécessaire à la totale récupération de la résistance latérale après travaux de
maintenance est appelée période de stabilisation.

5.3.2 - Vitesse de circulation pendant l'exécution des travaux de maintenance

Les travaux de maintenance effectués sur une voie peuvent réduire le niveau de ballast et son état de
compactage sur cette voie ou sur la voie adjacente et il peut s'avérer nécessaire d'imposer une limi-
tation de vitesse. L'importance de celle-ci dépendra de l'ampleur des travaux et des prévisions de tem-
pératures. Etant donné que les limitations de vitesse peuvent désorganiser le trafic, il convient de tout
mettre en œuvre pour les éviter. A cet effet, les travaux de maintenance sur les voies en LRS de-
vraient être réalisés en dehors des périodes de températures extrêmes.

5.3.3 - Vitesse de circulation après l'exécution de travaux de maintenance

Si, après les travaux de maintenance et avant la fin de la période de stabilisation, la température des
rails dépasse Tf + d, il convient d'imposer une limitation provisoire de vitesse. La valeur "d" devrait être
fixée par chaque Réseau en fonction des conditions climatiques et de l'état de la voie.

La limitation de vitesse peut être relevée progressivement en fonction des types de traverses et du
trafic.

5.3.4 - Surveillance

5.3.4.1 - Méthodes de surveillance

La surveillance d'une voie en LRS peut être effectuée selon des modalités très diverses comprenant
des tournées à pied, une surveillance effectuée à partir de cabines de conduite ou de l'arrière des
trains, à partir de voitures d'inspection de la voie ou par mesures locales.

5.3.4.2 - Fréquence de la surveillance

La fréquence de la surveillance des voies dépend de la vitesse de la ligne, du volume du trafic, du


type et de l'état de la voie.

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5.3.4.3 - Détails relatifs à la surveillance

Lors de l'inspection d'une voie en LRS, il convient de porter une attention particulière aux points
suivants :

- caractère complet du lit de ballast,

- dressage vertical et latéral de la voie,

- intégrité des attaches,

- intégrité des dispositifs anti-cheminants et des autres ancrages,

- vitesse d'exploitation appropriée.

Il convient d'accorder une attention particulière aux tronçons de voie soumis à différents niveaux d'ex-
position au soleil pendant la journée, y compris dans les tranchées, devant les entrées de tunnel et
sur les rampes à forte déclivité, car ces tronçons peuvent être particulièrement exposés aux déplace-
ments longitudinaux.

Si l'on suspecte un déplacement longitudinal du rail, il conviendra d'effectuer des mesures.

Une attention particulière doit être portée à des particularités de la voie telles que :

- les appareils de voie,

- les passages à niveau,

- les ponts à fixations directes ou voie sur dalles,

- les paliers ou joints de dilatation de ponts.

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6 - Traitement des problèmes

6.1 - Ruptures de rails

Trois options sont possibles en cas de rupture de rail :

- appliquer des mesures immédiates,

- effectuer une réparation provisoire,

- procéder à une réparation définitive.

Les deux premières peuvent être identiques, mais il peut aussi arriver que seule une réparation défi-
nitive soit réalisable.

6.1.1 - Mesures immédiates

Les mesures immédiates à prendre lors de la constatation d'une rupture de rail sur une voie en LRS
sont la pose d'éclisses de secours autour de la rupture et, si nécessaire, le soutènement du rail à l'aide
d'un blochet. Mais l'imposition d'une réduction provisoire de la vitesse peut aussi s'avérer nécessaire
en fonction du type de la rupture. Il faut, en outre, vérifier les attaches du rail et, si nécessaire, les
resserrer sur une distance d’au moins 30 m. Si le resserrage des attaches ne suffit pas, il conviendra,
en conditions climatiques froides, de mettre en place un nombre suffisant de dispositifs anti-chemi-
nants de chaque côté de la rupture afin d'éviter que le rail ne se déplace longitudinalement sur les
traverses. Si le temps est chaud, il peut s'avérer nécessaire de découper un joint dans le rail adjacent.

6.1.2 - Réparation provisoire

Une réparation provisoire requiert l'exécution de tous les travaux nécessaires à la reprise de la circu-
lation normale des trains, à l'exception du soudage définitif.

Il peut s'avérer nécessaire de poser un coupon de rail de remplacement éclissé dans la voie existante.
La longueur minimum du rail de remplacement doit être spécifiée par chaque Réseau ferroviaire et
peut être fixée en fonction de la vitesse de la ligne. La lacune créée par la rupture est mesurée afin
de reconstituer la longueur d'origine, ainsi que le bon état de contraintes. Il est recommandé de souder
dès que possible une extrémité du rail de remplacement à la voie en place.

6.1.3 - Réparation définitive

Différentes méthodes peuvent être appliquées pour procéder à une réparation définitive, mais elles
doivent toutes aboutir à la restauration d'un état de contraintes connu.

6.1.3.1 - Soudage du rail en place après marquage

Si la rupture est nette et si le rail en place peut être ressoudé, une marque sera poinçonnée sur le côté
du champignon, à 1 000 mm de chaque côté du bord de la rupture. La lacune de soudure sera décou-
pée et les rails allongés de façon à obtenir une distance d'exactement 2 000 mm entre les deux mar-
ques. Les rails seront ensuite soudés, si nécessaire par soudage aluminothermique pour lacune
importante.

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6.1.3.2 - Soudage du coupon de remplacement après marquage

S'il est décidé de remplacer le rail cassé, la lacune créée par la rupture doit d'abord être mesurée. Il
convient d'inscrire des marques témoins sur le rail et la traverse, en dehors des limites correspondant
à la longueur proposée du coupon de rail de remplacement. Le rail cassé en place doit alors être dé-
coupé et le coupon de remplacement soudé à une extrémité. Le coupon de remplacement doit ensuite
être allongé de la longueur d'origine de la lacune créée par la rupture et soudé par soudure alumino-
thermique normale.

6.1.3.3 - Soudage du rail en place ou du coupon de remplacement sans marquage

Si, pour une raison quelconque, la lacune créée par la rupture n'est pas connue, les rails doivent être
mis sous contraintes selon le processus normal (voir point 4 - page 12), que l'on utilise le rail en place
ou un coupon de remplacement.

6.2 - Flambage et déformation de la voie occasionnés par la chaleur

Le flambage et la déformation de la voie se produisent lorsque les efforts de compression induits dans
les rails par la chaleur sont suffisamment élevés pour dépasser la résistance latérale de la structure
de la voie.

La longueur d'onde typique d'un flambage est comprise entre 8 et 20 m, avec des amplitudes allant
jusqu'à 1 000 mm ou plus.

La longueur d'onde typique d'une déformation varie entre 4 et 8 m, avec des amplitudes comprises
entre 20 et 80 mm environ.

6.2.1 - Mesures d’exploitation

Après flambage ou déformation, la voie doit être fermée au trafic. Lorsqu'elle est réouverte, il peut
s'avérer nécessaire d'imposer une limitation provisoire de vitesse en raison des défauts de dressage
ou d'autres défauts provoqués par le flambage.

6.2.2 - Rétablissement provisoire de la voie

Il convient de déterminer la cause du flambage avant d'engager des travaux pour y remédier.

La voie doit être remise dans sa position initiale.

Il peut s'avérer nécessaire de découper les deux rails, d'enlever le rail excédentaire et d'éclisser pro-
visoirement les rails restant en place.

Il peut s'avérer nécessaire de libérer les attaches sur la longueur de la zone affectée et de les resser-
rer ensuite.

Tout rail gravement déformé et toute traverse endommagée doivent être remplacés.

La zone affectée doit être généreusement ballastée, bourrée, dressée et compactée si nécessaire.

Il faut imposer une limitation provisoire de vitesse et surveiller le comportement de la voie.

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6.2.3 - Rétablissement définitif de la voie

Après flambage ou déformation, la voie doit être mise de nouveau sous contraintes selon la procédure
normale, y compris sur les longueurs adjacentes à la zone de flambage.

