Manuel de Diagnostique Moteur N13 Avec Réduction Catalytique Sélective (SCR)

EPA10 - US, Canada, Mexico
Moteur N13 avec réduction catalytique sélective (SCR)

MANUEL DE DIAGNOSTIQUE
MANUEL DE DIAGNOSTIQUE
Moteur N13 avec réduction catalytique sélective (SCR)
0000004081
Navistar, Inc.
Révision 9
Avril 2014
2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA
© 2014 Tous droits réservés. Toutes les marques sont des marques de commerce de leurs propriétaires respectifs.
MANUEL DE DIAGNOSTIQUE I
TABLE DES MATIÉRES

Avant-proposé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Diagnostique de service et pannes...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Renseignements sur la sécurité.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .3
Systèmes du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Fonctionnalités du moteur et du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Utilisation du logiciel de diagnostic et procédures de tests spécifiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Diagnostic des symptômes du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
Diagnostics « Hard Start and No Start » (Démarrage difficile et absence de démarrage). . . . . . . . . . . . . . . .145
Diagnostics de performance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181
Diagnostic des systèmes de commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223
Liste des codes d’anomalie (DTC)....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1657
Outils et accessoires de diagnostic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1677
Abréviations et acronymes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1709
Terminologie................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1717
Annexe A : Spécifications de performance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1731
Annexe B : Valeurs de signaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1747
Annexe C : Information technique d'entretien (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1763
Annexe D : Localisateur de composants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1767

II MANUEL DE DIAGNOSTIQUE
MANUEL DE DIAGNOSTIQUE 1
Avant-proposé Documentation technique d'entretien

®
Navistar, Inc. s'engage à assurer une recherche et un Navistar N13 avec SCR - Manuel de
développement permanents en vue d'améliorer ses fonctionnement et d'entretien du moteur
produits et d'y intégrer les progrès technologiques. ®
Navistar N13 avec SCR - Manuel de réparation
Les procédures, les spécifications et les pièces
du moteur
définies dans cette documentation technique ®
d'entretien peuvent être modifiées. Navistar N13 avec SCR - Formulaire de
diagnostics pour démarrage difficile et absence de
REMARQUE: Il se peut que certaines parties démarrage
des illustrations présentant des pièces ou des ®
Navistar N13 avec SCR - Formulaire de
montages spécifiques en appui au texte et aux
diagnostics des performances
procédures ne soient pas exactes.
®
Navistar N13 avec SCR - Schéma de câblage du
Ce manuel comprend les informations et les
moteur et de la postcombution
spécifications nécessaires pour permettre aux
techniciens d'effectuer l'entretien des moteurs La documentation technique d'entretien fait l'objet de
®
Navistar diesel. Reportez-vous aux manuels et aux révisions périodiques. Lors de la commande d'une
bulletins d'information technique d'entretien (TSI) du publication technique, la dernière révision en date
véhicule pour des informations supplémentaires. sera fournie.
REMARQUE: Pour commander de la
documentation technique d'entretien, prenez
contact avec votre concessionnaire International.
2 MANUEL DE DIAGNOSTIQUE
Diagnostique de service et pannes • Connaissance des principes de fonctionnement

de l'application du moteur et des systèmes du
Le diagnostic de réparation est une procédure
moteur
d'investigation qui exige un suivi afin de repérer et
corriger un problème d'utilisation du moteur ou un • Connaissance permettant de comprendre et
problème de moteur. d'exécuter les procédures présentées dans les
publications de diagnostic et d'entretien
Si le problème concerne une utilisation du moteur,
reportez-vous aux manuels spécifiques du véhicule Documentation technique d'entretien requise
pour plus d'informations sur les diagnostics. pour un diagnostic efficace
Si le problème concerne le moteur lui-même, • Manuel de réparation du moteur
reportez-vous au Manuel de diagnostic du moteur
• Manuel de diagnostic du moteur
spécifique du moteur pour plus d'informations sur les
diagnostics. • Formulaires de diagnostic
Conditions préalables pour un diagnostic efficace • Schéma de câblage du moteur
• Disponibilité des jauges et de l'équipement de test • Service Bulletins (Bulletins d'entretien)
de diagnostic
• Disponibilité de l'information actuelle sur
l'utilisation du moteur et les systèmes du moteur
MANUEL DE DIAGNOSTIQUE 3
Renseignements sur la sécurité • Utilisez des cales et des chandelles de sécurité.
Le présent manuel propose l'essentiel des procédures Mesures protectrices

d'entretien générales et spécifiques pour un • Portez des lunettes de sécurité et des chaussures
fonctionnement fiable du moteur et la protection de de protection.
votre sécurité. Étant donné que les travaux d'entretien
impliquent l'utilisation de nombreux outils, procédures • Portez la protection auditive adéquate.
et pièces, il n'est pas possible d'énoncer toutes les • Portez des vêtements de travail en coton.
mesures de précaution et tous les risques éventuels.
• Portez des gants de protection thermiques à
Lisez les consignes de sécurité avant d'effectuer une manchette.
réparation ou les procédures de test du moteur ou
du véhicule. Reportez-vous aux manuels d'utilisation • Ne portez pas de bagues, de montre, ou autres
concernés pour de plus amples informations. bijoux.
Le non-respect des consignes de sécurité, des • Maintenez les cheveux longs en chignon.
avertissements, des mises en garde et des remarques Véhicule
contenus dans ce manuel, peut conduire à des
blessures corporelles, la mort ou des dommages au • Assurez-vous que la boîte de vitesses du
moteur ou au véhicule. véhicule se trouve au point mort, que le frein de
stationnement est serré et que les roues sont
Terminologie de la sécurité calées avant de procéder à l'entretien du moteur.
Trois termes sont utilisés pour mettre l'accent sur votre • Dégagez la zone avant de faire démarrer le
sécurité et une utilisation sans risque de votre moteur : moteur.
Avertissement, Attention et Remarque Moteur
Avertissement: Un avertissement décrit les actions • Seul un personnel qualifié peut faire fonctionner
nécessaires pour prévenir ou éliminer les situations, ou entretenir le moteur.
les dangers, et les pratiques dangereuses qui peuvent
occasionner des blessures corporelles ou la mort. • Prévoyez l'aération nécessaire lorsque vous
faites tourner le moteur dans un espace clos.
Attention: Une note d'attention décrit les actions
nécessaires pour prévenir ou éliminer les situations • Éloignez les matériaux inflammables du système
qui peuvent occasionner des dommages au moteur d'échappement du moteur et des collecteurs
ou au véhicule. d'échappement.
Note: Une remarque décrit les actions nécessaires • Installez tous les écrans protecteurs, panneaux
pour un bon fonctionnement efficace du moteur. de protection et couvercles d'accès, avant de faire
fonctionner le moteur.
Instructions de sécurité • Ne faites pas tourner le moteur sans protection
Zone de travail sur les admissions d'air ou les ouvertures
d'échappement. Si cela s'avère inévitable pour
• Maintenez la zone de travail propre, sèche et bien des raisons d'entretien, placez des écrans de
organisée. protection sur toutes les ouvertures avant le
• Ne laissez pas d'outils ou de pièces au sol. travail sur le moteur.
• Assurez-vous que la zone de travail est bien • Éteignez le moteur et évacuez toute la pression
aérée et bien éclairée. dans le système avec de retirer des panneaux,
des couvercles de boîtier et des capuchons.
• Assurez-vous qu'une trousse de premiers soins
soit disponible. • S'il est dangereux de faire fonctionner un moteur,
étiquetez-le, ainsi que sa clé de contact.
Équipement de sécurité
• Utilisez les bons appareils de levage.
4 MANUEL DE DIAGNOSTIQUE
Prévention des incendies • Utilisez un bouclier pour protéger les autres

personnes présentes dans la zone de travail.
• Assurez-vous que des extincteurs chargés sont
présents dans la zone de travail. • Ne dirigez pas le débit d'air comprimé sur le corps
ou sur les vêtements.
REMARQUE: Vérifiez la classification de chaque
extincteur afin de vous assurer que vous pourrez Outils
éteindre les types de feu suivants.
• Assurez-vous que les outils sont en bon état.
1. Type A — Bois, papier, textiles et rebuts
• Assurez-vous que tous les outils électriques
2. Type B — Liquides inflammables habituels soient mis à la terre.
3. Type C — Équipement électrique • Contrôlez la présence de câbles effilochés avant
d'utiliser les outils électriques.
Batteries
Liquides sous pression
• Débranchez toujours le câble principal négatif de
la batterie en premier. • Soyez extrêmement prudent en travaillant sur des
systèmes sous pression.
• Branchez toujours le câble principal négatif de la
batterie en dernier. • Suivez uniquement les procédures approuvées.
• Évitez de vous pencher au-dessus des batteries. Carburant
• Protégez vos yeux. • Ne faites pas déborder le réservoir de carburant.
Un débordement crée un risque d'incendie.
• N'exposez pas les batteries aux flammes vives ou
aux étincelles. • Ne fumez pas dans l'atelier.
• Ne fumez pas dans l'atelier. • Ne remplissez pas le réservoir lorsque le moteur
est en marche.
Air comprimé
Enlèvement d'outils, de pièces, et d'équipement
• Utilisez un pistolet air comprimé homologué par
l'Administration pour la santé et la sécurité au • Une fois la réparation du moteur terminée,
travail (OSHA) ayant une pression nominale de réinstallez tous les panneaux de protection, les
207 kPa (30 lbf/po²). écrans protecteurs, et les couvercles.
• Limitez la pression de l'air comprimé de l'atelier à • Assurez-vous que tous les outils, pièces, et
207 kPa (30 lbf/po²). équipement de service sont retirés du moteur et
du véhicule, une fois tous les travaux accomplis.
• Portez des lunettes de sécurité.
• Portez une protection pour les oreilles.
1 SYSTÈMES DU MOTEUR 5
Table des Matiéres
Identification du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Numéro de série du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Étiquette des émissions du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Étiquettes et plaques signalétiques des accessoires moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Spécifications du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Système de diagnostic embarqué pour poids lourds (HD-OBD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Description du moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Équipement en option. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Équipement monté sur le châssis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Système de gestion d'air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Débit d'air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Turbocompresseurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Soupape de régulation d'air (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Contrôle de la suralimentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Refroidisseur d'air de suralimentation à basse pression (LPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Refroidisseur d'air de suralimentation à haute pression (HPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Capteur de pression du collecteur d'admission (IMP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sonde de température du collecteur d'admission (IMT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Capteur d'entrée du compresseur de turbocompresseur 2 (TC2CIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Système de recyclage des gaz d'échappement (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Système de postcombustion (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Tube du réacteur de décomposition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Filtre à particules diesel (DPF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Catalyseur à oxydation diesel (DOC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Catalyseur de réduction catalytique sélective (SCR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
États et réponses du système de postcombustion (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Injection du fluide d'échappement diesel (DEF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Injection de carburant de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Séparateur de l'huile du carter moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Système de gestion de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Composants du circuit d'alimentation en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Circulation du carburant......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Circuit d'alimentation en carburant à basse pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Circuit d'alimentation en carburant à haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Système du réchauffeur de l'air d'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Composants du système du réchauffeur de l’air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Fonctionnement du système du réchauffeur de l’air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Circulation de l'huile et composants.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Circuit de refroidissement du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Flux dans le circuit de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Fonctionnement du thermostat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
6 1 SYSTÈMES DU MOTEUR
Opération d'assemblage de la soupape de régulation du liquide de refroidissement (CCV). . . .43
Système du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Composants du système de commande du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Description du système du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Fonctionnement du système de frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Système de commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Composants du système de commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Fonctionnement et fonction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Tension de référence (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Conditionneur de signaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Microprocesseur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Codes d’anomalie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Mémoire des microprocesseurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Commande d'actionneur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Actionneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Soupape de régulation du liquide de refroidissement (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Commande de la soupape de contre-pression d’échappement (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Soupape du recyclage des gaz d'échappement (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Soupape de régulation d'air (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air d'admission de carburant (IAHFS). . . . . . .48
Papillon des gaz moteur (ETV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Soupape de régulation de la pression de carburant (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Soupape de purge de l'air de postcombustion (AFTPAV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Réchauffeur de l'unité de dosage de fluide d'échappement diesel (DEFDUH). . . . . . . . . . . .49
Soupape du doseur de fluide d’échappement diesel (DEFDV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Relais du réchauffeur de conduite de fluide d'échappement diesel (DEFLHR). . . . . . . . . . .49
Réchauffeur de la conduite sous pression de fluide d'échappement diesel (DEFPLH). . .49
Réchauffeur de conduite de retour de fluide d'échappement diesel (DEFRLH). . . . . . . . . .50
Soupape de retour du fluide d'échappement diesel (DEFRV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Réchauffeur de conduite d'aspiration de fluide d'échappement diesel (DEFSLH). . . . . . .50
Pompe d'alimentation du fluide d'échappement diesel (DEFSP) et sonde de
température. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Soupape du réchauffeur du réservoir de fluide d'échappement diesel (DEFTHV). . . . . . .50
Relais du bloc réchauffeur de fluide d'échappement diesel (DEFUHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Capteurs du moteur et du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Sondes à thermistance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Capteurs à capacité variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Capteurs magnétiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Capteurs à potentiomètre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Commutateurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Capteurs supplémentaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Module du capteur d'ammoniac (NH3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Capteur d'humidité (HS)..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Module du capteur NOx IN (entrée des oxydes d'azote). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Module du capteur NOx OUT (sortie des oxydes d'azote).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Sonde d'oxygène (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Identification du moteur Étiquette des émissions du moteur

Numéro de série du moteur
Figure 1 Numéro de série du moteur

1. Emplacement du numéro de série du moteur (ESN)
2. Étiquette d'émissions du moteur
3. Culasse
Figure 2 Étiquette d'émissions de gaz
4. Carter de volant moteur
d'échappement pour 2010 de l'Environmental
5. Carter moteur
Protection Agency (EPA) des États-Unis
(exemple)
Le numéro de série du moteur (ESN) se situe à l'avant
du carter moteur (côté gauche), sous la culasse.
L'étiquette d'émissions de gaz d'échappement
de l'Environmental Protection Agency (EPA) des
Exemples de numéro de série moteur
États-Unis se trouve en haut du cache-soupapes
®
Navistar N13 : 126HM2YXXXXXXX (côté avant gauche). L'étiquette EPA indique en
général les éléments suivants :
Codes de numéros de série du moteur
• Année du modèle
126 – Moteurs N13 avec SCR
• Famille, modèle et cylindrée du moteur
H – Diesel, à turbocompresseur, à refroidisseur
d'air de suralimentation (CAC) et à commande • Puissance de freinage et couple nominal
électronique annoncés
M2 – Camion à moteur
• Groupe d'émissions et systèmes de commande
O – Huntsville, Alabama
Suffixe à sept chiffres – Séquence du numéro de • Spécifications du jeu des soupapes
série du moteur
• Numéro de série du moteur (ESN)
• EPA, système de diagnostic embarqué (OBD),
EURO et champs réservés pour des applications
particulières
Étiquettes et plaques signalétiques des

accessoires moteur
Il se peut que les accessoires moteur suivants
présentent des étiquettes ou des plaques
signalétiques de fabricants :
• Module de contrôle de postcombustion (ACM) :
• Soupape de purge de l'air de postcombustion
(AFTPAV)
• Compresseur d'air
• Compresseur de climatisation
• Alternateur
• Embrayage du ventilateur de refroidissement
• Catalyseur d'oxydation diesel (DOC)
• Filtre à particules diesel (DPF)
• Module de commande du moteur (ECM)
• Pompe à carburant à haute pression (HP)
• Pompe de servodirection
• Catalyseur de réduction catalytique sélective
(SCR)
• Démarreur
• Turbocompresseurs
Spécifications du moteur
®
Moteur diesel Navistar N13
Configuration du moteur 4 temps, six cylindres diesel en ligne
Puissance de freinage annoncée à tr/min
®
• Navistar N13 Reportez-vous à l'étiquette des émissions
d'échappement de l'EPA
Couple max. à tr/min
®
• Navistar N13 Reportez-vous à l'étiquette des émissions
d'échappement de l'EPA
Cylindrée
®
• Navistar N13 12,4 L (758 po³)
Taux de compression
®
• Navistar N13 17,0:1
Course
®
• Navistar N13 166 mm (6,54 po)
Alésage (diamètre de la chemise)

®
• Navistar N13 126 mm (4,96 po)
Poids total du moteur (poids à vide sans garnissage ou accessoires)
®
• Navistar N13 1087 kg (2392 lb)
Ordre d'allumage 1-5-3-6-2-4
Sens de rotation du moteur (face au volant moteur) En sens antihoraire
Aspiration Double turbocompresseur et air de
suralimentation refroidi
Système de combustion Turbocompressé à injection directe
Circuit d'alimentation en carburant Rampe commune à haute pression
Capacité de remplissage du système de lubrification (filtre 40 L (42 ptes)
compris)
®
• Navistar N13
Capacité de remplissage du système de lubrification (remise 44 L (46 ptes)
en état seulement, avec filtre)
®
• Navistar N13
Pression d'huile moteur à température de service avec huile SAE 15W-40
• Ralenti bas 69 kPa (10 lbf/po²) minimum
• Ralenti accéléré 276 - 483 kPa (40 - 70 lbf/po²)
Régime de ralenti (sans charge) 600 tr/min, val. nominale
Température d'activation du thermostat
• Primaire 83 °C - 95 °C (181 °F - 203 °F)

• Secondaire 87 °C - 102 °C (189 °F - 216 °F)
Système de diagnostic embarqué pour poids Description du moteur

lourds (HD-OBD) ®
Le moteur diesel Navistar N13 a été conçu pour
L'EPA a ajouté de nouveaux règlements en 2010 augmenter la durabilité, la fiabilité et la facilité de la
afin de réduire les émissions des véhicules à maintenance.
grosse cylindrée. Le système HD-OBD a été
La culasse dispose de quatre soupapes par cylindre
spécifiquement conçu pour les moteurs de grosse
pour un débit d'air accru. Le train des soupapes
cylindrée à commande électronique. L'objectif de la
en tête comprend les culbuteurs et les coupleurs
réglementation relative aux systèmes HD-OBD est
de soupapes pour actionner les quatre soupapes.
de maintenir les émissions du moteur conformes aux
L'injecteur du carburant est centré entre les quatre
spécifications aussi longtemps que le véhicule donné
soupapes, orientant le jet de carburant sur le piston
est en service.
pour améliorer les performances et réduire les
Il est prévu l'application en trois phases des émissions.
dispositions législatives relatives aux systèmes
L'arbre à cames en tête est supporté par sept paliers
HD-OBD :
situés dans la culasse. Le pignon de l'arbre à cames
• 2010 : Le premier moteur pour chaque est entraîné depuis l'arrière du moteur. Le train des
fabricant d'équipement d'origine (OEM) devient soupapes en tête comporte des culbuteurs à galet et
entièrement homologué. des soupapes doubles qui s'ouvrent en utilisant un
coupleur de soupapes
• Le moteur principal est déterminé par
®
une équation établie par des dispositions Le moteurs Navistar N13 utilise des pistons
législatives, basée sur la projection du volume monopièces en acier. Tous les pistons disposent d'un
de ventes et sur la durée de vie utile du axe de piston décalé et de cuvettes de combustion
moteur. centrées. Les marques sur la couronne montrent la
® bonne orientation du piston dans le carter.
• Pour Navistar®, il s'agit du moteur EPA 2010
N13. Le carter monobloc utilise des cylindres à chemises
humides remplaçables qui sont scellées par des joints
• 2013 : Un seul moteur de chaque famille de
à double fente.
moteurs devient entièrement homologué.
Le vilebrequin est composé de sept paliers principaux
• Il s'agit de l'étape la plus importante des trois
dont le sixième contrôle la poussée avant et arrière.
phases.
Une bielle à chapeau fracturé est fixée à chaque
• 2016 : Tous les moteurs doivent être entièrement tourillon du vilebrequin. L'axe de piston se déplace
homologués concernant le système HD-OBD. librement à l'intérieur de la bielle et du piston. Les
bagues de retenue d'axe de piston fixent ce dernier
Le système HD-OBD contrôle en continu le bon
dans le piston. Le support de la bague d'étanchéité
fonctionnement du moteur, et alertera le conducteur
arrière fait partie du carter du volant.
du véhicule des anomalies liées aux émissions à
l'aide du témoin d'anomalie (MIL). Une pompe à huile à rotors dentés est installée
derrière le couvercle avant et est entraînée par le
Le MIL est installé dans le bloc d'instruments
vilebrequin. L'huile sous pression est transmise à
électroniques. Lorsqu'une anomalie d'émissions se
divers composants du moteur. Tous les moteurs
produit et est détectée, le MIL s'allume. L'information ®
Navistar N13 utilisent également un refroidisseur
de diagnostic est également mémorisée dans le
d'huile moteur et un filtre à huile moteur de type
module de commande du moteur (ECM) et peut
cartouche, installés dans le module d'huile de
être consultée par le technicien pour diagnostiquer
lubrification du moteur.
et réparer l'anomalie. L'information de diagnostic
est accessible en connectant l'outil de service La pompe à carburant à basse pression aspire
électronique (EST) au connecteur de diagnostic de la le carburant du ou des réservoirs à carburant à
cabine. travers un filtre/séparateur d'eau monté sur châssis.
La pompe à carburant à basse pression fournit le
carburant au module de carburant monté sur le
moteur. Le carburant à basse pression traité est fourni le démarrage du moteur et durant plusieurs minutes
par le module de carburant monté sur le moteur à la après le démarrage à froid et permet de réduire les
pompe à carburant à haute pression, au solénoïde émissions.
du réchauffeur de l'air d'admission de carburant et au ®
Le frein moteur de Navistar , le frein sur
module du doseur de carburant de postcombustion. ®
l'échappement moteur Jacobs Exhaust Brake , est
Le circuit d'alimentation en carburant à haute pression disponible en option pour les cylindrées du moteur
®
est constitué d'un système à injection directe de Navistar N13. Le frein moteur est un système de
carburant par une rampe commune. La rampe décompression qui fournit des performances de
commune comprend une pompe à carburant à haute freinage supplémentaires au véhicule. Le conducteur
pression, deux conduites d'alimentation de la rampe peut contrôler l'utilisation du frein moteur dans
de carburant, la rampe de carburant, six injecteurs de différentes situations d'utilisation.
carburant et une soupape de décompression.
Les injecteurs de carburant sont installés dans la
Équipement en option
culasse, sous le cache-soupapes et sont actionnés
électroniquement par l'ECM. Les options disponibles pour climat froid sont
® un chauffe-carter et un réchauffeur du liquide de
Les moteurs Navistar N13 utilisent un ensemble
refroidissement. Les deux réchauffeurs utilisent un
de turbocompresseur à deux phases et à géométrie
élément électrique pour réchauffer les liquides du
fixe. Chaque phase utilise un refroidisseur d'air de
moteur par temps froid.
suralimentation (CAC). Le turbocompresseur à haute
pression (HP) comprend un limiteur de surpression Le chauffe-carter réchauffe l'huile moteur afin
à commande pneumatique. Le refroidisseur d'air d'assurer une circulation d'huile optimale vers les
de suralimentation à basse pression (LPCAC) composants du moteur.
est monté sur le côté inférieur droit du moteur et
Le réchauffeur du liquide de refroidissement moteur
utilise le circuit de refroidissement du moteur pour
réchauffe le liquide de refroidissement au pourtour
réguler les températures d'air de suralimentation.
des cylindres. Le réchauffement du liquide de
Le refroidisseur d'air de suralimentation à haute
refroidissement moteur améliore la consommation de
pression (HPCAC) est monté à l'avant du bloc
carburant et facilite le démarrage par temps froid.
de refroidissement du moteur. Le HPCAC est
un refroidisseur de type air/air et n'exige aucun
raccordement au circuit de refroidissement du moteur.
Équipement monté sur le châssis
Le système de recyclage des gaz d'échappement
• Le filtre à carburant/séparateur d'eau monté sur
(EGR) fait circuler les gaz d'échappement refroidis
le châssis supprime la plus grande partie de l'eau
dans la conduite d'admission d'air. Le refroidisseur
et des particules étrangères qui peuvent pénétrer
EGR à deux phases régule le refroidissement des gaz
dans le circuit d'alimentation en carburant depuis
EGR avant leur entrée dans la conduite d'admission
le(s) réservoir(s) de carburant. Ce filtre fonctionne
d'air. Cela refroidit le processus de combustion et
avec le module de la pompe à carburant monté
réduit les émissions d'oxydes d'azote (NOX).
sur le moteur pour éliminer les corps étrangers et
Le système de reniflard de carter ouvert utilise un l'humidité de carburant avant son entrée dans le
séparateur centrifuge pour l'huile du carter moteur système d'injection de carburant.
(CCOS) pour renvoyer le brouillard d'huile au carter
• Le radiateur à basse température (LTR) régule
moteur et évacuer les gaz du carter moteur assainis
la température du LPCAC et la phase à basse
dans l'atmosphère. Le CCOS est un composant du
température du refroidisseur EGR. Le LTR est
module de lubrification. Le système de reniflard a été
monté à l'avant du bloc de refroidissement du
redessiné et n'utilise aucun filtre de reniflard du carter
radiateur et doit être raccordé au circuit de
ou tuyauterie externe. Les gaz de fuite entrent dans
refroidissement du moteur.
le CCOS par le côté du carter moteur.
Le système du réchauffeur de l'air d'admission
réchauffe l'alimentation de l'air d'admission pendant
• Le HPCAC réduit la température de l'air après • Le DPF accumule temporairement les particules
sa compression par les turbocompresseurs et à base de carbone, réalise l'oxydation des
n'est pas raccordé au circuit de refroidissement particules accumulées, stocke les cendres non
du moteur. Le HPCAC est un refroidisseur combustibles et fournit la contre-pression à
air-air. Le HPCAC est monté à l'avant du bloc de l'échappement requise pour un bon rendement du
refroidissement du radiateur. moteur. Le DPF est contrôlé par l'ACM (module
de contrôle de postcombustion) à l'aide du
• Le catalyseur d'oxydation diesel (DOC) oxyde
module des sondes de température du DOC et du
les hydrocarbures et le monoxyde de carbone,
DPF situé sur le DPF et d'un capteur de pression
fournit de la chaleur pour réchauffer le circuit
différentielle du filtre à particules diesel (DPFDP)
d'échappement, aide à gérer la température
et d'un capteur de pression d'échappement,
du filtre à particules diesel (DPF) et réalise
installés sur le DPF ou à proximité.
l'oxydation du monoxyde d'azote (NO) en dioxyde
d'azote (NO2) pour effectuer une régénération • Le catalyseur de la réduction catalytique sélective
passive du DPF. Le DOC est contrôlé par le (SCR) réalise l'oxydation des oxydes d'azote
module de contrôle de postcombustion (ACM) à (NOx) en azote gazeux et en eau. Le catalyseur
l'aide d'une sonde de température d'admission SCR est contrôlé par l'ACM à l'aide d'un module
du catalyseur d’oxydation diesel (DOCIT) se de capteur des oxydes d'azote à l'entrée (NOx
trouvant à l'admission du DOC et d'une sonde IN) installé après la conduite de sortie du
de température d'admission du filtre à particules turbocompresseur HP, et un module de capteur
diesel (DPFIT), positionnée à l'admission du DPF. des oxydes d'azote à la sortie (NOx OUT)
installé après la sortie du catalyseur SCR. Un
capteur d'ammoniac (NH3) envoie à l'ACM un
retour d'information lié à l'injection du fluide
d'échappement diesel (DEF) dans le catalyseur
SCR.
Système de gestion d'air
Figure 3 Système de gestion d'air

1. Sonde de température 7. Soupape EGR 13. Sonde d'oxygène (O2S) (O2S)
du recyclage des gaz 8. Sonde à l'entrée du compresseur 14. Turbocompresseur à haute
d'échappement) (EGRT) de turbocompresseur 2 pression (HP)
2. Capteur de pression d'admission (TC2CIS) 15. Limiteur de pression de
du collecteur d'admission (IMP) 9. Boîtier du filtre à air suralimentation (« wastegate »)
3. Papillon des gaz moteur (ETV) 10. Capteur d'humidité (HS) / du turbocompresseur HP
4. Sonde de température à la sonde de température de l'air 16. Collecteur d'échappement
sortie du refroidisseur d'air de d'admission (AIT) 17. Culasse
suralimentation (CACOT) 11. Turbocompresseur basse
5. Refroidisseur EGR pression (LP)
6. Sonde de température du 12. Soupape de contre-pression
collecteur d'admission (IMT) d'échappement (EBPV)
Débit d'air enflammant de petites quantités de carburant dans le

conduit d'admission d'air.
L'air traverse l'assemblage de filtres à air et entre
dans le turbocompresseur basse pression (LP). Le Après la combustion, les gaz d'échappement sortent
turbocompresseur LP augmente la pression et la par les soupapes et les orifices d'échappement de la
température de l'air avant de le faire entrer dans le culasse. Les gaz d'échappement sont refoulés vers
refroidisseur d'air de suralimentation à basse pression le collecteur d'échappement où, selon la position de
(LPCAC). L'air refroidi et comprimé circule alors du la soupape de recyclage des gaz d'échappement
LPCAC vers le turbocompresseur à haute pression (EGRV), ils sont partagés entre le système EGR
(HP) (admission du compresseur). L'air chaud et et le circuit d'évacuation par le turbocompresseur
fortement comprimé circule du turbocompresseur HP HP, le turbocompresseur LP et la soupape de
(sortie du compresseur) vers le refroidisseur d'air contre-pression d’échappement (EBPV).
de suralimentation à haute pression (HPCAC) où il
La soupape EBPV est commandée par la soupape de
est refroidi, ainsi que dans le conduit d'admission
régulation d'air (ACV), un actionneur pneumatique.
des gaz, et poursuit son trajet vers le papillon des
Lorsque l'ACV est appliquée, l'EBPV limite le débit
gaz moteur (ETV). Les turbocompresseurs HP et LP
et augmente la contre-pression à l'échappement. Le
peuvent augmenter les pressions jusqu'à 345 kPa
fonctionnement de la soupape EBPV est contrôlé
(50 lbf/po²).
par l'ECM à l'aide de la soupape ACV et du
Si la soupape de recyclage des gaz d'échappement capteur de pression de sortie de la turbine du
(EGRV) est ouverte, les gaz d'échappement turbocompresseur 1 (TC1TOP). Lorsque la soupape
passent par le refroidisseur EGR et dans le conduit EBPV est ouverte, la contre-pression à l'échappement
d'admission des gaz où ils sont mélangés avec est relâchée.
l'air filtré. Ce mélange circule dans le collecteur
Les gaz d'échappement sortant du moteur circulent
d'admission et ensuite dans la culasse. Le collecteur
dans la soupape EBPV, puis dans le système de
d'admission fait partie intégrante du moulage de la
postcombustion (AFT) du véhicule et sortent de
culasse.
l'embout du tuyau d'échappement.
Par temps froid, le réchauffeur de l'air d'admission
active l'élément chauffant en vaporisant et en
Turbocompresseurs
Figure 4 Composants des turbocompresseurs haute et basse pression – Vues intérieure et extérieure
1. Entrée du compresseur du 5. Actionneur du limiteur 8. Sortie du compresseur du
turbocompresseur à haute de surpression du turbocompresseur LP
pression (HP) turbocompresseur HP 9. Conduite du retour d'huile
2. Entrée de la turbine du 6. Turbocompresseur basse 10. Entrée du compresseur du
turbocompresseur HP pression (LP) turbocompresseur LP
3. Sortie de la turbine du 7. Conduite d'alimentation en huile 11. Sortie du compresseur du
turbocompresseur LP du turbocompresseur turbocompresseur HP
4. Turbocompresseur HP
®
Les moteurs Navistar N13 sont équipés d'un alors dans le compresseur HP, où il est comprimé
système de turbocompression en deux phases à davantage et dirigé vers le refroidisseur d'air de
régulation pneumatique. Le turbocompresseur à suralimentation à haute pression (HPCAC). L'air
haute pression (HP) et le turbocompresseur basse comprimé travers ensuite le papillon des gaz moteur
pression (LP) sont installés en parallèle sur le côté (ETV) et le conduit d'admission des gaz. Ce système
droit du moteur. fournit de la pression d'air de suralimentation élevée
pour améliorer les performances du moteur et
Circulation de l'air d'admission : L'air filtré entre
permettre de réduire les émissions.
dans le compresseur LP, où il est comprimé et dirigé
vers le refroidisseur d'air de suralimentation à basse Circulation des gaz d'échappement : Le
pression (LPCAC). L'air comprimé refroidi entre turbocompresseur HP est connecté au collecteur
d'échappement au niveau de l'entrée de la turbine Soupape de régulation d'air (ACV)

HP. Les gaz d'échappement sortent de la sortie de la
turbine HP et sont dirigés vers l'entrée de la turbine
BP. Le turbocompresseur HP est équipé d'un limiteur
de surpression, qui est commandé par un actionneur
pneumatique. Le limiteur de surpression du
turbocompresseur HP sert à réguler la suralimentation
en contrôlant le volume des gaz d'échappement
contournant la turbine du turbocompresseur. Lorsque
la demande de pression de suralimentation est faible,
le limiteur de surpression est ouvert, permettant à
une partie des gaz d'échappement de contourner la
turbine HP.
Les signaux du système de commande associés aux
turbocompresseurs HP et LP ont été renommés pour
2010.
Tous les signaux liés au turbocompresseur basse
pression (LP) sont désignés comme étant les signaux
du turbocompresseur 1 (TC1) et sont identifiés Figure 5 Connexions de la soupape de
ci-dessous : régulation d'air (ACV)
• Pression de sortie de la turbine du 1. Faisceau de toron de raccordement (au connecteur
turbocompresseur 1 (TC1TOP) de faisceau de capteurs du moteur)
Tous les signaux associés au turbocompresseur à 2. Bouchon
haute pression (HP) sont désignés comme étant 3. Orifice d'alimentation en air du véhicule
les signaux de turbocompresseur 2 (TC2) et sont 4. Borne de commande de la soupape de
identifiés ci-dessous : contre-pression d’échappement (EBPV)
5. Orifice du capteur pression de sortie de la turbine du
• Commande du limiteur de surpression du turbocompresseur 1 (TC1TOP)
turbocompresseur 2 (TC2WC) 6. Borne de commande du limiteur de surpression du
• Capteur d'entrée du compresseur de turbocompresseur à haute pression (HP)
turbocompresseur 2 (TC2CIS)
L'ensemble ACV contient la borne de commande
du limiteur de surpression du turbocompresseur à
haute pression (HP), la borne de commande de la
soupape de contre-pression d’échappement (EBPV),
et la borne de la pression de sortie de la turbine
du turbocompresseur 1 (TC1TOP). Bien que ces
composants fassent partie intégrante de l'ACV,
chaque circuit est commandé par le module de
commande du moteur (ECM). L'ACV commande l'air
comprimé pour chacune des soupapes de régulation.
L'orifice d'alimentation en air est connecté au système
d'air du véhicule.
L'ECM émet un signal à impulsion à cycle variable
(PWM) pour l'activation de la soupape de régulation
du limiteur de surpression. En absence de signal
à impulsion à cycle variable (PWM), la soupape de
régulation est fermée et aucun air du véhicule n'est
acheminé vers l'actionneur du limiteur de surpression.
Lorsqu'une augmentation de la pression de à l'aide du capteur TC1TOP. Le capteur TC1TOP

suralimentation est nécessaire, l'ECM fournit la fait partie de l'ACV et est connecté au système
tension à impulsion à cycle variable (PWM) pour d'échappement par une conduite en acier.
fermer la soupape de régulation. Cela réduit la
pression de l'air vers l'actionneur du limiteur de
Refroidisseur d'air de suralimentation à basse
surpression, provoquant sa fermeture et le blocage
pression (LPCAC)
de la pression de l'air de ventilation, ce qui a pour
effet d'augmenter la pression de suralimentation. Le LPCAC est installé entre le turbocompresseur à
Les valeurs limites des signaux à impulsion à cycle haute pression (HP) et le turbocompresseur basse
variable (PWM) se situent entre environ à 9 % pression (LP), et est monté sur le côté inférieur droit
correspondant à l'ouverture complète de la soupape du moteur. L'admission d'air du LPCAC est connectée
de régulation d'air, et à 100 % correspondant à la à la sortie du compresseur du turbocompresseur LP
fermeture de la soupape de régulation d'air. et utilise le liquide de refroidissement moteur pour
réguler la température d'air de suralimentation LP. La
Le capteur de la pression de sortie de la turbine
sortie d'air du LPCAC est connectée à l'entrée du
du turbocompresseur 1 (TC1TOP) et la soupape
compresseur du turbocompresseur HP.
de régulation de la soupape de contre-pression
d’échappement (EBPV) se trouvent dans l'ACV. La
soupape de régulation de l'EBPV est également Refroidisseur d'air de suralimentation à haute
commandée par l'ECM au moyen d'un signal à pression (HPCAC)
impulsion à cycle variable (PWM), et le capteur
Le HPCAC est installé entre le turbocompresseur HP
TC1TOP est contrôlé par l'ECM. La soupape de
et le conduit d'admission des gaz. L'entrée d'air du
régulation de l'EBPV commande l'actionneur de
HPCAC est connectée à la sortie du compresseur
l'EBPV.
HP et utilise le débit d'air ambiant entrant à l'avant
du véhicule pour réduire la température d'air de
suralimentation. La sortie d'air du HPCAC est
Contrôle de la suralimentation
connectée au conduit d'admission des gaz.
Dans l'ACV, la soupape de régulation du limiteur
de surpression permet l'activation d'un actionneur
Capteur de pression du collecteur d'admission
pneumatique du limiteur de surpression pour le
(IMP)
turbocompresseur HP. La pression de suralimentation
pour le turbocompresseur HP est commandée Il contrôle la pression de l'air de suralimentation
par les signaux envoyés par l'ECM à l'ACV. En entrant dans le conduit d'admission des gaz et fournit
fonctionnement normal, le limiteur de surpression les informations utilisées pour la commande de la
est actionné par l'ACV à l'aide de l'air comprimé suralimentation et de l'EGR.
du véhicule, régulé à 296 kPa (43 lbf/po²). Le
L'IMP fournit une tension de sortie analogique
positionnement du limiteur de surpression par
au module de commande du moteur (ECM)
l'ACV se base sur les signaux de pression de
proportionnelle à la pression appliquée à un
suralimentation et de température contrôlés par
diaphragme interne dans le capteur. Le capteur de
l'ECM.
l'IMP est raccordé à l'ECM par les fils de tension
En raison de la capacité à générer des niveaux de de référence (VREF), des signaux et de la mise à
pression d'air de suralimentation très élevés et d'éviter la masse. Une fonction de transfert présente dans
la surcharge du refroidisseur d'air de suralimentation le logiciel de l'ECM convertit la tension analogique
(CAC), l'actionneur du limiteur de surpression du en une valeur de pression ensuite utilisée par les
turbocompresseur HP est également muni d'un stratégies logicielles.
ressort. Lorsque les niveaux de suralimentation
dépassent la valeur spécifiée, la pression de
Sonde de température du collecteur d'admission
suralimentation ouvrira seule le limiteur de
(IMT)
surpression, et les gaz d'échappement contourneront
le turbocompresseur HP. La contre-pression à Cette sonde contrôle la température de l'air de
l'échappement est constamment contrôlée par l'ECM suralimentation entrant dans le conduit d'admission
des gaz. La température mesurée constitue une suralimentation qui entre dans le compresseur à
entrée à la stratégie de commande du liquide haute pression (HP). Il est installé dans la tuyauterie
de refroidissement moteur. Elle sert également entre la sortie du compresseur à basse pression
comme moyen d'évaluation par le système de (LP) et l'entrée du compresseur HP. Ce capteur est
diagnostic embarqué afin d'assurer la fonctionnalité utilisé comme moyen d'évaluation par le système
appropriée du circuit de refroidissement de l'air de de diagnostic embarqué afin d'assurer le bon
suralimentation. fonctionnement du circuit de refroidissement de l'air
de suralimentation.
Cette sonde de température est une thermistance et
possède deux connexions au module de commande Ce capteur est constitué d'une thermistance dont
du moteur (ECM). Une thermistance fait varier la résistance varie en fonction des changements de
la résistance en fonction des changements de température. Lorsqu'il est couplé au circuit du module
température. Lorsqu'il est couplé aux circuits de de commande du moteur (ECM), un changement de
l'ECM, un changement de résistance de la sonde résistance de la sonde entraîne un changement de
entraîne un changement de la tension interne la tension interne envoyée à l'ECM. Un diaphragme
envoyée à l'ECM. Une fonction de transfert contenue interne qui se détend en fonction des changements
dans le logiciel de l'ECM convertit la tension mesurée de pression, génère une sortie de tension analogique
en une valeur de température. vers l'ECM proportionnelle à la pression. Les
fonctions de transfert présentes dans le logiciel de
L'ECM contrôle en continu la tension résultant du
l'ECM convertissent les tensions mesurées en une
changement de résistance de la thermistance. Les
valeur de température et une valeur de pression.
seuils de haute et de basse tension de diagnostic
sont évalués pour s'assurer que la tension de sortie L'ECM contrôle en continu les tensions résultant des
se trouve dans une plage de valeurs autorisées. changements de température et de pression. Les
seuils de haute et de basse tension de diagnostic sont
évalués pour s'assurer que la tension de sortie se
Capteur d'entrée du compresseur de trouve dans une plage de valeurs autorisées.
Ce capteur est un capteur à double fonction qui
détecte la pression et la température d'air de
Système de recyclage des gaz d'échappement

(EGR)
Figure 6 Composants du système EGR

1. Sonde EGR 6. Température du collecteur 10. Sortie du refroidisseur EGR à
2. Purge d'air du refroidisseur EGR d'admission (IMT) basse température (le liquide de
(vers le réservoir de désaération) 7. Tube de sortie du refroidisseur refroidissement)
3. Refroidisseur EGR (phase à EGR (2) (les gaz) 11. Conduite d'alimentation en
basse température) 8. Entrée du refroidisseur EGR à liquide de refroidissement de la
4. Conduite de retour du liquide de basse température (le liquide de soupape de recyclage des gaz
refroidissement de la soupape refroidissement) d'échappement (EGRV)
EGRV (vers le réservoir de 9. Sonde de température du liquide 12. Tubes d'entrée du refroidisseur
désaération) de refroidissement moteur 2 EGR (les gaz)
5. Refroidisseur EGR à haute (ECT2) 13. EGRV
température 14. Entrée du refroidisseur EGR (le
liquide de refroidissement)
Vue d'ensemble du système EGR limite le débit des gaz d'échappement entrant dans
le refroidisseur EGR.
Le système EGR réduit les émissions du moteur
en oxydes d'azote (NOX) par l'introduction de gaz L'ECM commande le déplacement et le maintien
d'échappement inertes refroidis dans le conduit de la soupape EGRV. Le capteur de position du
d'admission d'air. Les oxydes d'azote (NOX) se recyclage des gaz d'échappement (EGRP), situé
forment pendant la réaction entre l'azote et l'oxygène dans la soupape EGRV, contrôle et émet un signal de
portés à des hautes températures au cours de la position de la soupape EGRV à l'ECM.
combustion.
La sonde d'oxygène O2S est installée dans
Le module de commande du moteur (ECM) contrôle l'échappement, à l'avant de l'injecteur du carburant de
les signaux de la sonde de température à la sortie du postcombustion. La sonde d'oxygène O2S comporte
refroidisseur d'air de suralimentation (CACOT), de la un élément chauffant qui chauffe le capteur à sa
sonde d'oxygène (O2S), de la sonde de la température température normale de service de 780 °C (1436 °F).
du liquide de refroidissement moteur 1 (ECT1) et du Durant le préchauffage initial du moteur, l'élément
capteur EGRT pour commander le système EGR. chauffant de la sonde d'oxygène O2S n'est activé
qu'après l'atteinte d'une température de 40 °C
L'EGR se désactive (fermeture de la soupape EGRV)
(104 °F) par le liquide de refroidissement moteur
si l'une des conditions suivantes se présente :
et le dépassement d'une température de 100 °C
• Une température de liquide de refroidissement (212 °F) pendant plus de 30 secondes par les gaz
moteur inférieure à 10 °C (50 °F) fermera la d'échappement.
soupape EGR
Commande de la soupape EGRV
• Des températures du collecteur d'admission
inférieures à 7 °C (45 °F) fermeront la soupape
EGR
• Durant le fonctionnement du frein moteur
Circulation au sein de l'EGR

Les gaz d'échappement du collecteur d'échappement
traversent les tubes d'entrée de l'EGR en direction
de la soupape de recyclage des gaz d'échappement
(EGRV). Lorsque l'EGR est activé, la soupape EGRV
s'ouvre et laisse entrer les gaz d'échappement dans le
refroidisseur EGR. Les gaz d'échappement traversent
le refroidisseur EGR, sont refroidis et ensuite circulent
Figure 7 Contrôle de la position de la soupape
à travers les tubes de sortie de l'EGR ainsi que dans
EGRV
le conduit d'admission des gaz où ils sont mélangés
avec de l'air filtré. 1. Position de l'EGR contrôlée par l'ECM
2. Module de commande du moteur (ECM)
Commande du système EGR 3. L'ECM émet la commande à l'EGR afin d'atteindre la
position souhaitée
Le système EGR se compose de la soupape EGRV,
4. Soupape EGRV à la position souhaitée
du papillon des gaz moteur (ETV) et de la sonde
5. EGRV
d'oxygène (O2S). La soupape EGRV contient une
6. La position de la soupape EGRV correspond à la
soupape contrôlée par un signal à impulsion à cycle
commande émise par l'ECM
variable (PWM) et un capteur de position du recyclage
7. Position de l'EGR transmise à l'ECM
des gaz d'échappement (EGRP).
La soupape EGRV est installée à l'arrière
du refroidisseur EGR, sur le côté droit du Le soupape EGRV comporte un capteur de position
cache-soupapes du moteur. La soupape EGRV intégré et donne un retour d'information à l'ECM
indiquant la position de la soupape EGRV.
EGR – Boucle ouverte Refroidissement de la circulation au sein de

l'EGR
Au cours du préchauffage du moteur et avant que
la sonde d'oxygène (O2S) n'atteigne la température Le système EGR comprend un refroidisseur EGR
normale de service, le système de recyclage des à deux phases, et une soupape de régulation du
gaz d'échappement (EGR) fonctionne en boucle liquide de refroidissement (CCV) pour permettre au
ouverte. En boucle ouverte, le système EGR est module de commande du moteur (ECM) de réguler
commandé par l'ECM sur base de la température de les températures du refroidisseur EGR. L'ECM
l'air de suralimentation, de la température du liquide contrôle la température du collecteur d'admission
de refroidissement moteur, du régime moteur et des grâce à la sonde de température du recyclage des
conditions de charge. gaz d'échappement 1 (EGRT1), et la soupape de
régulation du liquide de refroidissement (CCV) régule
EGR – Boucle fermée le débit du liquide de refroidissement par le radiateur
à basse température (LTR). Veuillez vous reporter au
Après l'atteinte de la température de service par
Circuit de refroidissement du moteur (page 41) de
la sonde d'oxygène O2S, le EGR passe en boucle
cette section pour de plus amples informations.
fermée. En boucle fermée, le système EGR est
commandé par l'ECM sur base de la température du
liquide de refroidissement et des valeurs relevées par
le capteur d'oxygène O2S.
Système de postcombustion (AFT)
Figure 8 Schéma fonctionnel du système de postcombustion
Le système de postcombustion, qui appartient au Le système de postcombustion effectue les fonctions

système de l'échappement considéré dans son suivantes :
ensemble, traite les gaz d'échappement du moteur
• Il contrôle les températures du gaz
afin de se conformer aux normes relatives aux
d'échappement à l'entrée du catalyseur
émissions. Le système de postcombustion piège
d'oxydation diesel (DOC), à l'entrée du filtre à
les matières particulaires (la suie) et les empêche
particules diesel (DPF), à la sortie du filtre à
de quitter le tuyau d'échappement, réduisant la
particules diesel (DPF), la température à l'entrée
production d'oxydes d'azote (NOx).
de la réduction catalytique sélective (SCRIT), la
température à la sortie de la réduction catalytique
sélective (SCROT) ainsi que le différentiel de
pression du filtre à particules diesel (DPF). Il
commande les paramètres de fonctionnement
du moteur pour le contrôle des émissions et la
détection des pannes.
• Il peut annuler la régénération en cas de
défaillance du catalyseur ou du capteur.
• Il contrôle le niveau d'accumulation de la suie • Il exécute la chute de contre-pression à

dans le DPF. l'échappement requise pour le rendement du
moteur.
• Il active automatiquement la régénération lorsque
le DPF est rempli de suie et commande les • Il stocke les cendres non combustibles.
paramètres de fonctionnement du moteur pour
augmenter la température et garantir la réussite
de la régénération. Catalyseur à oxydation diesel (DOC)
• Il maintient les performances du véhicule et du Le DOC réalise les opérations suivantes :
moteur durant la régénération.
• Il effectue l'oxydation des hydrocarbures et
• Il contrôle les niveaux d'oxyde d'azote (NOx) dans du monoxyde de carbone (CO) dans le flux
les gaz d'échappement. d'échappement.
• Il active le dosage du fluide pour échappement • Il fournit la chaleur pour le préchauffage du
diesel (DEF) automatiquement lorsque les système d'échappement.
niveaux de NOx sont supérieurs à un seuil
• Il facilite la gestion de la température du système
pré-calibré.
pour le DPF.
• Il contrôle et ajuste le dosage en DEF grâce
au retour d'information envoyé par le capteur
d'ammoniac (NH3). Catalyseur de réduction catalytique sélective
(SCR)
Le catalyseur SCR réalise les opérations suivantes :
Tube du réacteur de décomposition
• Il accomplit la répartition du DEF en ammoniac et
Le tube du réacteur de décomposition effectue les
en dioxyde de carbone (CO2).
opérations suivantes :
• Il transforme l’ammoniac et les oxydes d'azote
• Il transforme le DEF en ammoniac et en dioxyde
(NOx) en azote gazeux et en eau.
de carbone (CO2)
• Il utilise un mélangeur interne afin d'assurer
une vaporisation uniforme du DEF dans le flux États et réponses du système de postcombustion
d’échappement. (AFT)
Le conducteur est alerté de l'état du système soit
par un signal sonore, soit par les voyants du tableau
Filtre à particules diesel (DPF)
de bord. La régénération automatique ou manuelle
Le DPF réalise les opérations suivantes : est requise lorsque les niveaux de suie ont dépassé
les limites acceptables. Pour des informations
• Il capture et accumule temporairement les
supplémentaires, reportez-vous au manuel de
particules à base de carbone dans un filtre.
l'utilisateur du véhicule concerné et à l'étiquette
• Il permet l'oxydation (la régénération) des d'information du pare-soleil du véhicule.
particules stockées une fois que le chargement a
atteint un niveau particulier (limitation).
Injection du fluide d'échappement diesel (DEF)
Figure 9 Composants de l'injection du fluide d'échappement diesel (DEF)

1. Soupape du doseur de fluide 3. Conduite de retour du module 5. Module d'alimentation en DEF
d’échappement diesel (DEFDV) d'alimentation en DEF 6. Conduite d'aspiration du DEF
2. Réservoir de DEF 4. Conduite sous pression du
module d'alimentation en DEF
L'injection de fluide d'échappement diesel (DEF) est de la pompe d'alimentation en DEF, permettant
nécessaire lorsque les niveaux des oxydes d'azote de soutirer du DEF du réservoir de DEF, par le
(NOx) dépassent les limites acceptables. biais de la conduite d'aspiration et du module
d'alimentation en DEF. Ensuite, le DEF sort du module
Le module de contrôle de postcombustion (ACM)
d'alimentation et se déplace jusqu'à la soupape du
détermine le moment de l'injection de DEF exigée
doseur de fluide pour échappement diesel (DEFDV)
par les signaux de contrôle provenant du module
par la conduite sous pression. L'ACM émet alors
du capteur à l'entrée des oxydes d'azote (NOx), le
la commande d'activation de la soupape DEFDV
module du capteur à la sortie des oxydes d'azote et
permettant la pulvérisation du DEF dans le système
le capteur d'ammoniac (NH3).
de postcombustion.
Lorsque les niveaux des oxydes d'azote (NOx) sont
trop élevés, l'ACM émet une commande d'activation
Injection de carburant de postcombustion
Figure 10 Composants de l’injection de carburant de postcombustion (vue du dessus).

