270-A25-VM Matériaux

Hiver 2018

Projet de recherche : Les châssis d’automobiles

Équipiers :
-Sofiane Bouguerra
-Louis-Olivier Rhéaume

Travail remis à : M. Robert Languedoc

Le : 17 avril 2018
Le But

Le but du projet de recherche est d’approfondir nos connaissances du monde des matériaux, tout
en apprenant sur un objet qui nous intéresse, c’est-à-dire les châssis d’automobiles.

Historique  :

Un châssis, d’une façon générale, désigne une structure qui encadre ou qui supporte d’autres
composantes. Il existe depuis plusieurs siècles dans le domaine du transport : couplés à d’autres
éléments (les roues en bois, les chevaux...), il permettait le transport de personnes ou de
marchandises au 14ième siècle.

Les châssis automobiles connus aujourd’hui découlent principalement de ceux du 16 e siècle, à

cette époque, il s’agissait d’une simple plateforme sur laquelle reposait une caisse sans aucune
attache dans un premier temps, puis suspendue par des sangles peu après. Ils étaient totalement
construits en bois.
Ce type de châssis évoluera en différentes dimensions, mais au 20 e siècle, avec l’utilisation de
plus en plus populaire du métal, les designers se sont permis d’améliorer grandement les
châssis. Cela donne naissance au châssis en échelle : deux rails qui longent la voiture et qui
sont reliés par des barres transversales (croisées au centre parfois aussi, dépendamment du
modèle), sur lequel la carrosserie est fixé par boulons ou rivets principalement. La très populaire
Ford Model T est celle qui a popularisé cette structure. Le châssis en échelle est encore utilisé
aujourd’hui pour certains pick-up ou tous-terrains (exemple : Ford série F, Toyota Land Cruiser)
ainsi que pour les bus et camions.
Un autre type de châssis connu aujourd’hui est le châssis monocoque, il consiste en une fusion
du châssis et de la carrosserie, l’avantage étant une meilleure absorption des chocs pour mieux
protéger les occupants et une rigidité accrue, donc un meilleur comportement. C’est le plus utilisé
à date pour son coté très pratique.
Il existe d’autres sortes de châssis : tubulaire, châssis poutre, châssis plateforme, semi-
monocoque avec cadres tubulaires, etc. Mais il sera principalement question, dans la recherche,
du châssis monocoque.
À en juger l’évolution actuelle de la technologie dans le domaine automobile, il apparait que le
châssis monocoque dominera encore pour une longue période grâce à ses nombreux avantages
économiques et sécuritaires.

Introduction  :

Le châssis automobile sert avant tout à pouvoir transporter des occupants dans un certain
confort, et surtout en toute sécurité. C’est pourquoi il est impératif de concevoir la structure la plus
protectrice possible mais en tenant compte de plusieurs autres facteurs de production et aussi
environnementaux. Les ingénieurs ont pour cela fait énormément de progrès techniques,
notamment en cherchant la bonne structure résistante mais surtout les bons matériaux qui vont
avec.
Plus que cela, il constitue la pièce maitresse d’une voiture car il permet l’assemblage des
différents autres mécanismes : essieux, suspensions et roues, transmission, moteur, etc.
Sans oublier l’aspect performances : un véhicule doit être assez maniable en virages et
contrôlable, pour cela il faut avoir un châssis rigide qui ne se déforme pas trop afin de maintenir
une bonne géométrie d’essieux mais aussi un bon maintien de ce qui y est rattaché, un châssis
trop mou se tordra tellement qu’il peut y avoir une casse de supports moteurs par leur
délogement durant la flexion.
Ces contraintes sont d’autant plus importantes à tenir en compte dans un châssis monocoque,
d’où la recherche des matériaux appropriés est en perpétuelle évolution et pousse à des
mélanges de plusieurs sortes de métaux traités et récemment même à l’emploi de matériaux
composites sur certaines sections du châssis.
Mise en forme  et procédés  :
Dépendamment du type de métal, ou de la section du châssis pour laquelle le métal sera destiné,
il existe une multitude de procédés pour mettre en forme les différentes parties pour les
assembler ou les souder ensuite.