Lorsqu'en période très chaude, on considère qu'il y a un risque de nouveau flambage au même en-
droit, il est possible de mettre les rails sous contraintes à une température de neutralisation supérieure
à la normale et de les mettre de nouveau sous contraintes ultérieurement, à la température normale
de neutralisation, lorsque l'environnement s'est refroidi.

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Annexes

Annexe A - Sécurité

A.1 - Principes / philosophie de la sécurité des LRS

Le principe fondamental relatif à la sécurité contre le flambage des voies en LRS est énoncé dans la
spécification de performances stipulant que "la voie en LRS doit avoir une résistance au flambage suf-
fisante pour résister aux contraintes environnementales et opérationnelles dans le cadre des condi-
tions d'exploitation prévues". La transformation de cet énoncé en spécifications viables et utilisables
nécessite une méthodologie rationnelle de gestion de la sécurité contre le flambage des LRS. Cette
méthodologie consiste à appliquer les quatre éléments-clés suivants :

- caractériser le système de voie en LRS / ses composants,

- effectuer des analyses de flambage / stabilité,

- définir et appliquer des critères de sécurité,

- réaliser une évaluation de la sécurité.

Le premier élément requiert que la voie soit définie en termes de paramètres fondamentaux, à savoir
les caractéristiques du rail, la courbure de la voie, les résistances latérale, longitudinale et torsionnelle
de la voie, les défauts admissibles de dressage, le coefficient de frottement traverses/ballast, le mo-
dule de voie et les caractéristiques et charges des véhicules.

Le deuxième élément nécessite la réalisation d'une analyse/d'un modèle "quasi-dynamique" de flam-


bage incorporant de façon appropriée tous les paramètres fondamentaux de la voie cités ci-dessus,
ainsi qu'une prévision juste des efforts et des températures critiques de flambage afin de déterminer
les caractéristiques de réaction au flambage.

Le troisième élément détermine des critères de sécurité contre le flambage à partir d'un critère adé-
quat de stabilité appliqué aux courbes de réaction au flambage déterminées analytiquement pour les
"niveaux de sécurité" souhaités.

Le dernier élément consiste à appliquer les critères de sécurité pour :

- réaliser une évaluation de sécurité contre le flambage et une détermination directe de "la réserve
de résistance au flambage" (marge de sécurité), comme dans le modèle "CWR-BUCKLE" (voir
Bibliographie - page 44) du Département américain des Transports (DOT US), ou bien,

- élaborer des directives / spécifications de sécurité en termes de limites "d'augmentation admissi-


ble de température" en tant que fonctions de paramètres/conditions de voie et utiliser ces spéci-
fications pour des évaluations de la sécurité.

Dans le premier cas, les évaluations de la sécurité sont effectuées au travers de l'application directe du
modèle d'analyse de la sécurité, alors que, dans le deuxième cas, le modèle sert à déterminer un en-
semble d'enveloppes de paramètres de sécurité pouvant être utilisés en tant que directives de sécurité.

Il sera supposé dans ce qui suit que les deux premiers éléments de la méthodologie de gestion de la
sécurité contre le flambage sont facilement disponibles, comme c'est le cas dans le modèle "CWR-
BUCKLE". C'est pourquoi la discussion se limitera à certaines parties des critères et de l'analyse de
sécurité. On présentera des approches déterministes ainsi que des approches probabilistes.

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Annexes

A.2 - Concepts et critères de sécurité

La théorie générale des concepts de flambage et de sécurité de la voie en LRS figure dans "Flambage
dynamique de la voie en longs rails soudés : théorie, essais et concepts de sécurité", "Analyses pa-
ramétriques et concepts de sécurité du flambage de la voie en LRS" et "Théorie de la stabilité de la
voie en LRS" (voir Bibliographie - page 44). Cette théorie a été incorporée, avec les critères de sécu-
rité appropriés, dans un modèle d'analyse de la sécurité contre le flambage "CWR-BUCKLE" (voir Bi-
bliographie - page 44) qui a subi de rigoureuses validations en essais. On dispose également, pour
les analyses de flambage, d'un programme d'analyse général dénommé "CWERRI" (voir Bibliogra-
phie - page 44) concernant la stabilité de la voie et des ponts, ainsi que les évaluations de flèches,
mais ce programme ne comporte pas de critères de sécurité. Ces modèles prévoient les caractéris-
tiques de réaction au flambage à partir desquelles il est possible de développer des concepts de sé-
curité. En cohérence avec la déclaration de sécurité contre le flambage présentée au point A.1 -
page 20, le point de départ consiste à exiger une "augmentation de température admissible", Tadm,
qui doit être plus importante que l'augmentation maximale prévue de la température du rail par rapport
à la température neutre, c'est-à-dire :
T adm > ( T max – T n )

Tadm peut être considérée comme la "résistance exigée au flambage" qui dépend des paramètres
fondamentaux de la voie et du véhicule examinés plus haut. On peut déduire Tadm en appliquant un
critère de stabilité approprié aux courbes de réaction au flambage déterminées de façon analytique
où Tadm peut être déterminée de façon empirique à l'aide d'essais dynamiques de flambage.

Il convient de noter que la température neutre Tn n'est pas la température de mise en place ou de
fixation Tf, mais la valeur réelle pendant la durée de vie en service des LRS. Celle-ci est habituelle-
ment différente en raison des modifications induites par la cinématique rail / voie et par les opérations
de maintenance. Lorsque l'on ne dispose pas de techniques non destructives pour déterminer Tn, on
détermine habituellement un "facteur de sécurité" afin de tenir compte de la variation de la tempéra-
ture neutre. Cette température neutre est alors indiquée en tant que :
T n = T f – SFTN

formule dans laquelle Tf est la température de fixation du rail et SFTN (Stress Free Temperature va-
riation safety factor) le facteur de sécurité de la variation de la température neutre. Pour les voies UIC,
les valeurs recommandées du facteur SFTN se situent dans une plage comprise entre 5 et 10 °C.

A.2.1 - Base pour la détermination de la température admissible

La température admissible, Tadm, est déterminée à partir des courbes (correctement prévues) de
réaction au flambage (cf. illustration en figure 1 - page 29). Ces courbes d'équilibre sont caractérisées
par des valeurs (d'augmentation) des températures supérieures et inférieures et le flambage peut se
produire entre ces deux températures. La température admissible peut être basée sur la Température
Critique Inférieure Tb,min ou sur une température supérieure à Tb,min (mais inférieure à Tb,max) en
fonction des "niveaux de sécurité" souhaités, à savoir :

- niveau 1 de sécurité : Tadm = Tb,min

- niveau 2 de sécurité : Tadm = Tb,min+∆T.

Nota : le niveau 1 tend à être plus prudent, c'est-à-dire "plus sûr" que le niveau 2 et la valeur ∆T doit
être déterminée à partir de considérations de sécurité.

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Annexes

Niveau 1 de sécurité basé sur Tb,min

L'utilisation de la température critique inférieure Tb,min comme base de température admissible


repose sur le fait que cette température "garantit" (bien que pas de manière absolue) la sécurité de la
voie en LRS contre le flambage, étant donné que des configuratio ns de flambage éventuel (c'est-à-
dire des états d'équilibre non nuls) n'existent qu'au-dessus de cette température. C'est pourquoi le
flambage ne peut se produire qu'au-dessus de cette température. Des recherches ont montré qu'à
cette température critique inférieure, l'énergie de flambage (c'est-à-dire l'énergie nécessaire pour
déplacer la voie dans une configuration de flambage) est "considérable". Ainsi, la valeur Tadm est
assez prudente et offre donc un niveau de sécurité "élevé". A noter également que les influences des
charges dynamiques relativement complexes exercées par les trains, par exemple les efforts de
freinage et de traction, les charges d'impact et les apports thermiques localisés imputables au boudin
des roues n'étant pas incluses dans les modèles de flambage, ce choix de Tadm offre une certaine
marge complémentaire de sécurité contre ces effets dynamiques (en d'autres termes, ces effets
dynamiques sont indirectement pris en compte dans les importantes énergies requises pour faire
flamber la voie à cette température). A noter aussi que ce critère contient une hypothèse implicite
selon laquelle la différence entre Tb,max et Tb,min est supérieure à 20 °C. Cette restriction (ou condition
suffisante) est nécessaire, étant donné que les calculs d'énergie de flambage montrent que les
valeurs de cette énergie diminuent de façon substantielle pour Tb,min lorsque ces deux valeurs se
rapprochent, de sorte qu'elles peuvent s'avérer impropres à traiter les effets dynamiques mentionnés
plus haut. On peut montrer néanmoins que la plupart des conditions et paramètres des voies
européennes ont tendance à satisfaire à l'exigence de (Tb,max - Tb,min) > 20 °C. A noter encore qu'il
n’est pas permis de choisir Tb,max en tant que Tadm comme ceci est indiqué dans "Théorie de la
stabilité de la voie en LRS" (voir Bibliographie - page 44).