1. Pièces de retenue de la conduite 2. lnjecteur de carburant de 4. Module du doseur de carburant
de carburant (arrière et côté postcombustion (AFTFI) de postcombustion
gauche du bloc-moteur) 3. Conduite sous pression de
carburant de l'AFTFI
Le module du doseur de carburant de postcombustion du doseur de carburant de postcombustion) et

injecte du carburant dans le système d'échappement commande le fonctionnement lorsqu'une injection
pour augmenter la température du catalyseur de carburant de postcombustion (régénération)
d'oxydation diesel (DOC), et est nécessaire pour la est nécessaire. L'ACM commande également la
régénération du filtre à particules diesel (DPF). Le soupape d'arrêt du carburant de postcombustion
module du doseur de carburant de postcombustion (AFTFSV) (située dans le module du doseur de
est commandé par le module de contrôle de carburant de postcombustion) qui commande le
postcombustion (ACM). L'ACM reçoit des signaux volume de carburant envoyé à l'injecteur du carburant
provenant du capteur de pression de carburant de de postcombustion (AFTFI).
postcombustion 1 (AFTFP1) (situé dans le module
Injection du module du doseur de carburant de Le module du doseur de carburant de postcombustion

postcombustion est connecté au côté propre du circuit de carburant
à basse pression et alimente l'injecteur du carburant
de postcombustion (AFTFI) avec un volume de
carburant dosé. Le module du doseur de carburant
de postcombustion fournit des impulsions d'injection
de carburant sous pression à l'injecteur AFTFI.
L'injecteur AFTFI est un injecteur de type solénoïde,
et injectera du carburant seulement lorsqu'il est
commandé à s'activer (« ON ») par le module de
contrôle de postcombustion (ACM). Le module du
doseur de carburant de postcombustion est installé
sur le côté gauche du moteur, à l'arrière du module
d'alimentation en carburant.
Le capteur AFTFP1 contrôle la pression de
carburant dans le module du doseur de carburant de
postcombustion, et fournit en permanence un retour
d'information à l'ACM.
lnjecteur de carburant de postcombustion

(AFTFI)
L'injecteur AFTFI est installé sur le côté droit du
moteur, dans le tuyau d'échappement après la sonde
d'oxygène (O2S) de l'échappement.
Le carburant sous pression est fourni à l'injecteur
AFTFI par le module du doseur de carburant de
Figure 11 Module du doseur de carburant de postcombustion en utilisant la soupape d'arrêt du
postcombustion (vue du côté gauche) carburant de postcombustion (AFTFSV). Lorsque
les conditions nécessaires à la régénération sont
1. Orifice de sortie de carburant vers l'injecteur du remplies, l'ACM émet une commande d'activation à
carburant de postcombustion (AFTFI) la soupape AFTFSV, permettant au carburant sous
2. Capteur de pression de carburant de pression d'atteindre l'injecteur AFTFI.
postcombustion 1 (AFTFP1)
3. Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion
Pour protéger les composants internes de l'injecteur
(AFTFSV)
AFTFI, un débit continu de liquide de refroidissement
4. Alimentation en carburant du bloc du filtre à
moteur est maintenu dans l'injecteur AFTFI par
carburant
l'alimentation externe du liquide de refroidissement et
les conduites de retour.
Séparateur de l'huile du carter moteur
Figure 12 Module de lubrification avec séparateur de l'huile du carter moteur

1. Conduite d'alimentation en 4. Séparateur centrifuge de l'huile 7. Capteur de pression de l'huile
liquide de refroidissement du carter moteur (CCOS) moteur (EOP)
2. Tube d'aération du CCOS 5. Bouchon d'accès du filtre à huile 8. Conduite de retour de liquide de
3. Capteur de vitesse du 6. Sonde de température de l'huile refroidissement
séparateur d'huile du carter moteur (EOT) 9. Réchauffeur du tube de
moteur (CCOSS) ventilation du CCOS
La ventilation du carter est réalisée à l'aide du d'huile vers le côté du boîtier du CCOS. La séparation
CCOS. L'excès de vapeurs du carter est filtré par le du brouillard d'huile s'écoule du séparateur d'huile, à
CCOS et est ensuite rejeté dans l'atmosphère. travers le carter moteur, puis dans le carter d'huile.
Le séparateur d'huile fait partie intégrante du module
Un séparateur d'huile centrifuge, activé par la
de lubrification.
pression d'huile moteur, sépare et dirige le brouillard
Système de gestion de carburant

Composants du circuit d'alimentation en carburant
Figure 13 Circuit d'alimentation en carburant

1. Injecteur (de carburant) (6) 7. Alimentation en carburant au 11. Ensemble de la pompe
2. Rampe d'alimentation module du doseur de carburant d'amorçage de carburant
3. Soupape de régulation de de postcombustion 12. Pompe à carburant à basse
pression de la rampe de 8. Bloc du boîtier du filtre à pression (LP)
carburant carburant 13. Pompe à carburant à haute
4. Retour de carburant provenant 9. Vis de vidange du filtre à pression (HP)
de la culasse carburant 14. Capteur de pression de la rampe
5. Conduite de retour de carburant 10. Capteur de pression de carburant (FRP)
6. Raccord de retour de carburant d'alimentation en carburant
(vers le filtre du châssis) (FDP)
®
Les moteurs Navistar N13 sont équipés d'un L'excès de carburant est renvoyé au séparateur à filtre
système d'injection à haute pression du carburant monté sur le châssis, avant de revenir vers le réservoir
provenant de la rampe commune qui fournit de de carburant.
carburant sous pression aux injecteurs de carburant
Le circuit d'alimentation en carburant est commandé
pour produire une atomisation optimale de carburant
par le module de commande du moteur (ECM),
dans la chambre à combustion.
plusieurs capteurs et la soupape de régulation de la
pression de carburant (FPCV) située dans la pompe
à carburant à haute pression.
Circulation du carburant
Figure 14 Schéma de la circulation d'alimentation en carburant

1. Retour de carburant 6. Pompe à carburant à basse 10. Solénoïde du réchauffeur de
2. Alimentation en carburant pression (LP) l'air d'admission de carburant
3. Réservoir de carburant 7. Ensemble du boîtier du filtre à (IAHFS)
4. Filtre à carburant/séparateur carburant (monté sur le moteur) 11. Rampe de carburant
d'eau monté sur le châssis 8. Module du doseur de carburant 12. Injecteurs de carburant
(partie supérieure) de postcombustion 13. Filtre à carburant/séparateur
5. Ensemble de la pompe 9. Pompe à carburant à haute d'eau monté sur le châssis
d'amorçage de carburant avec pression (HP) (partie inférieure)
élément filtrant de carburant
Le carburant est pompé du réservoir, à travers le filtre alimente le carburant à haute pression à la rampe de
à carburant/séparateur d'eau monté sur le châssis carburant, qui alimente les injecteurs de carburant via
à l'aide de la pompe à carburant à basse pression des tubes individuels. La pompe à carburant LP et
(LP). Le carburant est pompé de la pompe à carburant la pompe à carburant HP sont assemblées dans un
LP vers le bloc du filtre à carburant monté sur le seul système à engrenages et sont réparées comme
moteur, avant d'être fourni à la pompe à carburant un ensemble.
à haute pression (HP). La pompe à carburant HP
Circuit d'alimentation en carburant à basse

pression
Figure 15 Circuit d'alimentation en carburant à basse pression (LP)

1. Pompe à carburant à haute 9. Accès au filtre à carburant 19. Ensemble du boîtier du filtre à
pression (HP) primaire monté sur le châssis carburant (monté sur le moteur)
2. Soupape de régulation de la 10. Alimentation en carburant au 20. Vis de vidange du filtre à
pression de carburant (FPCV) moteur carburant
3. Ensemble de la pompe 11. Retour de carburant du moteur 21. Orifice du réchauffeur de l'air
d'amorçage à carburant avec 12. Alimentation en carburant du d'admission
élément filtrant de carburant réservoir 22. Capteur de pression
4. Orifice pour le test de la pression 13. Filtre à carburant/séparateur d'alimentation en carburant
de carburant d'eau monté sur le châssis (FDP)
5. Connexion d'alimentation en 14. Réchauffeur de carburant 23. Orifice de refoulement de la
carburant du moteur 15. Capteur de présence d'eau dans pompe à carburant LP
6. Accès au filtre à carburant le carburant (WIF) 24. Orifice d'aspiration de la pompe
secondaire monté sur moteur 16. Retour de carburant vers le à carburant LP
7. Connexion de retour de réservoir 25. Orifice d'aspiration de la pompe
carburant du moteur 17. Retour de carburant provenant à carburant HP
8. Alimentation en carburant au du moteur 26. Retour de la pompe à carburant
module du doseur de carburant 18. Alimentation en carburant au HP
de postcombustion moteur
La pompe à carburant LP pompe le carburant du carburant et l'élément filtrant du moteur, puis vers le
réservoir à travers le filtre à carburant/séparateur circuit d'alimentation en carburant à haute pression,
d'eau monté sur le châssis, l'élément filtrant de
le système du réchauffeur de l'air d'admission et le un seul ensemble. Le carburant est aspiré à travers
module du doseur de carburant de postcombustion. l'ensemble de pompe d'amorçage à carburant et dans
la pompe à carburant LP. La pompe LP fournit du
En plus d'alimenter les injecteurs avec de carburant à
carburant à l'ensemble du boîtier du filtre à carburant
haute pression, le circuit d'alimentation en carburant
à des pressions variant approximativement entre
alimente du carburant filtré à basse pression aux
586 kPa (85 lbf/po²) au ralenti, et 827 kPa (120 lbf/po²)
systèmes d'injection en aval et du réchauffeur de l'air
au régime nominal. La pompe à carburant LP est
d'admission.
équipée d'un régulateur de pression interne qui
relâche la pression interne du carburant si la pression
Filtre/séparateur d'eau monté sur le châssis
dépasse 1300 kPa (189 lbf/po²).
Le filtre/séparateur d'eau monté sur le châssis retire
les corps étrangers et l'eau du carburant avant Ensemble du filtre à carburant
que ce dernier n'entre dans la pompe d'amorçage
L'ensemble du filtre à carburant se situe sur le côté
de carburant et la pompe à carburant à basse
gauche du moteur et possède un élément filtrant
pression. Le filtre/séparateur d'eau monté sur le
jetable. Un capteur de pression d'alimentation en
châssis comprend un capteur de présence d'eau dans
carburant (FDP), installé à l'avant du bloc du filtre à
le carburant (WIF) et d'un réchauffeur de carburant
carburant, mesure la pression du carburant entre la
disponible en option.
pompe à carburant LP et l'élément filtrant. L'ensemble
du filtre à carburant est également doté d'une vis de
Ensemble de la pompe d'amorçage de carburant
vidange qui permet de vidanger périodiquement l'eau
Durant l'amorçage du circuit d'alimentation en et la saleté. Parce que l'eau peut s'accumuler dans
carburant, le carburant est aspiré du réservoir à l'ensemble du filtre à carburant, vidangez l'eau à l'aide
travers le filtre/séparateur d'eau monté sur le châssis de la vis de vidange conformément au programme
par l'ensemble de la pompe d'amorçage de carburant. d'entretien du Manuel d'utilisation et d'entretien du
L'ensemble de la pompe d'amorçage de carburant moteur. L'ensemble du filtre à carburant effectue
dispose d'un élément filtrant de carburant pouvant aussi l'auto-désaération du circuit d'alimentation en
être nettoyé. L'ensemble de la pompe d'amorçage carburant. L'air séparé du carburant est repoussé
est commandé manuellement et est utilisé pour dans les réservoirs de carburant à travers la conduite
amorcer le circuit d'alimentation en carburant à basse de retour. L'ensemble du filtre à carburant fournit
pression chaque fois que celui-ci a été vidangé. La également de carburant filtré au module de doseur
pompe d'amorçage fournit un débit de carburant sans de carburant de postcombustion et au système
restriction à la pompe à basse pression pendant le du réchauffeur de l'air d'admission. Un régulateur
fonctionnement normal du moteur. d'orifice est intégré dans le bloc du filtre à carburant
et régule la pression de carburant pour le système du
Pompe à carburant à basse pression (LP) réchauffeur de l'air d'admission à approximativement
70 kPa (10 lbf/po²).
La pompe à carburant à basse pression (LP) et la
pompe à carburant à haute pression (HP) constituent
Circuit d'alimentation en carburant à haute pression
Figure 16 Circuit d'alimentation en carburant à haute pression (HP)

1. Injecteur (de carburant) (6) 4. Soupape de régulation de la 6. Retour de carburant - Pompe à
2. Soupape de limitation de pression de carburant (FPCV) carburant HP
pression de la rampe 5. Admission de carburant - Pompe 7. Pompe à carburant HP
3. Rampe de carburant à carburant HP 8. Capteur de pression de la rampe
de carburant (FRP)
La mise sous pression et l'injection sont séparées La première injection permet de réduire le bruit de
dans le système d'injection à rampe commune. La combustion et les émissions en introduisant une petite
pression optimale d'injection de carburant est générée quantité de carburant dans le cylindre, évitant ainsi
par la pompe à haute pression, quelle que soit la une augmentation rapide de la pression du cylindre
vitesse du moteur. La quantité de carburant à haute lors du démarrage de la combustion. La seconde
pression provenant de la pompe à haute pression injection est l'injection principale. Cette injection
est commandée par la soupape FPCV. L'avance à permet le maintien de températures élevées durant la
l'injection et la quantité sont calculées dans le module combustion pendant un laps de temps suffisamment
de commande du moteur (ECM) et appliquées aux court pour éviter la création de grandes quantités
injecteurs commandés par électrovanne. L'utilisation de suie. La troisième injection est réalisée durant
d'injecteurs commandés par des électrovannes le temps moteur pour maximiser la température du
permet trois injections par cycle. cylindre et réduire la création de suie par le moteur.
Le circuit d'alimentation en carburant à haute pression et pour maintenir une pression de carburant constante
est composé de la pompe à haute pression avec la même lorsque d'importantes quantités de carburant
soupape de régulation de la pression de carburant sont injectées dans les cylindres. La connexion entre
(FPCV), la rampe tubulaire sous pression, les la rampe de carburant et les injecteurs s'effectue au
conduits de carburant à haute pression, les injecteurs, moyen de deux conduites d'injection individuelles.
le capteur FRP et la soupape de régulation de la
pression de la rampe. Capteur de pression de rampe de carburant (FRP)
Le capteur FRP est un capteur à résistance variable
Pompe à haute pression (HP)
contrôlant la pression de carburant dans la rampe de
La pompe HP fournit la quantité nécessaire de carburant à haute pression (HP). Le capteur FRP est
carburant à haute pression pour tous les modes monté à l'avant de la rampe de carburant, sur le côté
de fonctionnement du moteur. La pompe HP est gauche du moteur.
entraînée par engrenage et lubrifiée par le carburant.
Le carburant de la pompe à carburant LP est refoulé Soupape de régulation de la pression de la rampe
vers l'ensemble de module d'alimentation et dans la
La soupape de régulation de la pression de la rampe
pompe HP. Le débit de carburant vers la chambre
maintient la pression de carburant à l'intérieur de la
d'aspiration de la pompe HP est contrôlé par la
rampe de carburant à approximativement moins de
soupape FPCV afin de commander la sortie de
260 000 kPa (37 700 lbf/po²). Si la sortie de la pompe
carburant à haute pression (HP).
à carburant HP dépasse la spécification, la soupape
de régulation de la pression de la rampe s'ouvre et le
Soupape de régulation de la pression de
carburant s'écoule par la conduite de retour. Grâce à
carburant (FPCV)
l'ouverture de la soupape de régulation de la pression,
La soupape FPCV est un actionneur à position la pression de carburant dans la rampe de carburant
variable installé du côté de l'aspiration de la pompe à haute pression descend à approximativement
à haute pression, contrôlant la pression de sortie 110 000 kPa (15 950 lbf/po²).
du carburant. Le module de commande du moteur
(ECM) envoie un signal à impulsion à cycle variable Injecteurs de carburant
(PWM) pour commander la soupape FPCV. Un signal ®
Les moteurs Navistar N13 sont équipés d'injecteurs
PWM de cycle de service de 100 % correspond à une
de carburant à commande électronique. Pendant
alimentation minimale en carburant sous pression,
le fonctionnement du moteur, les injecteurs sont
tandis qu'un signal PWM de cycle de service de 0 %
alimentés en carburant à haute pression et les
correspond à une alimentation maximale en carburant
électrovannes d'injecteur s'ouvrent jusqu'à trois
sous pression.
fois par cycle de combustion. Les injecteurs sont
positionnés à la verticale au centre de la culasse
Rampe de carburant
et sont maintenus en place par des brides. Le joint
La rampe de carburant est une unité de stockage de entre les injecteurs et la chambre de combustion est
carburant HP. Le volume de stockage de la rampe de constitué d'une rondelle en cuivre à l'extrémité de
carburant a été conçu pour réduire les impulsions de chaque injecteur.
pression causées par la pompe HP et les injecteurs,
Système du réchauffeur de l'air

d'admission
Composants du système du réchauffeur de l’air
d’admission
Figure 18 Allumeur de carburant du réchauffeur

de l'air d'admission (vue en coupe partielle)
1. Connexion électrique
2. Isolation
Figure 17 Système du réchauffeur de l'air 3. Connexion de la conduite de carburant à l'allumeur
d'admission IAHFI
4. Dispositif de dosage
1. Allumeur de carburant du réchauffeur de l'air 5. Filtre vaporisateur
d'admission (IAHFI) 6. Tube vaporisateur
2. Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air 7. Élément chauffant
d'admission de carburant (IAHFS) 8. Manchon protecteur
3. Relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR)
L'allumeur IAHFI est doté d'un dispositif de dosage de

Allumeur de carburant du réchauffeur de l'air carburant interne, d'un filtre vaporisateur, d'un tube
d'admission (IAHFI) vaporisateur, d'un élément chauffant et d'un manchon
protecteur. Le manchon protecteur comporte des
Le réchauffeur de l'air d'admission active rapidement trous laissant passer suffisamment d'air dans
l'élément chauffant en vaporisant et en enflammant l'allumeur IAHFI afin de permettre la vaporisation et
de petites quantités de carburant dans le conduit la combustion de carburant.
d'admission d'air.
L'allumeur IAHFI est installé sur le côté avant gauche
du moteur, dans le conduit d'admission des gaz.
Relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR)

Le relais IAHR se situe sur le côté gauche du moteur,
à l'arrière du module de commande du moteur (ECM).
Le relais IAHR fournit la tension à l'allumeur IAHFI et
est contrôlé par l'ECM.
Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air

d'admission de carburant (IAHFS)
La soupape de l'IAHFS se situe sur le côté gauche
du moteur et est commandée par l'ECM. La soupape
de l'IAHFS est alimentée par du carburant à basse
pression régulé par le bloc du filtre à carburant.
Lorsque l'ECM fournit la tension de batterie à la Une fois que l'allumeur IAHFI est chauffé à environ
soupape de l'IAHFS, le solénoïde s'ouvre et laisse le 1000 °C (1832 °F), le témoin de préchauffage
carburant circuler vers l'allumeur IAHFI par le conduit (« wait-to-start ») commence à clignoter et le
de carburant de l'allumeur IAHFI. conducteur est en mesure de faire démarrer le moteur.
Lorsque le moteur commence à tourner, la soupape
de l'IAHFS s'ouvre et laisse le carburant entrer dans
Fonctionnement du système du réchauffeur de
l'allumeur IAHFI. À l'intérieur de l'allumeur IAHFI,
l’air d’admission
le carburant passe dans le tube vaporisateur. Le
Le système du réchauffeur de l'air d'admission carburant vaporisé se mélange ensuite à l'air entrant
fonctionne uniquement à des températures et s'enflamme au contact de l'élément chauffant.
inférieures à 10 °C (50 °F).
Lorsque le moteur est en marche, l'allumeur IAHFI
Lorsque le conducteur du camion tourne le reste sous tension et le carburant continue à être
commutateur d'allumage à « ON », le témoin de injecté. Le témoin de préchauffage (« wait-to-start »)
préchauffage (« Wait-to-Start ») du tableau de bord continue de clignoter pendant quatre minutes au
s'allume. En fonction des lectures de température maximum. Lorsque le témoin de préchauffage
réalisées par les sondes de température du liquide (« wait-to-start ») arrête de clignoter, l'allumeur
de refroidissement moteur (ECT), l'ECM active IAHFI et la soupape de l'IAHFS sont désactivés.
l'élément chauffant du relais IAHR. Le relais IAHR Si le conducteur accélère lorsque le témoin de
met ensuite l'allumeur IAHFI sous tension pendant préchauffage (« wait-to-start ») clignote, le système
approximativement 35 secondes. du réchauffeur de l'air d'admission s'arrêtera.
Circulation de l'huile et composants
Figure 19 Circulation de l'huile

1. Cartouche du filtre à huile 6. Alimentation de l'huile vers les 11. Alimentation de l'huile vers le
2. Retour de l'huile provenant de la pignons intermédiaires carter de la transmission
culasse 7. Alimentation de l'huile vers le 12. Alimentation de l'huile vers le
3. Alimentation de l'huile vers compresseur d'air couvercle avant
le coupleur des soupapes 8. Alimentation de l'huile vers les 13. Sortie de la pompe à huile
d'échappement paliers principaux du vilebrequin 14. Soupape de décompression de
4. Alimentation de l'huile vers le 9. Alimentation de l'huile vers les l'huile
pignon de culbuteur gicleurs pulvérisateurs d'huile 15. Alimentation de l'huile vers le
5. Alimentation de l'huile vers les de piston module de lubrification
paliers d'arbre à cames 10. Alimentation de l'huile vers les 16. Soupape anti-retour d'huile
turbocompresseurs 17. Refroidisseur d'huile
L'huile non filtrée est aspirée du carter d'huile à travers vilebrequin. L'huile sous pression circule à travers une
le tube d'aspiration et la canalisation du couvercle canalisation verticale à l'intérieur du carter et dans le
avant par la pompe à rotors dentés entraînée par le module de lubrification.
À l'intérieur du module de lubrification, l'huile non À l'intérieur de la culasse, l'huile s'écoule à travers
filtrée s'écoule à travers les plaques à l'intérieur de les canalisations pour lubrifier les paliers de l'arbre
l'échangeur de chaleur de refroidissement d'huile. à cames, les culbuteurs, les pontets des soupapes
Le liquide de refroidissement moteur s'écoule autour d'échappement et le pignon intermédiaire du cylindre.
des plaques pour refroidir l'huile au pourtour. Une
L'huile propre entre dans le carter moteur depuis le
soupape anti-retour d'huile installée à la sortie du
module de lubrification pour lubrifier le vilebrequin, la
refroidisseur d'huile empêche l'écoulement de l'huile
pompe à haute pression, le compresseur d'air, les
dans la pompe à huile et permet de la renvoyer dans
pignons intermédiaires et les turbocompresseurs. Le
le carter d'huile lorsque le moteur est arrêté. Si la
vilebrequin dispose de perçages en croix dirigeant
pression d'huile sortant de la pompe à huile est trop
l'huile vers les bielles.
élevée, une soupape de décompression permet à
l'excès d'huile de revenir dans le carter et dans le Les gicleurs pulvérisateurs d'huile dirigent l'huile
carter d'huile avant d'entrer dans le refroidisseur refroidie à la base des têtes de piston.
d'huile.
Les turbocompresseurs sont lubrifiés avec de l'huile
L'huile sortant du refroidisseur d'huile s'écoule filtrée par un tube d'alimentation externe qui connecte
à travers une soupape anti-retour qui empêche la canalisation d'huile principale depuis le carter
l'écoulement de l'huile dans le carter d'huile. jusqu'au boîtier central de chaque turbocompresseur.
Provenant de la soupape anti-retour, l'huile entre L'huile s'écoule en retournant au carter d'huile par
dans la cartouche du filtre à huile et s'écoule depuis les conduites de retour d'huile du turbocompresseur
l'extérieur vers l'intérieur de l'élément filtrant pour à basse et à haute pression connectées au carter
retirer les corps étrangers. Lorsque le filtre est moteur.
obstrué, une soupape de dérivation du filtre à huile
Une valve de purge de l'huile, située au fond de la
s'ouvre et permet à l'huile de contourner le filtre afin
cavité de l'élément filtrant, s'ouvre automatiquement
de maintenir la lubrification du moteur. Si la pression
lorsque l'élément filtrant est soulevé pour être
d'huile à l'intérieur de la cartouche du filtre à huile
remplacé, et permet à l'huile de la cavité de l'élément
est trop élevée, une soupape de décompression de
filtrant de s'écouler dans le carter d'huile.
l'huile, située en bas du boîtier de la cartouche du
filtre à huile, permet à l'excès d'huile de revenir vers L'huile est également fournie aux carters de freins du
®
le carter d'huile. moteur Navistar (sous le couvercle des soupapes)
à travers des boulons de fixation de bas de caisse
Après avoir traversé la cartouche du filtre à huile,
spécialement conçus.
le flux d'huile est dirigé vers la culasse et le carter
moteur.
L'huile propre entre dans la culasse par un coude
à bride externe connecté au module de lubrification.
Séparateur de l'huile du carter moteur
Figure 20 Module de lubrification avec l'ensemble du séparateur de l'huile du carter moteur (vues
intérieure et extérieure)
1. Séparateur centrifuge de l'huile 7. Retour de l'huile provenant de la 13. Retour d'huile du CCOS
du carter moteur (CCOS) culasse 14. Orifice de décompression du
2. Bouche d'aération du CCOS 8. Alimentation d'huile à la culasse module de lubrification
3. Capteur de vitesse du 9. Admission des gaz du carter 15. Sortie d'huile vers le carter
séparateur d'huile du carter moteur moteur
moteur (CCOSS) 10. Admission du refroidisseur 16. Sortie du refroidisseur d'huile
4. Couvercle du filtre d'huile vers le carter moteur
5. Ensemble du filtre à huile 11. Alimentation en huile depuis la 17. Capteur de pression de l'huile
6. Sonde de température de l'huile pompe à huile moteur (EOP)
moteur (EOT) 12. Régulateur
Le module de lubrification contient un filtre à anti-retour d'huile. Le module de lubrification recueille

cartouche, un refroidisseur d'huile, des capteurs et dirige également les émissions du carter vers
de pression et de température de l'huile moteur le CCOS. Avant d'atteindre le CCOS, l'huile qui se
(EOP et EOT), une soupape de décompression, une sépare des émissions du carter, est vidangée dans le
soupape de dérivation du filtre à huile et une soupape carter d'huile à travers l'orifice de retour d'huile.
Filtre à huile centrifuge monté à distance (en

option)
Le filtre à huile centrifuge monté à distance est
utilisé pour retirer les particules présentes dans
l'huile moteur, ce qui permet de réduire l'usure
et d'allonger les intervalles de vidange de l'huile
moteur. Durant le fonctionnement, l'huile souillée
entre dans l'orifice d'alimentation en huile vers
une soupape de régulation. Lorsque la pression
de l'huile moteur dépasse 248 kPa (36 lbf/po²),
la soupape de régulation s'ouvre et l'huile entre
dans l'élément centrifuge par la broche centrale
creuse. À l'intérieur de l'élément, la force centrifuge
sépare les corps étrangers de l'huile. Les corps
étrangers s'accumulent sur la surface utilisable du
rotor pour former comme une croûte dure de gâteau.
L'huile propre sort par des gicleurs doubles opposés
alimentant la centrifugeuse. L'huile retourne vers le
carter à partir de la base de contrôle du niveau d'huile.
Le niveau d'huile est géré par le flotteur de l'huile.
Lorsque le flotteur de l'huile monte, l'air comprimé
entre dans le système pour refouler l'huile vers le
carter moteur. Lorsque le flotteur de l'huile baisse,
l'orifice de l'alimentation en air est fermé.
Figure 21 Filtre à huile centrifuge monté à

distance
1. Rotor utilisable
2. Orifice d'alimentation en huile (soupape de
régulation)
3. Orifice de retour d'huile
4. Flotteur de l'huile
5. Orifice d'alimentation en air (soupape de régulation)
Circuit de refroidissement du
moteur
Flux dans le circuit de refroidissement
Figure 22 Flux dans le circuit de refroidissement

La pompe à eau est installée sur le boîtier situé à l'avant du radiateur principal de liquide de
de distribution d'eau et aspire le liquide de refroidissement. Lorsque la température d'air de
refroidissement provenant du radiateur par l'orifice suralimentation est trop basse, la CMV contourne le
d'aspiration du liquide de refroidissement. LTR et dirige tout le liquide de refroidissement vers le
® refroidisseur d'air de suralimentation (CAC). Lorsque
Les moteurs Navistar N13 ne disposent pas de
la température d'air de suralimentation augmente, la
canalisation de liquide de refroidissement entre
CMV dirige une partie du liquide de refroidissement
le carter moteur et la culasse à travers le joint
vers le LTR avant qu'il n'entre dans le CAC pour
d'étanchéité de la culasse. Cela élimine la possibilité
refroidir l'air de suralimentation. Si la température du
de fuites de liquide de refroidissement au niveau
liquide de refroidissement moteur est trop élevée, la
du joint d'étanchéité de la culasse. Le liquide de
CMV envoie tout le liquide de refroidissement dans
refroidissement entrant et sortant du carter moteur et
le LTR et dans le LPCAC pour permettre de refroidir
de la culasse, est dirigé par le biais de canalisations
plus rapidement le moteur.
externes. Le liquide de refroidissement s'écoule
à travers le carter moteur et la culasse de l'avant La CMV et la CFV sont toutes deux commandées
vers l'arrière. Ce liquide de refroidissement s'écoule par le module de commande du moteur (ECM) en
autour des chemises de cylindre et des chambres fonction des signaux provenant de la sonde de
de combustion pour absorber la chaleur de la température 1 du liquide de refroidissement moteur
combustion. (ECT1), la sonde ECT2, les capteurs de pression du
collecteur d'admission (IMP) et de température d'air
Le liquide de refroidissement sortant du carter
d'admission (IAT).
moteur et de la culasse à l'arrière du moteur est
acheminé à travers une conduite externe du liquide de Le débit du liquide de refroidissement vers le radiateur
refroidissement jusqu'à la phase à haute température est contrôlé par deux thermostats. Lorsque les
du refroidisseur du recyclage des gaz d'échappement thermostats sont fermés, le liquide de refroidissement
(EGR). Le liquide de refroidissement passe entre s'écoulant en dehors du refroidisseur de l'EGR est
les plaques du refroidisseur de l'EGR, se dirige dirigé vers la pompe à eau par un orifice de dérivation
en parallèle au flux de l'échappement, à travers situé à l'intérieur du couvercle avant. Lorsque les
une canalisation de transfert sur le côté gauche du thermostats sont ouverts, l'orifice de dérivation est
refroidisseur à basse température de l'EGR, dans le bloqué et le liquide de refroidissement est dirigé du
collecteur de retour du refroidisseur de l'EGR et dans moteur vers le radiateur.
le boîtier du thermostat. Un orifice de désaération
Le liquide de refroidissement traverse le radiateur et
situé en haut du refroidisseur à haute température de
est refroidi par l'air s'écoulant à travers le radiateur
l'EGR achemine le liquide de refroidissement et l'air
grâce à la circulation de l'air et au fonctionnement
piégé vers le réservoir de désaération du liquide de
du ventilateur de refroidissement. Le liquide de
refroidissement.
refroidissement retourne d'abord vers le moteur
Le liquide de refroidissement de la pompe à eau à travers le refroidisseur de la transmission, puis
s'écoule également au travers du refroidisseur à à travers le coude d'admission du liquide de
basse température de l'EGR, et ensuite à travers refroidissement moteur.
le refroidisseur d'air de suralimentation à basse
Le compresseur d'air est refroidi avec du liquide
pression (LPCAC) pour réguler la température
de refroidissement fourni par un tuyau situé
de l'air de suralimentation. Le flux s'écoulant à
du côté gauche du carter moteur. Le liquide
travers le refroidisseur à basse température de
de refroidissement passe dans la culasse du
l'EGR/le refroidisseur d'air de suralimentation, est
compresseur d'air et revient par une conduite de
contrôlé par la soupape de mélange de liquide
retour de liquide de refroidissement vers le carter
de refroidissement (CMV) et la soupape de débit
moteur.
de liquide de refroidissement (CFV). En fonction
du débit de liquide de refroidissement, la CMV Le module de lubrification reçoit le liquide de
envoie du liquide de refroidissement à travers le refroidissement à partir d'une canalisation du carter
refroidisseur à basse température de l'EGR, ou moteur. Le liquide de refroidissement passe entre
est dévié indirectement vers le LPCAC, après être les plaques du refroidisseur d'huile et revient vers la
passé par le radiateur à basse température (LTR) canalisation d'aspiration de la pompe à eau.
La soupape du doseur de fluide d’échappement Opération d'assemblage de la soupape de

diesel (DEFDV) et la soupape du réchauffeur du régulation du liquide de refroidissement (CCV)
réservoir de DEF (DEFTHV) reçoivent du liquide de
La soupape CCV est installée sur le côté supérieur
refroidissement à partir d'une conduite d'alimentation
droit du boîtier de distribution d'eau et commande
provenant de la durite inférieure du radiateur. Lorsque
le débit de liquide de refroidissement vers les
la température du réservoir de DEF est trop basse,
refroidisseurs d'air de suralimentation (CAC).
le module de contrôle de postcombustion (ACM)
émet une commande d'activation à la soupape La soupape CCV comporte deux soupapes distinctes
DEFTHV permettant au liquide de refroidissement actionnées par solénoïde. La soupape de mélange
de traverser la bobine de chauffage du réservoir de de liquide de refroidissement (CMV) et la soupape
DEF. Le liquide de refroidissement, provenant de la de débit de liquide de refroidissement (CFV) font
bobine de chauffage du réservoir de DEF et de la partie de l'ensemble constitué par la soupape
soupape DEFDV, retourne ensuite à l'entrée de la CCV et ne peuvent être réparées séparément.
pompe à eau par une conduite de retour de liquide Les électrovannes de la CMV et de la CFV sont
de refroidissement. commandées par deux signaux à impulsion à
cycle variable (PWM) distincts émis par le module
de commande du moteur (ECM). Les cycles de
Fonctionnement du thermostat service déterminés par PWM varient entre 0 % et
® 100 % en fonction de la température du liquide de
Les moteurs Navistar N13 sont équipés
refroidissement et de l'air de suralimentation.
de deux thermostats logés dans un boîtier
commun pour garantir un débit de liquide de
Soupape de débit de liquide de refroidissement
refroidissement suffisant dans toutes les conditions
(CFV)
de fonctionnement. Le boîtier du thermostat est
installé en haut du boîtier de la distribution d'eau. La soupape CFV est installée sur le côté inférieur de la
CCV et contrôle le débit du liquide de refroidissement
L'ensemble constitué par le boîtier du thermostat
traversant le refroidisseur d'air de suralimentation à
comporte deux sorties. L'une d'elles dirige le liquide
basse pression (LPCAC). La soupape CFV se ferme
de refroidissement vers le radiateur lorsque le moteur
pour réduire le débit de liquide de refroidissement
est à sa température de service. La seconde sortie
circulant à travers le LPCAC lorsque le moteur
dirige le liquide de refroidissement vers la pompe à
fonctionne à grande vitesse.
eau jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température
de service. Les thermostats commencent à s'ouvrir à
Soupape de mélange de liquide de
une température approximative de 83 °C (181 °F) et
refroidissement (CMV)
sont entièrement ouverts à 91 °C (196 °F).
La soupape de mélange de liquide de refroidissement
Lorsque la température du liquide de refroidissement
(CMV) est installée du côté supérieur de la CCV
moteur est inférieure à approximativement 83 °C
et contrôle le débit du liquide de refroidissement
(181 °F), les thermostats sont fermés, bloquant ainsi
traversant le radiateur à basse température (LTR).
le débit de liquide de refroidissement vers le radiateur.
Lorsque la température de l'air de suralimentation et
Lorsque le liquide de refroidissement atteint la du liquide de refroidissement sortant du LPCAC est
température d'ouverture, les thermostats s'ouvrent basse, la CMV dirige le liquide de refroidissement à
et permettent un écoulement partiel du liquide travers une dérivation du LTR vers le LPCAC. Cela
de refroidissement vers le radiateur. Lorsque la permet au moteur d'atteindre plus rapidement sa
température du liquide dépasse approximativement température normale de service. Si la température
91 °C (196 °F), le siège inférieur de la soupape ferme de l'air de suralimentation et du liquide de
l'orifice de dérivation, ce qui redirige l'intégralité du refroidissement sortant du LPCAC est élevée, la CMV
flux de liquide de refroidissement vers le radiateur. dirige le débit de liquide de refroidissement vers le
LTR. Cela empêche la surchauffe du LPCAC, qui
peut entraîner une panne du LPCAC.
Système du frein moteur

Composants du système de commande du frein
moteur
Figure 23 Composants du système de commande du frein moteur

1. Cache-soupapes supérieur 6. Ensemble du galet du piston 10. Base du cache-soupapes
2. Connecteur du faisceau des maître (3 par carter) 11. Solénoïde du frein moteur (1 par
injecteurs 7. Piston maître du frein moteur (à carter)
3. Fil de connecteur du faisceau du l'intérieur du carter) 12. Bloc du carter de frein moteur
solénoïde du frein moteur (2) 8. Coupleur des soupapes (2)
4. Faisceau intermédiaire d'échappement
5. Connecteur E1 de l'ECM 9. Piston esclave du frein moteur
Description du système du frein moteur 2. L'activation du frein moteur est communiquée

® par l'ECM à l'aide de la liaison de données
Le frein moteur de Navistar , le frein sur
® J1939 du Réseau Local de Commande
l'échappement moteur Jacobs Exhaust Brake est un
® (CAN). Lorsqu'elle est activée, l'électrovanne
équipement de série sur ProStar et une équipement
® ® mise sous tension permet à l'huile de
disponible en option sur TranStar et WorkStar
® lubrification du moteur de s'écouler sous
pour les moteurs Navistar N13. Le système de
pression dans la soupape de régulation à la
freinage est un dispositif hydromécanique installé
fois vers le circuit du piston maître et le circuit
sous le cache-soupapes du moteur. Il transforme
du piston esclave.
votre moteur diesel producteur de puissance en un
compresseur d'air absorbeur de puissance. 3. La pression de l'huile abaisse l'ensemble du
galet du piston maître, ce qui accélère le
Voici comment : Lorsque le conducteur relâche la
mouvement de la came (bossage de freinage
pédale d'accélérateur, le déplacement vers l'avant
dédié) et remet le piston dans le carter, créant
du camion continue de faire tourner le groupe
de l'huile à haute pression.
motopropulseur et le moteur. Les pistons continuent
de monter et de descendre. Un fois activé, le 4. L'huile à haute pression retraverse le piston
frein moteur ouvre les soupapes d'échappement maître, le piston esclave et les circuits de la
près de la crête de la course de compression, en soupape de régulation.
relâchant l'air hautement comprimé dans le système
5. La bille d'arrêt de la soupape de régulation
d'échappement. Peu d'énergie est renvoyée vers
s'enclenche, piégeant l'huile dans le circuit
le piston, et comme le cycle se répète, l'énergie du
pour créer un lien à haute pression entre le
déplacement vers l'avant du camion est maintenant
piston esclave et le piston maître.
dirigée vers le moteur diesel, réduisant ainsi le
déplacement vers l'avant du camion et le faisant 6. Une fois le lien à haute pression créé, le
ralentir. piston maître suit le profil de came, ce
qui fait abaisser le piston esclave et ouvrir
momentanément la soupape d'échappement
Fonctionnement du système de frein moteur (ouverture de soupape simple) lorsque le
position du moteur se trouve près de sa
Le système de frein moteur est constitué de deux
position de point mort haut, libérant de
carters de freinage hydraulique, activés à l'aide de
l'air comprimé du cylindre au collecteur
deux solénoïdes de frein actionnés par le module
d'échappement.
de commande du moteur (ECM) et un coupleur
d'échappement (axe). Le frein moteur dépend de 7. L'air comprimé s'échappe dans l'atmosphère
l'huile moteur utilisée. La température minimale de pour effectuer le cycle de freinage par
l'huile pour l'activation du ralentisseur est de 40 °C compression.
(104 °F).
REMARQUE:
Le fonctionnement du frein moteur est automatique ®
1. Le frein moteur de Navistar , le frein
après que le conducteur l'ait activé à l'aide de
sur l'échappement moteur Jacobs
l'interrupteur On / Off. Lorsque l'embrayage est ®
Exhaust Brake va se désengager durant
enclenché et que l'accélérateur n'est pas enfoncé, le
un freinage effectué par le système
frein moteur s'active automatiquement.
antiblocage des roues (ABS).
REMARQUE: Le conducteur peut sélectionner
2. Va interagir avec le régulateur de
différents niveaux de retardement du frein
vitesse automatique du véhicule pour
moteur en appuyant sur l'interrupteur
un fonctionnement sans heurt durant un
HIGH/MEDIUM/LOW (élevé/moyen/faible).
freinage moteur.
L'activation se fait par les étapes suivantes :
3. Va interagir avec la transmission Eaton
®
1. La pression de l'huile moteur remplit les UltraShift pour des passages sans heurt
passages du carter jusqu'au solénoïde. au rapport supérieur dans les situations
Système de commande Le microprocesseur compare les instructions et

électronique les valeurs mémorisées aux valeurs d'entrée
conditionnées pour déterminer la stratégie correcte
Composants du système de commande pour toutes les opérations effectuées par le moteur.
électronique
®
Les stratégies de diagnostic sont également
Les moteurs Navistar N13 sont équipés de deux programmées dans l'ECM et l'ACM. Certaines
modules de commande, le module de commande stratégies contrôlent les entrées en continu et
du moteur (ECM), et le module de contrôle de commandent les sorties nécessaires pour obtenir
postcombustion (ACM). de bonnes performances du moteur et de la
postcombustion.
Fonctionnement et fonction
L'ECM et l'ACM contrôlent et commandent le Codes d’anomalie
fonctionnement du moteur et du système de
Les codes d'anomalie (DTC) sont enregistrés par
postcombustion pour garantir des performances
l'ECM si les entrées ou les conditions ne sont pas
maximales et la conformité vis-à-vis des normes
conformes aux valeurs prévues. Les codes d'erreur
d'émission. L'ECM et l'ACM effectuent les fonctions
de diagnostic sont communiqués en utilisant le
suivantes :
numéro de paramètre suspect (SPN) et l'indicateur
• Fourniture de la tension de référence (VREF) de mode de défaillance (FMI), et sont accessibles à
l'aide d'un outil de service électronique avec le logiciel
• Conditionnement des signaux d'entrée
de diagnostic ServiceMaxx™, ou à l'aide d'un autre
• Traitement et enregistrement des stratégies de dispositif d'interface compatible aux normes J1939 et
commande J1708 RP1210B.
• Commande des actionneurs
Mémoire des microprocesseurs
Tension de référence (VREF) Les microprocesseurs de l'ECM et de l'ACM
L'ECM et l'ACM émettent des signaux VREF de possèdent une mémoire morte (ROM) et une mémoire
5 volts à plusieurs capteurs d'entrée dans le système vive (RAM).
de commande électronique. En comparant le
signal VREF de 5 volts envoyé aux capteurs avec Mémoire morte (ROM)
leurs signaux respectifs renvoyés, l'ECM et l'ACM La mémoire morte (ROM) enregistre de manière
déterminent les pressions, les positions et d'autres permanente les informations relatives aux tables
variables importantes pour les fonctions du moteur, d'étalonnage et aux stratégies de fonctionnement.
de la postcombustion et du véhicule. L'information stockée ne peut pas être modifiée ou
perdue lorsque le commutateur d'allumage est tourné
Conditionneur de signaux à « OFF » ou lorsque l'alimentation vers les modules
de commande est interrompue. La mémoire morte
Les circuits de conditionnement de signal de l'ECM (ROM) comprend ce qui suit :
et de l'ACM convertissent les signaux analogiques
en signaux numériques, convertissent les signaux • Configuration du véhicule, modes de
sinusoïdaux en signal carré et amplifient les signaux fonctionnement et options
de faible intensité. • Code d'homologation de la gamme de moteurs
(EFRC)
Microprocesseur • Avertissement du moteur et modes de protection
Les microprocesseurs, installés à l'intérieur de
Mémoire vive (RAM)
l'ECM et de l'ACM, traitent les instructions de
fonctionnement mémorisées (stratégies de contrôle) La mémoire vive (RAM) enregistre de manière
et les tables de valeurs (paramètres d'étalonnage). temporaire les informations relatives aux conditions
actuelles du moteur. L'information temporaire • Soupape de régulation de la pression de

de la mémoire vive (RAM) est perdue lorsque le carburant (FPCV)
commutateur d'allumage est tourné à « OFF » ou
• Allumeur de carburant du réchauffeur de l'air
lorsque l'alimentation vers le module de commande
d'admission (IAHFI)
est interrompue. Les informations de la mémoire vive
(RAM) comprennent ce qui suit : Le fonctionnement du système du module de contrôle
de postcombustion(ACM ) se base sur les éléments
• Température du moteur
suivants :
• Régime moteur
• Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion
• Position de la pédale d'accélération (AFTFSV)
• Soupape de purge de l'air de postcombustion
(AFTPAV)
Commande d'actionneur
• Réchauffeur de l'unité de dosage de fluide
Le module de commande du moteur (ECM) et
d'échappement diesel (DEFDUH)
le module de contrôle de postcombustion (ACM)
contrôlent les actionneurs par l'application d'un signal • Soupape du doseur de fluide d’échappement
de faible niveau (« low-side driver » ou courant diesel (DEFDV)
d'excitation de bas niveau) ou un signal de haut
• Relais du réchauffeur de conduite de fluide
niveau (« high-side driver » ou courant d'excitation
d'échappement diesel (DEFLHR)
de haut niveau). Lorsqu'ils sont activés, l'un et l'autre
des courants d'excitation créent un circuit de masse • Réchauffeur de la conduite sous pression de
ou d'alimentation vers un actionneur. fluide d'échappement diesel (DEFPLH)
Les actionneurs sont commandés de l'une des • Réchauffeur de conduite de retour de fluide
manières suivantes, selon le type d'actionneur : d'échappement diesel (DEFRLH)
• Cycle de service (temps en pourcentage • Soupape de retour du fluide d'échappement
d'activation / de désactivation) diesel (DEFRV)
• Impulsion à cycle variable (PWM) • Réchauffeur de conduite d'aspiration de fluide
d'échappement diesel (DEFSLH)
• Allumé ou éteint
• Pompe d'alimentation du fluide d'échappement
diesel (DEFSP) et sonde de température
Actionneurs
• Soupape du réchauffeur du réservoir du fluide
L'ECM commande le fonctionnement du moteur avec d'échappement diesel (DEFTHV)
les éléments suivants :
• Relais du bloc réchauffeur de fluide
• Soupape de régulation du liquide de d'échappement diesel (DEFUHR)
refroidissement (CCV)
• Soupape de contre-pression d’échappement Soupape de régulation du liquide de
(EBPV) refroidissement (CCV)
• Soupape de recyclage des gaz d'échappement La soupape de mélange de liquide de refroidissement
(EGRV) (CMV) et la soupape de débit de liquide de
refroidissement (CFV) constituent un ensemble
• Soupape de régulation d'air (ACV)
de solénoïdes combinés qui régule le débit et la
• Relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR) température du liquide de refroidissement à travers le
refroidisseur d'air de suralimentation à basse pression
• Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air
(LPCAC) et le refroidisseur à basse température de
l'EGR. La CMV et la CFV sont logées dans l'ensemble
• Papillon des gaz moteur (ETV) de la CCV.
La CFV commande le débit de liquide de L'ACV est installé sur le côté droit du moteur et est
refroidissement à travers le CAC et la CMV régule monté près du centre du refroidisseur EGR.
la température du liquide de refroidissement en
dirigeant celui-ci soit à travers le radiateur basse
à température (LTR), soit à travers un conduit Relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR)
de dérivation interne. Les deux soupapes sont Le système du réchauffeur d'air d'admission réchauffe
commandées par le module de commande du l'alimentation en air pendant une durée jusqu'à quatre
moteur (ECM). minutes pour la réduction des émissions d'un moteur
La CCV est installée dans le boîtier de distribution à froid.
d'eau. Le module de commande du moteur (ECM) est
programmé pour exciter l'allumeur du carburant du
réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI) à travers
Commande de la soupape de contre-pression
le relais du réchauffeur de l'air d'admission (IAHR)
d’échappement (EBPV)
tout en contrôlant la température du liquide de
L'EBPV est commandée par l'ensemble de la refroidissement moteur, la température de l'admission
soupape de régulation d'air (ACV). L'ensemble d’air, la température de l'huile moteur, et la pression
de l'ACV contient la soupape de commande de atmosphérique.
l'EBPV et le capteur de pression de sortie de la
Le relais IAHR transmet la tension de batterie
turbine du turbocompresseur 1 (TC1TOP). Les deux
à l'élément chauffant pendant une durée
soupapes sont utilisées par l'ECM pour commander
prédéterminée, dépendant de la température du
le fonctionnement de l'EBPV.
liquide de refroidissement moteur et l'altitude. Le
L'EBPV régule la pression d'air appliquée à circuit de masse est alimenté par la masse de
l'actionneur pneumatique de l'EBPV. Le cylindre batterie. Le relais est commandé en commutant une
pneumatique actionne la soupape (dans le système source de tension de l'ECM et installé à l'arrière de
d'échappement) en réponse aux commandes de l'ECM.
l'ECM.
L'actionneur de l'EBPV est monté sur le côté droit Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air
du moteur, après la connexion d'échappement du d'admission de carburant (IAHFS)
turbocompresseur.
La soupape IAHFS contrôle le débit de carburant
envoyé à l'allumeur IAHFI pendant le fonctionnement
Soupape du recyclage des gaz d'échappement du réchauffeur de l'air d'admission.
(EGR)
Lorsque le fonctionnement du réchauffeur de l'air
La soupape de recyclage des gaz d'échappement d'admission est nécessaire, l'ECM fournit la tension
(EGRV) est montée sur l'arrière du refroidisseur EGR, pour ouvrir la soupape IAHFS.
au-dessus du moteur. Le bloc EGRV reçoit la position
La soupape IAHFS est montée sur le conduit
de soupape souhaitée par l'ECM. L'EGRV régule le
d'admission des gaz, situé du côté gauche supérieur
débit des gaz d'échappement à travers le système
du moteur.
EGR.
Papillon des gaz moteur (ETV)

Soupape de régulation d'air (ACV)
L'ETV commande le débit de l'air frais (suralimenté et
L'ACV contient des solénoïdes utilisés pour
refroidi) dans le chemin de l'admission d'air du moteur
commander le limiteur de surpression du
à travers le refroidisseur d'air de suralimentation
turbocompresseur à haute pression (HP) et l'EBPV.
(CAC) pour aider à chauffer la postcombustion
Elle contient également le capteur TC1TOP.
des gaz d'échappement durant la régénération et
Les solénoïdes de l'ACV sont commandés par des lorsqu'un recyclage important des gaz d'échappement
signaux à impulsion à cycle variable (PWM) transmis (EGR) est nécessaire. La partie électronique de
par l'ECM. l'ETV contient un microprocesseur qui contrôle la
position de la soupape, la température de la chambre La soupape AFTPAV est montée sur le côté gauche
électronique, commande le moteur électrique et du moteur, derrière le module du doseur du carburant
signale les diagnostics de panne à l'ECM. L'ETV de postcombustion.
change de position en réponse aux signaux de l'ECM.
L'ETV est intégré au conduit d'admission des gaz, sur Réchauffeur de l'unité de dosage de fluide
le côté supérieur gauche du moteur. d'échappement diesel (DEFDUH)
Le réchauffeur DEFDUH est utilisé pour maintenir
Soupape de régulation de la pression de la bonne température au DEF dans le module
carburant (FPCV) d'alimentation en DEF.
La soupape FPCV est un actionneur à position L'ACM (module de contrôle de postcombustion) est
variable qui commande le débit de carburant du côté programmé pour exciter le réchauffeur DEFDUH
de l'aspiration de la pompe à haute pression. à travers le relais du bloc réchauffeur de fluide
d'échappement diesel (DEFUHR) lorsque la
La soupape FPCV change sa position de soupape température du module d'alimentation en DEF est
en fonction des signaux à impulsion à cycle variable trop basse.
(PWM) transmis de l'ECM.
La soupape FPCV est montée sur le côté supérieur Soupape du doseur de fluide d’échappement
de la pompe à haute pression. La soupape FPCV diesel (DEFDV)
et la pompe à carburant sont réparées en tant
qu'ensemble. La soupape DEFDV est un ensemble de solénoïdes
commandés par le module de contrôle de
postcombustion (ACM). Lorsque l'ACM commande
Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion le dosage du DEF, il ouvre la soupape du doseur
(AFTFSV) et permet la pulvérisation du DEF dans le flux
d'échappement.
La soupape AFTFSV contrôle le débit de carburant
vers l'injecteur de carburant de postcombustion
(AFTFI). La soupape AFTFSV est contrôlé par un Relais du réchauffeur de conduite de fluide
signal On-Off (Marche/Arrêt) envoyé par le module d'échappement diesel (DEFLHR)
de contrôle de postcombustion (ACM). La soupape Les réchauffeurs de la conduite de DEF sont utilisés
AFTFSV est installée dans le module du doseur du pour maintenir une bonne température au DEF pour
carburant de postcombustion, situé à l'arrière de éviter la congélation du DEF. Lorsque la température
l'ensemble du filtre à carburant, sur le côté gauche du DEF est trop basse. L'ACM (module de contrôle
du moteur. de postcombustion) envoie la commande d'activation
au relais DEFLHR, envoyant de l'énergie aux
réchauffeurs de la conduite de DEF.
Soupape de purge de l'air de postcombustion
(AFTPAV) Le relais DEFLHR est installé dans le module de
distribution d'énergie (PDM), derrière le réservoir de
La soupape AFTPAV est utilisée pour purger le DEF.
carburant présent dans l'injecteur AFTFI après une
régénération active du système de postcombustion.
Lorsque la purge est nécessaire, le module de Réchauffeur de la conduite sous pression de
contrôle de postcombustion (ACM) envoie la fluide d'échappement diesel (DEFPLH)
commande d'activation à la soupape AFTPAV et Le réchauffeur DEFPLH est utilisé pour maintenir une
l'ouverture de l'injecteur AFTFI. Cela permet à l'air bonne température au DEF dans la conduite sous
sous pression provenant des réservoirs d'air du pression du module d'alimentation en DEF.
véhicule, de s'écouler vers la soupape AFTPAV, le
module du doseur de carburant de postcombustion, Le réchauffeur DEFPLH est enroulé autour de la
et de sortir de l'injecteur AFTFI. conduite sous pression entre le module d'alimentation
en DEF et la soupape DEFDV.
Réchauffeur de conduite de retour de fluide Soupape du réchauffeur du réservoir de fluide

d'échappement diesel (DEFRLH) d'échappement diesel (DEFTHV)
Le réchauffeur DEFRLH est utilisé pour maintenir une La soupape DEFTHV commande l'écoulement du
bonne température au DEF dans la conduite de retour liquide de refroidissement au réservoir de DEF.
du module d'alimentation en DEF. Lorsque la température du DEF est basse, l'ACM
envoie la commande d'ouverture de la soupape
Le réchauffeur DEFRLH est enroulé autour de la
DEFTHV, permettant l'écoulement du liquide de
conduite de retour entre le module d'alimentation en
refroidissement pour réchauffer le réservoir de DEF.
DEF et le réservoir de DEF.
La soupape DEFTHV est généralement montée sur le
cadre du véhicule.
Soupape de retour du fluide d'échappement
diesel (DEFRV)
Relais du bloc réchauffeur de fluide
La soupape DEFRV est activée ou désactivée par
d'échappement diesel (DEFUHR)
l'ACM.
Le relais DEFUHR aide au dégivrage du module
La soupape DEFRV régule le flux de DEF sortant du
d'alimentation en DEF. Lorsque la température du
module d'alimentation en DEF. Lorsque la purge est
DEF est trop basse, l'ACM excite l'élément chauffant
nécessaire, l'ACM envoie la commande d'activation
situé à l'intérieur du module d'alimentation en DEF à
à la soupape DEFRV, et renvoie le DEF dans les
travers le relais DEFUHR.
conduites au réservoir.
La soupape DEFRV fait partie du module
d'alimentation en DEF, et n'est pas réparable Capteurs du moteur et du véhicule
individuellement.
Sondes à thermistance
Réchauffeur de conduite d'aspiration de fluide

d'échappement diesel (DEFSLH)
Le réchauffeur DEFSLH est utilisé pour maintenir
une bonne température au DEF dans la conduite
d'aspiration du module d'alimentation en DEF.
Le réchauffeur DEFSLH est enroulé autour de la
conduite d'aspiration entre le module d'alimentation
en DEF et le réservoir de DEF.
Pompe d'alimentation du fluide d'échappement

diesel (DEFSP) et sonde de température
La pompe DEFSP est contrôlée en utilisant un signal à Figure 24 Thermistance
impulsion à cycle variable (PWM) provenant de l'ACM.
Le module d'alimentation en DEF comporte une
Une sonde à thermistance change de résistance
sonde de température interne utilisée pour contrôler
électrique en fonction des changements de
la température de la pompe DEFSP.
température. Lorsque la température change au
La pompe DEFSP fait partie du module d'alimentation niveau de la thermistance, la tension au niveau de
en DEF, et n'est pas réparable individuellement. l'ECM ou de l'ACM changeront en conséquence.
Les thermistances fonctionnent avec le module
de commande pour produire un signal de tension
proportionnel aux valeurs de la température.
Une sonde à thermistance possède deux connecteurs Module du capteur du niveau et de la température
électriques, un retour de signal et une masse. La du réservoir de fluide d’échappement diesel
sortie d'une sonde à thermistance est un signal (DEFTLT)
analogique non linéaire.
Le module du capteur DEFTLT est un capteur
Les dispositifs suivants sont des sondes à combiné qui contrôle le niveau et la température
thermistance : du réservoir de DEF, et envoie les informations au
module de contrôle de postcombustion (ACM) par le
• Sondes de la température de postcombustion
biais d'une communication J1939 du Réseau Local
• Sondes de température du liquide de de Commande (CAN).
refroidissement moteur
Le module du capteur DEFTLT est installé à l'intérieur
• Sonde de température de l'huile moteur (EOT) du réservoir de DEF.
• Sonde à l'entrée du compresseur de
Module de sondes de température du catalyseur
d'oxydation diesel (DOC) / filtre à particules
• Sonde de température à la sortie du refroidisseur diesel (DPF)
d'air de suralimentation (CACOT)
Le module de sondes de température du DOC/DPF
• Sonde de température du collecteur d'admission contrôle la température de postcombustion du DPF
(IMT) et du DOC. Le module de sondes de température du
DOC/DPF contrôle les signaux provenant des sondes
• Sonde de température EGR (refroidisseur)
de température à l'admission du DOC (DOCIT), de
(EGRT)
température à l'admission du DPF (DPFIT), et la
• Sonde de température de l'air ambiant (AAT) température à la sortie du DPF (DPFOT), et envoie
ces signaux au module de contrôle de postcombustion
Sondes de température de postcombustion (ACM) par le biais d'une communication J1939 du
Réseau Local de Commande (CAN).
Les sondes de température suivantes sont utilisées
dans le système de postcombustion : Les sondes DOCIT, de DPFIT, et de DPFOT ne sont
pas réparables individuellement, et font partie du
• Capteur du niveau et de la température du
module de sondes de température de DOC/DPF.
réservoir de fluide d’échappement diesel
(DEFTLT)
Module de sondes de température de SCR
• Module de sondes de température du DOC/DPF
Le module de sondes de température de la réduction
• Sonde de température d'admission du catalytique sélective (SCR) contrôle la température
catalyseur d’oxydation diesel (DOCIT) du catalyseur SCR de la postcombustion. Le
module de sondes de température de la réduction
• Sonde de température d'admission du filtre à
catalytique sélective (SCR) contrôle les signaux de
particules diesel (DPFIT)
la sonde de température à l'entrée de la réduction
• Sonde de température de sortie du filtre à catalytique sélective (SCRIT), et de la sonde de
particules diesel (DPFOT) température à la sortie de la réduction catalytique
sélective (SCROT), et envoie ces signaux au module
• Module de sondes de température de SCR
de contrôle de postcombustion (ACM) par le biais
• Sonde de température à l'entrée de la d'une communication J1939 du Réseau Local de
réduction catalytique sélective (SCRIT) Commande (CAN).
• Sonde de température à la sortie de la La sonde SCRIT et la sonde SCROT ne sont pas
réduction catalytique sélective (SCROT) réparables individuellement, et font partie du module
sonde de température de la réduction catalytique
sélective (SCR).
Sondes de température du liquide de La sonde TC2CIS est installée dans la tuyauterie

refroidissement moteur (ECT) entre la sortie du compresseur LP et l'entrée du
compresseur HP.
Les sondes ECT1 et ECT2 sont des sondes à
thermistance qui détectent la température du liquide
Sonde de température à la sortie du refroidisseur
de refroidissement moteur.
d'air de suralimentation (CACOT)
Le signal ECT1 est contrôlé par l'ECM pour le
La sonde CACOT est une sonde à thermistance qui
fonctionnement de la jauge de température du tableau
contrôle la température de l'air de suralimentation
de bord, la compensation de température du liquide
entrant dans le conduit d'air d'admission.
de refroidissement, la commande de température d'air
de suralimentation, la commande du système EGR, Le signal de la sonde CACOT est contrôlé par l'ECM.
le système de protection d'alerte moteur (EWPS)
La sonde CACOT est installée sur le conduit
disponible en option et le témoin de préchauffage
d'admission d'air, avant le papillon des gaz moteur
(« Wait-to-Start »). L'ECM utilise l'entrée de la sonde
(ETV).
ECT1 comme système de secours, si les valeurs de
la sonde de température de l'huile moteur (EOT) se
Sonde de température du collecteur d'admission
trouvent en dehors de la plage des valeurs.
(IMT)
La sonde ECT1 est installée dans la face intérieure
La sonde de température du collecteur d'admission
du collecteur de liaison du liquide de refroidissement
(IMT) est une sonde à thermistance qui contrôle la
de l'EGR, à l'arrière du moteur. La sonde ECT2
température.
est installée sur la phase à basse température du
refroidisseur EGR, sur le côté droit du moteur. La sonde IMT est installée du côté admission de la
culasse, sur le côté gauche du moteur.
Sonde de température de l'huile moteur (EOT)
Sonde de température du recyclage des gaz
La sonde EOT est une sonde à thermistance qui
d'échappement (EGRT)
détecte la température de l'huile moteur. La sonde
EOT est installée dans le flasque latéral du module La sonde EGRT est une sonde à thermistance qui
de lubrification, derrière le couvercle du filtre à huile, détecte la température des gaz d'échappement
sur le côté droit du moteur. entrant dans le refroidisseur EGR.
Le signal de la sonde EGRT est contrôlé par l'ECM.
Sonde à l'entrée du compresseur de
turbocompresseur 2 (TC2CIS) La sonde EGRT est installée à l'avant du refroidisseur
à basse température de l'EGR sur le côté gauche.
La sonde TC2CIS comprend une sonde à
thermistance contrôlant la température de l'air de
Sonde de température de l'air ambiant (AAT)
suralimentation entrant dans le turbocompresseur à
haute pression (HP). Cette sonde contrôle également La sonde AAT est une sonde à thermistance qui
la pression de suralimentation du turbocompresseur détecte la température de l'air ambiant.
basse pression (LP).
Le signal de l'AAT est contrôlé par l'ECM.
La sonde TC2CIS est contrôlée par le module de
La sonde AAT est installé à plusieurs endroits dans le
commande du moteur (ECM) et est utilisée pour
véhicule.
calculer l'alimentation en carburant et commander
le fonctionnement du limiteur de surpression du
turbocompresseur.
Capteurs à capacité variable • Capteur de pression d'admission du collecteur

d'admission (IMP)
• Capteur de pression à la sortie de la turbine du
turbocompresseur 1 (TC1TOP)
Capteur de pression du carburant de

Le capteur AFTFP1 est un capteur à capacité variable
que l'ACM utilise pour contrôler la pression de
carburant dans le système de postcombustion.
Le capteur AFTFP1 est installé dans le module du
doseur du carburant de postcombustion, à l'arrière de
l'ensemble du filtre à carburant.
Figure 25 Exemple de capteur à capacité
variable Pression de la conduite de fluide d'échappement
diesel (DEFLP)
Le capteur DEFLP est un capteur à capacité variable
Les capteurs à capacité variable mesurent la
mesurant la pression du DEF à partir de la pompe
pression. La pression mesurée est appliquée à une
d'alimentation de fluide d'échappement diesel
matière céramique. La pression contraint la matière
(DEFSP).
céramique à se rapprocher d'un mince disque en
métal. Cette action change la capacité du capteur. Le capteur DEFLP envoie un retour d'information à
l'ACM pour le système de dosage du DEF.
Le capteur est connecté au module de commande par
la tension de référence (VREF), le signal et les fils de Le capteur DEFLP n'est pas réparable
masse du signal. individuellement et fait partie du module d'alimentation
en DEF.
Le capteur reçoit la VREF et renvoie une tension
de signal analogique au module de commande
Capteur de pression différentielle du filtre à
du moteur (ECM) ou au module de contrôle de
particules diesel (DPFDP) / pression de sortie
postcombustion (ACM). L'ECM ou l'ACM comparent
la tension avec des valeurs pré-programmées pour Le capteur DPFDP / pression de sortie transmet un
déterminer la pression. signal de retour d'information à l'ACM indiquant la
différence de pression entre l'entrée et la sortie du
Les capteurs suivants sont des capteurs à capacité
filtre à particules diesel (DPF).
variable :
Le capteur / pression de sortie est un capteur de
• Capteur de pression de carburant de
pression différentielle avec deux robinets installés au
niveau du filtre à particules diesel (DPF). Un robinet
• Capteur de pression de la conduite de fluide est situé avant et après le DPF.
d'échappement diesel (DEFLP)
Capteur de pression d'alimentation en carburant
• Capteur de pression différentielle du filtre à
(FDP)
particules diesel (DPFDP) / capteur de pression
de sortie Le capteur FDP est un capteur à capacité variable
mesurant la pression de l'alimentation en carburant.
• Capteur de pression d'alimentation en carburant
(FDP) Le capteur FDP fournit un retour d'information à l'ECM
pour le circuit d'alimentation en carburant à basse
• Capteur de pression d'huile moteur (EOP)
pression.
• Capteur de pression de la rampe de carburant
Le capteur FDP est installé à l'avant de l'ensemble du
(FRP)
filtre à carburant, sur le côté gauche du moteur.
Capteur de pression de l'huile moteur (EOP) Le capteur mesure la contre-pression dans le système
de l'échappement. Un robinet pour le TC1TOP se
Le capteur EOP est un capteur à capacité variable qui
situe dans l'échappement, entre le turbocompresseur
détecte la pression de l'huile moteur.
basse pression et la soupape de contre-pression
Le signal EOP est contrôlé par l'ECM pour le d’échappement (EBPV)
fonctionnement de la jauge de pression du tableau
Le capteur TC1TOP se situe dans la soupape de
de bord et le système de protection d'alerte moteur
régulation d'air (ACV), sur le côté droit du moteur.
(EWPS) disponible en option.
Le capteur EOP est installé dans le module de
lubrification, sur le côté droit du moteur. Capteurs magnétiques
Capteur de pression de rampe de carburant (FRP)

Le capteur FRP est un capteur à capacité variable
contrôlant la pression de carburant dans la rampe
d'alimentation de carburant à haute pression.
Le capteur FRP mesure la pression de carburant juste
avant l'injection.
Le capteur FRP est monté à l'avant de la rampe
d'alimentation, sur le côté gauche du moteur.
Capteur de pression du collecteur d'admission

(IMP)
Le capteur IMP est un capteur à capacité variable qui
surveille la pression de l'air de suralimentation entrant
dans le conduit d'air d'admission.
Le signal IMP est contrôlé par l'ECM pour la
commande du système EGR et les limiteurs de Figure 26 Exemples de capteur magnétique
pression de suralimentation (« wastegate ») du
turbocompresseur.
Un capteur magnétique contient un noyau d'aimant
Le capteur IMP est installé sur le conduit d'air permanent entouré d'une bobine de fil. Le capteur
d'admission, après le papillon des gaz moteur (ETV). génère un signal de tension à travers l'effondrement
du champ magnétique créé par un déclencheur
Pression à la sortie de la turbine du métallique en mouvement. Le mouvement du
turbocompresseur 1 (TC1TOP) déclencheur crée alors une tension de courant
Le capteur TC1TOP est un capteur à capacité variable alternatif (CA) dans la bobine du capteur.
contrôlant la contre-pression à l'échappement. Voici la liste des capteurs magnétiques utilisés :
• Capteur CKP
• Capteur CMP
• Capteur VSS
• Capteur du CCOSS
Capteur de position du vilebrequin (CKP) Capteurs à potentiomètre

Le capteur CKP est un capteur magnétique indiquant
la vitesse et la position du vilebrequin.
Le capteur CKP envoie un signal à impulsions au
module de commande du moteur (ECM) lorsque le
vilebrequin tourne. Le capteur CKP réagit aux trous
percés dans le volant moteur à côté de la couronne
dentée. Pour la référence de position du vilebrequin,
il manque les dents 59 et 60. En comparant le signal
CKP avec le signal CMP, l'ECM calcule les besoins du
régime moteur et du calage.
Le capteur CKP est installé en haut à gauche du
boîtier du volant moteur.
Capteur de position de l'arbre à cames (CMP).

