Ec qg16&18

SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES
QG16쐌18DE Vérification du régulateur de pression
d’alimentation.............................................................32
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - INDEX..........................7
Injecteur .....................................................................33
Index alphabétique et numérique des codes P de
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/
défaut ...........................................................................7
richesse de mélange de ralenti .................................35
PRECAUTIONS .............................................................10
Initialisation du volume d’air de ralenti ......................36
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC
DE CEINTURE DE SECURITE du système de
DE BORD.......................................................................39
retenue supplémentaire (SRS) ..................................10
Introduction ................................................................39
Précautions pour le système de diagnostic de
Logique de détection de deux parcours....................39
bord (OBD) du moteur...............................................10
Informations de diagnostic de dépollution.................40
Circuit de carburation et système antipollution .........11
Témoin de défaut (MI) ...............................................49
Précautions ................................................................12
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
Schémas électriques et diagnostics des défauts ......13
(OBD).........................................................................54
PREPARATION..............................................................14
CONSULT-II ...............................................................59
Outils d’entretien spéciaux ........................................14
Analyseur générique (GST).......................................71
Outils en vente dans le commerce............................14
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - INTRODUCTION .......73
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR
Introduction ................................................................73
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION .........................15
Procédure de travail ..................................................75
Emplacement des composants de contrôle du
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - INSPECTION DE
moteur........................................................................15
BASE..............................................................................77
Schéma de circuit ......................................................18
Inspection de base ....................................................77
Schéma du système ..................................................19
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - DESCRIPTION
Schéma des flexibles à dépression...........................20
GENERALE....................................................................85
Tableau du système...................................................21
Tableau des priorités d’inspection des codes de
COMMANDE DE BASE DES GAZ
défaut de diagnostic ..................................................85
D’ECHAPPEMENT ET DU MOTEUR
Tableau de sécurité ...................................................86
DESCRIPTION DU SYSTEME ......................................22
Tableau des caractéristiques des symptômes ..........88
Système d’injection multipoint (MFI) .........................22
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Système d’allumage électrique (EI)...........................24
contrôle de données ..................................................92
Commande de coupure du climatiseur .....................25
Graphique de référence du capteur principal en
Commande de coupure d’alimentation (à vide et
mode de contrôle des données.................................95
à régime élevé du moteur) ........................................26
Bornes de l’ECM et valeurs de référence .................98
Système de contrôle des émissions évaporatives ....26
DIAGNOSTIC DE DEFAUT - VALEUR SPECIFIEE...105
Ventilation positive de carter .....................................29
Description ...............................................................105
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ......................31
Condition de test......................................................105
Détente de la pression d’alimentation .......................31
Procédure d’inspection ............................................105
Vérification de la pression d’alimentation..................31
Procédure de diagnostic..........................................106
TABLE DES MATIERES (Suite)
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS D’UN INCIDENT DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
INTERMITTENT ...........................................................109 (AVANT) (CIRCUIT).....................................................139
Description ...............................................................109 Description des composants ...................................139
Procédure de diagnostic..........................................109 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR contrôle de données ................................................139
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE ...............................110 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............139
Circuit d’alimentation électrique principale et de Logique de diagnostic de bord ................................140
mise à la masse ......................................................110 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0100 DEBITMET AIR (MAFS)..........................117 (DTC) .......................................................................140
Description des composants ...................................117 Vérification du fonctionnement général ...................141
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Schéma de câblage.................................................142
contrôle de données ................................................117 Procédure de diagnostic..........................................143
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............117 Inspection des composants .....................................144
Logique de diagnostic de bord ................................118 DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de confirmation de code de défaut (AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) .......................146
(DTC) .......................................................................118 Description des composants ...................................146
Schéma de câblage.................................................119 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de diagnostic..........................................120 contrôle de données ................................................146
Inspection des composants .....................................122 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............146
DTC P0110 SONDE DE TEMPERATURE D’AIR Logique de diagnostic de bord ................................147
D’ADMISSION..............................................................123 Procédure de confirmation de code de défaut
Description des composants ...................................123 (DTC) .......................................................................147
Logique de diagnostic de bord ................................123 Vérification du fonctionnement général ...................148
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de diagnostic..........................................148
(DTC) .......................................................................123 Inspection des composants .....................................150
Schéma de câblage.................................................124 DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de diagnostic..........................................125 (AVANT) (SURVEILLANCE RICHE)...........................152
Inspection des composants .....................................126 Description des composants ...................................152
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE DU Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR contrôle de données ................................................152
(ECTS) (CIRCUIT) .......................................................127 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............152
Description des composants ...................................127 Logique de diagnostic de bord ................................153
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Procédure de confirmation de code de défaut
contrôle de données ................................................127 (DTC) .......................................................................153
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de diagnostic..........................................154
(DTC) .......................................................................128 Inspection des composants .....................................156
Schéma de câblage.................................................129 DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de diagnostic..........................................130 (AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) ..........158
Inspection des composants .....................................131 Description des composants ...................................158
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
PAPILLON....................................................................132 contrôle de données ................................................158
Description des composants ...................................132 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............158
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................159
contrôle de données ................................................132 Procédure de confirmation de code de défaut
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............133 (DTC) .......................................................................160
Procédure de confirmation de code de défaut Schéma de câblage.................................................162
(DTC) .......................................................................133 Procédure de diagnostic..........................................163
Schéma de câblage.................................................135 Inspection des composants .....................................166
Procédure de diagnostic..........................................136 DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Inspection des composants .....................................138 (AVANT) (TENSION ELEVEE)....................................168
EC-2
Description des composants ...................................168 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................196
contrôle de données ................................................168 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............196
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............168 Logique de diagnostic de bord ................................196
Logique de diagnostic de bord ................................169 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................197
(DTC) .......................................................................169 Vérification du fonctionnement général ...................198
Schéma de câblage.................................................170 Schéma de câblage.................................................199
Procédure de diagnostic..........................................171 Procédure de diagnostic..........................................200
Inspection des composants .....................................172 Inspection des composants .....................................203
P0135 CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE DTC P0140 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
CHAUFFEE 1 (AVANT)...............................................174 (ARRIERE) (TENSION ELEVEE) ................................205
Description ...............................................................174 Description des composants ...................................205
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................174 contrôle de données ................................................205
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............174 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............205
Logique de diagnostic de bord ................................174 Logique de diagnostic de bord ................................206
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................175 (DTC) .......................................................................206
Schéma de câblage.................................................176 Vérification du fonctionnement général ...................206
Procédure de diagnostic..........................................177 Schéma de câblage.................................................208
Inspection des composants .....................................178 Procédure de diagnostic..........................................209
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 Inspection des composants .....................................210
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MIN.) .....179 DTC P0141 CHAUFFAGE DE SONDE A
Description des composants ...................................179 OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE) ........................212
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Description ...............................................................212
contrôle de données ................................................179 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............179 contrôle de données ................................................212
Logique de diagnostic de bord ................................179 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............212
Procédure de confirmation de code de défaut Logique de diagnostic de bord ................................213
(DTC) .......................................................................180 Procédure de confirmation de code de défaut
Vérification du fonctionnement général ...................181 (DTC) .......................................................................213
Schéma de câblage.................................................182 Schéma de câblage.................................................214
Inspection des composants .....................................186 Inspection des composants .....................................216
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 DTC P0171 FONCTION DU SYSTEME
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MIN.) .....188 D’INJECTION (COTE APPAUVRISSEMENT) ............217
Description des composants ...................................188 Logique de diagnostic de bord ................................217
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Procédure de confirmation de code de défaut
contrôle de données ................................................188 (DTC) .......................................................................217
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............188 Schéma de câblage.................................................219
Logique de diagnostic de bord ................................188 Procédure de diagnostic..........................................220
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0172 FONCTION DU SYSTEME
(DTC) .......................................................................189 D’INJECTION (ENRICHISSEMENT) ...........................224
Vérification du fonctionnement général ...................190 Logique de diagnostic de bord ................................224
Schéma de câblage.................................................191 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................192 (DTC) .......................................................................224
Inspection des composants .....................................194 Schéma de câblage.................................................226
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 Procédure de diagnostic..........................................227
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION).......196 DTC P0300 - P0304 RATES D’ALLUMAGE DES
Description des composants ...................................196 CYLINDRES N°4 - 1, RATES D’ALLUMAGE DE
CYLINDRES MULTIPLES ........................................231
EC-3
Logique de diagnostic de bord ................................231 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................264
(DTC) .......................................................................231 Schéma de câblage.................................................265
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) ........237 Inspection des composants .....................................267
Description des composants ...................................237 DTC P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............237 TROIS VOIES ..............................................................268
Logique de diagnostic de bord ................................237 Logique de diagnostic de bord ................................268
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................237 (DTC) .......................................................................269
Schéma de câblage.................................................238 Vérification du fonctionnement général ...................269
Inspection des composants .....................................240 DTC P0443 ELECTROVANNE DE COMMANDE
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE DE VOLUME DE PURGE DE CARTOUCHE EVAP
VILEBREQUIN (POS)..................................................241 (CIRCUIT).....................................................................273
Description des composants ...................................241 Description ...............................................................273
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............241 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Logique de diagnostic de bord ................................242 contrôle de données ................................................274
Procédure de confirmation de code de défaut Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............274
(DTC) .......................................................................242 Logique de diagnostic de bord ................................274
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A Procédure de diagnostic..........................................277
CAMES (CMPS) (PHASE)...........................................247 Inspection des composants .....................................278
Description des composants ...................................247 DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............247 VEHICULE (VSS) .....................................................279
Logique de diagnostic de bord ................................248 Description des composants ...................................279
DTC P0400 FONCTION EGR (FERME) (S’IL EN Procédure de diagnostic..........................................283
EST EQUIPE)...............................................................253 DTC P0505 VANNE DE COMMANDE D’AIR DE
Description ...............................................................253 RALENTI (IACV) - VANNE DE COMMANDE D’AIR
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de AUXILIAIRE (AAC)......................................................286
contrôle de données ................................................254 Description ...............................................................286
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............254 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Logique de diagnostic de bord ................................255 contrôle de données ................................................287
DTC P0403 VANNE DE COMMANDE DU Procédure de diagnostic..........................................289
VOLUME EGR (CIRCUIT) (S’IL EN EST EQUIPE)....262 Inspection des composants .....................................293
Description ...............................................................262 DTC P0605 ECM .........................................................294
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Description des composants ...................................294
contrôle de données ................................................263 Logique de diagnostic de bord ................................294
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............263 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................263 (DTC) .......................................................................294
EC-4
Procédure de diagnostic..........................................295 Logique de diagnostic de bord ................................326
DTC P1111 ELECTROVANNE DE COMMANDE Procédure de confirmation de code de défaut
DE CALAGE DE VANNE D’ADMISSION ...................296 (DTC) .......................................................................327
Description des composants ...................................296 Vérification du fonctionnement général ...................327
Fonctionnement .......................................................296 Schéma de câblage.................................................328
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Procédure de diagnostic pour les modèles avec
contrôle de données ................................................296 T/M...........................................................................329
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............296 INJECTEUR .................................................................331
Procédure de confirmation de code de défaut Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
(DTC) .......................................................................297 contrôle de données ................................................331
Schéma de câblage.................................................298 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............331
DTC P1217 SURCHAUFFE (SYSTEME DE Inspection des composants .....................................335
REFROIDISSEMENT)..................................................301 SIGNAL D’ALLUMAGE...............................................336
Description du système ...........................................301 Description des composants ...................................336
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................301 contrôle de données ................................................336
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............302 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............336
Logique de diagnostic de bord ................................302 Schéma de câblage.................................................337
Vérification du fonctionnement général ...................303 Procédure de diagnostic..........................................339
Schéma de câblage.................................................304 Inspection des composants .....................................344
Procédure de diagnostic..........................................306 SIGNAL DE DEMARRAGE .........................................345
12 causes principales de surchauffe.......................310 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Inspection des composants .....................................311 contrôle de données ................................................345
DTC P1401 CAPTEUR DE TEMPERATURE EGR Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............345
(S’IL EN EST EQUIPE) ...............................................312 Schéma de câblage.................................................346
Description des composants ...................................312 Procédure de diagnostic..........................................347
Logique de diagnostic de bord ................................313 POMPE D’ALIMENTATION .........................................349
Procédure de confirmation de code de défaut Description du système ...........................................349
(DTC) .......................................................................313 Description des composants ...................................349
Schéma de câblage.................................................315 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de diagnostic..........................................316 contrôle de données ................................................349
Inspection des composants .....................................317 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............350
DTC P1402 FONCTION EGR (VANNE OUVERTE)...318 Schéma de câblage.................................................351
Description ...............................................................318 Procédure de diagnostic..........................................352
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Inspection des composants .....................................354
contrôle de données ................................................319 MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............319 ASSISTEE....................................................................355
Procédure de confirmation de code de défaut Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
(DTC) .......................................................................320 contrôle de données ................................................355
Schéma de câblage.................................................322 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............355
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/ Inspection des composants .....................................359
POINT MORT (PNP)....................................................326 MANOCONTACT DE REFRIGERANT........................360
Description des composants ...................................326 Description ...............................................................360
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............360
contrôle de données ................................................326 Schéma de câblage.................................................361
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............326 Procédure de diagnostic..........................................362
EC-5
SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE...................365 Capteur de position de papillon...............................369
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
contrôle de données ................................................365 (avant)......................................................................369
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............365 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 2
Schéma de câblage.................................................366 (arrière) ....................................................................370
CONNECTEURS MI & DE LIAISON DONNEES........368 Capteur de position de vilebrequin (POS) ..............370
Schéma de câblage.................................................368 Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) ............370
Vanne de commande de volume EGR (S’il en
est équipé) ...............................................................370
Capteur de température des gaz d’échappement
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE (EGR) (S’il en est équipé) .......................................370
REGLAGE (SDS).........................................................369 Vanne de commande de volume de purge de la
Régulateur de pression d’alimentation ....................369 cartouche EVAP.......................................................370
Régime de ralenti et avance à l’allumage...............369 Vanne IACV-AAC.....................................................370
Débitmètre d’air .......................................................369 Injecteur ...................................................................371
Capteur de température d’air d’admission ..............369 Bobine d’allumage avec transistor d’alimentation ...371
Capteur de température du liquide de Pompe d’alimentation ..............................................371
refroidissement moteur ............................................369
EC-6
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX QG16쐌18DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut
Index alphabétique et numérique des codes P

de défaut NCEC0001
INDEX ALPHABETIQUE POUR DTC NCEC0001S01
DTC*5
Eléments
CONSULT-II Page de référence
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2
Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-QG-86
CIR CAP POS A/C*6 P0110 0110 EC-QG-123
CIRC/POS CAM P0340 0340 EC-QG-247
CIR CAP TMP MOT*3 P0115 0115 EC-QG-127
CIR CAP TMP MOT*6 P0335 0335 EC-QG-241
RATE CYLINDRE 1*6 P0301 0301 EC-QG-231
ECM*6 P0605 0605 EC-QG-294
SYSTEME EGR*6*7 P0400 0400 EC-QG-253
SYSTEME EGR*6*7 P1402 1402 EC-QG-318
CIR CAP TMP EGR*6*7 P1401 1401 EC-QG-312
CIR V/COM VOL EGR*6*7 P0403 0403 EC-QG-262
SURCHAUFFE MOTEUR P1217 P1217 EC-QG-301
CH S/O2 CH1 (R1)*6 P0135 0135 EC-QG-174
S/O2 CH1 (R1)*6 P0130 0130 EC-QG-139
S/O2 CH1 (R1)*6 P0131 0131 EC-QG-146
S/O2 CH1 (R1)*6 P0132 0132 EC-QG-152
S/O2 CH1 (R1)*6 P0133 0133 EC-QG-158
S/O2 CH1 (R1)*6 P0134 0134 EC-QG-168
S/O2 CH2 (R1)*6 P0137 0137 EC-QG-179
S/O2 CH2 (R1)*6 P0138 0138 EC-QG-188
S/O2 CH2 (R1)*6 P0139 0139 EC-QG-196
S/O2 CH2 (R1)*6 P0140 0140 EC-QG-205
CH S/O2 MTR CH2 (R1)*6 P0141 0141 EC-QG-212
SYS CARB-PVR/R1*6 P0171 0171 EC-QG-217
SYS CARB-RICH/R1*6 P0172 0172 EC-QG-224
CIRC SPP REG S/ADM*6 P0505 0505 EC-QG-286
CIRC SPP REG S/ADM*6 P1111 1111 EC-QG-296
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-QG-237
CIRC CAP DEBIT AIR*3 P0100 0100 EC-QG-117
RATE MULTICYLINDRE*6 P0300 0300 EC-QG-231
EC-7
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)
DTC*5
Eléments
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2
Se référer à la section
NATS DEFAUT P1610 - P1615 1610 - 1615
EL.
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE Aucun DTC Avertisseur optique*4 EC-QG-50
CIR CNT NEEUT*6 P1706 1706 EC-QG-326
SOUP COM VOL PURG*6 P0443 0443 EC-QG-273
CIR CAP PAPILLON*3 P0120 0120 EC-QG-132
SYS CAT 3V-R1*6 P0420 0420 EC-QG-268
CAP/CIRC VIT VEH P0500 0500 EC-QG-279
*1 : En mode d’essai de diagnostic II (résultats de l’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 : Ces numéros sont prescrits par ISO15031-6.
*3 : Lorsque le mode de sécurité est activé, MI s’allume.
*4 : Lorsque le moteur tourne.
*5 : Le numéro DTC de premier parcours est le même que le numéro DTC.
*6 : Modèle non disponible pour l’Europe de l’Est.
*7 : S’il en est équipé.
INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02
DTC*5
Eléments
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2
— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-QG-86
Aucun DTC Avertisseur optique*4 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-QG-50
P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —
P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-QG-117
P0110 0110 CIR CAP POS A/C*6 EC-QG-123
P0115 0115 CIR CAP TMP MOT*3 EC-QG-127
P0120 0120 CIR CAP PAPILLON*3 EC-QG-132
P0130 0130 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-139
P0131 0131 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-146
P0132 0132 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-152
P0133 0133 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-158
P0134 0134 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-168
P0135 0135 S/O2 CH1 MTR (R1)*6 EC-QG-174
P0137 0137 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-179
P0138 0138 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-188
P0139 0139 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-196
P0140 0140 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-205
P0141 0141 CH S/O2 CH2 MTR (R1)*6 EC-QG-212
P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1*6 EC-QG-217
EC-8
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)
DTC*5
Eléments
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2
P0172 0172 SYS CARB-RICH/R1*6 EC-QG-224
P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE*6 EC-QG-231
P0301 0301 RATE CYLINDRE 1*6 EC-QG-231
P0325 0325 CIRC CAP DETON-R1 EC-QG-237
P0335 0335 CIR CAP TMP MOT*6 EC-QG-241
P0340 0340 CIRC CAP CMP EC-QG-247
P0400 0400 SYSTEME EGR*6*7 EC-QG-253
P0403 0403 CIR V/COM VOL EGR*6*7 EC-QG-262
P0420 0420 SYS CAT 3V-R1*6 EC-QG-268
P0443 0443 SOUP COM VOL PURG*6 EC-QG-273
P0500 0500 CIRC/CAP VIT VEH EC-QG-279
P0505 0505 CIRC SPP REG S/ADM*6 EC-QG-286
P0605 0605 ECM EC-QG-294
P1111 1111 CIRC SPP REG S/ADM*6 EC-QG-296
P1217 1217 SURCHAUFFE MOTEUR EC-QG-301
P1401 1401 CIR CAP TMP EGR*6*7 EC-QG-312
P1402 1402 SYSTEME EGR*6*7 EC-QG-318
Se référer à la section
P1610 - 1615 1610 - 1615 NATS DEFAUT
EL.
P1706 1706 CIR CNT NEEUT*6 EC-QG-326
*2 : Ces numéros sont conformes à la norme ISO15031-6.
*3 : Lorsque le mode de sécurité est activé, MI s’allume.
*4 : Lorsque le moteur tourne.
EC-9
PRECAUTIONS QG16쐌18DE
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE du système de retenue supplémentaire (SRS)
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR

DE CEINTURE DE SECURITE du système de
retenue supplémentaire (SRS) NCEC0002
Utilisés avec une ceinture de sécurité, le COUSSIN GONFLABLE et le PRETENSIONNEUR DE CEINTURE
DE SECURITE du système de retenue supplémentaire contribuent à réduire le risque et la gravité des bles-
sures subis par le conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue sup-
plémentaire se compose de modules de coussin gonflable (situés dans le moyeu du volant et sur le tableau
de bord du côté passager), de prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boîtier de capteurs de diagnostic,
d’un témoin d’avertissement, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors de collisions frontales, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les ris-
ques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral. Les
coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussin gonflables (situés dans
les côtés extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boîtier de capteurs de diagnostic (un des
composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de câblage
et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une colli-
sion frontale). Les informations nécessaires à l’entretien sans danger du système se trouvent à la section RS
de ce Manuel de Réparation.
ATTENTION :
쐌 Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui augmenterait les risques de blessures gra-
ves ou mortelles en cas de collision entraînant le déploiement du coussin gonflable, toutes les
opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
쐌 Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être à
l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
쐌 Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS, sauf instructions
contraires données dans ce Manuel de Réparation. Les faisceaux électriques du SRS (à l’excep-
tion du connecteur de “PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE”) sont facilement identi-
fiables à leur connecteur de faisceau de couleur jaune (ainsi qu’à leur gaine de protection de fais-
ceau jaune ou à leur bande adhésive d’isolation jaune placée juste devant les connecteurs de
faisceau).
Précautions pour le système de diagnostic de
bord (OBD) du moteur NCEC0003
Le boîtier ECM est doté d’un système de diagnostic de bord. Il déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI)
pour avertir le conducteur d’un dysfonctionnement responsable d’une augmentation de la pollution.
PRECAUTION :
쐌 Veiller à mettre le contact d’allumage à la position “OFF” et à débrancher la borne négative de la
batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La mise en court-circuit ou circuit ouvert
des contacts, capteurs, électrovannes, etc. entraîne l’allumage du témoin de défaut (MI).
쐌 Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Un connec-
teur mal verrouillé peut activer le témoin de défaut MI si le circuit est ouvert. (S’assurer que le
connecteur n’est pas mouillé, graissé, sale, etc.)
쐌 Il est possible que certains systèmes et composants, notamment ceux appartenant au diagnostic
de bord (OBD), utilisent des connecteurs électriques d’un nouveau type, à verrouillage coulissant.
Pour leur description et la marche à suivre pour les débrancher, se reporter à la section EL,
“Description”, “CONNECTEUR DE FAISCEAU”.
쐌 Veiller à faire cheminer et à fixer correctement les faisceaux électriques après toute intervention.
Le frottement d’un faisceau sur un support, par exemple, risque de causer l’allumage du témoin
de défaut (MI), suite à l’apparition d’un court-circuit.
쐌 Veiller à rebrancher correctement les conduites en caoutchouc après toute intervention. Débran-
ché ou seulement mal branché, un tuyau en caoutchouc peut entraîner l’allumage du témoin de
défaut (MI) par suite d’un dysfonctionnement du système EGR ou du système d’injection, etc.
쐌 Après réparation, veiller à effacer les codes de défaut de l’ECM avant de restituer le véhicule à son
propriétaire.
EC-10
Circuit de carburation et système antipollution
Circuit de carburation et système antipollution NCEC0004
EQUIPEMENT ELECTRIQUE SANS FIL

ECM ● Lors de l’installation d’une radio C.B., ou d’un
● Ne pas démonter l’ECM. téléphone portable, veiller à respecter les points
● Lorsque une borne de batterie est suivants pour éviter de perturber les systèmes de
débranchée, la mémoire retourne à la valeur commande électroniques.
de l’ECM. 1) Eloigner autant que possible l’antenne des boîtiers
L’ECM lancera alors un autocontrôle à sa de commande électroniques.
valeur initiale. Le fonctionnement du moteur 2) Toujours maintenir la ligne d’alimentation d’antenne
peut varier légèrement lorsque la borne est à plus de 20 cm du faisceau de commande
BATTERIE déconnectée. Ceci ne signifie toutefois pas électronique.
● Toujours utiliser une batterie de 12 qu’il y ait un problème. Ne pas remplacer les Veiller à ce que cette ligne ne soit jamais parallèle
volts comme source d’alimentation. pièces en cas de variation mineure. au faisceau sur une grande longueur.
● Ne pas essayer de déconnecter les 3) Régler l’antenne et la ligne d’alimentation de
câbles de batterie lorsque le moteur manière à pouvoir maintenir au plus petit niveau le
tourne. taux d’onde stationnaire.
4) Veiller à connecter la radio à la masse de
carrosserie du véhicule.
MANIPULATION DES ORGANES DE

GESTION MOTEUR POMPE D’ALIMENTATION
● Manipuler soigneusement le débitmètre d’air AU DEMARRAGE ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation alors
pour éviter tout dommage. ● Ne pas enfoncer la pédale d’accélérateur que les canalisations sont vides.
● Ne pas démonter le débitmètre d’air. lors du démarrage. ● Serrer les colliers de fixation des canalisations au
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec un ● Immédiatement après le démarrage, ne couple spécifié.
détergent. pas emballer le moteur de façon inutile.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC. ● Ne pas emballer le moteur avant de
MANIPULATION DU FAISCEAU D’ECM
● Une fuite, même légère, dans le système couper le contact.
d’admission d’air peut causer de sérieux ● Au branchement des connecteurs du faisceau
problèmes. d’ECM, veiller à leur verrouillage complet.
● Ne pas heurter ni agiter les capteurs de Une mauvaise connexion peut engendrer de très
position d’arbre à cames et de vilebrequin. hautes tensions (afflux) sur la bobine et sur le
condensateur, susceptibles par conséquent
d’endommager les CI (circuits intégrés).
● Maintenir le faisceau de l’ECM à 10 cm au moins
des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de réception de
bruits extérieurs, dégradation des performances
des CI, etc.
● Préserver l’ECM et ses faisceaux de l’humidité.
● Avant la dépose de toute pièce, couper le
contact et déconnecter le câble de masse de la
batterie.
SEF331WB
EC-11
Précautions
Précautions NCEC0005
쐌 Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la borne
négative de la batterie. On évitera ainsi d’endommager
l’ECM dans la mesure où la tension de batterie est appli-
quée à l’ECM, même si le contact d’allumage est coupé.
SEF289H
쐌 Lors du branchement et du débranchement du connecteur

d’ECM, manœuvrer le levier du connecteur comme indi-
qué ci-contre.
Lors du rebranchement, verrouiller le connecteur en
rabattant bien le levier jusqu’en butée.
SEF908W
쐌 Lors du branchement ou du débranchement des connec-

teurs à broches de l’ECM, veiller à ne pas endommager
(tordre ou casser) les bornes à broches.
Veiller à ce qu’aucune des bornes à broches de l’ECM ne
soit pliée ou cassée au moment où l’on rebranche les
connecteurs à broches.
SEF291H
쐌 Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des bor-

nes et des valeurs de référence et s’assurer que l’ECM
fonctionne correctement. Se reporter à EC-QG-98.
MEF040D
쐌 Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DES DEFAUTS,

effectuer une “Procédure de confirmation de DTC (code
de défaut de diagnostic)” ou une “Vérification du fonction-
nement général”.
Le DTC ne devrait pas s’afficher dans la “Procédure de
confirmation de DTC” si la réparation est terminée. La
“Vérification du fonctionnement général” devrait produire
un bon résultat si la réparation a été effectuée.
SAT652J
EC-12
Précautions (Suite)
쐌 Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un tes-

teur de circuit, ne jamais approcher une sonde de testeur
d’une autre sonde.
La mise en contact accidentelle des deux sondes entraîne
un court-circuit et endommage le transistor de puissance
de l’ECM.
쐌 Lors de la mesure de la tension d’entrée/sortie, ne pas
utiliser les bornes de masse de l’ECM sous peine
d’endommager le transistor de l’ECM. Utiliser une autre
masse que celle des bornes de l’ECM.
SEF348N
Schémas électriques et diagnostics des

défauts NCEC0006
Pour l’étude des schémas électriques, se reporter aux sections
suivantes :
쐌 “COMMENT LIRE DES SCHEMAS DE CABLAGE” dans la
section GI
쐌 “CIRCUIT D’ALIMENTATION ELECTRIQUE” pour le circuit de
distribution électrique dans la section EL
Pour le diagnostic des défauts, se reporter aux sections suivantes :
쐌 “COMMENT SUIVRE DES GROUPES DE TESTS DANS LES
DIAGNOSTICS DE DEFAUTS”, dans la section GI
쐌 “COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE” dans la section GI
EC-13
PREPARATION QG16쐌18DE
Outils d’entretien spéciaux
Outils d’entretien spéciaux NCEC0007
Numéro de l’outil
Description
Nom de l’outil
KV10117100 Desserrer ou serrer la sonde à oxygène chauffée

Clé pour sonde à oxy- avant avec un écrou hexagonal de 22 mm
gène chauffée
NT379
KV10114400 Serrer et desserrer la sonde à oxygène chauffée

Clé pour sonde à oxy- arrière
gène chauffée a : 22 mm
NT636
Outils en vente dans le commerce NCEC0008
Nom de l’outil Description
Adaptateur de bouchon Contrôler la pression d’ouverture de la vanne de

de remplissage de car- dépression du réservoir à carburant
burant
NT653
Nettoyeur du fil de la Conditionner à nouveau les fils du système

sonde à oxygène d’échappement avant d’installer un nouveau cap-
teur d’oxygène. Utiliser avec le lubrifiant antigrip-
pant indiqué plus loin.
a : Dia. de 18 mm avec un pas de 1,5 mm pour
sonde à oxygène au zircone
b : dia. de 1,25 mm avec un pas de 1,5 mm
pour capteur d’Oxygène Titania
NT778
Lubrifiant antigrippant Outil lubrifiant et nettoyant du fil du capteur d’oxy-

TM
(Permatex 133AR ou gène lors du nouveau conditionnement des fils du
équivalent conforme aux système d’échappement.
spécifications MI MIL-A-
907)
NT779
EC-14
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION QG16쐌18DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur
Emplacement des composants de contrôle du

moteur NCEC0009
YEC128A
EC-15
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)
YEC129A
EC-16
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)
Connecteur de
faisceau de la pompe
d’alimentation
ECM
Boîte à gants
Connecteur de
jauge électrique
Connecteur du
de carburant
faisceau de l’ECM
Sous la banquette arrière
Fusible de pompe
d’alimentation .
Boîtier à fusibles Couvercle du boîtier des relais
Relais ECM
(auto-coupure)
Relais de ventilateur de
radiateur
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Avant Connecteur de liaison des données
SEF911W
EC-17
Schéma de circuit
Schéma de circuit NCEC0010
YEC062A
EC-18
Schéma du système
Schéma du système NCEC0011
YEC116A
EC-19
Schéma des flexibles à dépression
Schéma des flexibles à dépression NCEC0012

Se reporter à “Schéma du système” dans EC-QG-19 pour le système de commande à dépression.
Régulateur de
pression
d’alimentation
Tuyau de purge de la
cartouche EVAP (vers
Vers vanne de la cartouche EVAP)
commande d’air
(direction assistée)
Vers le conduit d’air
Electrovanne de commande
de volume de purge de la
cartouche EVAP
Cartouche EVAP
Air
.
Réservoir à
carburant
NEF231A
EC-20
Tableau du système
Tableau du système NCEC0013
Entrée (capteur) Fonction de l’ECM Sortie (actionneur)
쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Commande de l’injection de carburant et

Injecteurs
쐌 Débitmètre d’air de la richesse de mélange
쐌 Capteur de température du liquide de refroidis-
sement moteur Système d’allumage électrique Transistor d’alimentation
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) Commande de régime de ralenti Vanne IACV-AAC
쐌 Contact d’allumage
쐌 Capteur de position de papillon Electrovanne de commande de
Commande de réglage des vannes
쐌 Contact de position stationnement/point mort calage de vanne d’admission
(PNP)
쐌 Interrupteur de climatiseur Commande de pompe d’alimentation Relais de pompe à carburant
쐌 Capteur de détonation
Contrôle de sonde à oxygène chauffée 1 Témoin de défaut
쐌 Capteur de température EGR*1*3
et système de diagnostic de bord (sur le tableau de bord)
쐌 Capteur de position de vilebrequin (POS)
쐌 Tension de la batterie Vanne de commande de volume
쐌 Manocontact d’huile de direction assistée Commande EGR
EGR
쐌 Capteur de vitesse du véhicule
쐌 Capteur de température d’air d’admission Contrôle de la sonde à oxygène chauffée Chauffage de la sonde à oxygène
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)*2 1, 2 chauffage chauffée
쐌 Charge électrique
Electrovanne de commande de
쐌 Capteur de température du réfrigérant Commande de volume de purge de la car-
volume de purge de cartouche
touche EVAP
EVAP
Commande du ventilateur de radiateur Relais du ventilateur de radiateur
Commande de coupure de climatiseur Relais de climatiseur
*1 : Ce capteur ne sert pas au contrôle du système du moteur. Ils ne servent que pour le diagnostic de bord.
*2 : Dans des conditions normales, ce capteur ne sert au fonctionnement de contrôle du moteur.
EC-21
COMMANDE DE BASE DES GAZ D’ECHAPPEMENT
ET DU MOTEUR DESCRIPTION DU SYSTEME QG16쐌18DE
Système d’injection multipoint (MFI)
Système d’injection multipoint (MFI)

DESCRIPTION NCEC0014
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0014S01
Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM
Régime du moteur et position de pis-
Capteur de position de vilebrequin (POS)
ton
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Numéro de cylindre
Débitmètre d’air Quantité d’air admise
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse-
refroidissement moteur ment moteur
Densité d’oxygène dans les gaz
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
d’échappement
Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de vanne du
Commande
papillon
de l’injec-
Contact de position stationnement/point tion de car-
Position du rapport
mort (PNP) burant et Injecteur
de la
Capteur de vitesse du véhicule ou action-
richesse de
neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule
mélange
mande)
Contact d’allumage Signal de démarrage
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur
Capteur de détonation Condition de cognement du moteur
Charge électrique Signal de la charge électrique
Batterie Tension de la batterie
Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée
Densité d’oxygène dans les gaz
Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)*
d’échappement
* Dans des conditions normales, ce capteur ne sert au fonctionnement de contrôle du moteur.
Principe de base du système d’injection multipoint NCEC0014S02

La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM commande
la durée d’ouverture du clapet (durée d’impulsion d’injection). La quantité de carburant injectée est une valeur
de programme contenue dans la mémoire de l’ECM. Cette valeur est prédéterminée par les conditions de
marche du moteur. Ces conditions sont déterminées par des signaux d’entrée (régime du moteur et air
d’admission) en provenance du capteur d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air.
Compensation des variations des valeurs d’injection de carburant NCEC0014S03
En outre, la quantité de carburant injecté est compensée pour améliorer les performances du moteur dans
les conditions de fonctionnement variées énumérées ci-après.
<Augmentation de la quantité de carburant>
쐌 Pendant la période d’échauffement
쐌 Au démarrage
쐌 Pendant l’accélération
쐌 Lorsque le moteur est chaud
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
<Diminution de la quantité de carburant>
쐌 Pendant la décélération
쐌 Lorsque le moteur tourne à haut régime
쐌 Lorsque la vitesse du véhicule est élevée (modèles avec T/M)
쐌 Lorsque le moteur est très chaud
EC-22
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)
Commande de signal de réponse de richesse de mélange (commande en boucle fermée)

NCEC0014S04
SEF336WA
Le système de signal de réponse de richesse de mélange fournit le mélange optimal d’air et de carburant pour
améliorer la conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies peut mieux réduire les émissions
de CO, HC et NOx. Ce système utilise une sonde à oxygène chauffée 1 (avant) dans le collecteur
d’échappement, pour vérifier la richesse du mélange air-carburant. L’ECM règle la largeur d’impulsion d’injec-
tion en fonction du signal de tension de la sonde. Pour de plus amples informations sur la sonde à oxygène
chauffée 1 (avant), se reporter à EC-QG-139. Ceci maintient la richesse de mélange dans la gamme stœ-
chiométrique (mélange idéal air-carburant).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en boucle fermée.
La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) est située en aval du catalyseur à trois voies. Même si les caracté-
ristiques de commutation de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-
essence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière).
Commande en boucle ouverte NCEC0014S05
La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la détection de l’une des conditions suivantes
par l’ECM. La commande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion de carburant stabilisée.
쐌 Décélération et accélération
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
쐌 Dysfonctionnement de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ou de son circuit
쐌 Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée (avant) à basse température du liquide de refroi-
dissement moteur 1
쐌 Température élevée du liquide de refroidissement
쐌 Au démarrage
Commande d’auto-instruction de richesse du mélange NCEC0014S06
Le système de commande de régulation automatique de la richesse du mélange contrôle le signal de richesse
de mélange transmis depuis la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Ce signal de réponse est ensuite envoyé
à l’ECM. L’ECM contrôle la richesse du mélange de base le plus près possible de la richesse de mélange
théorique. Cependant, le mélange de base n’est pas nécessairement contrôlé selon les normes d’origine. Les
différences de construction (c. à d. film chaud du débitmètre d’air) et les modifications des caractéristiques
pendant le fonctionnement (c. à d. colmatage d’un injecteur) affectent directement la richesse de mélange.
En conséquence, la différence entre la richesse réelle et la richesse idéale est surveillée par ce système. Ceci
est alors calculé en termes de “durée d’impulsion d’injection” pour compenser automatiquement la différence
entre les deux richesses.
La “correction de carburant” désigne la valeur de compensation du signal de réponse par rapport à la durée
d’injection de base. Cette correction peut être de courte durée ou de longue durée.
La “correction de carburant de courte durée” représente une compensation utilisée pour maintenir le mélange
à sa valeur théorique. Le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) indique si le mélange est
RICHE ou PAUVRE, par rapport à la valeur théorique. Il déclenche alors un appauvrissement si le mélange
est riche, et un enrichissement s’il est pauvre.
La “correction de carburant de longue durée” représente une compensation entretenue pour corriger une
dérive permanente de la correction de courte durée par rapport à la valeur centrale. Une telle dérive peut se
produire du fait de différences minimes entre moteurs, d’une usure dans le temps et de changements dans
l’environnement d’utilisation.
EC-23
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)
Avance à l’injection de carburant NCEC0014S07
SEF337W
Deux types de systèmes sont utilisés.

Système d’injection de carburant multipoint séquentielle NCEC0014S0701
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce
système est utilisé lorsque le moteur tourne.
Système d’injection de carburant multipoint simultanée NCEC0014S0702
Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres deux fois par cycle moteur. En d’autres
termes, des signaux d’impulsion de la même durée sont transmis simultanément par l’ECM.
Les quatre injecteurs reçoivent ainsi des signaux deux fois par cycle moteur.
Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de sécurité (CPU) est actif.
Coupure de l’alimentation de carburant NCEC0014S08
L’alimentation de carburant à chaque cylindre est coupée lors de la décélération ou du sur-régime.
Système d’allumage électrique (EI)
Fonction
d’ECM
Régime du moteur et position de pis-

Capteur de position de vilebrequin (POS)
ton
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Numéro de cylindre
Débitmètre d’air Quantité d’air admise

refroidissement moteur ment moteur
Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de vanne du Commande
papillon du calage Transistor d’alimentation
Capteur de vitesse du véhicule ou action- d’allumage
mande)
Contact d’allumage Signal de démarrage
Capteur de détonation Détonation du moteur
Contact de position stationnement/point

Position du rapport
mort (PNP)
Batterie Tension de la batterie
EC-24
Système d’allumage électrique (EI) (Suite)
Description du système NCEC0015S02
SEF742M
Le calage d’allumage est contrôlé par l’ECM de manière à maintenir le meilleur mélange air-carburant dans
toutes les conditions de marche du moteur. Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans l’ECM.
Ces données forment le diagramme illustré ci-dessus.
L’ECM reçoit un certain nombre d’informations, telles que la largeur d’impulsion d’injection et les signaux
transmis par le capteur de position du vilebrequin et le capteur de position d’arbre à cames. A partir de ces
données, des signaux d’allumage sont transmis au transistor d’alimentation.
à savoir, N : 1 800 tr/mn, Impulsions d’allumage : 1,50 ms
A ÃMPH
Lors des conditions suivantes, le calage d’allumage est révisé par l’ECM en fonction des autres données
mémorisées dans l’ECM.
쐌 Au démarrage
쐌 Au ralenti
쐌 Pendant l’accélération
Le système de retard du capteur de détonation n’est conçu que pour fonctionner en cas d’urgence. Le calage
d’allumage de base est programmé dans la zone anti-détonation, à condition que le carburant recommandé
soit utilisé par temps sec. Le système de retard ne fonctionne pas dans les conditions de conduite normale.
En cas de cognement du moteur, le capteur de détonation surveille la condition. Le signal est transmis à l’ECM.
L’ECM retarde le calage d’allumage pour éliminer l’état dû au cognement.
Commande de coupure du climatiseur
Fonction
d’ECM
Interrupteur de climatiseur Signal “ON” du climatiseur
Capteur de position de papillon Angle d’ouverture du papillon
Capteur de position de vilebrequin (POS) Régime du moteur
refroidissement moteur ment moteur Commande
de coupure
Contact d’allumage Signal de démarrage Relais de climatiseur
du climati-
Capteur de température du réfrigérant Pression du réfrigérant seur

mande)
Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée
Description du système NCEC0016S02

Ce système permet d’améliorer le fonctionnement du moteur pendant le fonctionnement du climatiseur.
Le climatiseur s’éteint dans les conditions suivantes.
쐌 Pédale d’accélérateur à fond.
쐌 A la mise en marche du démarreur.
EC-25
Commande de coupure du climatiseur (Suite)
쐌 A haut régime.
쐌 Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température excessive.
쐌 Lorsque l’assistance de direction est sollicitée à bas régime ou à basse vitesse.
쐌 Lorsque le régime moteur est excessivement bas.
Commande de coupure d’alimentation (à vide
et à régime élevé du moteur)
Fonction
d’ECM
mande)
Contact de position stationnement/point mort Commande
Position de point mort
(PNP) de coupure
Injecteurs
de carbu-
Capteur de position de papillon Position du papillon
rant
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidisse-
dissement moteur ment moteur
Capteur de position de vilebrequin (POS) Régime du moteur
Si le régime moteur dépasse 3 950 tr/mn à vide (par exemple, au point mort et régime supérieur à 4 000 tr/mn),
l’alimentation en carburant est coupée au bout de quelques instants. Le moment exact de la coupure d’ali-
mentation varie selon le régime du moteur.
La coupure de l’alimentation de carburant est maintenue jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne 1 150
tr/mn, puis l’alimentation de carburant est rétablie.
REMARQUE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération décrite au chapitre “Système d’injection mul-
tipoint (MFI)”, EC-QG-22.
Système de contrôle des émissions
évaporatives
SEF916WA
Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émi-
ses dans l’atmosphère par le système d’alimentation. Cette réduction des vapeurs d’hydrocarbures est accom-
plie par les charbons activés contenus dans la cartouche.
EC-26
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
Les vapeurs de carburant issues du réservoir étanche sont transférées dans la cartouche EVAP, laquelle
contient des charbons actifs, et y sont piégées lorsque le moteur est arrêté et lorsque le plein du réservoir est
fait.
Lorsque le moteur tourne, les vapeurs piégées dans la cartouche EVAP sont purgées et passent dans le col-
lecteur d’admission sous l’effet de la dépression.
L’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP est contrôlée par l’ECM. Quand le
moteur est en marche, la quantité de vapeur contrôlée par l’électrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP est régulée proportionnellement à l’augmentation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche EVAP reste également fermée à la décé-
lération et au ralenti.
INSPECTION NCEC0019
Cartouche EVAP NCEC0019S01
Vérifier la cartouche EVAP comme suit :
1. Boucher l’orifice B. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice A. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C et
que la vanne oppose une résistance normale.
2. Boucher l’orifice A. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice B. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C.
SEF917W
Vanne de détente de dépression du réservoir (intégrée

au bouchon du réservoir à carburant) NCEC0019S03
1. Nettoyer soigneusement le logement de la vanne.
2. Vérifier la pression d’ouverture et la dépression de la vanne.
Pression :
16,0 - 20,0 kPa (0,16 - 0,20 bar, 0,163 - 0,204
kg/cm2)
Dépression :
−6,0 à −3,5 kPa (−0,060 à −0,035 bar, −0,061 à
SEF918W −0,036 kg/cm2)
3. Si hors spécification, remplacer le bouchon de remplissage de
carburant comme un ensemble.
SEF943S
Electrovanne de commande du volume de purge de la

cartouche d’émissions évaporatives (EVAP) NCEC0019S07
Se reporter à EC-QG-278.
EC-27
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
SCHEMA DU CIRCUIT DES EMISSIONS EVAPORATIVES NCEC0020
Electrovanne de commande de
volume de purge de cartouche EVAP
Vers l’avant
.
Vers collecteur
d’admission
Collecteur d’admission
Depuis le
réservoir de
carburant Filtre à carburant
Cartouche EVAP
REMARQUE : L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour l’installation des durites de dépression
et de purge.
SEF919W
EC-28
Ventilation positive de carter
Ventilation positive de carter

SEF921W
Ce système retourne les gaz du carter au collecteur d’admission.