Nota : lorsque les structures de la voie et les conditions d'exploitation peuvent nécessiter une assu-
rance de sécurité plus sévère, par exemple dans les zones de transport de fret lourd avec d'im-
portantes charges dynamiques de trains, ainsi qu'en présence de conditions de voie
"défavorables" (résistance latérale très faible, importants défauts de dressage et courbes de
faible rayon) qui aboutissent à 0 < (Tb,max - Tb,min) < 5 °C, Tadm peut devoir être "ajusté vers le
bas" à l'aide d'un facteur de sécurité ∆T1 afin d'obtenir la marge de sécurité requise. Partant
des données de recherches actuelles, ∆T1 peut être raisonnablement fixé à 5 °C, de sorte que,
dans ces conditions, le critère de sécurité recommandé soit :

T adm = T b, min – 5 °C

Niveau 2 de sécurité basé sur Tb,min + ∆T

Si l'on souhaite un critère de sécurité moins strict, Tadm peut dépendre de la capacité de chaque Ré-
seau ferroviaire à maintenir les voies dans le cadre de tolérances souhaitées et à vérifier que les con-
ditions d'exploitation restent dans les limites de régimes de "charges dynamiques acceptables". Dans
ce cas, Tadm peut être augmenté d'un facteur ∆T1 au-dessus des valeurs de niveau 1 de sécurité men-
tionnées plus haut. Le choix ou la détermination de ∆T1 n'est pas insignifiant car les possibilités de
flambage augmentent rapidement lorsque les températures dépassent la valeur Tb,min. Cette consta-
tation est basée sur des recherches montrant que l'énergie de flambage diminue fortement à partir
d'un maximum à Tb,min jusqu'à zéro à Tb,max (cf. figure 2 - page 30 pour l'illustration de la baisse de
l'énergie de flambage en fonction d'une température supérieure à Tb,min).

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Annexes

Approche 1 pour la détermination de ∆T

Dans cette approche, la relation entre l'énergie de flambage et l'augmentation de température est uti-
lisée comme critère pour le choix de ∆T, ce qui signifie que le niveau 2 de sécurité est basé sur une
température admissible correspondant à une température pour laquelle il existe une énergie de flam-
bage finie plus importante que zéro, mais inférieure à la valeur maximale pour Tb,min, c'est-à-dire :

Tadm = T(γEmax), formule dans laquelle 0 < γ ≤ 1, et Emax est l'énergie de flambage pour Tb,min.

C'est pourquoi, dans le cas particulier où γ = 1, Tadm = T(Emax) = Tb,min, le niveau 2 de sécurité devient
égal au niveau 1 de sécurité. La valeur de γ doit être déterminée de façon analytique et expérimentale
et le niveau 2 de sécurité basé sur cette valeur doit être validé par des essais dynamiques de flamba-
ge en grandeur nature. Les recherches effectuées à ce jour - "Flambage dynamique de la voie en
longs rails soudés : théorie, essais et concepts de sécurité" (voir Bibliographie - page 44) - suggèrent
une valeur de γ = 0,5, mentionnée comme le niveau de 50 % d'énergie de flambage, de sorte que
la température admissible pour le niveau 2 de sécurité est la température supérieure à Tb,min qui cor-
respond à la température de 50 % d'énergie de flambage (50 % TEF), ou Tadm = T(0,5Emax) = 50 %
TEF. Partant de ce concept d'énergie de flambage, nous avons alors : ∆T= 50 % TEF - Tb,min.

Approche 2 pour la détermination de ∆T

Si le modèle CWR-BUCKLE n'est pas utilisable pour la détermination des énergies de flambage, une
autre définition de ∆T peut être basée sur une prévision modélisée de Tb,max et Tb,min, à savoir :
∆T = 0,25 (Tb,max - Tb,min). Ce choix est basé sur des études paramétriques du comité ERRI D 202
utilisant les programmes CWERRI et CWR-BUCKLE qui montrent une étroite équivalence des deux
approches.

ATTENTION : lorsque l'on utilise un critère quelconque de sécurité basé sur Tb,max, il faut porter une
attention particulière à la précision du modèle de flambage pour prévoir Tb,max, ainsi qu'à l'extrême
sensibilité de Tb,max sur les paramètres primordiaux - "Analyses paramétriques et concepts de sécu-
rité du flambage de la voie en LRS" (voir Bibliographie - page 44).

A.2.2 - Applications des limites de sécurité des niveaux 1 et 2

Nota : la sécurité de niveau 1 devrait être utilisée lorsque 5 °C ≤ (Tb,max - Tb,min) ≤ 20 °C, alors que
la sécurité de niveau 2 peut être utilisée lorsque (Tb,max - Tb,min) > 20 °C. Pour les cas particu-
liers où 0 < (Tb,max - Tb,min) < 5 °C, le critère de Tadm = Tb,min - 5 °C est recommandé. Il ne faut
pas autoriser des conditions de voie aboutissant à un flambage progressif, c'est-à-dire lorsque
la réaction de flambage ne présente pas de valeurs Tb distinctes.

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Annexes

A.3 - Evaluation de la sécurité et graphiques des limites de sécurité

Comme indiqué au point A.1 - page 20, l'évaluation de la sécurité contre le flambage peut être réalisée
soit directement, à l'aide d'un logiciel PC d'analyse de la sécurité contre le flambage en utilisant les
critères appropriés de sécurité Tadm, soit à l'aide de graphiques de limites de sécurité qui fournissent
les températures admissibles sûres pour un ensemble de conditions de voie prescrites. Cela exige
l'essai a priori du modèle de flambage pour les nombreux cas de variations paramétriques. D'un point
de vue pratique, il est souhaitable de réduire le nombre de paramètres au groupe primaire ci-après :

- dimensions du rail,

- résistance latérale,

- défaut de dressage,

- courbure,

- résistance torsionnelle des attaches,

- température neutre du rail.

Tous les autres paramètres (secondaires) peuvent être "supprimés" en leur attribuant leurs valeurs
nominales selon "Flambage dynamique de la voie en longs rails soudés : théorie, essais et concepts
de sécurité", "Analyses paramétriques et concepts de sécurité du flambage de la voie en LRS" et
"Théorie de la stabilité de la voie en LRS" (voir Bibliographie - page 44). Les paramètres primaires ont
une influence significative sur les températures supérieures et inférieures de flambage et constituent
également les paramètres destinés à contrôler la sécurité contre le flambage. Lorsque ces paramètres
secondaires sont significativement différents des valeurs nominales supposées, il faut utiliser directe-
ment le modèle informatique pour évaluer de façon exacte les températures et la sécurité contre le
flambage. La figure 3 - page 31 donne un exemple de limites de sécurité en termes de Tadm par rap-
port à la résistance latérale pour une plage de courbures de voie, ainsi qu'un exemple d'une applica-
tion d'évaluation de la sécurité.