Le capteur CMP est un capteur magnétique indiquant
la vitesse et la position de l'arbre à cames.
Le capteur CMP envoie un signal à impulsions à l'ECM
lorsqu'une roue dentée sur l'arbre à cames tourne
au-delà du capteur CMP. L'ECM calcule la vitesse et
la position de l'arbre à cames à partir de la fréquence
du signal du capteur CMP.
Le capteur CMP est installé à l'arrière gauche de la
culasse.
Figure 27 Exemple de potentiomètre
Capteur de vitesse du véhicule (VSS)
Le VSS fournit à l'ECM la vitesse de rotation de l'arbre Un potentiomètre est un diviseur de tension variable
arrière de transmission en captant la rotation d'un qui détecte la position d'un composant mécanique.
engrenage à 16 dents à l'arrière de la transmission. Une tension de voltage est appliquée à une extrémité
Le signal sinusoïdal détecté (CA) reçu par l'ECM du potentiomètre. Un mouvement mécanique rotatif
est utilisé avec la dimension de pneus et le rapport ou linéaire déplace un balais le long de la matière
d'essieu pour calculer la vitesse du véhicule. Le VSS de résistance, modifiant la tension à chaque point
se situe sur le côté gauche du carter de transmission le long de la matière de résistance. La tension
pour les transmissions automatiques, ou à l'arrière est proportionnelle à l'ampleur du mouvement
du carter de transmission pour les transmissions mécanique.
manuelles.
Le moteur possède deux potentiomètres, tous deux
Capteur de vitesse du séparateur d'huile du contenus dans le capteur de position de la pédale
carter moteur (CCOSS) d'accélération (APP).
Le capteur CCOSS envoie à l'ECM l'information sur Position de la pédale d'accélération (APP)
la vitesse des composants internes du séparateur
d'huile du carter moteur. Le signal sinusoïdal détecté L'APP transmet à l'ECM un double signal de
(CA) reçu par l'ECM est utilisé pour contrôler le retour d'information (deux tensions analogiques
fonctionnement du séparateur d'huile cyclonique, linéaires) qui indiquent la demande de puissance du
situé à l'intérieur de l'ensemble du reniflard sur conducteur. L'APP contient deux potentiomètres et
l'ensemble du filtre à huile moteur. transmet deux signaux individuels (APP1 et APP2)
à l'ECM. L'APP est installé dans la cabine sur
l'ensemble de la pédale d'accélérateur.
Commutateurs fonctionne comme le DDS. Le signal DDS est envoyé

au module de commande sur carrosserie (BC) et
transmis sur la liaison de données J1939 du Réseau
Local de Commande (CAN) à l'ECM du moteur.
Commutateur de niveau de liquide de

refroidissement moteur (ECL)
Le commutateur ECL fait partie du système de
protection d'alerte moteur (EWPS) Le commutateur
ECL se situe sur le réservoir de désaération.
Lorsque le commutateur magnétique est ouvert, le
réservoir est considéré comme plein de liquide de
refroidissement.
Si le niveau du liquide de refroidissement moteur
est bas, le commutateur se ferme et le voyant rouge
« ENGINE » (MOTEUR) du tableau de bord est
allumé.
Capteur de niveau d'huile (OLS)

L'OLS fait partie du système de protection d'alerte
Figure 28 Exemple de commutateur moteur (EWPS) L'OLS se situe sur le carter d'huile
du moteur. L'OLS mesure le volume d'huile dans le
carter d'huile et diffuse le volume en pourcentage sur
Les capteurs à commutation indiquent une position, le bus J1939 du Réseau Local de Commande (CAN).
un niveau, ou un état. Ils fonctionnent en mode ouvert
ou fermé, régulant le flux de courant. Un capteur à Si le niveau de l'huile de lubrification du moteur est
commutation peut être un commutateur de tension bas, le voyant rouge « ENGINE » (MOTEUR) du
d'entrée ou un commutateur de mise à la masse. Un tableau de bord est allumé.
commutateur de tension d'entrée envoie une tension
à l'ECM lorsqu'il est fermé. Un commutateur de mise
Capteurs supplémentaires
à la masse met le circuit à la masse lorsqu'il est
fermé, ce qui crée un signal de tension nulle. Les Module du capteur d'ammoniac (NH3)
commutateurs de mise à la masse sont en général
Le module du capteur NH3 sert à commander le
montés en série avec une résistance de limitation de
dosage du DEF en contrôlant les taux d'ammoniac
courant.
au niveau du catalyseur de réduction sélective
Voici la liste des commutateurs : catalytique (SCR).
• Commutateur de désengagement de la Le module du capteur NH3 contrôle le signal du
transmission (DDS) capteur NH3 et envoie ce signal au module de contrôle
de postcombustion (ACM).
• Niveau du liquide de refroidissement moteur
(ECL) Le capteur NH3 n'est pas réparable individuellement,
et fait partie du module du capteur NH3.
• Capteur de niveau d'huile (OLS)
Commutateur de désengagement de la
Capteur d'humidité (HS)
transmission (DDS)
Le capteur HS mesure le taux d'humidité de l'air filtré
Le DDS détermine si un véhicule est en prise.
entrant dans le circuit d'admission.
Pour les transmissions manuelles, le commutateur
d'embrayage sert de DDS. Pour les transmissions Sur base de l'entrée envoyée par le capteur HS, le
automatiques, le commutateur de point mort module de commande du moteur (ECM) exécutera les
ajustements pour éviter la condensation de particules données J1939 du Réseau Local de Commande
d'eau en suspension (humidité). Le capteur HS abrite (CAN).
également le capteur AIT, qui est utilisé par l'ECM pour
Le capteur NOx OUT est fixé de manière permanente
calculer l'alimentation en carburant.
au module de contrôle des NOx. Ils ne sont
pas réparables indépendamment et il s'agit d'un
Module du capteur NOx IN (entrée des oxydes composant individuel.
d'azote)
Le module du capteur NOx IN (entrée des oxydes
Sonde d'oxygène (O2S)
d'azote) est un dispositif intelligent utilisé pour
mesurer les émissions de NOx à l'admission La sonde O2S contrôle les niveaux de concentration
du système de postcombustion. Le module du d'oxygène dans l'échappement.
capteur NOx IN effectue le diagnostic interne et
L'entrée de la sonde O2S est utilisée par l'ECM
signale les anomalies à l'ACM en utilisant la liaison
pour commander le débit du recyclage des gaz
de données J1939 du Réseau Local de Commande
d'échappement (EGR) à un taux spécifié par le
(CAN).
contrôle du niveau d'oxygène non utilisé dans le flux
Le capteur NOx IN n'est pas réparable d'échappement.
individuellement et fait partie du module du
La sonde O2S compare les niveaux de concentration
capteur NOx IN.
en oxygène dans le flux d'échappement par rapport
aux niveaux de concentration en oxygène dans
Module du capteur NOx OUT (sortie des oxydes l'air extérieur. Le capteur génère une tension
d'azote). analogique et est contrôlé par l'ECM. Le niveau de
tension généré par la sonde O2S correspond aux
Le module du capteur NOx OUT (sortie des oxydes
niveaux de concentration en oxygène dans le flux
d'azote) est un dispositif intelligent utilisé pour
d'échappement.
mesurer les émissions de NOx à la sortie du
catalyseur SCR. Le module du capteur NOx OUT La sonde O2S est installée dans le tuyau
effectue le diagnostic interne et signale les mauvais d'échappement du turbocompresseur, après la
fonctionnements à l'ACM en utilisant la liaison de soupape de contre-pression d’échappement (EBPV).
2 FONCTIONNALITÉS DU MOTEUR ET DU VÉHICULE 59
Table des Matiéres
Fonctionnalités standard de la commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Système de postcombustion (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Protection contre les basses températures (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Compensation de température du liquide de refroidissement (CTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Plaque d'identification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Compteur de vitesse et compte-tours électroniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Neutralisation du démarrage du moteur (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Commande électronique des régulateurs du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Commande du ventilateur moteur (EFC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Système de consignation des événements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Avance au ralenti accéléré. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Assistance du réchauffeur de l’air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Système IST (arrêt automatique du moteur au ralenti) (ralenti bas propre). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Système IST (arrêt automatique du moteur au ralenti) (fédéral - en option). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Liaison de données J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Protection par mot de passe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Diagnostics d'entretien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Rapport de parcours. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Paramétrage du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Fonctionnalités de la commande électronique disponible en option. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Régulateur de vitesse automatique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Intéressement du conducteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
®
Frein moteur du Navistar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Système de protection d'alerte moteur (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Protection de rétrogradation (GDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Système d'arrêt automatique du moteur au ralenti (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Changement de vitesses progressif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Prise de force (PTO) - En cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Prise de force (PTO) - À distance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Intervalle d'entretien.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Contrôle de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Indicateur de passage au rapport supérieur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Limiteur de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
60 2 FONCTIONNALITÉS DU MOTEUR ET DU VÉHICULE
Fonctionnalités standard de la moteur. La protection CAP améliore également le

commande électronique préchauffage de la cabine.
REMARQUE: Pour des informations La protection CAP est livrée de série sur les camions
supplémentaires sur l'utilisation des non équipés du système d'arrêt automatique du
fonctionnalités et des paramètres, utilisez la moteur au ralenti (IST).
documentation des fonctionnalités du moteur
®
Navistar 13 qui se trouve sur le lien du site
internet « Body Builder Website Link » au sein du Compensation de température du liquide de
®
Portail des services (Service Portal) de Navistar . refroidissement (CTC)
Celle-ci comprend les détails sur la description REMARQUE: La compensation CTC est
des paramètres, les valeurs possibles, s'ils désactivée sur les véhicules d'intervention
sont programmables ou non programmables d'urgence et les autobus scolaires qui exigent
par le client et et les valeurs de paramètre 100 pour cent de puissance à la demande.
recommandées.
La compensation CTC réduit l'alimentation
Système de postcombustion (AFT) en carburant si la température du liquide de
Le système de postcombustion, qui appartient refroidissement moteur est supérieure aux
au système de l'échappement, traite les gaz spécifications du circuit de refroidissement.
d'échappement du moteur pour les rendre Avant le déclenchement des alertes moteur
conformes aux normes sur les émissions des tuyaux ou le déclenchement de systèmes optionnels
d'échappement. Le système de postcombustion d'alerte/de protection, l'ECM commence par réduire
piège les particules (la suie) pour empêcher leur le débit de carburant lorsque la température
rejet par le tuyau d'échappement. Les particules du liquide de refroidissement moteur atteint
piégées sont ensuite transformées en cendres approximativement 107 °C (225 °F). Une réduction
par le dispositif de chauffage de l'échappement et rapide de l'alimentation en carburant de 15 pour
l'injection de carburant au cours d'un processus cent se produit lorsque le température du liquide
appelé régénération. La régénération diminue la de refroidissement moteur atteint environ 110 °C
fréquence d'entretien du système de postcombustion (230 °F).
sans impact négatif sur le niveau des émissions.
Pour de plus amples informations, reportez-vous à la
rubrique Système de postcombustion (AFT) dans la Plaque d'identification
section « Systèmes du moteur » de ce manuel. L'ECM mémorise des données qui permettent
d'identifier le véhicule et les organes moteur. Cette
fonction sert à afficher des textes descriptifs de
Protection contre les basses températures (CAP)
données pour aider à l'établissement des rapports et
La protection CAP protège le moteur contre les faciliter le suivi des données.
dommages occasionnés par un ralenti prolongé sans
Les paramètres associés à cette fonction ne doivent
charge par temps froid.
être modifiés que lors du remplacement d'un
La protection CAP maintient la température du liquide composant connexe. Ils ne peuvent être actualisés
de refroidissement moteur en augmentant le régime que par votre concessionnaire agréé.
Compteur de vitesse et compte-tours Ce ventilateur a pour but principal de permettre au

électroniques moteur de tourner à la température de fonctionnement
pour laquelle il a été réglé et d'augmenter ainsi son
Le système de commande du moteur calibre la
rendement. Il sert aussi d'aide au refroidissement
vitesse du véhicule jusqu'à 157 impulsions par mille.
du fluide frigorigène du condenseur de climatiseur.
La vitesse calculée du véhicule s'établit à partir de la
Les paramètres réglés en usine à l'intérieur de
vitesse de rotation de l'arbre arrière de transmission,
l'ECM permettent de commander le ventilateur
du nombre de dents de l'arbre arrière, du rapport
en fonction du type de ventilateur installé dans le
d'essieu arrière et des tours de roue par mille. Utilisez
véhicule. Le choix d'enclencher ou non le ventilateur
l'outil de service électronique (EST) avec le logiciel
au cours de l'utilisation du régulateur de vitesse,
ServiceMaxx™ pour programmer les nouveaux
communément appelé prise de force (PTO), est un
étalonnages de vitesse dans l'ECM.
paramètre programmable par le client. Pour de plus
L'ECM génère le signal du compte-tours d'après les amples informations, reportez-vous à la rubrique
signaux du capteur de position de l'arbre à cames EFC (commande du ventilateur du moteur) dans la
(CMP) et du capteur de position du vilebrequin (CKP). section « Diagnostic des systèmes de commande
Le régime moteur calculé est alors envoyé au bloc électronique » de ce manuel.
d'instruments via le bus J1939 du Réseau Local de
Commande (CAN).
Système de consignation des événements
Neutralisation du démarrage du moteur (ECI) Le système de consignation des événements
enregistre le fonctionnement du véhicule au-dessus
L'ECI ne permet pas l'enclenchement du démarreur de ses réglages de vitesse maximale (surrégime),
électrique lorsque le moteur est en marche et que le le fonctionnement du moteur au-dessus du régime
groupe motopropulseur est engagé. moteur maximal (surrégime), la température du
L'ECI ne permet pas l'enclenchement du démarreur liquide de refroidissement hors de sa gamme
électrique lorsque le moteur est en marche si le opérationnelle, le faible niveau de liquide de
commutateur d'allumage est tournée à la position refroidissement ou la basse pression d'huile. Les
« START » (démarrage) et que la pédale d'embrayage données du compteur kilométrique et du compteur
est enfoncée. des heures sont mémorisées dans l'ECM au moment
de l'événement et peuvent en être extraites à l'aide
de l'outil de service électronique (EST).
Commande électronique des régulateurs du
moteur
Le régulateur commande le régime du moteur de Avance au ralenti accéléré
façon à ce qu'il reste dans une gamme opérationnelle L'ECM contrôle la sonde de température de liquide
sûre et stable. de refroidissement moteur (ECT). Si la température
Le régulateur de ralenti bas empêche le régime du liquide de refroidissement moteur est inférieure
moteur de tomber au-dessous d'un seuil préétabli à 10 °C (50 °F), l'ECM active l'avance au ralenti
pour éviter que le moteur ne cale lorsqu'il est soumis accéléré.
à des charges diverses. Cette fonction permet d'augmenter le régime de
Le régulateur de ralenti accéléré empêche le régime ralenti à 700 tr/min pendant une période maximale
moteur de dépasser un certain seuil qui risquerait de 100 secondes pour accélérer le préchauffage
d'endommager le moteur. jusqu'à la température de service. Cela se passe
par le contrôle par l'ECM de la température du
liquide de refroidissement moteur et par l'ajustement
Commande du ventilateur moteur (EFC) du fonctionnement des injecteurs de carburant en
La commande du ventilateur du moteur est conçue conséquence.
pour permettre de configurer le moteur pour les Le régime de ralenti bas se réactive lorsque la
diverses possibilités du ventilateur sur un véhicule température du liquide de refroidissement moteur
dans le cadre d'une utilisation particulière.
dépasse 10 °C (50 °F) ou à la fin des 100 secondes Le témoin IST s'allume trente secondes avant l'arrêt
de temporisation. du moteur. Il reste allumé jusqu'à l'arrêt du moteur
ou lors de la réinitialisation de l'arrêt automatique du
moteur au ralenti bas. La durée de ralenti est mesurée
Assistance du réchauffeur de l’air d’admission depuis la dernière action de l'embrayage ou de la
position de la pédale d'accélération (APP). Le moteur
Le réchauffeur de l'air d'admission (IAH) facilite
doit être hors prise pour que l'IST fonctionne. Le
les démarrages par temps froid. Le module de
minuteur de l'arrêt du moteur se réinitialise lorsqu'une
commande du moteur (ECM) contrôle le relais
ou plusieurs des conditions suivantes sont remplies :
du réchauffeur IAH et contrôle les capteurs de
température de l'huile moteur (EOT), de température • Le régime du moteur n'est pas au ralenti.
de l'air d'admission (AIT) et de température du liquide
• Il est détecté un mouvement du véhicule ou
de refroidissement moteur 2 (ECT2). Lorsque le
une anomalie du capteur de vitesse du véhicule
commutateur d'allumage est tourné à la position
(VSS).
ON, l'ECM contrôle les capteurs ECT2 et AIT.
Si l'un ou l'autre se trouve en dessous de 11 °C • La régénération du DPF est activée (quel que soit
(52 °F), l'ECM active le relais du réchauffeur de le stade de régénération).
l'air d'admission (IAHR). Le relais IAHR excite
• Il est détecté un mouvement de la pédale
l'allumeur du carburant du réchauffeur de l'air
d'accélération ou une anomalie de la position de
d'admission (IAHFI). Lorsque l'allumeur IAHFI atteint
la pédale d'accélération (APP).
la température de service adéquate, le témoin de
préchauffage (« Wait-to-Start ») clignote. À mesure • La température de service du liquide de
que le moteur se lance, l'ECM excite la soupape refroidissement moteur est inférieure à 16 °C
du solénoïde du réchauffeur de l'air d'admission de (60 °F).
carburant (IAHFS), introduisant du carburant dans
• Il est détecté un mouvement de la pédale des
l'allumeur IAHFI, qui s'allume et chauffe l'air admis
freins ou une anomalie du contacteur de frein.
dans le moteur. Ne montez pas le moteur en régime
tant que le témoin de préchauffage (« Wait-to-Start ») • Il est détecté une transition du frein de
ne s'est pas éteint. stationnement.
Pour de plus amples informations, reportez-vous à la • La pédale d'embrayage est enfoncée ou une
rubrique Système du réchauffeur de l'air d'admission anomalie du contacteur de pédale d'embrayage
dans la section « Systèmes du moteur » de ce manuel. est détectée (sur les boîtes de vitesses manuelles
si un contacteur d'embrayage est installé).
• Le levier de vitesse est sorti du point mort (sur les
Système IST (arrêt automatique du moteur au
boîtes de vitesses automatiques).
ralenti) (ralenti bas propre)
• Si l'IST est activé, le CAP ne fonctionnera pas.
IST (ralenti bas propre)
Le système d'arrêt automatique du moteur au ralenti
Système IST (arrêt automatique du moteur au
(IST) (« ralenti bas propre ») permet à l'ECM d'arrêter
ralenti) (fédéral - en option)
le moteur durant une période de ralenti prolongé.
Lorsque le frein à main est serré, le fonctionnement
Fonctionnement du circuit du capteur IST
au ralenti peut être programmé pour durer jusqu'à
(fédéral - en option)
5 minutes. Lorsque le frein de stationnement est
desserré, le fonctionnement au ralenti peut être L'arrêt automatique du moteur au ralenti (IST)
programmé pour durer jusqu'à 15 minutes. Lors disponible en option permet à l'ECM d'arrêter le
d'un entretien, le fonctionnement au ralenti peut être moteur au cours d'une durée prolongée de ralenti. La
programmé pour durer jusqu'à 60 minutes. L'ECM durée de ralenti peut être programmée de 5 à 120
désactive l'IST lorsque la prise de force (PTO) est
activée.
minutes. L'ECM peut être programmé pour désactiver communication entre l'ECM et l'outil de service
l'IST lorsque la prise de force (PTO) est activée. électronique (EST).
• Le régime moteur ne se trouve pas au ralenti La liaison de données J1939 prend en charge :
(600 tr/min).
• Transmission des données de paramètres du
• Il est détecté un mouvement du véhicule ou moteur.
une anomalie du capteur de vitesse du véhicule
• Transmission et effacement des codes
(VSS).
d'anomalie (DTC)
• La régénération manuelle du filtre à particules
• Diagnostic et dépistage des pannes
diesel (DPF) est activée.
• Programmation des fonctionnalités du véhicule et
• Il est détecté un mouvement de la pédale
du moteur
d'accélération ou une anomalie de la position de
la pédale d'accélération (APP). • Programmation des étalonnages et des stratégies
• La température de service du liquide de • Communications inter-module entre le :
refroidissement moteur est inférieure à 60 °C
• Module de commande du moteur (ECM)
(140 °F).
• Module de commande sur carrosserie (BC)
• La température ambiante est inférieure à 16 °C
(60 °F) ou supérieure à 44 °C (110 °F). • Groupe de jauges électroniques (EGC)
• Il est détecté un mouvement de la pédale des • Régulateur de transmission automatique
freins ou une anomalie du contacteur de frein.
• Outil de service électronique (EST)
• Il est détecté une transition du frein de
Pour de plus amples informations, reportez-vous
stationnement.
à la rubrique Liaison de données J1939 dans la
• La pédale d'embrayage est enfoncée ou une section « Diagnostic des systèmes de commande
anomalie du contacteur de pédale d'embrayage électronique » de ce manuel.
est détectée (sur les boîtes de vitesses manuelles
si un contacteur d'embrayage est installé).
Protection par mot de passe
• Le levier de vitesse est sorti du point mort (sur les
boîtes de vitesses automatiques). L'ECM permet de configurer le véhicule pour que le
propriétaire optimise la consommation de carburant et
• Si l'IST est activé, le CAP ne fonctionnera pas. la fiabilité. La protection par mot de passe empêche
des utilisateurs non autorisés de modifier les valeurs
des paramètres dans l'ECM. Quand le mot de passe
Liaison de données J1939 a été défini, l'outil de service électronique demande
Le véhicule est équipé d'une liaison de données CAN le mot de passe actuel et interdit la modification
du bus J1939 conforme à la norme SAE : des paramètres tant que ce mot de passe n'a pas
été introduit. Le paramètre de mot de passe est
• La liaison de données J1939 est utilisée pour le programmable par le client.
diagnostic et les communications d'étalonnage
pour le module de commande du moteur (ECM
et ACM). Diagnostics d'entretien
• La liaison de données J1939 est utilisée pour les L'outil de service électronique (EST) fournit des
communications entre l'ECM, le groupe de jauges informations de diagnostic à travers la liaison de
électroniques (EGC) et le module de commande données J1939 du Réseau Local de Commande
sur carrosserie (BC). (CAN).
La liaison de données J1939 est accessible par L'ECM détecte les anomalies des capteurs, des
les broches C et D du connecteur de diagnostic actionneurs, des composants électroniques et des
de la cabine. La liaison de données fournit une systèmes du moteur. Les anomalies sont détectées
par l'outil de service électronique (EST) grâce au les données cumulatives non-effaçables, qui se
connecteur de diagnostic et sont affichées sous composent des totaux de fonctionnement, et les
forme de codes d'anomalie (DTC) sur l'EST. Des données du parcours pouvant être remises à zéro,
diagnostics efficaces du moteur exigent et s'appuient qui se composent des données recueillies depuis la
sur les DTC. dernière remise à zéro d'un parcours.
Rapport de parcours Paramétrage du véhicule

La fonction du rapport de parcours permet de La fonction de paramétrage du véhicule est constituée
contrôler, récolter et mémoriser les informations de différents paramètres au sein de l'ECM, en fonction
opérationnelles relatives au moteur. L'outil de de la configuration du véhicule. Comme la majorité
service électronique (EST) permet de télécharger des paramètres ayant été programmés à l'avance par
et d'organiser ces informations en rapports utiles. le fabricant d'origine de l'équipement (OEM), ils ne
L'enregistrement des données opérationnelles des demandent aucun réglage pendant la durée de vie du
rapports de parcours se fait de deux manières : véhicule.
Fonctionnalités de la commande conducteur qui peuvent être adaptées en fonction

électronique disponible en option des besoins du client.
REMARQUE: Pour des informations

®
supplémentaires sur l'utilisation des Frein moteur du Navistar
fonctionnalités et des paramètres, utilisez la
documentation des fonctionnalités du moteur Le frein moteur se compose d'un dispositif
®
Navistar N13 qui se trouve sur le lien du site hydromécanique conçu pour permettre la
internet « Body Builder Website Link » au sein du décélération du véhicule par l'addition d'une charge
®
Portail des services (Service Portal) de Navistar . moteur. Il se monte sous le cache-soupapes et
Celle-ci comprend les détails sur la description transforme le moteur diesel producteur de puissance
des paramètres, les valeurs possibles, s'ils en compresseur d'air absorbeur de puissance. Cela
sont programmables ou non programmables permet de réduire l'usure des freins sur les véhicules
par le client et et les valeurs de paramètre qui demandent des freinages fréquents. Cette
recommandées. fonction suppose que le véhicule est équipé d'un
système de frein moteur installé à l'usine. Dans le cas
Régulateur de vitesse automatique contraire, des composants moteur, des interrupteurs
Le régulateur de vitesse automatique est une additionnels, des faisceaux et des modifications
fonctionnalité bien connue qui offre un confort de logicielles pourraient aussi être nécessaires.
conduite en mettant à disposition du conducteur un Les paramètres programmables à l'intérieur de l'ECM
moyen de définir et maintenir une vitesse de véhicule offrent des options liées au frein moteur qui peuvent
constante sans utiliser la pédale d'accélérateur. Il être réglées de façon à répondre aux besoins du
est particulièrement utile quand le conducteur doit client. Le choix de déterminer si le frein moteur
conduire sur des autoroutes à une vitesse constante est actionné en appuyant sur la pédale de frein de
sur de grandes distances. service ou en relâchant la pédale d'accélérateur en
La fonctionnalité de ce régulateur de vitesse est un exemple. Pour une description détaillée des
automatique est exceptionnelle grâce à un paramètre fonctions, reportez-vous à la rubrique Système de
permettant de conserver la vitesse définie dans frein moteur dans la section « Systèmes du moteur »
le régulateur de vitesse automatique dans la de ce manuel.
mémoire de l'ECM. Une flexibilité supplémentaire
de programmation est incluse pour permettre de
Système de protection d'alerte moteur (EWPS)
choisir entre les performances et les économies de
consommation de carburant. REMARQUE: Les véhicules d'intervention
d'urgence ne sont pas équipés de l'EWPS.
Le système de protection d'alerte moteur (EWPS)
Intéressement du conducteur
est conçu pour protéger le moteur de dommages
Cette fonctionnalité d'intéressement est conçue pour par le contrôle de ses données essentielles telles
donner des incitatifs au conducteur afin d'adopter une que le régime moteur, la température, la pression
conduite plus efficace. Les habitudes du conducteur d'huile et le niveau du liquide de refroidissement.
sont évaluées d'après la consommation de carburant, L'EWPS avertit le conducteur par une combinaison de
la durée au ralenti ou les deux. signaux visuels et sonores si l'un de ces paramètres
essentiels dépasse la limite autorisée. En fonction de
Les intéressements tiennent compte de la vitesse
la gravité du problème, il peut y avoir une réduction
maximale du véhicule la plus élevée et de la limite de
de la puissance associée à des alarmes visuelles.
régulateur de vitesse automatique la plus élevée. Des
L'EWPS fournit également des alarmes visuelles au
limites plus basses de la vitesse du véhicule ou du
conducteur en allumant un témoin d'alerte ambré
régulateur de vitesse automatique peuvent entraîner
lorsque la vitesse du véhicule dépasse le seuil
une pénalité pour le non-respect des normes.
d'alarme. Les incidents de surrégime du véhicule
Les paramètres programmables par le client au sein sont enregistrés et peuvent être téléchargés dans un
de l'ECM offrent des options d'intéressement du rapport. Reportez-vous à la rubrique « Rapport de
parcours » pour de plus amples informations.
Les paramètres programmables par le client au sein Changement de vitesses progressif

de l'ECM offrent des options d'utilisation de l'EWPS
La fonction de changement de vitesses progressif
qui peuvent être adaptées en fonction des besoins
est conçue pour limiter le régime moteur afin d'inciter
du client. Par exemple, le client peut programmer
le conducteur à passer rapidement au rapport
l'EWPS pour qu'il allume un voyant rouge et fasse
supérieur, ce qui améliore la consommation de
retentir un signal sonore pendant 30 secondes
carburant. Cette fonction prévoit des paramètres de
avant l'arrêt du moteur, pour apporter un niveau de
limitation du régime optimisés pour chaque rapport
protection supplémentaire du moteur.
de démultiplication de la boîte, afin d'encourager le
conducteur à utiliser les rapports les plus longs lors
Protection de rétrogradation (GDP) de l'utilisation du régulateur de vitesse automatique
et une faible charge moteur.
La protection de rétrogradation (GDP) est une
fonction ayant pour but d'inciter le conducteur à Les paramètres programmables par le client,
maintenir le moteur dans sa plage de régimes la à l'intérieur de l'ECM, offrent des options de
plus efficace sur le plan de la consommation de changement de vitesses progressif qui peuvent être
carburant. Son principe est de plafonner le régime du adaptées en fonction des besoins du client.
moteur jusqu'à ce que le conducteur passe la vitesse
suivante. Cela encourage le conducteur à passer à la
vitesse supérieure suivante, et contribue à maintenir Prise de force (PTO) - En cabine
la plage de régime moteur la plus efficace pour la
La fonction de contrôle du régime moteur,
consommation de carburant.
communément appelée prise de force (PTO), met
Cette fonction comporte plusieurs paramètres à disposition du conducteur un moyen de définir et
programmables par le client. maintenir un régime moteur constant sans utiliser la
pédale d'accélérateur. Elle est régulièrement utilisée
pour alimenter les dispositifs auxiliaires.
Système d'arrêt automatique du moteur au ralenti
(IST) La fonction de prise de force en cabine fournit trois
régimes permettant au conducteur de sélectionner
Le arrêt automatique du moteur au ralenti sert à limiter
des vitesses de PTO :
le temps de fonctionnement au ralenti en mettant
automatiquement le moteur à l'arrêt à l'expiration • Présélection stationnaire – Permet au
d'une période pré-programmée. Les paramètres conducteur de sélectionner jusqu'à six régimes
programmables au sein de l'ECM déterminent la prédéterminés lorsque le véhicule est à l'arrêt.
durée de cette période et les conditions à remplir
• Régime variable stationnaire – Permet au
pour autoriser l'arrêt du moteur. Certains paramètres
conducteur de sélectionner n'importe quel régime
programmables par le client permettent d'adapter à
moteur dans les limites autorisées de la PTO.
ses besoins les options liées à l'arrêt du moteur au
ralenti. • Régime variable mobile – Permet au conducteur
de sélectionner le régime de son choix pour les
Trente secondes avant l'arrêt programmé du moteur,
opérations de PTO mobiles ou stationnaires.
un voyant ambré s'allume au tableau de bord (si le
véhicule en est équipé) et un signal sonore se fait Les paramètres programmables par le client au sein
entendre. Ces deux signaux se poursuivent jusqu'à de l'ECM offrent des options de prise de force en
l'arrêt du moteur ou jusqu'à la réinitialisation du cabine qui peuvent être adaptées en fonction des
minuteur d’arrêt au ralenti. L'IST arrête le moteur, besoins du client. Par exemple, il est possible de
mais le système électrique et les accessoires restent permettre ou non au conducteur d'augmenter le
actifs jusqu'à ce que le conducteur coupe le contact régime moteur avec la pédale d'accélérateur sans
avec la clé. débrayer la PTO.
Prise de force (PTO) - À distance Contrôle de traction

Dans une situation où il faut contrôler le régime Le contrôle de traction est un système qui identifie
moteur depuis l'extérieur de la cabine, des sélecteurs quand une roue tourne plus vite que les autres roues
montés à distance peuvent être utilisés pour activer pendant l'accélération.
la PTO et sélectionner le régime moteur voulu. Cette
Lorsqu'une condition de contrôle de traction se
fonction est désignée « contrôle à distance du régime
produit, un message de la liaison de données est
moteur » (RESC). Il est possible de monter ou de
envoyé à l'ECM pour limiter le carburant dans le but
baisser le régime moteur avec le RESC, comme avec
de réduire le couple moteur.
la PTO en cabine. Toutefois, le RESC comporte
deux sélecteurs supplémentaires (fixe à distance et Le véhicule doit être équipé d'une boîte de vitesses
variable à distance), qui permettent au conducteur de ainsi que d'un système antiblocage des roues (ABS)
choisir le mode de contrôle du fonctionnement de la qui sont compatibles avec le contrôle de traction.
prise de force.
Les paramètres programmables par le client, à Indicateur de passage au rapport supérieur
l'intérieur de l'ECM, offrent des options du contrôle
à distance du régime moteur (RESC) qui peuvent L'indicateur de passage au rapport supérieur avertit
être adaptées en fonction des besoins du client. Par le conducteur que le moment est venu de monter au
exemple, il est possible de permettre l'utilisation d'une prochain rapport de démultiplication. Cela aide ainsi à
pédale d'accélérateur à distance pour commander la maintenir le moteur dans sa plage de régimes la plus
PTO. efficace en termes de consommation de carburant.
Cette fonction est couramment utilisée avec les boîtes
manuelles et les boîtes automatiques fonctionnant en
Intervalle d'entretien mode manuel.
La fonction de l'intervalle d'entretien est conçue
pour adresser au conducteur des rappels visuel sur Limiteur de vitesse
les informations d'intervalle d'entretien telles que
l'expiration de l'intervalle de vidange d'huile ou la Le limiteur de vitesse (RSL) est une fonction
nécessité d'effectuer diverses opérations d'entretien. programmable par le client qui permet de plafonner
Dans ce cas, le terme « intervalle » sert à décrire la la vitesse du véhicule indépendamment de la pédale
distance, la durée ou le carburant consommé depuis d'accélérateur.
la réalisation du dernier entretien du véhicule et le Le RSL s'accompagne des fonctions
prochain entretien programmé. complémentaires suivantes :
Les paramètres programmables par le client au • RSL réglable : Permet au client de programmer
sein de l'ECM offrent des options qui peuvent être une limite de vitesse secondaire, inférieure à la
adaptées en fonction des besoins du client. Par limite définie par le RSL, ce qui peut se révéler
exemple, il est possible d'utiliser individuellement ou utile pour les opérations d'épandage, du secteur
en combinaison les heures de fonctionnement, le de la construction, etc.
carburant consommé et la distance parcourue pour
déterminer l'intervalle d'entretien. • Neutralisation du RSL : Permet d'augmenter la
limite de vitesse établie par le RSL jusqu'à une
Pour que la fonction d'intervalle d'entretien soit vitesse supérieure programmable par le client
efficace, il est essentiel que le conducteur soit formé lorsque le conducteur identifie une situation de
de manière à connaître les programmes d'entretien doublage.
ainsi que les instructions relatives à l'utilisation et à
la réinitialisation de la fonction. Reportez-vous à la • Anti-falsification du RSL : Option pouvant être
section Affichage numérique intégré dans la section 3 choisie par le client, qui vérifie si l'entrée du signal
- Instruments, indicateurs et commutateurs du guide de vitesse du véhicule (VSS) est valide ou si elle
®
d'utilisation et d'entretien des moteurs Navistar 11 et a été altérée.
13 pour de plus amples informations. Ces options peuvent être activées par les paramètres
programmables au sein de l'ECM.
3 UTILISATION DU LOGICIEL DE DIAGNOSTIC ET PROCÉDURES 69
DE TESTS SPÉCIFIQUES
Table des Matiéres
Fichiers de session. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Code d’anomalie (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Numéro de paramètre suspect (SPN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Indicateur de mode de défaillance (FMI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
En attente........................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Actif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Précédemment actif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Données d'image figée........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Fonctions programmables dans l'ECM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Connexion de l'EST avec le logiciel ServiceMaxx™ au moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Tests. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Tests KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Test d'actionneur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Test du moniteur en continu (secouage). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Test de compression relative. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Diagnostic du réchauffeur de l'air d'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Tests KOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Test de gestion d'air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Test de la pompe haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Test du ventilateur moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Test de coupure de cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Test de coupure multi-cylindres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Test de comparaison du capteur en fonctionnement à chaud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Test de la soupape de commande du liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Tests KOEO de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Contrôles initiaux du test de neutralisation de la pompe du doseur de DEF. . . . . . . . . . . . . .81
Retrait de la soupape DEFDV et étapes préparatoires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Test de neutralisation de la pompe du doseur de DEF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Installation et étapes de finalisation de la soupape DEFDV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Purge du module d’alimentation en DEF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Tests KOER de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Test du dosage du carburant de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Test du système de dosage du carburant de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Test de fuite de l'injecteur du carburant de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Test de fuite de la soupape d'arrêt du carburant de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Installation et étapes de finalisation de l'injecteur AFTFI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Procédures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Procédures KOEO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Étalonnage de la sonde d'oxygène (O2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Réglage du débit d'injection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Procédures KOER de postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
70 3 UTILISATION DU LOGICIEL DE DIAGNOSTIC ET PROCÉDURES
Régénération du DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104

Fichiers de session de définir leur propre session et de l'enregistrer ou de

la charger à tout moment. Reportez-vous au Guide
Un fichier de session est une fenêtre du module de
d'utilisation ServiceMaxx™ pour plus de détails.
commande du moteur (ECM). Les sessions peuvent
afficher des informations sur le véhicule et le moteur Le logiciel ServiceMaxx™ possède quelques
tels que l'étalonnage du moteur, les signaux de sessions supplémentaires qui ne se chargent
capteur et les signaux de commande des actionneurs. pas automatiquement, mais qui peuvent être
Les fonctions spécifiques au moteur et au véhicule sélectionnées à partir du menu déroulant Sessions.
peuvent également être programmées à l'aide de ces Ces sessions sont disponibles pour permettre
sessions. de diagnostiquer des systèmes communs et des
fonctions spécifiques à un programme.
Le logiciel ServiceMaxx™ possède de
nombreuses sessions par défaut, qui se chargent • Démarrage difficile / Absence de démarrage
automatiquement lors de l'exécution d'un test au
• Performance
poste de travail ou d'une procédure relative à un outil
d'entretien. Les utilisateurs ne sont pas limités à une • Programmation
session par défaut. Les utilisateurs ont la possibilité
Code d’anomalie (DTC)
Figure 29 ServiceMaxx - fenêtre DTC

1. Numéro de paramètre suspect 3. Type de code d'erreur 6. Bouton d'effacement des DTC
(SPN) 4. Onglet des codes d'anomalie 7. Bouton de mise à jour des
2. Indicateur de mode de permanents événements de DTC/véhicule
défaillance (FMI) 5. Image figée
Numéro de paramètre suspect (SPN) Données d'image figée

Le SPN identifie le système causant l'anomalie. Capture des signaux exerçant une influence au
moment où le code a été établi. Cela peut aider à
diagnostiquer les pannes difficiles à reproduire. Les
Indicateur de mode de défaillance (FMI) données d'image figée sont supprimées dès que le
SPN / FMI est effacé.
Identifie l'anomalie ou la condition ayant un effet sur
le composant ou le système.
Fonctions programmables dans

En attente l'ECM
Les SPN / FMI en attente sont des anomalies De nombreuses fonctions peuvent être programmées
possibles qui ont été détectés lors du premier cycle dans le module de commande du moteur (ECM) pour
de conduite. s'adapter à de nombreuses utilisations différentes.
Pour effectuer des changements de programmation à
l'aide du logiciel ServiceMaxx™, chargez la session
Actif « Programming » (Programmation). Reportez-vous
Les SPN / FMI qui ont été détectés lors d'un deuxième au site internet « Body Builder » pour plus de détails.
cycle de conduite consécutif.
Connexion de l'EST avec le logiciel

Précédemment actif
ServiceMaxx™ au moteur
Les SPN / FMI historiques qui peuvent avoir été
Pour connecter l'outil de service électronique (EST)
causés par des signaux intermittents ou une condition
avec le logiciel ServiceMaxx™ au moteur, le câble
de fonctionnement qui n'est actuellement pas
d'interface NavCom, NavLink, ou un câble d'interface
présente.
générique (compatible avec RP1210B prenant en
charge J1939 et J1708) doit être connecté entre
l'EST et le connecteur de diagnostic du véhicule.
Le connecteur de diagnostic se situe à l'intérieur momentanée de signal. Effectuez ce test par la

de la cabine du véhicule, au-dessus de la pédale manipulation et le secouage des connecteurs, du
d'embrayage. câblage et des faisceaux de fil du composant ou
circuit que vous croyez défectueux.
Tests
Tests KOEO
Les tests KOEO (Commutateur d'allumage en
position ON (marche), moteur à l'arrêt) peuvent être
sélectionnés dans le menu déroulant Tests dans la
rubrique Tests KOEO.
Figure 31 Test du moniteur en continu – Signal

défectueux
Test de compression relative

REMARQUE: Le test de compression relative doit
être exécuté avant d'effectuer le test de coupure
de cylindre.
Figure 30 Tests de ServiceMaxx™ – Tests KOEO Ce test mesure l'équilibrage du cylindre déterminé par
la course de compression de chaque cylindre.
Ce test aide à déterminer l'intégrité du cylindre. Le
Test d'actionneur
module de commande du moteur (ECM) mesure la
Permet au technicien d'activer un actionneur en durée du déplacement de chaque piston vers le haut
position haute et en position basse et, si disponible, durant la course de compression. Le calage est basé
d'imposer un pourcentage de cycle de service sur l'information du capteur de position de l'arbre à
donné. Un technicien peut alors utiliser un multimètre cames (CMP) et du capteur de position de vilebrequin
numérique (DMM) pour mesurer les changements de (CKP). Un cylindre à basse compression permet au
tension, le cycle de service, ou bien pour contrôler piston de se déplacer plus vite durant la course de
visuellement le mouvement de l'actionneur lorsque compression.
l'actionneur est commandé.
Les résultats du test sont affichés soit par texte
numérique, soit par affichage graphique. En
supposant l'absence de problème mécanique avec
Test du moniteur en continu (secouage)
le moteur, les nombres ou les graphiques affichés
REMARQUE: Activez le Test « Continuous doivent être approximativement de la même valeur
Monitor » (Moniteur en continu) tout en activant ou hauteur. Un plus petit nombre ou un graphique de
le moniteur des tensions du capteur. Secouez niveau inférieur devrait indiquer un problème avec ce
le faisceau de câblage et les connexions tout en cylindre.
cherchant des fluctuations de signal.
Cela aide à détecter les mauvais fonctionnements
Diagnostic du réchauffeur de l'air d'admission
intermittents des circuits. Au cours du test, les
signaux sont contrôlés de manière continue et les Donne aux techniciens la possibilité de commander
anomalies sont consignées. Ce test fournit un le fonctionnement du système de réchauffeur de l'air
affichage graphique des signaux et aide le technicien d'admission. Suivez à l'écran les instructions lors de
à détecter les pointes intermittentes ou la perte l'exécution des procédures du logiciel ServiceMaxx™.
Tests KOER Test de gestion d'air

Les tests KOER (Commutateur d'allumage en position Le test de gestion d'air valide le fonctionnement
ON (marche), moteur en marche) peuvent être et les performances de la soupape du recyclage
sélectionnés dans le menu déroulant Tests. des gaz d'échappement (EGR), la soupape de
la commande du limiteur de surpression du
turbocompresseur 2 (TC2WC), et la soupape de
contre-pression d’échappement (EBPV), sur la base
de la pression d'admission du collecteur d'admission
(IMP). Ce test ne peut pas valider les performances
du turbocompresseur, en raison de la quantité de
charge du moteur requise.
Figure 32 Tests de ServiceMaxx ™ - Tests KOER

Test de la pompe haute pression

Le test de la pompe haute pression valide les
performances du circuit d'alimentation en carburant.
à haute pression. Ce test accélère le moteur en
quatre étapes, tout en imposant à chaque étape une
pression supérieure dans la rampe de carburant.
Lorsque le test est terminé, le module de commande
du moteur (ECM) envoie les résultats du test à l'outil
de service électronique (EST).
À l'aide de l'outil de service électronique (EST) et du
logiciel ServiceMaxx™, allez à Tests > KOER Tests >
High Pressure Pump Test (Tests > KOER Tests > test
de la pompe à haute pression).
Figure 33 Test de la pompe haute pression

Test du ventilateur moteur Avant de commencer le test de coupure de cylindre,

suivez les étapes ci-dessous :
Commande le fonctionnement du ventilateur du
moteur à différents états et à différentes vitesses de 1. Effectuez le test de compression relative.
service pour permettre de diagnostiquer les pannes
• Si les résultats du test de compression
du ventilateur. Un ventilateur moteur visqueux prend
relative indiquent le(s) cylindre(s) à
quelques minutes à répondre aux changements de
faible équilibrage, il n'est pas nécessaire
vitesse imposés.
d'effectuer le test de coupure de cylindre.
Réparez une panne mécanique.
Test de coupure de cylindre 2. Vérifiez que la pression du circuit
d'alimentation en carburant n'est pas
isole un cylindre à faible contribution en raison d'une
inférieure à la spécification et que le
anomalie de l'injecteur ou du circuit de l'injecteur.
carburant n'est pas aéré.
Test de coupure multi-cylindres REMARQUE: Avant de commencer le test de

coupure multi-cylindres, la température du liquide
Aide à déterminer un cylindre sur-performant ou
de refroidissement doit être supérieure à 71 °C
sous-performant. Ce test contrôle la charge du
(160 °F) et la charge du moteur doit être stable
moteur tout en désactivant un ou plusieurs cylindres
(Exemple : La climatisation, la prise de force, et
à la fois dans une séquence prédéterminée. Les
le ventilateur du moteur ne doivent pas suivre un
résultats de chaque combinaison sont recueillis et
cycle de marche et d'arrêt tout au long du test).
utilisés pour calculer le résultat.
Figure 34 Test de coupure multi-cylindres

Test de comparaison du capteur en • Câble d'interface (compatible avec RP1210B

fonctionnement à chaud prenant en charge J1939 et J1708)
REMARQUE: Ce test n'est pas dépendant de la
Objectif
température du moteur.
Contrôle d'une panne de la sonde de température du
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position
système de postcombustion.
ON (marche).
Outils nécessaires
2. Branchez l'outil de service électronique (EST)
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel avec le logiciel ServiceMaxx™ au connecteur de
ServiceMaxx™ diagnostic du véhicule.
Figure 35 Session « Default » (défaut)

1. Onglet « Temperature » 2. Onglet « All Signals » (tous
(température) signaux)
3. Passez à la session « Default » (défaut) :

Sessions > Default > onglet Temperature AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
(température) blessures corporelles ou la mort, déplacez la
transmission à stationnement (P) ou neutre
(N), serrez le frein de stationnement et bloquez
les roues avant d'effectuer une procédure de
diagnostic ou de réparation.
4. Démarrez le moteur et maintenez la vitesse du • Avec la soupape de mélange de liquide de

moteur entre 1400 et 1500 tr/min pendant 10 refroidissement à 5 %, ECT2 et TC2CIT doivent
minutes. refroidir d'une température de 16,6 °C (30 °F)
inférieure à ECT1.
5. Activez le moniteur des signaux suivants dans
l'onglet « All Signals » (tous signaux) :
Comparez les trois signaux suivants : Tests KOEO de postcombustion
• Température d'admission du DOC Contrôles initiaux du test de neutralisation de la
pompe du doseur de DEF
• Température d'admission du DPF
Ils valident les performances du système de dosage
• Température de sortie du DPF
de fluide d'échappement diesel (DEF), en fonction de
Après 10 minutes, si l'écart entre l'un de ces la quantité d'écoulement de DEF pendant une période
trois capteurs de température de postcombustion donnée. Ce test injecte 100 ml de DEF en 6 minutes.
n'est pas inférieur à 25 °C (77 °F) par rapport aux
Outils nécessaires
autres, diagnostiquez le capteur et / ou le circuit
approprié (reportez-vous à la rubrique Diagnostic • Outil de gestion du liquide de refroidissement
des systèmes de contrôle électronique ). KL5007NAV
Comparez les deux signaux suivants : • Outil de service électronique (EST) avec logiciel
ServiceMaxx™
• Température d'admission de SCR
• Câble d'interface (compatible avec RP1210B
• Température de sortie de SCR
prenant en charge J1939 et J1708)
Après 10 minutes, si l'écart entre ces deux
• Kit du test de pulvérisation de la soupape du
capteurs de température de la réduction
doseur de fluide d'échappement diesel (DEFDV)
catalytique sélective (SCR) n'est pas inférieur
18-559-01.
à 25 °C (77 °F) par rapport à l'autre,
diagnostiquez le capteur et / ou le circuit • Récipient gradué
approprié (reportez-vous à la rubrique Diagnostic
• Récipient en plastique
des systèmes de contrôle électronique ).
• Kit de l'encapsulation et de l'obturation de l'air et
du carburant ZTSE4891
Test de la soupape de commande du liquide de
1. Inspectez les conduites et les raccordements
refroidissement
du réservoir du fluide d’échappement diesel
Effectuez ce test afin de valider les performances des (DEF), du module d'alimentation en DEF et de
soupapes de commande du fluide de refroidissement la soupape du doseur de fluide d’échappement
et du refroidisseur. La soupape de mélange de liquide diesel (DEFDV) pour la présence de fissures,
de refroidissement contrôlée à 95 % contournera le de trous, de connexions mal raccordées, non
radiateur à basse température. Le contrôle de la étanches ou endommagées et obstruées.
soupape à 5 % refroidira le liquide de refroidissement
Si les les conduites et les raccordements du
allant au refroidisseur EGR.
réservoir de DEF, du module d'alimentation en
DEF, ou de la soupape DEFDV sont endommagés
Faites tourner le moteur jusqu'à la température de ou limitent le passage du fluide, réparez ou
service normale. remplacez le composant défectueux, la conduite
ou la connexion.
• Quelle que soit la soupape à 95 %, ECT1 et ECT2
doivent se situer dans un écart de 2,6 °C (5 °F) 2. Contrôlez la qualité du DEF. Prélevez un
l'une par rapport à l'autre. échantillon de DEF. Contrôlez visuellement
l'absence de contamination et utilisez le
réfractomètre de DEF 5025 pour analyser la
concentration d'urée dans le DEF.
Si le DEF est contaminé ou si la concentration

d'urée ne se situe pas entre 30 et 34 pour cent,
vidangez le réservoir de DEF, rincez avec de l'eau
distillée, et remplissez-le avec du DEF neuf et / ou
de bonne qualité.
Retrait de la soupape DEFDV et étapes

préparatoires
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des

blessures corporelles ou la mort, laissez le moteur
refroidir avant de retirer des composants.

blessures corporelles ou la mort, évitez le contact
avec le fluide d'échappement diesel (DEF) / l'urée. Figure 36 Connexions de l’outil de gestion du
Protégez vos yeux lors de la manipulation du liquide de refroidissement
DEF. En cas de contact, rincez immédiatement les
yeux avec de grandes quantités d'eau pendant 1. Soupape d'air (fermée)
au moins 15 minutes. N'avalez le fluide en aucun 2. Module d'aspiration
cas. Dans le cas où du fluide d'échappement 3. Robinet de purge BLEU
diesel serait ingéré, contactez immédiatement un 4. Adaptateur de bouchon
médecin. 5. Réservoir de désaération

blessures corporelles ou la mort, effectuez ce qui 1. Retirez le bouchon du réservoir de désaération
suit au moment de retirer le bouchon du radiateur et installez l'adaptateur de bouchon KL5004NAV
ou le capuchon de désaération : (Figure 36) (Point 4) sur le réservoir de
désaération (Figure 36) (Point 5).
• Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes
ou davantage. 2. Branchez le module d'aspiration KL5005NAV
(Figure 36) (Point 2) à l'adaptateur de bouchon.
• Enveloppez un tissu épais autour du bouchon
du radiateur ou du bouchon de désaération. 3. Vérifiez que chacune des soupapes du module
d'aspiration sont en position fermée, et branchez
• Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou l'air comprimé propre et sec.
d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour
l'évacuation de la pression.
• Continuez à desserrer le bouchon ou le
capuchon dans le sens antihoraire pour
l'enlever.
REMARQUE: Une tension de batterie faible peut
provoquer un volume de dosage faible. Vérifiez
que les batteries sont entièrement chargées avant
de commencer ce test.
Figure 37 Soupape d'air (ouverte)

1. Soupape d'air (ouverte)
Figure 38 Emplacements des connexions de la

4. Ouvrez la soupape d'air (Figure 37) (Point 1) sur soupape DEFDV
le module d'aspiration, et créez une dépression
1. Conduite de retour du liquide de refroidissement
de 500 à 635 millimètres de mercure (20 à
2. Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
25 pouces de mercure) appliquée au circuit de
3. Conduite sous pression de la soupape du doseur de
refroidissement.
fluide d’échappement diesel (DEFDV)
4. Connecteur de la soupape DEFDV
5. DEFDV
6. Tube de réacteur de décomposition

blessures corporelles ou la mort, portez des
lunettes de sécurité pourvues de coques latérales.
5. Utilisez de l'air comprimé pour enlever les
éventuels débris piégés dans les espacements
entre la soupape du doseur de fluide
d’échappement diesel (DEFDV) (Figure 38)
(Point 5) et le tube de réacteur de décomposition
(Figure 38) (Point 6).
6. Nettoyez les dépôts blancs de DEF sur la
connexion de la conduite sous pression de la
soupape DEFDV (Figure 38) (Point 3) à l'aide
d'un chiffon imbibé d'eau tiède.
7. Déconnectez la conduite d'alimentation de liquide
de refroidissement de la soupape DEFDV (Figure
38) (Point 2) et la conduite de retour de liquide de
refroidissement (Figure 38) (Point 1) à la soupape
DEFDV.
Figure 39 Bouchons de conduite de liquide de Figure 40 Conduite sous pression de la soupape

refroidissement de la soupape DEFDV installés DEFDV obturée et connecteur débranché
1. Bouchons de conduite de liquide de refroidissement 1. Bouchon de la conduite sous pression de la soupape
de la soupape DEFDV (2) DEFDV
2. Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement 2. Conduite sous pression de la soupape DEFDV
3. Conduite de retour du liquide de refroidissement 3. Connecteur de la soupape DEFDV
4. Entretoises de la soupape DEFDV
5. Boulons de fixation de la soupape DEFDV (3)
8. Installez deux bouchons de conduite de liquide
de refroidissement de la soupape DEFDV
18-559-01-02 (Figure 39) (Point 1) sur les 10. Placez un récipient en plastique sous la soupape
conduites d'alimentation et de retour de liquide DEFDV pour recueillir le fluide d'échappement
de refroidissement de la soupape DEFDV. diesel (DEF).
9. Ouvrez le robinet de purge BLEU sur le module MISE EN GARDE: Ne débranchez ni les batteries
d'aspiration (Figure 36) (Point 2) pour libérer le du véhicule, ni le connecteur à 12 voies du module
vide créé dans le circuit de refroidissement. d'alimentation en DEF, ni toute autre conduite de DEF,
avant que le système de dosage du DEF n'ait terminé
son cycle de purge. Attendez au moins cinq minutes
après avoir tourné le commutateur d'allumage à la
position « OFF » (arrêt) afin que le système de dosage
du DEF termine son cycle de purge.
11. Débranchez la conduite sous pression de la
soupape DEFDV (Figure 40) (Point 2) et installez
le bouchon de conduite sous pression de la
soupape DEFDV pour empêcher l'intrusion
de débris dans le circuit à l'aide du kit de
l'encapsulation et de l'obturation de l'air et du
carburant ZTSE4891.
12. Débranchez le connecteur de la soupape DEFDV
13. Retirez les trois boulons de fixation de la soupape 18. Couvrez la soupape DEFDV et le récipient gradué
DEFDV (Figure 40) (Point 5) et les entretoises afin de contenir la pulvérisation de DEF.
14. Retirez la soupape DEFDV et le joint du tube du
réacteur de décomposition. Mettez au rebut le
joint d’étanchéité.
Figure 41 Conduite sous pression de la soupape

DEFDV et extensions de faisceau connectés
1. Extension de faisceau de la soupape DEFDV
2. Faisceau du véhicule
3. Conduite sous pression de la soupape DEFDV
4. Extension de conduite sous pression de la soupape
DEFDV
15. Branchez l'extension de conduite sous pression

de la soupape DEFDV 18-559-01-03 (Figure 41)
(Point 4) entre la conduite sous pression de la
soupape DEFDV et la soupape DEFDV.
16. Branchez l'extension de faisceau de la soupape
DEFDV 18-559-01-01 (Figure 41) (Point 1) entre
le faisceau du véhicule et le connecteur de la
soupape DEFDV.
17. Placez la soupape DEFDV dans un récipient
gradué transparent, assez grand pour contenir la
soupape DEFDV, et marqué en millilitres (ml) ou
en onces (oz).
Test de neutralisation de la pompe du doseur

de DEF
REMARQUE: Vérifiez que le réservoir de DEF est
rempli avant de commencer la procédure.
1. À l'aide de l'outil de service électronique (EST) et
du logiciel ServiceMaxx™, sélectionnez Tests >
KOEO Aftertreatment Tests > DEF Doser Pump
Override Test (Tests > Test de postcombustion
KOEO > Test de neutralisation de la pompe du
doseur de DEF).
Figure 42 Test de neutralisation de la pompe du doseur de DEF
2. Sélectionnez « Begin Test » (Commencer le test). REMARQUE: La dispersion du jet de

la soupape DEFDV doit avoir la forme
REMARQUE: Lorsque le test commence,
d'un brouillard fin. En présence de
le système de dosage du DEF va d'abord
gouttelettes, de gouttes ou de dispersions de
amorcer la soupape du doseur de fluide
pulvérisation non symétriques, arrêtez le test
d’échappement diesel (DEFDV). La soupape
et nettoyez l'extrémité de la soupape DEFDV
DEFDV s'ouvrira par intermittence pour
(reportez-vous au manuel de réparation du
purger l’air du circuit. Cela entraînera une
système de l'échappement). Une fois le
certaine pulvérisation du DEF à partir de la
nettoyage terminé, redémarrez le test de
soupape DEFDV (fonctionnement normal).
neutralisation de la pompe du doseur de DEF.
3. Au cours de l'exécution du test, contrôlez la
4. Après avoir terminé le test, mesurez le DEF dans
dispersion du jet de la soupape DEFDV.
le récipient gradué. Le DEF recueilli doit être un
volume compris entre 85 ml et 115 ml.
5. Effectuez les étapes 1 à 4 à trois reprises.

Si les résultats ne sont pas conformes aux
spécifications, inspectez le filtre du module
d'alimentation en DEF pour la présence d'agents
polluants et de corps étrangers.
• Si l'un ou plusieurs résultats de test
produisent un volume inférieur à 85 ml,
nettoyez la soupape DEFDV (reportez-vous
au manuel de réparation du système de
l'échappement).
• Si l'un ou plusieurs résultats de test
produisent un volume supérieur à 115 ml,
remplacez la soupape DEFDV.
Figure 43 Ordre de serrage des boulons de
• Si les résultats des tests varient au dessus et fixation de la soupape DEFDV
en dessous des spécifications, remplacez la
soupape DEFDV.
6. Installez la soupape DEFDV, trois boulons de
REMARQUE: Inspectez l'échantillon recueilli
fixation de la soupape DEFDV, et les entretoises
pour la présence d'agents polluants ou de
sur le tube du réacteur de décomposition. Serrez
corps étrangers.
d'abord à la main les trois boulons de fixation
de la soupape DEFDV suivant l'ordre de serrage
Installation et étapes de finalisation de la soupape des boulons de fixation de la soupape DEFDV
DEFDV (Figure 43)illustré sur la gauche. Ensuite, serrez
à 9 N·m (80 lb·po) suivant l'ordre de serrage des
1. Retirez la soupape du doseur de fluide
boulons de fixation de la soupape DEFDV (Figure
d’échappement diesel (DEFDV) du récipient
43) illustré sur la droite.
gradué et mettez au rebut le DEF conformément
aux réglementations locales. 7. Avec le module d'aspiration KL5005NAV installé,
ouvrez la soupape à air sur le module d'aspiration,
2. Nettoyez tous les composants recouverts de DEF
et créez une dépression de 500 à 635 millimètres
avec un chiffon imbibé d'eau tiède.
de mercure (20 à 25 pouces de mercure)
3. Débranchez l'extension de faisceau de soupape appliquée au circuit de refroidissement.
DEFDV 18-559-01-01 de la soupape DEFDV.
8. Retirez les bouchons de la conduite de liquide
4. Débranchez l'extension de conduite sous de refroidissement de la soupape DEFDV
pression de soupape DEFDV 18-559-01-03 de la 18-559-01-02 des conduites d'alimentation et de
soupape DEFDV. retour de liquide de refroidissement.
5. Installez un nouveau joint de soupape DEFDV 9. Connectez les conduites d'alimentation et de
au fond de la soupape DEFDV avec le côté retour de liquide de refroidissement de la soupape
métallique face à la soupape DEFDV. DEFDV à la soupape DEFDV.
10. Connectez la conduite sous pression de la
soupape DEFDV à la soupape DEFDV.
11. Connectez le fil du faisceau de câblage du
véhicule au connecteur de la soupape DEFDV.
Purge du module d’alimentation en DEF

Le rinçage du module d'alimentation en DEF doit être
effectué lorsque le module d'alimentation de DEF est
soupçonné d'être à l'origine d'une anomalie.
MISE EN GARDE: Ne débranchez ni les batteries
du véhicule, ni le connecteur à 12 voies du module
d'alimentation en DEF, ni toute autre conduite de DEF,
avant que le système de dosage du DEF n'ait terminé
son cycle de purge. Attendez au moins cinq minutes
après avoir tourné le commutateur d'allumage à la
position « OFF » (arrêt) afin que le système de dosage
du DEF termine son cycle de purge.
Figure 44 Module d'alimentation en DEF

1. Conduite d'aspiration du module 3. Raccord de conduite 5. Bouchon du filtre du module
d'alimentation en DEF sous pression du module d'alimentation en DEF
2. Raccord de conduite de retour d'alimentation en DEF 6. Connecteur à 12 voies du
du module d'alimentation en 4. Logement du module module d'alimentation en DEF
DEF d'alimentation en DEF
REMARQUE: Si le module d'alimentation en

DEF est retiré pour une réparation, installez des
capuchons de protection sur les connecteur à
12 voies et les raccords de fluide.
Étape Action Décision

1 Inspectez le logement du module d'alimentation en fluide Oui : Passez à l'étape 2.
d'échappement diesel (DEF) (Figure 44) (Point 4) pour la présence
Non : Remplacez le module
de fissures ou de fuites.
d'alimentation en DEF
Le logement du module d'alimentation en DEF est-il en bon état
et sans fuites?
REMARQUE: L'intérieur du module d'alimentation

en DEF n'est pas réparable. N'ouvrez pas le
boîtier :

2 Inspectez les connexions du module d'alimentation en DEF. Avec Oui : Passez à l'étape 3.
le contact coupé, débranchez le connecteur à 12 voies du module
Non : Réparez le connecteur,
d'alimentation en DEF (Figure 44) (Point 6). Inspectez les bornes
le faisceau ou la/les borne(s)
du connecteur et du module d'alimentation en DEF au niveau de
endommagé(s).
fils endommagés ou pincés, de bornes corrodées, de broches
desserrées, pliées ou cassées ou d'un boîtier de connecteur brisé.
Le connecteur, le faisceau de câbles et les bornes du module
d'alimentation en DEF sont-ils propres et sans dommages?