La vanne de recyclage en carter positive (PCV) est montée pour conduire les gaz de carter au collecteur
d’admission.
Durant le fonctionnement du moteur alors que le papillon est partiellement ouvert, le collecteur d’admission
aspire les gaz de carter par la vanne de recyclage des gaz de carter.
En condition normale, la vanne a une capacité suffisante pour aspirer tous les gaz de carter et une petite
quantité d’air de ventilation.
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisation d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air passe
à travers le flexible qui raccorde les conduites d’admission au cache-culbuteurs.
Quand le papillon est grand ouvert, la dépression régnant dans le collecteur est insuffisante pour aspirer les
gaz de carter par la vanne. Les gaz traversent donc le raccord de flexible dans le sens opposé.
Sur les véhicules présentant une quantité excessive de gaz de carter, la vanne ne suffit pas aux besoins. Cela
est dû au fait qu’une partie des gaz traverse le raccord de flexible et va au collecteur d’admission dans tou-
tes les conditions de fonctionnement.
INSPECTION NCEC0023
Vanne PCV (ventilation positive du carter) NCEC0023S01
Le moteur tournant au ralenti, déposer la vanne PCV du sépara-
teur de reniflard. Une vanne en bon état émet un sifflement lors du
passage de l’air. On doit sentir une forte succion lorsqu’on place
un doigt à l’entrée de la vanne.
SEC137A
EC-29
Ventilation positive de carter (Suite)
Flexible de ventilation NCEC0023S02

1. Vérifier les flexibles et les raccords de flexible pour déceler
toute présence de fuites.
2. Débrancher tous les flexibles et les nettoyer à l’air comprimé.
Remplacer tous les flexibles qui ne peuvent pas être débou-
chés.
ET277
EC-30
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE QG16쐌18DE
Détente de la pression d’alimentation
Détente de la pression d’alimentation NCEC0024

Avant de débrancher les canalisations d’alimentation, tou-
jours détendre la pression de carburant pour éliminer les ris-
ques de danger.
AVEC CONSULT-II NCEC0024S01
1. Démarrer le moteur.
2. Effectuer une “DETENTE PRES D’ALIM” en mode “SUPPORT
TRAVAIL” à l’aide de CONSULT-II.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
PEF823K de dépressuriser le carburant.
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
SANS CONSULT-II NCEC0024S02

Fusible de pompe 1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation. Pour la locali-
d’alimentation
sation de ce fusible, se reporter au couvercle de la boîte à
fusibles.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
de dépressuriser le carburant.
4. Couper le contact d’allumage et raccorder le fusible de pompe
d’alimentation.
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison
données
SEF922W
.
Manomètre de pression Vérification de la pression d’alimentation NCEC0025
d’alimentation
쐌 Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, toujours
utiliser des colliers neufs.
쐌
.
Filtre à Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact avec
carburant
des pièces voisines.
쐌 Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les col-
liers.
쐌 Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du carbu-
rant.
SEF925W 쐌 Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
tème est en marche. La lecture du manomètre de pression
EC-31
Vérification de la pression d’alimentation (Suite)
de carburant pourrait être erronée.

1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar).
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le tuyau
d’alimentation (côté moteur).
3. Monter le manomètre entre le filtre et le tuyau d’alimentation.
4. Démarrer le moteur et rechercher la présence de fuites de
carburant.
5. Lire la valeur indiquée par le manomètre d’alimentation.
Au ralenti :
Avec le flexible à dépression connecté
Approximativement 235 kPa (2,35 bar, 2,4
kg/cm2)
Avec le flexible à dépression déconnecté
Approximativement 294 kPa (2,94 bar, 3,0
kg/cm2)
Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
de pression d’alimentation, EC-QG-32.
Vérification du régulateur de pression

d’alimentation NCEC0026
1. Arrêter le moteur et déconnecter le flexible à dépression du
régulateur de pression d’alimentation du collecteur d’admis-
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en caout-
chouc.
3. Connecter une source de dépression variable au régulateur de
pression d’alimentation.
SEF718B 4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
moment où la dépression change.
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à l’aug-
mentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression
d’alimentation.
EC-32
Injecteur
Injecteur
Avant du moteur
DEPOSE ET REPOSE NCEC0027
2. Déposer les écrous de fixation de la rampe d’injection dans
l’ordre indiqué sur l’illustration ci-contre.
3. Ouvrir et déposer les clips de fixation des injecteurs.
4. Extraire les injecteurs de la rampe en les tirant bien dans l’axe.
쐌 Veiller à ne pas abîmer l’aiguille des injecteurs lors de leur
dépose.
SEF926W 쐌 Eviter impérativement de cogner les injecteurs ou de les
laisser tomber au sol.
쐌 Ne pas essayer de démonter ni de régler un injecteur de
carburant.
5. Reposer les injecteurs.
Reposer soigneusement tous les joints toriques, y compris
celui du régulateur de pression.
쐌 Reposer les joints toriques mains nues. Ne pas porter de
gants.
쐌 Appliquer une couche d’huile moteur (de faible viscosité
de 5W-30, etc.) sur les joints toriques avant la repose.
SEF927W 쐌 Ne pas utiliser de solvant pour nettoyer les joints toriques
et les autres pièces.
쐌 Vérifier que les joints toriques et toutes les autres pièces
sont propres et exempts de dépôts étrangers.
쐌 Veiller à ne pas abîmer les joints toriques avec des outils
ou les ongles. Ne pas essayer d’agrandir un joint torique
ou de le déformer de quelque manière que ce soit. S’il se
trouve légèrement étiré, attendre quelques instants pour
l’installer dans la rampe d’injection.
쐌 Toujours installer les joints toriques bien droits dans les
tuyaux correspondants de la rampe d’injection. Ne pas les
renverser et ne pas les faire tourner pendant l’installation.
6. Placer les clips de fixation des injecteurs dans leur gorge.
쐌 Veiller à ce que les bossages des injecteurs se retrouvent
alignés sur les découpes des clips après installation.
EC-33
Injecteur (Suite)
Tuyau d’alimentation
6,9 - 9,5 (0,70 - 0,97) (2x)
Entretoise (2x)
Joint
3,0 - 3,8 (0,30 - 0,39) (2x) torique
Joint torique
Injecteur de
carburant
Clip
Graisser à l’huile moteur propre. Joint torique

Régulateur de pression
A remplacer après chaque démontage. d’alimentation. Vers l’avant
N·m (kg-m)
SEF928W
7. Aligner les bossages des injecteurs sur ceux des tuyaux de la

rampe d’injection. Insérer les injecteurs bien droits dans leur
tuyau de la rampe d’injection.
8. Après insertion correcte des injecteurs, vérifier que leurs bos-
sages sont bien engagés dans les tuyaux de la rampe et que
la bride de ces derniers est bien engagée dans les clips.
쐌 Jeter les clips d’origine ; les remplacer par des neufs.
9. Serrer les écrous de montage de l’ensemble de tuyau de car-
Avant du moteur burant dans l’ordre numérique (indiquée dans l’illustration à
gauche) ; ceci en deux étapes.
: Couple de serrage Nvm (kg-m)
1ère étape :
12 - 13 (1,2 - 1,4)
2ème étape :
17 - 23 (1,7 - 2,4)
10. Rebrancher les durites d’alimentation aux tuyaux de la rampe
SEF929W d’injection, de telle sorte que leur extrémité viennent buter
contre les tuyaux ; les fixer avec des colliers de serrage, en
évitant de les pincer.
PRECAUTION :
Après repose des injecteurs dans l’ensemble tuyaux de car-
burant et rebranchement des durites d’alimentation, vérifier
l’étanchéité.
EC-34
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti
Réglage du régime de ralenti/calage

d’allumage/richesse de mélange de ralenti NCEC0028
SYSTEME D’ALLUMAGE DIRECT — COMMENT
CONTROLER LE REGIME DE RALENTI ET LE CALAGE
DE L’ALLUMAGE NCEC0028S03
Régime de ralenti NCEC0028S0301
쐌 Avec CONSULT-II
Vérifier le régime de ralenti en mode “CONTROLE DE DON-
NEES” à l’aide de CONSULT-II.
FC2DMM05
.
Fil de signal . Calage de l’allumage NCEC0028S0302
Lampe
stroboscopique L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes peut être utilisée.
쐌 Méthode A
a) Reposer la lampe stroboscopique sur le câble bouclé comme
indiqué.
b) Vérifier le calage de l’allumage.
.
Bobine d’allumage no. 1 SEF931W
쐌 Méthode B
a) Déposer la bobine d’allumage n°1.
b) Raccorder la bobine d’allumage n°1 à la bougie d’allumage n°1
au moyen d’un câble haute tension approprié comme indiqué
sur le schéma, puis fixer la lampe stroboscopique sur ce câble.
c) Vérifier le calage de l’allumage.
SEF933W
SEF284G
EC-35
Initialisation du volume d’air de ralenti
SEF311Q
SELECT ELEM TRAVAIL

Initialisation du volume d’air de ralenti NCEC0541
REGL POS RAL CAP CONT PAP DESCRIPTION NCEC0541S01
DETENTE PRESS D’ALIM

“Initialisation du volume d’air au ralenti” est une opération pour ini-
tialiser le volume d’air au ralenti qui conserve chaque moteur dans
INITILIS AIR RLNT BASE la gamme spécifique. Cette opération doit être conduite :
COM AUTO INSTRUCT 쐌 Chaque fois que la vanne IACV-AAC, le corps de papillon ou
FERM SYST EVAP
l’ECM est remplacé.
쐌 Lorsque le régime de ralenti et l’avance à l’allumage sont hors
REGL CALAGE ALLU CIBLE
normes.
SEF452Y PRE-CONDITIONNEMENT NCEC0541S04
Avant de réaliser “l’initialisation du volume d’air au ralenti”, s’assu-
rer que toutes les conditions suivantes sont satisfaites.
L’opération est annulée dès lors qu’à tout moment, l’une des condi-
tions suivantes est manquante.
쐌 Tension de la batterie: Plus de 12,9V (au ralenti)
쐌 Contact PNP : ON
쐌 Température du liquide de refroidissement : 70 - 99°C
쐌 Contact de charge électrique : OFF
(climatiseur, phares, dégivrage de la vitre arrière)
Sur le véhicule équipé de systèmes de feux du jour, placer le
SEF454Y commutateur d’éclairage sur la 1ère position pour éclairer uni-
quement les petites lampes.
쐌 Moteur de ventilateur de refroidissement : ne fonctionne pas
쐌 Volant : position droite
쐌 Vitesse du véhicule : à l’arrêt
쐌 Transmission : échauffement (conduire le véhicule pendant 10
minutes.)
PROCEDURE DE FONCTIONNEMENT NCEC0541S02
Avec CONSULT-II NCEC0541S0201
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON”, puis attendre au moins
1 seconde.
SEF455Y
EC-36
Initialisation du volume d’air de ralenti (Suite)
2. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes

au moins.
3. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce qu’il atteigne
sa température de fonctionnement normale.
4. Vérifier que tous les éléments énumérés au point “PRECON-
DITIONNEMENT” (mentionné précédemment) sont repris
dans le bon ordre.
au moins.
6. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 28 secondes.
7. Sélectionner “INITIALI VOL AIR AU RALENTI” en mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL”.
8. Appuyer sur la touche “DEPART” et attendre 20 secondes.
9. S’assurer que “CMPLT” s’affiche sur l’écran CONSULT-II.
Si “INCMP” s’affiche, l’“Initialisation du volume d’air au ralenti”
n’est pas réalisé avec succès. Dans ce cas, trouver la cause
du problème en suivant les instructions de la REMARQUE qui
suit.
10. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont proches des
normes spécifiées.
ELEMENT SPECIFICATION
Régime de ralenti 700 ± 50 tr/mn
Calage de l’allumage 8° ± 5° APMH
Corps de papillon
.
Déposer ou reposer
Sans CONSULT-II NCEC0541S0202
le connecteur de 1. Mettre le contact d’allumage sur “ON”, puis attendre au moins
capteur de position
du papillon (marron)
1 seconde.
au moins.
3. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce qu’il atteigne
sa température de fonctionnement normale.
4. Vérifier que tous les éléments énumérés au point “PRECON-
Connecteur de faisceau
de vanne de commande DITIONNEMENT” (mentionné précédemment) sont repris
AAC-IACV dans le bon ordre.
NEF246A
au moins.
6. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 28 secondes.
7. Déconnecter le connecteur de faisceau du capteur de position
du papillon (brun), puis le connecter à nouveau dans les 5
secondes.
8. Attendre 20 secondes.
9. S’assurer que vitesse au ralenti se trouve dans le spécifica-
tions. Si ce n’est pas le cas, le résultat n’est pas satisfaisant.
Dans ce cas, trouver la cause du problème en suivant les ins-
tructions de la REMARQUE qui suit.
10. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées.
EC-37
Initialisation du volume d’air de ralenti (Suite)
ELEMENT SPECIFICATION
Régime de ralenti 700 ± 50 tr/mn
Calage de l’allumage 8° ± 5° APMH
REMARQUE :
Si l’initialisation du volume d’air de ralenti ne peut s’effectuer
de manière satisfaisante, procéder comme suit :
1) Vérifier que la vanne de papillon est complètement fer-
mée.
2) Vérifier le fonctionnement de la valve PCV.
3) Vérifier qu’aucune prise d’air n’existe en aval de la vanne
de papillon.
4) Régler le contact de papillon fermé et remettre la mémoire
à zéro (se référer à Inspection de base, EC-QG-77.)
5) Si les trois contrôles indiqués ci-dessus sont positifs, ce
sont les pièces mécaniques du moteur et leur état qui
sont à suspecter. Procéder aux contrôles nécessaires et
éliminer la cause du problème.
6) Si aucune des conditions suivantes ne se produit après
que le moteur a démarré, éliminer la cause du problème
et réaliser à nouveau tout “Initialisation du volume d’air au
ralenti” :
쐌 Le moteur cale.
쐌 Ralenti erroné.
쐌 Fusibles grillés reliés au système de vanne IACV-AAC.
EC-38
DE BORD QG16쐌18DE
Introduction
Introduction NCEC0029
L’ECM est équipé d’un système de diagnostic de bord interne qui détecte les anomalies liées aux capteurs
et aux actionneurs de la gestion moteur. En outre, l’ECM enregistre diverses informations de diagnostic liées
à la dépollution, y compris :
Code de défaut de diagnostic (DTC) Mode 3 d’ISO 15031-5
Données figées Mode 2 d’ISO 15031-5
Code de test de lecture du système (SRT) Mode 1 d’ISO 15031-5
Code de défaut de diagnostic de 1er parcours (DTC de 1er parcours) Mode 7 d’ISO 15031-5
Données figées de 1er parcours
Valeurs et limites de test Mode 6 d’ISO 15031-5
Numéro d’identification d’étalonnage Mode 9 d’ISO 15031-5
Les informations énumérées ci-dessus peuvent être vérifiées grâce aux procédures indiquées dans le tableau
suivant.
X : Applicable — : Non applicable
DTC de 1er par- Données figées

DTC Données figées Code SRT Valeur de test
cours de 1er parcours
ECM*3 X X*1 — — — —
CONSULT-II*4 X X X X X —
GST*4 X X*2 X — X X
*1 : Lorsque le DTC et le 1er parcours de DTC apparaissent simultanément sur l’affichage, ils ne peuvent être clairement distingués
l’un de l’autre.
*2 : Les 1er parcours de DTC des autodiagnostics concernant les élément SRT ne peuvent être affichés sur l’écran GST.
*3 : Dans le Mode II de test de diagnostic (Résultats de l’autodiagnostic), le DTC est affiché sur le MI. Le DTC utilise un numéro à
quatre chiffres.
*4 : Le DTC s’affiche en mode RESULT AUTO-DIAG. Le DTC s’identifie par un “P” suivi d’un nombre à quatre chiffres.
Le témoin de défaut (MI) du tableau de bord s’allume si une anomalie est détectée dans deux parcours dif-
férents (logique de détection à deux parcours) ou quand l’ECM entre en mode de sécurité. (Se reporter à
EC-QG-86.)
Logique de détection de deux parcours NCEC0030
Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le code de défaut (DTC) de 1er parcours et les don-
nées figées de 1er parcours sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas à ce
stade <1er parcours>.
Si la même anomalie est détectée à nouveau lors du parcours suivant, le code de défaut et les données figées
sont enregistrées dans la mémoire de l’ECM, et le témoin MI s’allume. L’allumage du témoin MI est simultané
à la mémorisation du code de défaut <2ème parcours>. Dans la “Logique de détection de deux parcours”, un
“parcours” représente certaines conditions de conduite dans lesquelles un autodiagnostic est mené pendant
que le véhicule roule. Certaines anomalies détectées par le diagnostic de bord entraînent l’allumage ou la mise
en clignotement du témoin MI par l’ECM et la mémorisation du code de défaut et des données figées et ce,
dès le premier parcours, comme détaillé ci-après.
EC-39
DE BORD QG16쐌18DE
Logique de détection de deux parcours (Suite)
X : Applicable — : Ne s’applique pas
MI DTC DTC de 1er parcours

1er parcours 2ème parcours 1er par- 2ème par- 1er par- 2ème par-
Eléments
Clignote- Clignote- Allumé cours cours cours cours
Allumé affichage affichage affichage affichage
ment ment
Raté d’allumage (dommage
possible du catalyseur à 3
voies) X — — — — — X —
— DTC: P0300 - P0304
(0300 - 0304) est détecté
Raté d’allumage (dommage
possible du catalyseur à 3
voies) — — X — — X — —
— DTC: P0300 - P0304
(0300 - 0304) est détecté
Eléments de sécurité (Se
— X — — X*1 — X*1 —
reporter à EC-QG-86.)
Sauf ci-dessus — — — X — X X X
*1: Sauf “ECM”.
Informations de diagnostic de dépollution NCEC0031

DTC ET DTC DE 1ER PARCOURS NCEC0031S01
Le DTC de 1er parcours (de numéro identique à celui du DTC) est affiché en fonction du dernier résultat
d’autodiagnostic obtenu. Si la mémoire de l’ECM a été précédemment effacée et si le DTC de 1er parcours
ne s’est pas représenté, le code de défaut de 1er parcours n’est pas affiché. Si une anomalie est détectée
pendant le 1er parcours, le DTC de 1er parcours est mémorisé par l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas
(logique de détection de deux parcours). Si la même anomalie n’est pas détectée lors du second parcours
(conforme aux conditions de conduite requises), le DTC du 1er parcours est effacé de la mémoire de l’ECM.
Si la même anomalie est détectée lors du second parcours, tant le DTC de 1er parcours que le code de défaut
sont mémorisés par l’ECM et le témoin MI s’allume. En d’autres termes, le DTC est mémorisé par l’ECM et
le témoin MI s’allume lorsque la même anomalie se produit lors de deux parcours consécutifs. Si un DTC de
1er parcours est mémorisé et si une opération ne relevant pas du diagnostic est effectuée entre le 1er et le
2ème parcours, seul le DTC de 1er parcours subsiste en mémoire. Pour les anomalies qui entraînent l’allu-
mage ou la mise en clignotement du témoin MI dès le 1er parcours, le DTC et le DTC de 1er parcours sont
mémorisés par l’ECM.
Les procédures d’effacement de l’ECM du DTC et du DTC de 1er parcours sont décrites au paragraphe
“COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION”. Se reporter à EC-QG-48.
Pour les défauts de fonctionnement lorsque les DTC de 1er parcours sont indiqués, se reporter à EC-QG-46.
Ces éléments sont requis par des régulations légales afin de contrôler continuellement le système/composant.
En outre, les paramètres testés de manière non permanente sont également affichés à l’aide de CONSULT-
II.
Le code DTC 1er parcours est spécifié dans le mode 7 de la norme ISO 15031-5. La détection du code DTC
du 1er parcours se produit sans allumer le témoin de défaut MI et n’avertit donc pas le conducteur de la pré-
sence d’un problème. Cependant, la détection du 1er parcours n’empêche pas le véhicule d’être testé, par
exemple pendant les tests d’Inspection/Entretien (I/E).
Lorsqu’un DTC de 1er parcours est détecté, vérifier, imprimer ou consigner par écrit, puis effacer le DTC (de
1er parcours) et les données figées conformément aux instructions de la “Procédure de travail”, Etape II, se
reporter à la page EC-QG-75. Effectuer ensuite une “Procédure de confirmation de DTC” ou une “Vérification
du fonctionnement général” pour tenter de faire resurgir le problème. Si le problème se répète, le paramètre
nécessite une réparation.
EC-40
DE BORD QG16쐌18DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)
Comment lire les DTC et les DTC de 1er parcours NCEC0031S0101