A.4 - Sécurité contre le flambage des LRS basée sur la méthodologie du


risque - extension de l'évaluation de la sécurité basée sur le risque

Il existe toujours un certain degré de risque de flambage en conditions in situ en raison de la variabilité
des paramètres de voie pouvant influer de façon significative sur le potentiel de flambage des LRS.
Ainsi, bien que l'exigence de Tadm > (Tmax - Tn) soit satisfaite pour la majorité des conditions de voie,
une diminution imprévue de la résistance latérale, de la température neutre ou une forte température
de rail non prévue peuvent, le cas échéant, aboutir à un dépassement de Tadm, avec, dans ce cas, un
risque de flambage. Il convient alors d'évaluer en termes de gravité de risque la probabilité d'une rup-
ture de flambage de la voie en LRS. Ces analyses de risque peuvent être utilisées pour calculer un
"indice de fiabilité" ou un "indice de risque de flambage" (IRF) indiquant, au sens probabiliste, le degré
de sécurité des voies en LRS.

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Annexes

A.4.1 - Approche de l'évaluation des risques

Les modèles existants d'analyse de sécurité contre le flambage, tels que les programmes "CWR-
BUCKLE" et "CWERRI", prévoient les augmentations critiques des températures supérieures et infé-
rieures, ainsi que les valeurs sûres d'augmentation de la température admissible pour des paramètres
d'entrée donnés relatifs à l'utilisateur. Ces paramètres sont actuellement considérés en tant que don-
nées déterminantes entrées par l'utilisateur, même si l'on sait bien que, sur le terrain, certains para-
mètres varient considérablement. Les paramètres caractéristiques sont la résistance latérale, les
défauts de dressage et la température neutre du rail. Connaissant les distributions de fréquence de
ces paramètres, on peut déterminer, à l'aide d'une analyse de risque, la probabilité d'un flambage de
la voie ou d'un "indice de sévérité de risque". L'analyse de risque est importante car :

1. il est impossible de concevoir, d'entretenir et d'exploiter la voie en conformité avec chaque scé-
nario possible de ses paramètres, ni pour les pires situations qui peuvent apparaître et

2. il existe toujours une certaine probabilité finie associée à certaines données d'entrée de l'utilisa-
teur, notamment en l'absence de mesures fiables (et effectuées en temps réel).

L'évaluation de risque du flambage de la voie en LRS peut être basée sur des distributions connues
(mesurées) ou supposées (basées sur l'expérience) des paramètres-clés mentionnés plus haut et sur
le critère de flambage présenté au point A.2 - page 21, à savoir :

χ = T adm – ( T max – T n )

Si χ ≤ 0, il y aura flambage. Il faut donc évaluer la probabilité de χ de devenir nul ou inférieur à zéro.
La figure 4 - page 32 illustre le processus basé sur un ensemble de distributions supposées de pro-
babilités de résistance latérale (Fp), du défaut de dressage (δ0) et de température neutre (Tn). Pour
les combinaisons choisies de (δ0), (Fp) et (Tn), les valeurs résultantes de χ peuvent être calculées en
utilisant le modèle de flambage pour une température maximale de rail donnée Tmax.

A.4.2 - Définition de "l'indice de risque de flambage" (IRF)

On peut définir un indice de risque de flambage pour les distributions données basées sur le pourcen-
tage de défaillance ou par :

Indice de Risque de Flambage (IRF) = n/N

formule dans laquelle N est le nombre total de cas examinés (5 x 5 x 3 = 75 pour l'illustration de la
figure 4) et n est le nombre de cas pour lesquels χ ≤ 0 pour une valeur Tmax donnée. Le résultat peut
être tracé sous forme de courbe de sévérité de risque, c'est-à-dire d'indice de risque de flambage pour
une température maximale de rail comme indiqué en figure 4.

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Annexes

A.4.3 - Sécurité contre le flambage basée sur la gravité du risque (acceptation de


risque)

Chaque exploitant doit ensuite déterminer son propre niveau acceptable de risque (0 %, 5 %, 10 %,
etc.), en se basant sur les conditions spécifiques d'exploitation et de règles de maintenance, ou, à
l'inverse, les règles de maintenance peuvent être basées sur "l'homogénéité" des paramètres
requis pour un niveau de risque déterminé. Dans le cas présenté à titre d'exemple illustratif, si l'on
veut une "sécurité absolue", c'est-à-dire 0 % de risque, la température maximum admissible des rails
est de 50 °C dans les conditions de voie caractérisées par les distributions de fréquences données.

A.5 - Equipement spécial de voie : appareils de voie, branchements et


approches de ponts

Les approches discutées ci-dessus concernant l'assurance de stabilité latérale de voies convention-
nelles en LRS sont en principe applicables aux situations particulières telles que les appareils de voie,
les branchements et les approches de ponts. Le développement de critères de sécurité utilisables dé-
pend néanmoins des recherches effectuées actuellement sur le développement de modèles théori-
ques, les études de vérification et les données relatives aux paramètres fondamentaux nécessaires
à l'évaluation de la résistance, de la stabilité et des défaillances.

A.6 - Critères de sécurité concernant les applications grande vitesse :


glissement latéral de la voie

Les critères de sécurité contre le flambage des LRS décrits plus haut s'appliquent à toutes les voies.
Cependant la sécurité des voies à grande vitesse est habituellement assurée du point de vue du flam-
bage en raison des tolérances rigoureuses appliquées à la géométrie des voies, aux exigences géné-
ralement plus sévères de résistance de la voie et d'un meilleur contrôle de la température neutre. La
question de la stabilité latérale affectant la sécurité de la voie à grande vitesse est toutefois celle de
la formation et de la croissance de défauts de dressage latéraux imputables à un rapport élevé des
charges latérales et verticales (Y/Q) et à des efforts longitudinaux, ou ce qui est défini comme le
glissement latéral de la voie. La distinction entre le glissement latéral et le flambage de la voie dans
le cadre du mécanisme d'ensemble de stabilité de cette dernière est présentée à la figure 5 - page 33.
Imputables au glissement de la voie, les défauts de dressage latéraux qui en résultent tendent à être
de faible importance mais, combinés à d'autres paramètres, ils peuvent conduire à des conditions peu
sûres de montée de la roue sur le rail, d'élargissement dynamique de l'écartement de la voie, de mou-
vements de lacets des bogies, de flambage de la voie ou à des conditions aboutissant à une qualité
de marche inacceptable.

C'est pourquoi la sécurité de la voie à grande vitesse est déterminée par le "défaut de dressage
critique" δc pour lequel l'exploitation à grande vitesse devient peu sûre.

26 720
R
Annexes

A.6.1 - Mécanisme de glissement latéral de la voie, paramètres et défauts de


dressage admissibles

La figure 6 - page 34 illustre les principes fondamentaux du glissement de voie en tant que "problème
de charges en mouvement" en termes de nombre de passages d'essieux requis pour produire une
flèche permanente (résiduelle) qui peut être stable (comme indiqué par δ1 et δ2), ou instable (c'est-à-
dire augmentant progressivement en fonction du nombre de passages). Les paramètres-clés d'in-
fluence sont également identifiés. En exploitation à grande vitesse, trois niveaux de défauts de dres-
sage latéral caractéristiques ont été définis:

- défaut de dressage initial δ0 après construction ou redressage,

- défaut de dressage maximal admissible δm "avant maintenance",

- défaut de dressage critique δc influençant l’exploitation et pouvant compromettre la sécurité.

Le défaut de dressage initial après redressage ou tolérance de construction pour les voies nouvelles
est représenté par δ0. Ce défaut de dressage est typiquement de l'ordre de 1 à 4 mm pour les voies
à grande vitesse. Le défaut de dressage maximal admissible avant les opérations de maintenance se-
lon les règles de chaque Réseau ferroviaire est représenté par δm et peut se situer dans une plage de
4 à 8 mm. L'amplitude critique de défauts de dressage pour laquelle la sécurité d'exploitation des vé-
hicules est menacée est représentée par δc. Il peut être nécessaire de considérer plusieurs "modes
de défaillance" possibles et/ou exigences de conception pour déterminer la valeur la plus faible de δc.
Ces modes de défaillances comprennent les possibilités de glissement soudain de la voie, la montée
de la roue sur le rail, la torsion du rail, le flambage, une qualité de marche inadéquate et le dépasse-
ment des charges théoriques de véhicule.