3 Inspectez le bouchon du filtre du module d'alimentation en DEF Oui : Passez à l'étape 4.
(Figure 44) (Point 5) et les raccords de fluide pour la présence
Non : Nettoyez la zone autour de
de dépôts blancs.
la fuite avec de l'eau tiède et une
Le bouchon du filtre du module d'alimentation en DEF est-il brosse à poils doux. Passez à
dépourvu de dépôts blancs? l'étape 4.
MISE EN GARDE: Ne plongez pas le module

d'alimentation en DEF dans une quelconque solution
aqueuse. Ne le lavez pas avec des détergents.
Figure 45 Raccord de fluide du module d'alimentation en DEF

1. Joint torique de raccord de fluide 2. Filets de raccord de fluide du 3. Raccord de fluide du module
du module d'alimentation en module d'alimentation en DEF d'alimentation en DEF.
DEF

4 Inspectez les raccords de fluide du module d'alimentation en DEF Oui : Passez à l'étape 5.
(Figure 44) (Points 1, 2, 3). Retirez les raccords de fluide du
Non : Procurez-vous un ou
module d'alimentation en DEF. Inspectez les raccords (Figure 45)
plusieurs nouveaux raccords de
(Point 3) pour la présence de fissures ou d'autres dommages.
fluide du module d'alimentation
Les raccords de fluide du module d'alimentation en DEF sont-ils en DEF. Passez à l'étape 6.
en bon état?

5 Inspectez le raccord d'aspiration du module d'alimentation en DEF Oui : Inspectez le réservoir
pour la présence de corps étrangers. À l'aide d'un pistolet à air de DEF et le filtre du réservoir
comprimé muni d'un embout en caoutchouc, soufflez de l'air dans le pour la présence de corps
côté fileté du raccord sur une feuille de papier. Inspectez le papier étrangers et d'agents polluants.
pour la présence de corps étrangers qui auraient été expulsés. Remplacez le DEF et le filtre du
réservoir de DEF si nécessaire.
Le raccord d'aspiration renfermait-il des corps étrangers?
Procurez-vous un ou plusieurs
nouveaux raccords d'aspiration
du module d'alimentation en DEF.
Passez à l'étape 7.
Non : Passez à l'étape 6.

6 Inspectez les raccords de pression et de retour du module Oui : Remplacez le ou les
d'alimentation en DEF pour la présence de corps étrangers. raccords de fluide du module
d'alimentation en DEF qui
• À l'aide d'un pistolet à air comprimé muni d'un embout en
comprenaient des corps
caoutchouc, soufflez de l'air dans le côté fileté du raccord de
étrangers. Passez à l'étape 7.
retour sur une feuille de papier. Inspectez le papier pour la
présence de corps étrangers qui auraient été expulsés. Non : Passez à l'étape 7.
• À l'aide d'un pistolet à air comprimé muni d'un embout en
caoutchouc, soufflez de l'air dans le côté non fileté du raccord
sous pression sur une feuille de papier. Inspectez le papier
pour la présence de corps étrangers qui auraient été expulsés.
Les raccords renfermaient-ils des corps étrangers?
Figure 46 Point de contrôle du bouchon du filtre

du module d'alimentation en DEF
1. Bouchon du filtre du module d'alimentation en DEF

7 Enlevez et inspectez les raccords de fluide du module Oui : Passez à l'étape 8.
d'alimentation en DEF (Figure 46) (Point 1) pour la présence de
Non : Remplacez le bouchon du
fissures ou de dommages.
filtre du module d'alimentation en
Le bouchon du filtre du module d'alimentation en DEF est-il sans DEF Passez à l'étape 8.
fissures et dommages?

8 Contrôlez la qualité du DEF. Prélevez un échantillon de DEF. Oui : Passez à l'étape 9.
Contrôlez visuellement la présence d'agents polluants et utilisez un
Non : Vidangez le réservoir de
réfractomètre 5025 de DEF pour analyser la concentration d'urée
DEF, rincez-le avec de l'eau
dans le fluide DEF.
distillée et remplissez-le avec du
La concentration d'urée est entre 30 et 34 % et n'est pas DEF neuf ou de bonne qualité.
contaminée? Passez à l'étape 9.

9 Ré-installez les raccords de fluide du module d'alimentation en Oui : Passez à l'étape 10.
DEF à l'aide de joints toriques neufs et serrez au couple de serrage
de 4,5 N m (40 lb/po).
MISE EN GARDE: N'utilisez pas de lubrifiant sur les filets ou les
joints toriques du raccord de fluide du module d'alimentation en DEF.
Remplissez la bouteille de nettoyant du module d'alimentation en
DEF 18-200-01-01 avec de l'eau et branchez-la au connecteur
d'entrée du module d'alimentation en DEF.
À l'aide de l'outil de service électronique (EST) et du logiciel
ServiceMaxx™, sélectionnez Tests > KOEO Aftertreatment Tests >
DEF Doser Pump Override Test (Tests > Test de postcombustion
KOEO > Test de neutralisation de la pompe du doseur de DEF).
Sélectionnez « Begin Test » (Commencer le test).
Pressez la bouteille de nettoyant du module d'alimentation en
DEF pour pousser de l'eau dans le module d'alimentation en DEF,
jusqu'à ce que le module d'alimentation aspire l'eau tout seul.
Le module d'alimentation en DEF aspire-t-il l'eau tout seul de la
bouteille (maximum en 3 minutes)?

10 Installez un nouveau filtre du module d'alimentation en DEF. Oui : Le nettoyage du module
d'alimentation en DEF est
Serrez le bouchon du filtre du module d'alimentation en DEF à
terminé.
20 N m (177 lb/po).
Réinstallez les conduites de DEF.
Effectuez le test de pulvérisation de la soupape DEFDV. (page 81).
Entre 85 et 115 ml de DEF sont-ils dispersés?
Tests KOER de postcombustion • Outil de service électronique (EST) avec le logiciel

ServiceMaxx™
Les tests KOER (contact à ON, moteur en marche)
de postcombustion peuvent être sélectionnés dans le • Câble d'interface (compatible avec RP1210B
menu déroulant Tests. prenant en charge J1939 et J1708)
• Kit du test d'injecteur de postcombustion
12-559-01.
• Récipient gradué
• Kit de l'encapsulation et de l'obturation de l'air et
du carburant ZTSE4891
Étapes préparatoires

Figure 47 ServiceMaxx - Tests KOER de
postcombustion AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
blessures corporelles ou la mort, effectuez ce qui
suit au moment de retirer le bouchon du radiateur
Test du dosage du carburant de postcombustion ou le capuchon de désaération :
Valide les performances du système de dosage du • Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou
carburant de postcombustion (AFT) en mesurant davantage.
la quantité de carburant sortant de l'injecteur
du carburant de postcombustion (AFTFI) en • Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du
approximativement 2 minutes et 30 secondes lorsque radiateur ou du bouchon de désaération.
l'injecteur AFTFI et la soupape d'arrêt du carburant • Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou
de postcombustion (AFTFSV) sont commandé à la d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour
position d'ouverture. Le test de dosage du carburant l'évacuation de la pression.
de postcombustion comporte trois modes :
• Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la
• Test du système de dosage du carburant de vapeur.
postcombustion
• Continuez à desserrer le bouchon dans le sens
• Test de fuite de l'injecteur du carburant de antihoraire pour le retirer.
postcombustion
• Test de fuite de la vanne d'arrêt du carburant de
postcombustion
Outils nécessaires
• Outil de gestion du liquide de refroidissement
KL5007NAV
2. Branchez le module d'aspiration KL5005NAV

(Figure 48) (Point 2) à l'adaptateur de bouchon.
3. Vérifiez que chacune des soupapes du module
d'aspiration sont en position fermée, et branchez
l'air comprimé propre et sec.
Figure 48 Connexions de l’outil de gestion du

liquide de refroidissement
1. Soupape à air (fermée)
2. Module d'aspiration
3. Robinet de purge BLEU
4. Adaptateur de bouchon
5. Réservoir de désaération Figure 49 Soupape à air (ouverte)
1. Soupape d'air (ouverte)

blessures corporelles ou la mort, portez des 4. Ouvrez la soupape d'air (Figure 49) (Point 1) sur
lunettes de sécurité pourvues de coques latérales. le module d'aspiration, et créez une dépression
de 500 à 635 millimètres de mercure (20 à
1. Retirez le bouchon du réservoir de désaération 25 pouces de mercure) appliquée au circuit de
et installez l'adaptateur de bouchon KL5004NAV refroidissement.
(Figure 48) (Point 4) sur le réservoir de
désaération (Figure 48) (Point 5).
Figure 51 Connexions de l'injecteur AFTFI

Figure 50 Faisceau et connexions de l'injecteur (déconnectées)
AFTFI
1. Conduite d'alimentation en carburant
1. Connecteur de l'injecteur de carburant 2. Boulons de fixation M6 de l'injecteur AFTFI (2)
postcombustion (AFTFI) 3. Injecteur du carburant postcombustion (AFTFI)
2. Support de montage du connecteur de l'injecteur 4. Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
AFTFI 5. Bouchons de la conduite de liquide de
3. Attaches du faisceau de l'injecteur AFTFI (3) refroidissement de l'injecteur AFTFI (2)
6. Conduite de retour de liquide de refroidissement
5. Appuyez sur la languette de déverrouillage

pour débrancher le fil du faisceau de câblage 8. Déconnectez de l'injecteur AFTFI la conduite
du connecteur de l'injecteur AFTFI (Figure 50) d'alimentation en carburant (Figure 51) (Point 1)
(Point 1). de l'injecteur AFTFI, et utilisez le kit de
l'encapsulation et de l'obturation de l'air et
6. Déconnectez le connecteur de l'injecteur AFTFI
du carburant ZTSE4891 afin d'obturer la
du support de montage du connecteur de
conduite. Mettez au rebut les joints toriques.
l'injecteur AFTFI (Figure 50) (Point 2).
9. Déconnectez de l'injecteur AFTFI la conduite
7. Débranchez les trois attaches du faisceau de
d'alimentation du liquide de refroidissement
l'injecteur AFTFI (Figure 50) (Point 3).
(Figure 51) (Point 4) et la ligne de retour du
liquide de refroidissement (Figure 51) (Point 6)
de l'injecteur AFTFI. Mettez au rebut les joints
toriques.
10. Installez deux AFTFI bouchons de conduite
de liquide de refroidissement (Figure 51) de
l'injecteur AFTFI (Point 5) sur les conduites
d'alimentation et de retour de liquide de
refroidissement.
11. Ouvrez le robinet de purge BLEU (Figure 36)

(Point 3) sur le module d'aspiration afin de
relâcher le vide du circuit de refroidissement.
12. Retirez deux boulon de fixation M6 de l'injecteur
AFTFI (Figure 51) (Point 2).
13. Retirez l'injecteur AFTFI comme un ensemble
du tuyau de sortie d'échappement du
turbocompresseur. Mettez au rebut le joint
métallique et l'isolant fibreux.
Figure 52 Plaque et boulons d'arrêt de l'injecteur

AFTFI
1. Boulons de plaque d'arrêt de l'injecteur AFTFI (2)
2. Plaque d'arrêt de l'injecteur AFTFI
14. Installez Plaque d'arrêt d'injecteur AFTFI

12-559-01-05 (Figure 52) (Point 2) sur le tuyau
de sortie d'échappement du turbocompresseur
en utilisant deux Boulons de plaque d'arrêt
de l'injecteur AFTFI 12-55-01-04 (Figure 52)
(Point 1).
Figure 53 Injecteur AFTFI dans un récipient gradué

1. Récipient gradué 2. Conduite d'extension de 3. Extension du faisceau de
l'alimentation en carburant de l'injecteur AFTFI 12-559-01-06
l'injecteur AFTFI 12-559-01
15. Connectez la conduite d'extension de 17. Placez l'injecteur AFTFI dans un récipient gradué
l'alimentation en carburant de l'injecteur AFTFI transparent (Figure 53) (Point 1), assez grand
12-559-01 (Figure 53) (Point 2) entre la ligne pour contenir l'injecteur AFTFI, et marqué en
d'alimentation en carburant de l'injecteur AFTFI millilitres.
et l'injecteur AFTFI.
18. Couvrez l'injecteur AFTFI et le récipient gradué
16. Connectez l'extension du faisceau de l'injecteur afin de contenir la pulvérisation de carburant.
AFTFI 12-559-01-06 (Figure 53) (Point 3) entre le
faisceau du véhicule et le connecteur de l'injecteur
AFTFI.
Test du système de dosage du carburant de 2. Démarrez le moteur et faites-le atteindre sa

postcombustion température de service.
Cela détermine la quantité de carburant distribuée à 3. À l'aide de l'outil de service électronique (EST) et
partir de l'injecteur du carburant de postcombustion du logiciel ServiceMaxx™, sélectionnez Tests >
(AFTFI). Le test va ouvrir l'injecteur AFTFI et la KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel Dosing
soupape d'arrêt du carburant de postcombustion Test (Tests > Test KOER de postcombustion >
(AFTFSV), et injecter de 225 à 500 ml de carburant Test de dosage du carburant de postcombustion).
en 2 minutes 30 secondes.
1. Effectuez les étapes préparatoires (page 93).
Figure 54 Test du système de dosage de carburant de postcombustion
4. Sous la rubrique « Value » (Valeur), sélectionnez La quantité moyenne de carburant recueilli par
« AFT Dosing System Test » (Test du système de le test devrait se situer entre 225 et 500 ml.
dosage de postcombustion). Si le carburant recueilli se trouve dans les
spécifications, nettoyez et installez l'injecteur
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des AFTFI. Si le carburant recueilli se trouve en
blessures corporelles ou la mort, portez des dehors des spécifications, nettoyez l'injecteur
lunettes de sécurité pourvues de coques latérales. AFTFI et effectuez une deuxième fois le test du
système de dosage de postcombustion. Si la
5. Réglez le temps de retard souhaité et quantité moyenne du carburant recueilli se trouve
sélectionnez « Begin Test » (Commencer le test). encore en dessous des spécifications, remplacez
6. Effectuez les étapes 3 à 5 à trois reprises, et l'injecteur AFTFI.
calculez la moyenne des résultats des tests.
Test de fuite de l'injecteur du carburant de postcombustion

Aide à déterminer si l'injecteur du carburant de
postcombustion (AFTFI) fuit. Ce test va ouvrir la
soupape d'arrêt du carburant de postcombustion
(AFTFSV), et fermer l'injecteur AFTFI.
2. Démarrez le moteur et faites-le atteindre sa
température de service.
KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel Dosing
Test (Tests > Test KOER de postcombustion >
Test de dosage de carburant de postcombustion).
Figure 55 Test de fuite de l'injecteur du carburant de postcombustion
4. Sous la rubrique « Value » (Valeur), sélectionnez 5. Réglez le temps de retard souhaité et

« AFT Fuel Injector Leak Test » (Test de fuite de sélectionnez « Begin Test » (Commencer le test).
l'injecteur de carburant de postcombustion).
6. Une fois le test terminé, notez les résultats.
Si plus de 5 ml de carburant sont recueillis,
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des remplacez l'injecteur AFTFI.
Test de fuite de la soupape d'arrêt du carburant

de postcombustion
Aide à déterminer si la soupape d'arrêt du carburant
de postcombustion (AFTFSV) fuit. Ce test doit être
exécuté deux fois consécutivement. La première
fois pour purger tout le carburant restant dans la
conduite d'alimentation de l'injecteur du carburant de
postcombustion (AFTFI). Ce test va ouvrir l'injecteur
AFTFI et fermer la soupape AFTFSV.
2. Démarrez le moteur et faites-le atteindre sa
température de service.
KOER Aftertreatment Tests > AFT Fuel Dosing
Test (Tests > Test KOER de postcombustion >
Test de dosage du carburant de postcombustion).
Figure 56 Test de fuite de la soupape d'arrêt du carburant de postcombustion
4. Sous la rubrique « Value » (Valeur), sélectionnez

« AFT Fuel Shutoff Valve Leak Test » (Test de fuite
de la soupape d'arrêt de postcombustion).
6. Installez l'injecteur AFTFI et deux boulon de

AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des fixation M6 d'injecteur AFTFI sur le tuyau de
blessures corporelles ou la mort, portez des sortie du turbocompresseur. Serrez les deux
lunettes de sécurité pourvues de coques latérales. boulons au couple de 9 N·m (80 lb·po).
5. Réglez le temps de retard souhaité et 7. Avec le module d'aspiration KL5005NAV installé,
sélectionnez « Begin Test » (Commencer le test). ouvrez la soupape à air sur le module d'aspiration,
6. Une fois le test terminé, notez les résultats. et créez une dépression de 500 à 635 millimètres
Si plus de 5 ml de carburant sont recueillis, de mercure (20 à 25 pouces de mercure)
remplacez la soupape AFTFSV. appliquée au circuit de refroidissement.
8. Retirez les bouchons de la conduite de liquide de
l'injecteur AFTFI des conduites d'alimentation et
Installation et étapes de finalisation de l'injecteur de retour de liquide de refroidissement.
AFTFI
9. Installez de nouveaux joints toriques, et
1. Retirez l'injecteur du carburant de connectez conduites d'alimentation et de retour
postcombustion (AFTFI) du récipient gradué de liquide de refroidissement de l'injecteur AFTFI
et mettez au rebut le carburant recueilli sur l'injecteur AFTFI.
conformément aux obligations réglementaires.
10. Installez de nouveaux joints toriques, connectez
2. Débranchez l'extension de faisceau de l'injecteur la ligne d'alimentation en carburant de l'injecteur
AFTFI 12-559-01-06 de l'injecteur AFTFI. AFTFI à l'injecteur AFTFI.
3. Débranchez la conduite d'extension de 11. Connectez les trois attaches du faisceau de
l'alimentation en carburant de l'injecteur AFTFI l'injecteur AFTFI.
12-559-01
12. Branchez le connecteur de l'injecteur AFTFI au
4. Retirez la plaque d'arrêt d'injecteur AFTFI support de montage du connecteur de l'injecteur
12-559-01-05 du tuyau de sortie d'échappement AFTFI.
du turbocompresseur en enlevant les deux
boulons de plaque d'arrêt de l'injecteur AFTFI 13. Connectez le fil du faisceau de câblage au
12-559-01-04. connecteur de l'injecteur du carburant de
postcombustion (AFTFI).
5. Installez le nouvel isolant fibreux et le joint
métallique sur l'injecteur AFTFI.
Procédures
Ces procédures ne constituent pas des tests,
mais des commandes spécifiques du module de
commande du moteur (ECM) qui permettent au
technicien d'effectuer des procédures spécifiques.
Procédures KOEO
Les procédures KOEO (commutateur d'allumage en
position ON (marche), moteur à l'arrêt) peuvent être
sélectionnées dans le menu déroulant « Procedures »
(Procédures).
Figure 57 ServiceMaxx – Procédures KOEO
Étalonnage de la sonde d'oxygène (O2)

Étalonne le module de commande du moteur
(ECM) de la sonde d'oxygène (O2S). Effectuez cette
procédure après avoir remplacé la sonde d'oxygène.
Procédure d'étalonnage de la sonde d'oxygène O2S – avec le logiciel ServiceMaxx™

Vérifiez l'absence de circuit OUVERT ou de courts-circuits sur la sonde d'oxygène O2S avant de procéder
au remplacement du capteur.
REMARQUE: Retirez la sonde d'oxygène O2S du système d'échappement avant d'effectuer la
procédure de calibrage de la sonde d'oxygène O2.
1. Connectez la sonde d'oxygène O2S au faisceau moteur. Laissez la sonde hors du système
d'échappement.
2. Tournez le commutateur d'allumage à la position ON (marche), moteur coupé.
3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
4. Effectuez la procédure de calibrage de la sonde d'oxygène O2.
5. Une fois le calibrage terminé, installez la sonde d'oxygène O2S dans le système d'échappement.
Réglage du débit d'injection

Le réglage de la quantité de l'injecteur (IQA) est une
fonction qui injecte la bonne quantité de carburant
pour chaque injecteur individuel, dans la plage
de fonctionnement du moteur. Les tolérances
mécaniques de l'injecteur, du haut débit au faible
débit, peuvent être équilibrées uniformément avec
l'étalonnage de l'ECM. Chaque injecteur possède une
étiquette cryptée et doit être programmé dans l'ECM,
dès qu'un injecteur a été remplacé. L'IQA peut être
programmé à l'aide de la procédure de réglage de Figure 58 ServiceMaxx - Procédures KOER de
l'injection. postcombustion
Procédures KOER de postcombustion Régénération du DPF

Les procédures KOER (commutateur d'allumage La régénération du DPF augmente le régime moteur
en position ON (marche), moteur en marche) de pour mesurer la pression différentielle dans tout
postcombustion peuvent être sélectionnés dans le le filtre à particules diesel (DPF). Ceci comprend
menu déroulant « Procedures » (Procédures). l'exécution d'une régénération en stationnement
complète.
4 DIAGNOSTIC DES SYMPTÔMES DU MOTEUR 105
Table des Matiéres
Circuit de refroidissement................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107

Perte de liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Trop-plein de liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
Fuite de liquide de refroidissement dans l'échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Inspection de fuite de liquide de refroidissement de l'injecteur de carburant de
postcombustion (AFTFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Inspection de fuite au refroidisseur EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Fuite de liquide de refroidissement dans le carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Fuite de liquide de refroidissement dans le collecteur d'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Fuite de liquide de refroidissement dans l'huile de lubrification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Inspection de contamination de l'huile de lubrification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Test d'étanchéité de la culasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Surchauffe du liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .117
Inspection des conditions de surchauffe du liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . .117
Surchauffe du liquide de refroidissement – refroidissement du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . .119
Composants du circuit de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Débit de circuit de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Fonctionnement du thermostat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Fonctionnement de l'assemblage de la soupape de régulation du liquide de refroidissement
(CCV) et de la soupape de mélange du liquide de refroidissement (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123
Soupape de régulation du liquide de refroidissement (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123
Circuit de graissage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126

Inspection visuelle du niveau d'huile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Entretien incorrect ............... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Dilution du liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Fuite de liquide de direction assistée dans l'huile de lubrification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Présence d'huile de lubrification dans le liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127
Présence d'huile de lubrification dans l'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127
Présence d'huile de lubrification dans l'échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
Basse pression d’huile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129
Circuit d'alimentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132

Consommation de carburant excessive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Présence de carburant dans le liquide de refroidissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
Présence de carburant dans l'huile de lubrification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
Carburant dans l'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Carburant dans l'échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Pression de carburant et aération. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Water in Fuel (eau dans le carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Amorçage du circuit d'alimentation en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Système du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140

Inspection du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140
106 4 DIAGNOSTIC DES SYMPTÔMES DU MOTEUR
Circuit de refroidissement • Compresseur d'air défectueux

• Refroidisseur d'air de suralimentation à basse
pression (LPCAC) défectueux
RÉGLEMENTATION • Refroidisseur du recyclage des gaz
GOUVERNEMENTALE: Les liquides d'échappement (EGR) défectueux
du moteur (huile, carburant et liquide
de refroidissement) peuvent présenter • Boîtier du distributeur endommagé ou défectueux
des risques pour la santé et pour • Refroidisseur d'huile défectueux
l’environnement. Manipulez tous les
liquides et les autres matières contaminées • Culasse fissurée
(par ex., chiffons de filtres) conformément • Chemise de cylindre poreuse ou fissurée
aux réglementations en vigueur. Recyclez
ou mettez au rebut les liquides, les filtres et Outils
les autres matières contaminées du moteur • ZTSE2384 – Kit de test de la pression du radiateur
conformément aux règlements locaux.
• Adaptateur de bouchon de réservoir d'équilibre
Procédure
Perte de liquide de refroidissement 1. Consultez le carnet d'entretien pour déterminer
la fréquence et la quantité de liquide de
Symptôme refroidissement ajouté.
Nécessité de remplir le réservoir de désaération et • Si le circuit de refroidissement du véhicule
DTC activés ou précédemment activés liés au circuit est trop rempli, il y aura une petite perte
de refroidissement. de liquide de refroidissement tous les jours.
Causes possibles Sensibilisez le conducteur quant au niveau
de liquide de refroidissement correct.
• Fuites externes
• Si la maintenance du circuit de
• Mauvais entretien refroidissement est correcte, passez à l'étape
• Tuyaux de liquide de refroidissement desserrés suivante.
ou défectueux REMARQUE: Avant de lancer le moteur,
• Bouchon de désaération endommagé ou assurez-vous que l'huile du moteur et le liquide
défectueux de refroidissement sont compris dans les plages
de fonctionnement normales et qu'il n'y a aucune
• Réservoir de désaération endommagé ou trace de liquide de refroidissement sur l'indicateur
défectueux de niveau d'huile (jauge d'huile).
• Radiateur endommagé ou défectueux 2. Faites démarrer le moteur. Avec le moteur
• Radiateur de chauffage endommagé ou à sa température de fonctionnement
défectueux et fonctionnement au régime de ralenti
accéléré, inspectez le trop-plein de liquide de
• Chauffage du tube du reniflard défectueux refroidissement.
• Injecteur de carburant postcombustion (AFTFI) • Si un trop-plein de liquide de refroidissement
défectueux est détecté, allez à Trop-plein de liquide de
• Soupape de régulation du liquide de refroidissement (page 109).
refroidissement (CCV) défectueuse • Si aucun trop-plein de liquide de
• Soupape de débit de liquide de refroidissement refroidissement n'est détecté, passez à
(CFV) défectueuse l'étape suivante.
• Radiateur à basse température (LTR) défectueux

6. Inspectez visuellement tous les composants et

AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des les tuyaux pour rechercher des fuites externes de
blessures corporelles ou la mort, effectuez ce qui liquide de refroidissement.
ou le capuchon de désaération : • Si une fuite externe de liquide de
refroidissement est identifiée, réparez si
• Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou nécessaire. Testez à nouveau le circuit de
davantage. refroidissement.
• Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du • Si aucune fuite externe n'est détectée,
radiateur ou du bouchon de désaération. passez à l'étape suivante.
• Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou 7. Prélevez un échantillon de carburant du réservoir
d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour de carburant et effectuer un test de contamination
l'évacuation de la pression. par du liquide de refroidissement.
• Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la • Si l'échantillon de carburant est contaminé
vapeur. par du liquide de refroidissement, allez à
• Continuez à desserrer le bouchon dans le sens Fuite de liquide de refroidissement dans le
antihoraire pour le retirer. réservoir de carburant (page 113).
3. Retirez le bouchon du réservoir de désaération. • Si l'échantillon de carburant n'est pas

Vérifiez les surfaces d'étanchéité du bouchon de contaminé par du liquide de refroidissement,
désaération et du réservoir de désaération pour passez à l'étape suivante.
déterminer s'ils sont endommagés. 8. Inspectez le collecteur d'admission, la sortie du
• Si les surfaces d'étanchéité sont refroidisseur d'air de suralimentation à basse
endommagées, installez de nouveaux pression (LPCAC) et le refroidisseur EGR pour la
composants si nécessaire. Testez à nouveau présence de liquide de refroidissement.
le circuit de refroidissement. • S'il n'y a aucune trace de liquide de
• Si les surfaces d'étanchéité ne sont pas refroidissement dans le collecteur
endommagées, passez à l'étape suivante. d'admission, la sortie du LPCAC ou le
refroidisseur EGR, allez à Fuite de liquide
4. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression de refroidissement dans le collecteur
du radiateur à l'adaptateur à embase du vase d'admission (page 114).
d'expansion au bouchon de désaération. Mettez
le bouchon de désaération sous pression à sa REMARQUE : Le refroidisseur EGR peut être
pression nominale. inspecté en retirant les tubes côté froid au
niveau de l'admission.
• Si le bouchon de désaération ne supporte pas
la pression nominale, installez un nouveau • S'il n'y a aucune trace de liquide de
bouchon de désaération. Testez à nouveau refroidissement dans la tubulure d'admission
le circuit de refroidissement. ou si du liquide de refroidissement est détecté
à la sortie du LPCAC, passez à l'étape
• Si le bouchon de désaération supporte la suivante.
pression nominale, passez à l'étape suivante.
9. Prélevez un échantillon d'huile du moteur et
5. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression effectuez un test de contamination par du liquide
du radiateur avec l'adaptateur à embase du vase de refroidissement.
d'expansion au réservoir de désaération. Mettez
le circuit de refroidissement sous pression à • Si l'échantillon d'huile est contaminé par du
117 kPa (17 lbf/po²) pendant 15 minutes. liquide de refroidissement, allez à Fuite de
liquide de refroidissement dans l'huile de
lubrification (page 115).
• Si l'échantillon d'huile n'est pas contaminé par Procédure

du liquide de refroidissement, allez à Fuite de
liquide de refroidissement à l'échappement AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
(page 111). blessures corporelles ou la mort, effectuez ce qui
ou le capuchon de désaération :
Trop-plein de liquide de refroidissement
• Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou
Symptôme davantage.
Écoulement ou formation de bulles de liquide de • Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du

refroidissement à partir du réservoir de désaération. radiateur ou du bouchon de désaération.
Causes possibles • Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou

• Compresseur d'air défectueux l'évacuation de la pression.
• LPCAC défectueux • Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la
• Refroidisseur EGR défectueux vapeur.
• Chemise de cylindre fissurée • Continuez à desserrer le bouchon dans le sens

antihoraire pour le retirer.
• Culasse fissurée
1. Vidangez partiellement le circuit de
• Refroidisseur d'huile défectueux refroidissement.
Outils
• ZTSE2384 – Kit de test de la pression du radiateur
• 12-892-02 – Kit du test de détection de fuite du
refroidisseur EGR
• Bouchon de tuyau d'un pouce
• Tuyau adapté d'un pouce de diamètre intérieur
• Pression d'air régulée
• Soupape d'arrêt
Figure 59 Test du liquide de refroidissement du

compresseur d'air
1. Orifice de liquide de refroidissement arrière
2. Connecteur du compresseur d'air
3. Conduite de liquide de refroidissement avant
2. Retirez la conduite de carburant de l'orifice de

liquide de refroidissement arrière (1).
3. Retirez la conduite de carburant du connecteur du
compresseur d'air (2).
4. Enlevez les deux connecteurs du compresseur 11. Inspectez le collecteur d'admission et la sortie
d'air. du LPCAC pour la présence de liquide de
refroidissement.
5. Installez la conduite de carburant avant (3) dans
l'orifice de liquide de refroidissement arrière (1). • S'il n'y a pas de liquide de refroidissement
dans le collecteur d'admission ou si du
6. Remplissez le circuit de refroidissement au niveau
liquide de refroidissement est détecté
de fonctionnement normal.
dans la sortie du LPCAC, allez à Fuite de
MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le liquide de refroidissement dans le collecteur
moteur, ne faites pas tourner le moteur pendant plus d'admission (page 114).
d'une minute. Cela peut surchauffer le compresseur
• S'il n'y a de liquide de refroidissement dans
d'air.
le collecteur d'admission ou si du liquide de
7. Faites démarrer et faites tourner le moteur refroidissement est détecté à la sortie du
pendant une minute maximum. LPCAC, passez à l'étape suivante.
• Si le liquide de refroidissement continue de 12. Vidangez le liquide de refroidissement moteur.
déborder du réservoir de désaération, passez
13. Déconnectez les deux tuyaux de liquide de
à l'étape suivante.
refroidissement du LPCAC.
• Si le liquide de refroidissement cesse de
14. À l'aide d'un tuyau adapté d'un pouce de diamètre
déborder du réservoir de désaération,
intérieur et d'un bouchon, bloquez l'orifice de
installez un compresseur d'air neuf en suivant
sortie de liquide de refroidissement du LPCAC.
les procédures décrites dans le Manuel de
réparation du moteur.
Limitez la pression de l'air comprimé de l'atelier à
207 kPa (30 lbf/po²).
15. Fixez un régulateur de pression d'air à une source
d'air pressurisé et régler la pression à 207 kPa
davantage.
(30 lbf/po²).
• Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du
16. À l'aide d'un tuyau adapté d'un pouce de diamètre
radiateur ou du bouchon de désaération.
intérieur et d'une soupape d'arrêt, connectez
• Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou le régulateur de pression d'air avec la source
d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour d'air pressurisé à l'orifice d'entrée de liquide de
l'évacuation de la pression. refroidissement du LPCAC.
• Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la 17. Mettez le LPCAC sous pression à 207 kPa
vapeur. (30 lbf/po²) et fermez la soupape d'arrêt.
• Continuez à desserrer le bouchon dans le sens 18. Retirez la source de pression d'air.
antihoraire pour le retirer.
19. Contrôlez la pression d'air dans le LPCAC
8. Retirez le bouchon du réservoir de désaération. pendant 5 minutes.
9. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression • Si la pression d'air chute dans le LPCAC,
du radiateur avec l'adaptateur à embase du vase installez un LPCAC neuf en suivant les
d'expansion au réservoir de désaération. procédures décrites dans le Manuel de
10. Mettez le circuit de refroidissement sous pression
à 117 kPa (17 lbf/po²) pendant 15 minutes. • Si la pression d'air dans le LPCAC reste
constante, passez à l'étape suivante.
• Observation de perte de liquide de

AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des refroidissement sans surchauffe du moteur
refroidir avant de retirer des composants. • Odeur de liquide de refroidissement dans
l'échappement
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures • Fuite de liquide de refroidissement de
graves, voire mortelles, essuyez immédiatement l'échappement
toute tache de liquide moteur sur votre peau.
• Cas extrême - Verrouillage hydraulique du moteur
Nettoyez la peau et les ongles avec un produit
nettoyant pour les mains et lavez-les avec du • Injecteur de carburant postcombustion (AFTFI)
savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements et défectueux
chiffons contaminés par des liquides provenant
• Filtre à particules diesel (DPF) ou catalyseur
du moteur.
d'oxydation diesel (DOC) obstrué
20. Exécutez un test de pression du refroidisseur
Causes possibles :
EGR en suivant les procédures dans le Manuel
de réparation du moteur. • Refroidisseur EGR défectueux
• Si une fuite est détectée, installez un • Injecteur AFTFI défectueux
refroidisseur EGR neuf en suivant les
• Culasse fissurée
procédures décrites dans le Manuel de
réparation du moteur. • Chemise de cylindre fissurée
• Si aucune fuite n'est détectée, allez à Fuite REMARQUE: Si une fuite de liquide de
de liquide de refroidissement dans l'huile de refroidissement à l'échappement est déterminée à
lubrification (page 115). partir de l'une des causes probables énumérées,
la sonde d'oxygène (O2S) doit être remplacée.
• Si le refroidisseur EGR fuite en interne,
Reportez-vous au Manuel de réparation du
remplacez la sonde d'oxygène (O2S) en
moteur pour les procédures de remplacement de
suivant les procédures dans le Manuel de
la sonde d'oxygène O2S. Effectuez la procédure
réparation du moteur. Effectuez la procédure
d'étalonnage de la sonde d'oxygène O2S à chaque
d'étalonnage de la sonde d'oxygène O2S
fois que (page 103) la sonde d'oxygène O2S est
à chaque fois que (page 103) la sonde
remplacée.
d'oxygène O2S est remplacée.
Outils
Fuite de liquide de refroidissement dans
l'échappement • Adaptateur de bouchon de réservoir d'équilibre
• KL 20060 NAV – Kit de test de détection de fuite
Symptômes
du refroidisseur EGR
Les fuites de liquide de refroidissement à
l'échappement peuvent être détectées à l'extérieur ou
à l'intérieur. Consultez la liste suivante de symptômes
pour identifier les fuites de liquide de refroidissement
à l'échappement.
• Résidu de liquide de refroidissement au niveau
des flasques du collecteur d'échappement
Inspection de fuite de liquide de refroidissement

de l'injecteur de carburant de postcombustion
(AFTFI)

davantage.
radiateur ou du bouchon de désaération.
• Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou
l'évacuation de la pression. Figure 60 Gicleur de l'injecteur AFTFI

vapeur. 5. Inspectez l'intérieur du tuyau d'échappement au
• Continuez à desserrer le bouchon ou le capuchon niveau du gicleur de l'injecteur AFTFI.
dans le sens anti-horaire pour l'enlever. • Si vous repérez des traces de liquide de
1. Retirez le bouchon du réservoir de désaération. refroidissement au niveau de l'intérieur du
tuyau d'échappement au niveau du gicleur de
2. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression l'injecteur AFTFI, installez un injecteur AFTFI
du radiateur avec l'adaptateur à embase du vase neuf en suivant la procédure d'installation
d'expansion au réservoir de désaération. décrite dans le Manuel de réparation du
moteur et exécutez à nouveau le test.
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des • Si aucune trace de liquide de refroidissement
blessures corporelles ou la mort, laissez le moteur n'est détectée au gicleur de l'injecteur AFTFI
refroidir avant de retirer des composants. à l'intérieur du tuyau d'échappement, passez
au test suivant.
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures
graves, voire mortelles, essuyez immédiatement
toute tache de liquide moteur sur votre peau. Inspection de fuite au refroidisseur EGR
nettoyant pour les mains et lavez-les avec du AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements et blessures corporelles ou la mort, laissez le moteur
chiffons contaminés par des liquides provenant refroidir avant de retirer des composants.
du moteur.
3. Débranchez le tuyau d'échappement avant AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures
l'ensemble du DOC. graves, voire mortelles, essuyez immédiatement
4. Mettez le circuit de refroidissement sous pression toute tache de liquide moteur sur votre peau.
à 117 kPa (17 lbf/po²) pendant 15 minutes. Nettoyez la peau et les ongles avec un produit
nettoyant pour les mains et lavez-les avec du
savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements et
chiffons contaminés par des liquides provenant
du moteur.
1. Inspectez visuellement le refroidisseur EGR pour Procédure

l'éventuelle présence de fissures ou de fuites.
• Si une fuite ou une fissure externe est AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
identifiée, installez un refroidisseur EGR neuf blessures corporelles ou la mort, effectuez ce qui
en suivant les procédures décrites dans le suit au moment de retirer le bouchon du radiateur
Manuel de réparation du moteur. ou le capuchon de désaération :
• Si aucune fuite ou aucune fissure externe • Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou
n'est identifiée, passez à l'étape suivante. davantage.
2. Exécutez un test de pression du refroidisseur • Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du

EGR en suivant les procédures dans le Manuel radiateur ou du bouchon de désaération.
de réparation du moteur. • Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou
• Si une fuite est détectée, installez un d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour
refroidisseur EGR neuf en suivant les l'évacuation de la pression.
procédures décrites dans le Manuel de • Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la
réparation du moteur. vapeur.
• Si aucune fuite n'est détectée, allez à Test • Continuez à desserrer le bouchon ou le capuchon
d'étanchéité de la culasse (page 116). dans le sens anti-horaire pour l'enlever.
1. Retirez le bouchon du réservoir de désaération.
Fuite de liquide de refroidissement dans le 2. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression
carburant du radiateur avec l'adaptateur à embase du vase
d'expansion au réservoir de désaération.
Symptôme
Séparation notable de liquide de refroidissement à 117 kPa (17 lbf/po²).
perceptible dans l'échantillon de carburant.
4. Déconnectez la conduite du carburant de
Causes possibles l'injecteur AFTFI. Inspectez l'injecteur AFTFI pour
• Filtre à carburant secondaire du chauffe-liquide la présence de fuites de liquide de refroidissement
de refroidissement (selon l'équipement) à l'entrée de carburant.
• Injecteur AFTFI défectueux • Si une fuite de liquide de refroidissement est

détectée, installez un injecteur AFTFI neuf en
• Culasse fissurée suivant la procédure d'installation d'injecteur
Outils d'hydrocarbures décrite dans le Manuel de
• Si aucune fuite de liquide de refroidissement
• Adaptateur de bouchon de réservoir d'équilibre n'est détectée, passez à l'étape suivante.
5. Rétablissez le circuit d'alimentation en carburant
pour de bonne condition de fonctionnement.
6. Retirez l'orifice de retour de carburant à l'arrière
de la culasse.
à 117 kPa (17 lbf/po²) pendant au moins 30
minutes.
8. Contrôlez l'orifice de retour de carburant de
la culasse pour la présence de liquide de
refroidissement.
REMARQUE: Cela peut prendre 12-24 2. Vidangez le circuit de refroidissement.

heures pour qu'une fuite de liquide de
3. Le LPCAC peut être laissé sur le véhicule pour
refroidissement soit visible.
être testé ou retiré de la façon décrite dans le
• S'il y a du liquide de refroidissement dans Manuel de réparation du moteur.
l'orifice de retour de carburant, installez une
4. Testez le LPCAC conformément aux procédures
culasse neuve en suivant les procédures
décrites dans le Manuel de réparation du moteur.
décrites dans le Manuel de réparation du
moteur. • Si le LPCAC fuit, installez un LPCAC neuf
en suivant les procédures décrites dans le
• S'il n'y a pas de liquide de refroidissement
Manuel de réparation du moteur.
dans l'orifice de retour de carburant, il
est possible que le carburant du réservoir • Si aucune fuite n'est détectée dans le LPCAC,
de carburant soit contaminé. Vidangez passez à l'étape suivante.
le carburant contaminé des réservoirs de
5. Inspectez visuellement le refroidisseur EGR pour
carburant et remplacez les filtres à carburant
la présence de fissures ou de fuites.
Manuel de fonctionnement et d'entretien du • Si une fuite ou une fissure externe est
moteur. identifiée, installez un refroidisseur EGR neuf
Fuite de liquide de refroidissement dans le
collecteur d'admission • Si aucune fuite ou aucune fissure externe
n'est identifiée, passez à l'étape suivante.
Symptôme 6. Retirez les tubes avant du refroidisseur EGR et
Débordement de liquide de refroidissement du testez la pression du refroidisseur EGR, dans le
réservoir de désaération ou bulles d'air dans le liquide véhicule, en suivant les procédures décrites dans
de refroidissement. le Manuel de réparation du moteur.
Causes possibles • Si une fuite est détectée, installez un

• LPCAC défectueux procédures décrites dans le Manuel de
• Refroidisseur EGR défectueux réparation du moteur.
• Culasse fissurée • Si aucune fuite n'est détectée, passez à

l'étape suivante.
Outils
7. Testez la culasse pour la présence de fuites
• ZTSE2384 – Kit de test de la pression du radiateur de liquide de refroidissement dans la zone
• Adaptateur de bouchon de réservoir d'équilibre d'admission. Allez à Test d'étanchéité de la
culasse (page 116).
• 12-892-02 – Kit du test de détection de fuite du
refroidisseur EGR • Si une fuite de liquide de refroidissement
est identifiée dans la culasse, installez une
Procédure culasse neuve en suivant les procédures
décrites dans le Manuel de réparation du
1. Déterminer l'emplacement de la fuite de liquide de moteur.
refroidissement.
• Si aucune fuite de liquide de refroidissement
• Si une fuite de liquide de refroidissement est n'est détectée dans la culasse, rétablissez les
détectée à la sortie du LPCAC, passez à conditions de fonctionnement du moteur et
l'étape suivante. testez à nouveau le circuit de refroidissement.
• Si la fuite de liquide de refroidissement
provient du collecteur d'admission, passez à
l'étape 5.
Fuite de liquide de refroidissement dans l'huile

de lubrification AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
Symptôme suit au moment de retirer le bouchon du radiateur
Huile moteur présentant un aspect boueux gris clair Il
se peut que le carter moteur soit également trop plein. • Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou
davantage.
Causes possibles
• Refroidisseur d'huile défectueux radiateur ou du bouchon de désaération.
• Compresseur d'air défectueux • Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou
• Culasse fissurée d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour
• Couvercle avant fissuré ou présentant de la
cavitation • Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la
vapeur.
• Chemise de cylindre fissurée
• Continuez à desserrer le bouchon ou le capuchon
• Carter fissuré dans le sens anti-horaire pour l'enlever.
• Boîtier du refroidisseur d'huile fissuré 3. Retirez le bouchon du réservoir de désaération.
• Joint d'étanchéité du module de lubrification 4. Installez le kit de tests de pression du radiateur
manquant/endommagé ZTSE2384 avec l'adaptateur à embase du vase
• Joints d'étanchéité du refroidisseur d'huile d'expansion sur le réservoir de désaération.
manquants/endommagés 5. Mettez le circuit de refroidissement sous pression
• Boulons de fixation manquants pour le module de à 117 kPa (17 lbf/po²) pendant au moins 15
lubrification du carter minutes.
Outils REMARQUE: Cela peut prendre 12-24 heures pour

qu'une fuite de liquide de refroidissement soit
• ZTSE2384 – Kit de test de la pression du radiateur visible.
• Adaptateur de bouchon de réservoir d'équilibre 6. Inspectez l'intérieur du carter pour la présence de
fuites de liquide de refroidissement.
Inspection de contamination de l'huile de • Si la fuite de liquide de refroidissement se

lubrification situe au niveau du drain du compresseur d'air,
installez un compresseur d'air neuf en suivant
1. Vérifiez si le niveau de l'huile de lubrification est les procédures décrites dans le Manuel de
correct et si aucune contamination n'est visible. réparation du moteur.
• L'huile contaminée par du liquide de • Si la fuite de liquide de refroidissement
refroidissement entraîne généralement provient du refroidisseur d'huile, installez
l'épaississement et la coagulation de l'huile, un refroidisseur d'huile neuf en suivant les
donnant ainsi à l'huile un aspect boueux gris procédures décrites dans le Manuel de
clair. réparation du moteur.
• Si la contamination ne peut pas être vérifiée, • Si du liquide de refroidissement est détecté
prélevez un échantillon d'huile pour l'analyser. dans la zone du couvercle avant, passez à
2. Retirez le carter d'huile conformément aux l'étape suivante.
procédures décrites dans le Manuel de réparation • Si du liquide de refroidissement est détecté
du moteur. au niveau du train d'engrenages arrière,
inspecter le bouchon de chemise sur l'arrière
de la culasse et réparer si nécessaire.
• Si du liquide de refroidissement est détecté refroidissement. Notez le numéro des cylindres

sur le bord inférieur d'une chemise de présentant une fuite de liquide de refroidissement.
cylindre, passez à l'étape 10.
• Si le liquide de refroidissement fuit sur
• Si la fuite de liquide de refroidissement l'extérieur d'une chemise de cylindre, installez
est due à des fissures dans le carter de des joints toriques de chemise de cylindre
vilebrequin, remplacez le carter en suivant neufs en suivant les procédures décrites
les procédures décrites dans le Manuel de dans le Manuel de réparation du moteur.
• Si du liquide de refroidissement fuit à
7. Retirez le boîtier de distributeur d'eau l'intérieur d'une chemise de cylindre, passez
conformément aux procédures décrites dans le à l'étape suivante.
10. Retirez les tubes avant et arrière du refroidisseur
EGR et testez la pression du refroidisseur EGR,
dans le véhicule, en suivant les procédures
décrites dans le Manuel de réparation du moteur.
• Si une fuite est détectée, installez un
procédures décrites dans le Manuel de
• Si aucune fuite n'est détectée, passez à
l'étape suivante.
11. Testez la culasse pour la présence de fuites
de liquide de refroidissement. Allez au test
d'étanchéité de la culasse.
12. Testez le circuit de refroidissement à nouveau
pour valider la réparation.
Figure 61 Boîtier de distributeur d'eau
Test d'étanchéité de la culasse

8. Inspectez la zone du train d'engrenages pour
détecter des fuites de liquide de refroidissement. Procédure
• Si une fuite de liquide de refroidissement est 1. Vidangez l'huile et retirez le carter, reportez-vous
détectée au niveau du train d'engrenages, au Manuel de réparation du moteur.
inspectez le boîtier de distributeur pour la
présence de sources de fuites. Réparez si 2. Effectuez un test de pression du circuit de
nécessaire. refroidissement à 117 kPa (17 lbf/po²).
• Si aucune fuite de liquide de refroidissement 3. Inspectez toutes les chemises de cylindre et les
n'est détectée au niveau du train passages de liquide de refroidissement du carter
d'engrenages, inspectez le boîtier de de vilebrequin en suivant les procédures décrites
distributeur d'eau et le joint d'étanchéité pour dans le Manuel de réparation du moteur.
la présence de sources de fuites. Réparez • Si les chemises de cylindre sont
si nécessaire. endommagées, réparez ou remplacez-les
• En l'absence de fuite du liquide de si nécessaire en suivant les procédures
refroidissement du boîtier de distributeur décrites dans le Manuel de réparation du
d'eau ou du joint, passez à l'étape suivante. moteur.
9. Inspectez les bords inférieurs des chemises de

cylindres pour la présence de fuites de liquide de
• Si le carter de vilebrequin est endommagé, • Fuite de liquide de refroidissement interne

réparez ou remplacez-le au besoin en suivant
• Défaillance de la soupape de mélange de liquide
de refroidissement (CMV)
• Panne du refroidisseur EGR
4. Testez le circuit de refroidissement à nouveau
pour valider la réparation. • Défaillance du refroidisseur d'air de
suralimentation basse pression (LPCAC)
• Effets du châssis, transmission ou équipement de
Surchauffe du liquide de refroidissement
rechange
Symptôme Outils
La surchauffe du liquide de refroidissement est • Kit de test de la pression du radiateur ZTSE2384
identifiée au moyen du témoin de couleur ambre
de l'indicateur de température du liquide de
refroidissement qui s'allume et clignote et de l'alarme • Outil de service électronique (EST) avec logiciel
qui retentit, ou via l'activation de codes d'anomalie ServiceMaxx™
(DTC) du circuit de refroidissement.
Causes possibles prenant en charge J1939 et J1708)
• Mauvaises pièces installées • Multimètre numérique (DMM)
• Bas niveau de liquide de refroidissement moteur • Pince à collier de durite
• Fuites de liquide de refroidissement externes
• Courroie du ventilateur endommagée Inspection des conditions de surchauffe du
• Courroie d'entraînement des accessoires
cassée/usée 1. Branchez l'outil de service électronique (EST)
avec le logiciel ServiceMaxx™ au connecteur de
• Défaillance du tendeur de courroie des diagnostic du véhicule.
accessoires
2. Contrôlez la présence de DTC actifs ou
• Buse du ventilateur endommagée précédemment actifs en rapport avec une
• Ensemble de pales du ventilateur incorrect ou surchauffe du liquide de refroidissement.
endommagé 3. Corrigez tous les DTC de capteur avant de
• Patinage de l'embrayage d'entraînement du continuer. Consultez DIAGNOSTICS DE
ventilateur SYSTÈMES DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE.
• Ventilateur de refroidissement inopérant 4. Vérifiez pour s'assurer du bon niveau de
remplissage au réservoir de désaération.
• Erreur du tableau de bord électronique
• Si le niveau de liquide de refroidissement
• Polarisation du capteur de température du liquide est bas et si l'on suspecte une fuite, remplir
de refroidissement moteur (ECT) le circuit de refroidissement et réparer la
• Radiateur incorrect ou endommagé fuite. Voir Perte de liquide de refroidissement
(page 107).
• Blocage du radiateur interne ou externe
• Si le niveau de liquide de refroidissement
• Couvre-radiateur installé est bas et si l'on suspecte une surchauffe,
• Défaillance de la pompe à eau remplir le circuit de refroidissement et passez
à l'étape suivante.
• Un ou deux thermostats du circuit de
refroidissement bloqués (fermés) 5. Inspectez la pale du ventilateur, la buse, les
courroies d'entraînement des accessoires,
les tendeurs de courroie d'entraînement des que l'embrayage du ventilateur s'engage à la

accessoires, l'embrayage d'entraînement du température souhaitée.
ventilateur et le radiateur pour la présence de
• Si le ventilateur ne fonctionne pas
dommages.
correctement, vérifier que l'entraînement du
• Si le mécanisme d'entraînement du ventilateur est alimenté en air et en électricité
ventilateur est endommagé, remplacez le de manière appropriée. Si l'alimentation en
en suivant les procédures décrites dans le air et en électricité est défectueuse, réparer
Manuel de réparation du moteur. l'entraînement du ventilateur.
• Si le véhicule est neuf ou vient d'être réparé, • Si le ventilateur fonctionne correctement,
vérifiez pour assurer que les numéros passez à l'étape suivante.
des pièces remplacées sur le circuit de
10. Essayez de reproduire le problème de surchauffe
refroidissement sont corrects.
du liquide de refroidissement mentionné par
• Vérifiez la pale du ventilateur, l'embrayage l'opérateur.
d'entraînement du ventilateur et le radiateur
MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le
pour s'assurer qu'ils ne présentent pas de
radiateur, ne pas tenir l'embout du flexible haute
débris et d'accumulation de saletés. Nettoyez
pression trop près des ailettes du radiateur.
les pièces si nécessaire.
• Si le problème ne peut pas être reproduit,
6. Si le moteur n'a pas tourné depuis huit
nettoyer les ailettes du radiateur (si cela n'a
à douze heures, utilisez l'outil de service
pas été fait). Rincer les ailettes du radiateur
électronique (EST) avec le logiciel ServiceMaxx™
avec de l'eau sur le côté ventilateur du
pour comparer la température du liquide de
radiateur. Ne pas poursuivre le diagnostic.
refroidissement moteur 1 (ECT1), la température
du refroidissement du moteur 2 (ECT2) et la • Si la surchauffe de liquide de refroidissement
température de l'huile moteur (EOT) avec le a été reproduite, passez à l'étape suivante.
commutateur d'allumage en position ON (marche)
et le moteur coupé (KOEO). Les valeurs des AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures
capteurs doivent se trouver à 5 °C (10 °F) l'une graves ou mortelles, effectuez ce qui suit au
de l'autre. moment de retirer le bouchon du radiateur ou le
7. Retirez le bouchon du réservoir de dégazage. capuchon de désaération :
8. Branchez le kit de test de pression du radiateur • Laissez le moteur refroidir pendant 15 minutes ou
ZTSE2384 avec l'adaptateur à embase du davantage.
vase d'expansion au bouchon du réservoir de • Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du
désaération. Mettez le bouchon de désaération radiateur ou du bouchon de désaération.
sous pression à sa pression nominale.
• Si le bouchon de désaération ne supporte d'un demi-tour dans le sens antihoraire pour
pas la pression nominale, poser un nouveau l'évacuation de la pression.
bouchon de désaération.
• Si le bouchon de désaération supporte la vapeur.
pression nominale, passez à l'étape suivante.
9. Démarrez et faites tourner le moteur jusqu'à dans le sens antihoraire pour l'enlever.
la température de fonctionnement. Vérifiez
11. Connectez le kit de test ZTSE2384 de pression
du radiateur avec l'adaptateur à embase du vase
d'expansion au réservoir de désaération. Faites
tourner le moteur au ralenti accéléré. Surveillez
la pression dans le circuit avec le manomètre du REMARQUE: Le débit du liquide de

kit de test de pression du radiateur. refroidissement ne peut pas être vérifié à
moins d'ouvrir les thermostats.
• Si la pression est supérieure à la pression
nominale du bouchon, aller à Trop-plein de • Si l'on ne voit aucun débit de liquide de
liquide de refroidissement (page 109). refroidissement à travers les conduites
d'aération et du radiateur, passez à l'étape
• Si la pression est inférieure à la pression
suivante.
nominale du bouchon, passez à l'étape
suivante. • Si l'on voit le débit de liquide de
refroidissement dans les conduites d'aération
12. À l'aide de l'outil de service électronique (EST)
et le radiateur, aller à l'étape 6.
avec le logiciel ServiceMaxx™, activez le
moniteur des lectures de température de la sonde 3. Vidangez le liquide de refroidissement moteur.
ECT1 et ECT2.
4. Retirez la pompe à eau conformément aux
• Si la valeur de la température de la sonde procédures décrites dans le Manuel de réparation
ECT2 est inférieure à la température de la du moteur.
sonde ECT1, passez au test suivant.
5. Inspectez visuellement la pompe à eau pour
• Si la valeur de température de la sonde ECT2 la présence de dommages, comme des aubes
est supérieure à celle de la sonde ECT1, cassées, une turbine ou un arbre endommagés.
poursuivez la procédure Surchauffe du liquide
de refroidissement – refroidissement de l'air
de suralimentation.
Surchauffe du liquide de refroidissement –

refroidissement du moteur
Procédure

graves ou mortelles, effectuez ce qui suit au
moment de retirer le bouchon du radiateur ou le
capuchon de désaération :
davantage.
Figure 62 Éléments de thermostat
radiateur ou du bouchon de désaération. 1. Ensemble du boîtier de thermostat
2. Joint torique 60 x 4 (2)
3. Élément de thermostat (2)
4. Vannes à boisseau sphérique (partie des éléments
de thermostat)
vapeur.
6. Retirez et inspectez les thermostats
conformément aux procédures décrites dans le
dans le sens antihoraire pour l'enlever.
Manuel de réparation du moteur. S'assurer que
1. Retirez le bouchon du réservoir de dégazage. la température d'ouverture des deux thermostats
correspond à la valeur nominale des thermostats.
2. Faites tourner le moteur et observez le débit
du liquide de refroidissement des conduites • Remplacer les thermostats le cas échéant.
d'aération et du radiateur. Testez à nouveau pour valider la réparation.
• Si les deux thermostats ont réussi le test, 8. Si une condition de surchauffe est toujours
passez à l'étape suivante. présente, retirez le radiateur et testez le débit
dans l'atelier de réparation du radiateur. Testez
7. Si le véhicule est équipé d'une transmission
à nouveau le moteur pour voir si la condition
automatique, utiliser le manuel de
de surchauffe est toujours présente une fois le
diagnostic/entretien du véhicule pour en savoir
radiateur réparé ou remplacé.
plus sur le diagnostic de la transmission
automatique.
Composants du circuit de refroidissement
Figure 63 Composants du circuit de refroidissement