Les méthodes suivantes permettent la lecture des DTC et des DTC de 1er parcours.
1) Sans outillage
Le nombre de clignotements de MI dans le mode d’essai de diagnostic II (résultats de l’autodiagnostic)
Exemples: 0340, 1320, 0705, 0750, etc.
Ces numéros sont fixés par NISSAN.
2) Avec CONSULT-II
Avec analyseur GST
Exemples CONSULT-II ou GST (analyseur générique GST) : P0340, P1320, P0705, P0750, etc.
Ces codes de défaut sont prescrits par la norme ISO15031-6.
(CONSULT-II indique également le système ou le composant défectueux.)
쐌 Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
쐌 L’affichage d’un DTC indique un défaut. Cependant le mode II et le GST n’indiquent pas si le défaut
de fonctionnement est toujours présent ou s’il s’est produit auparavant et que tout est redevenu
normal.
CONSULT-II a la capacité de préciser la situation du défaut comme indiqué ci-après. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé de l’utiliser (si on en dispose).
L’illustration ci-après indique l’affichage d’un DTC par CONSULT-II. Le DTC ou DTC de 1er parcours d’un
défaut est affiché en mode RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC de CONSULT-II. Le paramètre d’occurrences
indiqué dans la colonne de droite précise le nombre de fois que le véhicule a roulé depuis la dernière détec-
tion du DTC.
Si le DTC est détecté au moment du diagnostic, le paramètre est égal à “0”.
Si un DTC de 1er parcours a été enregistré dans la mémoire de l’ECM, le paramètre est égal à “[1t]”.
Indication Indication
d’un code d’un code
de défaut de défaut
de 1er
parcours
FC2SDR04
DONNEES FIGEES ET DONNEES FIGEES DE 1ER PARCOURS NCEC0031S02

L’ECM mémorise les conditions d’utilisation du véhicule, telles que la situation du circuit d’alimentation, la
valeur de charge calculée, la température du liquide de refroidissement, les corrections de carburant de courte
durée et de longue durée, le régime moteur, la vitesse et le capteur de pression absolue au moment de la
détection d’une anomalie.
Les données mémorisées par l’ECM en même temps que le DTC de 1er parcours sont appelées “Données
figées de 1er parcours”. Les données mémorisées en même temps que le DTC sont appelées “Données
figées” et affichées par CONSULT-II ou un analyseur générique GST. Les données figées de 1er parcours ne
peuvent être affichées que par CONSULT-II, et pas par un analyseur générique GST. Pour de plus amples
informations, se reporter à EC-QG-62.
L’ECM ne peut mémoriser qu’un seul ensemble de données à la fois (soit les données figées de 1er parcours,
soit les données figées). Les données figées de 1er parcours sont mémorisées par l’ECM en même temps
que le DTC de 1er parcours. Les données figées de 1er parcours ne sont pas classées par priorité et sont
mises à jour chaque fois qu’un nouveau DTC de 1er parcours est détecté. Toutefois, dès lors que des don-
nées figées (détection lors d’un 2ème parcours/allumage du témoin MI) sont mémorisées par l’ECM, les don-
nées figées de 1er parcours sont automatiquement effacées. Il ne faut jamais oublier que l’ECM ne peut
mémoriser qu’un seul ensemble de données figées à la fois. L’ordre de priorité de mise à jour des données
par l’ECM est le suivant.
EC-41
DE BORD QG16쐌18DE
Priorité Eléments
Données figées Ratés à l’allumage — DTC: P0300 - P0304 (0300 - 0304)

1
Fonction du système d’injection — DTC: P0171 (0171), P0172 (0172)
2 Sauf éléments ci-dessus
3 Données figées de 1er parcours
Par exemple, une anomalie d’EGR (priorité : 2) a été détectée et les données figées correspondantes mémo-
risées lors d’un 2ème parcours. Par la suite, un raté d’allumage (priorité : 1) a été détecté durant un autre
parcours et les données figées correspondantes seront mémorisées en remplacement de celles relatives au
défaut d’EGR. Les données figées de 1er parcours sont mises à jour chaque fois qu’une nouvelle anomalie
est détectée. Il n’existe pas de priorité pour les données figées de 1er parcours. Toutefois, dès lors que des
données figées sont mémorisées par l’ECM, les données figées de 1er parcours disparaissent (car un seul
ensemble de données, qu’elles soient figées ou figées de 1er parcours, peut être mémorisé à la fois par
l’ECM). Si des données figées sont déjà présentes dans la mémoire de l’ECM alors que de nouvelles don-
nées figées, présentant la même priorité, sont générées, les données initiales (celles existantes dans la
mémoire de l’ECM) restent inchangées et ne sont pas mises à jour.
Lors de la réinitialisation de la mémoire de l’ECM, sont effacées à la fois les données figées de 1er parcours
et les données figées (ainsi que les DTC correspondants). Les procédures d’effacement de la mémoire de
l’ECM sont décrites au paragraphe “COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLU-
TION”. Se reporter à EC-QG-48.
CODE DE TEST DE LECTURE DU SYSTEME (SRT) NCEC0031S03
Le code de test de lecture du système (SRT) fait l’objet d’une spécification en Mode 1 de la norme ISO
J15031-5. Il indique si oui ou non les tests d’autodiagnostic des éléments non contrôlés en permanence ont
été effectués.
Il est possible que les tests d’inspection/entretien (I/M) du système II de diagnostic de bord (OBD) deviennent
une obligation réglementaire dans certains pays/zones géographiques. Si tel est le cas, tous les codes SRT
doivent être définis. A défaut d’une telle définition de tous les codes SRT, il pourrait être interdit d’effectuer
des tests I/M.
Les codes SRT sont définis après que l’autodiagnostic a été effectué au moins une fois. L’opération se pro-
duit quel que soit le résultat du diagnostic, “BON” ou “MAUVAIS”, et que le diagnostic ait été ou non effectué
à l’occasion de parcours consécutifs. Le tableau ci-après indique les quatre paramètres SRT (14 paramètres
de test) valables pour l’ECM mis en œuvre sur les modèles P11.
Eléments SRT Paramètres de test d’autodiagnostic
Contrôle du catalyseur 쐌 Fonction du catalyseur à trois voies P0420 (0420)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (Circuit) P0130 (0130)

쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance pauvre) P0131 (0131)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance riche) P0132 (0132)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance par réaction) P0133 (0133)
Contrôle des sondes à oxygène 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (tension élevée) P0134 (0134)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (suivi de tension min.) P0137 (0137)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (suivi de tension max.) P0138 (0138)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (surveillance par réaction) P0139 (0139)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (tension élevée)P0140 (0140)
Contrôle des réchauffeurs de sondes à 쐌 Chauffage de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) P0135 (0135)
oxygène 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)P0141 (0141)
Contrôle du système EGR 쐌 Fonction EGR (fermée) P0400 (0400)

(S’il en est équipé.) 쐌 Fonction EGR (ouverte) P1402 (1402)
Avec le DTC, le code SRT est effacé depuis la mémoire de l’ ECM à l’aide de la méthode décrite plus loin
(Se reporter à EC-QG-48). En outre, tous les codes SRT sont effacés de la mémoire de l’ECM après toute
réparation du système/composant de contrôle du moteur ou lorsque la batterie reste débranchée pendant plus
de 24 heures.
EC-42
DE BORD QG16쐌18DE
Comment afficher les codes SRT NCEC0031S0301

1. Avec CONSULT-II
Avec CONSULT-II, sélectionner “ETAT SRT” en mode “CONFIRMATION DE DTC”.
Pour les paramètres dont les codes SRT sont définis, CONSULT-II affiche “CMPLT” ; pour tous les autres
paramètres, il indique “INCMP” comme illustré ci-après.
.
CH S/O2 CH2
CH S/O2
SEF821Y
2. Avec analyseur GST

Avec un analyseur générique GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 1.
Comment définir les codes SRT NCEC0031S0302
Pour définir tous les codes SRT, il faut que l’autodiagnostic des paramètres indiqués précédemment ait été
effectué au moins une fois. Chaque diagnostic peut nécessiter une longue période d’utilisation du véhicule
dans diverses conditions. La page suivante détaille les conditions de conduite les plus efficaces dans lesquel-
les les codes SRT peuvent être correctement définis. Ces conditions de conduite doivent être reproduites au
moins une fois pour définir tous les codes SRT.
EC-43
DE BORD QG16쐌18DE
Conditions de conduite NCEC0031S0303
YEC130A
EC-44
DE BORD QG16쐌18DE
쐌 La durée requise pour chaque diagnostic varie en fonction de l’état de la chaussée, des conditions
climatiques, de l’altitude, des habitudes de conduite de chacun, etc.
La Zone A fait référence à la gamme où le temps requis, pour le diagnostic sous des conditions normales*,
est le plus cours. La Zone B identifie le laps de temps dans lequel le diagnostic peut toujours être effec-
tué s’il ne l’est pas encore à l’échéance de la Zone A.
* : Les conditions normales sont caractérisées comme suit :
− Niveau de la mer
− Route sans déclivité
− Température ambiante comprise entre 20 et 30°C
− C’est dans ces conditions nominales que le diagnostic est effectué le plus rapidement possible.
Dans des conditions différentes (par exemple : température d’air ambiant autre que 20 - 30°C), le diagnostic peut
également être effectué.
Condition 1 :
쐌 Le moteur est démarré alors que la température du liquide de refroidissement est comprise entre
−10 et 35°C (lorsque la tension entre les bornes de l’ECM 70 et 58 est de 3,0 et 4,3 V).
쐌 Le moteur doit rester au ralenti jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement
dépasse 70°C (lorsque la tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM est inférieure à 1,4 V).
Condition 2 :
쐌 La reprise d’une vitesse stabilisée, après une éventuelle interruption, permet de rétablir la possibilité de
mener à bien chaque diagnostic. Dans ce cas, cependant, la durée nécessaire au diagnostic peut être
allongée.
*1 : Enfoncer la pédale d’accélération jusqu’à ce que la vitesse du véhicule soit de 90 km/h, puis relâcher la
pédale d’accélération et la laisser relâchée pendant plus de 10 secondes. De nouveau, accélérer jusqu’à
la vitesse de 90 km/h.
*2 : Il est conseillé de vérifier la vitesse du véhicule avec CONSULT-II ou avec l’analyseur générique GST.
*3 : Les conditions de conduite peuvent être omises lorsque tout ce qui suit est effectué à l’aide du mode
“SUPPORT TRAVAIL DTC” à l’aide de CONSULT-II.
쐌 “SYSTEME EGR P0400” (S’il en est équipé.)
쐌 “SYSTEME EGR P1402” (S’il en est équipé.)
Vitesses suggérées de passage des rapports
Le tableau ci-après indique les vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur. Ces vitesses sont
optimales pour la consommation et les performances. Les vitesses réelles de passage au rapport supérieur
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, du climat et des habitudes de conduite de chacun.
Rapports Vitesse de passage en km/h
1ère à 2ème 15
2ème à 3ème 35
3ème à 4ème 50
4ème à 5ème 70
VALEUR DU TEST ET LIMITE DU TEST (GST UNIQUEMENT - NE S’APPLIQUE PAS A

CONSULT-II) NCEC0031S04
Les informations font l’objet d’une spécification en Mode 6 de la norme ISO J15031-5.
La valeur de test est un paramètre utilisé pour déterminer si le test de diagnostic d’un système/circuit est “BON”
ou “MAUVAIS” pendant l’examen de l’ECM en cours d’autodiagnostic. La limite de test est une valeur de
référence qui représente une valeur maximum ou minimum et qui est comparée avec la valeur de test obte-
nue.
Les paramètres pour lesquels ces données (valeur et limite de test) sont affichées sont les mêmes que ceux
des codes SRT (6 paramètres de test).
Ces données (valeur et limite de test) sont spécifiées par une ID identification de test (TID) et une ID identi-
fication de composant (CID) et peuvent être affichées à l’écran du GST.
EC-45
DE BORD QG16쐌18DE
Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)

Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID
Fonction catalyseur à 3 01H 01H Max. X

Catalyseur
voies 02H 81H Min. X
09H 04H Max. X
0AH 84H Min. X

Sonde à oxygène chauffée 1
0BH 04H Max. X
(avant)
0CH 04H Max. X
CH S/02 0DH 04H Max. X
19H 86H Min. X
Sonde à oxygène chauffée 1AH 86H Min. X

arrière 2 (arrière) 1BH 06H Max. X
1CH 06H Max. X
Chauffage de sonde à oxy- 29H 08H Max. X

gène chauffée 1 (avant) 2AH 88H Min. X
CH S/O2 CH2
Chauffage de sonde à oxy- 2DH 0AH Max. X
gène chauffée 2 (arrière) 2EH 8AH Min. X
31H 8CH Min. X
32H 8CH Min. X

SYSTEME EGR Fonction EGR
33H 8CH Min. X
(S’il en est équipé.) (S’il en est équipé.)
34H 8CH Min. X
35H 0CH Max. X
ELEMENTS D’INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION NCEC0031S05

Eléments DTC*4 Valeur/limite de

DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)
AUCUN DEFAUT AUTO-

P0000 0000 — — — —
DIAG INDIQUE
CIRC CAP DEBIT AIR P0100 0100 — — X EC-QG-117
CIR CAP POS A/C P0110 0110 — — X EC-QG-123
CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 — — X EC-QG-127
CIR CAP PAPILLON P0120 0120 — — X EC-QG-132
S/O2 CH1 (R1)*5 P0130 0130 X X X*3 EC-QG-139
S/O2 CH1 (R1)*5 P0131 0131 X X X*3 EC-QG-146
S/O2 CH1 (R1)*5 P0132 0132 X X X*3 EC-QG-152
S/O2 CH1 (R1)*5 P0133 0133 X X X*3 EC-QG-158
S/O2 CH1 (R1)*5 P0134 0134 X X X*3 EC-QG-168
CH S/O2 CH1 (R1)*5 P0135 0135 X X X*3 EC-QG-174
EC-46
DE BORD QG16쐌18DE
Eléments DTC*4 Valeur/limite de

DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)
S/O2 CH2 (R1)*5 P0137 0137 X X X*3 EC-QG-179
S/O2 CH2 (R1)*5 P0138 0138 X X X*3 EC-QG-188
S/O2 CH2 (R1)*5 P0139 0139 X X X*3 EC-QG-196
S/O2 CH2 (R1)*5 P0140 0140 X X X*3 EC-QG-205
CH S/O2 CH2 (R1)*5 P0141 0141 X X X*3 EC-QG-212
SYS CARB-PVR/R1*5 P0171 0171 — — X EC-QG-217
SYS CARB-RICH/R1*5 P0172 0172 — — X EC-QG-224
RATE MULTICYLINDRE*5 P0300 0300 — — X EC-QG-231
RATE CYLINDRE 1*5 P0301 0301 — — X EC-QG-231
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 — — — EC-QG-237
CIR CAP TMP MOT *5 P0335 0335 — — X EC-QG-241
CIRC/POS CAM P0340 0340 — — X EC-QG-247
SYSTEME EGR*5*6 P0400 0400 X X X*3 EC-QG-253
CIR V/COM VOL EGR*5*6 P0403 0403 — — X EC-QG-262
SYS CAT 3V-R1*5 P0420 0420 X X X*3 EC-QG-268
SOUP COM VOL PURG*5 P0443 0443 — — X EC-QG-273
CIR CAP VIT VEH P0500 0500 — — X EC-QG-279
CIRC SPP REG S/ADM*5 P0505 0505 — — X EC-QG-286
ECM P0605 0605 — — X EC-QG-294
CIRC SPP REG S/ADM*5 P1111 1111 — — X EC-QG-296
SURCHAUFFE MOTEUR P1217 1217 — — X EC-QG-301
CIR CAP TMP EGR*5*6 P1401 1401 — — X EC-QG-312
SYSTEME EGR*5*6 P1402 1402 X X X*3 EC-QG-318
CIR CNT NEEUT*5 P1706 1706 — — X EC-QG-326
*2 : Ces numéros sont prescrits par la norme ISO15031-6.
*3 : Ces derniers ne sont pas affichés avec GST.
EC-47
DE BORD QG16쐌18DE
COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S06

Comment effacer les codes de défaut (avec CONSULT-II) NCEC0031S0601
1. Si le contact d’allumage est sur “ON” après la réparation, veiller à le tourner une fois sur “OFF”. Attendre
9 secondes au moins et le remettre en position “ON” (moteur arrêté).
2. Appuyer sur “MOTEUR”.
3. Appuyer “RESULT AUTO-DIAG”.
4. Appuyer “EFFAC”. (le DTC sera effacé dans l’ECM).
SEF950W
Les codes de diagnostic antipollution peuvent être effacés en appuyant sur “EFFAC” en mode de “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC” de CONSULT-II.
Comment effacer les codes de défaut (avec GST) NCEC0031S0602
9 secondes au moins et le remettre en position “ON” (moteur arrêté).
EC-48
DE BORD QG16쐌18DE
2. Avec le GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 4.

Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en sélectionnant le Mode 4 du GST (analyseur
générique).
Comment effacer le DTC (sans outil) NCEC0031S0603
9 secondes au moins et le remettre en position “ON”.
2. Passer le test de diagnostic du Mode II en Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Voir
EC-QG-52.)
Effacer les codes de diagnostic d’antipollution à l’aide de CONSULT-II est plus facile et rapide que de com-
muter le mode de test de diagnostic à l’aide du connecteur de liaison de données. (Se reporter à EC-QG-52.)
REMARQUE :
쐌 Si la batterie est débranchée, les codes de diagnostic de dépollution sont perdus après 24 heures
environ.
쐌 Il est plus facile et plus rapide d’effacer les codes de diagnostic à l’aide de CONSULT-II ou à l’ana-
lyseur générique GST plutôt que par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic.
쐌 Les données suivantes sont effacées lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres
Les procédures de travail à appliquer sont expliquées, avec exemple de code de défaut à l’appui. Veiller à ce
que toutes les données énumérées ci-dessus, et pas seulement les codes de défaut, soient effacées de la
mémoire de l’ECM lors de ces procédures de travail.
Témoin de défaut (MI)
NATS (Système antivol Nissan)
SEF543X
쐌 Si le témoin de sécurité s’allume lorsque le contact d’allumage est sur “ON” ou que “NATS
DEFAUT” (défaut NATS) est affiché sur l’écran de “RESULT AUTO-DIAG”, passer dans le mode de
résultats d’autodiagnostic avec CONSULT-II en utilisant une carte de programme NATS. Se référer
à “NATS (système antivol Nissan)” dans la section EL.
쐌 Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS n’est affiché avant d’appuyer sur “EFFAC”
dans le mode “RESULT AUTO-DIAG” de CONSULT-II.
쐌 Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procéder à l’initialisation du système NATS et à
l’enregistrement de tous les codes d’identification des clés de contact NATS à l’aide de CONSULT-II
et de la carte de programme NATS.
S’assurer par conséquent que le client a bien remis toutes ses clés. Concernant les procédures
d’initialisation du NATS et l’enregistrement des numéros d’identification des clés de contact NATS,
se reporter au manuel d’entretien de CONSULT-II pour NATS.
EC-49
DE BORD QG16쐌18DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)
SAT652J
Le témoin de défaut (MI) est situé au tableau de bord.