Les déplacements δ1 et δ2 sont des flèches stables pour un certain nombre de passages et ne sont
atteints (ou autorisés) que si δc est plus grand que ceux-ci. Pour certaines conditions et certains pa-
ramètres de voie à grande vitesse, il est possible que la stabilisation ne soit pas atteinte avant δc. C'est
pourquoi la détermination de δc pour les voies à grande vitesse est une exigence essentielle pour le
développement de critères de sécurité utilisables. Ce défaut de dressage critique δc peut être déter-
miné à partir de considérations mécaniques pour des paramètres donnés de véhicules, de vitesse, de
conditions de voie et de caractéristiques de résistance latérale, ainsi que pour des charges thermi-
ques basées sur les prévisions d'un modèle de dynamique véhicule/voie des charges Y/Q. Ces char-
ges Y/Q sont ensuite utilisées comme données d'entrée pour un modèle de réaction latérale de la voie
à une "charge mobile" en vue de la détermination des flèches résiduelles sous l'influence de nom-
breux passages d'essieux.

Le défaut de dressage δm avant maintenance peut être déterminé sur la base d'un compromis entre
la fréquence de la maintenance (nombre de passages sûrs de véhicules ou MTB) et la marge de sé-
curité basée sur le défaut de dressage critique δc. La tolérance de construction δ0 est habituellement
déterminée par les Réseaux ferroviaires comme un compromis entre les coûts de construction (tolé-
rance et assurance de qualité), la maintenance et le nombre de passages qui peuvent être réalisés
entre deux cycles de maintenance.

27 720
R
Annexes

A.6.2 - Critères de glissement de la voie concernant les voies de haute qualité

En accord avec ce qui précède, les exigences imposées par les conditions d'exploitation à grande vi-
tesse pour les défauts de dressage admissibles prescrivent que les "valeurs admissibles" soient dé-
terminées en se basant sur des considérations de glissement de voie et, plus spécifiquement, en
termes de prescriptions basées sur δ0, δm et δc. Les critères de sécurité pour limiter le glissement de
la voie à des valeurs acceptables peuvent être exposés comme suit :

- les voies à grande vitesse soumises à des efforts maximaux prévisibles de véhicules et de char-
ges thermiques doivent présenter une résistance latérale minimum afin de limiter le développe-
ment des défauts de dressage latéraux dans le cadre d'une valeur spécifiée : δL ≤ δc, ou bien,

- les efforts latéraux générés par des véhicules à grande vitesse circulant dans des conditions
maximales de vitesse, d'insuffisance de dévers, de charge thermique et de défauts de dressage
initiaux ne doivent pas conduire à dépasser une limite de flèche admissible δL ≤ δc.

Dans "Recherches récentes concernant les limites de glissement latéral de la voie pour les appli-
cations ferroviaires grande vitesse" (voir Bibliographie - page 44)] est indiquée la quantification de
ce critère en termes de rapports de charges nettes admissibles d'essieu (NAL/V = Net Axle Loa-
ding) lorsque la limite de flèche "admissible" est basée sur la limite d'élasticité latérale de la voie
(ou limite élastique) de δL ≤ 1 mm. Ces rapports de charges nettes admissibles d'essieu tombent
dans la plage NAL/V = 0,4 à 0,6 en fonction des paramètres spécifiques de voies à grande vitesse
et des caractéristiques des véhicules. Les paramètres-clés exerçant une influence sont les carac-
téristiques de résistance latérale de la voie, le coefficient de frottement traverses/ballast, la charge
verticale de véhicule par essieu, la courbure de la voie, les charges thermiques et les charges la-
térales constantes par essieu par rapport aux charges latérales variables par essieu - "Principes
fondamentaux du glissement latéral de la voie pour les applications ferroviaires grande vitesse"
(voir Bibliographie - page 44).

28 720
R
Annexes

A.7 - Figures

∆T ∆T
Tb,max

Tb,max

Tadm
Tb,min Tb,min
Tadm
T

Niveau 2 de sécurité
Niveau 1 de sécurité Tadm = Tb,min + ∆T

Tadm = Tb,min 50% BET - Tb,min


{
T= ou
0,25 (Tb,max - Tb,min)

FLECHE LATERALE FLECHE LATERALE

Fig. 1 - Définition de critères de sécurité en termes "d’augmentation admissible de température"


pour les niveaux de sécurité 1 et 2

29 720
R
Annexes

∆T (°C) ∆T (°C)
120 120

Emin = 0
Tb,max
100 100
Température d’énergie de
flambage de 50 %
80 80

60 60

40 40
Tb,min
Emax
20 20

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 200 400 600 800 1000
Flèche latérale (mm) Energie de flambage (Joules)

Paramètres
Rail : UIC 60 Type de traverse : béton
Défaut de dressage : 12 mm sur 8 m R = 300 m
Résistance torsionnelle : moyenne Résistance longitudinale : moyenne
Charge par essieu : UIC/D4

Fig. 2 - Illustration du concept d’énergie de flambage

30 720
R
Annexes

60

55

50

Tadm (°C)
45

40 Align.
450 m
35 200 m

30
10 15 20 25 30
Résistance latérale maximale, Fp (kN/m)

Paramètres
Rail : UIC 60 Charges par essieu : UIC/D4
Défaut de dressage : 12 mm sur 8 m Type de traverse : béton
Résistance torsionnelle : moyenne Résistance longitudinale : moyenne

NOTA : estimations concernant les plages de résistance latérale :


• bourrage jusqu’à 0,2 MTB ≅ 12-18 kN/m
• stabilisation (0,2 à 1 MTB) ≅ 19-22 kN/m
• consolidation ≅ 23-28 kN/m

Evaluation de la sécurité de flambage

Critère de sécurité : χ = Tadm - (Tmax - Tn) ≥ 0


formule dans laquelle :
Tmax = température maximale du rail
Tn = température neutre = température des attaches - SFTN
SFTN = facteur de sécurité pour la variation de Tn ≅ 5 °C

Exemple : pour une voie faible (bourrée) avec R = 450 m fixée à Tf = 20 °C, et en supposant
un défaut de dressage de 12 mm, quelle est la valeur admissible de Tmax ?

Réponse : déterminer Fp ≅ 15 kN/m;


ensuite, d’après la figure : Tadm = 45 °C ;
puis χ = 45 - (Tmax - 15) ≥ 0
Tmax (admissible) = 60 °C

Fig. 3 - Limites de sécurité de flambage pour les voies en LRS basées sur
un critère de sécurité de niveau 1

31 720
R
Annexes

0.4 EVALUATION DE LA SEVERITE DU RISQUE


Résistance 0.8
probabilité

0.3
latérale
0 .2 0.7

Indice de risque de flambage (IRF)


0 .1
0.6
0 .0
14 16 18 20 22 24 26
0.5
Fp (kN/m)
0 .4
Température 0.4
neutre
probabilité

0 .3
0.3
0 .2

0 .1 0.2

0 .0
5 10 15 20 25 30 35 0.1
Tn (°C)
0 .6 0.0
40 45 50 55 60 65 70
probabilité

0 .5 Défaut de dressage
latéral Température maximale du rail (°C)
0 .3

0 .2

0 .0
3 6 9 12 15 18 21
δ0 (mm)

Paramètres
Rail : UIC 60 Résistance longitudinale : moyenne
Type de traverse : béton Module vertical : 41 Mpa
Rayon : 300 m Charges par essieu : UIC/D4
Résistance torsionnelle : moyenne

Fig. 4 - Sécurité contre le flambage basée sur l’évaluation de la sévérité du risque

32 720
R
Annexes

Phase Evénement Cause Résultat


(1) Imperfections initiales (soudures) et
défauts de construction
Formation de (2) Rapports élevés Y/Q imputables au lacet Défauts de
1 défauts initiaux de du bogie dressage latéraux
dressage ("petits")
(3) Conditions faibles localisées du ballast
(4) Efforts longitudinaux
(1) Augmentation des charges nettes par
essieu Y/Q imputables à des défauts de
Croissance des dressage
défauts de (2) Y/Q élevé imputable au lacet du bogie Glissement latéral
2
dressage ("petits" de la voie
à "modérés") (3) Efforts longitudinaux élevés imputables à
∆T
(4) Passages multiples de roues
(1) Effort longitudinal élevé
(2) Tn réduite (température de libération des
Apparition
contraintes)
soudaine de
Flambage de la
3 "défauts de (3) Défauts de dressage générés par le
voie
dressage glissement de la voie
importants"
(4) Onde dynamique de soulèvement
(5) Résistance latérale affaiblie

Fig. 5 - Description du mécanisme de stabilité latérale de la voie

33 720
R
Annexes

PROGRESSIVE

CHARGES LATERALES

Y1 < Y2 < Y 3
Y3
Flèche résiduelle, δ

δc
Stabilisée Y2
δm Y1
δ1 δ2
δo
Nombre de passages, N

Y
δ = f n  ---
- , N, TLR, P 1, .............