1. Collecteur de liquide de 8. Soupape de mélange du liquide 14. Conduite d'alimentation de
refroidissement de refroidissement (CMV) et liquide de refroidissement du
2. Refroidisseur EGR à haute soupape de débit du liquide de radiateur à basse température
température refroidissement (CFV) (LTR)
3. Retour de liquide de 9. Pompe à eau 15. LPCAC
refroidissement RGE 10. Entrée d'eau 16. Conduite de retour de liquide de
4. Alimentation en liquide de 11. Liquide de refroidissement du refroidissement du radiateur à
refroidissement EGR chauffage basse température (LTR)
5. Refroidisseur EGR à basse 12. Connecteur de conduite du vase 17. Retour du liquide de
température d'expansion refroidissement (chauffage
6. Sortie du collecteur de liquide de 13. Conduite de retour de liquide de de la cabine)
refroidissement refroidissement du radiateur à
7. Deux thermostats basse température (LTR)
Débit de circuit de refroidissement de suralimentation. Si la température du liquide

de refroidissement moteur est trop élevée, la CMV
La pompe à eau se trouve sur le boîtier de distributeur
envoie l'ensemble du liquide de refroidissement dans
et pompe le liquide de refroidissement du radiateur
le LTR et dans le LPCAC pour permettre de refroidir
à travers l'entrée du liquide de refroidissement sur
plus rapidement le moteur.
le côté inférieur droit du boîtier de distributeur. Les
moteurs n'intègrent pas de canalisations de liquide de Les deux soupapes de liquide de refroidissement
refroidissement entre le carter et la culasse à travers sont commandées par le module de commande
le joint d'étanchéité de la culasse. Ceci élimine le du moteur (ECM) en fonction des signaux de la
risque de fuite de liquide de refroidissement au niveau sonde de température du liquide de refroidissement
du joint d'étanchéité de la culasse. Le liquide de moteur 1 (ECT1), de la sonde ECT2 et des capteurs
refroidissement d'entrée et de sortie dans le carter et d'entrée de compresseur de pression du collecteur
la culasse est dirigé à travers des passages externes. d'admission/turbocompresseur 2 (IMP/TC2CIS). La
Le liquide de refroidissement coule à travers la sonde ECT1 est installée dans la face intérieure du
carter et la culasse de l'avant vers l'arrière. Ce collecteur de liaison du refroidisseur EGR, derrière le
liquide de refroidissement coule autour des chemises moteur.
de cylindre et des chambres de combustion pour
Le débit du liquide de refroidissement vers le radiateur
absorber la chaleur de la combustion.
est commandé par deux thermostats. Lorsque les
Le liquide de refroidissement qui sort du carter et thermostats sont fermés, le liquide de refroidissement
de la culasse à l'arrière du moteur est acheminé coulant en dehors du refroidisseur EGR est dirigé par
à travers un coude de liquide de refroidissement un orifice de dérivation situé à l'intérieur du couvercle
externe jusqu'au module de recyclage des gaz avant dans la pompe à eau. Lorsque les thermostats
d'échappement (EGR) Le liquide de refroidissement sont ouverts, l'orifice de dérivation est bloqué et le
passe entre les disques du refroidisseur EGR, se liquide de refroidissement est dirigé du moteur vers
propage en parallèle au débit d'échappement et le radiateur.
sort dans le boîtier de distributeur. Un orifice de
Le liquide de refroidissement passe dans le radiateur
désaération situé en haut du module EGR achemine
et est refroidi par un flux d'air avec l'air dynamique et
le liquide de refroidissement et l'air emprisonné vers
le fonctionnement du ventilateur de refroidissement.
le vase d'expansion du liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement est renvoyé au moteur à
Le liquide de refroidissement de la pompe coule travers le coude d'admission.
également dans l'échangeur air-air et le refroidisseur
Le compresseur d'air est refroidi avec du liquide de
d'air de suralimentation à basse pression (LPCAC),
refroidissement fourni par un tuyau du côté gauche
pour réguler la température d'air de suralimentation.
du carter. Le liquide de refroidissement passe
Le débit du liquide de refroidissement au travers
dans la culasse du compresseur d'air et revient par
des refroidisseurs d'air de suralimentation est
une canalisation dans le carter vers le boîtier de
commandé par la soupape de mélange de liquide
distributeur.
de refroidissement (CMV) et la soupape de débit du
liquide de refroidissement (CFV). En fonction de la Le module de lubrification reçoit du liquide de
température du liquide de refroidissement, la CMV refroidissement d'une canalisation du carter. Le
envoie du liquide de refroidissement à travers le liquide de refroidissement passe entre les disques du
refroidisseur d'air de suralimentation à basse pression refroidisseur d'huile et retourne dans la canalisation
(LPCAC), ou est dévié indirectement vers le LPCAC, d'aspiration de la pompe à eau sous le couvercle
après être passé par le radiateur à basse température avant.
(LTR) situé à l'avant du radiateur principal de liquide
de refroidissement. Lorsque la température d'air de
Fonctionnement du thermostat
suralimentation est trop basse, la CMV contourne
le LTR et dirige tout le liquide de refroidissement Les moteurs sont équipés de deux thermostats dans
à travers le LPCAC. Lorsque la température d'air un boîtier commun pour garantir un débit de liquide de
de suralimentation augmente, la CMV dirige une refroidissement suffisant dans toutes les conditions de
partie du liquide de refroidissement vers le LTR fonctionnement. Ces thermostats se trouvent sur la
avant qu'il n'entre dans le LPCAC pour refroidir l'air partie supérieure du boîtier de distributeur.
L'ensemble de boîtier du thermostat a deux sorties. du liquide de refroidissement et de l'air de

L'une d'elles dirige le liquide de refroidissement vers suralimentation. La soupape de mélange du liquide
le radiateur lorsque le moteur est à sa température de de refroidissement (CMV) est installée sur le côté
fonctionnement. La seconde sortie dirige le liquide de supérieur de la soupape régulatrice de liquide de
refroidissement vers la pompe à eau jusqu'à ce que le refroidissement (CCV) et commande le débit de
moteur atteigne sa température de fonctionnement. liquide de refroidissement à travers le radiateur basse
Les thermostats commencent à s'ouvrir à 83 °C température (LTR).
(181 °F) et sont entièrement ouverts à 91 °C (196 °F).
La soupape de débit du liquide de refroidissement
Lorsque le liquide de refroidissement moteur est (CFV) est installée sur le côté inférieur de la soupape
inférieur à 83 °C (181 °F), les thermostats sont fermés, régulatrice de liquide de refroidissement (CCV) et
bloquant ainsi le débit de liquide de refroidissement commande la quantité de liquide de refroidissement
vers le radiateur. le liquide est refoulé vers la pompe à travers le radiateur à basse température (LTR)
à eau par un orifice de dérivation. et le refroidisseur d'air de suralimentation à basse
pression (LPCAC). La soupape de débit du liquide
Lorsque le liquide de refroidissement atteint la
de refroidissement (CFV) aide à protéger le circuit
température d'ouverture de 83 ℃ (181 °F), les
du radiateur basse température (LTR) contre la
thermostats s'ouvrent et permettent un écoulement
surpression à des régimes élevés. Si la température
partiel du liquide de refroidissement vers le radiateur.
du liquide de refroidissement moteur est trop basse,
Lorsque la température du liquide dépasse 91 °C
la soupape de débit du liquide de refroidissement
(196 °F), le siège inférieur de la soupape ferme
(CFV) se ferme pour réduire le débit de liquide de
l'orifice de dérivation, ce qui entraîne l'écoulement de
refroidissement à travers le LPCAC.
tout le liquide de refroidissement vers le radiateur.
Lorsque la température de l'air de suralimentation et
du liquide de refroidissement sortant du LPCAC est
Fonctionnement de l'assemblage de la soupape basse, la CMV dirige le liquide de refroidissement
de régulation du liquide de refroidissement à travers une dérivation du LTR directement dans
(CCV) et de la soupape de mélange du liquide de le LPCAC. Cela permet au moteur d'atteindre plus
refroidissement (CMV) rapidement sa température de fonctionnement
normale. Si la température de l'air de suralimentation
L'assemblage de la CCV est installé sur le côté
et du liquide de refroidissement sortant du LPCAC
supérieur droit du boîtier de distributeur. La
est élevée, la CMV dirige le débit de liquide de
CCV a deux soupapes actionnées par solénoïdes
refroidissement dans le LTR. Ceci permet d'éviter la
indépendantes : la soupape de mélange de liquide
surchauffe du refroidisseur d'air de suralimentation
de refroidissement (CMV) et la soupape de débit
pouvant entraîner une défaillance du LPCAC.
du liquide de refroidissement (CFV). La CMV
et la CFV font partie de l'ensemble de CCV et
ne peuvent être réparées séparément. La CFV
Soupape de régulation du liquide de
commande le débit de liquide de refroidissement
refroidissement (CCV)
qui circule à travers les CACOT alors que la CMV
commande le débit du liquide de refroidissement à 1. Tournez la clé de contact en position ON, moteur
travers le radiateur à basse température (LTR). Les coupé.
électrovannes CMV et CFV sont commandées par
2. Branchez l'appareil électronique de diagnostic
deux signaux à modulation de largeur d’impulsion
des pannes (EST) au connecteur de diagnostic
distincts en provenance du module de commande
du véhicule.
du moteur (ECM). Les cycles de service du signal
à impulsion à cycle variable (PWM) varient entre 3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
0 % et 100 % en fonction de la température
Figure 64 Tests Commutateur d'allumage en

position ON (marche), moteur en marche (KOER)
Figure 65 Test de la soupape de régulation de
4. Sélectionnez Test > KOER Tests > Coolant
Control Valve Tests (Test > Tests KOER >
Tests de la soupape de régulation du liquide de 6. Sélectionnez Coolant Mixer Valve or Coolant
refroidissement). Flow Valve (soupape de mélange du liquide de
5. Démarrez le moteur et le faire tourner jusqu'à refroidissement ou la soupape de débit du liquide
atteindre la température de fonctionnement. de refroidissement) dans le menu déroulant
« Actuator » (Actionneur).
température de sortie. Enregistrer cette valeur

comme différence du radiateur secondaire.
11. Calculez le refroidissement du LPCAC en
soustrayant la température du capteur TC2CIS
de la température du capteur ECT2. Enregistrer
cette valeur comme différence de température du
refroidisseur.
12. Utilisez les données enregistrées pour déterminer
si la soupape de mélange du liquide de
refroidissement (CMV) et la soupape de débit
du liquide de refroidissement (CFV) fonctionnent
correctement.
• Si la différence du refroidisseur est supérieure
à la différence du radiateur secondaire, ou si
elle est à moins de 3 ˚C (5 ˚F) de la différence
du radiateur secondaire, la soupape de
débit de liquide de refroidissement (CFV) est
bloquée en position complètement fermée.
Installez un ensemble de soupape de débit
de liquide de refroidissement (CFV) neuf
• Si la température ambiante est inférieure à
4 ˚C (40 ˚F), ajoutez 2 ˚C (4 ˚F) à l'ECT et
à l'ECT2.
Si la valeur du capteur ECT est supérieure
à la valeur du capteur ECT2 par moins
Figure 66 Session de l'actionneur de la soupape
de 11 ˚C (20 ˚F), la soupape de mélange
de mélange du liquide de refroidissement
du liquide de refroidissement (CMV) est
bloquée en position complètement fermée.
Installez un ensemble CCV neuf en suivant
7. Placez l'actionneur en position ON (cycle de
service de 95 %) et cliquer sur le bouton « Start
Test » (Commencer le test).
• Si la différence du refroidisseur est inférieure
8. Avec un thermomètre à infrarouges, mesurer et
à la différence du radiateur secondaire et si
enregistrer les températures de sortie et d'entrée
la valeur du capteur ECT est supérieure à la
du radiateur secondaire.
valeur du capteur ECT2 de 11 ˚C (20 ˚F), alors
9. En utilisant l'outil de service électronique (EST) la CCV fonctionne correctement. Passez à
avec le logiciel ServiceMaxx™, surveillez et l'étape suivante.
enregistrez les lectures de températures des
13. Si une condition de surchauffe est toujours
capteurs ECT, TC2CIS et ECT2. Enregistrez
présente, retirez le radiateur secondaire et testez
les valeurs sur le formulaire de diagnostic des
le débit dans l'atelier de réparation du radiateur.
performances.
Testez à nouveau le moteur pour voir si la
10. Calculez le refroidissement du radiateur condition de surchauffe est toujours présente une
secondaire en soustrayant la température fois le radiateur secondaire réparé ou remplacé.
d'entrée du liquide de refroidissement de sa
Circuit de graissage • Lorsque l'humidité s'est évaporée de l'huile

contaminée par du liquide de refroidissement, une
consistance vaseuse, épaisse et de couleur grise
apparaît. Si l'huile de lubrification présente des
RÉGLEMENTATION signes de dilution de liquide de refroidissement,
GOUVERNEMENTALE: Les liquides aller à Fuite de liquide de refroidissement dans
du moteur (huile, carburant et liquide l'huile de lubrification (page 115).
de refroidissement) peuvent présenter
des risques pour la santé et pour
l’environnement. Manipuler tous les liquides Fuite de liquide de direction assistée dans l'huile
et les autres matières contaminées (par de lubrification
ex., chiffons de filtres) conformément aux
réglementations en vigueur. Recycler ou Symptôme
mettre au rebut les liquides, les filtres et Le niveau d'huile augmente alors que le niveau de
les autres matières contaminées du moteur liquide de direction assistée diminue.
Causes possibles
• Fuite au niveau de la pompe de servodirection
Inspection visuelle du niveau d'huile Procédure

REMARQUE: Si le moteur a récemment 1. Réglez le niveau d'huile en faisant l'appoint
fonctionné, attendre 15 minute avant de vérifier le jusqu'au niveau maximum.
niveau d'huile.
2. Réglez le niveau de liquide de direction assistée
Stationnez le véhicule sur un sol plat et utiliser en faisant l'appoint jusqu'au niveau maximum.
l'indicateur de niveau d'huile (jauge) pour vérifier le
niveau d'huile. 3. Démarrez le moteur et faites-le tourner pendant
au moins 10 minutes.
4. Coupez le moteur et inspectez le niveau d'huile
Entretien incorrect
de lubrification et le niveau de liquide de direction
1. Vérifiez les documents attestant de l'entretien assistée.
et en parler avec le client pour déterminer si
• Si le niveau de liquide de direction
trop d'huile de lubrification a été ajoutée par
assistée diminue et que le niveau d'huile
inadvertance.
moteur augmente, installez une pompe
• En l'absence de données d'entretien, changer de servodirection neuve en suivant les
l'huile moteur et le filtre et faire à nouveau un procédures décrites dans le Manuel de
test pour voir si le problème persiste. réparation du moteur.
• Si le niveau de liquide de direction assistée
Dilution du liquide de refroidissement ne diminue pas et que le niveau d'huile de
lubrification n'augmente pas, alors le liquide
L'huile de lubrification avec dilution du liquide de de direction assistée ne fuit pas dans l'huile
refroidissement peut être décrite de différentes de lubrification.
manières, selon le volume du liquide de
refroidissement introduit dans l'huile.
• La substance laiteuse sous le cache-soupape
et dans le tube de remplissage d'huile
résulte du liquide de refroidissement à base
d'éthylène-glycol dont l'humidité ne s'est
pas évaporée du mélange d'huile/liquide de
refroidissement.
Présence d'huile de lubrification dans le liquide 5. Exécutez un test de pression du refroidisseur

de refroidissement d'huile en suivant les procédures dans le Manuel
de réparation du moteur.
Symptôme
• Si le refroidisseur d'huile échoue le test de
Résidu huileux dans le liquide de refroidissement pression, installez un refroidisseur d'huile
moteur, visible dans le réservoir de désaération. neuf en suivant les procédures décrites
dans le Manuel de réparation du moteur et
Causes possibles
réinstallez le module d'huile.
• Refroidisseur d'huile
• Si le refroidisseur d'huile réussit le test
• Module de lubrification de pression, remplacez les deux joints
d'étanchéité du refroidisseur d'huile en
• Boîtier du module de lubrification craquelé
suivant les procédures décrites dans le
• Joint d'étanchéité du module de lubrification Manuel de réparation du moteur.
manquant/endommagé
• Joints d'étanchéité du refroidisseur d'huile
Présence d'huile de lubrification dans l'admission
manquants/endommagés
• Boulons de fixation manquants pour le module de Symptôme
lubrification du carter
Le client se plaint d'une consommation excessive
d'huile moteur.
Outils
Causes possibles
Bac de récupération d'huile
• Turbocompresseur haute pression
Procédure
• Turbocompresseur basse pression
1. Vérifiez si le liquide de refroidissement est
• Haute pression du carter
contaminé en inspectant le réservoir de
désaération pour la présence de résidus l'huile.
Procédure
• Si le liquide de refroidissement est contaminé,
1. Vérifier le volume d'huile de lubrification entrant
passez à l'étape suivante.
dans le circuit d'admission.
• En l'absence de contamination, aucune
• En présence d'huile de lubrification à l'entrée
réparation n'est nécessaire.
d'air d'admission, passez à l'étape suivante.
2. Placez un bac de récupération sous le module de
• S'il n'y a pas de trace d'huile de lubrification
lubrification.
à l'entrée d'air d'admission, alors le système
3. Retirez le module d'huile du moteur fonctionne correctement et aucune réparation
conformément aux procédures décrites dans le n'est nécessaire.
2. Retirez l'ensemble de refroidisseur d'air de
4. Retirez le refroidisseur d'huile du module d'huile suralimentation basse pression (LPCAC)
conformément aux procédures décrites dans le conformément aux procédures décrites dans le
Manuel de réparation du moteur. Manuel de réparation du moteur.
3. Inspectez la présence d'huile de lubrification à
l'entrée du refroidisseur d'air de suralimentation
basse pression (LPCAC) et au refroidisseur d'air l'huile de lubrification sur le côté turbine du
de suralimentation (CAC). turbocompresseur basse pression.
• Si des résidus d'huile moteur sont présents • S'il n'y a pas d'huile à la sortie d'échappement
à l'entrée du LPCAC, contrôlez et réparez le du turbocompresseur basse pression, alors
turbocompresseur basse pression en suivant il est fort probable que la cause de la
les procédures décrites dans le Manuel de fuite dans l'échappement soit associée
réparation du moteur. au carburant. Vérifier que l'injecteur de
carburant postcombustion (AFTFI) et le
• Si des résidus d'huile moteur sont présents
système d'injection en aval (DSI) fonctionnent
au CAC et non au LPCAC, contrôlez et
correctement. Aller à Présence de carburant
réparez le turbocompresseur haute pression
dans l'échappement (page 135).
Manuel de réparation du moteur. • Si de l'huile est présente à la sortie de
l'échappement du turbocompresseur basse
pression, retirez le turbocompresseur basse
Présence d'huile de lubrification dans pression en suivant les procédures décrites
l'échappement dans le Manuel de réparation du moteur et
Symptôme
2. Inspecter le boîtier de turbine sur le
Consommation excessive d'huile moteur ou filtre à turbocompresseur haute pression et vérifier si
particules diesel (DPF) ou catalyseur d'oxydation de l'huile de lubrification est présente sur le côté
diesel (DOC) obstrué. Si la plainte en est une turbine du turbocompresseur haute pression.
d'échappement « humide » ou des fuites au niveau
• En l'absence d'huile, la fuite présente
des joints du système d'échappement, contrôlez si
dans l'échappement provient alors du
l'injecteur du carburant de postcombustion (AFTFI)
turbocompresseur basse pression. Installez
et/ou le système fonctionnent correctement.
un turbocompresseur basse pression neuf
Causes possibles en suivant les procédures décrites dans le
• Turbocompresseur haute pression
• Si de l'huile est présente, retirez le
• Turbocompresseur basse pression
turbocompresseur haute pression en suivant
• Dommage interne du moteur les procédures décrites dans le Manuel de
réparation du moteur et passez à l'étape
REMARQUE: Si la présence d'huile de
suivante.
lubrification dans le système d'échappement
est déterminée à partir de l'une des causes 3. Inspectez l'intérieur du collecteur d'échappement
possibles énumérées, la sonde d'oxygène (O2S) et d'admission de la turbine haute pression pour
doit être remplacée. Reportez-vous au Manuel la présence d'huile de lubrification.
de réparation du moteur pour les procédures
• En l'absence d'huile, la fuite présente
de remplacement de la sonde d'oxygène O2S.
dans l'échappement provient alors du
Effectuez la procédure d'étalonnage de la sonde
turbocompresseur haute pression. Installez
d'oxygène O2S à chaque fois que (page 103) la
un turbocompresseur haute pression neuf
sonde d'oxygène O2S est remplacée.
Procédure
• Si de l'huile est présente, retirez les
1. Retirez le collecteur d'échappement avec papillon
collecteurs d'échappement de la culasse
du turbocompresseur basse pression en suivant
Manuel de réparation du moteur. Localisez
réparation du moteur. Déterminer s'il y a de
le vérin problématique et passez à l'étape
suivante.
4. Réparez le vérin d'assistance en suivant les • Filtre à huile obstrué

procédures décrites dans le Manuel de réparation
• Refroidisseur d'huile endommagé
du moteur pour la réparation du composant
spécifique. • Absence de rotor dans le filtre centrifuge
• Suie dans le filtre centrifuge
Basse pression d’huile Outils
REMARQUE: La pression de l'huile varie selon • Outil de service électronique (EST) avec logiciel
la température de l'huile et le régime moteur (et ServiceMaxx™
par conséquent, la vitesse de la pompe à huile).
Pour vérifier les différences de pression d'huile,
à moins qu'il n'y ait une variation importante, il
est nécessaire de connaître la température de • ZTSE4409 – Kit de test de pression
l'huile et le régime moteur. Régime moteur type
• Coupleur pour test de pression de l'huile
au ralenti. Température de l'huile type de 110 °C
(230 °F). • Bac de vidange d'huile propre
Symptôme Procédure
Le témoin de la pression d'huile s'allume et une
alarme retentit lorsque la pression de l'huile est AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
inférieure à 48 kPa (7 lbf/po²) lorsque le moteur tourne blessures corporelles ou la mort, enclenchez le
à 325 tr/min ou plus. frein de stationnement, la boîte de vitesses au
point mort ou sur stationnement, et bloquez les
Causes possibles roues avant de faire démarrer le moteur.
• Bas niveau d’huile
• Niveau d'huile élevé/contamination de l'huile blessures corporelles ou la mort, lors de
• Viscosité d'huile incorrecte l'acheminement des fils de test, ne pas pincer
les fils, ni acheminer les fils trop près des pièces
• Capteur ou circuit de pression d'huile moteur mobiles et empêcher les fils d'entrer en contact
(EOP) non précis avec les surfaces du moteur à haute température.
• Filtre à huile obstrué
• Carter d'huile/conduite d'aspiration de l'huile
blessures corporelles ou la mort, essuyez
endommagés
immédiatement toute tache de liquide moteur sur
• Pompe à huile endommagée ou rayée votre peau. Nettoyez la peau et les ongles avec un
produit nettoyant pour les mains et lavez-les avec
• Régulateur de pression d'huile usé/endommagé
du savon et de l'eau. Laver ou jeter les vêtements
• Tube(s) de refroidissement de piston desserré(s), et chiffons contaminés par des liquides provenant
manquant(s) ou cassé(s) du moteur.
• Coussinet du moteur interne usé/endommagé REMARQUE: Le niveau de l'huile moteur varie
selon la température du moteur.
• Palier d'arbre à cames usé/endommagé
REMARQUE: Si le moteur a récemment
• Bouchons de cuvette de canalisation de
fonctionné, attendre 15 minute avant de vérifier le
graissage manquants (avant ou arrière)
niveau d'huile.
• Filtre à huile manquant
1. Garez le véhicule sur un sol plat et utiliser

l'indicateur de niveau d'huile (jauge) pour vérifier
le niveau d'huile.
• Si l'huile de lubrification est contaminée par
du liquide de refroidissement, allez à Fuite
de liquide de refroidissement dans l'huile de
lubrification (page 115).
• Si l'huile de lubrification est contaminée par
du carburant, allez à Présence de carburant
dans l'huile de lubrification (page 134).
• Si le niveau d'huile est correct et si l'huile
n'est pas contaminée, mais que la pression
de l'huile demeure faible, passez à l'étape
suivante.
2. Pour découvrir la cause de la basse pression de
l'huile moteur, vérifier l'indicateur de pression de
l'huile sur le tableau de bord du véhicule.
• Si la valeur de pression de l'huile se trouve
dans la plage spécifiée, aucune réparation
Figure 67 Connexion de la jauge de pression
n'est nécessaire.
d'huile
• Si la valeur de pression de l'huile est
1. Coupleur pour test de pression de l'huile
inférieure à la valeur prescrite, passez au test
suivant.
3. Tournez la clé de contact en position ON, moteur 7. Retirez le capteur de pression de l'huile moteur
coupé. (EOP) et installez le coupleur pour le test de
pression de l'huile (se procurer localement).
4. Branchez l'outil de service électronique (EST) au
connecteur de diagnostic du véhicule. 8. Branchez la conduite de test entre le coupleur
de test de pression de l'huile et la jauge 0
à 160 lbf/po² sur le kit de test de pression
6. À l'aide de l'EST, vérifiez les différences de ZTSE4409.
pression de l'huile moteur (EOP), de température
9. Démarrez et faites tourner le moteur jusqu'à
de l'huile moteur (EOT) et du régime moteur.
la température de fonctionnement. Mesurez la
• Si l'EOP se trouve dans la plage spécifiée, pression de l'huile au ralenti bas et au ralenti
rechercher la cause de la défaillance de haut, sans charge.
l'indicateur de pression de l'huile sur le
• Si la pression d'huile est conforme aux
tableau de bord du véhicule. Voir le
spécifications répertoriées dans ANNEXE :
manuel d'entretien du châssis approprié pour
A CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
diagnostiquer l'indicateur de pression d'huile.
DE PERFORMANCES » et si la jauge
• Si l'EOP est inférieure à la valeur prescrite, de pression de l'huile indique une basse
passez à l'étape suivante. pression, effectuez la procédure de
diagnostic du capteur de pression de
l'huile moteur (EOP) (page 1153) dans
« DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE
COMMANDE ÉLECTRONIQUE ».
• Si la valeur de pression de l'huile n'est pas de piston et les coussinets de palier ne sont ni
dans la plage spécifiée, passez à l'étape desserrés, ni endommagés et qu'il ne manque
suivante. aucune pièce.
10. Retirez le filtre à huile et inspectez la présence de • Si un problème est détecté durant l'inspection
débris. visuelle, procéder aux réparations
nécessaires et tester à nouveau le système.
• Si des débris sont présents dans le filtre à
huile, installez un nouveau filtre. Inspecter • Si aucun problème n'est détecté durant
la soupape de dérivation d'huile située dans l'inspection visuelle, passez à l'étape
le boîtier du module de lubrification. Si des suivante.
débris sont présents dans dans la soupape
15. Branchez une conduite d'alimentation en air
de dérivation d'huile, nettoyez-la et testez à
comprimé à l'ensemble d'accouplement de
nouveau le système.
diagnostic du module de filtre à huile.
• S'il n'y a pas de débris dans le filtre à huile,
16. Appliquez lentement de l'air sous pression
remplacez le filtre et testez à nouveau le
par incréments de 34.5 kPa (5 lbf/po²) jusqu'à
système.
345 kPa (50 lbf/po²).
• Si le test du moteur échoue, passez à l'étape
REMARQUE: Une perte d'air se produira sur de
suivante.
nombreux points de lubrification; cependant,
11. Vidangez l'huile du moteur en utilisant un bac de cette perte ne doit pas être excessive.
vidange propre. Inspectez l'aimant du bouchon
17. Vérifiez la perte de pression d'air audible. Si une
de vidange et vidangez l'huile pour la présence
perte d'air est identifiée dans les zones suivantes,
de débris. Un échantillon d'huile peut être prélevé
inspecter et réparer les composants associés le
pour déterminer le degré d'usure du moteur et la
cas échéant :
présence d'impuretés dans l'huile.
• Côté avant droit du moteur – régulateur de
12. Retirez le carter d'huile conformément aux
pression d'huile, bouchons de galerie de
graissage
du moteur.
• Si de l'huile de lubrification s'écoule en
13. Inspectez la conduite d'aspiration d'huile pour
continu de l'orifice de retour d'huile, retirez et
vérifier s'il y a des dommages.
remplacez le clapet de décharge d'huile.
• Si la canalisation d'aspiration d'huile est
• Arrière du moteur – bouchons de galerie de
endommagée, installez une canalisation
graissage
d'aspiration d'huile neuve en suivant les
procédures décrites dans le Manuel de • Paliers principaux et coussinets de bielle
réparation du moteur. Testez à nouveau le
• Partie supérieure du moteur - paliers d'arbre
moteur pour voir si la pression de l'huile est
à cames (la dépose du cache-soupape est
appropriée.
requise)
• Si la canalisation d'aspiration d'huile n'est pas
• Si aucune fuite n'a été repérée, retirez le
endommagée, installez un carter d'huile neuf
couvercle avant et inspectez la pompe à huile
conformément aux procédures décrites dans
Manuel de réparation du moteur. Passez à
le Manuel de réparation du moteur.
l'étape suivante.
14. Effectuez une inspection visuelle pour vérifier que
les joints toriques, les tubes de refroidissement
Circuit d'alimentation Effets du châssis

• Frottement des freins
• Verrouillage de l'embrayage du ventilateur activé
RÉGLEMENTATION
GOUVERNEMENTALE: Les liquides • Patinage/glissement de la transmission
du moteur (huile, carburant et liquide • Aération ou canalisation du réservoir de carburant
des risques pour la santé et pour • Étranglement de l'admission ou de l'échappement
l’environnement. Manipuler tous les liquides • Étranglement de postcombustion
et autres matériaux contaminés (comme
les filtres et les chiffons) conformément • Patinage de l'embrayage
aux règlements en vigueur. Recycler ou Effets du moteur
mettre au rebut les liquides, les filtres et
les autres matières contaminées du moteur • Thermostats défaillants ou incorrects
conformément aux règlements locaux. • Système de commande du turbocompresseur
défectueux
• Perte de rendement du circuit d'alimentation en
carburant
Consommation de carburant excessive
• Fuites du circuit d'alimentation en carburant
Symptôme
• Perte de rendement du moteur de base
Plus de carburant est consommé pour effectuer la
• Panne du système de recyclage des gaz
même tâche.
d'échappement (EGR)
Causes possibles • Panne du système du papillon des gaz moteur
(ETV)
Conséquences de l'action du conducteur
• Tenue des registres ou remplissage du réservoir Procédure
imprécis
1. Examinez les registres de l'opérateur et
• Mélange d'hiver, kérosène ou carburant diesel les procédures d'alimentation en carburant.
numéro un Les erreurs de mesure sont courantes. La
consommation de carburant mesurée à partir
• Attentes qui ne sont pas réalistes
d'un seul réservoir est sujette à l'erreur en raison
• Comportement transitoire excessif des différences d'application du véhicule et des
procédures de remplissage durant l'utilisation. La
Effets de l'application
consommation de carburant doit être mesurée
• Poids nominal brut du véhicule (PNBV) à lourd avec précision dans le temps et le comportement
chargement du véhicule doit également être enregistré durant
les mesures.
• Rapport de pont arrière bas
REMARQUE: Une augmentation de la
• Surface frontale importante
consommation de carburant est normale si du
• Utilisation d'accessoire (comme la prise de force) carburant d'hiver, du kérosène ou du carburant
diesel numéro un est utilisé.
• Équipement supplémentaire qui aspire le
carburant des réservoirs de carburant du véhicule 2. Examinez les caractéristiques du véhicule pour
savoir si la consommation de carburant est
• Applications impliquant de longues périodes de
normale pour le type d'application et d'utilisation
ralenti
du véhicule. Comparer la consommation avec
• Taille, état et pression d'air des pneus
celle d'un véhicule similaire dans le cadre d'une Procédure

application semblable et avec le rapport TCAPE.
1. Isolez et testez les filtres à carburant secondaires
3. Effectuez tous les tests du formulaire de chauffés au liquide de refroidissement en suivant
diagnostic des performances ou dans la section les instructions du fabricant.
« DIAGNOSTIC DES PERFORMANCES »
• Si une fuite est détectée, installer un nouveau
(page 183).
filtre à carburant secondaire chauffé au
Ces tests permettent de vérifier les conditions liquide de refroidissement en suivant les
de fonctionnement des systèmes de châssis et instructions du fabricant.
moteur suivants :
• En l'absence de fuite, passez à l'étape
• Circuit d'admission suivante.
• Système d'échappement
• Alimentation en carburant et filtration graves ou mortelles, effectuez ce qui suit au
• Circuit d'alimentation haute pression moment de retirer le bouchon du radiateur ou le
capuchon de désaération :
• Fonctionnement des injecteurs
• Fonctionnement du système RGE davantage.
• Fonctionnement du système du papillon des • Enveloppez un tissu épais autour du bouchon du
gaz (ETV) radiateur ou du bouchon de désaération.
• Fonctionnement de l'actionneur de pression • Desserrez le bouchon d'un quart de tour ou d'un
de suralimentation demi-tour dans le sens antihoraire pour permettre
• État du moteur de base à la pression de s'échapper.
• État du système de commande électronique • Patientez un instant pour éviter d'être brûlé par la
vapeur.
Si tous les tests sont validés avec succès, le
moteur fonctionne normalement. • Continuez à desserrer le bouchon dans le sens
contraire des aiguilles d'une montre pour le retirer.
2. Retirez le bouchon du réservoir de dégazage.
Présence de carburant dans le liquide de
refroidissement 3. Remplissez le réservoir de désaération avec
du liquide de refroidissement jusqu'à un niveau
Symptôme supérieur à l'entrée du réservoir de désaération.
Le liquide de refroidissement a une odeur de REMARQUE: Ne pas reposer le bouchon de

carburant diesel. désaération à cet instant.
Causes possibles 4. Débranchez le connecteur électrique de

l'injecteur de carburant de postcombustion
• Fuite du filtre à carburant secondaire chauffé au (AFTFI).
liquide de refroidissement (selon l'équipement)
5. Débranchez la conduite d'alimentation en
• Culasse poreuse ou fissurée dans la zone de carburant de l'injecteur de carburant de
retour de carburant postcombustion (AFTFI).
• AFTFI 6. Branchez une source de pression d'air régulée
Outils à l'entrée de l'injecteur de carburant de
postcombustion (AFTFI) et mettez-le sous
• ZTSE4409 – Kit de test de pression
• Pression d'air régulée
pression à 207 kPa (30 lbf/po² pendant près de Causes possibles

20 minutes.
• Injecteur(s) de carburant
• Si des bulles d'air sont détectées dans
• Ratés à l'allumage de cylindre (ruissellement)
le réservoir de désaération, installez un
injecteur AFTFI neuf en suivant la procédure • Conduites de carburant à haute pression
d'installation d'injecteur d'hydrocarbures
Outils
décrite dans le Manuel de réparation du
moteur. • ZTSE4618 – Kit de détection de fuites UV
• Si aucune bulle d'air n'est présente dans le • 15-637-01 – Outil de source de carburant propre
réservoir de désaération, passez à l'étape
• Cartouche fluorochrome pour la détection de
suivante.
fuites par rayons UV
Procédure
1. Si des ratés à l'allumage surviennent,
reportez-vous aux Procédures de test spéciales
(page 202) dans la section « DIAGNOSTIC DES
PERFORMANCES ». Employez les procédures
décrites dans le Manuel de réparation du moteur
pour la réparation des composants spécifiques.
2. Vérifiez si l'huile est contaminée en effectuant
un test avec du papier blanc ou une analyse de
l'huile. Appliquez une goutte d'huile diluée sur
une feuille blanche ou du papier à photocopie.
• Si l'huile est absorbée rapidement par
le papier, cela indique que l'huile est
Figure 68 Source d'air comprimé connectée à contaminée par de carburant.
la culasse • Si la tâche d'huile se répand lentement et
de manière uniforme, ceci indique que l'huile
7. Retirez le boulon creux à l'arrière de la culasse et n'est pas contaminée.
adaptez la source d'air comprimé à la culasse. 3. Inspectez le circuit d'alimentation en carburant
8. Mettez la culasse sous pression entre 550 et pour la présence de fuites.
690 kPa (80 et 100 lbf/po²) pendant près de 20 REMARQUE: Le kit de détection de fuites par
minutes. rayons UV ZTSE4618 demande un temps de
9. Inspectez le réservoir de désaération pour la préchauffage. Mettez le kit de détection de fuites
présence de bulles d'air ou une perte de pression par rayons UV en marche.
à la jauge. Si des bulles d'air sont détectées au REMARQUE: Avant de commencer le test de
niveau du réservoir de désaération, installez une colorant, vérifiez l'absence de colorant dans
culasse neuve suivant les procédures décrites l'huile.
dans le Manuel de réparation du moteur.
4. À l'aide de l'outil de source de carburant
propre 15-637-01, alimentez le moteur avec
Présence de carburant dans l'huile de une source d'alimentation de remplacement en
lubrification carburant diesel propre avec le colorant mélangé
conformément aux spécifications du fabricant.
Symptôme
5. Faites démarrer le moteur et faites-le tourner au
L'huile a une odeur de carburant diesel et le niveau ralenti accéléré pendant 5 minutes maximum.
d'huile moteur augmente constamment.
Tournez le commutateur d'allumage en position 2. Déconnectez le connecteur électrique de la

OFF (arrêt) soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air
6. À l'aide du kit de détection des fuites par rayons
UV ZTSE4618, inspectez la présence de fuites 3. Déconnectez la conduite d'alimentation en
dans les zones suivantes : carburant de l'allumeur de carburant du
réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI)
• Joint avant de la pompe à haute pression.
Si vous repérez une fuite, remplacez la 4. Pompez la pompe d'amorçage de carburant tout
pompe à carburant en suivant les procédures en contrôlant la soupape du solénoïde IAHFS
décrites dans le Manuel de réparation du pour la présence de fuites de carburant.
moteur. Pour éviter d'endommager la pompe
5. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner au
à carburant qui vient d'être installée et pour
ralenti lent. Contrôlez la présence de fuites de
s'assurer que la contre-pression élevée n'a
carburant à la soupape du solénoïde IAHFS.
pas endommagé la pompe à carburant,
effectuez le test de pression de retour de • Si une fuite est détectée, installez une
la pompe à haute pression (page 176) lors nouvelle soupape du solénoïde IAHFS en
de chaque remplacement de la pompe à suivant les procédures décrites dans le
carburant. Manuel de réparation du moteur.
• Corps de l'injecteur. Retirez le • Si aucune fuite n'est détectée, contrôlez
cache-soupapes conformément aux le circuit de commande de la soupape
procédures décrites dans le Manuel de du solénoïde IAHFS. Reportez-vous à la
réparation du moteur. Si vous repérez une section IAHFS (Solénoïde du réchauffeur de
fuite, remplacez l'injecteur de carburant et l'air d'admission de carburant) (page 561)
le col du tube sous pression en suivant dans « DIAGNOTICS DES SYSTÈMES DE
les procédures décrites dans le Manuel de COMMANDE ÉLECTRONIQUE ».
• Si aucune fuite n'est détectée, prélevez un
Carburant dans l'échappement
échantillon d'huile pour l'analyser et contrôlez
le niveau d'huile du moteur.
Symptôme
Système d'échappement humide et dommage
Carburant dans l'admission possible au filtre à particules diesel (DPF).
Symptôme Causes possibles

Une fuite de carburant dans l'admission provoque • AFTFI
l'émission d'une fumée noire et une éventuelle
activation de codes d'anomalie (DTC) associés au • Dommage interne du moteur
filtre à particules diesel (DPF).
Outils
Causes possibles Source de pression d'air régulée avec soupape d'arrêt
• Soupape du solénoïde du réchauffeur de l'air
d'admission de carburant (IAHFS) Procédure
• Commande de la soupape du solénoïde IAHFS 1. Effectuez le Test de fuite de la soupape d'arrêt

du carburant de postcombustion (AFTFSV)
Procédure (page 101).
1. Si des ratés à l'allumage surviennent, • Si l'injecteur du carburant de postcombustion

reportez-vous aux Procédures spéciales de test (AFTFI) n'est pas sec et sans carburant,
(page 202) dans la section « DIAGNOSTIC DES remplacez la soupape AFTFSV.
PERFORMANCES ».
• Si l'injecteur AFTFI est sec et sans carburant, • Pression de carburant par impulsions au
alors passez à l'étape suivante. démarrage du moteur ou au ralenti.
2. Effectuez le Test de fuite de l'injecteur du • Difficultés à l'amorçage du circuit d'alimentation
carburant de postcombustion (page 100). en carburant
• Si l'injecteur du carburant de postcombustion Causes possibles
(AFTFI) n'est pas sec et sans carburant,
• Fuites dans l'alimentation en carburant vers la
remplacez l'injecteur AFTFI.
pompe à carburant
• Si l'injecteur AFTFI est sec et sans carburant,
• Mécanisme de retenue de l'injecteur du carburant
alors passez à l'étape suivante.
desserré
3. Effectuez le Test de dosage du carburant de
• Rondelle d'étanchéité de l'injecteur du carburant
postcombustion (page 98).
manquante/endommagée
• Si l'injecteur du carburant de postcombustion
(AFTFI) ne distribue pas de 225 à 500 ml Procédure
de carburant en 2 minutes et 30 secondes,
Si une aération est suspectée, allez à Circuit
remplacez l'injecteur AFTFI.
d'alimentation en carburant (page 162) dans la section
• Si l'injecteur AFTFI distribue de 225 à 500 ml « DIAGNOSTICS DE DÉMARRAGE DIFFICILE ET
de carburant en 2 minutes et 30 secondes, ABSENCE DE DÉMARRAGE »
4. Si des ratés à l'allumage surviennent,
Water in Fuel (eau dans le carburant)
reportez-vous aux Procédures de test spéciales
(page 202) dans la section « DIAGNOSTIC DES
Symptômes
PERFORMANCES ».
La présence d'eau dans le carburant démontre une ou
5. Retirez le collecteur d'échappement de la culasse
plusieurs des caractéristiques suivantes :
en suivant les procédures décrites dans le Manuel
de réparation du moteur et localisez le vérin • Eau dans le carburant indiquée sur l'affichage
problématique. numérique intégré
• Le courant est faible
Pression de carburant et aération • Calage du moteur pendant l'utilisation
• Régime du moteur irrégulier
Symptôme
• Absence de démarrage si l'eau a gelé
L'aération du carburant présente une ou plusieurs des
caractéristiques suivantes : Causes possibles
• Calage du moteur pendant l'utilisation • Présence d'eau dans le circuit d'alimentation en
carburant
• Régime du moteur irrégulier
• Présence de glace dans les conduites de
• Temps de démarrage du moteur prolongé
carburant
(démarrage difficile)
• Augmentation lente de la pression de carburant Outils
lors du démarrage du moteur
Bac de vidange plat propre avec large ouverture
• Pression de carburant excessive lors du
démarrage du moteur
Procédure • Des sédiments et de l'eau peuvent être

présents si le filtre à carburant n'a pas
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des été remplacé depuis longtemps, ou si les
blessures corporelles ou la mort, essuyez sédiments et l'eau n'ont pas été récemment
immédiatement toute tache de liquide moteur sur vidangés.
votre peau. Nettoyez la peau et les ongles avec un • Le carburant doit être transparent, non pas
produit nettoyant pour les mains et lavez-les avec trouble. Du carburant trouble indique que
du savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements celui-ci n'est pas d'une catégorie adaptée aux
et chiffons contaminés par des liquides provenant températures froides.
du moteur.
• Le carburant ne doit pas être coloré en rouge
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures ou bleu, ces couleurs indiquant un carburant
corporelles voire la mort, évitez de mélanger hors route.
de l'essence, de l'essence-alcool ou de l'alcool • Le carburant ne doit pas geler ou produire de
avec le carburant diesel. Une source de chaleur dépôt cireux. Par temps froid, l'apparition de
nue, une étincelle, un téléphone cellulaire ou un dépôt cireux ou le gel de certains carburants
dispositif électronique peuvent enflammer ces peuvent boucher les filtres et la pompe à
mélanges de carburant. Il en découle un risque carburant, créant ainsi des obstructions ou
de feu, voire d'explosion. une réduction de la pression de carburant.
1. Placez le bac de récupération sous le boîtier du 4. Si l'échantillon de carburant indique la présence
filtre. d'eau dans le carburant, prélevez un échantillon
2. Vidangez le séparateur d'eau conformément aux des réservoirs à carburant.
procédures décrites dans le Manuel d'utilisation et • Si l'échantillon de carburant indique la
d'entretien du moteur. présence d'eau dans le carburant, vidangez
3. Vérifiez si le carburant dans le bac de vidange les réservoirs à carburant et les remplir à
contient du liquide de refroidissement moteur nouveau avec du carburant propre.
ou d'autres contaminants. Mettez au rebut le
contenu du bac de vidange conformément aux
exigences locales.
• La présence d'eau ou de contaminants en
quantité excessive peut indiquer la nécessité
de rincer et nettoyer le réservoir et le circuit
Amorçage du circuit d'alimentation en carburant et que les filtres à carburant appropriés sont
installés.
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures 2. Assurez-vous que la batterie est entièrement
graves ou mortelles, ne fumez pas et gardez le chargée ou installez un chargeur de batterie.
carburant à l'écart des flammes et des étincelles.
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des ON (marche), moteur coupé.
blessures corporelles ou la mort, déplacez la 4. Branchez l'outil de service électronique (EST) au
transmission à stationnement (P) ou neutre connecteur de diagnostic du véhicule.
(N), serrez le frein de stationnement et bloquez
les roues avant d'effectuer une procédure de 5. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
diagnostic ou de réparation. 6. Amorcez le côté aspiration du circuit
MISE EN GARDE: Pour accumuler la pression d'alimentation en carburant à basse pression :
dans la rampe d'alimentation sans endommager le a. Serrez les composants du filtre à carburant
moteur, ne pas actionner manuellement la soupape primaire ayant été retirés (élément du filtre à
de régulation de pression de carburant (FPCV). Cela cartouche, joints ou cuvette) aux valeurs de
peut endommager les pièces internes de la pompe à couple spécifiées.
haute pression.
b. Dévissez le bouton du piston de la pompe
MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le d'amorçage et commencez à pomper jusqu'à
moteur, brancher les connexions du composant ce que la pression de carburant s'accumule
immédiatement après la dépose de chaque conduite sur le côté alimentation de la pompe
de carburant à l'aide de bouchons propres du circuit d'amorçage. L'accumulation de pression est
d'alimentation en carburant. indiquée par une force de pompage plus
REMARQUE: Si le circuit d'alimentation en élevée sur le bouton du piston.
carburant ne s'amorce pas pendant le diagnostic c. Revissez complètement le bouton du piston à
et que le moteur présente une pression de sa place après l'amorçage.
carburant à impulsions, reportez-vous à Circuit
d'alimentation en carburant à basse pression MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le
(page 163) dans la section « DIAGNOSTICS démarreur, si le moteur ne démarre pas au bout de
DE DÉMARRAGE DIFFICILE ET ABSENCE DE 20 secondes, relâchez le commutateur d'allumage
DÉMARRAGE » et attendez deux à trois minutes que le moteur du
démarreur refroidisse.
Procédure 7. Engagez le démarreur pendant 20 secondes et le
Amorcez le circuit d'alimentation en carburant lorsque laissez refroidir pendant deux minutes.
les conditions suivantes sont présentes : 8. Si le moteur ne démarre pas aux deux premières
• Le réservoir à carburant est vidangé ou vide. tentatives de démarrage, utilisez l'outil de service
électronique (EST) pour contrôlez la pression
• Le filtre à carburant primaire a été retiré ou d'alimentation en carburant (FDP) pendant la
remplacé. troisième tentative de démarrage.
• Un branchement entre le réservoir à carburant et a. Si la pression ne s'accumule pas pendant la
le filtre à carburant secondaire est brisé. troisième tentative de démarrage du moteur,
• Le filtre à carburant secondaire a été retiré ou dévissez le bouchon du filtre primaire et
remplacé. séparez l'élément filtrant du bouchon du filtre.
• Le circuit d'alimentation en carburant à haute b. Assurez-vous que l'élément filtrant est bien en
pression est en cours de réparation. place sur le tube vertical.
1. Assurez-vous que tous les branchements du c. Reconstituez le bloc du filtre à carburant

circuit d'alimentation en carburant sont fixés primaire.
9. Engagez le démarreur pendant 20 secondes soupape FPCV dans la pompe à haute pression
et contrôlez le capteur FDP à l'aide de l'outil en réglant le cycle de service à 5 %.
de service électronique (EST) avec le logiciel
REMARQUE: Le fait de couper l'alimentation de
ServiceMaxx™.
la soupape FPCV ferme la soupape et contrôle la
• Si le moteur ne démarre pas et que la soupape à la limite inférieure de 5 % du signal à
pression n'augmente pas, laissez refroidir impulsion à cycle variable (PWM). Cela permet à
le démarreur pendant deux minutes puis tout le carburant livré par la pompe de transfert
répétez les étapes 6 et 7. interne d'être acheminé vers la pompe haute
pression et permet une pression minimale de
10. À l'aide de l'outil de service électronique
sortie de la pompe haute pression, ce qui rend le
(EST) avec le logiciel ServiceMaxx™, amorcez
remplissage plus facile.
le circuit d'alimentation en carburant. Si
le moteur ne se déclenche pas après cinq 11. Engagez le démarreur pendant 20 secondes
tentatives de démarrage, en utilisant outil de pour vidanger l'air piégé dans la pompe haute
service électronique (EST) avec le logiciel pression. Laissez le démarreur refroidir pendant
ServiceMaxx™, sélectionnez Tests > KOEO deux minutes.
Tests > Actuator Test (Tests > Tests KOEO > Test
12. Réactivez la soupape FPCV. Engagez le
de l'actionneur). Sélectionnez ensuite la soupape
démarreur pendant 20 secondes et le laissez
de régulation de la pression de carburant (FPCV)
refroidir pendant deux minutes.
du menu déroulant, coupez l'alimentation de la
Système du frein moteur • Piston maître ne se déplaçant pas sur l'alésage

Inspection du frein moteur • Soupapes de commande défectueuses ou
blocage dans l'alésage
Symptôme
• Fuite des bouchons du boîtier du frein moteur
Le véhicule ne décélère pas correctement lorsque le
• Ressorts du régulateur extérieur cassés ou
frein moteur est activé.
pression de l'huile moteur extrêmement haute
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des • Bouchons du tuyau du boîtier manquants
blessures corporelles ou la mort, lisez toutes les • Air dans l'huile moteur
consignes de sécurité énoncées dans le Manuel
de réparation du moteur. • Huile de lubrification diluée par l'huile du
carburant
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des • « Low Engine Oil Level » (bas niveau d'huile
blessures corporelles ou la mort, déplacez la moteur)
transmission à stationnement (P) ou neutre
(N), serrez le frein de stationnement et bloquez • Bagues de culbuteur du moteur usées
les roues avant d'effectuer une procédure de • Obstructions dans les canalisations d'huile
diagnostic ou de réparation. moteur menant au frein moteur
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des Outils

blessures corporelles ou la mort, laissez le moteur • ZTSE4357 – Multimètre numérique (DMM)
• ZTSE60756-7A - Jeu de jauge (0,8 mm)
blessures corporelles ou la mort, essuyez Étapes préliminaires
immédiatement toute tache de liquide moteur sur
votre peau. Nettoyez la peau et les ongles avec un AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
produit nettoyant pour les mains et lavez-les avec blessures corporelles ou la mort, portez des
du savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements lunettes de sécurité pourvues de coques latérales.
et chiffons contaminés par des liquides provenant 1. Avant d'entamer les procédures de dépannage du
du moteur. frein moteur, contrôlez les éléments suivants :
Causes possibles a. Contrôlez le niveau d'huile moteur sur la
jauge de niveau. Un carter moteur trop peu
• Mauvais fonctionnement du commutateur rempli ou pas assez, créera une aération
d'allumage ON/OFF (marche/arrêt) dans le système hydraulique du frein moteur.
• Réglage du jeu du frein moteur (un ou plusieurs b. Contrôlez l'état de l'huile de lubrification du
cylindres mal réglés) moteur pour la présence de carburant, d'eau
• Pression d'huile moteur faible (débit de pression ou des deux. Cela indique des problèmes sur
d'huile insuffisant pour faire fonctionner le frein le moteur devant être corrigés.
moteur) c. Contrôlez le turbocompresseur, le
• La pression de suralimentation du moteur est refroidisseur d'air, la tuyauterie et le collecteur
faible lors du freinage, inférieure à 20 lbf/po² à d'admission pour la présence de fuites.
2100 tr/min avec le frein moteur en position levé. Une perte de pression de suralimentation
provoquera une réduction dans la sortie
• L'huile moteur est trop froide ou trop épaisse d'alimentation du frein moteur.
• Réglage inapproprié du piston esclave ou piston 2. Avant d'inspecter le boîtier du frein moteur,
esclave grippé sur l'alésage retirez l'équipement du moteur tel que le système
d'admission d'air, les tuyaux de raccordement Le frein moteur ne s'active pas/met longtemps
du turbocompresseur et les cache-soupapes. à s'activer
Suivez les procédures décrites dans le Manuel
3. Si la tension fournie aux solénoïdes du frein
de réparation du moteur.
moteur est de 8,4 VCC ou inférieure, vérifier les
a. Inspectez les bouchons du tuyau aux capteurs d'entrée du module ECM.
extrémités du boîtier (le cas échéant) pour
a. Défaillance du faisceau de câblage :
vous assurer qu'il n'en manque aucun.
Contrôlez la continuité de chaque solénoïde
b. Retirez le cache-soupapes supérieur du frein moteur à la masse du moteur.
conformément aux procédures décrites dans Doit être « ouvert » (aucun raccordement).
le Manuel de réparation du moteur. Réparez le faisceau au besoin.
c. Contrôlez la présence de fissures sur le b. Résistance du solénoïde de frein moteur :
boîtier du frein moteur. Entre 8,7 et 10 Ω à 25 °C (77 °F). Si
la résistance se situe en dehors des
d. Contrôlez la présence de connexions ou de
spécifications, remplacer le solénoïde du
câblage desserrés, endommagés, cassés, ou
frein moteur.
fissurés au solénoïde du frein moteur.
e. Contrôlez la présence de boulons de fixation Spécifications du solénoïde du frein moteur
desserrés ou endommagés.
Température du moteur Ohms
f. Contrôlez les ponts d'échappement et les
Froid : 25 °C (77 °F) 8,7 – 10
axes d'actionneur. Les actionneurs doivent
pouvoir se déplacer librement sans difficulté. Chaud : 121 °C (250 °F) 12 – 15,5
g. Contrôlez le réglage du piston esclave du 4. Contrôlez la résistance à partir de la connexion
frein moteur de 0,8 mm et les réglages de la à 96 broches du connecteur du faisceau du frein
soupape du moteur. moteur par compression (ECB).
REMARQUE: Lors de l'utilisation du frein moteur 5. Contrôlez la résistance du frein moteur par
sans le cache-soupapes, soyez conscient que compression 1 (ECB1) et du frein moteur par
des projections importantes d'huile se produiront compression 2 (ECB2) au connecteur du faisceau
dans cette zone. Ce frein moteur comporte un du frein moteur par compression (ECB).
orifice individuel pour lubrifier la zone du rouleau
piston maître. Cela provoque encore plus de 6. Contrôlez la résistance de chaque borne au
projections dans la zone mais ne signale pas une solénoïde du frein moteur. Ceci devrait être un
fuite ou un problème avec l'alimentation en huile « circuit ouvert ». Si une résistance est mesurée,
nécessaire pour utiliser le frein moteur. Il s'agit remplacez le solénoïde de frein moteur.
de deux systèmes séparés tous deux situés dans 7. Vérifiez la continuité de chaque solénoïde du
le boîtier du frein moteur. frein moteur à la masse du moteur. Doit être
« circuit ouvert » (aucun raccordement). Réparez
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des le faisceau si nécessaire.
lunettes de sécurité pourvues de coques latérales. 8. Contrôlez les bagues d'étanchéité supérieure
et inférieure du solénoïde du frein moteur
pour la présence de fuites ou de dommages.
AVERTISSEMENT: À chaque fois que le
Effectuez tous les remplacements qui s'avèrent
moteur tourne et que le cache-soupapes est retiré,
nécessaires.
les projections d'huile de lubrification dans le
frein moteur pourraient provoquer des blessures 9. Vérifiez la soupape à solénoïde du frein moteur,
corporelles. l'écran et les bagues d'étanchéité du frein moteur.
Effectuez tous les remplacements qui s'avèrent Frein moteur peu efficace/peu puissant
nécessaires.
14. Vérifiez la pression de suralimentation du moteur
• Secouez le solénoïde du frein moteur, un lors du freinage. Si la pression de suralimentation
cliquetis distinct devrait se faire entendre. est située sous 138 kPa (20 lbf/po²) à 2100 tr/min
Cela indique le mouvement libre d'un avec le frein moteur en réglage élevé, vérifiez le
composant. Déplacez la tige à champignon réglage du frein moteur. S'il est situé en dehors
(broche exposée en bas du solénoïde de frein des spécifications, se reporter aux procédures
moteur) pour confirmer qu'elle se déplace ci-dessous.
librement. Si la tige à champignon ne se
REMARQUE: Pour obtenir une pression de
déplace pas librement ou que le cliquetis est
suralimentation, le véhicule doit être testé sur
inaudible, remplacer le solénoïde de frein
route.
moteur.
15. Contrôlez le turbocompresseur pour un bon
Le frein moteur ne s'éteint pas/met longtemps à débit de sortie. Inspectez le refroidisseur d'air
s'éteindre de suralimentation (CAC) et la tuyauterie pour
la présence d'une fuite d'échappement ou
10. Contrôlez les capteurs d'entrée de l'ECM et
d'obstructions à l'admission.
réparez si nécessaire.
11. Contrôlez le câblage caché et les connecteurs de Frein moteur lent à fonctionner ou très faible
solénoïde du frein moteur pour la présence d'un
REMARQUE: Faites chauffer le moteur avant
ou plusieurs court-circuits.
d'utiliser le frein moteur.
• Vérifiez la continuité de chaque solénoïde du
frein moteur à la masse du moteur. Il doit être
en « circuit ouvert » (aucun raccordement).
Remplacez le faisceau de câblage ou le
solénoïde du frein moteur, si nécessaire.
12. Contrôlez si la pression d'huile moteur (EOP) est
faible.
• Déterminez la pression de l'huile au niveau
du boîtier du frein moteur en utilisant les
procédures indiquées dans cette section. Si
EOP se trouve en dessous des spécifications
mais que la pression d'huile du boîtier du frein
moteur est de 138 kPa (20 lbf/po²) et que
le moteur est à la température de service,
celui-ci doit être réparé avant de passer à
l'étape suivante. Figure 69 Ensemble freins moteurs
Échec du démarrage du moteur 1. Vis de réglage
2. Contre-écrou
13. Si la soupape à solénoïde du frein moteur est 3. Tige de poussée (dans le pont de la soupape
bloquée en position ON, reportez-vous aux d'échappement)
diagnostics ci-dessus. 4. Piston esclave
16. Vérifiez si le réglage du piston esclave est 18. Contrôlez la soupape de commande pour la
inapproprié ou si le piston esclave est grippé sur présence de défauts.
l'alésage.
• Retirez la soupape de commande.
• Si le réglage du piston esclave est S'assurez-vous que la bille d’arrêt est bien
incorrect ou que le piston esclave se placée dans l'alésage et qu'elle ne peut
coince dans l'alésage, réglez à nouveau pas sortir de son logement. S'assurez-vous
le jeu de dégagement du piston esclave à de l'existence d'une pression de ressort
0,8 mm. Confirmez que le piston esclave contre la bille. Nettoyez avec du solvant de
répond en douceur à la vis de réglage en nettoyage. Effectuez tous les remplacements
desserrant le contre-écrou et en déplaçant qui s'avèrent nécessaires.
la vis de réglage sur toute sa course
19. Contrôlez les bouchons du boîtier du frein moteur
et sur un mouvement complet du piston
pour la présence de fuites.
esclave. S'assurer que le piston se déplace
complètement sur toute sa course sans qu'il • Si des fuites sont présentes, retirez le
ne se coince ou ne s'accroche. bouchon, nettoyez les filets et installez-le à
11 N•m (100 lb/po).
REMARQUE: Ensemble du piston maître – Ce
groupe n'est pas réparable. Il ne faut en aucun 20. Contrôlez les ressorts extérieurs de la soupape de
cas tenter de démonter ce groupe du carter de régulation pour la présence de dommages.
frein.
17. Contrôlez les soupapes de commande pour le
présence de parties grippées dans l'alésage du
logement.
• Retirez la soupape de commande. Si
le corps est rayé, remplacer la soupape
de commande. Contrôlez la présence
d'impuretés dans l'huile de lubrification.
Nettoyez le boîtier et la soupape de
commande. Si des à-coups se font toujours
ressentir, remplacez le boîtier.
Chute de la pression d'huile en dessous du 24. Vérifiez le niveau d'huile moteur. Reportez-vous
minimum requis pour le fonctionnement du frein à la section Inspection visuelle du niveau d'huile
moteur (page 126).
25. Contrôlez la présence d'usure aux bagues du
Spécifications de pression d'huile de frein moteur
culbuteur du moteur. Remplacez si nécessaire.
Modèle Soupape Ressort de lbf/po² lbf/po²
26. Contrôlez la présence d'obstructions dans les
de la soupape débit surpression
canalisations d'huile moteur menant au frein
commande de intégral
moteur. Inspectez toutes les canalisations.
commande
Réparez si nécessaire.
5783 11930 037215/ 20-55 80
019632 Un ou plusieurs cylindres ne parviennent pas à
arrêter de freiner, ou calage du moteur
REMARQUE: Pour le bon fonctionnement du
frein moteur, la pression de l'huile au niveau 27. Contrôlez le ressort intérieur de la soupape
du boîtier du frein moteur doit être située entre de régulation pour la présence de dommages.
138 et 172 kPa (20 à 25 lbf/po²) avec le moteur Effectuez tous les remplacements qui s'avèrent
à température de fonctionnement tournant entre nécessaires.
1000 tr/min et le régime moteur régulé. 28. Si une ou plusieurs soupapes de commande sont
21. Contrôlez l'absence éventuelle d'un ou de bloquées en position ON ou UP, vérifiez qu'elles
plusieurs bouchons de canalisation du boîtier. ne sont pas grippées.
• Vérifiez tous les bouchons du tuyau de • Retirez, nettoyez ou remplacez si nécessaire.

boîtier, remplacez-les au besoin et serrez-les • Contrôlez l'huile de lubrification pour la
à 11 N•m (100 lb/po). présence d'impuretés.
22. Aération de l'huile de lubrification.
Ratés à l'allumage ou perte de puissance moteur
• Vérifiez l'aération, activez puis désactivez le
frein moteur. Observez l'écoulement d'huile 29. Si le réglage du piston esclave est très serré,
au niveau du couvercle de la soupape de réglez à nouveau l'écart pour un jeu d'environ
commande. Si des bulles se forment dans 0,8 mm.
l'huile ou si l'huile est blanche et mousseuse, 30. Si le solénoïde du frein moteur est bloqué en
alors de l'air est présent dans le système. position ON, reportez-vous aux procédures
L'aération peut être provoquée par un carter ci-dessus.
trop plein, par un manque d'huile ou par un
problème associé à la pompe à huile moteur 31. Si la soupape de commande est bloquée ou
ou à son tube de prise. grippée dans l'alésage, nettoyez la soupape et
l'alésage. Remplacez si nécessaire.
23. Huile de lubrification diluée par l'huile de
carburant. 32. Contrôlez la soupape de commande pour
la présence de dommages. Remplacez si
• Prélevez un échantillon d'huile pour nécessaire.
déterminer la présence de carburant.
Reportez-vous au Manuel d'utilisation et
d'entretien du moteur pour les procédures de
prélèvement d'un échantillon d'huile.
5 DIAGNOSTICS « HARD START AND NO START » (DÉMARRAGE 145
DIFFICILE ET ABSENCE DE DÉMARRAGE)
Table des Matiéres
Formulaire de diagnostic 0000002202... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147