1. Il s’allume lorsque le contact est mis sur la position “ON”, moteur arrêté. Ceci est un contrôle d’ampoule.
쐌 Si le témoin MI ne s’allume pas, se reporter à la section EL (“FEUX DE DETRESSE”) ou se reporter à
EC-QG-368.
2. Le témoin MI doit s’éteindre lorsque le moteur tourne.
S’il reste allumé, cela signifie que le système de diagnostic de bord a détecté un problème au niveau de
la gestion moteur.
FONCTION DU SYSTEME D’AUTODIAGNOSTIC =NCEC0032S01
Le système de diagnostic de bord comprend les quatre fonctions suivantes.
Mode I de diagnostic
1. CONTROLE D’AMPOULE :
Cette fonction vérifie si l’ampoule du MI est endommagée (grillée, circuit ouvert, etc.).
Si le MI ne s’allume pas, vérifier son circuit et le sélecteur de mode de test de l’ECM. (Voir page suivante.)
2. TEMOIN DE DEFAUT :
Ceci est une condition de conduite habituelle. Lorsqu’une anomalie est détectée deux fois de suite au
cours de deux cycles de conduite consécutifs (logique de détection de deux parcours), le témoin MI
s’allume pour informer le conducteur qu’un défaut a été détecté.
Les défauts de fonctionnement vont allumer ou faire clignoter le témoin MI dans le 1er parcours.
쐌 ”Raté d’allumage (dommage possible du catalyseur à 3 voies)”
쐌 Mode de sécurité
Mode II de diagnostic
3. RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC :
Cette fonction permet la lecture des codes de défaut (DTC) et des DTC de 1er parcours.
4. MONITEUR DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant) :
Cette fonction permet au mélange de carburant (riche ou faible), contrôlé par la sonde à oxygène chauf-
fée 1 (avant), d’être lu.
Le témoin MI clignote sans DTC NCEC0032S0101
Si l’ECM se trouve en Mode II de diagnostic, il peut arriver que le témoin MI clignote lorsque le moteur tourne.
Dans ce cas, vérifier la sélection du mode de test ECM selon “COMMENT PERMUTER LES MODES DE TEST
DE DIAGNOSTIC”.
La procédure à suivre pour changer de mode de diagnostic (fonction) est expliquée plus loin, avec un com-
plément d’informations sur les fonctions évoquées ci-dessus. (Se reporter à EC-QG-52.)
EC-50
DE BORD QG16쐌18DE
Condition Mode I de diagnostic Mode II de diagnostic
Moteur arrêté
RESULTATS DE L’AUTODIA-
VERIFICATION AMPOULE
Contact d’allumage sur ON GNOSTIC
Moteur en marche MONITEUR DE LA SONDE A

AVERTISSEMENT DE MAU-
OXYGENE CHAUFFEE 1
VAIS FONCTIONNEMENT
(AVANT)
Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
3) Données figées
6) Valeurs de test
8) Autres
EC-51
DE BORD QG16쐌18DE
Comment changer de mode de diagnostic NCEC0032S02
.
Le témoin de défaut MI devrait s’allumer.
.
(MI)
SEF951WA
*1: EC-QG-368 *3: EC-QG-368 *4: EC-QG-86

*2: EC-QG-50
EC-52
DE BORD QG16쐌18DE
Mode de diagnostic I — Vérification de l’ampoule NCEC0032S03

Dans ce mode, le témoin MI du tableau de bord doit rester allumé. S’il reste éteint, vérifier l’ampoule du témoin.
Se reporter à la section EL (“FEUX DE DETRESSE”) ou se reporter à EC-QG-368.
Mode de diagnostic I — Avertissement de défaut de fonctionnement NCEC0032S04
MI Condition
ON Lorsqu’un défaut est détecté ou que l’unité centrale de l’ECM est défectueuse.
OFF Pas de défaut.
쐌 Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en mode II d’essai de diagnostic (RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC).
Mode de diagnostic II — Résultat d’autodiagnostic NCEC0032S05
Dans ce mode, les codes de défaut et codes de défaut de 1er parcours sont indiqués par le nombre de cli-
gnotements du témoin MI.
Le code de défaut (DTC) et le code de défaut de 1er parcours sont indiqués en même temps. Si le témoin
MI ne s’allume pas en Mode I de diagnostic (avertissement de mauvais fonctionnement), tous les éléments
indiqués sont des DTC de 1er parcours. Lorsqu’un seul code est indiqué quand le témoin MI s’allume en mode
II de diagnostic (RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC), c’est qu’il s’agit d’un code de défaut classique ; lors-
que plusieurs codes sont indiqués, il peut s’agir soit de codes de défaut, soit de codes de défaut de 1er par-
cours. Le numéro de code de défaut de 1er parcours est identique au numéro de code de défaut. Ces codes
non identifiés peuvent le devenir grâce à CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST. La procédure à sui-
vre pour lire les codes de défaut est expliquée ci-après, avec un exemple.
SEF952W
Chaque code de défaut est identifié par des clignotements qui composent un nombre à quatre chiffres. Le
“zéro” est indiqué par le nombre de dix clignotements. L’intervalle de temps utilisé pour indiquer le chiffre des
milliers est de 1,2 seconde, décomposé en un cycle ALLUME (0,6 seconde)-ETEINT (0,6 seconde).
Les chiffres des centaines et inférieurs sont indiqués par un cycle de clignotement de 0,3 seconde allumé et
0,3 éteint.
Le passage des milliers aux centaines, et ainsi de suite, est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,0 seconde.
Autrement dit, le chiffre suivant est indiqué 1,3 seconde après que le chiffre précédent a disparu.
Le passage d’un code défaut à un autre est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,8 seconde.
De cette manière, toutes les anomalies détectées sont classées par leurs numéros de code de défaut. Le DTC
“0000” ne fait référence à aucun défaut. (Voir DIAGNOSTICS DE DEFAUTS — INDEX, EC-QG-7.)
Comment effacer le mode de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic) NCEC0032S0501
Les codes de défaut peuvent être effacés de la mémoire de sauvegarde de l’ECM par simple passage d’un
mode de diagnostic à l’autre, c’est-à-dire du Mode II au Mode I. (Se reporter à “COMMENT CHANGER DE
MODE D’ESSAI DE DIAGNOSTIC”.)
EC-53
DE BORD QG16쐌18DE
쐌 Si la batterie est débranchée, le DTC sera effacé de la mémoire de secours après environ 24 heu-
res.
쐌 Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
Mode II de test de diagnostic — Moniteur de la sonde à oxygène (avant) NCEC0032S06
Dans ce mode, le MI affiche la condition du mélange du carburant (pauvre ou riche) qui est contrôlé par la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle de signal réponse
MI
les gaz d’échappement du taux air/carburant
ON Pauvre
Contrôle par boucle fermée
OFF Riche
*Reste sur ON ou OFF Toute condition Contrôle par boucle ouverte
*: Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.

Pour vérifier la fonction de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), démarrer le moteur en Mode II de test de
diagnostic et le faire chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du
moteur pointe sur le milieu de la jauge.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. Vérifier alors que le témoin
MI s’allume plus de 5 fois en 10 secondes tout en continuant à faire tourner le moteur à 2 000 tr/mn à vide.
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
(OBD) NCEC0033
RELATION EXISTANTE ENTRE TEMOIN MI, DTC DE 1ER PARCOURS, DTC ET
PARAMETRES DETECTABLES NCEC0033S01
쐌 Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le DTC de 1er parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par l’ECM.
쐌 Lorsque la même anomalie est détectée deux fois de suite au cours de deux parcours consécutifs, le DTC
et les données figées sont mémorisées par l’ECM, et le témoin MI s’allume. Pour de plus amples
informations, se reporter à “Logique de détection de deux parcours” dans EC-QG-39.
쐌 Le témoin MI s’éteint après que le véhicule a effectué trois parcours sans qu’une anomalie soit détectée.
Ces parcours ne sont comptabilisés que si les conditions de conduite enregistrées sont reproduites (tel-
les que mémorisées par l’ECM). Si une autre anomalie est détectée pendant cette comptabilisation, le
compteur est remis à zéro.
쐌 Le DTC et les données figées restent mémorisés tant que le véhicule n’a pas accompli 40 parcours
(conditions de conduite A) sans répétition de l’anomalie (sauf raté d’allumage et système d’injection). Pour
les ratés d’allumage et le système d’injection, le DTC et les données figées restent mémorisés tant que
le véhicule n’a pas accompli 80 parcours (conditions de conduite C) sans répétition de l’anomalie. Le
paramètre d’occurrences “OCCURRENCES” indiqué en mode “RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC” de
CONSULT-II comptabilise le nombre de parcours accompli par le véhicule.
쐌 Le DTC de 1er parcours n’est pas affiché lorsque le résultat de l’autodiagnostic est “BON” lors du second
parcours.
TABLEAU RECAPITULATIF NCEC0033S02
Système d’injection de car-

Eléments Raté d’allumage Autre
burant
MI (éteint) 3 (conditions B) 3 (conditions B) 3 (conditions B)
DTC, données figées (sans affichage) 80 (conditions C) 80 (conditions C) 40 (conditions A)
DTC de 1er parcours (effacement) 1 (conditions C), *1 1 (conditions C), *1 1 (conditions B)
Données figées de 1er parcours (efface-

*1, *2 *1, *2 1 (conditions B)
ment)
Pour en savoir plus sur les conditions “B” et “C” dans “Système d’injection” et “Raté d’allumage”, se reporter à EC-QG-56.
Pour plus d’informations sur les schémas “A” et “B” dans “Autres”, se reporter à EC-QG-58.
*1 : L’effacement est effectif à la détection de la situation normale (BON).
*2 : Il y a effacement au moment de la détection du même défaut lors du 2ème parcours.
EC-54
DE BORD QG16쐌18DE
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)
LIENS ENTRE MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET LES CONDITIONS DE CONDUITE
POUR “RATES A L’ALLUMAGE” <DETERIORATION DE LA QUALITE DE DEPOLLUTION,
“SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S03
Schéma de conduite conformes aux

conditions B et C.
conditions C mais pas B.
Détection Schéma de conduite conformes
Détection Détection MAUVAIS Détection aux schéma B mais pas C.
MAUVAIS BON MAUVAIS
<Schéma de conduite>
1er 1er 1er 1er

Vitesse du
par- par- par- par-
véhicule
cours cours cours cours
MAU- BON MAU- MAU-
VAIS VAIS VAIS
MARCHE
ALL
ARRET
Allumage MI.
Allumage
MI. Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
<DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours)>
.
AFFICHAGE PAS D’AFFICHAGE
PAS D’AFFICHAGE
DTC et
données
figées .
AFFICHAGE .
EFFACE- AFFICHAGE .
Données MENT EFFACEMENT

figées de
1er
parcours .
AFFICHAGE . AFFICHAGE
EFFACE-
MENT EFFACEMENT
DTC de
1er
parcours
Compteur
C
SEF392S
*1 : Lorsque le même défaut est sont plus affichées après que le données figées de 1er parcours
détecté lors de deux parcours véhicule a accompli 80 parcours sont effacés à la détection de la
consécutifs, le témoin MI s’allume. (conditions C) sans répétition du situation normale (BON).
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le même défaut. *7 : Lorsque le même défaut est
véhicule a accompli 3 parcours (Le DTC et les données figées détecté lors d’un second parcours
(conditions B) sans défaut. restent néanmoins dans la consécutif, les données figées du
*3 : Lorsque le même défaut est mémoire de l’ECM.) 1er parcours sont effacées.
détecté lors de deux parcours *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour *8 : Le DTC de 1er parcours est
consécutifs, le DTC et les don- la première fois, le DTC de 1er effacé lorsque le véhicule accom-
nées figées sont mémorisées par parcours et les données figées de plit un parcours (schéma C) sans
l’ECM. 1er parcours sont mémorisées par répétition du même défaut après
*4 : Le DTC et les données figées ne l’ECM. mémorisation du DTC par l’ECM.
*6 : Le DTC de 1er parcours et les
EC-55
DE BORD QG16쐌18DE
EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE POUR “RATE D’ALLUMAGE

<DETERIORATION DE LA QUALITE DE DEPOLLUTION”, “SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S04
Conditions de conduite B NCEC0033S0401
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est incrémenté d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de
conduite B.
쐌 Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3. (*2 dans EC-QG-55)
Conditions de conduite C NCEC0033S0402
Les conditions de conduite C impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
1) Les conditions suivantes doivent être simultanément vérifiées :
Régime du moteur: (régime du moteur dans les données figées) ±375 tr/mn
Valeur de charge calculée : (valeur de charge calculée dans les données figées) × (1±0,1) [%]
température du liquide de refroidissement moteur :
쐌 Lorsque les données figées indiquent une température inférieure à 70°C, “T” devrait être supérieure à
70°C.
쐌 Lorsque les données figées indiquent une température supérieure ou égale à 70°C, “T” devrait être supé-
rieure ou égale à 70°C.
Exemple :
Si les données figées mémorisées sont les suivantes :
Régime moteur : 850 tr/mn, valeur de charge calculée : 30%, température de liquide de refroidissement : 80°C
Pour répondre aux conditions de conduite C, le véhicule doit présenter les paramètres suivants :
Régime moteur : 475 - 1 225 tr/mn, valeur de charge calculée : 27 - 33%, température du liquide de refroi-
dissement : plus de 70°C
쐌 Le compteur C est effacé lorsqu’un défaut est détecté, quelles que soient les conditions de conduite C.
쐌 Le compteur C est incrémenté d’une unité lorsque le même défaut n’est pas détecté dans les conditions
de conduite C.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur C a atteint 80.
쐌 Le DTC de 1er parcours est effacé lorsque le compteur C est incrémenté d’une unité sans répétition du
même défaut après mémorisation du DTC par l’ECM.
EC-56
DE BORD QG16쐌18DE
LIENS ENTRE MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET CONDITIONS DE CONDUITE SAUF
POUR “RATE D’ALLUMAGE <DETERIORATION DE LA QUALITE DE DEPOLLUTION>”,
“SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT” NCEC0033S05

conditions A et B.
schéma A mais pas B.
Détection Schéma de conduite conformes

Détection Détection MAUVAIS Détection aux conditions B mais pas A.
MAUVAIS BON MAUVAIS
<Schéma de conduite>
Vitesse du
1er 1er 1er 1er
véhicule
par- par- par- par-
cours cours cours cours
MAU- BON MAU- MAU-
VAIS VAIS VAIS
MARCHE
ALL
ARRET
Allumage MI.
Allumage
MI. Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
<DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours)>
AFFICHAGE PAS D’AFFICHAGE

PAS D’AFFICHAGE
DTC et
.
données AFFI-
figées
AFFICHAGE CHAGE
. .
EFFACEMENT EFFACEMENT
Données
figées de
1er
parcours
AFFICHAGE AFFICHAGE
.
EFFACEMENT EFFACEMENT
DTC de
1er
parcours
Compteur
A
SEF393S
*1 : Lorsque le même défaut est *4 : Le DTC et les données figées ne *6 : Le DTC de 1er parcours est
détecté lors de deux parcours sont plus affichées après que le effacé après que le véhicule a
consécutifs, le témoin MI s’allume. véhicule a accompli 40 parcours accompli un parcours (conditions
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (conditions A) sans répétition du B) sans répétition du même
véhicule a accompli 3 parcours même défaut. défaut.
(conditions B) sans défaut. (Le DTC et les données figées *7 : Lorsque le même défaut est
*3 : Lorsque le même défaut est restent néanmoins dans la détecté lors d’un second parcours
détecté lors de deux parcours mémoire de l’ECM.) consécutif, les données figées du
consécutifs, le DTC et les don- *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour 1er parcours sont effacées.
nées figées sont mémorisées par la première fois, le DTC de 1er
l’ECM. parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par
l’ECM.
EC-57
DE BORD QG16쐌18DE
EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE SAUF POUR “RATE D’ALLUMAGE

<DETERIORATION DE LA QUALITE DE DEPOLLUTION>”, “SYSTEME D’INJECTION DE
CARBURANT” NCEC0033S06
Conditions de conduite A NCEC0033S0601
AEC574
쐌 Le compteur A est effacé lors de la détection du défaut quelles que soient les conditions (1) à (4).
쐌 Le compteur A est incrémenté d’une unité lorsque les conditions (1) à (4) sont remplies sans répétition du
même défaut.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur A a atteint 40.
Conditions de conduite B NCEC0033S0602
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est majoré d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de conduite
B.
쐌 Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3 (*2 dans EC-QG-57).
EC-58
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II
CONSULT-II =NCEC0034
Fusible de pompe
d’alimentation
PROCEDURE D’INSPECTION CONSULT-II NCEC0034S01
2. Brancher “CONSULT-II” au connecteur de liaison des don-
nées.
(le connecteur de liaison des données est situé derrière le
couvercle de boîte à fusibles.)
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison
données
SEF922W
3. Mettre le contact d’allumage sur “ON”.

4. Appuyer sur “DEPART”.
PBR455D
5. Appuyer sur “MOTEUR”.
FC2DSS03
6. Effectuer chaque mode de diagnostic en fonction de chaque

procédure d’entretien.
Pour de plus amples informations, voir le Manuel d’utilisation
de CONSULT-II.
NEF244A
EC-59
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
COMPATIBILITE AVEC LES COMPOSANTS DE LA

GESTION MOTEUR/SYSTEMES DE COMMANDE NCEC0034S02
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
CONFIRMATION
L’AUTODIAGNOS- CONT- DTC ET SRT
SUP- TIC ROLE
Elément CONTROLE
PORT DE TEST SUP- SUP-
DE DON- STA-
TRA- DON- DON- ACTIF PORT PORT
NEES TUT
VAIL DTC*1 NEES NEES- DE TRA-
(SPEC) SRT
FIGEES*2 TRA- VAIL
VAIL DTC
Capteur d’angle d’arbre à

X X X X
cames (phase)
Débitmètre d’air X X X
Capteur de température
du liquide de refroidisse- X X X X X
ment moteur
Sonde à oxygène chauf-

X X X X X X
fée 1 (avant)
Sonde à oxygène chauf-

X X X X X X
fée arrière 2 (arrière)
Capteur de vitesse du
véhicule ou actionneur
X X X X
ABS et boîtier électrique
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
(unité commande)
Capteur de position de
X X X
papillon
des gaz d’échappement X X X
(S’il en est équipé.)
EN- X X X
d’air d’admission
TREE
X X X X
vilebrequin (POS)
Capteur de détonation X
Contact d’allumage
X X
(signal de démarrage)
Contact de ralenti (signal

du capteur de position du X X
papillon)
Interrupteur de climati-
X X
seur
X X
du réfrigérant
Contact de
stationnement/point mort X X X
(PNP)
Manocontact d’huile de
X X
direction assistée
Charge électrique X X
Tension de la batterie X X
EC-60
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
CONFIRMATION
L’AUTODIAGNOS- CONT- DTC ET SRT
SUP- TIC ROLE
Elément CONTROLE
PORT DE TEST SUP- SUP-
DE DON- STA-
TRA- DON- DON- ACTIF PORT PORT
NEES TUT
VAIL DTC*1 NEES NEES- DE TRA-
(SPEC) SRT
FIGEES*2 TRA- VAIL
VAIL DTC
Injecteurs X X X
X
Transistor de puissance (Signal
X X X
(calage d’allumage) d’allu-
mage)
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
Valve IACV-AAC X X X X X
Electrovanne de com-
mande de calage de X X X
vanne d’admission
mande de volume de
X X X X
purge de cartouche
EVAP
SOR- Relais de climatiseur X X

TIE Relais de pompe à car-
X X X X
burant
Vanne de commande de
volume EGR X X X X X X X
(S’il en est équipé.)
Chauffage de sonde à
oxygène chauffée 1 X X X X
(avant)
Chauffage de sonde à
oxygène chauffée 2 X X X X
(arrière)
Ventilateur de radiateur X X X X
Valeur de charge calcu-

X X X
lée
X : Applicable
*1 : Ce paramètre comprend les DTC de 1er parcours..
*2 : Ce mode inclut les données figées de 1er parcours ou les données figées. Les paramètres sont affichés par CONSULT-II en mode
de données figées à la seule condition qu’un DTC de 1er parcours ou un DTC ait été détecté. Pour plus de détails, se reporter à
EC-QG-41.
FONCTION NCEC0034S03
Mode de diagnostic Fonction
Les indications fournies par CONSULT-II permettent au mécanicien de procéder plus rapidement et
Support de travail
plus précisément aux réglages de certains dispositifs.
Les résultats de l’autodiagnostic (par exemple DTC de 1er parcours, DTC et données de figées de
Résultats d’autodiagnostic
1er parcours ou données figées) peuvent être aisément lus et effacés.*1
Contrôle des données Les informations d’entrée/sortie de l’ECM peuvent être lues.
Les spécifications d’entrée et de sortie sur le programme d’alimentation de base, la valeur de com-
Contrôle de données (spec) mande de régulation automatique AFM, A/F et les autres éléments de contrôle de données peut
être lue.
EC-61
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
Mode de diagnostic dans lequel CONSULT-II pilote certains actionneurs indépendamment de

TEST ACTIF
l’ECM et modifie certains paramètres dans des limites spécifiées.
Confirmation de code de Mode permettant de confirmer le statut des tests de contrôle du système et les états/résultats de
défaut (DTC) l’autodiagnostic.
Numéro de pièce de l’ECM Les n° de référence des composants de l’ECM peuvent être lus.
*1 Les codes de diagnostic antipollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est effacée.
3) Données figées
6) Valeurs de test
8) Autres
MODE SUPPORT DE TRAVAIL NCEC0034S04
INTERVENTION CONDITION UTILISATION
DETENT PRESS D’ALIM 쐌 LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE A la dépressurisation des canali-
L’ON APPUIE SUR “DEPART” ALORS QUE LE sations d’alimentation
MOTEUR TOURNE AU RALENTI.
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES
QU’IL A CALE.
REG TR/MN RALENT CIBLE* 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage du régime de ralenti

de consigne
REG CALAGE D’ALLUMAGE 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage de l’avance à l’allu-

CIBLE* mage de consigne
Après réglage, confirmer l’avance
de consigne à la lampe strobos-
copique.
* : Cette fonction n’est pas nécessaire dans le cadre de la procédure d’entretien habituelle.
MODE D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0034S05

DTC et DTC de 1er parcours NCEC0034S0501
Pour les éléments “DTC et DTC de 1er parcours”, se reporter
au “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX”, EC-QG-7.
Données figées et données figées de 1er parcours
NCEC0034S0502
Eléments de données
Description
figées*
쐌 Le composant du système de commande du moteur/système de commande a un code de défaut qui

CODE DIAG DEFAUT
s’affiche sous la forme “PXXXX”. [Se reporter à “Index alphabétique et numérique des codes P de
[PXXXX]
DTC”. (EC-QG-7).]
쐌 “Statut du système d’injection” au moment où un défaut est détecté, est affiché.

