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defination :
Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un
carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides,
d'où le terme « d’explosion ». Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres
confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un
mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement est transformé en rotation par
l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin, un assemblage de
manivelles sur un axe.
Il s'agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, de l'alcool,
voire un gaz (GPL) ou autre, et dont la combustion doit être déclenchée par une
source d'énergie externe (bougie).
LE CYCLE REEL BEAU DE ROCHAS :

Fonctionnement pratique : 2 types de fonctionnement et donc 2 types de moteurs répondent à ce même cycle :
 Le moteur 4 Temps qui exige 2 tours de vilebrequin pour réaliser le cycle B-0 complet
 Le moteur 2 Temps qui tamponne admission et compression d'une part et, combustion échappement de l'autre, et qui

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n'exige qu'un tour de vilebrequin pour boucler le cycle B-0.

Cycle réel du moteur à combustion interne

Il est indéniable qu’un moteur thermique ne peut pas fonctionner suivant le cycle théorique.
En fait, les cycles théoriques font abstractions de plusieurs éléments importants et
déterminants dans le fonctionnement correct du moteur :
1. L’échange de chaleur à travers les parois est impossible à supprimer. Ceci implique
des variations de pression à l’intérieur du cylindre moteur.
2. Les pertes de charge lors du passage des gas frais ou brûlés dans les tubulures et
collecteurs ne sont pas négligeables.
3. Les pertes de charge par pompage lors des écoulements à travers papillons et soupapes
ne sont pas négligeables.
4. Le cylindre moteur ne se rempli pas convenablement surtout lorsque la vitesse rotation
est très élevée.
5. Le balayage des gas d’échappement ne se fait pas convenablement surtout lorsque la
vitesse rotation est très élevée.
6. La combustion est très rapide mais pas instantanée et dure une fraction appréciable de
la course du piston. Ainsi, l’allumage à en fin de compression ne sont pas appropriés.

Phase d’admission
Le piston descend du PMH vers le PMB. La soupape d’admission est déjà ouverte et celle de
l’échappement se ferme. Le mouvement du piston crée une dépression de l’ordre 0,1 à 0,2 bar.
Les pertes de charge dues à la différence de section de passage de la soupape d’admission ont
une influence sur le remplissage du cylindre et donc sur la puissance. Plus la vitesse du
moteur est importante plus courte est la durée de l’ouverture de la soupape d’admission. Le
remplissage total des cylindres n’est pas possible. En plus, un faible pourcentage des gas
brûlés du cycle précédent restent dans le cylindre. Le taux de remplissage réel dans moteur est
d’environ 80 %.

Phase de compression
Les deux soupapes fermées, le piston comprime les gas frais dans la chambre de combustion.
La pression et la température du mélange augmentent.
compression est élevé plus la puissance est élevée car la durée de contacte des gas brûlé avec
les parois diminue (moins de partes thermiques). Plus la pression de fin de compression est
élevée plus la pression maximale du cycle est élevée et la phase de détente (temps moteur) est
prolongée. Donc, plus de travail mécanique est récupéré. Cependant, le taux de compression
ne doit pas être augmenté arbitrairement. Dans les moteurs à essence un taux de compression
élevé conduit à la détonation des gas avant l’allumage (phénomène du Cliquetis). Où des
ondes de pression sont provoquées sur le cylindre et sur le piston. Ceci peut engendrer une
forte consommation et une baisse de puissance accompagnée de bruit, de coincement du
piston et de l’usure du cylindre.

3-3. Phase de détente


La phase de détente correspond à une course motrice du piston. Durant laquelle se déroulent

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en partie la combustion et la détente des gas. Les deux soupapes fermées, la combustion est
amorcée soit par étincelle avec une certaine avance soit par auto inflammation du jet
diphasique de carburant après évaporation et homogénéisation de celui-ci avec l’air. Les
conditions d’inflammabilité étant situées à une température de l’ordre de 900 °K. Dans un
moteur à allumage commandé la pression maximale de combustion est d’environ 40 à 60 bars.
sous l’effet de la pression des gas le piston est chassé vers le bas et le vilebrequin
effectue un demi tour.

Phase d’échappement
C’est la phase de refoulement des gas d’échappement. La soupape d’admission est fermée
alors que celle de l’échappement s’ouvre. La pression dans le cylindre chute rapidement
jusqu’à 4 à 7 bars. Les produits de combustion sont refoulés par le piston pour atteindre une
pression d’environ 1,1 bar et des températures de 500 °K à 800 °K à vide (au ralenti) et de
900 °K à 1300 °K en pleine charge.

Avec le 1er Principe : 0 C F ⇒W +Qc +Q f=


→ Va mieux fonctionner grâce aux transfos adiabatiques → Q = 0…→
A→ B : Admission des gaz carburés (air + carburant) (ma + mc).
B→C : Compression adiabatique du mélange. Fermeture de la soupape
d' admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à
30 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;

C →D : Combustion à volume constant (explosion).


Apport de chaleur par combustion de mC en présence de l’oxygène de ma.

Q1 = (ma + mc).Cv (T3 – T2) = mc.Pci


Avec : ma : Masse d’air.
mc : Masse du carburant.
Pci : Pouvoir calorifique du carburant.
D→ E : Détente adiabatique des gaz. (temps moteur)
Les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bars repoussent le piston, vers

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le point mort bas (PMB) initiant le mouvement :

E → B : Echappement des gaz brûlés,


Remontée du piston vers le point mort haut (PMH) en chassant les gaz brûlés
détendus dans le collecteur d'échappement avec dégageant de chaleur Q2,
Avec : Q2 = (ma + mc) Cv (T1– T4).

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