Informations sur le véhicule et page de plainte du formulaire de diagnostic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148
Instructions sur les tests obligatoires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150

1. Vérification initiale, clé de contact en position de marche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
2. Inspection visuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Huile-moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Niveau du liquide de refroidissement moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Système électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Système de refroidisseur d'air de suralimentation (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Système d'échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Réservoirs d'air comprimé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Niveau de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Acheminement et état des conduites de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Inspection du filtre à carburant primaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Contrôle de la qualité du carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
3. Branchement de l'outil de service électronique (EST) et enregistrement de données. . . . . . .156
4. Contrôlez la présence de codes d'anomalie (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
5. Démarrage du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .160
Procédures spéciales de test. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162

Circuit d'alimentation en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162
Circuit d'alimentation en carburant à basse pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
Amorçage du circuit d'alimentation en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
Test de pression d'alimentation en carburant (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .165
Test du carburant à débit nul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
Test d'aération de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
Test de l'obstruction de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170
Circuit d'alimentation en carburant à haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172
Test du circuit de pression de rampe d'alimentation (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172
Test de pression de l'entrée de la pompe haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .173
Test de débit de retour de pression de la rampe de carburant (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174
Isolation de fuite de pression de la rampe de carburant (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175
Test de pression de retour de carburant de pompe HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
Test de débit de retour de la pompe HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
Système du réchauffeur d’air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
Test du système du réchauffeur de l'air d'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
Test de l'allumeur de carburant du réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI). . . . . . . . . . . .178
Alimentation en carburant au solénoïde du réchauffeur de l'air d'admission du carburant
(IAHFS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
Test de l'allumeur de carburant du réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI).. . . . . . . . . . . .180
146 5 DIAGNOSTICS « HARD START AND NO START » (DÉMARRAGE
Formulaire de diagnostic
0000002202
Figure 70 Formulaire de diagnostic 0000002202 (démarrage difficile et absence de démarrage)
Le formulaire de diagnostic « Hard Start and uniquement lorsque cela s'impose. Le fait d'effectuer
No Start » (Démarrage difficile et absence de un test façon non séquentielle peut engendrer des
démarrage) permet aux techniciens de dépanner résultats incorrects. Si la cause du problème du
systématiquement des situations de démarrage client est trouvée et réglée, il n'est pas nécessaire de
difficile et d'absence de démarrage et d'éviter des réaliser les tests restants.
réparations inutiles.
Reportez-vous à la section appropriée de ce manuel
Cette section du manuel de diagnostic présente des concernant les codes d'anomalie (DTC) et les
instructions détaillées correspondant aux tests sur spécifications du moteur.
le formulaire. Ce manuel doit être utilisé avec le
Pour commander de la documentation technique
formulaire et servir de référence pour obtenir des
de réparation, prenez contact avec votre
informations supplémentaires sur les tests. Utilisez le
concessionnaire International.
formulaire comme fiche de travail pour enregistrer les
résultats de test.
Effectuez les procédures de test requises dans l'ordre
séquentiel et réalisez les procédures spéciales de test
Informations sur le véhicule et page de plainte du

formulaire de diagnostic
1. Remplissez l'information suivante : • Numéro d'unité client EDC

• Technicien • Problème (entretien avec le conducteur)
• Date REMARQUE: Les informations restantes seront
remplies plus tard à l'aide de l'outil de service
• Numéro d'identification du véhicule (NIV)
électronique (EST) avec le logiciel ServiceMaxx™.
Instructions sur les tests

obligatoires graves ou mortelles, lisez toutes les consignes de
REMARQUE: Le moteur demande une assistance sécurité énoncées dans la section « Informations
au démarrage dans des températures inférieures sur la sécurité » de ce manuel.
à 11 °C (52 °F).
RÉGLEMENTATION Nettoyez la peau et les ongles avec un produit
GOUVERNEMENTALE: Les liquides nettoyant pour les mains et lavez-les avec du
du moteur (huile, carburant et liquide savon et de l'eau. Laver ou jeter les vêtements et
de refroidissement) peuvent présenter chiffons contaminés par des liquides provenant
des risques pour la santé et pour du moteur.
l’environnement. Manipuler tous les liquides
et autres matériaux contaminés (comme AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
les filtres et les chiffons) conformément blessures corporelles ou la mort, déplacez la
aux règlements en vigueur. Recycler ou transmission à stationnement (P) ou neutre
mettre au rebut les liquides, les filtres et (N), serrez le frein de stationnement et bloquez
les autres matières contaminées du moteur les roues avant d'effectuer une procédure de
conformément aux règlements locaux. diagnostic ou de réparation.

graves ou mortelles, ne fumez pas et gardez le
AVERTISSEMENT: Pour éviter tout risque de

blessures ou même la mort, veiller à correctement
ventiler une zone lorsque le moteur tourne
dans un endroit clos. L'inhalation de gaz
d'échappement peut être fatale.
1. Vérification initiale, clé de contact en position REMARQUE: Les huiles API CJ-4 sont
de marche recommandées pour les moteurs diesel haute
vitesse avec systèmes de postcombustion
Fonction des gaz d'échappement évolués conformes
aux normes sur les émissions d'échappement
Déterminez si le module de commande du
sur autoroute de 2007 et subséquentes.
moteur (ECM) est alimenté et si de l'eau est présente
dans le circuit d'alimentation en carburant.
Outils
Aucun
Procédure
REMARQUE: Le capteur d'eau dans le carburant
(WIF) est optionnel.
ON (marche), moteur coupé. Observez les
éléments suivants :
• Témoin de préchauffage (« Wait-to-Start »)
Figure 72 Étiquette spécifiant l'huile de
• Témoin « WATER IN FUEL » (eau dans le lubrification à utiliser
carburant)
2. Enregistrez les résultats sur le formulaire de
diagnostic. 2. Utilisez l'indicateur de niveau d'huile (jauge de
niveau) pour vérifier le niveau d'huile moteur.
• Si le témoin « WATER IN FUEL » (eau dans
le carburant) reste allumé, allez à Contrôle de 3. Vérifiez la qualité de d'huile moteur. Vérifiez la
la qualité de carburant (page 155). présence d'impuretés ou de dilution de carburant.
REMARQUE: Si l'huile est contaminée ou diluée,
l'huile et le filtre doivent être remplacés.
2. Inspection visuelle
Fonction diagnostic.
Vérifiez tous les niveaux de fluides et inspectez les • Si le niveau se trouve en dessous des
systèmes du moteur pour la présence de problèmes spécifications, inspectez pour la présence
(fuites, raccords ouverts, faisceau déchiré, etc.). de fuites, de perte d'huile ou d'un mauvais
entretien. Si le niveau d'huile moteur est bas,
Outils remplissez conformément aux spécifications.
Aucun • Si le niveau d'huile moteur se situe au-dessus

des spécifications, inspectez pour la
présence d'une dilution de carburant, d'une
Huile-moteur contamination du liquide de refroidissement
ou d'un mauvais entretien. Si le niveau
1. Garez le véhicule sur une surface plane et vérifier d'huile moteur se situe au-dessus des
le niveau d'huile. spécifications, vidangez au niveau approprié
et diagnostiquez la contamination.
Niveau du liquide de refroidissement moteur 1. Inspectez la jauge du filtre à air située sur le boîtier
du filtre à air ou sur le tableau de bord.
1. Garez le véhicule sur une surface plane.
REMARQUE: Tournez le commutateur d'allumage
diagnostic.
en position OFF (arrêt) et laissez refroidir le
moteur. Veillez à ce que la température du • Si la jauge indique que le filtre à air doit être
liquide de refroidissement se soit stabilisée à une remplacé, vérifier qu'il n'y a pas d'autres
température et une pression sûres. obstructions dans l'entrée d'air ou dans le
boîtier du filtre avant de le remplacer.
2. Vérifiez le niveau du liquide de refroidissement
indiqué sur la fenêtre de niveau du réservoir de
désaération.
Système de refroidisseur d'air de suralimentation
REMARQUE: La présence de liquide de (CAC)
refroidissement dans l'échappement pourrait
1. Inspectez le CAC, le refroidisseur inter-étage et
endommager le DPF. Inspectez le DPF pour la
l'ensemble de la tuyauterie pour la présence de
présence de dommages. Reportez-vous à la
fuites.
section Système de postcombustion (AFT) (page
275) dans « DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE 2. Inspectez toutes les brides et les connexions du
COMMANDE ÉLECTRONIQUE » pour l'inspection CAC.
du DPF.
• Si un problème est identifié dans le
3. Enregistrez les résultats sur le formulaire de système CAC, effectuez les réparations
diagnostic. nécessaires. Reportez-vous à la section
Inspection des conditions de surchauffe du
• Si le niveau du liquide de refroidissement se
liquide de refroidissement (page 117) dans
situe au-dessus ou en dessous du niveau
« DIAGNOSTIC DES SYMPTÔMES DU
de remplissage du réservoir de désaération,
MOTEUR ».
vérifier la présence de fuites, de liquide
de refroidissement dans l'huile ou dans
l'échappement de combustion ou d'une
Système d'échappement
utilisation inappropriée.
1. Inspectez le système d'échappement (moteur
et véhicule) pour la présence d'obstructions, de
le remplacer.
fuites ou de dommages.
Système électrique diagnostic.
1. Inspectez les batteries et le système électrique • Si un problème est identifié dans le système
(moteur et véhicule) pour la présence de d'échappement, effectuer les réparations
connexions usées ou desserrées, de bornes nécessaires.
corrodées ou de câbles endommagés et cassés.
diagnostic. Réservoirs d'air comprimé
• Si un problème est identifié dans le 1. Inspectez les réservoirs d'air du véhicule à la

système électrique, effectuer les réparations recherche d'eau.
nécessaires. • Si de l'eau est détectée, la vidanger des
réservoirs d'air.
Air d’admission
REMARQUE: La restriction d'air d'admission doit
être inférieure à 172,3 kPa (25 lbf/po²) à pleine
charge et à vitesse nominale.
Niveau de carburant • Si le niveau de carburant se trouve dans les

spécifications, allez à l'inspection du filtre à
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures carburant primaire.
Acheminement et état des conduites de carburant
1. Moteur coupé, vérifier l'état et l'acheminement
2. Vérifier la jauge de carburant du tableau de bord des conduites de carburant.
et regarder dans les réservoirs pour en vérifier les
niveaux. S'assurer également que le niveau est le • Si les conduites sont endommagées ou mal
même dans les deux réservoirs. acheminées, les réparer ou les remplacer au
besoin.
diagnostic. • Si les conduites de carburant sont en bon
état et correctement acheminées, allez à
• Si la jauge est au-dessus du point vide l'inspection du filtre à carburant primaire.
mais que les réservoirs sont bien vides,
diagnostiquer la jauge de carburant. Vérifier
la présence d'un niveau de carburant suffisant Inspection du filtre à carburant primaire
avant de diagnostiquer un problème de
pression. Inspectez visuellement l'état du filtre à carburant
primaire en suivant le tableau d'inspection en page
• Si les réservoirs à carburant sont vides, suivante.
ajoutez du carburant et amorcez le circuit
d'alimentation en carburant. Reportez-vous
à Amorçage du circuit d'alimentation en
carburant (page 164).
Niveau de Indication visuelle Solution possible

carburant
Le niveau de carburant Normal - aucune réparation nécessaire.
se situe en dessous
du haut du filtre à
carburant.
Le niveau de carburant Changez l'élément du filtre à carburant primaire.

se situe au-dessus
du haut du filtre à
carburant. Peut
provoquer une
mention de perte
de puissance.
Le niveau de carburant 1. Changez l'élément du filtre à carburant primaire
est en haut du filtre à
2. Faites tourner le moteur pendant au moins 25 minutes au ralenti.
carburant et semble
Ne pas faire tourner au ralenti accéléré.
être cireux.
Des bulles se forment 1. Vérifiez tous les raccords et conduites entre le réservoir de
dans le carburant. carburant et l'ensemble de filtre à carburant du châssis.
2. Inspectez les joints toriques du connecteur supérieur et inférieur.
Mention de perte 1. Vérifiez la présence du passe-fils à l'extrémité inférieure du filtre.

de puissance. Le
2. Contrôlez l'absence possible d'un ressort ou d'un ressort cassé
niveau de carburant
en haut de l'élément de filtre à carburant primaire.
se situe sous le collier
du boîtier du filtre à
carburant.
De l'eau est visible 1. Inspectez le(s) réservoir(s) de carburant concernant une

dans l'ensemble de contamination d'eau.
filtre à carburant
2. Prélevez un verre de carburant provenant du bloc du filtre à
(séparation notable).
carburant du châssis.
REMARQUE: Ne vidangez pas lorsque le moteur est en marche.
3. Faites redémarrer le moteur. Coupez le moteur et vidangez le
bloc du filtre à carburant du châssis.
4. Répétez l'étape 3 jusqu'à ce que TOUTE l'eau soit retirée.
Le carburant retourne 1. Retirez et inspectez du bloc du clapet anti-retour.
dans le réservoir lors
2. Réparez (nettoyez) ou remplacez si nécessaire et tester à
du changement du
nouveau.
filtre à carburant ou
de la vidange du
séparateur d'eau.
Contrôle de la qualité du carburant REMARQUE: Le témoin d'eau dans le carburant

s'allume puis s'éteint sur l'affichage numérique
Fonction intégré quand il n'y a pas d'eau dans le système.
Si le témoin d'eau dans le carburant reste allumé,
Vérifiez si le carburant est contaminé ou de mauvaise
de l'eau a été détectée.
qualité.
Outils
• Nettoyez le récipient de carburant diesel
• Nettoyez le tuyau en plastique
Procédure
REMARQUE: Le carburant diesel à très faible
teneur en soufre (ULSD) est nécessaire pour les
®
moteurs diesel Navistar N13 utilisés avec un
système de postcombustion évolué.
Figure 74 Échantillon de carburant
1. Installez un tuyau en plastique transparent sur la

Figure 73 Étiquette stipulant le carburant à soupape de vidange de carburant.
utiliser 2. Placez le tuyau en plastique transparent dans le
conteneur diesel transparent.
3. Ouvrez la soupape de vidange de carburant pour 3. Branchement de l'outil de service électronique

remplir le conteneur. (EST) et enregistrement de données
REMARQUE: Si du carburant ne s'écoule pas,
Fonction
essayez de faire démarrer le moteur.
Vérifiez le logiciel du module de commande du
4. Vérifiez la présence d'eau, de cire, de gel, de
moteur (ECM), les signaux des capteurs et les codes
sédiments, d'essence, de kérosène ou de fluide
d'anomalie pour enregistrer des renseignements
d'échappement diesel (DEF) en secouant le
supplémentaires sur le formulaire de diagnostic.
conteneur de l'échantillon et en laissant reposer
le contenu. Enregistrez les résultats sur le
Outils
formulaire de diagnostic.
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel
REMARQUE: Ne pas poursuivre les
ServiceMaxx™
procédures de diagnostic si le carburant est
contaminé. • Câble d'interface (compatible avec RP1210B
• Les sédiments tomberont au fond du
conteneur d'échantillon de carburant.
Procédure
• L'essence et le kérosène se sépareront de
carburant diesel.
ON (marche), moteur coupé.
• Si le carburant gèle ou prend un aspect
cireux, il ne pourra pas couler depuis la
connecteur de diagnostic du véhicule.
soupape de vidange de carburant.
• Si la qualité du carburant est douteuse,
réparez si nécessaire. Prélevez un autre • S'il est impossible de communiquer avec
échantillon pour vérifier si la qualité du l'ECM, consultez le Guide des utilisateurs de
carburant est satisfaisante. ServiceMaxx™.
• Si la qualité du carburant est satisfaisante, • Si la communication avec l'ECM est
passez à la connexion de l'outil de service impossible et qu'aucun problème n'a été
électronique (EST) au test d'enregistrement détecté en utilisant le Guide des utilisateurs
des données. de ServiceMaxx™, allez à la section
Liaison de données J1939 (page 1382)
5. Inspectez le filtre à carburant pour l'éventuelle
dans « DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE
présence de corps étrangers. Le filtre à carburant
est situé dans l'ensemble de la pompe à carburant
d'amorçage.
Figure 75 Écran de démarrage du logiciel ServiceMaxx™ – véhicule branché
4. Vérifiez que l'information suivante concernant • Puissance nominale

le véhicule correspond à l'information affichée
• Kilométrage total
dans le logiciel ServiceMaxx™ et consignez sur
le formulaire de diagnostics : • Temps d'activité du moteur
• Identification du logiciel REMARQUE: Le numéro de série du moteur
est situé sur le côté avant gauche du carter,
sous la culasse. Il se trouve également sur
• Numéro de série du moteur (ESN) l'étiquette mentionnant les émissions du
moteur, sur le cache-soupape.
• Type de boîte de vitesses
5. Inscrivez les valeurs des capteurs de température 9. Enregistrez les valeurs de position de la soupape
suivants sur le formulaire de diagnostics avec la EGR et la position du papillon moteur (ETP) à
commutateur d'allumage en position ON, moteur 5 % (fermé) et 95 % (ouvert) sur le formulaire de
à l'arrêt (KOEO) : diagnostic.
REMARQUE: Si possible, effectuez le • Si l'un ou l'autre des signaux ne se trouve pas
refroidissement intégral du moteur pendant dans les spécifications, consultez la rubrique
au moins 8 heures avant l'enregistrement des relative à l'actionneur suspect dans la section
résultats. « DIAGNOSTICS DES SYSTÈMES DE
COMMANDE ÉLECTRONIQUES ».
REMARQUE: Le moteur demande une
assistance au démarrage dans des 10. Cherchez les valeurs de capteur qui se trouvent
températures inférieures à 11 °C (52 °F). en dehors des spécifications. Un capteur en
dehors des spécifications peut entraîner des
• Température d'air d'admission (IAT)
problèmes de gestion de l'air.
• Température du liquide de refroidissement
11. Veillez à ce que les réservoirs d'air du véhicule
moteur 1 (ECT1)
soient pleins avant de passer à l'étape suivante.
12. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour exécuter le
moteur 2 (ECT2)
test de l'actionneur.
• Température d'huile du moteur (EOT)
13. Surveillez visuellement les mouvements de la
6. Inscrivez les valeurs des capteurs de température soupape de contre-pression à l'échappement
suivants sur le formulaire de diagnostics avec la (EBPV). Enregistrez les résultats sur le formulaire
commutateur d'allumage en position ON, moteur de diagnostic.
à l'arrêt (KOEO) :
REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™ ne
• Pression de rampe de carburant (FRP) dispose pas d'un signal de position de
rétroaction de la soupape EBPV.
• Pression à la sortie de la turbine du
turbocompresseur TC1 (TC1TOP) • Si la soupape EBPV ne bouge pas, allez à
Soupape de contre-pression à l'échappement
• Pression d'alimentation en carburant (FDP)
(page 199) dans « DIAGNOSTIC DES
• Pression de la tubulure d'admission (IMP) PERFORMANCES ».
• Pression barométrique (BARO) 14. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour surveiller
l'état du DPF. Enregistrez les résultats sur le
• Pression différentielle DPF (DPFDP)
7. Recherchez les valeurs de capteur qui se trouvent
• Si le statut du DPF indique une régénération
en dehors des spécifications. Un capteur en
requise à un niveau critique, débranchez
dehors des spécifications peut entraîner un
le système d'échappement en amont
fonctionnement anormal, une alimentation en
du catalyseur d'oxydation diesel (DOC)
carburant incorrecte et des problèmes de calage
et tentez de faire démarrer le moteur.
d'injection.
Si le moteur démarre, allez à Système
• Si le capteur se trouve en dehors des de postcombustion (page 275) dans
spécifications, consultez la rubrique relative « DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE
au capteur suspect dans la section COMMANDE ÉLECTRONIQUE » Si
« DIAGNOSTICS DES SYSTÈMES DE le moteur ne démarre pas, continuez
COMMANDE ÉLECTRONIQUES ». les diagnostics « Hard Start and No
Start » (démarrage difficile et absence de
• Si les capteurs se trouvent dans les
démarrage).
spécifications, passez à l'étape suivante.
8. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour exécuter le
test de l'actionneur.
4. Contrôlez la présence de codes d'anomalie Procédure

(DTC)
REMARQUE: Les véhicules de l'année modèle ON (marche), moteur coupé.
2010 n'utilisent plus les DTC identifiés par un
numéro. Les DTC sont maintenant identifiés
seulement à l'aide des identifiants SPN et FMI. Ces
deux identifiants, définis comme étant le Numéro 3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
de paramètre suspect (SPN) et l'indicateur de
mode de défaillance (FMI) sont affichés dans la
fenêtre des codes d'anomalie (DTC).
• Numéro de paramètre suspect (SPN) – le SPN
identifie le composant individuel à l'origine du
code d'anomalie.
• Indicateur du mode de défaillance (FMI) – le
FMI identifie la défaillance ou la condition qui Figure 76 Fenêtre des DTC
affecte le composant individuel. 1. Numéro de paramètre suspect (SPN)
• Les codes d'anomalie en attente sont des 2. Indicateur de mode de défaillance (FMI)
possibles défauts d'émissions détectés lors 3. Type du code d'anomalie
du premier cycle de conduite. 4. Onglet des codes d'anomalie permanents
5. Image figée
• Les DTC actifs sont des anomalies qui sont 6. Bouton d'effacement des DTC
actuellement présentes ou des mauvais 7. Bouton de mise à jour des événements de
fonctionnements des émissions détectées DTC/véhicule
lors de deux cycles de conduite consécutifs.
• Les DTC précédemment actifs ou les
DTC en réparation sont des mauvais 4. Enregistrez les codes d'anomalie et les données
fonctionnements rencontrés dans le passé. d'image figée dans le formulaire de diagnostic.
Ces mauvais fonctionnements peuvent être • Corrigez tous les codes d'anomalie actifs et
la conséquence d'une cause intermittente ou tous les codes d'anomalie en attente de circuit
d'un problème de fonctionnement qui ne se (FMI 3, 4, 5, ou 19), ou de composant (FMI 2,
manifeste actuellement pas. 7, 11, 13, ou 14).
Fonction • Examinez les systèmes (FMI 0, 1, 10, 15, 16,
17, 18, 20, 21, ou 31) présentant un nombre
Identifier les codes d'anomalie. d'apparition élevé.
Outils REMARQUE: Les données d'image figée sont
un instantané de tous les signaux ayant une
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel influence au moment où le code d'anomalie a été
ServiceMaxx™ activé. Cela peut aider à diagnostiquer les pannes
• Câble d'interface (compatible avec RP1210B difficiles à reproduire. Les données d'image figée
prenant en charge J1939 et J1708) sont supprimées dès que le code d'anomalie est
effacé.
5. Démarrage du moteur • Régime moteur (tr/min)

Fonction
• Pression de rampe de carburant (FRP)
Déterminer quel système rend le démarrage difficile
ou impossible. • Pression à la sortie de la turbine du
turbocompresseur TC1 (TC1TOP)
Outils
MISE EN GARDE: Pour ne pas endommager
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel le démarreur, en cas d'échec de démarrage du
ServiceMaxx™ moteur avant 10 secondes, relâcher le commutateur
d'allumage et attendre 2 à 3 minutes pour permettre
au moteur du démarreur de refroidir.
6. Appuyez sur le bouton d'enregistrement et tenter
• Multimètre numérique (DMM)
de démarrer le moteur pendant 20 secondes
maximum.
Procédure
7. Vérifiez les résultats du test de démarrage et
inscrivez-les dans le formulaire de diagnostic.
• Si FDP met longtemps à augmenter pendant
le test de démarrage, mais que le moteur
démarre bien une fois la pression correcte
3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™. atteinte, vérifiez la conduite d'alimentation en
carburant et assurez-vous que le carburant
4. Sélectionnez la session « Hard Start - No Start »
ne redescend pas vers le filtre à carburant
(Démarrage difficile - absence de démarrage).
primaire monté à distance.
• Si la tension SWBAT chute en dessous de la
spécification, passez à à l'étape 8.
• Si le régime moteur reste à 0,00 tr/min et
que le moteur tourne, reportez-vous à la
section Capteur CMP (page 524) et Capteur
CKP (page 511) dans « DIAGNOSTIC
DES SYSTÈMES DE COMMANDE
ÉLECTRONIQUE »
• Si le régime moteur est inférieur aux
spécifications, contrôlez les batteries et le
système de démarrage.
Figure 77 Signaux de la session « Hard Start
- No Start » (Démarrage difficile - absence de • Si FDP est inférieure aux spécifications, allez
démarrage) à Système d'alimentation en carburant à
basse pression (page 163).
• Si FDP se trouve dans les spécifications mais
REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™ affiche
que FRP est inférieure aux spécifications,
un signal de pression d'alimentation en carburant
allez au Test du circuit de pression de la
(FDP) inférieur de 15 lbf/po² par rapport à la
rampe de carburant (FRP) (page 172).
pression réelle de la jauge. Reportez-vous à
l'Annexe A (page 1733) pour les spécifications.
5. Surveillez les signaux suivants :
• Commutateur de batterie (SWBAT)
• Si TC1TOP est supérieure aux spécifications, 8. Branchez le multimètre numérique (DMM) à la

débranchez l'échappement avant le batterie et surveillez la tension au démarrage du
catalyseur d'oxydation diesel (DOC) et moteur.
essayez de faire démarrer le moteur. Si le
• Si la tension reste dans les spécifications,
moteur démarre, reportez-vous à la section
allez à Alimentation électrique de l'ECM
Système de postcombustion (page 275)
(page 1088) dans « DIAGNOSTIC
ÉLECTRONIQUE ».
• Si la tension baisse en dessous des
spécifications, contrôlez les batteries et
le système de démarrage. Branchez le
chargeur de batterie et répétez le test.
Procédures spéciales de test

Circuit d'alimentation en carburant
Figure 78 Circuit d'alimentation en carburant

1. Injecteur (6) 7. Alimentation en carburant au 11. Ensemble de pompe d'amorçage
2. Rampe du carburant module du doseur de carburant de carburant
3. Soupape de limitation de de postcombustion 12. Pompe à carburant à basse
pression de la rampe à carburant 8. Filtre à carburant pression (LP)
4. Retour de carburant provenant 9. Vis de vidange 13. Pompe à carburant à haute
de la culasse 10. Capteur de pression pression (HP)
5. Conduite de retour de carburant d'alimentation en carburant 14. Capteur de pression de rampe
6. Raccord de retour de carburant (FDP) de carburant (FRP)
(vers le filtre du châssis)

pression

1. Pompe à carburant à haute 9. Accès au filtre à carburant monté 19. Ensemble du boîtier du filtre à
pression (HP) sur le châssis carburant (monté sur le moteur)
2. Soupape de régulation de la 10. Entre l'alimentation de carburant 20. Vis de vidange du filtre à
pression de carburant (FPCV) et le moteur carburant
3. Ensemble de pompe d'amorçage 11. Retour de carburant du moteur 21. Orifice du réchauffeur de l'air
à carburant avec élément filtrant 12. Alimentation en carburant du d'admission
du carburant réservoir 22. Capteur de pression
4. Orifice pour le test de la pression 13. Filtre à carburant/séparateur d'alimentation en carburant
de carburant d'eau monté sur le châssis (FDP)
5. Connexion de l'alimentation en 14. Réchauffeur de carburant 23. Orifice de refoulement de la
carburant du moteur 15. Capteur de présence d'eau dans pompe à carburant LP
6. Accès au filtre à carburant le carburant (WIF) 24. Orifice d'aspiration de la pompe
secondaire monté sur moteur 16. Retour de carburant vers le à carburant LP
7. Connexion de retour de réservoir 25. Orifice d'aspiration de la pompe
carburant du moteur 17. Retour de carburant provenant à carburant HP
8. Alimentation en carburant au du moteur 26. Retour de la pompe à carburant
module du doseur de carburant 18. Alimentation en carburant au HP
de postcombustion moteur
Amorçage du circuit d'alimentation en carburant Procédure

1. Vérifiez la présence de carburant dans le
réservoir à carburant.
RÉGLEMENTATION
GOUVERNEMENTALE: Les liquides
l’environnement. Manipuler tous les liquides
et autres matériaux contaminés (comme
les filtres et les chiffons) conformément
aux règlements en vigueur. Recycler ou
mettre au rebut les liquides, les filtres et
les autres matières contaminées du moteur

graves ou mortelles, lisez toutes les consignes de
sécurité énoncées dans la section « Informations
sur la sécurité » du présent guide.


graves ou mortelles, entreposez le carburant Figure 80 Pompe d'amorçage de carburant
diesel de façon adéquate, dans un contenant
approprié destiné à cette fin et portant clairement
la mention CARBURANT DIESEL. 2. Actionnez la pompe d'amorçage à carburant
jusqu'à ce que le système soit rempli de
Fonction carburant.
Amorcer le circuit d'alimentation en carburant. • Si aucun carburant n'est tiré du réservoir, aller
à Test de restriction de carburant (page 171).
Outils
Aucun
Test de pression d'alimentation en carburant

(FDP)
REMARQUE: Effectuez ce test si la présente
section a été indiquée suite au Test de démarrage
du moteur (page 160).
Fonction
Vérifier que la pression dans le circuit d'alimentation
basse pression est suffisante pour démarrer le
moteur.
Outils
ServiceMaxx™
prenant en charge J1939 et J1708) Figure 81 Outil de source de carburant propre
branché à l'entrée de la pompe à carburant à
• 15-637-01 – Outil de source de carburant propre
basse pression
• ZTSE4891 – Kit de capuchons d'air, de
capuchons de carburant et de bouchons
3. Raccordez l'outil de source de carburant propre
Procédure 15-637-01 à l'entrée de la pompe à carburant à
basse pression.
MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le
moteur, brancher les connexions du composant 4. Faites démarrer le moteur pour enlever l'air des
immédiatement après la dépose de chaque conduite conduites de carburant.
de carburant à l'aide de bouchons propres du circuit
REMARQUE: Assurez-vous que les conduites de
carburant sont sans corps étrangers avant de les
débrancher.
1. Moteur coupé, débranchez la conduite de
carburant à l'entrée de la pompe à carburant à 8. Sélectionnez la session « Hard Start - No Start »
basse pression. (Démarrage difficile - absence de démarrage).
2. Utilisez le kit de connexions, bouchons d'air/de
carburant ZTSE4891 pour boucher les conduites
de carburant débranchées.
Figure 82 Signaux de la session « Hard Start -

No Start » (Démarrage difficile - absence de
démarrage)
9. Faites démarrer le moteur pendant 20 secondes • Si FDP passe au-dessus des spécifications,
tout en surveillant le signal de pression passez au Test d'aération de carburant
d'alimentation de carburant (FDP). Enregistrez (page 168).
les résultats dans le formulaire de diagnostic.
REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™
affiche un signal de pression d'alimentation
en carburant (FDP) inférieur de 15 lbf/po²
par rapport à la pression réelle de la jauge.
Reportez-vous à l'Annexe A (page 1733) pour
les spécifications.
• Si FDP est inférieure aux spécifications,
passez au Test du carburant à débit nul.
Test du carburant à débit nul 3. Branchez l'outil de limitation/d'aération d'entrée

de carburant ZTSE4886 à la sortie de la pompe
Fonction à carburant à basse pression.
Isoler la pompe à carburant pour déterminer si elle est 4. Utilisez le raccord « Compucheck » ZTSE4526
capable d'atteindre la pression nécessaire. pour connecter le manomètre à carburant à l'outil
de limitation/d'aération d'entrée de carburant
Outils
ZTSE4886.
• ZTSE4526 - Raccord « Compucheck »
5. Branchez l'outil de blocage de carburant sur l'outil
• 15-637-01 – Outil de source de carburant propre de limitation/d'aération d'entrée de carburant
ZTSE4886.
• ZTSE4681 – Manomètre à carburant
6. Faites démarrer le moteur pour enlever l'air des
• ZTSE4886 – Outil de limitation/d'aération d'entrée
conduites de carburant.
de carburant
7. Faites démarrer le moteur jusqu'à ce que la
• ZTSE4905 – Outil de blocage de carburant
pression du carburant se stabilise ou après
20 secondes au maximum.
Procédure
8. Enregistrez la pression du manomètre dans le
1. Maintenez la connexion entre l'outil de source
de carburant propre 15-637-01 et l'entrée de
la pompe à carburant à basse pression du test • Si la pression se trouve dans les
précédent. spécifications, inspectez le filtre à carburant
secondaire, le tube plongeur et le carter pour
2. Débranchez la conduite de carburant en sortie de
la présence de défauts ou de dommages.
la pompe à carburant à basse pression.
Si aucun défaut ou dommage n'est détecté,
passez au test de débit de retour de la
pression de la rampe de carburant (FRP).
• Si la pression est inférieure aux
spécifications, remplacez la pompe à
carburant en suivant les procédures décrites
dans le Manuel de réparation du moteur.
Pour éviter d'endommager la pompe à
carburant qui vient d'être installée et pour
s'assurer que la contre-pression élevée n'a
pas endommagé la pompe à carburant,
effectuez le test de pression de retour de
la pompe haute pression (page 176) lors
de chaque remplacement de la pompe à
carburant.
REMARQUE: Avant d'installer une nouvelle
Figure 83 Outil de limitation/d'aération d'entrée pompe à carburant, s'assurer que
de carburant ZTSE4886 branché à la sortie de la cette nouvelle pompe est une pièce de
pompe à carburant à basse pression. remplacement valide.
Test d'aération de carburant
Figure 84 Schéma du test d'aération de carburant

1. Filtre/pompe d'amorçage 4. Alimentation en carburant à 6. Outil de limitation/d'aération
2. Point 2 du test d'aération partir du filtre à carburant d'entrée de carburant ZTSE4886
3. Filtre à carburant secondaire primaire 7. Point 1 du test d'aération
5. Pompe à carburant à basse
pression
Fonction 4. Faites démarrer le moteur en contrôlant

visuellement l'aération du carburant
Vérifier si le carburant est aéré.
(bulles d'air passant dans la conduite
Outils propre). Enregistrez les résultats dans le
• Si le carburant n'est pas aéré, allez au
Test de l'obstruction de carburant.
de carburant
• Si le carburant est aéré, allez au Point 2
du test d'aération.
• ZTSE4906 – Coupleur de conduite de carburant
Point 2 du test d'aération
Procédure
1. Branchez l'outil de source de carburant
propre 15-637-01 à l'entrée de la pompe
Point 1 du test d'aération
d'amorçage.
1. Retirez l'outil de source de carburant propre
2. Amorcez le circuit d'alimentation en carburant
15-637-01 de l'entrée de la pompe basse
en pompant la pompe d'amorçage.
pression.
3. Faites démarrer le moteur en contrôlant
2. Utilisez le coupleur de canalisation de
visuellement l'aération du carburant (bulles
carburant ZTSE4906 pour brancher l'outil
d'air passant dans la conduite propre).
Enregistrez les résultats dans le formulaire
ZTSE4886 entre la conduite d'alimentation
de diagnostic.
du filtre à carburant secondaire et la sortie de
la pompe basse pression. • Si le carburant n'est pas aéré, réparer
l'ouverture de la conduite de carburant
entre la pompe d'amorçage et le réservoir
de carburant.
• Si le carburant est aéré, réparez
l'ouverture dans la conduite de la pompe
à carburant à basse pression ou dans la
pompe d'amorçage.
Test de l'obstruction de carburant
Figure 85 Schéma du test de l'obstruction de carburant

1. Point 1 du test d'obstruction de 5. Point 3 du test d'obstruction de 9. Outil de limitation/d'aération
carburant carburant d'entrée de carburant ZTSE4886
2. Filtre/pompe d'amorçage 6. Filtre à carburant primaire
3. Point 2 du test d'obstruction de 7. Pompe à carburant à basse
carburant pression
4. Alimentation en carburant du 8. Kit de test de pression
réservoir ZTSE4409 (vacuomètre)
Fonction Point 2 du test de l'obstruction

Vérifiez l'obstruction de l'alimentation en carburant. 1. Branchez l'outil de source de carburant
Outils
d'amorçage.
• Raccord « Compucheck » - ZTSE4526
• 15-637-01 – Outil de source de carburant propre en pompant la pompe d'amorçage.
• ZTSE4409 – Kit de test de pression 3. Faites démarrer le moteur tout en surveillant
le vacuomètre 4409 du kit de test de pression.
Enregistrez les résultats dans le formulaire de
de carburant
diagnostic.
• ZTSE4906 – Coupleur de canalisation de
• Si l'obstruction se trouve dans les
carburant
spécifications, allez au Point 3 du test de
l'obstruction.
Procédure
• Si l'obstruction est supérieure aux
Point 1 du test de l'obstruction spécifications, réparez ou remplacez
le filtre à carburant et l'ensemble de
1. Utilisez un coupleur de conduite de
la pompe d'amorçage et vérifiez les
ZTSE4886 entre la conduite d'alimentation de la
Point 3 du test de l'obstruction
pompe basse pression et l'entrée de la pompe
basse pression. 1. Branchez l'outil de source de carburant
propre 15-637-01 à l'entrée du filtre à
2. Branchez le vacuomètre du kit de test de pression
carburant primaire.
ZTSE4409 à l'outil de limitation/d'aération
d'entrée de carburant ZTSE4886. 2. Amorcez le circuit d'alimentation en carburant
3. Amorcez le circuit d'alimentation en carburant en
pompant la pompe d'amorçage. 3. Faites démarrer le moteur tout en activant le
moniteur du vacuomètre 4409 du kit de test
4. Faites démarrer le moteur tout en surveillant
de pression. Enregistrez les résultats dans le
le vacuomètre 4409 du kit de test de
pression. Enregistrez les résultats dans le
formulaire de diagnostic. • Si l'obstruction se trouve dans les
spécifications, réparez l'obstruction entre
le filtre à carburant primaire et le réservoir
spécifications, vérifiez le relevé du capteur
de carburant.
de pression d'alimentation en carburant
(FDP) avec le manomètre. Si la lecture • Si l'obstruction est supérieure aux
du manomètre FDP se trouve dans les spécifications, remplacez le filtre à
spécifications, allez à Circuit d'alimentation carburant primaire, nettoyez le filtre à
en carburant à haute pression (page 172). carburant et vérifiez les conduites de
carburant.
spécifications, allez au Point 2 du test de
l'obstruction.
Circuit d'alimentation en carburant à haute pression

1. Injecteur (6) 4. Soupape de régulation de la 7. Pompe à carburant à haute
2. Soupape de régulation de pression de carburant (FPCV) pression (HP)
pression de la rampe de 5. Orifice d'aspiration, pompe à 8. Capteur de pression de rampe
carburant carburant HP de carburant (FRP)
3. Rampe de carburant 6. Retour de la pompe à carburant
HP
Test du circuit de pression de rampe Procédure

d'alimentation (FRP)
1. Débranchez le connecteur électrique du capteur
FRP et essayer de démarrer le moteur.
Fonction
• Si le moteur démarre, diagnostiquer les
Vérifier si le capteur FRP est faussé.
circuits du capteur FRP. Reportez-vous
à la section Capteur FRP (page 1234)
Outils
Aucun COMMANDE ÉLECTRONIQUE ».
• Si le moteur ne démarre pas, rebranchez le
capteur FRP et allez au Test de pression de
l'entrée de la pompe haute pression.
Test de pression de l'entrée de la pompe haute

pression
Fonction
Vérifier que la pompe haute pression est bien
alimentée en carburant.
Outils
de carburant
• ZTSE4906 – Coupleur de conduite de carburant Figure 87 Manomètre à carburant branché à la
conduite d'alimentation en carburant du doseur
Procédure du carburant de postcombustion
1. Déconnectez l'alimentation en carburant 1. Conduite d'alimentation en carburant du doseur du
au module du doseur du carburant de carburant de postcombustion
postcombustion 2. Coupleur de conduite de carburant ZTSE4906
3. Outil de limitation/d'aération d'entrée de carburant
2. Utilisez un coupleur de conduite de ZTSE4886
carburant ZTSE4906 pour brancher l'outil 4. Manomètre à carburant ZTSE4681
de limitation/d'aération d'entrée de carburant 5. Outil de blocage de carburant ZTSE4905
ZTSE4886 sur la conduite d'alimentation
en carburant du doseur de carburant de
postcombustion. 3. Branchez l'outil de blocage de carburant
d'entrée de carburant ZTSE4886.
4. Branchez le manomètre à carburant ZTSE4681
à l'outil de limitation/d'aération d'entrée de
carburant ZTSE4886.
5. Faites démarrer le moteur tout en surveillant le
manomètre à carburant ZTSE4681. Enregistrez
• Si le manomètre se trouve dans les
spécifications, allez au Test de débit de retour
de carburant à haute pression.
• Si la pression du manomètre est inférieure
aux spécifications, remplacez le filtre à
carburant secondaire et allez au Test de
débit de retour de carburant à haute pression
(page 176).
Test de débit de retour de pression de la rampe 3. Connectez le testeur de conduite de retour à

de carburant (FRP) haute pression ZTSE4887-2 en utilisant deux
joints à anneau banjo au raccord du tube de
Fonction vidange de carburant de la culasse. Insérez
ZTSE4887-3 à ZTSE4887-2 et acheminez
Vérifiez si le débit de retour se situe dans les
l'extrémité dans un récipient de carburant diesel.
spécifications.
4. Faites démarrer le moteur pendant 20 secondes
Outils
tout en activant le moniteur du retour de carburant
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel du testeur de conduite de retour à haute pression
ServiceMaxx™ ZTSE4887.
• Câble d'interface (compatible avec RP1210B • Si du carburant revient, allez à Isolation de
prenant en charge J1939 et J1708) fuite de pression de la rampe de carburant
(FRP).
• Récipient de carburant diesel
• Si le carburant ne revient pas, passez à
• ZTSE4887 – Testeur de conduite de retour à
l'étape suivante.
haute pression
Test de débit de retour de pression de la rampe
de carburant (FRP) - Partie 2
REMARQUE: Avant d'effectuer ce test,
assurez-vous que le circuit d'alimentation
en carburant à basse pression fonctionne
correctement.
correctement.
5. Rebranchez le tube de vidange de carburant
1. Rétablissez le branchement de la conduite de
déconnecté à l'étape 1.
carburant entre la sortie de la pompe à carburant
à basse pression et le boîtier du filtre à carburant 6. Déconnectez la conduite de retour de la rampe
secondaire. d'alimentation du carburant.
2. Débranchez le bloc du tube de vidange de 7. Connectez le testeur de conduite de retour à
carburant à l'arrière de la culasse. haute pression ZTSE4887-2 en utilisant deux
joints à anneau banjo à l'orifice de retour de
la rampe de carburant. Insérez ZTSE4887-3 à
ZTSE4887-2 et acheminez l'extrémité dans un
récipient de carburant diesel.
8. Faites démarrer le moteur et surveiller le retour de
carburant du testeur de conduite de retour à haute
pression ZTSE4887.
• Si du carburant déborde du testeur de
conduite de retour à haute pression
ZTSE4887, remplacez la soupape de
décompression de la rampe de carburant.
• Si le carburant ne déborde pas du testeur
de conduite de retour à haute pression
Figure 88 Testeur de conduite de retour à haute ZTSE4887, aller à Test de débit de retour de
pression ZTSE4887 connecté à la culasse la pompe HP.
Isolation de fuite de pression de la rampe de

carburant (FRP)
Débit de retour de carburant normal avec le nombre d'injecteurs connectés

Tous les INJ 6 INJ 5 INJ 4 INJ 3 INJ 2
20 à 22 ml 16 à 18 ml 12 à 16 ml 8 à 12 ml 8 à 10 ml
REMARQUE: Ce tableau affiche les spécifications

habituelles du volume de retour de carburant pour
une bonne utilisation du moteur. Des résultats
très supérieurs aux spécifications indiquent une
fuite excessive.
Fonction
Isoler la perte de pression dans le circuit
d'alimentation en carburant à haute pression.
Outils
• Récipient de carburant diesel
• ZTSE4887 – Testeur de conduite de rampe de
retour à haute pression
• ZTSE6098 – Bouchons pour rampe à haute Figure 89 Bouchon de la rampe à haute pression
pression sur l'injecteur six
Procédure
2. Déconnectez la conduite de carburant de
AVERTISSEMENT: Le circuit d'alimentation l'injecteur six et la boucher avec le bouchon de la
en carburant à haute pression peut avoir une rampe à haute pression ZTSE6098.
pression extrêmement élevée. Vérifiez que 3. Faites démarrer le moteur tout en surveillant
la pression est inférieure à 500 lbf/po² avant la fuite de carburant provenant du testeur de
d'entrouvrir la conduite. À chaque fois que le conduite de retour à haute pression ZTSE4887.
moteur s'arrête et que le commutateur d'allumage
se trouve en position OFF (arrêt), l'ECM • Si du carburant fuit du testeur de conduite de
commande un processus d'injection instantané retour à haute pression ZTSE4887, laissez
à vide qui vidange la rampe d'alimentation du le bouchon de rampe à haute pression
carburant à haute pression. ZTSE6098 connecté. Continuer à boucher
l'orifice d'alimentation d'injecteur, un par un,
REMARQUE: Effectuez cette procédure jusqu'à ce que la rampe d'alimentation du
seulement si le moteur NE DÉMARRE PAS car carburant accumule assez de pression de
la pression de la rampe de carburant (FRP) est démarrage. Une fois que la pression de
basse ou inexistante. démarrage appropriée est atteinte, remplacer
1. Maintenez la connexion du test précédent du les tubes de l'injecteur par de nouvelles
testeur de conduite de retour à haute pression pièces. Vérifier le démarrage du moteur.
ZTSE4887 à la culasse. • Si le carburant ne fuit pas du testeur
ZTSE4887 et que la rampe de carburant
accumule la pression de démarrage,
remplacez le tuyau de carburant et le tube de
l'injecteur numéroté « six ».
Test de pression de retour de carburant de de limitation/d'aération d'entrée de carburant

pompe HP ZTSE4886.
4. Utilisez un raccord « Compucheck » ZTSE4526
Fonction
pour connecter l'outil de limitation/d'aération
Vérifiez si le débit de retour se situe dans les d'entrée de carburant ZTSE4886 au manomètre
spécifications. à carburant ZTSE4681.
Outils 5. Faites démarrer le moteur et le faites le tourner
au ralenti accéléré tout en activant le moniteur du
manomètre à carburant ZTSE4681.
• Si la pression est supérieure aux
• ZTSE4886 – Outil de limitation/d'aération d'entrée spécifications, inspectez la conduite de retour
de carburant de carburant entre la pompe à carburant à
haute pression et le réservoir à carburant
pour un éventuel obstruction.
Procédure • Si la pression est inférieure aux
spécifications, aucune action supplémentaire
n'est nécessaire.
assurez-vous que la nouvelle pompe à carburant
est la bonne pièce de rechange.
1. Rétablissez le circuit d'alimentation à ses Test de débit de retour de la pompe HP
conditions de fonctionnement normales.
Fonction
2. Déconnectez la conduite de retour de la pompe à
carburant à haute pression. Vérifier que le carburant s'écoule du retour à haute
pression.
Outils
Procédure
1. Déconnectez la conduite de retour de la pompe à
carburant à haute pression, et connectez l'outil de
blocage de carburant à la conduite.
2. Connectez l'outil de source de carburant propre
15-637-01 à l'orifice de retour de carburant de
la pompe à carburant HP. Vérifiez que la vanne
d'arrêt est ouverte.
3. Faites démarrer le moteur pendant 20 secondes
Figure 90 Conduite de retour de la pompe
tout en activant le moniteur du retour de carburant
à carburant à haute pression connectée au
du testeur de conduite de retour à haute pression
manomètre à carburant ZTSE4681
ZTSE4887.
• Si le carburant s'écoule depuis l'orifice de
3. Utilisez le coupleur de conduite de carburant retour dans l'outil de source de carburant
ZTSE4906 pour connecter le raccord de retour propre 15-637-01, remplacez la soupape
de la pompe à carburant haute pression à l'outil KUEV.
• Si le carburant ne s'écoule pas depuis 1. Tournez le commutateur d'allumage à la position

l'orifice de retour dans l'outil de source de ON (marche), moteur coupé.
carburant propre 15-637-01, remplacez la
pompe à carburant. Consultez le Manuel
de réparation du moteur pour la procédure
de remplacement et pour exécuter le test de 3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
pression de retour de carburant de la pompe
4. Sélectionnez la session « Hard Start - No Start »
HP afin de confirmer que la contre-pression
(Démarrage difficile - absence de démarrage).
n'a pas endommagé la pompe à carburant.
5. Surveillez la température du liquide de
refroidissement moteur 1 (ECT1).
Système du réchauffeur d’air d’admission
• Si la température ECT1 est supérieure
à 10 °C (50 °F), utilisez le logiciel
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des ServiceMaxx™ et exécutez la procédure du
blessures corporelles ou la mort, ne fumez pas réchauffeur de l'air d'admission.
ni ne garez le véhicule près de flammes vives ou
d'étincelles lors du prélèvement d'un échantillon • Si la température ECT1 est inférieure à 10 °C
de carburant. (50 °F), passez à l'étape suivante.
REMARQUE: L'ECM peut prendre 15
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des secondes ou plus pour se réinitialiser entre
blessures corporelles ou la mort, enclenchez le les cycles du commutateur d'allumage.
frein de stationnement, la boîte de vitesses au
point mort ou sur stationnement, et bloquez les 6. Faites tourner le commutateur d'allumage
roues avant de faire démarrer le moteur. et surveillez le témoin de préchauffage
(« Wait-to-Start ») sur le tableau de bord du
Test du système du réchauffeur de l'air véhicule.
d'admission
7. Lorsque le témoin de préchauffage
Fonction (« Wait-to-Start ») clignote, faites démarrer
le moteur tout en surveillant la température
Vérifier que le système du réchauffeur de l'air du collecteur d'admission (IMT) et la pression
d'admission fonctionne correctement à toutes les d'alimentation en carburant (FDP). Enregistrez
températures. les résultats dans le formulaire de diagnostic.
Outils • Si IMT n'augmente pas d'environ 5,5 °C
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel (10 °F) pendant le démarrage du moteur,
ServiceMaxx™ passez au Test de l'allumeur de carburant du
réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI).
prenant en charge J1939 et J1708) • Si IMT augmente de 5,5 °C (10 °F) pendant le
démarrage du moteur, le réchauffeur de l'air
Procédure d'admission fonctionne correctement.
REMARQUE: Le réchauffeur de l'air d'admission • Si FDP est inférieure aux spécifications, allez
est commandé à s'activer (« ON ») lorsque à Système d'alimentation en carburant à
la température du liquide de refroidissement basse pression (page 163).
moteur 1 (ECT1) est inférieure à 10 °C (50 °F).
Le logiciel de post-production ServiceMaxx™ a la

capacité de faire fonctionner le réchauffeur de l'air
d'admission à des températures supérieures.
Test de l'allumeur de carburant du réchauffeur de 5. Connectez la bride actuelle du dispositif

l'air d'admission (IAHFI) « EXP-1000 HD par Midtronics » autour du circuit
d'alimentation électrique de l'allumeur IAHFI.
Fonction
6. Sélectionnez Allumeur du réchauffeur de l'air
Vérifier si l'allumeur IAHFI fonctionne correctement. d'admission dans le menu déroulant Actionneur.
Outils 7. Appuyez sur le bouton du test « Start »
(Commencer) tout en surveillant l'appel de
• Multimètre numérique (DMM)
courant. Enregistrez les résultats dans le
• EXP-1000 HD par Midtronics formulaire de diagnostic.
• Si l'appel de courant est inférieur aux
Procédure
spécifications, allez à Allumeur de carburant
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position du réchauffeur de l'air d'admission
ON (marche), moteur coupé. (IAHFI) (page 546) dans « DIAGNOSTIC
ÉLECTRONIQUE »
• Si l'appel de courant est supérieur aux
spécifications, l'allumeur IAHFI fonctionne
4. Sélectionnez la session « 2010 BB Actuator » correctement. Continuez avec le test du
(Actionneur BB 2010) dans le menu déroulant solénoïde de carburant du réchauffeur de l'air
« Sessions ». d'admission à froid (IAHFS).
Figure 91 Bride actuelle sur l'allumeur IAHFI

Alimentation en carburant au solénoïde du

réchauffeur de l'air d'admission du carburant
(IAHFS)
Fonction
Vérifiez qu'une pression de carburant suffisante est
fournie au solénoïde IAHFIS.
Outils
ServiceMaxx™
Figure 92 Manomètre à carburant ZTSE4681
• ZTSE6059 – Kit d'adaptateur de test du solénoïde connecté à la conduite d'alimentation en
de réchauffeur de l'air d'admission carburant du solénoïde IAHFIS
Procédure
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position 7. Utilisez le kit d'adaptateur du test du solénoïde de
ON (marche), moteur coupé. réchauffeur de l'air d'admission ZTSE6059 pour
connecter le manomètre à carburant ZTSE4681
2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au à la conduite d'alimentation en carburant du
connecteur de diagnostic du véhicule. solénoïde IAHFIS.
3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™. 8. Faites démarrer le moteur tout en surveillant le
4. Sélectionnez la session « Hard Start - No Start » manomètre à carburant ZTSE4681. Enregistrez
(Démarrage difficile - absence de démarrage). les résultats dans le formulaire de diagnostic.
5. Faites démarrer le moteur tout en surveillant la • Si la pression est inférieure aux
pression d'alimentation de carburant (FDP). spécifications, inspectez la conduite
d'alimentation en carburant de l'allumeur
• Si la pression FDP est inférieure aux IAHFI pour une obstruction. Si la conduite
spécifications, allez au Test de pression d'alimentation en carburant de l'allumeur
d'alimentation de carburant (page 165). IAHFI n'est pas étranglée, remplacez le
• Si la pression FDP se situe dans les régulateur de carburant dans le boîtier du
spécifications, passez à l'étape suivante. filtre à carburant.
6. Déconnectez l'alimentation en carburant du • Si la pression se situe dans les spécifications,
solénoïde IAHFIS. allez au Test de l'allumeur de carburant du
réchauffeur de l'air d'admission (IAHFI).
Test de l'allumeur de carburant du réchauffeur de

l'air d'admission (IAHFI).
Fonction
Vérifier qu'une pression de carburant suffisante est
fournie à l'allumeur IAHFI.
Outils
ServiceMaxx™
• ZTSE6059 – Kit d'adaptateur de test du solénoïde
de réchauffeur de l'air d'admission
Procédure
REMARQUE: Ce test peut uniquement être
effectué si la température ECT1 est inférieure
à 10 °C (50 °F) ou si le logiciel ServiceMaxx™ Figure 93 Manomètre à carburant ZTSE4681
peut exécuter la procédure du réchauffeur de l'air connecté à la conduite d'alimentation en
d'admission. carburant de l'allumeur IAHFI
REMARQUE: Le logiciel de post-production
ServiceMaxx™ a la capacité de faire fonctionner 7. Utilisez le kit d'adaptateur du test du solénoïde de
le réchauffeur de l'air d'admission à des réchauffeur de l'air d'admission ZTSE6059 pour
températures supérieures. connecter le manomètre à carburant ZTSE4681
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position à la conduite d'alimentation en carburant de
ON (marche), moteur coupé. l'allumeur IAHFI.
2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au 8. Surveillez le témoin de préchauffage

connecteur de diagnostic du véhicule. (« Wait-to-Start ») sur le tableau de bord du
véhicule.
9. Lorsque le témoin de préchauffage
4. Sélectionnez la session « Hard Start - No Start » (« Wait-to-Start ») commence à clignoter,
(Démarrage difficile - absence de démarrage). faites démarrer le moteur tout en surveillant le
5. Réinstallez la conduite d'alimentation en manomètre à carburant ZTSE4681. Enregistrez
carburant du solénoïde du réchauffeur de les résultats dans le formulaire de diagnostic.
l'air d'admission (IAHFS) déconnectée au test • Si la pression est inférieure aux
précédent. spécifications, inspectez la conduite
6. Déconnectez l'alimentation en carburant de d'alimentation en carburant l'allumeur
l'allumeur IAHFI. IAHFI pour la présence d'obstructions. Si
la conduite d'alimentation en carburant
de l'allumeur IAHFI n'est pas obstruée,
reportez-vous à la section Solénoïde
de carburant de réchauffeur de l'air
d'admission (page 546) dans « DIAGNOSTIC
ÉLECTRONIQUE »
• Si la pression se situe dans les spécifications,
remplacez l'allumeur IAHFI.
6 DIAGNOSTICS DE PERFORMANCE 181
Table des Matiéres
Formulaire de diagnostic 000002204. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183

Informations sur le véhicule et page de plainte du formulaire de diagnostic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184
Instructions sur les tests obligatoires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186

1. Contrôle initial, commutateur d'allumage en position ON (marche). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
2. Inspection visuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Huile-moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
Niveau du liquide de refroidissement moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
Système électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
Air d’admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Système de refroidisseur d'air de suralimentation (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Système d'échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Réservoirs d'air du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Niveau de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Inspection du filtre à carburant primaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Contrôle de la qualité du carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
3. Branchement de l'outil de service électronique (EST) et enregistrement de données. . . . . . .191
4. Contrôlez la présence de codes d'anomalie (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194
5. Grand ralenti à ralenti accéléré. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195
6. Test KOER de gestion d'air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197
7. Test sur route (pleine charge à vitesse sur autoroute). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197
Procédures de test spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199

Tests de soupape de régulation d'air (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199
Soupape de contre-pression d’échappement (EBPV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199
Commande du limiteur de surpression du turbocompresseur 2 (TC2WC). . . . . . . . . . . . . . .200
Circuit d'alimentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
Circuit d'alimentation en carburant à basse pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203
Test de pression d'alimentation en carburant (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204
Test du carburant à débit nul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
Tests d'obstruction et d'aération de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
Circuit d'alimentation en carburant à haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .211
Test de pression de l'entrée de la pompe à haute pression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
Test de débit de retour de pression de la rampe de carburant (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
Isolation de fuite de pression de la rampe de carburant (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214
Test de pression de retour de carburant de pompe HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
Test du séparateur du reniflard d'huile du carter moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .216
Test de pression du carter moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .216
Test de performances de cylindre – étape 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219
Test de performances de cylindre – étape 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
Remplacement de l'injecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221
Test de la soupape de régulation de pression de carburant (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
Test de pression du refroidisseur d'air de suralimentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
182 6 DIAGNOSTICS DE PERFORMANCE
Formulaire de diagnostic
000002204
Figure 94 Formulaire de diagnostic 000002204 (diagnostic de performance)
Le diagnostic de performance permet aux techniciens séquentielle peut engendrer des résultats incorrects.
de dépanner systématiquement un problème et Si un problème a été trouvé et corrigé, il n'est pas
d'éviter des réparations inutiles. nécessaire d'effectuer les tests restants.
Cette section du manuel de diagnostic présente des Reportez-vous à la section appropriée pour les codes
instructions détaillées correspondant aux tests dans d'anomalie et les spécifications du moteur.
le formulaire. Ce manuel doit être utilisé avec le
Pour commander de la documentation technique
formulaire et servir de référence pour obtenir des
de réparation, prenez contact avec votre
informations supplémentaires sur les tests. Utilisez le
concessionnaire International.
formulaire comme fiche de travail pour enregistrer les
résultats de test.
Effectuez tous les tests dans l'ordre, sauf spécification
contraire. Le fait d'effectuer un test façon non
Informations sur le véhicule et page de plainte du

formulaire de diagnostic
1. Remplissez l'information suivante : • Numéro d'unité client EDC