쐌 Affichage de l’un des modes suivants :
“MODE 2” : boucle ouverte causée par la détection d’un défaut du système
“MODE 3” : boucle ouverte causée par les conditions de conduite (enrichissement à l’accélération, enri-
DONNEES SYS
chissement à la décélération)
CARB
“MODE 4” : boucle fermée, avec utilisation du signal de la (ou des) sonde(s) à oxygène comme retour
pour la commande d’alimentation
“MODE 5” : boucle ouverte - conditions non encore remplies pour rétablir le fonctionnement en boucle
fermée
VALEUR CHARGE
쐌 Affichage de la valeur de charge calculée au moment de la détection d’un défaut.
CALC [%]
EC-62
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
Eléments de données
Description
figées*
TEMP LIQU REFR

쐌 Affichage de la température du liquide de refroidissement au moment de la détection d’un défaut.
[°C]
쐌 Lorsqu’un défaut est détecté, “Correction de carburant de courte durée” s’affiche.

S-COR CAR [%] 쐌 La correction de carburant de courte durée représente une compensation dynamique ou instantanée au
programme de base de carburant.
쐌 Lorsqu’un défaut est détecté, “Correction de carburant de longue durée” s’affiche.

L-COR AIR/CAR [%] 쐌 La correction de carburant de longue durée représente une compensation beaucoup plus progressive
au programme de base de carburant que la correction de courte durée.
REGIME MOTEUR
쐌 Affichage du régime moteur au moment de la détection d’un défaut.
[tr/mn]
VIT VEH [km/h]] 쐌 Affichage de la vitesse du véhicule au moment de la détection d’un défaut.
* : Eléments identiques à ceux des données figées de 1er parcours.
MODE CONTROLE DE DONNEES NCEC0034S06
Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 La précision de la détection
diminue si le régime du moteur
tombe en dessous du tr/mn du
쐌 indique le régime moteur calculé à partir du
REGIME MOTEUR régime de ralenti.
쎻 쎻 signal POS reçu du capteur d’angle du vilebre-
[tr/mn] 쐌 Si le signal est interrompu alors
quin.
que le moteur tourne, une
valeur anormale peut être indi-
quée.
쐌 La tension de signal du débitmètre d’air est affi- 쐌 Une fois le moteur arrêté, une
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻
chée. certaine valeur est indiquée.
쐌 Si le circuit du capteur de tem-

pérature du liquide de refroidis-
쐌 La température du moteur (déterminée par la sement du moteur est ouvert ou
CAP TEMP MOT
쎻 쎻 tension de signal du capteur de température du en court-circuit, l’ECM passe en
[°C]
moteur) est affichée. mode de sécurité. La tempéra-
ture du moteur déterminée par
l’ECM est affichée.
쐌 La tension du signal de la sonde à oxygène

S/O2 CH1 (R1) [V] 쎻 쎻
chauffée 1 (avant) est affichée.
쐌 La tension du signal de la sonde à oxygène

S/O2 CH2 (R1) [V] 쎻
chauffée 2 (arrière) est affichée.
쐌 Lorsque la clé de contact est

쐌 Affichage du signal de la sonde à oxygène mise sur “ON”, le message
chauffée 1 (avant) pendant le contrôle de signal “RICH” est affiché tant que le
réponse du mélange air/carburant : contrôle du rapport air-carbu-
RICH ... signifie que le mélange est devenu rant n’a pas commencé.
MTR S/O2 (R1)
쎻 “riche”, et la commande est affectée vers un 쐌 Lorsque le signal réponse du
[RICH/PAUV]
mélange plus pauvre. mélange air-carburant est
PAUVRE ... signifie que le mélange est devenu verrouillé, la valeur trouvée pré-
trop pauvre et la commande est affectée vers un cédant immédiatement le ver-
mélange plus riche. rouillage est affichée de façon
continue.
EC-63
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 Affichage du signal de la sonde à oxygène

chauffée 2 (arrière) :
RICH... signifie que la teneur en oxygène en
MTR S/O2 (R1) aval du catalyseur à 3 voies est relativement 쐌 Une fois le moteur arrêté, une
쎻
[RICH/PAUV] faible. certaine valeur est indiquée.
PAUV... signifie que la teneur en oxygène en
aval du catalyseur à 3 voies est relativement
importante.
쐌 La vitesse du véhicule calculée à partir du

CAP VIT VEH signal de capteur de vitesses du véhicule ou
쎻 쎻
[km/h] actionneur ABS et boîtier électrique (unité com-
mande) est affichée.
쐌 La tension d’alimentation électrique de l’ECM

TENS BATTERIE [V] 쎻
est affichée.
쐌 La tension de signal du capteur de position de

CAP PAPILLON [V] 쎻 쎻
papillon est affichée.
CAP TEMP EGR [V] 쐌 Affichage du signal en tension du capteur de

쎻 쎻
(S’il en est équipé.) température EGR.
쐌 Indication de la température d’air d’admission

CAP TEMP ADMI
쎻 déterminée par le signal en tension du capteur
[°C]
de température d’air d’admission.
SIGNAL DE DEMAR- 쐌 Après avoir démarré le moteur,

쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] du signal de
RAGE 쎻 쎻 l’état [OFF] est affiché quel que
démarreur.
[MAR/ARR] soit le signal de démarreur.
쐌 Indique la position ralentie [ON/OFF] calculée

POSIT RALENTI
쎻 쎻 par l’ECM en fonction du signal du capteur de
[MAR/ARR]
position de papillon.
쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] de l’interrupteur de

SIGNAL CLIMAT
쎻 쎻 climatiseur tel que déterminé par le signal de
[MAR/ARR]
climatisation.
CON NEUTRE 쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal du

쎻 쎻
[MAR/ARR] contact de stationnement/point mort.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du manocontact

SIG DIR ASSIS
쎻 쎻 d’huile de direction assistée déterminé par le
[MAR/ARR]
signal de pression d’huile de direction assistée.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal de

charge électrique et/ou de la commande d’éclai-
rage.
SIGNAL CHARGE ON ... le désembuage de lunette arrière fonc-
쎻 쎻
[MAR/ARR] tionne et/ou la commande d’éclairage est en
marche.
ARR... le désembuage de la lunette arrière ne
fonctionne pas et/ou l’éclairage est éteint.
CON ALLUMAGE 쐌 Indique la condition [MAR/ARR] depuis le

쎻
[MAR/ARR] contact d’allumage.
CONT VENT
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] de l’interrupteur
CHAUFF 쎻
de ventilateur de radiateur.
[MAR/ARR]
쐌 Indique l’amplitude réelle des impulsions d’injec- 쐌 Une fois le moteur arrêté, une
IMPUL INJ-R1 [ms] 쎻 tion compensées par l’ECM en fonction des certaine valeur calculée est
signaux d’entrée. indiquée.
EC-64
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 “Plan de carburant de base” indique la largeur

PLAN CAR BASE
d’impulsion d’injection du carburant programmée
[ms]
dans l’ECM, avant toute correction à bord.
CALAGE ALLUM 쐌 Indique le calage d’allumage calculé par l’ECM

쎻
[APMH] en fonction des signaux d’entrée.
쐌 Indication de la valeur de commande de la

S/AAC-IACV [étape] 쎻 vanne IACV-AAC calculée par l’ECM en fonction
des signaux d’entrée.
쐌 Une fois le moteur arrêté, une

certaine valeur est indiquée.
쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de correc-
ALPHA A/CARB-R1 쐌 Ces données comprennent éga-
쎻 tion du signal de réponse de richesse de
[%] lement les données pour la
mélange air-carburant par cycle.
commande d’auto-instruction du
rapport air-carburant.
쐌 Indication de l’état du relais de climatiseur déter-

RELAIS CLIMAT
쎻 miné par l’ECM en fonction des signaux
[MAR/ARR]
d’entrée.
쐌 Indique la condition de la commande du relais

REL POMP ALI
쎻 de la pompe d’alimentation déterminée par
[MAR/ARR]
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
쐌 Indication de l’état de commande de l’électro-

vanne de calage variable (déterminé par l’ECM
en fonction du signal d’entrée).
SOL SPP ADM-R1
ON ... Le contrôle de la synchronisation de la
[MAR/ARR]
vanne d’admission fonctionne
OFF ... Le contrôle de la synchronisation de la
vanne d’admission fonctionne
쐌 Indication de l’état de commande du ventilateur

de radiateur déterminé par l’ECM en fonction
VENTIL RADIATEUR des signaux d’entrée.
쎻
[MAR/ARR] HAUT... Fonctionnement à grande vitesse
BAS... Fonctionnement à vitesse réduite
OFF ... Arrêt.
SOUP COMM VOL 쐌 Indication de l’état de la vanne de commande

EGR du volume EGR calculé par l’ECM en fonction
쎻
[étape] des signaux d’entrée.
(S’il en est équipé.) 쐌 L’ouverture s’élargit lorsque la valeur augmente.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du chauffage de

CH S/O2 CH1 (R1) la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) déter-
[MAR/ARR] miné par l’ECM en fonction des signaux
d’entrée.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du chauffage de

CH S2/O2 CH2 (R1) la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) déter-
[MAR/ARR] miné par l’ECM en fonction des signaux
d’entrée.
쐌 Indication de l’état de l’électrovanne de com-

mande du volume de purge de la cartouche
S/COM VOL PUR
EVAP calculé par l’ECM en fonction des signaux
[%]
d’entrée.
쐌 L’ouverture s’élargit lorsque la valeur augmente.
EC-65
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 “Valeur de charge calculée” indique la valeur du

VALEUR CHARGE
flux d’air actuel divisé par le flux d’air le plus
CALC [%]
élevé.
쐌 “Capteur de position de papillon absolu” indique

l’ouverture du papillon calculée par ECM suivant
C/P PAP ABSOL [%]
la tension du signal du capteur de position de
papillon.
쐌 Indication du débit d’air d’admission calculé par

DEBIT D’AIR
l’ECM en fonction du signal en tension délivré
[gm/s]
par le débitmètre de masse.
COURS APRES
TEMOIN 쐌 Distance parcourue pendant que le MI est activé
[km]
TENSION [V] 쐌 Tension mesurée par la sonde de tension.
쐌 Seul “#” est affiché si l’élément

ne peut pas être mesuré.
IMPULSIONS 쐌 Amplitude, fréquence ou cycle d’impulsions 쐌 Les valeurs accompagnées du
[ms] ou [Hz] ou [%] mesurés par la sonde d’impulsions. signe “#” sont temporaires.
Elles sont identiques aux don-
nées mesurées précédemment.
쐌 Afficher les conditions de mesure de volume

d’air de ralenti
ENCORE ...L’initialisation du volume d’air de
INITIALZ AIR RLNT ralenti n’a pas encore été effectuée.
BSE CMPLT ... L’initialisation du volume d’air de
ralenti a déjà été menée à bien.
INCMP ... L’initialisation du volume d’air de
ralenti n’a pas encore été effectuée.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.
MODE CONTROLE DE DONNEES (SPEC) NLEC1365S07
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 Lorsque le moteur tourne, la

쐌 La tension du signal des spécifications du
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻 gamme de spécification est indi-
débitmètre d’air est affichée.
quée.
쐌 “Programme d’injection de base” indique la

PLAN CAR BASE largeur d’impulsion d’injection du carburant
gamme de spécification est indi-
[ms] programmée dans l’ECM, avant toute cor-
quée.
rection à bord.

gamme de spécification est indi-
쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de quée.
ALPHA A/CARB-R1
쎻 correction du signal de réponse de richesse 쐌 Ces données comprennent égale-
[%]
de mélange air-carburant par cycle. ment les données pour la com-
mande d’auto-instruction du rapport
air-carburant.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.
EC-66
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
MODE TEST ACTIF NCEC0034S07
ELEMENT DE VERIFIER L’ELEMENT (REMISE

CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)
쐌 Moteur : retour à la condition de 쐌 Faisceau et connecteur

Si les symptômes du défaut
INJECTION CAR- défaut original 쐌 Injecteurs de carburant
disparaissent, voir la colonne
BURANT 쐌 Modifier la quantité de carburant 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1
VERIFIER L’ELEMENT.
injecté avec CONSULT-II. (avant)
쐌 Réchauffer le moteur, puis le

faire tourner au ralenti.
OUVERTURE Le régime varie en fonction du 쐌 Faisceau et connecteur
쐌 Modifier le pourcentage d’ouver-
VANNE AAC-IACV pourcentage d’ouverture. 쐌 Vanne IACV-AAC
ture de la vanne IACV-AAC avec
CONSULT-II.
쐌 Faisceau et connecteur
쐌 Moteur : retour à la condition de
Si les symptômes du défaut 쐌 Capteur de température du
TEMP LIQU défaut original
disparaissent, voir la colonne liquide de refroidissement
REFR MOT 쐌 Modifier l’indication de la tempé-
VERIFIER L’ELEMENT. moteur
rature moteur avec CONSULT-II.
쐌 Injecteurs de carburant
쐌 “Initialisation du volume d’air au

ralenti de base” (se reporter à
쐌 Moteur : retour à la condition de EC-QG-36.)
défaut original Si les symptômes du défaut 쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames
CALAGE DE
쐌 Lampe stroboscopique installée disparaissent, voir la colonne (PHASE)
L’ALLUMAGE
쐌 Retarder le calage de l’allumage VERIFIER L’ELEMENT. 쐌 Capteur de position de vilebre-
au moyen de CONSULT-II. quin (POS)
쐌 Composants de l’ECCS et condi-
tions d’installation

faire tourner au ralenti. 쐌 Faisceau et connecteur
쐌 Interrupteur de climatiseur : 쐌 Compression
EQUILIBR PUIS- “OFF” 쐌 Injecteurs
Le moteur tourne mal ou s’arrête.
SANCE 쐌 Levier de passage sur “N” 쐌 Transistor d’alimentation
쐌 Couper l’un après l’autre le 쐌 Bougies
signal de chaque injecteur à 쐌 Bobines d’allumage
l’aide de CONSULT-II.
쐌 Contact d’allumage : ON
VENTIL RADIA- 쐌 Mettre le ventilateur de radiateur Le ventilateur de radiateur tourne
쐌 Moteur du ventilateur de radia-
TEUR sur “ON”, puis sur “OFF”, avec puis s’arrête.
teur
CONSULT-II.
(moteur à l’arrêt)
RELAIS DE 쐌 Mettre le relais de la pompe Le relais de la pompe d’alimenta-
POMPE A CAR- d’alimentation sur “MAR”, puis tion produit son bruit de fonctionne-
쐌 Relais de pompe à carburant
BURANT sur “ARR” avec CONSULT-II, et ment.
écouter le bruit de fonctionne-
ment.

SOUP COMM faire tourner au ralenti.
VOL EGR 쐌 Modifier le pourcentage d’ouver- Le régime du moteur change avec
쐌 Vanne de commande de volume
(S’il en est ture de la vanne de commande le taux d’ouverture.
EGR
équipé.) du volume EGR à l’aide de
CONSULT-II.
쐌 Tourner l’électrovanne de
L’électrovanne de commande de
contrôle du programme de la 쐌 Faisceau et connecteur
calage de vanne d’admission pro-
SOL SYNCH VAN valve d’admission sur “MAR- 쐌 Electrovanne de commande de
duit un clic caractéristique lors d’un
CHE” et “ARRET” à l’aide de calage de vanne d’admission
changement d’état.
CONSULT-II et écouter le son de
fonctionnement.
EC-67
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
ELEMENT DE VERIFIER L’ELEMENT (REMISE

CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)
COM AUTO INS- 쐌 Dans ce test, le coefficient de contrôle de richesse du mélange auto-adaptatif revient au coefficient original
TRUCT en appuyant sur EFFAC sur l’écran.

쐌 Modifier le pourcentage d’ouver-
PURG VOL Le régime du moteur change avec 쐌 Electrovanne de commande de
ture de l’électrovanne de com-
CONT/V le taux d’ouverture. volume de purge de cartouche
mande du volume de purge de
EVAP
la cartouche EVAP à l’aide de
CONSULT-II.
INITIALIS AIR 쐌 Dans ce test, le volume d’air au ralenti qui maintient le moteur dans les limites spécifiées est mémorisé
RLNT BASE dans l’ECM.
MODE DE CONFIRMATION DTC ET SRT NCEC0034S08

Mode ETAT SRT NCEC0034S0801
Pour plus de détails, voir “CODE DE TEST DE LECTURE DU
SYSTEME (SRT)”, EC-QG-42.
Mode de support travail SRT
Ce mode permet à un technicien de conduire un véhicule pour
régler le SRT tout en contrôlant le statut SRT.
Mode de support travail DTC NCEC0034S0802
MODE DE TEST ELEMENT DE TEST CONDITION Page de référence

S/O2 CH1 (R1) P0130 EC-QG-139
SONDE A OXYGENE S/O2 CH1 (R1) P0131 EC-QG-146
CHAUFFEE 1 (AVANT) S/O2 CH1 (R1) P0132 EC-QG-152
S/O2 CH1 (R1) P0133 EC-QG-158
Se reporter au diagnostic
S/O2 CH2 (R1) P0137 des défauts du DTC cor- EC-QG-179
SONDE A OXYGENE
respondant.
CHAUFFEE 2 S/O2 CH2 (R1) P0138 EC-QG-188
(ARRIERE)
S/O2 CH2 (R1) P0139 EC-QG-196
SYSTEME EGR SYSTEME EGR P0400 EC-QG-253
(S’il en est équipé.) SYSTEME EGR P1402 EC-QG-318
EC-68
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
DIAGNOSTIC EN TEMPS REEL EN MODE DE

CONTROLE DES DONNEES (RELEVE DES DONNEES
VEHICULE) NCEC0034S10
CONSULT-II offre deux types de déclenchement qui peuvent être
.
CH1 S/O2 sélectionnés en touchant “CONFIG” dans le mode “CONTROLE
DE DONNEES”.
1) “ENCLEN AUTO” (enclenchement automatique) :
쐌 Le défaut est identifié en temps réel à l’écran d’affichage de
CONSULT-II.
Autrement dit, le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’ano-
SEF705Y
malie sont affichés au moment même de la détection du défaut
par l’ECM.
Au moment où un défaut est détecté par l’ECM, “CONTROLE”
sur l’écran “CONTROLE DE DONNEES” change en “Enregis-
trement données ... xx%” comme indiqué à gauche, et la don-
née après la détection du défaut est enregistrée. Lorsque
100% est atteint, l’écran “DIAG TEMPS REEL” apparaît. Si
“ARRET” est touché sur l’écran pendant “Enregistrement don-
nées ... xx%”, l’écran “DIAG TEMPS REEL” apparaît égale-
ment.
Le temps d’enregistrement après la détection du défaut et la
vitesse d’enregistrement peuvent être changés avec “Point de
SEF707X déclenchement” et “Vitesse d’enregistrement”. Se reporter au
MANUEL D’UTILISATION DE CONSULT-II
2) “ENCLEN MANU” (enclenchement manuel) :
쐌 Le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’anomalie ne s’affi-
chent pas automatiquement à l’écran de CONSULT-II même si
l’ECM détecte un défaut.
Le CONTROLE DE DONNEES peut être effectué en perma-
nence même si un défaut est détecté.
Utiliser ces possibilités de déclenchement comme suit :
1) “DECLEN AUTO”
쐌 En essayant de détecter le DTC/DTC 1er parcours en exécu-
tant la “Procédure de Confirmation DTC”, veiller à sélectionner
le mode “CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO)”. Le
défaut peut être confirmé au moment où il est détecté.
쐌 Pour procéder à l’élimination des causes possibles,
CONSULT-II doit être réglé en mode “CONTROLE DE DON-
NEES (ENCLEN AUTO)”, particulièrement si le défaut se pro-
duit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou en
tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects dans la
“PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC”, dès qu’un
DTC/DTC de 1er parcours est dépisté, le DTC s’affichera. (Se
reporter à la section GI, “Tests de simulation d’incident” dans
“COMMENT EFFECTUER UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE”.)
2) “DECLEN MANU”
쐌 Si le défaut s’affiche dès que le “CONTROLE DE DONNEES”
est sélectionné, régler CONSULT-II sur “ENCLEN MANU”. ll
est possible de vérifier et d’enregistrer les données en sélec-
tionnant “ENCLEN MANU”. Les données peuvent être utilisées
pour d’autres diagnostics, telle que la comparaison de la
valeur avec des conditions normales de fonctionnement.
EC-69
DE BORD QG16쐌18DE
CONSULT-II (Suite)
. .
POINT DE DECLENCHEMENT POINT DE DECLENCHEMENT
SEF720X
EC-70
DE BORD QG16쐌18DE
Analyseur générique (GST)
Analyseur générique (GST) =NCEC0035

DESCRIPTION NCEC0035S01
Outil de balayage générique (outil de balayage OBDII) conforme à
ISO15031-4 a 9 fonctions différentes expliquées à la page sui-
vante.
Le protocole de communication utilisé est à la norme ISO9141.
Dans le présent manuel, l’appareil est indifféremment désigné
“GST” ou “analyseur générique”.
SEF139P
PROCEDURE D’INSPECTION AU GST NCEC0035S02

Fusible de pompe 1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
d’alimentation
2. Brancher GST au connecteur de liaison des données. (Le
connecteur de diagnostic se trouve sous le couvercle du boî-
tier de fusibles.)
Relais de
pompe
d’alimentation
.
Connecteur
de liaison
données
SEF922W

4. Valider le programme conformément aux instructions affichées
à l’écran ou décrites dans le manuel d’utilisation.
(* : Les écrans du GST pertinents dans cette section sont illustrés
sous forme d’exemples).
SEF398S
5. Utiliser chacun des différents modes de diagnostic conformé-

ment aux procédures d’entretien correspondantes.
Pour de plus amples informations, consulter le manuel d’uti-
lisation fourni par le fabricant de l’appareil GST.
.
Ecran d’exemple* SEF416S
EC-71
DE BORD QG16쐌18DE
Analyseur générique (GST) (Suite)
FONCTION NCEC0035S03
Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées au système antipollution

TESTS DE DISPONIBI- du véhicule, y compris aux entrées et sorties analogiques, aux entrées et sorties
MODE1
LITE numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux informa-
tions concernant l’état du système.
Ce mode permet d’accéder aux données liées à l’antipollution qui ont été stockées
MODE 2 (DONNEES FIGEES) dans l’ECM au cours de l’enregistrement de données figées. (Pour plus de détails, voir
“Données figées” (EC-QG-62).]
Ce mode permet d’accéder aux codes de défaut du groupe motopropulseur liés à la

MODE 3 DTC
dépollution et mémorisés par l’ECM.
Ce mode permet d’effacer toutes les informations de diagnostic liées à la dépollution.