 Les tôles de métal sont principalement les plus utilisées, l’acier arrive en rouleaux de
plusieurs mètres ayant entre 0.4mm et 6mm d’épaisseur, et il est découpé ensuite en
plusieurs tôles de différentes longueurs. Des barres cylindriques sont aussi utilisées pour
certaines sections du châssis.
 Les tôles sont, selon leur destination, formées par divers complexes procédés de mise en
forme (par déformation plastique majoritairement), ça peut être par :
- Emboutissage : une succession de presses (généralement hydrauliques) procèdent à
un écrasement des tôles afin qu’elles épousent la forme de la matrice sur laquelle elles
sont pressées avec le poinçon. Selon la section voulue, l’opération peut être subdivisée
sur plusieurs presses et plusieurs matrices qui font une mise en forme continue.
L’emboutissage est très utilisé pour les différents panneaux et piliers du châssis.
- Extrusion : Le métal, souvent sous forme cylindrique alors, est forcé à pénétrer dans un
moule, avec une presse, pour en sortir avec la même forme. L’extrusion peut se faire à
chaud et à froid. Elle sert surtout pour faire de longs profilés, exemple pour les longerons
du châssis. Ce procédé est surtout employé pour l’aluminium dont, grâce à sa ductilité
supérieure, les propriétés mécaniques ne sont pas grandement modifiées.
- Pliage : Très utilisé pour les parties peu complexes avec un rayon, tel le toit de la
structure. Une presse vient déformer la tôle avec l’angle de la matrice.
- Soudure au laser : celui-ci permet de souder deux tôles d’épaisseur différentes pour
optimiser la fonctionnalité de la pièce voulue.
- Fonderie : Certaines sections de très récents châssis possèdent des parties en
aluminium coulé.
- D’autres procédés existent, comme l’hydroformage pour les montants (« A pillars »)
mais ceux cités ci-haut sont les principaux utilisés dans le cadre de la mise en forme des
matériaux pour le châssis monocoque.

 Après la mise en forme, est fait l’assemblage des pièces :

- D’abord, le plancher est le premier élément auquel vont s’ajouter les autres pièces. Le
plancher est la base du châssis et aussi la plus grande partie unique. Sauf dans les cas
ou les rails latéraux peuvent parfois être soudés à l’état tôle puis emboutis à chaud pour
ne faire qu’un ensemble.
- C’est le grand moment de soudure! Une multitude de robots articulés s’attaquent partie
par partie aux différentes sections qu’ils soudent au plancher tel que les longerons, le
« firewall », les « A/B/C pillars », les rails de toit, la structure pour le coffre, les traverses
de parechocs, etc. Le type de soudure effectué est du « spot welding », qui consiste à
souder à des endroits particulièrement stratégiques pour maximiser la rigidité de
l’ensemble tout en réduisant les couts. Tout est étudié et programmé par les ingénieurs à
cette fin. Il n’y a, cependant, pas que de la soudure dans l’assemblage; du rivetage et du
boulonnage est utilisé un peu partout surtout pour l’assemblage d’éléments qui ne
requièrent pas une rigidité absolue, exemple : les bras de suspensions ne sont pas
soudés au châssis (justement pour permettre à la suspension de faire son travail et donc
d’avoir une absorption et une flexion contrôlée, plus une bonne conservation de la
géométrie en conditions de roulage).
- Le châssis reçoit maintenant les éléments de carrosserie tel que les ailes, les parechocs,
bas de caisse etc.
 Suite à cette étape, le châssis (maintenant greffé de la carrosserie) passe par un
revêtement électrophorétique (« E-coating ») généralement dans un bain, qui sert
d’excellent traitement anti corrosion, ainsi qu’à le rendre plus adhésif, plus résistant à la
température et aux rayons UV. En gros, les parties du châssis se font chargées d’un
courant négatif, puis le bain d’un courant positif, et ainsi les anions et cations se
« collent » ensemble et le liquide adhère au châssis. C’est ensuite un passage par un
four pendant quelques minutes pour solidariser encore plus les liaisons.
 Après l’atelier peinture, le châssis est enfin prêt à recevoir tous les éléments mécaniques,
l’intérieur et ses accessoires, ainsi que l’électrique.
  Tableau des caractéristiques techniques 