• Technicien • Problème (entretien avec le conducteur)
• Date REMARQUE: Les informations restantes seront
remplies plus tard à l'aide de l'outil de service
électronique (EST) avec le logiciel ServiceMaxx™.
Instructions sur les tests Information sur les spécifications de performance

obligatoires Voir ANNEXE A : SPÉCIFICATIONS DE
PERFORMANCE ou ANNEXE C : INFORMATION
D'ENTRETIEN TECHNIQUE (TSI) pour obtenir
l'information de spécification voulue :
RÉGLEMENTATION REMARQUE: Les caractéristiques sur les
GOUVERNEMENTALE: Les liquides performances peuvent temporairement être
du moteur (huile, carburant et liquide publiées sous forme de bulletins d'information
de refroidissement) peuvent présenter techniques (TSI) pour apporter un support
des risques pour la santé et pour technique aux nouveaux modèles. Consultez le
l’environnement. Manipulez tous les référentiel des bulletins techniques sur le Portail
liquides et les matières contaminées (p. des services (Service Portal) de Navistar® pour
ex. filtres, linges) conformément aux l'application de l'année-modèle appropriée.
règlements locaux. Recyclez ou mettez
1. Contrôle initial, commutateur d'allumage en
au rebut les liquides, les filtres et les
position ON (marche)
autres matières contaminées du moteur
conformément aux règlements locaux. Déterminez si le module de commande du moteur
(ECM) est alimenté en électricité et si de l'eau est
présente dans le circuit d'alimentation en carburant.
graves ou mortelles, lisez toutes les consignes de Outils
sécurité énoncées dans la section « Informations Aucun
ON (marche), moteur coupé. Observer les
éléments suivants :
toute tache de liquide moteur sur votre peau. • Témoin de préchauffage (« wait-to-start »)
• Témoin « WATER IN FUEL » (eau dans le
nettoyant pour les mains et lavez-les avec du
carburant) (affichage numérique intégré)
savon et de l'eau. Lavez ou jetez les vêtements et
chiffons contaminés par des liquides provenant 2. Enregistrez les résultats dans le formulaire de
du moteur. diagnostic.
• Si le témoin « WATER IN FUEL » (eau dans
AVERTISSEMENT: Pour éviter des
le carburant) reste allumé, allez à Contrôle de
blessures ou la mort, déplacer la transmission à
la qualité de carburant (page 190).
stationnement (P) ou neutre (N), serrer le frein
de stationnement et bloquer les roues avant
d'effectuer une procédure de diagnostic ou de
2. Inspection visuelle
service.
Vérifiez tous les niveaux de fluides et inspectez les
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures systèmes du moteur pour des problèmes éventuels
graves ou mortelles, ne fumez pas et gardez le (fuites, raccords ouverts, faisceau déchiré, etc.).
Outils
AVERTISSEMENT: Pour éviter tout risque de Aucun
Huile-moteur contamination du liquide de refroidissement

ou d'une utilisation inappropriée. Si le niveau
1. Garez le véhicule sur une surface plane et vérifier
d'huile moteur est situé au-dessus des
le niveau d'huile.
spécifications, vidanger au niveau approprié
REMARQUE: Le moteur doit être à une et diagnostiquer la contamination.
température de fonctionnement normale.
Coupez le moteur. Attendre 15 minutes
jusqu'à ce que le niveau se stabilise. Niveau du liquide de refroidissement moteur
REMARQUE: Les huiles API CJ-4 sont 1. Garez le véhicule sur une surface plane.
recommandées pour les moteurs diesel REMARQUE: Couper le moteur et le laisser
haute vitesse avec systèmes avancés de refroidir. Veillez à ce que la température du
post-traitement des gaz d'échappement liquide de refroidissement se soit stabilisée à une
conformes aux normes sur les émissions température et une pression sûres.
d'échappement sur autoroute de 2007 et
subséquentes. 2. Vérifiez le niveau du liquide de refroidissement
comme indiqué sur la fenêtre de niveau du
réservoir de désaération.
REMARQUE: La présence de liquide de
refroidissement dans l'échappement pourrait
endommager le DPF. Inspectez le DPF pour la
présence de dommages. Reportez-vous à la
section Système de postcombustion (AFT) (page
275) dans « DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE
COMMANDE ÉLECTRONIQUE » pour l'inspection
du DPF.
3. Enregistrez les résultats dans le formulaire de
diagnostic.
• Si le niveau se situe au-dessus ou en dessous
Figure 96 Étiquette spécifiant l'huile de du niveau de remplissage du réservoir de
lubrification à utiliser désaération, inspectez la présence de fuites,
de liquide de refroidissement dans l'huile ou
dans l'échappement de combustion ou un
2. Utilisez l'indicateur de niveau d'huile (jauge) pour mauvais entretien.
vérifier le niveau d'huile moteur.
REMARQUE: Si l'huile est diluée ou remplacez-le.
contaminée, remplacer l'huile et le filtre.
Système électrique
diagnostic.
1. Inspectez les batteries et le système électrique
• Si le niveau se trouve en dessous des
(moteur et véhicule) pour la présence de
spécifications, inspectez la présence de
connexions usées ou desserrées, de bornes
fuites, de perte d'huile ou d'un mauvais
corrodées ou de câbles endommagés et cassés.
entretien. Si le niveau d'huile moteur
est faible, le remplir en fonction des 2. Enregistrez les résultats dans le formulaire de
spécifications. diagnostic.
• Si le niveau d'huile moteur se situe • Si un problème est identifié dans le
au-dessus des spécifications, inspecter à la système électrique, effectuer les réparations
recherche d'une dilution de carburant, d'une nécessaires.
Air d’admission Réservoirs d'air du véhicule

REMARQUE: La restriction d'air d'admission doit 1. Inspecter les réservoirs d'air du véhicule à la
être inférieure à 172,3 kPa (25 lbf/po²) à pleine recherche d'eau.
charge et à vitesse nominale.
• Si de l'eau est détectée dans les réservoirs
1. Inspectez la jauge du filtre à air située sur le boîtier d'air, vidanger toute l'eau des réservoirs d'air.
du filtre à air ou sur le tableau de bord.
Niveau de carburant
diagnostic.
• Si la jauge indique que le filtre à air doit être AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures
remplacé, vérifiez qu'il n'y a pas d'autres graves ou mortelles, ne fumez pas et gardez le
obstructions dans l'entrée d'air ou dans le carburant à l'écart des flammes et des étincelles.
boîtier du filtre avant de le remplacer.
2. Vérifiez la jauge de carburant du tableau de bord
Système de refroidisseur d'air de suralimentation
et regarder dans le réservoir à carburant pour
(CAC)
vérifier son niveau.
1. Inspectez le CAC, le refroidisseur inter-étage et
toute la tuyauterie pour la présence de fuites.
diagnostic.
2. Inspectez toutes les brides et les connexions du
• Si la jauge de carburant affiche une valeur
CAC.
supérieure à vide mais que le réservoir est
• Si un problème est identifié dans le vide, diagnostiquer la jauge de carburant
système CAC, effectuez les réparations du tableau de bord. Vérifiez la présence
nécessaires. Reportez-vous à la section d'un niveau de carburant suffisant avant de
Inspection des conditions de surchauffe du diagnostiquer un problème de pression.
liquide de refroidissement (page 117) dans
• Si le réservoir de carburant est vide,
« DIAGNOSTIC DES SYMPTÔMES DU
ajoutez du carburant et amorcez le
MOTEUR ».
circuit d'alimentation en carburant.
Reportez-vous à la section Amorçage
Système d'échappement du circuit d'alimentation en carburant
(page 164) dans « DIAGNOSTIC DE
1. Inspectez le système d'échappement (moteur et
DÉMARRAGE DIFFICILE ET ABSENCE DE
véhicule) à la recherche d'obstructions, de fuites
DÉMARRAGE »
ou de dommages.
diagnostic. Inspection du filtre à carburant primaire
• Si un problème est identifié dans le système Inspectez visuellement l'état du filtre à carburant
d'échappement, effectuer les réparations primaire en suivant le tableau d'inspection en page
nécessaires. suivante.
Niveau de Indication visuelle Solution possible

carburant
Le niveau de carburant se Normal - aucune réparation nécessaire.
situe en dessous du haut du
filtre à carburant.
Le niveau de carburant se Changez l'élément du filtre à carburant primaire.

situe au-dessus du haut
du filtre à carburant. Peut
provoquer une mention de
perte de puissance.
Le niveau de carburant est 1. Changez l'élément du filtre à carburant primaire

en haut du filtre à carburant
2. Faites tourner le moteur pendant au moins 25 minutes au
et semble être cireux.
ralenti. Ne faites pas tourner au ralenti accéléré.
Des bulles se forment dans 1. Vérifiez tous les raccords et conduites entre le réservoir de
le carburant. carburant et l'ensemble de filtre à carburant du châssis.
2. Inspectez les joints toriques du connecteur supérieur et
inférieur.
Réclamation concernant 1. Vérifiez la présence du passe-fils à l'extrémité inférieure

une perte de puissance. Le du filtre.
niveau de carburant se situe
2. Vérifiez la présence et le bon état du ressort en haut de
sous le collier du boîtier du
l'élément de filtre à carburant primaire.
filtre à carburant.
De l'eau est visible dans 1. Inspectez le ou les réservoirs de carburant pour la présence
l'ensemble de filtre à de contamination par de l'eau.
carburant (séparation
2. Prélevez un verre de carburant depuis l'ensemble de filtre à
notable).
carburant du châssis.
REMARQUE: Ne pas vidanger lorsque le moteur tourne.
3. Faites redémarrer le moteur. Coupez le moteur et vidanger
l'ensemble de filtre à carburant du châssis.
4. Répétez l'étape 3 jusqu'à ce que TOUTE l'eau soit retirée.
Le carburant retourne 1. Retirez et inspectez du bloc du clapet anti-retour.
dans le réservoir lors du
2. Réparez (nettoyez) ou remplacez si nécessaire et testez à
changement du filtre à
nouveau.
carburant ou de la vidange
du séparateur d'eau.
Contrôle de la qualité du carburant REMARQUE: Le témoin « WATER IN FUEL »

(eau dans le carburant) s'allume puis s'éteint sur
Vérifier si le carburant est contaminé ou de mauvaise
l'affichage numérique intégré quand il n'y a pas
qualité.
d'eau dans le système. Si le témoin « WATER IN
Outils FUEL » (eau dans le carburant) reste allumé, de
l'eau a été détectée.
• Nettoyez le récipient de carburant diesel
• Nettoyez le tuyau en plastique
REMARQUE: Le carburant diesel à très faible
teneur en soufre (ULSD) est nécessaires pour
®
les moteurs diesel Navistar N13 utilisés avec un
système de postcombustion évolué.
Figure 97 Étiquette stipulant le carburant à

utiliser Figure 98 Échantillon de carburant
1. Installez un tuyau en plastique transparent sur la

2. Placez le tuyau en plastique transparent dans le 3. Branchement de l'outil de service électronique

conteneur diesel transparent. (EST) et enregistrement de données
3. Ouvrez la soupape de vidange de carburant pour
Fonction
remplir le conteneur.
Vérifier le logiciel du module de commande du
REMARQUE: Si du carburant ne s'écoule pas,
moteur (ECM), les signaux des capteurs et les
essayez de faire démarrer le moteur.
codes d'anomalie pour enregistrer des informations
4. Vérifiez la présence d'eau, de cire, de gel, de supplémentaires sur le formulaire de diagnostic.
sédiments, d'essence, de fluide d'échappement
diesel (DEF) ou de kérosène en secouant le Outils
récipient contenant l'échantillon de carburant et
en en laissant reposer le contenu. Enregistrez
ServiceMaxx™
• Les sédiments tomberont au fond du
conteneur d'échantillon de carburant.
• L'essence et le kérosène se sépareront du Procédure
carburant diesel.
• Si le carburant gèle ou prend un aspect ON (marche), moteur coupé.
cireux, il ne pourra pas couler depuis la
• Si la qualité du carburant est douteuse,
réparez si nécessaire. Prélevez un autre
échantillon pour vérifier si la qualité du • S'il est impossible de communiquer avec
carburant est satisfaisante. l'ECM, consultez le Guide des utilisateurs de
ServiceMaxx™.
• Si la qualité du carburant est satisfaisante,
passez au test de branchement de • Si la communication avec l'ECM est
l'outil de service électronique (EST) et impossible et qu'aucun problème n'a été
d'enregistrement des données. détecté en utilisant le Guide des utilisateurs
de ServiceMaxx™, allez à la section
REMARQUE: Ne pas poursuivre les
Liaison de données J1939 (page 1382)
procédures de diagnostic si le carburant est
contaminé.
5. Inspectez la crépine à carburant pour la présence
de corps étrangers. Le filtre à carburant est
situé dans l'ensemble de la pompe à carburant
d'amorçage.
Figure 99 Écran de démarrage du logiciel ServiceMaxx™ – véhicule branché
4. Vérifiez que l'information suivante concernant • Puissance nominale

le véhicule correspond à l'information affichée
• Kilométrage total
dans le logiciel ServiceMaxx™ et consignez sur
le formulaire de diagnostics. • Temps d'activité du moteur
• Identification du logiciel REMARQUE: Le numéro de série du moteur
est situé sur le côté avant gauche du carter,
sous la culasse. Il se trouve également sur
• Numéro de série du moteur (ESN) l'étiquette mentionnant les émissions du
moteur, sur le cache-soupapes.
• Type de boîte de vitesses
5. Inscrivez les valeurs des capteurs de température 8. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour exécuter le
suivants sur le formulaire de diagnostics avec la test de l'actionneur.
commutateur d'allumage en position ON, moteur
9. Enregistrez les valeurs de position de la soupape
EGR et de la position du papillon moteur (ETP) à
REMARQUE: Si possible, effectuez le 5 % (ouvert) et 95 % (fermé) sur le formulaire de
refroidissement intégral du moteur pendant diagnostic.
au moins 8 heures avant l'enregistrement des
• Si l'un ou l'autre des signaux ne se trouve pas
résultats.
dans les spécifications, consultez la rubrique
• Température d'air d'admission (IAT) relative à l'actionneur suspect dans la section
« DIAGNOSTICS DES SYSTÈMES DE
COMMANDE ÉLECTRONIQUES ».
moteur 1 (ECT1)
10. Cherchez les valeurs de capteur qui se trouvent
moteur 2 (ECT2)
dehors des spécifications peut entraîner des
• Température d'huile du moteur (EOT) problèmes de gestion de l'air.
6. Inscrivez les valeurs des capteurs de température 11. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour exécuter le
suivants sur le formulaire de diagnostics avec la test de l'actionneur.
commutateur d'allumage en position ON, moteur
12. Surveillez visuellement les mouvements de la
soupape de contre-pression à l'échappement
• Pression de rampe de carburant (FRP) (EBPV). Enregistrer les résultats sur le formulaire
de diagnostic.
REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™ ne
dispose pas d'un signal de position de
rétroaction de la soupape EBPV.
• Pression de la tubulure d'admission (IMP)
• Si la soupape EBPV ne bouge pas, aller à
• Pression barométrique (BARO) Soupape de contre-pression à l'échappement
(page 199).
• Pression différentielle DPF (DPFDP)
13. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour surveiller
7. Recherchez les valeurs de capteur qui se trouvent
l'état du DPF. Enregistrez les résultats sur le
dehors des spécifications peut entraîner un
fonctionnement anormal, une alimentation en • Si le statut du DPF indique « Régénération
carburant incorrecte et des problèmes de calage requise - niveau critique », exécutez une
d'injection. procédure de régénération du filtre DPF.
• Si le capteur est en dehors des spécifications,
consultez la rubrique relative au capteur
défectueux dans la section « DIAGNOSTICS
ÉLECTRONIQUES ».
4. Contrôlez la présence de codes d'anomalie 1. Tournez le commutateur d'allumage à la position

(DTC) ON (marche), moteur coupé.
REMARQUE: Les véhicules de l'année modèle 2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au
2010 n'utilisent plus les DTC identifiés par un connecteur de diagnostic du véhicule.
numéro. Les DTC sont maintenant identifiés
seulement à l'aide des identifiants SPN et FMI. Ces
deux identifiants, définis comme étant le Numéro
de paramètre suspect (SPN) et l'indicateur de
mode de défaillance (FMI) sont affichés dans la
fenêtre des codes d'anomalie (DTC).
• Numéro de paramètre suspect (SPN) – le SPN
identifie le composant individuel à l'origine du
code d'anomalie.
Figure 100 Fenêtre des DTC
• Indicateur du mode de défaillance (FMI) – le
FMI identifie la défaillance ou la condition qui 1. Numéro de paramètre suspect (SPN)
affecte le composant individuel. 2. Indicateur de mode de défaillance (FMI)
3. Type du code d'anomalie
• Les codes d'anomalie en attente sont des 4. Onglet des codes d'anomalie permanents
possibles défauts d'émissions détectés lors 5. Image figée
du premier cycle de conduite. 6. Bouton d'effacement des DTC
• Les codes d'anomalie (DTC) actifs sont des 7. Bouton de mise à jour des événements de
anomalies qui sont actuellement présentes ou DTC/véhicule
des mauvais fonctionnements des émissions
détectés lors de deux cycles de conduite
4. Enregistrez les codes d'anomalie et les données
consécutifs.
d'image figée dans le formulaire de diagnostic.
• Les codes d'anomalie précédemment actifs
• Corrigez tous les DTC actifs et en
ou en réparation sont un historique des
attente de tous les circuits (FMI 3,
défaillances passées. Ces défaillances
4, 5, ou 19), ou composants (FMI 2,
peuvent être la conséquence d'une
7, 11, 13, ou 14). Reportez-vous au
cause intermittente ou d'un problème de
« DIAGNOSTICS DE SYSTÈMES DE
fonctionnement qui ne se manifeste pas
actuellement.
• Examinez les DTC de système (FMI 0, 1, 10,
Fonction 15, 16, 17, 18, 20, 21, ou 31) présentant un
nombre d'apparition élevé.
Identifier les codes d'anomalie.
REMARQUE: Les données d'image figée sont
Outils un instantané de tous les signaux ayant une
influence au moment où le code d'anomalie a
été activé. Cela peut aider à diagnostiquer les
ServiceMaxx™
défaillances difficiles à reproduire. Les données
• Câble d'interface (compatible avec RP1210B d'image figée sont supprimées dès que le code
prenant en charge J1939 et J1708) d'anomalie est effacé.
5. Grand ralenti à ralenti accéléré

Valider la performance du moteur sur toute la plage
tr/min.
Outils
ServiceMaxx™
Figure 101 Signaux de la session Performance
4. Sélectionnez la session Performance.
6. Surveillez les signaux suivants :
5. Surveillez le signal de position de la pédale
d'accélérateur 1 (APP1) et enfoncez la pédale REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™
d'accélérateur à fond. Enregistrez les résultats affiche un signal de pression d'alimentation
dans le formulaire de diagnostic. en carburant (FDP) inférieur de 15 lbf/po² par
rapport à la pression réelle de la jauge. Lors
• Si le signal APP1 ne passe pas de 0 % à de la surveillance de la FDP avec le logiciel
99, 6 %, reportez-vous à la section Capteur ServiceMaxx™, la spécification qui figure
APP (page 451) dans « DIAGNOSTIC ci-dessous est correcte.
ÉLECTRONIQUE » • Pression d'alimentation en carburant (FDP)
• Si le signal APP1 passe de 0 % à 99,6 %, • Pression de rampe de carburant (FRP)

passez à l'étape suivante. • Pression de la rampe de carburant souhaitée
(FRPD)
• Régime moteur
• Pression du collecteur d'admission (IMP)
7. Appuyez sur le bouton Enregistrer et démarrer le • Si TC1TOP se situe au-dessus des

moteur. spécifications, vérifier que la soupape de
contre-pression à l'échappement (EBPV)
8. Faites le moteur tourner au ralenti pendant 5
n'est pas la cause de la perte de performance.
secondes. Enfoncer la pédale d'accélérateur à
Se reporter à Soupape de contre-pression
fond et la maintenir pendant 20 secondes, puis
à l'échappement (EBPV) (page 199). Si la
revenir au ralenti faible.
soupape EBPV fonctionne correctement,
9. Passez en revue les résultats avec la pédale inspectez le catalyseur à oxydation diesel
d'accélérateur à 99,6 % et enregistrez-les sur le (DOC) pour le branchement de face.
• Si la pression IMP se situe sous les
• Si FDP se situe en dessous des spécifications, inspectez visuellement la
spécifications, allez au Test de pression présence de :
d'alimentation de carburant (page 204) dans
• Fuites du refroidisseur d'air de
la section Circuit d'alimentation en carburant
suralimentation (CAC) et des tubes
à basse pression.
• Obstruction d‘admission
• Si FDP se situe au-dessus des spécifications,
allez au Test de pression de l'entrée de la • Turbocompresseur endommagé
pompe à haute pression (page 212).
• Retirez et inspectez le capteur IMP à la
• Si le moteur n'accélère pas doucement recherche d'accumulation de suie, le nettoyer,
ou semble déséquilibré (ne tourne pas le réinstaller et poursuivre.
sur tous les cylindres), effectuer l'essai
de performances du cylindre (page 219)
et l'essai de la soupape de régulation de
pression de carburant (FPCV) (page 222).
6. Test KOER de gestion d'air 7. Test sur route (pleine charge à vitesse sur
autoroute)
REMARQUE: Le réservoir d'air doit être plein
avant cet essai.
Fonction
Fonction Vérifier s'il existe des performances de moteur
inacceptables à pleine charge et à des vitesses
Pour vérifier si les soupapes de gestion d'air
nominales en termes de suralimentation maximum,
fonctionnent correctement.
de pression de carburant minimum et de pression de
Outils la rampe de carburant minimum (FRP).
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel Outils
ServiceMaxx™
• Câble d'interface (compatible avec RP1210B ServiceMaxx™
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position prenant en charge J1939 et J1708)
2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures
connecteur de diagnostic du véhicule. corporelles voire la mort, lisez toutes les
instructions de sécurité présentes dans la section
3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™. « Informations sur la sécurité » de ce manuel.
4. Démarrez le moteur. REMARQUE: Si le camion est équipé d'un
5. Sélectionnez le test de gestion d'air avec la système de passage de vitesses progressif ou si
clé en position de marche et le moteur en la protection de passage inférieur de vitesses est
marche (KOER) à partir du menu déroulant activée, désactiver ces fonctions avant le test sur
Tests. Commencez à enregistrer un instantané et route.
suivez les instructions présentes dans le logiciel REMARQUE: Effectuer le test avec le mode
ServiceMaxx™. Enregistrer les résultats sur le haut-le-pied (sans remorque).
REMARQUE: Enregistrer si la pression du ON (marche), moteur coupé.
collecteur d'admission (IMP) augmente ou
diminue suite à la modification de l'actionneur. 2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au
REMARQUE: La soupape de décharge du
turbocompresseur 1 (TC1WC) n'affecte pas 3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™.
les performances du moteur et ne fait plus 4. Sélectionnez la session Performance.
partie des moteurs conçus ultérieurement.
5. Démarrez le moteur.
• Si la pression IMP ne diminue pas pendant
le mouvement de la soupape EGR et
de la soupape de décharge TC2 ou
qu'elle augmente pendant le mouvement
de la soupape de contre-pression à
l'échappement, allez à l'actionneur concerné
dans Tests de la soupape de régulation
d'air (ACV) (page 199) pour diagnostiquer
l'actionneur suspect.
9. Examinez les résultats enregistrés lorsque le

moteur était à pleine charge de moteur et que
le régime moteur était à la vitesse nominale
spécifiée dans « ANNEXE A : SPÉCIFICATIONS
DE PERFORMANCE ». Enregistrez les résultats
sur le formulaire de diagnostic.
• Si FDP se situe en dessous des
spécifications, allez au Test de pression
d'alimentation de carburant (page 204) dans
la section Circuit d'alimentation en carburant
à basse pression.
• Si FDP se situe au-dessus des spécifications,
allez au Test de pression de l'entrée de la
pompe à haute pression (page 212).
• Si le moteur n'accélère pas doucement ou
semble déséquilibré (ne tourne pas sur
6. Surveillez les signaux suivants : tous les cylindres), effectuez le Test de
performances du cylindre (page 219) et le
• Pression de rampe de carburant (FRP) Test de la soupape de régulation de pression
• Pression d'alimentation en carburant (FDP) de carburant (FPCV) (page 222).
• Pression de la rampe de carburant souhaitée • Si TC1TOP se situe au-dessus des

(FRPD) spécifications, vérifier que la soupape de
contre-pression à l'échappement (EBPV)
• Pression de la tubulure d'admission (IMP) n'est pas la cause de la perte de performance.
• Pression à la sortie de la turbine du Se reporter à Soupape de contre-pression
turbocompresseur TC1 (TC1TOP) à l'échappement (EBPV) (page 199). Si la
soupape EBPV fonctionne correctement,
7. Cherchez un tronçon de route dégagé. inspectez le catalyseur à oxydation diesel
Commencer l'enregistrement. Lorsque les (DOC) pour le branchement de face.
conditions de conduite sont sûres, sélectionner
une vitesse adaptée, enfoncer la pédale de • Si la pression IMP se situe en dessous
l'accélérateur à fond et accélérer à la vitesse des spécifications, vérifier la présence de
nominale de 100 % de charge. fuites au niveau du refroidisseur d'air de
suralimentation (CAC) et des tubes.
8. Lorsque le test sur route est terminé, arrêtez
l'enregistrement.
Procédures de test spéciales

Tests de soupape de régulation d'air (ACV)
REMARQUE: Le réservoir d'air doit être plein
avant ce test.
Fonction
Vérifier que les soupapes de gestion d'air fonctionnent
correctement.
Outils
ServiceMaxx™
Figure 103 EBPV fermée

Soupape de contre-pression d’échappement
1. EBPV
(EBPV)
2. Contre-écrou
REMARQUE: Pour faciliter la mesure, glissez un 3. Bas du boîtier
morceau de carton derrière la soupape EBPV.
Tracez une ligne avec un stylo, effectuez le test
de l'actionneur, puis marquez une autre ligne 6. Appuyez sur le bouton « Start » (démarrer)
lorsque la soupape est complètement déployée. et mesurer le mouvement de la tige de
Reprenez le carton et mesurez la distance. l'actionneur. Enregistrez les résultats dans le
ON (marche), moteur coupé. REMARQUE: La mesure est prise entre le bas
du boîtier et le contre-écrou.
connecteur de diagnostic du véhicule. • Si la tige de l'actionneur se déplace sur toute
sa course, aucune action n'est requise.
• Si la tringle de commande ne se déplace
4. Sélectionnez sélectionnez Tools > KOEO Tests
pas sur toute sa course, passez à l'étape
> Actuator Test (Outils > Tests KOEO > Test de
suivante.
l'actionneur).
7. Retirez la conduite d'alimentation en air de
5. Sélectionnez la soupape de contre-pression
l'actionneur et répétez le test de l'actionneur.
d’échappement à partir du menu déroulant
« Actuator » (Actionneur) et réglez-la sur 95 %. • Si aucun bruit d'air en sortie ne se fait
entendre à partir de la conduite d'alimentation
REMARQUE: Le test activera l'actionneur pendant
d'air ouverte, inspecter la conduite à
5 secondes et le remettra ensuite en position
la recherche d'une obstruction ou de
fermée par défaut.
dommages. Si la conduite d'alimentation
n'est pas bouchée ou endommagée,
reportez-vous à la section Soupape
EBPV (page 1066), dans « DIAGNOSTIC
ÉLECTRONIQUE ».
• Si un bruit d'air qui sort se fait entendre à partir

de la conduite d'alimentation d'air, passez à
l'étape suivante.
8. Retirez la tige de l'actionneur du bras de la
soupape. Vérifier si le bras de la soupape se
déplace librement.
• Si le bras de la soupape se déplace librement,
remplacer l'actionneur d'air.
• Si le bras de la soupape ne se déplace pas
librement, remplacer la soupape.
Commande du limiteur de surpression du

turbocompresseur 2 (TC2WC)
REMARQUE: Pour faciliter la mesure, glissez un
morceau de carton derrière la TC2WC. Tracez
une ligne avec un stylo, effectuez le test de
l'actionneur, puis marquez une autre ligne lorsque
Figure 104 Limiteur de pression de
la soupape est complètement déployée. Reprenez
suralimentation (« wastegate ») du
le carton et mesurez la distance.
turbocompresseur 2 en position fermée
6. Appuyez sur le bouton « Start » (démarrer) et
mesurer le mouvement de la tige de l'actionneur.
Enregistrez les résultats dans le formulaire de
3. Lancez le logiciel ServiceMaxx™. diagnostic.
4. Sélectionnez la session Actionneur 2010 BB. • Si la tige de l'actionneur se déplace sur toute
sa course, aucune action n'est requise.
REMARQUE: Sur un moteur froid, la commande
du limiteur de surpression du turbocompresseur 2 • Si la tringle de commande ne se déplace
n'arrive pas à s'ouvrir (100,00 %) pour éviter pas sur toute sa course, passez à l'étape
d'endommager le turbocompresseur. suivante.
5. Sélectionnez « TC2 Wastegate Control » 7. Retirez la conduite d'alimentation en air de
(commande du limiteur de surpression du l'actionneur et répétez le test de l'actionneur.
turbocompresseur 2) à partir du menu déroulant
• Si aucun bruit d'air en sortie ne se fait
« Actuator » (Actionneur) et la réglez-le sur ON
entendre à partir de la conduite d'alimentation
(95 % de cycle de service).
d'air ouverte lors du test, reportez-vous
REMARQUE: Si la commande du limiteur de à la section TC2WC (page 1601), dans
surpression du turbocompresseur 2 affiche « DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE
une valeur de 100,00 % avant le début du test, COMMANDE ÉLECTRONIQUE ».
le cycle de service doit être réglé sur OFF
• Si un bruit d'air qui sort se fait entendre à partir
(5 % de cycle de service) pour que la tige
de la conduite d'alimentation d'air, passez à
d'actionneur se déplace.
l'étape suivante.
REMARQUE: Le test activera l'actionneur pendant
5 secondes et le remettra ensuite en position
fermée par défaut.
8. Retirez la tige de l'actionneur du bras de la • Si le bras de la soupape ne se déplace pas

soupape. Vérifier si le bras de la soupape se librement, remplacer la soupape.
déplace librement.
• Si le bras de la soupape se déplace librement,
remplacer l'actionneur d'air.
Circuit d'alimentation
Figure 105 Circuit d'alimentation

1. Injecteur (de carburant) (6) 7. Alimentation en carburant au 11. Ensemble de pompe d'amorçage
2. Rampe de carburant module du doseur de carburant de carburant
3. Soupape de limitation de de postcombustion 12. Pompe à carburant à basse
pression de la rampe à carburant 8. Bloc du filtre à carburant pression (LP)
4. Retour de carburant de la secondaire 13. Pompe à carburant à haute
culasse 9. Vis de vidange pression (HP)
5. Conduite de retour de carburant 10. Capteur de pression 14. Capteur de pression de rampe
6. Raccord de retour de carburant d'alimentation en carburant de carburant (FRP)
(vers le filtre du châssis) (FDP)

pression

1. Pompe à carburant à haute 10. Alimentation en carburant au 20. Vis de vidange du filtre à
pression (HP) moteur carburant
2. Soupape de régulation de la 11. Retour de carburant provenant 21. Orifice du réchauffeur de l'air
pression de carburant (FPCV) du moteur d'admission
3. Ensemble de pompe d'amorçage 12. Alimentation en carburant du 22. Capteur de pression
à carburant avec élément filtrant réservoir d'alimentation en carburant
de carburant 13. Filtre à carburant/séparateur (FDP)
4. Orifice pour le test de la pression d'eau monté sur le châssis 23. Orifice de refoulement de la
de carburant 14. Réchauffeur de carburant pompe à carburant LP
5. Connexion d'alimentation de 15. Capteur de présence d'eau dans 24. Orifice d'aspiration de la pompe
carburant du moteur le carburant (WIF) à carburant LP
6. Accès au filtre à carburant 16. Retour de carburant vers le 25. Orifice d'aspiration de la pompe
secondaire monté sur moteur réservoir à carburant HP
7. Connexion de retour de 17. Retour de carburant provenant 26. Retour de la pompe à carburant
carburant du moteur du moteur HP
8. Alimentation en carburant au 18. Alimentation en carburant au
module du doseur de carburant moteur
de postcombustion 19. Ensemble du boîtier du filtre à
9. Accès au filtre à carburant monté carburant (monté sur le moteur)
sur le châssis
Test de pression d'alimentation en carburant

(FDP)
RÉGLEMENTATION
REMARQUE: Effectuer ce test si le test Ralenti
GOUVERNEMENTALE: Les liquides
faible Ralenti accéléré ou le test sur route vous a
amené ici.
Fonction
l’environnement. Manipuler tous les
liquides et autres matériaux contaminés Vérifier que la pompe à carburant à basse pression
(comme les filtres et les chiffons) a la capacité d'accumuler assez de pression de
conformément aux règlements en vigueur. carburant pour des performances appropriées du
Recycler ou mettre au rebut les liquides, les moteur.
filtres et les autres matières contaminées
Outils
du moteur conformément aux règlements
locaux. • Outil de service électronique (EST) avec logiciel
ServiceMaxx™
AVERTISSEMENT: Pour éviter des blessures prenant en charge J1939 et J1708)
sécurité énoncées dans la section « Informations • 15-637-01 – Outil de source de carburant propre
sur la sécurité » du présent guide. • ZTSE4891 – Kit de capuchons d'air, de
capuchons de carburant et de bouchons
graves, voire mortelles, essuyez immédiatement Procédure
Nettoyez la peau et les ongles avec un produit MISE EN GARDE: Pour éviter d'endommager le
nettoyant pour les mains et lavez-les avec du moteur, utilisez des bouchons propres de circuit
savon et de l'eau. Laver ou jeter les vêtements et d'alimentation en carburant pour brancher les
chiffons contaminés par des liquides provenant connexions de composants immédiatement après le
du moteur. retrait de chaque conduite de carburant.
REMARQUE: S'assurez-vous que les conduites
AVERTISSEMENT: Pour éviter des de carburant sont propres et sans gros débris
blessures ou la mort, déplacer la transmission à avant de couper les connexions de la conduite de
stationnement (P) ou neutre (N), serrer le frein carburant.
de stationnement et bloquer les roues avant
1. Avec le moteur coupé, déconnectez la conduite
d'effectuer une procédure de diagnostic ou de
d'alimentation de carburant au niveau de l'entrée
service.
de la pompe à carburant à basse pression et la
boucher à l'aide du kit de connexions, bouchons
d'air et bouchons de carburant ZTSE4891.
AVERTISSEMENT: Pour éviter tout risque de

6. Faites démarrer le logiciel ServiceMaxx™.

7. Sélectionnez la session Performance.
Figure 107 Outil de source de carburant propre

branché à l'entrée de la pompe à carburant à
basse pression
8. Faites démarrer le moteur tout en surveillant la

2. Raccordez l'outil de source de carburant propre
pression du débit de carburant (FDP). Enfoncez
15-637-01 à l'entrée de la pompe à carburant à
la pédale d'accélérateur à fond et maintenez-la
basse pression.
pendant 20 secondes, puis revenez au ralenti
3. Utilisez un outil de source de carburant propre bas. Enregistrez les résultats dans le formulaire
15-637-01 pour amorcer le circuit d'alimentation de diagnostic.
en carburant.
REMARQUE: Le logiciel ServiceMaxx™
a. Fermez la soupape à bille de la conduite affiche un signal de pression d'alimentation
d'alimentation en carburant de l'outil en carburant (FDP) inférieur de 15 lbf/po²
propre de source de carburant 15-637-01 par rapport à la pression réelle de la jauge.
Lors de l'activation du moniteur FDP avec
b. Presser complètement la poire
le logiciel ServiceMaxx™, la spécification
d'amorçage sur l'outil propre de source
figurant sur le formulaire de diagnostics est
de carburant 15-637-01. Répéter
correcte.
jusqu'à ce que le circuit d'alimentation
soit amorcé (pas d'air visible dans les • Si FDP est inférieure aux spécifications,
conduites de l'outil propre de source de passez au Test du carburant à débit nul.
carburant).
• Si FDP se situe dans les spécifications,
c. Après l'amorçage du circuit allez aux Tests d'obstruction et d'aération de
d'alimentation en carburant, ouvrez carburant (page 207).
la soupape à bille sur la conduite
• Si FDP est supérieure aux spécifications,
d'alimentation en carburant de l'outil
allez au Test de pression de l'entrée de la
propre de source de carburant
pompe à haute pression (Test de pression de
15-637-01.
l'entrée de la pompe à haute pression, page
4. Tournez le commutateur d'allumage à la position 212).
Test du carburant à débit nul 3. Branchez l'outil de limitation/d'aération d'entrée

de carburant ZTSE4886 à la sortie de la pompe
Fonction à carburant à basse pression.
Isoler la pompe à carburant pour déterminer si elle est 4. Utilisez le raccord « Compucheck » ZTSE4526
capable d'atteindre la pression nécessaire. pour connecter le manomètre à carburant
Outils
5. Branchez l'outil de blocage de carburant
• 15-637-01 – Outil de source de carburant propre ZTSE4905 à l'outil de limitation/d'aération
6. Faites démarrer le moteur pour enlever l'air des
de carburant
7. Faire tourner le moteur jusqu'à ce que la pression
de carburant se stabilise ou pendant un maximum
de 20 secondes.
Procédure
8. Enregistrez la pression du manomètre dans le
1. Maintenez la connexion entre l'outil de source
de carburant propre 15-637-01 et l'entrée de
la pompe à carburant à basse pression du test • Si la pression se trouve dans les
précédent. spécifications, inspectez le filtre à carburant
secondaire, le tube plongeur et le carter pour
2. Débranchez la conduite de carburant en sortie de
la présence de défauts ou de dommages.
la pompe à carburant à basse pression.
Si aucun défaut ou dommage n'est identifié,
allez au Test de débit de retour de pression
de la rampe de carburant (page 212).
• Si la pression est inférieure à la spécification,
remplacez la pompe à carburant en suivant
les procédures décrites dans le Manuel
de réparation du moteur. Pour éviter
d'endommager la pompe à carburant qui
vient d'être installée et pour s'assurer
que la contre-pression élevée n'a pas
endommagé la pompe à carburant, effectuez
le test de pression de retour de la pompe
haute pression (page 176) lors de chaque
remplacement de la pompe à carburant.
REMARQUE: Avant d'installer une nouvelle
pompe à carburant, s'assurer que
Figure 109 Outil de limitation/d'aération d'entrée cette nouvelle pompe est une pièce de
de carburant connecté à la sortie de la pompe à remplacement valide.
carburant à basse pression.
Tests d'obstruction et d'aération de carburant

Test d’aération
Figure 110 Test d'aération de carburant

1. Filtre/pompe d'amorçage 4. Alimentation en carburant à 6. Outil de limitation/d'aération
2. Point de test 2 partir du filtre à carburant d'entrée de carburant
3. Filtre à carburant secondaire principal 7. Point de test 1
5. Pompe à carburant à basse
pression
Fonction 4. Faites démarrer le moteur en contrôlant

visuellement l'aération du carburant (bulles d'air
Vérifier si le carburant est aéré.
passant dans la conduite propre). Enregistrez les
Outils résultats dans le formulaire de diagnostic.
• 15-637-01 – Outil de source de carburant propre • Si le carburant n'est pas aéré, allez au Test
de l'obstruction.
de carburant • Si le carburant est aéré, passez à l'étape 5.
Point de test d'aération 2
• ZTSE4906 – Coupleur de canalisation de
5. Branchez l'outil de source de carburant propre
carburant
15-637-01 à l'entrée de la pompe d'amorçage.
Point de test d'aération 1 6. Amorcez le circuit d'alimentation en carburant en
pompant la pompe d'amorçage.
Procédure
7. Faites démarrer le moteur en contrôlant
1. Retirez l'outil de source de carburant visuellement l'aération du carburant (bulles d'air
propre15-637-01 de l'entrée de la pompe à passant dans la conduite propre). Enregistrez les
carburant à basse pression et rétablissez la résultats dans le formulaire de diagnostic.
conduite d'alimentation en carburant du véhicule.
• Si le carburant n'est pas aéré, réparer la
2. Utilisez le coupleur de canalisation de conduite d'alimentation en carburant entre
carburant ZTSE4906 pour brancher l'outil la pompe d'amorçage et le réservoir de
de limitation/d'aération d'entrée de carburant carburant.
ZTSE4886 entre la conduite d'alimentation du
• Si le carburant est aéré, réparez la conduite
filtre à carburant secondaire et la sortie de la
d'alimentation de la pompe à carburant à
pompe à basse pression.
basse pression ou la pompe d'amorçage.
Test d'obstruction
Figure 111 Test de l'obstruction de carburant

1. Point de test 1 5. Point de test 3 8. Kit de test de pression
2. Filtre/pompe d'amorçage 6. Filtre à carburant principal (manomètre à vide)
3. Point de test 2 7. Pompe à carburant à basse 9. Outil de limitation/d'aération
4. Arrivée de carburant du réservoir pression d'entrée de carburant
Fonction 2. Amorcez le circuit d'alimentation en carburant

Vérifiez l'obstruction de l'alimentation en carburant.
3. Faites démarrer le moteur tout en surveillant
Outils
le manomètre à vide du kit de test de pression
• ZTSE4526 - Raccord « Compucheck » ZTSE4409. Enregistrer les résultats sur le
• Si la restriction se situe dans les limites
• ZTSE4409 – Kit de test de pression
des spécifications, allez au Point 3 du test
• ZTSE4886 – Outil de limitation/d'aération d'entrée de l'obstruction.
de carburant
• ZTSE4906 – Coupleur de canalisation de spécifications, réparez ou remplacez
carburant le filtre à carburant et l'ensemble de
la pompe d'amorçage et vérifiez les
Procédure conduites de carburant.
Point de test 1 Point de test 3

1. Utilisez un coupleur de conduite de 1. Connectez l'outil de source de carburant
carburant ZTSE4906 pour brancher l'outil propre 15-637-01 à l'entrée du filtre principal.
de restriction/aération d'entrée de carburant
ZTSE4886 entre la conduite d'alimentation de la
pompe basse pression et l'entrée de la pompe
basse pression. 3. Faites démarrer le moteur tout en surveillant
le manomètre à vide du kit de test de pression
2. Branchez le vacuomètre du kit de test de pression
ZTSE4409. Enregistrer les résultats sur le
spécifications, réparez l'obstruction entre
le filtre à carburant primaire et le réservoir
4. Faites démarrer le moteur tout en surveillant de carburant.
le manomètre à vide du kit de test de
pression. Enregistrer les résultats sur le
spécifications, remplacez le filtre à
carburant primaire, nettoyez le filtre à
• Si l'obstruction est supérieure aux carburant et vérifiez les conduites de
spécifications, allez au Point 2 du test de carburant.
l'obstruction.
Point de test 2
1. Branchez l'outil de source de carburant
d'amorçage.
Circuit d'alimentation en carburant à haute

pression

1. Injecteur (6) 5. Orifice d'aspiration de la pompe 8. Capteur de pression de la rampe
2. Soupape de limitation de à carburant HP de carburant (FRP)
pression de la rampe de 6. Retour de la pompe à carburant
carburant HP
3. Rampe de carburant 7. Pompe à carburant à haute
4. Soupape de régulation de la pression (HP)
pression de carburant (FPCV)
Test de pression de l'entrée de la pompe à haute 3. Branchez l'outil de blocage de carburant

pression ZTSE4905 à l'outil de limitation/d'aération
Fonction
4. Branchez le manomètre à carburant ZTSE4681à
Vérifier que la pompe haute pression est bien l'outil de limitation/d'aération d'entrée de
alimentée en carburant. carburant ZTSE4886.
Outils 5. Faites démarrer le moteur et le faites le tourner
au ralenti accéléré pendant 20 secondes
tout en surveillant le manomètre à carburant
• ZTSE4886 – Outil de limitation/d'aération d'entrée ZTSE4681. Enregistrez les résultats dans le
de carburant formulaire de diagnostic.
• ZTSE4905 – Outil de blocage de carburant • Si la pression se situe dans les spécifications,
aller au Test de débit de retour de pression de
la rampe de carburant (FRP) (page 212).
Procédure • Si la pression se situe sous les spécifications,
remplacer le filtre à carburant secondaire.
1. Déconnectez l'alimentation en carburant
au module du doseur de carburant de
postcombustion
2. Utilisez un coupleur de conduite de de carburant (FRP)
de limitation/d'aération d'entrée de carburant Fonction
ZTSE4886 sur la conduite d'alimentation
Vérifier si le débit de retour est situé dans les
en carburant du doseur de carburant de
spécifications.
postcombustion.
Outils
ServiceMaxx™
• Conteneur de carburant diesel avec marques de
mesure
• ZTSE4887 – Testeur de conduite de retour à
haute pression

Figure 113 Kit de test de pression connectée REMARQUE: Avant d'effectuer ce test,
à la conduite d'alimentation en carburant du assurez-vous que le circuit d'alimentation
doseur de carburant de postcombustion en carburant à basse pression fonctionne
correctement.
1. Conduite d'alimentation en carburant du doseur de
carburant de postcombustion 1. Rétablissez le branchement de la conduite de
2. Coupleur de conduite de carburant carburant entre la sortie de la pompe à carburant
3. Outil de limitation/d'aération d'entrée de carburant à basse pression et le boîtier du filtre à carburant
4. Manomètre à carburant secondaire.
5. Outil de blocage de carburant
2. Débranchez le bloc du tube de vidange de • Si le volume de carburant se trouve dans les

carburant à l'arrière de la culasse. spécifications, passez à l'étape suivante.

correctement.
5. Réinstallez le bloc du tube de vidange de
carburant déconnecté à l'étape 1.
6. Déconnectez la conduite de retour de la rampe de
carburant.
7. Connectez le testeur de conduite de retour à
haute pression ZTSE4887-2 en utilisant deux
Figure 114 Testeur de conduite de retour à
joints à anneau banjo à l'orifice de retour de
haute pression connecté à la culasse
la rampe de carburant. Insérez ZTSE4887-3 à
ZTSE4887-2 et acheminez l'extrémité dans un
récipient de carburant diesel.
3. Connectez le testeur de conduite de retour à
haute pression ZTSE4887-2 en utilisant deux 8. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner au
joints à anneau banjo au raccord du tube de ralenti accéléré. Surveillez le retour de carburant
vidange de carburant de la culasse. Insérez du testeur de conduite de retour à haute pression
ZTSE4887-3 à ZTSE4887-2 et acheminez ZTSE4887.
l'extrémité dans un récipient de carburant diesel.
• Si du carburant déborde du testeur de
4. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner conduite de retour à haute pression
au ralenti lent. Quand le débit de carburant ZTSE4887, remplacez la soupape de
est stable et que le volume de carburant atteint décompression de la rampe de carburant.
un bon point de mesure de démarrage, lancer
• Si le carburant ne s'écoule pas du testeur
le temporisateur et commencer les mesures.
Mesurer le volume de retour de carburant pendant
ZTSE4887, aucune autre action n'est
1 minute. Enregistrez les résultats dans le
nécessaire.
• Si le volume de carburant se trouve
au-dessus des spécifications, allez à Isolation
de fuite de pression de la rampe de carburant
(FRP).
Isolation de fuite de pression de la rampe de carburant (FRP)
Débit de retour de carburant normal avec le nombre d'injecteurs connectés

Tous les INJ 6 INJ 5 INJ 4 INJ 3 INJ 2
20 à 22 ml 16 à 18 ml 12 à 16 ml 8 à 12 ml 8 à 10 ml
REMARQUE: Ce tableau affiche les spécifications

habituelles du volume de retour de carburant pour
une bonne utilisation du moteur. Des résultats
très supérieurs aux spécifications indiquent une
fuite excessive.
Fonction
Isolez la perte de pression dans le circuit
d'alimentation en carburant à haute pression.
Outils
• Conteneur de carburant diesel mesurant en
millimètres
• ZTSE4887 – Testeur de conduite de rampe de
retour à haute pression Figure 115 Bouchon de la rampe à haute
• ZTSE6098 – Bouchons pour rampe haute pression sur l'injecteur six
pression
Procédure 2. Déconnectez la conduite de carburant de

l'injecteur six et la boucher avec le bouchon de la
AVERTISSEMENT: Le circuit d'alimentation rampe à haute pression ZTSE6098.
en carburant à haute pression peut avoir une 3. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner
pression extrêmement élevée. Vérifiez que au ralenti lent. Quand le débit de carburant
la pression est inférieure à 500 lbf/po² avant est stable et que le volume de carburant atteint
d'entrouvrir la conduite. À chaque fois que le un bon point de mesure de démarrage, lancer
moteur s'arrête et que le commutateur d'allumage le temporisateur et commencer les mesures.
se trouve en position OFF (arrêt), l'ECM Mesurer le volume de retour de carburant pendant
commande un processus d'injection instantané 1 minute. Enregistrez les résultats dans le
à vide qui vidange la rampe de carburant à haute formulaire de diagnostic.
pression.
• Si le volume de carburant se situe au-dessus
REMARQUE: Effectuez ce test uniquement si le des spécifications, laissez le bouchon de
moteur échoue au test de pompe haute pression. rampe à haute pression ZTSE6098 installé et
1. Maintenez la connexion du test précédent du passez à l'étape suivante.
testeur de conduite de retour à haute pression • Si le volume de carburant est dans les
ZTSE4887 à la culasse. spécifications, remplacez le tube de l'injecteur
et le corps du connecteur à haute pression
Manuel de réparation du moteur. Testez
à nouveau le volume de carburant qui
est retourné avec tous les six injecteurs
connectés pour vérifier la réparation.
4. Déconnectez la conduite de carburant de 2. Déconnectez la conduite de retour de la pompe à

l'injecteur numéro cinq et bouchez-la avec carburant à haute pression.
le bouchon de la rampe à haute pression
ZTSE6098.
5. Faites démarrer le moteur et laissez-le tourner
au ralenti bas. Quand le débit de carburant
est stable et que le volume de carburant atteint
un bon point de mesure de démarrage, faites
démarrer le minuteur et commencez la prise
de mesures. Mesurez le volume de retour de
carburant pendant 1 minute. Enregistrez les
résultats dans le formulaire de diagnostic.
• Si le volume de carburant se trouve
au-dessus des spécifications, laissez le
bouchon de la rampe à haute pression
ZTSE6098 connecté et continuez en
bouchant l'orifice d'injecteur, un par un,
jusqu'à ce que la fuite excessive soit isolée. Figure 116 Conduite de retour de la pompe
Une fois que la fuite excessive est isolée, à carburant à haute pression connectée au
remplacer les tubes de l'injecteur par de manomètre à carburant
nouvelles pièces.
3. Utilisez le coupleur de conduite de carburant

Test de pression de retour de carburant de ZTSE4906 pour connecter la conduite de retour
pompe HP de la pompe à carburant à haute pression à l'outil
Fonction ZTSE4886.
Vérifier si le débit de retour se trouve dans les 4. Utilisez un raccord « Compucheck » ZTSE4526
spécifications. pour connecter l'outil de limitation/d'aération
Outils d'entrée de carburant ZTSE4886 au manomètre
à carburant ZTSE4681.
5. Faites démarrer le moteur et le faites le tourner au
• ZTSE4681 – Manomètre à carburant ralenti accéléré tout en surveillant le manomètre
• ZTSE4886 – Outil de limitation/d'aération d'entrée à carburant.
de carburant • Si la pression se situe au-dessus des
• ZTSE4906 – Coupleur de conduite de carburant spécifications, inspectez la conduite de retour
de carburant entre la pompe à carburant à
Procédure haute pression et le réservoir à carburant.
REMARQUE: Avant d'effectuer ce test, • Si la pression se situe en dessous des
assurez-vous que la nouvelle pompe à carburant spécifications, aucune action supplémentaire
est la bonne pièce de rechange. n'est nécessaire.
1. Rétablissez le circuit d'alimentation à ses
conditions de fonctionnement normales.
Test du séparateur du reniflard d'huile du carter REMARQUE: Le capteur de vitesse du

moteur séparateur d'huile du carter (CCOSS) n'a
pas de codes d'anomalie de circuit. Un
Fonction code d'anomalie sera uniquement activé si le
module de commande du moteur (ECM) ne
Vérifiez si le reniflard centrifuge fonctionne
voit pas un signal tr/min lorsque le moteur est
correctement.
en marche.
Outils
6. Surveillez le signal du séparateur d'huile CC
• Outil de service électronique (EST) avec logiciel (CCOS) avec le moteur au ralenti accéléré et au
ServiceMaxx™ ralenti faible. Enregistrez les résultats dans le
prenant en charge J1939 et J1708) • Si le CCOS est situé dans les spécifications,
le système du reniflard du carter moteur
• ZTSE4800 – Oreillette ultrasonique
fonctionne correctement.
Procédure • Si le CCOS affiche 0 tr/min lorsque le moteur
est en marche, passez à l'étape suivante.
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des 7. Moteur allumé, placer l'oreillette ultrasonique
blessures corporelles voire la mort, lisez toutes ZTSE4800 près du capteur CCOSS.
les consignes de sécurité présentes dans la
section « Informations sur la sécurité » de ce 8. Couper le moteur et surveiller rapidement le bruit
manuel. centrifuge.
REMARQUE: La centrifugeuse tournera
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des encore pendant 15 secondes après l'arrêt du
blessures corporelles voire la mort, enclenchez moteur.
le frein de stationnement, la boîte de vitesses au
point mort ou sur stationnement, et bloquez les • S'il vous n'entendez aucun bruit de centrifuge,
roues avant de faire démarrer le moteur. consultez le Manuel de réparation du
moteur pour les procédures de retrait et de
AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des remplacement.
blessures corporelles voire la mort, restez à l'écart • Si le bruit centrifuge se fait entendre,
des pièces en rotation (courroies et ventilateur) reportez-vous à la section Capteur de vitesse
et des surfaces chaudes du moteur. du séparateur d'huile du carter moteur
REMARQUE: Avant d'effectuez ce test, (CCOSS) (page 503) dans « DIAGNOSTIC
assurez-vous que la température de DES SYSTÈMES DE COMMANDE
fonctionnement du moteur se situe entre 82 et ÉLECTRONIQUE ».
88 °C (180 et 190 °F) et que le niveau et la pression
d'huile se trouvent dans les spécifications.
Test de pression du carter moteur
ON (marche), moteur coupé. Fonction
2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au Vérifier si le moteur a besoin d'être remis en état ou
connecteur de diagnostic du véhicule. réparé suite à un endommagement ou à l'usure de la
3. Faites démarrer le logiciel ServiceMaxx™. soupape ou du cylindre. Vérifiez le compresseur d'air
et les turbocompresseurs pour la présence de pièces
4. Sélectionnez la session Performance. endommagées ou usées.
5. Démarrez le moteur. Assurez-vous que la Outils
température de fonctionnement du moteur se
situe entre 82 et 88 °C (180 et 190 °F). • Manomètre numérique
• ZTSE2217A – Manomètre d'eau
• ZTSE4039 – Outil de test de pression de carter

de vilebrequin AVERTISSEMENT: Afin d'éviter tout risque
de blessures corporelles ou mortelles lors de
• ZTSE4891 – Kit de capuchons d'air, de l'acheminement d'une conduite mise sous tests,
capuchons de carburant et de bouchons n'entravez pas la conduite et ne vous approchez
pas trop près des pièces mobiles ou ne laissez
Procédure la conduite être mise en contact avec le moteur
REMARQUE: Avant d'effectuer ce test, chaud. Fixez la jauge et la conduite de test de
assurez-vous que le moteur est à sa température façon à ne pas perturber le fonctionnement du
de fonctionnement normale de 70 °C (158 °F) et véhicule.
que le niveau et la pression d'huile se trouvent
dans les spécifications. AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
blessures corporelles ou la mort, déplacez la
1. Vérifiez que le séparateur du reniflard d'huile du transmission à stationnement (P) ou neutre
carter fonctionne correctement avant d'effectuer (N), serrez le frein de stationnement et bloquez
ce test. Reportez-vous au test du séparateur du les roues avant d'effectuer une procédure de
reniflard d'huile du carter. diagnostic ou de réparation.
2. Déconnectez le tube de sortie du reniflard de la
partie supérieure du séparateur d'huile. AVERTISSEMENT: Afin d'éviter des
3. Connectez l'outil de pression de carter moteur blessures corporelles ou la mort, portez des
ZTSE4039 au coude du reniflard à 90. lunettes de sécurité pourvues de coques latérales.
au ralenti accéléré. Laissez les données du
manomètre se stabiliser avant d'enregistrer les
données de pression.
6. Enregistrez la pression du carter moteur dans le
aucune réparation n'est nécessaire.
• Si la pression se situe au-dessus des
spécifications, passez à l'étape suivante.
7. Coupez le moteur. Vidangez les réservoirs
d'air du véhicule jusqu'à ce que la pression soit
totalement éliminée du système d'air.
8. Retirez la conduite d'air du filtre centrifuge monté
Figure 117 Manomètre numérique connecté à à distance et la boucher avec le kit de connexions,
l'outil de pression du carter moteur bouchons de carburant/d'air ZTSE4891.
1. Outil de test de pression de carter moteur
2. Manomètre numérique
au ralenti accéléré. Laissez les données du
manomètre se stabiliser avant d'enregistrer les
données de pression.
4. Connectez le manomètre à l'outil de test de
pression de carter moteur ZTSE4039. 10. Enregistrez la pression du carter moteur dans le
réparer ou remplacer le filtre centrifuge.
• Si la pression se situe au-dessus de la 11. Si le moteur comporte un compresseur d'air,

spécification, passez à l'étape suivante. déposer la conduite de décharge et tester à
nouveau. Laissez les données du manomètre
se stabiliser avant d'enregistrer les données de
pression.
12. Enregistrez la pression du carter moteur dans le
• Si la pression se situe au-dessus des
spécifications, aller à Test de compression
relative pour identifier le cylindre suspect.
• Si la pression se situe dans ou sous les
spécifications, de l'air comprimé fuit dans
le carter moteur. Réparez ou remplacez le
compresseur d'air.
Figure 118 Orifice de décharge du compresseur

d'air
Test de performances de cylindre – étape 1 4. Sélectionnez le test de compression relative.

5. Suivez les instructions affichées à l'écran.
Test de compression relative
Fonction diagnostic.
Vérifier que tous les cylindres ont une bonne • Si le régime d'un cylindre est beaucoup
compression. plus faible que les autres, ce cylindre subit
certainement une perte de compression.
REMARQUE: Le test de compression relative
aidera à valider l'équilibrage du cylindre. Si un
cylindre mal équilibré est identifié, cela vient d'un
problème mécanique, non d'une anomalie de
l'injecteur.
Outils
ServiceMaxx™
Procédure

sécurité énoncées dans la section « Informations Figure 119 Test de compression relative
REMARQUE: Utiliser un chargeur de batterie lors
de ce test. Il est important que le régime moteur au Causes possibles
démarrage reste consistant tout au long du test. • Dispositif de commande des soupapes
REMARQUE: Lancer le test de compression endommagé
relative au moins trois fois. • Soupapes mal réglées
1. Tournez le commutateur d'allumage à la position • Segments de piston cassés ou usés
• Usure excessive de la paroi du cylindre
connecteur de diagnostic du véhicule. • Piston endommagé

Test de performances de cylindre – étape 2 4. Démarrez le moteur.