Cela comprend :
쐌 Effacement du numéro des codes de défaut (MODE 1)
쐌 Effacement des codes de diagnostic (MODE 3)
MODE 4 EFFAC INFO DIAG
쐌 Effacement du code de défaut des données figées (MODE 1)
쐌 Effacement des données figées (MODE 2)
쐌 Réinitialisation de l’état du diagnostic de contrôle du système (MODE 1)
쐌 Effacement des résultats du diagnostic de bord (MODE 6 et 7)
Ce mode permet d’accéder aux résultats des tests de diagnostic de bord de

MODE 6 (AUTOTESTS) composants/systèmes spécifiques, qui ne font pas l’objet d’une surveillance perma-
nente.
Ce mode permet d’obtenir pendant un essai routier les résultats de diagnostic des
MODE 7 (TESTS DE BORD) composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne font pas
l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisation.
MODE 8 — Ce mode n’est pas utilisable avec ce véhicule.
Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations propres
MODE 9 (ETALONNAGE ID) au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification VIN et les identifications
d’étalonnage.
EC-72
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INTRODUCTION QG16쐌18DE
Introduction
Introduction NCEC0036
Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux sys-
tèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti, etc.
L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui envoient les capteurs,
et en réponse, commande instantanément les actionneurs. Il est
essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient corrects et
stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de problèmes tels que
des fuites au niveau de la conduite de dépression, des bougies
d’allumage encrassées ou tout autre problème de moteur.
Il est beaucoup plus difficile de faire le diagnostic d’un problème qui
MEF036D se manifeste de manière intermittente que celui d’un problème
constant. La plupart des défauts intermittents sont le fait d’une
mauvaise connexion électrique ou d’un câblage défectueux. En
pareil cas, une vérification soigneuse des circuits suspects peut
éventuellement éviter le remplacement de pièces qui n’étaient pas
fautives.
Le contrôle visuel seul ne permet pas toujours de déterminer la
cause des défauts. Un essai sur route, avec CONSULT-II (ou un
analyseur générique GST) ou un testeur de circuit branché doit
être effectué. Suivre la “Procédure de travail” sur EC-QG-75.
Avant d’entreprendre les vérifications, prendre quelques minutes
pour parler à un client qui se plaint d’une mauvaise conduite. Le
SEF233G client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
problèmes, en particulier les problèmes se produisant de façon
intermittente. Se renseigner sur les symptômes présents et sur les
conditions dans lesquelles ils se présentent. Il convient d’utiliser
une “Fiche de diagnostic” comme celle présentée à la page sui-
vante.
Commencer le diagnostic en recherchant d’abord les problèmes
“conventionnels”. Ceci aide à dépister les problèmes de conduite
sur un véhicule à moteur à commande électronique.
SEF234G
FICHE DE DIAGNOSTIC NCEC0036S01

POINTS CLES Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent
vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
QUOI ..... Modèle de moteur et de sance de ces cas peut accélérer la procédure et en améliorer
véhicule l’exactitude.
QUAND ..... Date, Fréquences En règle générale, la capacité à cerner le problème dépend de
OU ..... Conditions de la route chaque client. Il est important de bien comprendre les symptômes
COMMENT..... Conditions de ou les conditions liées à la plainte du client.
fonctionnement, conditions
Il convient donc d’utiliser une fiche de contrôle de diagnostic
climatiques, symptômes
comme celle présentée à la page suivante pour récapituler les
SEF907L informations nécessaires à la recherche des pannes.
Certaines conditions peuvent entraîner l’allumage continu ou le
clignotement du témoin de défaut et la détection du DTC.
Exemple :
Le véhicule est tombé en panne d’essence, ce qui a causé des
ratés d’allumage.
EC-73
Introduction (Suite)
EXEMPLE DE FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC

NCEC0036S0101
MTBL0311
EC-74
Procédure de travail
Procédure de travail NCEC0037
SEF510ZD
*1 : Si le défaut ne peut pas être DEFAUTS DE L’ALIMENTATION *4 : Si la pièce défectueuse ne peut

reproduit, se reporter à “DIA- ELECTRIQUE”, pas être trouvée, se reporter à
GNOSTIC DES DEFAUTS EN EC-QG-110. “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN
CAS D’INCIDENT *3 : Si le paramètre d’occurrences des CAS D’INCIDENT
INTERMITTENT”, EC-QG-109. “RESULTATS D’AUTODIAGNOS- INTERMITTENT”, EC-QG-109.
*2 : S’il n’est pas possible de réaliser TIC” est différent de “0” ou de “1t”, *5 : EC-QG-86
l’autodiagnostic, vérifier le circuit se reporter à “DIAGNOSTIC DES *6 : EC-QG-44
d’alimentation électrique principal DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT *7 : EC-QG-105
et de mise à la masse. Se repor- INTERMITTENT”, EC-QG-109.
ter à “DIAGNOSTIC DES
EC-75
Procédure de travail (Suite)
DESCRIPTION DE LA PROCEDURE NCEC0037S01
ETAPE DESCRIPTION
Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/symptôme
ETAPE I
s’est produit en utilisant la “FICHE DE DIAGNOSTIC”, EC-QG-74.
Avant de confirmer le problème, vérifier et noter (imprimer à l’aide de CONSULT-II ou du GST) le (premier par-
cours) de code de défaut de diagnostic de DTC et le (1er parcours de) données figées, puis effacer le code et
les données. (Se reporter à EC-QG-48.) Le DTC (1er parcours) et les données figées (1er parcours) peuvent
ETAPE II être utilisées en répétant le défaut à l’ETAPE III & IV.
Etudier la relation entre la cause, indiquée par le DTC (de 1er parcours), et le symptôme rapporté par le client.
(le “Tableau des caractéristiques des symptômes” sera utile. Voir EC-QG-88.)
Chercher également des informations dans les bulletins d’entretien.
Essayer de confirmer le symptôme et les conditions dans lesquelles le défaut se produit.

La “FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC” et les données figées sont utiles pour vérifier l’incident. Brancher
CONSULT-II au véhicule, le régler en mode “CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)” et contrôler les résul-
ETAPE III tats de diagnostic de bord en temps réel.
Si l’incident ne peut être confirmé, procéder aux TESTS DE SIMULATION D’INCIDENT. (Se reporter à la section
GI)
Si le code de défaut est détecté, sauter l’étape IV et effectuer l’étape V.
Tenter de détecter le code de défaut (de 1er parcours) en effectuant (au besoin en essai routier) une “PROCE-
DURE DE CONFIRMATION DE DTC”. Vérifier et lire le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
cours) avec CONSULT-II ou un analyseur générique GST.
Pendant la vérification du DTC (de 1er parcours), veiller à brancher CONSULT-II au véhicule en mode
CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier en temps réel les résultats du diagnostic.
Si l’incident ne peut être confirmé, procéder aux TESTS DE SIMULATION D’INCIDENT. (Se reporter à la section
ETAPE IV
GI)
Au cas où la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC” serait indisponible, réaliser en remplacement une
“VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL”. Si le DTC (de 1er parcours) ne peut être affiché par ce
dernier contrôle, il constitue néanmoins une “vérification” alternative efficace.
Un résultat “MAUVAIS” lors de la “VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL” équivaut à la détection
d’un DTC (de 1er parcours).
Prendre les mesures appropriées sur la base des résultats des étapes I à IV.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX.
Si le code normal est indiqué, procéder à l’INSPECTION DE BASE. (Voir EC-QG-77.) Si CONSULT-II est
ETAPE V disponible, effectuer un “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” à l’aide de CONSULT-II et effectuer aussi un CAL-
CUL DE SPECIFICATION DE DEFAUT DE DIAGNOSTIC, EC-QG-105. Si le problème se répète, effectuer un
REPARER/REMPLACER. Effectuer ensuite les inspections conformément au tableau des caractéristiques des
symptômes. (Se reporter à EC-QG-88.)
Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les causes
possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés, ou câblage endommagé
à l’aide de “Disposition des faisceaux”.
Secouer doucement les connecteurs, composants ou faisceaux électriques correspondants, avec CONSULT-II en
mode “CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)”.
Vérifier la tension aux bornes concernées de l’ECM ou vérifier les signaux de sortie des capteurs associés avec
ETAPE VI
CONSULT-II. Se reporter à EC-QG-98.
La “PROCEDURE DE DIAGNOSTIC” de la section EC contient une description basée sur l’inspection en circuit
ouvert. Une inspection des courts-circuits est également requise pour le contrôle du circuit dans la PROCEDURE
DE DIAGNOSTIC. Pour les détails, se reporter à la section GI (“COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC
EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE”).
Réparer ou remplacer les pièces défectueuses.
Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, il faut faire tourner le moteur dans les mêmes conditions
et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DTC” et confirmer que le code normal (le code de défaut de
ETAPE VII diagnostic n°P0000 ou 0000) a été détecté. . Si le défaut est toujours présent lors du contrôle final, effectuer
l’ETAPE VI en utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de rendre le véhicule au client, ne pas oublier d’effacer le DTC désormais inutile (déjà réparé) (de 1er par-
cours) dans l’ECM. (Se reporter à EC-QG-48.)
EC-76
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE QG16쐌18DE
Inspection de base
Inspection de base NCEC0038

Précaution :
Effectuer une inspection de base sans appliquer de charge
électrique ou mécanique :
쐌 Commande des phares non activée,
Sur le véhicule équipé de systèmes de feux du jour, placer le
commutateur d’éclairage sur la 1ère position pour éclairer uni-
quement les petites lampes.
쐌 Interrupteur de climatiseur sur “OFF” (arrêt),
쐌 L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est sur OFF,
쐌 Volant en position droite, etc.
1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Vérifier les registres d’entretien pour toute réparation récente qui pourrait indiquer un problème en rapport ou un besoin actuel de
maintenance prévue.
2. Ouvrir le capot et vérifier :
쐌 Que les connecteurs de faisceau ne sont pas mal branchés
쐌 Tuyaux de dépression pour fissures, anomalies et connexions incorrectes
쐌 Câblage pour connexions incorrectes, poinçons et coupures
쐌 Filtre à air colmaté
쐌 Fuites des flexibles et conduits
SEF983U
䊳 PASSER A L’ETAPE 2.
2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU TAMBOUR DU PAPILLON-I

Confirmer que le tambour du papillon est en contact avec la butée.
Bon ou mauvais
Bon (avec CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Bon (sans CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
3 VERIFIER LA REPOSE DU CABLE D’ACCELERATEUR

Vérifier le câble de l’accélérateur pour un éventuel relâchement.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Régler le câble de l’accélérateur. Voir la section FE, “Régler le câble de l’accélérateur”.
4 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE LA VALVE DU PAPILLON

1. Enlever les conduit d’air d’admission.
2. Vérifier le fonctionnement de la vanne du papillon lors du déplacement du tambour du papillon à la main.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 Resserrer les écrous de fixation du tambour du papillon.
Mauvais 䊳 Nettoyer le corps de papillon et la vanne de papillon.
EC-77
Inspection de base (Suite)
5 VERIFIER LA POSITION FERME DE L’INTERRUPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Arrêter le moteur.
4. Sélectionner “CAP PAPILLON” et “POSIT RALENTI” en mode “CONTROLE DE DONNEES” à l’aide de CONSULT-II.
5. Vérifier que “CAP PAPILLON” indique entre 0,35 et 0,65V, et “POSIT RALENTI” indique “ON”. (Pédale d’accélérateur est complète-
ment relâchée)
NEF238A
Bon ou mauvais
6 REGLER LA POSITION RALENTI DU CAPTEUR DE PAPILLON

Avec CONSULT-II
1. Desserrer les boulons de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse jusqu’à ce que le
signal “CON RALENTI“ soit entre 0,35 et 0,65V.
SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position du papillon.
EC-78
7 REINITIALISER LA MEMOIRE DE POSITION DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON AU

RALENTI
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours chauffer le moteur à une température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de la position du
capteur de position du papillon au ralenti ne sera pas réinitialisée correctement.
2. Sélectionner “POS RALENTI” au mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.)
4. Mettre le contact d’allumage sur “ON”, puis attendre 5 secondes au moins.
SEF864V
5. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes au moins.
6. Recommencer les étapes 4 et 6 jusqu’à ce que “POSIT RALENTI” change en marche.
SEF061Y
8 VERIFIER LA POSITION FERMEE DE L’INTERRUPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

Sans CONSULT-II
4. Vérifier la tension entre la borne ECM 92 et la masse en débrayant complètement la pédale d’accélérateur.
NEF239A
Tension : de 0,35 à 0,65V

EC-79
9 REGLER LA POSITION DE RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON

Sans CONSULT-II
1. Desserrer les boulons de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position de papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse jusquà ce que la
tension entre la borne ECM 92 soit entre 0,35 et 0,65V.
SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position du papillon.
10 REINITIALISER LA MEMOIRE DE POSITION DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON AU

RALENTI
Sans CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours chauffer le moteur à une température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de la position du
capteur de position du papillon au ralenti ne sera pas réinitialisée correctement.
2. Eteindre le moteur (tourner le contact d’allumage sur “OFF”).
3. Mettre le contact d’allumage sur “ON”, puis attendre 5 secondes au moins.
SEF864V
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes au moins.
5. Répéter les étapes 4 et 6, 20 fois.
11 VERIFIER LE DTC (1er parcours)

2. Emballer le moteur jusqu’à 2 000 à 3 000 tr/mn deux ou trois fois.
3. S’assurer que le DTC (1er parcours de DTC) s’affiche dans le mode GST de CONSULT-II ou le mode d’essai de diagnostic II (Résul-
tats de l’autodiagnostic).
Bon ou mauvais
EC-80
12 REPARER LE DYSFONCTIONNEMENT
Réparer ou remplacer les composants si nécessaire en fonction de la “Procédure de diagnostic” correspondante.
13 VERIFIER LA VITESSE CIBLE AU RALENTI

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner “REGIME MOTEUR” en mode “CONTROLE DES DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
700±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
700±50 tr/mn
Bon ou mauvais
14 REALISER LA MESURE DU VOLUME D’AIR AU RALENTI

Se reporter à “Initialisation du volume d’air de ralenti”, EC-QG-36.
Quel est le résultat CMPLT ou INCMP ?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 PASSER A L’ETAPE 15.
INCMP 䊳 1. Suivre les instructions “Initialisation du volume d’air de ralenti”.
2. PASSER A L’ETAPE 14.
15 VERIFIER A NOUVEAU LA VITESSE CIBLE AU RALENTI

Avec CONSULT-II
700±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
700±50 tr/mn
Bon ou mauvais
16 REMPLACER LA VALVE IACV-AAC

Remplacer la vanne IACV-AAC.
EC-81

Se reporter à “Mesure du volume du volume d’air au ralenti”, EC-QG-36.
CMPLT ou INCMP

Avec CONSULT-II
700±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
700±50 tr/mn
Bon ou mauvais
19 VERIFIER LA FONCTION D’ECM

1. Substituer un autre ECM qu’on sait en bon état pour contrôler le fonctionnement de l’ECM (Il est peu fréquent que L’ECM soit la
cause d’un problème).
2. Réaliser le démarrage du système NATS et l’enregistrement de tous les codes clés d’allumage du NATS. Voir “NATS (Système antivol
Nissan)”, EC-QG-49.
20 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE

2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
SEM872F
Calage de l’allumage : 8°±5ÃVANT PMH

EC-82
21 VERIFIER LE MONTAGE DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION

Vérifier le montage de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 1. Réparer le montage de la chaîne de distribution.

1. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
SEM872F
Calage de l’allumage : 8°±5ÃVANT PMH


Se reporter à “Mesure du volume du volume d’air au ralenti”, EC-QG-36.
CMPLT ou INCMP

Avec CONSULT-II
700±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
700±50 tr/mn
Bon ou mauvais
EC-83
25 VERIFIER LA FONCTION D’ECM

1. Remplacer un autre bon ECM pour vérifier la fonction ECM. (L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
2. Réaliser le démarrage du système NATS et l’enregistrement de tous les codes clés d’allumage du NATS. Voir “NATS (Système antivol
Nissan)”, EC-QG-49.
26 VERIFIER A NOUVEAU LE CALAGE D’ALLUMAGE

Vérifier à nouveau le calage d’allumage. Voir test n°22

27 VERIFIER LE MONTAGE DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION

Vérifier le montage de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 1. Réparer le montage de la chaîne de distribution.
28 EFFACER LES CODES DE DEFAUT DTC INUTILES

Après cette inspection, un n° de DTC inutile peut être affiché.
Effacer les données enregistrées dans la mémoire de l’ECM.
Se reporter à “COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION”, EC-QG-48.
䊳 FIN DE L’INSPECTION
EC-84
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS —
DESCRIPTION GENERALE QG16쐌18DE
Tableau des priorités d’inspection des codes de défaut de diagnostic
Tableau des priorités d’inspection des codes

de défaut de diagnostic NCEC0039
Si plusieurs codes de défaut sont affichés en même temps, procéder aux inspections nécessaires l’une après
l’autre dans l’ordre de priorité établi par le tableau suivant.
Priorité Eléments détectés (codes de défaut)
1 쐌 P0100 Débitmètre d’air

쐌 P0110 Sonde de température d’air d’admission
쐌 P0115 Capteur de température du liquide de refroidissement moteur
쐌 P0120 Capteur de position de papillon
쐌 P0325 Capteur de détonation
쐌 P0340 Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames (CMPS) (PHASE)
쐌 P0403 Electrovanne de commande de volume EGR*
쐌 P0500 Capteur de vitesse du véhicule
쐌 P0605 ECM
쐌 P0335, P1336 Capteur d’angle de vilebrequin (POS)
쐌 P1706 Contact de stationnement/point mort
2 쐌 P0130 - P0134 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

쐌 P0135 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
쐌 P0137 - P0140 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0141 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0443 Electrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP
쐌 P1217 Surchauffe (système de refroidissement)
쐌 P1401 Capteur de température EGR*
3 쐌 P0171, P0172 Fonction du système d’injection du carburant

쐌 P0300 - P0304 Ratés à l’allumage
쐌 P0400, P1402 Fonction EGR*
쐌 P0420 Fonction du catalyseur à trois voies
쐌 P0505 Vanne de commande d’air auxiliaire (IACV-AAC)
쐌 P1111 Commande de calage de vanne d’admission
* : S’il en est équipé.
EC-85
Tableau de sécurité
Tableau de sécurité =NCEC0040

L’ECM passe en mode de sécurité lorsque l’un des défauts suivants est détecté suite à un circuit ouvert ou
à un court-circuit. Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque l’ECM passe en mode de sécurité.
N° de DTC
CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

ECM*1
GST
P0100 0100 Circuit du débitmètre Le régime du moteur ne dépasse pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure
d’air d’alimentation.
P0115 0115 Circuit du capteur de La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée par
température du moteur l’ECM sur la base du temps après la mise du contact d’allumage sur “ON”
ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée
par l’ECM.
Le ventilateur de radiateur est en marche.
Température du liquide de refroidissement

Condition
moteur décidée (écran CONSULT-II)
Au moment de la mise du
contact d’allumage sur “ON” 40°C
ou “START”
Plus d’environ 4 minutes après

80°C
le contact, sur “ON” ou “Start”
40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)
P0120 0120 Circuit du capteur de La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carbu-
position de papillon rant injectée et le régime moteur. Par conséquent l’accélération sera mau-
vaise.
Condition Condition de conduite
Moteur au ralenti Normal
Lors de l’accélération Mauvaise accélération
EC-86
Tableau de sécurité (Suite)
N° de DTC
CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

ECM*1
GST
Impossible Impossibi- ECM Condition de déclenchement du système de sécurité de l’ECM

d’accéder à lité d’accé- Le fonctionnement de la fonction de calcul du boîtier de contrôle de l’ECCS
l’ECM der au a été jugé défectueux.
mode II de Lorsque le système de sécurité s’enclenche (c’est-à-dire si l’ECM détecte
diagnostic une condition de défaut dans son UC), le témoin de défaut (MI) s’allume au
tableau de bord pour en avertir le conducteur.
Il n’est toutefois pas possible d’accéder à l’ECM et de confirmer le code de
défaut.
Gestion moteur sous système de sécurité
Lorsque le système de sécurité est en fonction, la commande de l’injection,
de l’avance à l’allumage, de la pompe à carburant et de la vanne IACV-AAC
est toujours assurée, mais avec certaines limitations.
Fonctionnement du système de sécurité de

l’ECM
Le régime du moteur ne dépasse pas

Régime du moteur
3 000 tr/mn
Injection de carburant Système d’injection multipoint simultanée
Le calage d’allumage est fixé à la valeur

Calage de l’allumage
prédéterminée
Le relais de la pompe de carburant est en

POMPE D’ALIMENTATION “MARCHE” lorsque le moteur tourne et à
l’“ARRET” lorsque le moteur cale
Vanne IACV-AAC Ouvert à fond
Remplacer l’ECM, après confirmation que l’ECM se trouve en mode sécu-

rité.
* : Dans le Mode II de test de diagnostic (Résultats de l’autodiagnostic).
EC-87
Tableau des caractéristiques des symptômes
Tableau des caractéristiques des symptômes NCEC0041

SYSTEME — GESTION MOTEUR NCEC0041S01
SYMPTOME
HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME
MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION
CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT

DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE DEMARRAGE/
SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE

RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI
BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)

CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION
MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE

RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT
Page de réfé-
rence
REDEMARRAGE (SAUF HA)
VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE
Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA
Carburant Circuit de pompe d’alimentation 1 1 2 3 2 2 2 3 2 EC-QG-349
Système de régulation de pres-

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-QG-32
sion d’alimentation
Circuit d’injecteur 1 1 2 3 2 2 2 2 EC-QG-332
Système d’émission évaporative 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-QG-26
Air Système de ventilation positive

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 1 EC-QG-29
de carter
Réglage incorrect du régime de

3 3 1 1 1 1 1 EC-QG-35
ralenti
Circuit de vanne IACV-AAC 1 1 2 3 3 2 2 2 2 2 2 EC-QG-286
Allumage Réglage incorrect du calage

3 3 1 1 1 1 1 1 EC-QG-35
d’allumage
Circuit d’allumage 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-QG-336
EGR* Circuit de l’électrovanne de com-

2 2 3 3 3 EC-QG-262
mande de volume EGR
EC-QG-253,
Système EGR 2 1 2 3 3 3 2 2 3 3 EC-QG-262,
EC-QG-318
Circuit d’alimentation principale et de mise à

2 2 3 3 3 3 3 2 3 2 EC-QG-110
la masse
Circuit de climatiseur 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 Section HA.
1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.