Q
Flèche
résiduelle
Nombre de passages

Résistance latérale "chargée"


et "non chargée"

Y Effort longitudinal dans le rail


Le rapport ---
- d’essieu est fonction de :
Q
. dimensions initiales des défauts de dressage,
. caractéristiques de véhicules,
. vitesse de véhicules,
. courbure de voie,
. rigidité latérale de voie.

Fig. 6 - Mécanisme de glissement de la voie et paramètres-clés exerçant une influence

34 720
R
Annexes

Annexe B - Etudes de cas

B.1 - Utilisation des modèles CWERRI et CWR-BUCKLE

La sécurité de la voie du point de vue du flambage a été définie et la philosophie fondamentale qui la
sous-tend a été exposée en Annexe A - page 20. L'Université Technique de Delft a développé, sous
les auspices du comité ERRI D 202, le programme CWERRI afin d'évaluer quantitativement le flam-
bage de la voie (voir Bibliographie - page 44). Ce programme permet de modéliser et de calculer, dans
un environnement convivial pour l'utilisateur, l'intégralité du comportement longitudinal, vertical et la-
téral de la voie en LRS. Les caractéristiques fondamentales du modèle "Stabilité de la voie en longs
rails soudés" (voir Bibliographie - page 44) sont les suivantes :

- modélisation et outil de calcul tridimensionnel,

- efforts longitudinaux, latéraux et verticaux,

- stabilité latérale et verticale de la voie - "Théorie de la stabilité de la voie en longs rails soudés"
(voir Bibliographie - page 44),

- charges thermiques et mécaniques,

- charges complètes de train, en tenant compte des ondes de soulèvement,

- limite élastique tridimensionnelle du ballast en tenant compte de l'influence des charges


verticales,

- interaction voie/pont, y compris les effets de rotation d'extrémité,

- ponts à travées multiples avec voies parallèles.

Une application majeure du programme CWERRI est son utilisation comme outil pour des analyses
de sécurité. Conjointement avec le programme CWR-BUCKLE du Département américain des Trans-
ports (DOT US), un grand nombre de calculs ont été réalisés pour développer des critères de sécurité
mis en œuvre dans la présente fiche.

Les résultats des calculs effectués avec le programme CWERRI sont exprimés en termes de tempé-
rature du rail supérieure à la température normale ou neutre. Il existe habituellement une zone com-
prise entre deux limites (Tb,min et Tb,max) au sein de laquelle un flambage est susceptible de se
produire :

35 720
R
Annexes

courbe de déformation

Température (supérieure à la température normale)


courbe de déformation
Température (supérieure à la température normale) plastique et irréversible plastique et irréversible

flambage certain flambage certain


Tb,max

Tb,max
(zone plastique)
risque de flambage
risque de flambage

Tb,min Tb,min
aucun risque aucun risque
de flambage de flambage
Tb,max PB
(flambage progressif)
courbe de déformation courbe de déformation
élastique et réversible élastique et réversible

déplacement latéral déplacement latéral

Fig. 7 - Température en fonction du déplacement latéral en présence de ballast de bonne qualité (à


gauche) et de ballast de mauvaise qualité (à droite)

Il est largement admis que le flambage de la voie dans cette zone entre Tb,min et Tb,max dépend de
l'apport extérieur d'énergie à la voie, par exemple lors du passage d'un train sur une voie en état "prêt
à flamber". Pour les températures proches de Tb,min, cette quantité d'énergie est beaucoup plus im-
portante que pour les températures proches de Tb,max.

Cette quantité peut être calculée par un logiciel appelé CWR-BUCKLE qui a été développé aux Etats
Unis - "Analyse paramétrique et concepts de sécurité de flambage des LRS" (voir Bibliographie -
page 44) - dans le même but que le logiciel CWERRI, c'est-à-dire pour assurer la sécurité de la voie
contre le flambage.

Les études paramétriques concernant le flambage de la voie - "Etude paramétrique et analyse de sen-
sibilité. Vérification d’un modèle à éléments finis pour la résistance au flambage des voies en longs
rails soudés" (voir Bibliographie - page 44) - ont été effectuées pour les 4 types de structure de voie
suivants avec les deux programmes:

voie à grande vitesse : vitesse théorique > 200 km/h


voie de ligne principale : vitesse théorique ≥ 160 km/h
voie de ligne secondaire : vitesse théorique ≥ 120 km/h
voie de ligne à trafic fret : vitesse théorique ≥ 80 km/h.

Chaque type de structure de voie a ses caractéristiques spécifiques en ce qui concerne les rayons de
courbe, le type de traverses, de ballast, d'attaches, les défauts de dressage (résultant des spécifica-
tions de maintenance) et les véhicules ferroviaires circulant sur cette structure. Les vitesses de con-
ception n'ont été ajoutées que pour indiquer et classer les structures de voie. Les principaux résultats
sont récapitulés ci-dessous dans deux exemples.

36 720
R
Annexes

B.2 - Exemple 1 : voies à grande vitesse et voies de lignes principales

Les calculs ont été effectués pour les deux structures de voie avec une rame ICE. Comparée à
d'autres matériels à grande vitesse, la motrice ICE est un véhicule qui provoque une flèche totale
très faible entre les deux essieux intérieurs. Ceci rend la structure de la voie très sensible au flam-
bage latéral. Les calculs ont été réalisés avec des rails UIC 60 et une rigidité verticale de voie de
100 MN/m/m’.

Différentes caractéristiques de voie sont représentées :

Résistan- Résistance
Type et Rayon Défaut de
Traverses ce latérale torsionnelle
n° de structure de courbe dressage
du ballast des attaches
(mm) (tan ϕ ) (kN/m’) (kNm/rad/m’) (mm)
Voie à grande Alignement Béton 10/10, 75, 150 8/12/16
vitesse (1) Frottement 15/12,
0,86 20/16
Voie de ligne 900 Béton 10/10, 75, 150 10/14/18
principale (2) Frottement 15/12,
0,86 20/16
Voie de ligne 900 Bois 7/7, 150, 250 10/14/18
principale (3) Frottement 10/10,
1,2 15/12

Remarques au sujet des caractéristiques et des valeurs

1. Les traverses en béton et en bois ont des caractéristiques différentes en ce qui concerne la résis-
tance latérale et l'interaction avec le matériau de ballast. Lorsque l'on utilise des traverses en bois,
il y a pénétration des grains du ballast, ce qui accroît la rigidité latérale (représentée par les va-
leurs tan ϕ). En revanche, les traverses en bois sont généralement posées sur de moins bonnes
qualités de ballast et elles sont moins lourdes. Ces deux facteurs réduisent la rigidité latérale.

2. Le matériau de ballast est caractérisé par deux valeurs: Fp et F1. La première valeur (la plus éle-
vée) indique l'effort latéral maximum à appliquer sur un châssis de voie d'une longueur de 1 m, et
provoquant un déplacement latéral élastique (généralement compris entre 2 et 5 mm). La deuxiè-
me valeur représente une valeur d'effort constante (asymptotique) pour le frottement d'un châssis
de voie d'une longueur de 1 m dans et sur les grains du ballast.