Matériau 1 : Matériau 2 : Matériau 3 :

AA 6082 T6 TRIP 780 ASTM A656
(AHSS) grade 80
Nom et formule
chimique du Bauxite Hématite Hématite
minerai  : Al2O3 Fe2O3 Fe2O3
Composition
chimique  :
Fe ≤0.50% ≥95.75% ≥97.235%
Al 95.2-98.3% ≤2% (Si inclus) ≤0.06%
Mg 0.60-1.2%
Ti ≤0.10%
Cr ≤0.25% <0.06%
C ≤0.25% ≤0.18%
S ≤0.035%
P ≤0.025%
Si 0.70-1.3% ≤2% (Al inclus) ≤0.60%
Mn 0.40-1.0% ≤2.0% ≤1.65%
Cu ≤0.10%
Zn ≤0.20%
V ≤0.15%
Autres ≤0.05%
Source : Matweb.com Matweb.com, Matweb.com,
Arcelor Mittal SSAB
Propriétés
mécaniques  :
Dureté 95 HV 254 HV 190 HB
91 HRB
196 HV
Densité 0.0975 lb/po3 0.282 lb/po3

A% (%) 10% ≥23% ≥9.0%

Z% (%)


42100 lb/po2 113000-131000 ≥90000 lb/po2
u lb/po2


36300 lb/po2 66700-79800 ≥80000 lb/po2
LE 0.2% lb/po2
‘’E’’ - Module 10x106 lb/po2 30x106 lb/po2 30x106 lb/po2
d’Young
Usinabilité par 190% (utilisé : 85%
rapport à AISI 1212 6061-T)
Sources : Matweb.com, Matweb.com, Matweb.com,
Quaker Skill Arcelor Mittal Avner, SSAB
Builder, Azom
Conclusion  :

Grâce à cette recherche, nous avons encore pu améliorer un peu plus nos connaissances dans
le domaine des matériaux. Mais plus, nous avons pu trouver la motivation nécessaire afin d’en
apprendre davantage sur les processus de fabrication des châssis d’automobiles, plus
précisément les châssis monocoques. Pour ajout, ce type de châssis peut être fabriqué en
composite à renfort en fibre de carbone mais comme ce matériau est encore très cher et assez
difficile à former, il est préférable de conserver les bons vieux métaux dans les châssis vu leur
évolution concernant les différentes propriétés. À noter que la fibre de carbone est utilisée en
petite quantité pour créer les monocoques des voitures super-sportives de luxe (exemple :
Lamborghini Aventador, Koenigsegg Agera) ou encore dans le sport automobile de pointe
comme dans la Formule1.

Tout le processus de fabrication est très passionnant et ce serait un réel bonheur de pouvoir
assister aux diverses étapes dans les usines de constructeurs d’automobiles. À titre d’exemple,
l’usine Volkswagen à Wolfsburg en Allemagne, ou Audi à Ingolstadt.
Dans le cadre de cette recherche il a été difficile d’obtenir un gros volume d’information car
chaque constructeur préfère garder ses choix de matériaux et processus plus ou moins discrets,
afin de conserver la « recette secrète ».
Néanmoins le projet fut extrêmement intéressant à réaliser mais aurait pu l’être encore plus en y
ayant intégré les matériaux composites pour étendre davantage nos connaissances sur les types
de matériaux et leurs caractéristiques.