5. Sélectionnez le test de coupure de cylindre.
Test de coupure de cylindre
6. Suivez les instructions affichées à l'écran.
Fonction
REMARQUE: Ce test est uniquement destiné à
Déterminer la cause d'un ralenti irrégulier du moteur. isoler un cylindre contribuant faiblement à cause
de l'échec de l'injecteur ou du circuit de celui-ci.
Outils
ServiceMaxx™
Causes possibles
• Câblage de l'injecteur en court-circuit ou en circuit
ouvert
• Injecteur éraflé ou défectueux
• Problème sur le cylindre de puissance
Procédure
REMARQUE: Étapes effectuées avant ce test :
• Exécuter le test de compression relative. Si
les résultats du test de compression relative
indiquent le(s) cylindre(s) à faible équilibrage,
Figure 120 Test de coupure de cylindre
il n'est pas nécessaire d'effectuer le test
ServiceMaxx™
de coupure de cylindre. Réparer la panne
mécanique.
• Vérifier que la pression du circuit 7. Enregistrez les résultats dans le formulaire de
d'alimentation n'est pas inférieure à la diagnostic.
spécification et que le carburant n'est pas
• Si le test de coupure de cylindre n'identifie pas le
aéré.
cylindre suspect, aucune action n'est requise.
• Si le test de coupure de cylindre identifie le
cylindre suspect mais qu'il n'est pas identifié par le
2. Branchez l'outil de service électronique (EST) au test de compression relative, remplacez l'injecteur
connecteur de diagnostic du véhicule. défectueux. Se reporter à Remplacement de
l'injecteur.
Remplacement de l'injecteur
Fonction
Calibrer le module de commande du moteur (ECM)
pour les injecteurs nouvellement installés.
REMARQUE: Chaque injecteur est crypté avec un
code de réglage de la quantité de l'injecteur (IQA)
devant être programmé dans l'ECM à chaque fois
qu'un injecteur est remplacé.
Outils
ServiceMaxx™
prenant en charge J1939 et J1708) Figure 122 Image de l'emplacement du code IQA
Procédure
L'IQA injecte le montant correct de carburant pour 5. Tapez le nouveau code IQA (imprimé sur la partie
chaque injecteur sur toute la plage de fonctionnement supérieure de l'injecteur) dans l'emplacement du
du moteur. Les tolérances mécaniques de l'injecteur cylindre approprié.
et le débit faible et élevé peuvent être uniformément
équilibrés grâce au calibrage du module ECM.
2. Connectez l'outil de service électronique (EST)
sur le connecteur de diagnostic du véhicule.
Figure 121 Procédure de réglage de la quantité

de l'injecteur
4. Sélectionnez Réglage de la quantité de l'injecteur

dans le menu déroulant Procédures.
Figure 123 Réglage du débit d'injection

REMARQUE: Lorsque le bouton Annuler apparaît, REMARQUE: Une légère ondulation dans le
le bouton Programmer le moteur devient actif. schéma du signal FRP est acceptable. Une
fluctuation en zigzag indique que la soupape
6. Appuyez sur le bouton Programmer le moteur.
FPCV colle.
7. Remplacez l'injecteur défectueux suivant les
• Si le signal FRP fluctue en oscillations,
remplacez la soupape FPCV en suivant
du moteur.
réparation du moteur
Test de la soupape de régulation de pression de • Si le signal FRP ne fluctue pas en oscillations,
carburant (FPCV) aucune autre action n'est nécessaire.
Fonction
Test de pression du refroidisseur d'air de
Vérifier que la soupape FPCV ne colle pas.
suralimentation
Outils
Procédure
ServiceMaxx™ 1. Fixez le kit de test ZTSE6042 au refroidisseur
CAC.
prenant en charge J1939 et J1708) 2. Fixez le manomètre de test et pressurez
graduellement le refroidisseur CAC jusqu'à
Procédure 207 kPa (30 lbf/po²). Arrêtez l'alimentation en
air comprimé lorsque la pression atteint 207 kPa
1. Vérifiez que le circuit d'alimentation en carburant
(30 lbf/po²).
fonctionne dans les spécifications et qu'il n'est pas
aéré. 3. Si la pression chute, pulvérisez une solution d'eau
savonneuse sur le refroidisseur CAC. Repérez la
2. Démarrez le moteur et attendez que la
présence de fuites au niveau des raccordements
température du liquide de refroidissement moteur
de durites, du CAC et des instruments de test.
atteigne plus de 65 °C (150 °F)
Localisez et marquez l'emplacement des fuites.
3. Utilisez le logiciel ServiceMaxx™ pour lancer
4. Si une fuite est détectée sur le CAC ou si
le test de la soupape de régulation de pression
la pression affichée par le manomètre chute,
de carburant (FPCV). Suivez les instructions
remplacez le CAC.
affichées à l'écran.
diagnostic.
7 DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE 223
Table des Matiéres
Emplacement de la page de diagnostic et des codes d'anomalie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227
Emplacements de capteur et d'actionneur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .245
Utilisation du schéma 000002203 de câblage du moteur et de la postcombustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247
Système de diagnostic embarqué pour poids lourds (HD-OBD) avec description du système de la
réduction catalytique (SCR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248
Processus de diagnostic avec exemples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .251
Diagnostic de circuit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257

Sonde AAT (température d'air ambiant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257
Alimentation électrique de l'ACM (module de contrôle de postcombustion). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .269
Système AFT (postcombustion). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
Vue d'ensemble du système postcombustion (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340
AFTFI (lnjecteur du carburant de postcombustion). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .358
AFTFP1 (capteur de pression de carburant de postcombustion 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .385
AFTFSV (soupape d'arrêt de carburant de postcombustion). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403
AFTPAV (soupape de purge de l'air de postcombustion). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .427
AMS (système de gestion de l'air). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .442
Capteur APP (position de la pédale d'accélération). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .451
Module du capteur d'ammoniac (NH3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .457
Capteur CACOT (température à la sortie du refroidisseur d'air de suralimentation). . . . . . . . . . . .494
Capteur CCOSS (capteur de vitesse du séparateur d'huile du carter moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .503
CCS (régulateur de vitesse automatique). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .506
CFV (soupape de débit de liquide de refroidissement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .508
Capteur CKP (capteur de position du vilebrequin). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .511
Capteur CMP (position de l'arbre à cames). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .524
CMV (soupape de mélange de liquide de refroidissement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .543
IAHFI (Allumeur du carburant du réchauffeur de l'air d'admission). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .546
IAHFS (Solénoïde du carburant du réchauffeur de l'air d'admission). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .561
Équilibrage de cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .565
DEFDUH (Réchauffeur de l'unité de dosage du fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .646
DEFDV (Soupape du doseur de fluide d’échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .677
DEFLHR (Relais du réchauffeur de conduite de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . .691
Capteur DEFLP (Pression de la conduite de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .704
DEFPLH (réchauffeur de la conduite sous pression de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . .726
DEFRLH (réchauffeur de la conduite de retour de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . .742
DEFRV (Soupape de retour de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .759
DEFSLH (réchauffeur de conduite d'aspiration de fluide d'échappement diesel DEFSLH). . . . .772
DEFSP (Pompe d'alimentation de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .788
DEFTHV (soupape du réchauffeur du réservoir de fluide d’échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . .819
DEFTLT (Module du capteur du niveau et de la température du réservoir de fluide d’échappement
diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .838
DEFUHR (relais de l’unité du réchauffeur de fluide d'échappement diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .883
224 7 DIAGNOSTIC DES SYSTÈMES DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE
Module de capteur de température DOC/DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .896

Capteur DOCIT (température d'admission du catalyseur d’oxydation diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .914
Capteur DPFDP (capteur de pression différentielle du filtre à particules diesel) / pression de
sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .939
Capteur DPFIT (température d'admission du filtre à particules diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .961
Capteur DPFOT (température de sortie du filtre à particules diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .999
Système de DPF (filtre à particules diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1022
EBPV (soupape de contre-pression d’échappement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1066
ECB1 (frein moteur par compression 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1079
ECB2 (frein moteur par compression 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1082
Commutateur ECL (niveau de liquide de refroidissement moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1085
Alimentation électrique de l'ECM (module de commande du moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1088
Puissance électrique de sortie de l'ECM (module de commande du moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . .1092
Autodiagnostics de l'ECM (Module de commande du moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1099
Procédure de réapprentissage du capteur de position du vilebrequin. . . . . . . . . . . . . . . . . .1102
ECS (Circuit de refroidissement moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1103
Capteur ECT1 (température du liquide de refroidissement moteur 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1109
Sonde ECT2 (température du liquide de refroidissement moteur 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1118
EFC (commande du ventilateur moteur) - deux vitesses ou variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1126
Sonde EGRT (température du recyclage des gaz d'échappement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1129
Soupape EGR (recyclage des gaz d'échappement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1133
Soupape EGR (recyclage des gaz d'échappement). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1143
Capteur EOL (niveau d'huile moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1148
Capteur EOP (pression d'huile moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1153
Capteur EOT (température de l'huile moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1157
ETV (papillon des gaz moteur)....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1161
EWPS (système de protection d'alerte moteur) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1169
Capteur FDP (pression d'alimentation en carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1222
FPCV (soupape de régulation de la pression de carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1231
Capteur FRP (pression de la rampe de carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1234
Système FRP (pression de la rampe de carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1245
Niveau de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1265
Moniteur de freinage brusque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1272
HS (capteur d'humidité) / IAT (sonde de température d'air d'admission). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1273
IMP (pression d'admission du collecteur d'admission). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1278
Capteur IMT (température du collecteur d'admission). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1289
Circuits INJ (injecteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1294
Communications de la liaison de données J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1382
MIL (témoin d'anomalie). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1431
Module du capteur d'entrée des NOx (oxydes d'azote). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1433
Module du capteur NOx OUT (capteur de sortie des oxydes d'azote). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1472
O2S (sonde d'oxygène)................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1509
RAPP (Position de pédale d'accélérateur à distance) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1526
Module de sondes de température du SCR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1528
Sonde SCRIT (température à l'entrée de la réduction catalytique sélective). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1545
Sonde SCROT (température à la sortie de la réduction catalytique sélective). . . . . . . . . . . . . . . . . .1570
Messages d'intervalle d'entretien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1595
Capteur TC1TOP (Pression à la sortie de la turbine du turbocompresseur TC1 TC1TOP). . . .1596
TC2WC (commande du limiteur de surpression du turbocompresseur 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1601
TC2CIS (sonde à l'entrée du compresseur de turbocompresseur 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1604
Capteur de TOSS / VSS (vitesse de l'arbre de sortie de la transmission / capteur de vitesse du

véhicule). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1626
VREF (tension de référence). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1635
Capteur WIF (eau dans le carburant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1645
WTSL (témoin de préchauffage (« Wait-to-Start »)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1648
Emplacement de la page de diagnostic et

des codes d'anomalie
SPN FMI Sous-section Description de condition

27 0 EGR (page 1133) Anomalie EGRP : températures trop élevée
27 3 EGR (page 1133) EGRP - signal hors limite HAUTE
27 4 EGR (page 1133) EGRP - signal hors limite BASSE
27 7 EGR (page 1133) EGRP ne concorde pas avec la position commandée
27 10 EGR (page 1133) EGRP - Écart de retour d'information du capteur pendant
la réduction des émissions en démarrage à froid (CSER)
51 0 ETV (page 1161) Anomalie ETP : température trop élevée
51 3 ETV (page 1161) ETP - signal hors limite HAUTE
51 4 ETV (page 1161) ETP - signal hors limite BASSE
51 7 ETV (page 1161) ETP ne concorde pas avec la position commandée
51 10 ETV (page 1161) ETP - Écart de retour d'information du capteur pendant
la réduction des émissions en démarrage à froid (CSER)
84 2 VS (page 1626) Anomalie de l'anti-falsification de vitesse du véhicule
91 2 APP (page 451) Conflit de signal entre APP1 et APP2
91 3 APP (page 451) APP1 - signal hors limite HAUTE
91 4 APP (page 451) APP1 - signal hors limite BASSE
94 0 FDP (page 1222) Pression d'alimentation en carburant supérieure au
maximum
94 3 FDP (page 1222) FDP - signal hors limite HAUTE
94 4 FDP (page 1222) FDP - signal hors limite BASSE
96 3 Niveau de carburant (page Niveau de carburant - signal hors limite HAUTE
1265)
96 4 Niveau de carburant (page Niveau de carburant - signal hors limite BASSE
1265)
96 19 Niveau de carburant (page Niveau de carburant - non détecté sur le bus J1939
1265)
98 3 EOL (page 1148) EOL - signal hors limite HAUTE
98 4 EOL (page 1148) EOL - signal hors limite BASSE
100 1 EWPS (page 1169) Circuit d'huile moteur sous la pression critique
100 3 EOP (page 1153) EOP - signal hors limite HAUTE
100 4 EOP (page 1153) EOP - signal hors limite BASSE
100 11 EWPS (page 1169) Pression de l'huile moteur inférieure à la valeur du
régime moteur programmée par le concessionnaire
100 17 EWPS (page 1169) Cas d'une panne du véhicule due à une pression d'huile
faible

100 18 EWPS (page 1169) Circuit d'huile moteur sous la pression d'alerte
102 2 IMP (page 1278) Le signal IMP ne concorde pas avec BARO
102 3 IMP (page 1278) IMP - signal hors limite HAUTE
102 4 IMP (page 1278) IMP - signal hors limite BASSE
102 10 IMP (page 1278) IMP - réponse lente de suralimentation
102 16 AMS (page 442) Pression du collecteur d'admission - suralimentation
102 18 AMS (page 442) Pression du collecteur d'admission - sous-alimentation
105 2 IMT (page 1289) IMT - signal instable, intermittent ou incorrect
105 3 IMT (page 1289) IMT - signal hors limite HAUTE
105 4 IMT (page 1289) IMT - signal hors limite BASSE
108 3 ECM Auto (page 1099) BARO - signal hors limite HAUTE
108 4 ECM Auto (page 1099) BARO - signal hors limite BASSE
110 0 EWPS (page 1169) Circuit de refroidissement moteur au-dessus de la
température critique
110 2 ECT1 (page 1109) ECT1 - signal instable, intermittent ou incorrect
110 3 ECT1 (page 1109) ECT1 - signal hors limite HAUTE
110 4 ECT1 (page 1109) ECT1 - signal hors limite BASSE
110 11 EWPS (page 1169) Journal de consignation des événements, température
du liquide de refroidissement élevée, extrême
110 15 EWPS (page 1169) Circuit de refroidissement moteur au-dessus de la
température d'alerte
110 16 EWPS (page 1169) Circuit de refroidissement moteur - au-dessus de la
température maximale OBD
110 17 ECS (page 1103) Circuit de refroidissement moteur - sous la température
maximale OBD
110 18 ECS (page 1103) Circuit de refroidissement moteur - sous la température
minimale en boucle fermée
111 1 ECL (page 1085) Niveau bas du liquide de refroidissement moteur
157 3 FRP (page 1234) FRP - signal hors limite HAUTE
157 4 FRP (page 1234) FRP - signal hors limite BASSE
157 20 FRP (page 1234) FRP - signal dérivé vers le HAUT
157 21 FRP (page 1234) FRP - signal dérivé vers le BAS
158 15 ECM PWR (alimentation ECM - tension commutée trop ÉLEVÉE
électrique de l'ECM) (page
1088)

158 17 ECM PWR (alimentation ECM - tension commutée trop BASSE
électrique de l'ECM) (page
1088)
168 16 ACM PWR (alimentation ACM - tension de batterie trop ÉLEVÉE
électrique du module de
contrôle de postcombustion)
(page 269)
168 18 ACM PWR (alimentation ACM - tension de batterie trop BASSE
électrique du module de
contrôle de postcombustion)
(page 269)
171 2 AAT (page 257) AAT - signal instable, intermittent ou incorrect
171 3 AAT (page 257) AAT - signal hors limite HAUTE (capteur monté sur
carrosserie)
171 4 AAT (page 257) AAT - signal hors limite BASSE (capteur monté sur
carrosserie)
172 2 IAT (page 1273) IAT - signal instable, intermittent ou incorrect
172 3 IAT (page 1273) IAT - signal hors limite HAUTE
172 4 IAT (page 1273) IAT - signal hors limite BASSE
175 0 EWPS (page 1169) Circuit d'huile moteur supérieur à la température critique
175 3 EOT (page 1157) EOT- signal hors limite HAUTE
175 4 EOT (page 1157) EOT- signal hors limite BASSE
175 11 EWPS (page 1169) La température de l'huile excède la limite de façon
importante
175 15 EWPS (page 1169) Circuit d'huile moteur supérieur à la température d'alerte
188 0 EWPS (page 1169) Moteur incapable d'atteindre le régime de ralenti
souhaité (trop élevé)
188 1 EWPS (page 1169) Moteur incapable d'atteindre le régime de ralenti
souhaité (trop lent)
188 15 EWPS (page 1169) Régime moteur, au cours de la réduction des émissions
en démarrage à froid (CSER), incapable d'atteindre le
régime de ralenti souhaité (trop ÉLEVÉ)
188 16 EWPS (page 1169) Moteur incapable d'atteindre le régime moteur souhaité :
carburant secondaire détecté
188 17 EWPS (page 1169) Régime moteur, au cours de la réduction des émissions
en démarrage à froid (CSER), incapable d'atteindre le
régime de ralenti souhaité (trop LENT)
190 0 EWPS (page 1169) Emballement du moteur au niveau le plus extrême
190 11 EWPS (page 1169) Cas d'une panne de véhicule due à l'emballement du
moteur

190 15 EWPS (page 1169) Emballement du moteur détecté
191 1 TOSS (page 1626) TOSS - non détecté durant le déplacement du véhicule
191 2 TOSS (page 1626) TOSS - signal instable, intermittent ou incorrect
191 3 TOSS (page 1626) TOSS - signal hors limite HAUTE
191 4 TOSS (page 1626) TOSS - signal hors limite BASSE
191 16 TOSS (page 1626) Lecture de vitesse du véhicule par câble fixe plus élevée
que la limite
354 3 HS (page 1273) Humidité relative - signal hors limite HAUTE
354 4 HS (page 1273) Humidité relative - signal hors limite BASSE
412 1 EGRT (page 1129) EGRT - signal bloqué au niveau bas, non en cours de
réchauffement
412 2 EGRT (page 1129) EGRT - signal instable, intermittent ou incorrect
412 3 EGRT (page 1129) EGRT - signal hors limite HAUTE
412 4 EGRT (page 1129) EGRT - signal hors limite BASSE
560 19 J1939 (page 1382) Engagement de la ligne d'entraînement de la
transmission non détecté sur J1939
609 19 J1939 (page 1382) ACM non détecté sur J1939
626 3 Électrovanne de carburant du CSFS - court-circuit à l'alimentation (PWR)
réchauffeur de l'air d'admission
(page 561)
626 4 Électrovanne de carburant du CSFS - court-circuit à la masse
(page 561)
626 5 Électrovanne de carburant du CSFS - charge/circuit ouvert
(page 561)
626 18 Électrovanne de carburant du Anomalie de l'assistance au démarrage à froid : Manque
réchauffeur de l'air d'admission de chaleur dans le collecteur d'admission
(page 561)
Allumeur de carburant du
réchauffeur d'air d'admission
(page 546)
628 12 ECM Auto (page 1099) Erreur de mémoire ECM
629 2 ECM Auto (page 1099) Erreur d'ECM – Contrôle de niveau 2
629 8 ECM Auto (page 1099) Anomalie arrêt automatique moteur
629 12 ECM Auto (page 1099) Erreur du microprocesseur interne de l'ECM
629 14 ECM Auto (page 1099) Surchauffe d'un composant interne de l'ECM
633 3 FPCV (page 1231) FPCV - court-circuit à l'alimentation (PWR)

633 4 FPCV (page 1231) FPCV - court-circuit à la masse
633 5 FPCV (page 1231) FPCV - charge/circuit ouvert
636 2 CMP (page 524) Erreur de synchronisation entre CMP et CKP
636 8 CMP (page 524) CMP - bruit de signal
636 10 CMP (page 524) CMP - signal manquant
637 8 CKP (page 511) CKP - bruit de signal
637 10 CKP (page 511) CKP - signal inactif
639 14 J1939 (page 1382) Erreur de liaison de données J1939 (ECM incapable de
transmettre)
639 19 J1939 (page 1382) Erreur de liaison de données J1939 (ECM incapable de
transmettre/recevoir)
647 3 EFC (page 1126) EFC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
647 4 EFC (page 1126) EFC - court-circuit à la masse
647 5 EFC (page 1126) EFC - charge/circuit ouvert
651 4 INJ (page 1294) INJ - court-circuit
651 5 INJ (page 1294) INJ - circuit ouvert
651 13 Équilibre CYL (page 565) Injecteur 1 - Erreur de paramètre programmable
651 16 Équilibre CYL (page 565) Injecteur 1 - Erreur, quantité de carburant/calage haut
651 18 Équilibre CYL (page 565) Injecteur 1 - Erreur, quantité de carburant/calage bas
652 4 INJ (page 1294) Injecteur 2, court-circuit
652 5 INJ (page 1294) Injecteur 2, circuit ouvert

724 2 O2S (page 1509) Réponse lente à détecter la présence ou l'absence de
carburant dans O2S
724 3 O2S (page 1509) Anomalie du circuit O2S : Ouverture ou court-circuit à
l'alimentation (PWR)
724 4 O2S (page 1509) Anomalie du circuit O2S : Court-circuit à la masse
724 5 O2S (page 1509) Anomalie du circuit O2S : Circuit ouvert
724 20 O2S (page 1509) O2S - Adaptation au-dessus de la limite maximale
724 21 O2S (page 1509) O2S - Adaptation sous la limite minimale
731 16 EWPS (page 1169) Cognement moteur détecté : Accélération de cylindre
au-dessus de la normale
731 18 EWPS (page 1169) Cognement moteur détecté : Alimentation en carburant
inattendue sans demande
837 14 SPEEDO Erreur de sortie du pignon de commande de l'indicateur
de vitesse
Consultez le Manuel des schémas des circuits
électriques du châssis
974 3 RAPP (page 1526) APP à distance - signal hors limite HAUTE
974 4 RAPP (page 1526) APP à distance - signal hors limite BASSE
1072 3 ECB1 (page 1079) Commande ECB1 - court-circuit à l'alimentation (PWR)
1072 4 ECB1 (page 1079) Commande ECB1 - court-circuit à la masse
1072 5 ECB1 (page 1079) Commande ECB1 - charge/circuit ouvert
1073 3 ECB2 (page 1082) Commande ECB2 - court-circuit à l'alimentation (PWR)
1073 4 ECB2 (page 1082) Commande ECB2 - court-circuit à la masse
1073 5 ECB2 (page 1082) Commande ECB2 - charge/circuit ouvert
1081 3 WTSL (page 1648) WTSL - court-circuit à l'alimentation (PWR)
1081 4 WTSL (page 1648) WTSL - court-circuit à la masse

1081 5 WTSL (page 1648) WTSL - charge/circuit ouvert
1110 31 ECM Auto (page 1099) L'ECM détecte une alimentation en carburant sans
demande
1135 3 EOL (page 1148) EOT2 - signal hors limite HAUTE
1135 4 EOL (page 1148) EOT2 - signal hors limite BASSE
1173 2 TC2CIS (page 1604) Le signal TC2CIT ne concorde pas avec les autres
capteurs
1173 3 TC2CIS (page 1604) TC2CIT - signal hors limite HAUTE
1173 4 TC2CIS (page 1604) TC2CIT - signal hors limite BASSE
1173 16 AMS (page 442) Signal TC2CIT - au-dessus de la valeur souhaitée (CAC
inter-étage en cours de refroidissement)
1177 2 TC2CIS (page 1604) TC2CIP - Sous-développement
1177 3 TC2CIS (page 1604) TC2CIP - signal hors limite HAUTE
1177 4 TC2CIS (page 1604) TC2CIP - signal hors limite BASSE
1189 3 TC2WC (page 1601) TC2WC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
1189 4 TC2WC (page 1601) TC2WC - court-circuit à la masse
1189 5 TC2WC (page 1601) TC2WC - charge/circuit ouvert
1213 3 MIL (page 1431) MIL - court-circuit à l'alimentation (PWR)
1213 4 MIL (page 1431) MIL - court-circuit à la masse
1213 5 MIL (page 1431) MIL - charge/circuit ouvert
1322 31 Équilibre CYL (page 565) Ratés à l'allumage - Plusieurs cylindres
1323 31 Équilibre CYL (page 565) Ratés à l'allumage - Cylindre 1
1378 31 Entretien (page 1595) Intervalle d'entretien entre les vidanges d'huile moteur
1569 31 Système de postcombustion Forte induction dans le système infalsifiable de protection
(page 275) et d'alerte de la réduction catalytique sélective (SCR)
1590 19 Régulateur de vitesse Régulateur de vitesse adaptatif non détecté sur J1939
automatique adaptatif (page
1382)
1659 20 ECS (page 1103) ECT1 - sous les valeurs attendues : Contrôle du
thermostat

1761 1 DEFTLT (page 838) Induction du capteur de niveau du réservoir de DEF
(Niveau 3 - 5)
1761 3 DEFTLT (page 838) DEFTL - signal hors limite HAUTE
1761 4 DEFTLT (page 838) Signal DEFTL hors limite BASSE
1761 10 DEFTLT (page 838) Niveau de DEF - taux anormal de variation
1761 11 DEFTLT (page 838) DEFTL - signal instable, intermittent ou incorrect
1761 17 DEFTLT (page 838) DEFTL - Induction du capteur de niveau 1
1761 18 DEFTLT (page 838) DEFTL - Induction du capteur de niveau 2
1761 19 DEFTLT (page 838) DEFTL - non détecté sur J1939
1810 0 Moniteur de disque de frein Moniteur de disque de frein, journal de consignation des
(page 1272) événements, valeur extrême
1810 15 Moniteur de disque de frein Moniteur de disque de frein, journal de consignation des
(page 1272) événements, valeur non extrême
2588 0 EWPS (page 1169) Surrégime 1 du véhicule, journal de consignation des
événements, valeur extrême
événements, valeur non extrême
événements, valeur extrême
événements, valeur non extrême
2630 2 CACOT (page 494) CACOT - signal instable, intermittent ou incorrect
2630 3 CACOT (page 494) CACOT - signal hors limite HAUTE
2630 4 CACOT (page 494) CACOT - signal hors limite BASSE
2630 16 CACOT (page 494) CACOT- refroidissement insuffisant
2659 20 AMS (page 442) EGR - débit élevé détecté
2659 21 AMS (page 442) EGR - débit faible détecté
2791 3 EGR (page 1133) EGRC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
2791 5 EGR (page 1133) EGRC - charge/circuit ouvert
2791 8 EGR (page 1133) Soupape EGR ne recevant pas le signal à impulsion à
cycle variable (PWM) de l'ECM
2797 11 INJ (page 1294) Court-circuit dans le circuit de commande des injecteurs
de carburant du groupe 1 (INJ 1, 3, 5)
2798 11 INJ (page 1294) Court-circuit dans le circuit de commande des injecteurs
de carburant du groupe 2 (INJ 2, 4, 6)

3031 2 DEFTLT (page 838) DEFTT - signal instable, intermittent ou incorrect
3031 3 DEFTLT (page 838) DEFTT - signal hors limite HAUTE
3031 4 DEFTLT (page 838) DEFTT - signal hors limite BASSE
3031 9 DEFTLT (page 838) DEFTT - signal instable, intermittent ou incorrect
3055 0 FRPS (page 1245) FRP a dépassé le maximum
3055 1 FRPS (page 1245) Non-démarrage en raison d'une faible pression de rampe
de carburant
3055 15 FRPS (page 1245) FRP en dessous du minimum avec commande maximum
3055 17 FRPS (page 1245) FRP au-dessus du maximum avec commande minimum
3058 10 Contrôle du système EGR L'EGR n'est pas passé dans le mode de contrôle de
(page 1143) l'EGR en boucle fermée lorsque cela était prévu
3061 31 Allumeur de carburant du Anomalie du préchauffage du système de démarrage
réchauffeur de l'air d'admission à froid au cours de la réduction des émissions en
(page 546) démarrage à froid (CSER)
3216 2 Module du capteur NOx IN NOx IN - signal instable, intermittent ou incorrect
(page 1433)
3216 4 Module du capteur NOx IN NOx IN - signal dérivé vers le BAS
(page 1433)
3216 10 Module du capteur NOx IN Signal NOx IN - taux anormal de variation
(page 1433)
3216 13 Module du capteur NOx IN NOx IN - hors calibrage
(page 1433)
3216 19 Module du capteur NOx IN NOx IN - non détecté sur J1939
(page 1433)
3216 20 Module du capteur NOx IN NOx IN - signal dérivé vers le HAUT
(page 1433)
3216 21 Module du capteur NOx IN NOx IN - signal dérivé vers le BAS
(page 1433)
3218 2 Module du capteur NOx IN NOx IN - signal d'alimentation électrique instable,
(page 1433) intermittente ou incorrecte
3223 0 O2S (page 1509) Réchauffeur O2S - température au-dessus du maximum
3223 1 O2S (page 1509) O2S - Température du réchauffeur en dessous du
minimum
3223 3 O2S (page 1509) Réchauffeur O2S - court-circuit à l'alimentation (PWR)
3223 4 O2S (page 1509) Réchauffeur O2S - court-circuit à la masse (GND)
3223 5 O2S (page 1509) Réchauffeur O2S - charge/circuit ouvert
3223 17 O2S (page 1509) Réchauffeur O2S - température sous le minimum à faible
alimentation électrique de batterie

3226 2 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal instable, intermittent ou incorrect
(page 1472)
3226 4 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal hors limite BASSE
(page 1472)
3226 10 Module du capteur NOx OUT Capteur de sortie des NOx de postcombustion - taux
(page 1472) anormal de variation
3226 13 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - hors calibrage
(page 1472)
3226 19 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal non détectée sur J1939
(page 1472)
3226 20 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal dérivé vers le HAUT
(page 1472)
3226 21 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal dérivé vers le BAS
(page 1472)
3228 2 Module du capteur NOx OUT NOx OUT - signal d'alimentation électrique instable,
(page 1472) intermittent ou incorrect
3242 0 DPFIT (page 961) DPFIT - au-dessus de la valeur critique
3242 2 DPFIT (page 961) DPFIT - signal instable, intermittent, ou incorrect
3242 3 DPFIT (page 961) DPFIT - signal hors limite HAUTE
3242 4 DPFIT (page 961) DPFIT - signal hors limite BASSE
3242 15 DPFIT (page 961) DPFIT - au-dessus de la température d'alerte
3242 16 DPFIT (page 961) DPFIT - au-dessus de la température maximale
3246 0 DPFOT (page 999) DPFOT - au-dessus de la valeur critique
3246 2 DPFOT (page 999) DPFOT - signal instable, intermittent, ou incorrect
3246 3 DPFOT (page 999) DPFOT - signal hors limite HAUTE
3246 4 DPFOT (page 999) DPFOT - signal hors limite BASSE
3246 15 DPFOT (page 999) DPFOT - au-dessus de la température d'alerte
3246 16 DPFOT (page 999) DPFOT - au-dessus de la température maximale
3251 2 Capteur DPFDP / pression de DPFDP - signal instable, intermittent, ou incorrect
sortie (page 939)
3251 3 Capteur DPFDP / pression de DPFDP - signal hors limite HAUTE
sortie (page 939)
3251 4 Capteur DPFDP / pression de DPFDP - signal hors limite BASSE
sortie (page 939)
3361 2 DEFSP (page 788) DEFSP - signal instable, intermittent ou incorrect
3361 3 DEFSP (page 788) DEFSP - signal hors limite HAUTE
3361 4 DEFSP (page 788) DEFSP - signal hors limite BASSE
3362 31 DEFSP (page 788) DEF - dosage incapable de s'amorcer

3363 3 DEFTHV (page 819) DEFTHC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
3363 4 DEFTHV (page 819) DEFTHC - court-circuit à la masse (GND)
3363 7 DEFTHV (page 819) DEFTHC - système mécanique ne répondant pas ou
déréglé
3363 16 DEFTHV (page 819) DEFTHC - panne de blocage
3363 18 DEFTHV (page 819) DEFTHC - incapable de dégeler du DEF congelé
3464 3 ETV (page 1161) ETC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
3464 5 ETV (page 1161) ETC - charge/circuit ouvert
3464 8 ETV (page 1161) ETC ne recevant pas de commande de l'ECM
3480 2 AFTFP1 (page 385) AFTFP1 - signal instable, intermittent ou incorrect
3480 3 AFTFP1 (page 385) AFTFP1 - signal hors limite HAUTE
3480 4 AFTFP1 (page 385) AFTFP1 - signal hors limite BASSE
3480 17 AFTFP1 (page 385) AFTFP1 - sous la plage de fonctionnement normal
3482 2 AFTFSV (page 403) Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion - signal
instable, intermittent ou incorrect
3482 3 AFTFSV (page 403) Soupape d'arrêt du carburant de postcombustion -
court-circuit à l'alimentation (PWR)
court-circuit à la masse (GND)
système mécanique ne répondant pas ou déréglé
3482 16 AFTFSV (page 403) Soupape d'arrêt de carburant de postcombustion -
bouchée
3490 3 AFTPAV (page 427) AFTPAV - court-circuit à l'alimentation (PWR)
3490 4 AFTPAV (page 427) AFTPAV - court-circuit à la masse (GND)
3490 7 AFTPAV (page 427) AFTPAV - système mécanique ne répondant pas ou
déréglé
3509 14 VREF (page 1635) Broches de l'ECM d'écart de la tension VREF1 : C1-36
3510 14 VREF (page 1635) Broches de l'ECM d'écart de la tension VREF2 : E1-85
et E1-86
3512 14 VREF (page 1635) Broches de l'ECM d'écart de la tension VREF4 : C1-37,
C1-49, C2-08, et E1-58
3513 14 VREF (page 1635) Broches de l'ECM d'écart de la tension VREF5 : C1-50,
81-E1, E1-82 et
3521 11 Système de postcombustion Réducteur incorrect dans le réservoir de DEF
(page 275)

3556 2 AFTFI (page 358) Signal de l'injecteur AFTFI instable, intermittent ou
incorrect
3556 5 AFTFI (page 358) Injecteur de carburant de postcombustion - charge/circuit
ouvert
3556 18 AFTFI (page 358) Pression de carburant de postcombustion 2 sous la
pression d'alerte
3597 4 ECM - Sortie de l'alimentation ECM - Sortie de l'alimentation électrique 1 sous la
électrique (page 1092) normale : C1-31, C1-33, C1-54, C2-51, E1-01 et E 1-51
électrique (page 1092) normale : C1-42, C2-06, E1-05, E1-28, E1-29 et E1-54
électrique (page 1092) normale : C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 et E1-27
3610 2 Capteur DPFDP / pression de DPFOP - signal instable, intermittent ou incorrect
sortie (page 939)
3610 3 Capteur DPFDP / pression de DPFOP - signal hors limite HAUTE
sortie (page 939)
3610 4 Capteur DPFDP / pression de DPFOP - signal hors limite BASSE
sortie (page 939)
3695 2 Système de postcombustion DPF - interrupteur d'inhibition de régénération instable,
(page 275) intermittent ou incorrect
3695 19 J1939 (page 1382) DPF - interrupteur d'inhibition de régénération - statut
non détecté sur J1939
3696 19 J1939 (page 1382) DPF - interrupteur de régénération en stationnement -
statut non détecté sur J1939
3703 31 Système de postcombustion DPF - Régénération active inhibée en raison de
(page 275) l'interrupteur d'inhibition
3713 31 Système de postcombustion DPF - Régénération active inhibée en raison de
(page 275) l'expiration du délai d'attente du système
3719 0 Système du DPF (page 1022) Charge de suie DPF - la plus élevée (niveau 3/3)
3719 15 Système du DPF (page 1022) Charge de suie DPF - la moins élevée (niveau 1/3)
3719 16 Système du DPF (page 1022) Charge de suie DPF - modérée (niveau 2/3)
3750 31 Système de postcombustion DPF - Régénération inhibée en raison de la basse
(page 275) température des gaz d'échappement
3936 0 Système du DPF (page 1022) DPF - Charge de suie - sévère dégradation
3936 7 Système du DPF (page 1022) Système du DPF - DPF ayant dépassé le seuil de
température maximale - remplacer le DPF
3936 14 Système du DPF (page 1022) Discordance entre numéros de pièce (ce qui est stocké
dans l'ACM par rapport à la lecture de l'ensemble des
capteurs intelligents)
3936 15 Système du DPF (page 1022) Système du DPF au-dessus de la pression d'alerte

4076 0 EWPS (page 1169) ECT2 au-dessus du point critique (limite EWPS
programmable)
4076 2 ECT2 (page 1118) ECT2 - signal instable, intermittent ou incorrect
4076 3 ECT2 (page 1118) ECT2 - signal hors limite HAUTE
4076 4 ECT2 (page 1118) ECT2 - signal hors limite BASSE
4076 15 EWPS (page 1169) ECT2 au-dessus du point d'alerte (limite EWPS
programmable)
4076 17 ECT2 (page 1118) ECT2- signal bloqué au niveau bas, non en cours de
réchauffement
4094 31 Système de postcombustion Réducteur incorrect dans le réservoir
(page 275)
4192 3 WIF (page 1645) WIF - signal hors limite HAUTE
4192 4 WIF (page 1645) WIF - signal hors limite BASSE
4227 7 CCOSS (page 503) Vitesse du séparateur d'huile du carter moteur : Ne
tourne pas
4334 2 Capteur DEFLP (page 704) DEFLP - signal instable, intermittent ou incorrect
4334 3 Capteur DEFLP (page 704) DEFLP - signal hors limite HAUTE
4334 4 Capteur DEFLP (page 704) DEFLP - signal hors limite BASSE
4334 16 Capteur DEFLP (page 704) DEFLP au-dessus de la pression maximale
4334 18 Capteur DEFLP (page 704) DEFLP sous la plage de fonctionnement normale
4337 2 Température DEFSP (page Module d'alimentation en DEF - température instable,
788) intermittente ou incorrecte
4337 10 Température DEFSP (page Module d'alimentation en DEF - taux anormal de
788) variation de la température
4340 3 DEFPLH (page 726) DEFL1HC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
4340 5 DEFPLH (page 726) DEFL1HC - charge/circuit ouvert
4342 3 DEFRLH (page 742) DEFL2HC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
4342 5 DEFRLH (page 742) DEFL2HC - charge/circuit ouvert
4344 3 DEFSLH (page 772) DEFL3HC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
4344 5 DEFSLH (page 772) DEFL3HC - charge/circuit ouvert
4360 0 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - au-dessus de la température critique
4360 2 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - signal instable, intermittent ou incorrect
4360 3 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - signal hors limite HAUTE
4360 4 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - signal hors limite BASSE
4360 15 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - au-dessus de la température d'alerte
4360 16 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - au-dessus de la température maximale
4360 19 Sonde SCRIT (page 1545) SCRIT - signal non détecté sur J1939

4363 0 SCROT (page 1570) SCROT - au-dessus de la température critique
4363 2 SCROT (page 1570) SCROT - signal instable, intermittent ou incorrect
4363 3 SCROT (page 1570) SCROT - signal hors limite HAUTE
4363 4 SCROT (page 1570) SCROT - signal hors limite BASSE
4363 15 SCROT (page 1570) SCROT - au-dessus de la température d'alerte
4363 16 SCROT (page 1570) SCROT - au-dessus de la température maximale
4363 19 SCROT (page 1570) SCROT - signal non détecté sur J1939
4364 18 Système de postcombustion Faible conversion des NOx détectée
(page 275)
4376 3 DEFRV (page 759) Soupape de retour de DEF - court-circuit à
l'alimentation (PWR)
4376 4 DEFRV (page 759) Soupape de retour de DEF - court-circuit à la
masse (GND)
4376 7 DEFRV (page 759) Soupape de retour du DEF - système mécanique ne
répondant pas ou déréglé
4377 2 Module du capteur d'ammoniac NH3 - panne de blocage dans la gamme de valeurs
(NH3) (page 457)
4377 4 Module du capteur d'ammoniac NH3 - anomalie de fonctionnement
(NH3) (page 457)
4377 10 Module du capteur d'ammoniac NH3 - taux anormal de variation
(NH3) (page 457)
4377 12 Module du capteur d'ammoniac NH3 - erreur du microprocesseur interne
(NH3) (page 457)
4377 13 Module du capteur d'ammoniac NH3 - anomalie de fonctionnement
(NH3) (page 457)
4377 19 Module du capteur d'ammoniac NH3 - signal de non détecté sur J1939
(NH3) (page 457)
4380 2 Module du capteur d'ammoniac NH3 - signal instable, intermittent ou incorrect
(NH3) (page 457)
4380 16 Module du capteur d'ammoniac Sortie NH3 - signal hors limite HAUTE
(NH3) (page 457)
4380 18 Module du capteur d'ammoniac Sortie NH3 - signal hors limite BASSE
(NH3) (page 457)
4382 10 Module du capteur d'ammoniac Sortie NH3 - taux anormal de variation du réchauffeur
(NH3) (page 457) de gaz
4752 4 ECS (page 1103) Rendement du refroidisseur EGR : Température de
sortie EGR plus élevée que prévu
4765 0 DOCIT (page 914) DOCIT - au-dessus de la température critique
4765 2 DOCIT (page 914) DOCIT - signal instable, intermittent, ou incorrect

4765 3 DOCIT (page 914) DOCIT - signal hors limite HAUTE
4765 4 DOCIT (page 914) DOCIT - signal hors limite BASSE
4765 15 DOCIT (page 914) DOCIT - au-dessus de la température d'alerte
4765 16 DOCIT (page 914) DOCIT - au-dessus de la température maximale
4766 0 Système de postcombustion DOCOT - au-dessus de la température critique
(page 275)
4766 15 Système de postcombustion DOCOT - au-dessus de la température d'alerte
(page 275)
4766 16 Système de postcombustion DOCOT - au-dessus de la température maximale
(page 275)
4792 7 Système de postcombustion Système du catalyseur SCR - Système mécanique ne
(page 275) répondant pas ou déréglé
4792 14 Système de postcombustion Système du catalyseur SCR - hors calibrage
(page 275)
4794 31 Système de postcombustion Système du catalyseur SCR - manquant
(page 275)
4795 31 Système de postcombustion DPFDP excessivement BAS (anomalie de capteur/circuit
(page 275) ou DPF manquant)
4796 31 Système de postcombustion Catalyseur d'oxydation diesel (DOC) manquant
(page 275)
5024 10 Module du capteur NOx IN Réchauffeur du capteur NOx IN - taux anormal de
(page 1433) variation
5031 10 Module du capteur NOx OUT Réchauffeur du capteur NOx OUT - ne lisant pas
(page 1472) correctement
5246 15 Système de postcombustion Statut de niveau 1 de l'induction infalsifiable de la
(page 275) réduction catalytique sélective (SCR)
5298 17 Système de postcombustion Rendement de la conversion du catalyseur d'oxydation
(page 275) diesel (DOC) en dessous du minimum
5298 18 Système de postcombustion Rendement de la conversion du catalyseur d'oxydation
(page 275) diesel (DOC) sous la pression d'alerte
5302 18 Module du capteur d'ammoniac Rendement de la conversion de l'ammoniac (NH3)
(NH3) (page 457) postérieure à la réduction catalytique sélective (SCR) -
Données valides mais inférieures à la gamme normale
de fonctionnement - Niveau modéré de gravité
5319 31 Système du DPF (page 1022) Régénération du DPF incomplète
5394 2 DEFDV (page 677) DEFDC - signal instable, intermittent ou incorrect
5394 5 DEFDV (page 677) DEFDC - charge/circuit ouvert
5394 7 DEFDV (page 677) Soupape de dosage du DEF - Système mécanique ne
répondant pas

5395 0 EWPS (page 1169) Moteur incapable d'atteindre le couple de ralenti souhaité
(trop élevé)
5395 1 EWPS (page 1169) Moteur incapable d'atteindre le couple de ralenti souhaité
(trop lent)
5397 31 Système du DPF (page 1022) Les régénérations du DPF se produisent trop souvent
5491 3 DEFLHR (page 691) DEFLHR - court-circuit à l'alimentation (PWR)
5491 4 DEFLHR (page 691) DEFLHR - court-circuit à la masse (GND)
5541 2 TC1TOP (page 1596) TC1TOP ne concorde pas avec BARO
5541 3 TC1TOP (page 1596) TC1TOP - signal hors limite HAUTE
5541 4 TC1TOP (page 1596) TC1TOP - signal hors limite BASSE
5542 15 EBPV (page 1066) TC1TOP - au-dessus de la valeur souhaitée
5542 16 EBPV (page 1066) EBP - au-dessus de la valeur souhaitée pendant la
réduction des émissions en démarrage à froid (CSER)
5542 17 EBPV (page 1066) TC1TOP sous la valeur souhaitée - Contrôler la soupape
de contre-pression d’échappement
5542 18 EBPV (page 1066) EBP - au-dessus de la valeur souhaitée pendant la
réduction des émissions en démarrage à froid (CSER)
5543 3 EBPV (page 1066) EBPC - court-circuit à l'alimentation (PWR)
5543 4 EBPV (page 1066) EBPC - court-circuit à la masse
5543 5 EBPV (page 1066) EBPC - charge/circuit ouvert
5546 3 CMV (page 543) CMV - court-circuit à l'alimentation (PWR)
5546 4 CMV (page 543) CMV - court-circuit à la masse (GND)
5546 5 CMV (page 543) CMV - charge/circuit ouvert
5547 3 CFV (page 508) CFV - court-circuit à l'alimentation (PWR)
5547 4 CFV (page 508) CFV - court-circuit à la masse (GND)
5547 5 CFV (page 508) CFV - charge/circuit ouvert
5548 3 Allumeur de carburant du IAHFI - court-circuit à l'alimentation (PWR)
(page 546)
5548 4 Allumeur de carburant du IAHFI - court-circuit à la masse (GND)
(page 546)
5548 5 Allumeur de carburant du IAHFI - charge/circuit ouvert
(page 546)
5548 7 Allumeur de carburant du Retour du relais du réchauffeur de l'air d'admission
réchauffeur de l'air d'admission (panne du relais, ou de l'allumeur ou du circuit)
(page 546)

5742 3 Module de sondes de DPF - contrôleur du thermocouple - hors limite HAUT
température du DOC/DPF
(page 896)
5742 4 Module de sondes de DPF - contrôleur du thermocouple - hors limite BASSE
température du DOC/DPF
(page 896)
5742 11 Module de sondes de DPF - contrôleur du thermocouple - signal instable,
température du DOC/DPF intermittent ou incorrect
(page 896)
5742 16 Module de sondes de DPF - contrôleur du thermocouple - au-dessus de la
température du DOC/DPF température maximale
(page 896)
5742 19 Module de sondes de DPF - contrôleur du thermocouple - signal non détecté
température du DOC/DPF sur J1939
(page 896)
5743 3 Bloc du module de sondes de Contrôleur du thermocouple SCR - hors limite HAUTE
température de SCR (page
1528)
5743 4 Bloc du module de sondes de Contrôleur du thermocouple SCR - hors limite BASSE
température de SCR (page
1528)
5743 11 Bloc du module de sondes de Contrôleur du thermocouple SCR - signal instable,
température de SCR (page intermittent ou incorrect
1528)
5743 16 Bloc du module de sondes de Contrôleur du thermocouple SCR - au-dessus de la
température de SCR (page température maximale
1528)
5743 19 Bloc du module de sondes de Signal du contrôleur du thermocouple SCR non détecté
température de SCR (page sur J1939
1528)
5745 3 DEFDUH (page 646) DEF - réchauffeur de l'unité de dosage - hors limite
HAUTE
5745 4 DEFDUH (page 646) DEF - réchauffeur de l'unité de dosage - hors limite
BASSE
5745 18 DEFDUH (page 646) DEF - réchauffeur de l'unité de dosage - sous la
température d'alerte
5746 3 DEFUHR (page 883) DEF -relais du réchauffeur de l'unité de dosage -
court-circuit à l'alimentation (PWR)
5746 4 DEFUHR (page 883) DEF -relais du réchauffeur de l'unité de dosage -
court-circuit à la masse
5798 2 DEFDUH (page 646) DEF - température du réchauffeur de l'unité de dosage -
instable, intermittente ou incorrecte

5798 10 DEFDUH (page 646) DEF - température du réchauffeur de l'unité de dosage -
taux anormal de variation
520668 31 Système de postcombustion Limites extérieures de l'adaptation du contrôleur atteintes
(page 275) (faible livraison de réducteur)
520669 31 Système de postcombustion Limites extérieures de l'adaptation du contrôleur atteintes
(page 275) (faible livraison de réducteur)
Emplacements de capteur et d'actionneur

Composants montés sur le moteur
Reportez-vous à l'Annexe D (page 1774) pour les
emplacements des capteurs et des actionneurs
montés sur le moteur.
Assemblage en épingle de la réduction

catalytique sélective
Figure 124 Assemblage en épingle de la réduction catalytique sélective
Reportez-vous à l'Annexe D (page 1774) pour

les emplacements des capteurs montés sur une
réduction catalytique sélective en épingle.
Composants montés sur le véhicule Capteur de température d'air ambiant

Capteur de position de la pédale d'accélération Le capteur AAT est monté à différents emplacements
en cabine selon la configuration du véhicule.
Figure 125 Capteur de position de la pédale

d'accélération (APP)
Le capteur APP est posé sur la pédale d'accélération.

Utilisation du schéma 000002203

de câblage du moteur et de la
postcombustion
Exemple du schéma de câblage du moteur et de

la postcombustion
Figure 126 Schéma de câblage du moteur et de la postcombustion (face avant)
Le schéma 000002203 de câblage du moteur et circuits du véhicule, les numéros des circuits ou
de la postcombustion fournit une assistance aux l'emplacement des fusibles ou des connecteurs,
techniciens de dépannage des moteurs diesel de reportez-vous au Manuel des schémas des circuits
®
Navistar . Les schémas de diagnostic et les valeurs électriques du châssis et le Guide de diagnostic de
de signal aident les techniciens à identifier les pannes du système électrique. Le verso du formulaire
problèmes et ainsi à éviter des réparations inutiles. comporte des valeurs de signal.
Le schéma de câblage du système de commande Le schéma 000002203 de câblage du moteur et
électronique, du moteur et de la postcombustion de la postcombustion est disponible en blocs de
consiste en un diagramme des circuits des 50 feuilles. Pour commander de la documentation
composants électriques montés sur le moteur ou technique de réparation, prenez contact avec votre
le véhicule. Pour une description détaillée des concessionnaire International.
Système de diagnostic embarqué pour

poids lourds (HD-OBD) avec description
du système de la réduction catalytique
(SCR)
Lourd tonnage - Système de diagnostic embarqué
Le système HD-OBD est principalement composé
d'un logiciel intégré à l'ordinateur embarqué du
moteur pour détecter les anomalies du système de
contrôle des émissions dès qu'elles se produisent
en contrôlant virtuellement tous les composants et
systèmes qui peuvent provoquer une augmentation
des émissions.
Codes d'anomalie (DTC)
Figure 127 Capture d'écran de DTC sur l'outil de service électronique

1. Numéro de paramètre suspect 3. Type du code d'anomalie 6. Bouton d'effacement des DTC
(SPN) 4. Onglet des codes d'anomalie 7. Bouton de mise à jour des
2. Indicateur de mode de permanents événements de DTC/véhicule
défaillance (FMI) 5. Image figée
Mauvais fonctionnements de DTC • Si la même anomalie est détectée pendant le

second cycle de conduite, elle devient Active et
Numéro de paramètre suspect (SPN)
allume le témoin d'anomalie (MIL).
Le SPN identifie le composant individuel causant le
DTC actif (MIL allumé)
DTC.
Les anomalies Actives ou les anomalies du système
Indicateur de mode de défaillance (FMI)
HD-OBD sont des anomalies ayant été détectées
Le FMI identifie le type de panne du composant pendant deux cycles de conduite consécutifs et étant
individuel. actuellement actives.
DTC en attente (MIL éteint) DTC en cours de réparation (MIL allumé)
Les anomalies en attente sont des anomalies Un DTC en cours de réparation est une anomalie
possibles ayant été détectées pendant le premier Active ayant été détectée pendant le cycle de conduite
cycle de conduite. Elles n'allument pas le témoin précédent mais non au cours du second cycle.
d'anomalie (MIL). Seule une panne du système de
• Si la même anomalie n'est pas détectée pendant
diagnostic embarqué pour poids lourds (HD-OBD)
les trois cycles de conduite consécutifs suivants,
peut être définie comme en attente.
alors l'anomalie devient Précédemment active et
• Si la même anomalie n'a pas été détectée le MIL s'éteint.
pendant le second cycle de conduite, cette même
anomalie est effacée pendant le troisième cycle
de conduite.
• Si la même anomalie est détectée pendant les Détection de défaillance HD-OBD

trois cycles de conduite consécutifs suivants,
Le système HD-OBD contrôle le système de
alors l'anomalie revient à l'état Actif et le MIL
commande à la manière d'un système non-OBD,
reste allumé.
mais avec des niveaux de tolérance plus stricts. Le
DTC Précédemment actif (MIL éteint) HD-OBD autorise deux occurrences d'une anomalie
avant d'allumer le témoin MIL. Cela augmente
Les anomalies Précédemment actives sont des
les chances que l'anomalie soit réelle. Si un
anomalies passées ayant été détectées pendant
dysfonctionnement est détecté, une anomalie en
un cycle de conduite précédent mais non pendant
attente est inscrite avec les données d'image figée
les 3 cycles de conduite consécutifs en cours de
et le restera durant le reste du cycle de conduite. Si
réparation.
l'anomalie survient à nouveau avant la fin du prochain
• Si la même anomalie n'est pas détectée à cycle de conduite, elle devient alors une anomalie
nouveau pendant trois cycles de conduite active : le témoin MIL s'allume et les données d'image
consécutifs, elle devient alors Précédemment figée sont mises à jour. Si l'anomalie ne se manifeste
active et le MIL s'éteint. pas à nouveau avant la fin du prochain cycle de
conduite, alors l'anomalie en attente et les données
• Si la même anomalie est détectée pendant
correspondantes sont effacées, et le témoin MIL ne
les trois cycles de conduite consécutifs, alors
s'allume pas.
l'anomalie revient à l'état Actif et le MIL s'allume.
Il n'est pas nécessaire que toutes les anomalies
Image figée
apparaissent deux fois pour devenir actives.
Les données d'image figée sont un instantané de La plupart des erreurs de circuit de capteur ou
l'état de fonctionnement du moteur au moment où la d'actionneur passeront le statut en attente et créeront
défaillance a été détectée. un code d'anomalie actif dès la première occurrence.
• Les données d'image figée sont mises à jour à Une fois le code d'anomalie actif, le moniteur
chaque cycle de conduite au cours duquel une continuera à contrôler la condition d'erreur. Si le
défaillance est détectée test de l'erreur continue à ne pas être réalisé avec
succès, l'erreur sera signalée comme active. Si le
• Ces données sont ensuite effacées lors de
test de l'erreur est réalisé avec succès, il démarrera
l'effacement du DTC.
le processus d'effacement de l'erreur. Après trois
Codes d'anomalie permanents cycles de conduite consécutifs au cours desquels la
condition de l'erreur a été testée et qu'elle a passé
Les DTC Permanents sont des anomalies historiques
le test avec succès, le témoin d'anomalie (MIL)
qui ne doivent pas être traitées comme des problèmes
s'éteindra, le code sera défini comme précédemment
actuels associés au système de commande.
actif pour les 40 prochains cycles de préchauffage, et
Lorsqu'un DTC actif du système HD-OBD est établi,
le témoin d'anomalie (MIL) n'est pas allumé. Après
un DTC permanent l'est également. Un DTC
ces cycles de préchauffage, le code est effacé sans
permanent est effacé lorsque le dispositif qui en est à
avoir à utiliser l'outil de service électronique (EST).
l'origine réussit trois cycles de conduite consécutifs.
Moniteurs du statut de préparation
Effacement des DTC
Le statut de préparation indique le statut des
Les DTC peuvent être effacés en appuyant sur le
moniteurs HD-OBD, s'ils ont été activés lors du
bouton « Clear DTC » (Effacer les DTC) avec le
présent cycle de conduite et s'ils l'ont été. Cela
commutateur d'allumage en position ON et le moteur
n'est pas lié à une anomalie en attente, active, ou
à l'arrêt (KOEO). Les DTC ne peuvent pas être
précédemment active.
effacés lorsque le moteur est en marche. Faites un
cycle du commutateur d'allumage pour vérifier que Le statut de préparation est un prérequis pour
les codes d'anomalie ont bien été effacés de l'ECM. faciliter les inspections HD-OBD. Si un véhicule
doit passer l'inspection HD-OBD mais ne réussirait
pas l'inspection en raison de la présence d'un code
d'anomalie, le conducteur peut effacer le code en
utilisant l'outil de service électronique (EST) ou en applicable) et la valeur de résultat du test. Si le

débranchant la batterie. Cependant, chacune de résultat du test se trouve entre les valeurs maximales
ces actions aura pour effet de réinitialiser le statut et minimales autorisées, le moniteur a été passé avec
de préparation. Le technicien constatera l'absence succès et aucune panne n'a été détectée.
de codes d'anomalie, mais également le fait que
Ces informations peuvent ensuite être utilisées par un
les moniteurs HD-OBD n'ont pas fonctionné lors du
technicien pour contrôler les résultats du test après la
dernier cycle de conduite. L'inspection ne pourra alors
réalisation des réparations.
pas être réussie tant que les moniteurs n'auront pas
été définis comme actifs et qu'aucun code d'anomalie Onglet de statut de préparation des diagnostics
n'aura été activé.
Cet onglet affiche des informations générales sur l'état
Tous les moniteurs seront activés à un moment donné du système HD-OBD. Ceci comprend :
lors de l'utilisation normale du véhicule. Cependant,
• Le nombre de codes d'anomalie actifs et
afin de satisfaire à tous les différents moniteurs de
précédemment actifs.
trajet, le véhicule doit être conduit dans une variété
de situations. • Le niveau de conformité HD-OBD du système.
Session de moniteur HD-OBD de ServiceMaxx™ • Le statut des groupes de moniteurs HD-OBD : si
oui ou non les moniteurs de chacun des groupes
Les moniteurs HD-OBD peuvent être consultés en
sont supportés sur le véhicule, si oui ou non
utiilisant leu logiciel ServiceMaxx™, à l'aide du fichier
les moniteurs de chaque groupe ont terminé
de session « HD-OBD Monitor » (moniteur HD-OBD).
leur cycle, et si une condition empêchant le bon
Résultats des moniteurs fonctionnement des moniteurs de chaque groupe
est survenue pendant le cycle de conduite en
Les résultats de moniteur affichent les résultats de la
cours.
valeur réelle de chaque moniteur avec les seuils de
réussite ou d'échec. Un technicien peut utiliser cette Une fois les anomalies effacées, le technicien peut
information pour valider la réussite d'une réparation. utiliser ces informations pour déterminer si les
moniteurs ont fonctionné ou non.
• Un moniteur sera passé avec succès si la
valeur se trouve entre les valeurs minimales et Onglet des statuts de fonctionnement à ne pas
maximales autorisées pendant une certain laps dépasser
de temps.
Cet onglet affiche des renseignements sur la zone
• Un moniteur échouera si la valeur n'est pas géographique d'utilisation du moteur afin de contrôler
comprise entre les valeurs minimales et les émissions d'oxyde d'azote (NOx) de particules
maximales autorisées pour un certain laps de soumises à un seuil légal spécifique. Pour les seuils
temps. Un moniteur ayant échoué définira un à ne pas dépasser et les émissions NOx et de
DTC avec les données d'image figée. particules, les renseignements incluent la conformité
ou non du moteur aux seuils à ne pas dépasser, le
• Si un moniteur n'a pas fonctionné, cela signifie
fonctionnement ou non du moteur dans une zone de
que les conditions du cycle de conduite n'ont pas
test des seuils à ne pas dépasser (zone d'exclusion)
été rencontrées.
et le fonctionnement ou non du moteur dans une zone
REMARQUE: Appuyez sur le bouton « Refresh où des manquements aux seuils à ne pas dépasser
DTC/Vehicle Event » (rafraîchir DTC/Événements ont été constatés.
véhicule) pour afficher les moniteurs. Appuyez
Onglet d'identification du calibrage
sur le bouton « Clear DTCs » (effacer les DTC)
pour réinitialiser les moniteurs. Cet onglet affiche des renseignements sur le
calibrage du module de commande du moteur. Ces
Onglet des rapports de statut de préparation
renseignements incluent l'identifiant de calibrage
Cet onglet affiche les résultats de la dernière et le numéro de vérification calculée pour chaque
exécution des moniteurs HD-OBD. Les résultats calibrage.
incluent les valeurs maximales et minimales (si
Processus de diagnostic avec exemples Inspection des logements de broches

Description
Les procédures de test de la présente section
supposent la présence d'un code d'anomalie ou d'un
problème avec le composant testé.
Lorsqu'un code d'anomalie (DTC) est détecté,
sélectionner le numéro de paramètre suspect (SPN),
l'indicateur de mode de défaillance (FMI) et le numéro
de page appropriés dans la liste des DTC pour
localiser un composant ou un circuit spécifique à
tester.
Effectuez les contrôles dans l'ordre séquentiel sauf
indications contraires. Si un point de test est non
conforme, le champ commentaire indiquera au
technicien les causes possibles ou le prochain point
à tester. Il n'est pas nécessaire d'effectuer tous les Figure 128 Contrôle des logements de broches
tests à moins qu'une assistance supplémentaire ne
soit requise pour repérer la défaillance.
1. Débranchez le connecteur de faisceau du
capteur ou de l'actionneur.
2. Inspectez le connecteur pour la pr�

Langue

Manuel de Diagnostique Moteur N13 Avec Réduction Catalytique Sélective (SCR)

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Manuel de Diagnostique Moteur N13 Avec Réduction Catalytique Sélective (SCR)

Titre original :

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

EPA10 - US, Canada, Mexico

Moteur N13 avec réduction catalytique sélective (SCR)

Moteur N13 avec réduction catalytique sélective (SCR)

2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA

TABLE DES MATIÉRES

Diagnostique de service et pannes...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Renseignements sur la sécurité.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .3

Fonctionnalités du moteur et du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Utilisation du logiciel de diagnostic et procédures de tests spécifiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Diagnostic des symptômes du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105

Diagnostics de performance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181

Diagnostic des systèmes de commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223

Liste des codes d’anomalie (DTC)....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1657

Outils et accessoires de diagnostic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1677

Abréviations et acronymes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1709

Annexe A : Spécifications de performance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1731

Annexe B : Valeurs de signaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1747

Annexe C : Information technique d'entretien (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1763

Annexe D : Localisateur de composants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1767

Avant-proposé Documentation technique d'entretien

Diagnostique de service et pannes • Connaissance des principes de fonctionnement

Renseignements sur la sécurité • Utilisez des cales et des chandelles de sécurité.

Le présent manuel propose l'essentiel des procédures Mesures protectrices

Prévention des incendies • Utilisez un bouclier pour protéger les autres

Table des Matiéres

Système de gestion d'air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Système de gestion de carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Système du réchauffeur de l'air d'admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Circulation de l'huile et composants.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Circuit de refroidissement du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Opération d'assemblage de la soupape de régulation du liquide de refroidissement (CCV). . . .43

Système du frein moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Système de commande électronique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Identification du moteur Étiquette des émissions du moteur

Figure 1 Numéro de série du moteur

Étiquettes et plaques signalétiques des

Alésage (diamètre de la chemise)

Température d'activation du thermostat

• Primaire 83 °C - 95 °C (181 °F - 203 °F)

Système de diagnostic embarqué pour poids Description du moteur

Système de gestion d'air

Figure 3 Système de gestion d'air

Débit d'air enflammant de petites quantités de carburant dans le

d'échappement au niveau de l'entrée de la turbine Soupape de régulation d'air (ACV)

Lorsqu'une augmentation de la pression de à l'aide du capteur TC1TOP. Le capteur TC1TOP

Système de recyclage des gaz d'échappement

Figure 6 Composants du système EGR

Circulation au sein de l'EGR

EGR – Boucle ouverte Refroidissement de la circulation au sein de

Système de postcombustion (AFT)

Figure 8 Schéma fonctionnel du système de postcombustion

Le système de postcombustion, qui appartient au Le système de postcombustion effectue les fonctions

• Il contrôle le niveau d'accumulation de la suie • Il exécute la chute de contre-pression à

Injection du fluide d'échappement diesel (DEF)

Figure 9 Composants de l'injection du fluide d'échappement diesel (DEF)

Injection de carburant de postcombustion

Figure 10 Composants de l’injection de carburant de postcombustion (vue du dessus).

Le module du doseur de carburant de postcombustion du doseur de carburant de postcombustion) et

Injection du module du doseur de carburant de Le module du doseur de carburant de postcombustion

lnjecteur de carburant de postcombustion

Séparateur de l'huile du carter moteur