3. Les défauts de dressage sont dans le sens latéral. Les valeurs mentionnées ci-dessus sont des
grandeurs (amplitudes doubles) d'une onde cosinusoïdale, d'une longueur respective de 8, 10 et
12 m.

4. La résistance torsionnelle varie avec le type d'attache. Il est habituel d'observer que les traverses
en bois présentent une résistance plus élevée que les traverses en béton. L'influence exercée sur
les résultats est toutefois assez faible.

37 720
R
Annexes

Vue d’ensemble des valeurs Tb,max et Tb,min des numéros de structure 1, 2 et 3

140

130
Température (au-dessus de la température neutre) °C

traverses en béton :
120 ballast de qualité moyenne

110
traverses en béton :
100 ballast de qualité médiocre
traverses en béton :
90 ballast de haute qualité

80

70

traverses en bois :
60 ballast de qualité médiocre

50

traverses en bois : traverses en bois :


40 ballast de qualité moyenne ballast de haute qualité
PB PB
30

Légende :

Tb,max n° 1
Tb,min n° 1
Tb,max n° 2
Tb,min n° 2

Tb,max n° 3
Tb,min n° 3

Nota : à noter pour chaque qualité de ballast : deux alternatives en fonction d’une rigidité
torsionnelle croissante et trois alternatives en fonction d’une longueur croissante de
défaut de dressage et d’une amplitude de défaut d’alignement.

Fig. 8 - Résultats de température obtenus à l’aide du programme CWERRI


pour les voies à grande vitesse et les voies de lignes principales

Dans cet exemple les valeurs Tb,max et Tb,min sont calculées et présentées ci-après.

Pour les calculs de sécurité de la voie (qui sont, en fait, des estimations plus précises), le concept sui-
vant de sécurité doit être conservé comme indiqué en Annexe A - page 20.

38 720
R
Annexes

Pour tous les calculs CWERRI, on calcule d'abord ∆T à l'aide de (Tb,max - Tb,min).

Si ∆T > 20 °C : Tadm = Tb,min + 25 % de ∆T

Si 5 °C < ∆T < 20 °C : Tadm = Tb,min

Si 0 °C < ∆T < 5 °C : Tadm = Tb,min - 5 °C

Si ∆T < 0 °C : non admissible pour les lignes principales

Vue d’ensemble des températures de sécurité Tadm des numéros de structure 1, 2 et 3


Temp. de rail admissible (au-dessus de la température neutre) °C

85

80
traverses en béton :
75 ballast de qualité moyenne

traverses en béton :
70 ballast de qualité médiocre

65
traverses en bois : traverses en béton :
60 ballast de qualité médiocre ballast de haute qualité

55
traverses en bois :
50 ballast de haute qualité

45
traverses en bois :
40 ballast de qualité moyenne

PB PB
35
Légende :
Tadm CWERRI n° 1
Tadm CWR-BUCKLE n° 1
Tadm CWERRI n° 2
Tadm CWR-BUCKLE n° 2
Tadm CWERRI n° 3
Tadm CWR-BUCKLE n° 3

Nota : à noter pour chaque qualité de ballast : deux alternatives en fonction d’une rigidité
torsionnelle croissante et trois alternatives en fonction d’une longueur croissante de
défaut de dressage et d’une amplitude de défaut d’alignement.

Fig. 9 - Résultats des programmes CWERRI et CWR-BUCKLE concernant les températures


de sécurité pour les voies de lignes à grande vitesse et les voies de lignes principales

39 720
R
Annexes

Dans le dernier cas, un flambage progressif (FB) (PB = Progressive Buckling) se produit, ceci signifie
que les déformations latérales élastiques et plastiques se fondent facilement l'une dans l'autre
(figure 7 - page 36). Le flambage progressif est fortement influencé par les structures de voie à ballast
de qualité médiocre.

On conserve, pour tous les calculs effectués avec le programme CWR-BUCKLE, les critères suivants

Tadm = T{0,5 Emax} = 50 % TEF (température d’énergie de flambage)

B.3 - Exemple 2 : voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret

Le wagon utilisé dans les calculs effectués pour ces deux structures de voie est un wagon EC1. Com-
paré à d'autres véhicules, ce wagon provoque une flèche totale du rail très faible entre les essieux
intérieurs, ce qui rend la structure de voie extrêmement sensible au flambage latéral. Les calculs ont
été réalisés avec des rails UIC 60 et une rigidité verticale de voie de 70 MN/m/m’.

Différentes caractéristiques de voie sont représentées :

Résistan- Résistance
Type et Rayon Défaut de
Traverses ce latérale torsionnelle
n° de structure de courbe dressage
du ballast des attaches
(mm) (tan ϕ ) (kN/m’) (kNm/rad/m’) (mm)
Voie de ligne 600 Béton 10/10, 75, 150 14/18/22
secondaire (4) frottement 15/12,
0,86 20/16
Voie de ligne 600 Bois 7/7, 150, 250 14/18/22
secondaire (5) frottement 10/10,
1,2 15/12
Voie de ligne à 300 Béton 10/10, 75, 150 14/22/30
trafic de fret (6) frottement 15/12,
0,86 20/16
Voie de ligne à 300 Bois 7/7, 150, 250 14/22/30
trafic de fret (7) frottement 10/10,
1,2 15/12

En ce qui concerne les commentaires relatifs à ce tableau, le lecteur est prié de se reporter aux re-
marques relatives au tableau de l'exemple 1 - page 37 du présent point. Il en va de même pour ce qui
concerne les concepts de sécurité de la voie et les critères de calcul. Dans le présent exemple, les
valeurs Tb,max et Tb,min sont calculées et présentées ci-dessous.

40 720
R
Annexes

Vue d’ensemble des températures Tb,max et Tb,min des numéros de structure 4, 5, 6 et 7

85

80
Température (au-dessus de la température neutre) °C

traverses en béton :
ballast de qualité moyenne
75
traverses en béton :
70 ballast de qualité médiocre

65
traverses en bois : traverses en béton :
ballast de qualité médiocre ballast de haute qualité
60

55
traverses en bois :
ballast de haute qualité
50

45
traverses en bois :
ballast de qualité moyenne
40

35
Légende :
Tb,max n° 4
Tb,min n° 4
Tb,max n° 5
Tb,min n° 5
Tb,max n° 6
Tb,min n° 6
Tb,max n° 7
Tb,min n° 7

Nota : à noter pour chaque qualité de ballast : deux alternatives en fonction d’une rigidité
torsionnelle croissante et trois alternatives en fonction d’une longueur croissante de
défaut de dressage et d’une amplitude de défaut d’alignement.

Fig. 10 - Résultats des températures obtenues à l’aide du programme CWERRI


pour les voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret

41 720
R
Annexes

Enfin, les valeurs Tadm sont également indiquées ci-dessous.

Vue d’ensemble des températures de sécurité Tadm des numéros de structure 4, 5, 6 et 7


70
Temp. de rail admissible (au-dessus de la température neutre) °C

65

traverses en béton :
ballast de qualité moyenne
60

traverses en béton :
55 ballast de qualité médiocre

traverses en bois :
50 ballast de qualité médiocre

traverses en béton :
45 ballast de haute qualité

40

traverses en bois :
35 ballast de haute qualité

30
traverses en bois :
ballast de qualité moyenne
25 PB PB
Légende :
Tadm CWERRI n° 4
Tadm CWR-BUCKLE n° 4
Tadm CWERRI Nr. 5
Tadm CWR-BUCKLE n° 5
Tadm CWERRI n° 6
Tadm CWR-BUCKLE n° 6
Tadm CWERRI Nr. 7
Tadm CWR-BUCKLE n° 7

Nota : à noter pour chaque qualité de ballast : deux alternatives en fonction d’une rigidité
torsionnelle croissante et trois alternatives en fonction d’une longueur croissante de
défaut de dressage et d’une amplitude de défaut d’alignement.

Fig. 11 - Résultats des programmes CWERRI et CWR-BUCKLE concernant les températures


de sécurité pour les voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret

42 720
R
Annexes

B.4 - Applications de résultats

Pour la sécurité de la voie, Tadm est la température maximale admissible au-dessus de la température
neutre du rail qui est considérée comme sûre pour le flambage de la voie. Tadm peut être considérée
comme tampon vis-à-vis de nombreux phénomènes augmentant la température du rail ou comme
contrainte axiale équivalente de compression dans le rail, poussant celui-ci dans la plage dangereuse
du "flambage". Ces phénomènes sont :

- la température de l'air,

- la lumière solaire,

- les freins à courant de Foucault,

- l'interaction avec d'autres structures, par exemple les ponts.

Le premier et le deuxième des éléments ci-dessus représentent environ 30 à 40 °C du tampon de tem-


pérature utilisable, selon les circonstances locales. Ceci signifie que des structures spécifiques ayant
une valeur Tadm inférieure à 40 °C rencontreront certainement des problèmes de flambage en été ou
en présence de températures élevées. Lorsque Tadm est supérieure à 40 °C, les structures de voies
peuvent être exposées aux freins à courant de Foucault ou aux efforts extérieurs provenant d'autres
structures aussi longtemps que l'accroissement de température équivalente demeure dans le cadre
de la valeur calculée de la température-tampon.

B.5 - Remarques d’ordre général

La figure 9 - page 39 et la figure 10 - page 41 présentent les résultats des calculs effectués pour plu-
sieurs structures de voies différentes. Ces résultats ont été calculés avec deux programmes différents
et deux critères différents pour la température de sécurité. On peut remarquer que les différences sont
assez faibles (< 5 °C) entre les résultats obtenus pour des structures de voie similaires comportant
des défauts de dressage petits, moyens et importants, alors que les différences sont presque cons-
tantes pour les qualités de ballast médiocres, moyennes et hautes (8,5 à 10 °C dans les résultats
CWERRI et 6 à 9 °C dans les résultats CWR-BUCKLE). Ces différences entre deux qualités de ballast
sont plus importantes que les différences entre les valeurs Tb,min relatives à deux qualités de ballast.
On peut conclure que les valeurs de Tb,max (CWERRI) et d'absorption d'énergie (CWR-BUCKLE) re-
latives à des structures de voie spécifiques augmentent de façon plus linéaire si la qualité du ballast
et Tb,min augmentent. Les différences apparaissant dans les résultats relatifs aux structures de voie à
traverses en béton et aux structures de voie à traverses en bois sont presque négligeables à qualités
de ballast égales.

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Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer


Fiche n° 518 : Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue du comportement
dynamique - Sécurité - Fatigue de la voie - Qualité de marche, 2e édition, octobre 2001

Fiche n° 717 : Recommandations concernant la conception des ponts pour tenir compte des exigen-
ces relatives à la pose et à l’entretien de la voie et pour réduire les émissions de bruit, 1re édition du
01.07.95

Fiche n° 774-3 : Interaction voie-ouvrages d’art. Recommandations pour les calculs, 2e édition, dé-
cembre 2000

2. Rapports ERRI

Institut Européen de Recherche Ferroviaire


ERRI D 117/RP 8 : Adaptation optimale de la voie classique au trafic de l’avenir - Influence de diverses
mesures sur la résistance latérale de la voie non chargée, octobre 1976

ERRI D 202/RP 1 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Propositions pour un modèle théorique. Etude concer-
nant les longs rails soudés, août 1994

ERRI D 202/RP 2 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Récapitulation des études expérimentales existantes
concernant le comportement de la voie en LRS, novembre 1995

ERRI D 202/RP 3 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Théorie de la stabilité de la voie en longs rails soudés,
février 1995

ERRI D 202/RP 4 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Stabilité de la voie en longs rails soudés, Modèles
CWERRI de l’UT Delft, 1997

ERRI D 202/RP 5 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Comportement au cheminement de la voie en longs
rails soudés, avril 1999

ERRI D 202/RP 6 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Interaction entre les branchements soudés à deux voies
et les voies adjacentes en LRS Programme TURN et analyse des facteurs influençant la réponse des
branchements sous l’effet d’une charge thermique, mars 1999

ERRI D 202/RP 7 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Mesures de résistance latérale et longitudinale : rapport
de synthèse, avril 1999

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ERRI D 202/RP 8 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Etudes à long terme concernant le comportement de la
voie en LRS, avril 1999

ERRI D 202/RP 9 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Méthodes de mesure non destructive des efforts dans
les longs rails soudés. Résumé, avril 1999

ERRI D 202/RP 10 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Fiche 720 R : pose et maintenance de la voie en longs
rails soudés, avril 1999

ERRI D 202/RP 11 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Etude paramétrique et analyse de sensibilité. Vérifica-
tion d’un modèle à éléments finis pour la résistance au flambage des voies en longs rails soudés,
avril 1999

ERRI D 202/RP 12 : Amélioration de la connaissance des efforts apparaissant dans les voies en longs
rails soudés, y compris les appareils de voie - Rapport final, avril 1999

3. Divers

Kish A. et Samavedam G.
Flambage dynamique de la voie en longs rails soudés : théorie, essais et concepts de
sécurité, Enregistrement n° 1289 de la recherche des transports, conférence sur la "Stabilité latérale
de la voie", mai 1990

Samavedam G., Kish A., Purple A. et Schoengart J.


Analyses paramétriques et concepts de sécurité du flambage de la voie en LRS, DOT/FRA/ORD-93/
26, décembre 1993

Kish A. et Samavedam G.
CWR-Buckle, Version 2.0 du programme et guide de l’utilisateur, 1996

Kish A., Samavedam G. et Wormley D.


Recherches récentes concernant les limites de glissement latéral de la voie pour les applications fer-
roviaires grande vitesse, Procès-verbal du congrès mondial concernant la recherche ferroviaire, no-
vembre 1997

Kish A., Samavedam G. et Wormley D.


Principes fondamentaux du glissement latéral de la voie pour les applications ferroviaires grande
vitesse, Rapport US DOT/Volpe Centre, décembre 1998

Van M.A.
Stabilité de la voie en longs rails soudés, Presse de l’université de Delft, juin 1997

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Liste des Figures

Fig. 1 - Définition de critères de sécurité en termes "d’augmentation admissible de température"


pour les niveaux de sécurité 1 et 2 ..................................................................................... 29

Fig. 2 - Illustration du concept d’énergie de flambage .................................................................... 30

Fig. 3 - Limites de sécurité de flambage pour les voies en LRS basées sur
un critère de sécurité de niveau 1 ...................................................................................... 31

Fig. 4 - Sécurité contre le flambage basée sur l’évaluation de la sévérité du risque ...................... 32

Fig. 5 - Description du mécanisme de stabilité latérale de la voie .................................................. 33

Fig. 6 - Mécanisme de glissement de la voie et paramètres-clés exerçant une influence .............. 34

Fig. 7 - Température en fonction du déplacement latéral en présence de ballast


de bonne qualité (à gauche) et de ballast de mauvaise qualité (à droite) ........................... 36

Fig. 8 - Résultats de température obtenus à l’aide du programme CWERRI


pour les voies à grande vitesse et les voies de lignes principales ..................................... 38

Fig. 9 - Résultats des programmes CWERRI et CWR-BUCKLE concernant les températures


de sécurité pour les voies de lignes à grande vitesse et les voies de lignes principales ... 39

Fig. 10 - Résultats des températures obtenues à l’aide du programme CWERRI


pour les voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret ....................................... 41

Fig. 11 - Résultats des programmes CWERRI et CWR-BUCKLE concernant les températures


de sécurité pour les voies de lignes secondaires et de lignes à trafic de fret ..................... 42

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Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
reproduction par un art ou procédé quelconque. Ne sont autorisées, avec mention du nom de l’auteur et de la
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fique ou d’information de l’oeuvre à laquelle elles sont incorporées" (Articles L 122-4 et L 122-5 du code de la
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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2005

Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)


16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Mars 2005
Dépot légal Mars 2005

ISBN 2-7461-0525-X (version française)


ISBN 2-7461-0526-8 (version allemande)
ISBN 2-7461-0527-6 (version anglaise)

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