(suite à la page suivante)
EC-88
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)
SYMPTOME

DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE DEMARRAGE/



REDEMARRAGE (SAUF HA)HA)
Page de réfé-
rence
LE MOTEUR CALE
Circuit du capteur d’angle de vilebrequin

2 2 EC-QG-241
(POS)
Circuit du capteur d’angle d’arbre à

3 2 3 EC-QG-247
cames (PHASE)
Circuit du débitmètre d’air 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-QG-117
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) : cir-

1 2 3 2 2 2 2 EC-QG-139
cuit
Circuit du capteur de température du

1 1 2 3 2 3 2 2 3 2 EC-QG-127
moteur
Circuit du capteur de position de papillon 1 2 2 2 2 2 2 2 EC-QG-132
Réglage incorrect du capteur de position

3 1 1 1 1 1 1 1 EC-QG-77
de papillon
Circuit du capteur de vitesse du véhicule

ou actionneur ABS et boîtier électrique 2 3 3 3 EC-QG-279
(unité commande)
Circuit du capteur de détonation 2 3 EC-QG-237
EC-QG-294,
ECM 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3
EC-QG-86
Circuit de signal de démarrage 2 EC-QG-345
Circuit du contact de stationnement/point

3 3 3 3 3 EC-QG-326
mort (PNP)
Circuit de manocontact d’huile de direc-

2 3 3 EC-QG-355
tion assistée
Circuit de signal de la charge électrique 3 3 EC-QG-365

EC-89
SYSTEME — PIECES MECANIQUES DU MOTEUR ET

AUTRES NCEC0041S03
SYMPTOME

DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/REDEMARRAGE



Page de réfé-
rence
LE MOTEUR CALE
(SAUF HA)
Carburant Réservoir à carburant Section FE

5
Tuyauterie d’alimentation 5 5 5 5 5 5
Blocage des vapeurs d’échappe-

ment 5
Dépôt de vanne
Mauvais carburant (lourd, faible 5 5 5 5 5 5 5

en octane) —
Air Conduit d’air
Filtre à air
Fuite d’air par le conduit d’air

(Débitmètre d’air — corps de
papillon)
5 5 5 5 5 5
Corps de papillon, câble de
5 5 5 5 Section FE
papillon
Fuite d’air au niveau du collec-

teur d’admission/collecteur/joint —
d’étanchéité
Démar- Batterie
rage 1 1 1 1 1 1 1
Circuit d’alternateur Section EL
1
Circuit de démarreur 3
Volant-moteur 6 Section EM

EC-90
SYMPTOME




Page de réfé-
rence
LE MOTEUR CALE
(SAUF HA)
Moteur Culasse
5 5 5 5 5 5 5 5
Joint plat de culasse 4 3
Bloc-cylindres
Piston 4
Section EM
Segment de piston
6 6 6 6 6 6 6 6
Bielle
Roulement
Vilebrequin
Méca- Chaîne de distribution

nisme de
vanne Arbre à cames
5 5 5 5 5 5 5 5 Section EM
Vanne d’admission
3
Vanne d’échappement
Echappe- Collecteur d’échappement/tuyau/

ment silencieux/joint plat 5 5 5 5 5 5 5 5 Section FE
Catalyseur trois voies
EC-91
SYMPTOME




Page de réfé-
rence
LE MOTEUR CALE
(SAUF HA)
Lubrifica- Carter d’huile/crépine d’huile/

Sections MA,
tion pompe à huile/filtre à huile/
5 5 5 5 5 5 5 5 EM et LC
galerie d’huile
Niveau d’huile (bas)/huile sale
Refroidis- Radiateur/flexible/bouchon de
sement remplissage de radiateur
Section LC
Thermostat 5
Pompe à eau
Galerie d’eau 5 5 5 5 5 5 5 4 5
Ventilateur de radiateur 5 EC-QG-301
Niveau de liquide de refroidisse-

ment (bas)/liquide de refroidisse- Section MA
ment contaminé

contrôle de données NCEC0042
Remarques :
쐌 Les données de spécification constituent des valeurs de référence.
쐌 Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée qui sont détectées ou fournies par l’ECM au connecteur.
* Les données de spécification peuvent ne pas avoir de rapport direct avec les signaux/valeurs/fonctionnements de leurs composants.
(par ex., régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler “CALAGE ALLUM”. Les données spé-
cifiées peuvent être affichées même lorsque le calage d’allumage est hors spécifications. Le “CALAGE ALLUM” contrôle les données
calculées par l’ECM selon les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui concernent le
calage de l’allumage).
쐌 Si lors du diagnostic du débitmètre d’air, les résultats du diagnostic en temps réel ne sont pas conformes, alors que ceux du système
d’autodiagnostic de bord le sont, commencer par vérifier que le circuit de commande de la pompe d’alimentation fonctionne norma-
lement.
EC-92
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
쐌 Compte-tours : brancher
Valeur voisine de cette indi-
REGIME MOTEUR 쐌 Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours avec la
quée par CONSULT-II.
valeur affichée par CONSULT-II.
쐌 Moteur : après mise en tempé-

rature Ralenti 1,0 - 1,7 V
쐌 Interrupteur de climatiseur :
DEBIMETRE-R1
OFF (arrêt)
쐌 Levier de passage sur “N”’ 2 500 tr/mn 1,5 - 2,1 V
쐌 A vide
CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V

쐌 Moteur : après mise en tempé- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) rature tr/mn Change plus de 5 fois pendant
10 secondes.
S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempé- Montée rapide du régime moteur du 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V
MTR S/O2 (R1) rature ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE
쐌 Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur Valeur voisine de cette indi-
CAP VIT VEH
de vitesse avec la valeur affichée par CONSULT-II. quée par CONSULT-II.
TENS BATTERIE 쐌 Contact d’allumage : ON (moteur arrêté) 11 - 14 V
쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V

CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond 3,7 - 4,5V
CAP TEMP EGR* 쐌 Moteur : après mise en température Moins de 4,5V
SIGNAL DE DEMAR-
쐌 Contact d’allumage : “ON” , “DEPART” , “ON” ARR , MAR , ARR
RAGE
쐌 Moteur : ralenti Papillon : position de ralenti ON

CON RALENTI
POSIT RALENTI 쐌 Contact d’allumage : ON Vanne de papillon : légèrement
OFF
(moteur à l’arrêt) ouverte
Contact de climatiseur sur “ARR” OFF

SIGNAL CLIMAT Interrupteur de climatiseur sur “MAR”
faire tourner au ralenti. ON
(Le compresseur fonctionne).
Levier de vitesses sur la position “N” ON

CON NEUTRE 쐌 Contact d’allumage : ON
Sauf ci-dessus OFF
Position neutre du volant de direction

쐌 Réchauffer le moteur, puis le OFF
SIG DIR ASSIS (direction avant)
Le volant est tourné ON
CON ALLUMAGE 쐌 Contact d’allumage : “ON” , “OFF” MAR , ARR

rature Ralenti 2,4 - 3,2 ms
IMPUL INJ-R1
OFF (arrêt)
쐌 Levier de passage sur “N” 2 000 tr/mn 1,9 - 3,2 ms
쐌 A vide
Désembueur de lunette arrière ou

ON
SIGNAL CHARGE 쐌 Moteur : en marche phare sur “ON”
Autre que ci-dessus OFF
EC-93
ELEMENT DE
CONTROLE

rature Ralenti 1,5 - 2,5 ms
PLAN CAR BASE
OFF (arrêt)
쐌 Levier de passage sur “N” 2 000 tr/mn 1,5 - 2,5 ms
쐌 A vide

rature Ralenti 8° avant PMH
CALAGE ALLUM
OFF (arrêt)
쐌 Levier de vitesses : “N” 2 000 tr/mn Approx. 30° APMH
쐌 A vide

rature Ralenti 5 - 20 étapes
VANNE IACV-AAC
OFF (arrêt)
쐌 Levier de vitesses : “N” 2 000 tr/mn —
쐌 A vide

rature Ralenti 0%
쐌 A vide
S/COM VOL PUR 쐌 Boîte manuelle : Soulever les
roues motrices et placer le Maintenir le régime moteur entre
sélecteur en position 1ère —
2 000 et 4 000 tr/mn
vitesse
쐌 Moteur : après mise en tempé- Maintenir le régime moteur à 2 000

ALPHA A/CARB-R1 75 - 125%
rature tr/mn
RELAIS CLIMAT 쐌 CONDITION ARRET , MARCHE
쐌 Le contact d’allumage est mis sur “ON” (fonctionne pendant 1 seconde)

쐌 Le moteur tourne et démarre ON
REL POMP ALI 쐌 Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
쐌 Sauf comme indiqué ci-dessus OFF
쐌 Réchauffer le moteur, puis le La température du liquide de refroi-

OFF
faire tourner au ralenti. dissement est 99°C ou moins
VENTIL RADIATEUR
쐌 Interrupteur de climatiseur : La température du moteur est de
OFF (arrêt) ON
100°C ou plus
쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON

CH S/O2 CH1 (R1)
쐌 Le régime moteur : supérieur à 3 200 tr/mn OFF
En-dessous de 3 600 tr/mn [Après

avoir conduit pendant 2 minutes à la ON
쐌 Régime du moteur vitesse de 70 km/h ou plus]
CH S2/O2 CH2 (R1)
Au-dessus de 3 600 tr/mn OFF
쐌 Contact sur “ON” (moteur arrêté) OFF
Ralenti OFF
쐌 Moteur : après mise en tempé- Emballer le moteur avec le papillon
SOL SPP ADM-R1
rature complètement ouvert (en dessous de ON
4 600 tr/mn)
EC-94
ELEMENT DE
CONTROLE

Ralenti Etape 0
rature
SOUP COMM VOL 쐌 Interrupteur de climatiseur :
EGR* OFF (arrêt)
Montée en régime rapide jusqu’à 3
쐌 Levier de passage “N” 10 - 55 étapes
000 tr/mn
쐌 A vide
CONT VENT 쐌 Le commutateur du ventilateur du chauffage est en “MARCHE” ON

CHAUFF 쐌 Le commutateur du ventilateur du chauffage est à l’“ARRET” OFF

rature Ralenti Non utilisé
VALEUR CHARGE 쐌 Interrupteur de climatiseur :
CALC OFF (arrêt)
쐌 Levier de passage “N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide
쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°

C/P PAP ABSOL 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond Approx. 80°

rature Ralenti 1,0 - 4,0 g⋅m/s
DEBIT D’AIR
OFF (arrêt)
쐌 Levier sélecteur : N 2 500 tr/mn 5,0 - 10,0 g⋅m/s
쐌 A vide
INITIALI VOL AIR AU RALENTI dans

ENCORE
TEST ACTIF n’a pas été effectuée
L’INITIALISATION DU VOLUME
INITIAL VOL AIR D‘AIR DE RALENTI dans TEST CMPLT
RLNT ACTIF a déjà été menée à bien.
L’INITIALISATION DU VOLUME
D‘AIR DE RALENTI dans TEST INCMP
ACTIF n’a pas encore été effectuée.
COURS APRES Le véhicule a roulé après que le

쐌 Contact d’allumage : ON 0 - 65 535 km
TEMOIN témoin MI a été allumé.
Graphique de référence du capteur principal en

mode de contrôle des données NCEC0043
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs dans le mode “CONTROLE DE
DONNEES” (contrôle des données).
(Sélectionner “MODE RAPIDE” dans “CONTROLE DES DONNEES” avec CONSULT-II.)
CAP PAPILLON, C/P PAP ABSOL, POSIT RALENTI NCEC0043S01
On trouvera ci-dessous les données pour “CAP PAPILLON”, “C/P PAP ABSOL” et “POSIT RALENTI” quand
on appuie sur la pédale d’accélérateur avec le contact d’allumage sur “ON”.
Le signal de “CAP PAPILLON” et “C/P PAP ABSOL” doit monter graduellement sans chute ou élévation inter-
mittente après que “POSIT RALENTI” a changé de “ON” à “OFF”.
EC-95
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)
POSIT RALENTI -00‘09 C/P PAP ABSOL -00‘09 CAP PAPILLON -00‘09
10:22 +02‘69 10:22 % +02‘69 10:22 x0,1V +02‘69
OFF ON 0 25 50 75 100 0 13 26 38 51
Plein
Relâcher
Plein
à fond
SEF580W
TR/MN, DEBITMETRE-R1, CAP PAPILLON, S/O2 CH2 (R1), S/O2 CH1 (R1), IMPUL INJ -R
1 NCEC0043S02
Ci-dessous se trouvent les données pour “TR/MN”, “DEBITMETRE-R1”, “CAP PAPILLON”, “S/O2 CH1 (R1)”,
“S/O2 CH2 (R1)” et “IMPUL INJ-R1” au moment d’emballer le moteur rapidement jusqu’à 4 800 tr/mn à vide
après avoir chauffé le moteur jusqu’à une température de fonctionnement normal.
Chaque valeur sert de référence, la valeur exacte peut varier.
● “REGIME MOTEUR” doit progressivement

augmenter lorsqu’on enfonce la pédale
d’accélérateur et progressivement diminuer
lorsqu’on relâche la pédale sans chute
REGIME MOTEUR
intermittente.
● “DEBIMETRE-R1” devrait croître lorsque la

pédale d’accélérateur est enfoncée et devrait
décroître au moment où “CAP PAPILLON” est
fermé (la pédale d’accélérateur est relâchée).
DEBIMETRE-R1
NEF066A
EC-96
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)
SEF601Y
SEF170YA
EC-97
Bornes de l’ECM et valeurs de référence
Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0044

PREPARATION NCEC0044S01
ECM 1. L’ECM est situé derrière la console centrale. Pour cette ins-
pection :
Déposer le panneau avant de la console centrale.
2. Déposer la protection du faisceau de l’ECM.
Boîte à gants
Capot de protection du
connecteur de faisceau
d’ECM
SEF967W
3. Effectuer toutes les mesures de la tension, le connecteur étant

branché. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-con-
tre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
쐌 Ouvrir la bride de fixation du faisceau pour faciliter le test.
쐌 Faire très attention de ne pas toucher 2 bornes à la fois.
쐌 Les données sont des valeurs de comparaison et peuvent ne
pas être exactes.
SEF367I
DISPOSITION DES BORNES DU CONNECTEUR DE

FAISCEAU DE L’ECM NCEC0044S02
SEF970W
TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM NCEC0044S03

Les données spécifiées sont des valeurs de référence relevées
entre chaque borne et la masse.
PRECAUTION :
Lors de la mesure de la tension d’entrée/sortie, ne pas utiliser
les bornes de masse de l’ECM sous peine d’endommager le
transistor de l’ECM. Utiliser une autre masse que celle des
bornes de l’ECM.
EC-98
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)
COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE
[Moteur en marche] TENSION BATTERIE

쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)
1 Y/R mande de calage de [Moteur en marche]
vanne d’admission 쐌 Soulever les roues motrices et mettre le levier
Environ 0V
de vitesses en position “ON”
쐌 Emballer le moteur de 1 200 à 3 000 tr/mn
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est inférieur à 3 600 tr/min. Environ 0,7V
Chauffage de sonde à 쐌 Après avoir roulé 2 minutes à plus de 70 km/h
3 W/R oxygène chauffée 2
(arrière) Contact d’allumage sur “ON”
TENSION BATTERIE
쐌 Moteur arrêté
(11 - 14V)
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn
[Moteur en marche]
Environ 0V
Chauffage de sonde à 쐌 Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/min.
4 L oxygène chauffée 1
(avant) [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 200 tr/mn (11 - 14V)
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Vanne IACV-AAC 쐌 Pendant la montée en température 0,1 - 14V
15 P
쐌 Régime de ralenti
16 OR
8 W/B
[Moteur en marche]
9 SB Vanne de commande de
쐌 Pendant la montée en température 0 - 14V
17 G/R volume EGR
쐌 Emballer le moteur de 2 000 à 4 000 tr/mn
18 R/Y

Relais du ventilateur de 쐌 Le ventilateur de radiateur est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
쐌 Le ventilateur de radiateur est en marche
5 - 12V
mande de volume de [Moteur en marche]
14 P/B purge de la cartouche 쐌 Pendant la montée en température
EVAP (fonction 쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée
MARCHE/ARRET)
SEF975W
Contact d’allumage sur “ON”

쐌 Pendant 1 seconde après avoir mis le contact
0 - 1V
d’allumage sur “ON”
Relais de pompe à car- [Moteur en marche]
21 B/P
burant
[Contact d’allumage sur “ON”]
TENSION BATTERIE
쐌 Plus d’ 1 seconde après mise du contact d’allu-
(11 - 14V)
mage sur “ON”
[Contact d’allumage sur “ON”] 0 - 1V

22 OR/L Témoin de défaut [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)
EC-99
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
[Moteur en marche]
쐌 A la fois l’interrupteur de A/C et le contact de Environ 0V
23 L/W Relais de climatiseur soufflerie sont sur “ON”

쐌 L’interrupteur de A/C est sur “OFF” (11 - 14V)
[Contact d’allumage sur “OFF”]

쐌 Pendant 9 secondes après avoir mis le contact 0 - 1V
Relais ECM (coupure d’allumage sur “OFF”
31 W/G
auto) [Contact d’allumage sur “OFF”]
TENSION BATTERIE
쐌 9 secondes écoulées après avoir tourné le
(11 - 14V)
contact d’allumage sur “OFF”
10 - 11V
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
SEF973W
32 L/OR Compte-tours
10 - 11V
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.
SEF974W
0 - 0,3V
[Moteur en marche]
35 Y/G Signal d’allumage (n°1)

SEF971W
37 PU/G Signal d’allumage (n°2)
37 L/Y Signal d’allumage (n°3) 0,2 - 0,4V
38 GY/L Signal d’allumage (n°4)
[Moteur en marche]
SEF972W
[Contact d’allumage sur “ON”] Environ 0V

41 B/Y Signal de démarrage
[Contact d’allumage sur “DEPART”] 9 - 12V

Environ 0V
Contact de position 쐌 La position du levier de vitesses est sur “N”
42 G/OR stationnement/point
mort (PNP) [Contact d’allumage sur “ON”]
Environ 5V
쐌 Autres positions
EC-100
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
[Contact d’allumage sur “OFF”] V0

43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de soufflerie Environ 0V
Interrupteur de climati- sont sur “ON” (le compresseur fonctionne)
44 GY
seur
[Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 Interrupteur de climatiseur sur “OFF” (arrêt)
[Moteur en marche]
Environ 0V
Manocontact d’huile de 쐌 Le volant est en butée
46 PU/W
direction assistée [Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 Le volant est au point neutre
[Moteur en marche]
48 B Masse de l’ECM Masse du moteur
[Moteur en marche]
TENSION BATTERIE
Signal de la charge 쐌 Les interrupteurs de phare et de désembuage
(11 - 14V)
électrique (Phares arrière sont sur “ON”
50 R
Désembueur de lunette [Moteur en marche]
arrière) 쐌 Les interrupteurs de phare et de désembuage Environ 0V
arrière sont sur “OFF”

51 LG/B Interrupteur de soufflerie 쐌 L’interrupteur de radiateur de soufflerie est sur Environ 0V
“ON”
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,0 - 1,7V
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 500 tr/mn
0 - Environ 0,7V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Pendant la montée en température
chauffée 1 (avant)
SEF008W
Sonde à oxygène [Moteur en marche]

63 L chauffée arrière 2 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
(arrière) tionnement et à 3 000 tr/mn
Environ 0 - 4,8V
Capteur de température La tension de sortie varie avec
64 G [Moteur en marche]
d’air d’admission la température d’air d’admis-
sion
EC-101
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
2,0 - 3,0V
[Moteur en marche]
SEF977W
66* W Capteur d’angle d’arbre
75 W à cames (PHASE) 2,0 - 3,0V
[Moteur en marche]
SEF978W
Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE

67 W/L [Contact d’allumage sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)
Environ 0 - 8V
La tension de sortie varie avec
70 BR/Y du liquide de refroidis- [Moteur en marche]
la température du liquide de
sement moteur
refroidissement
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température Moins de 4,5V
Capteur de température 쐌 Régime de ralenti
72* PU
des gaz d’échappement [Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 0 - 1,0V
쐌 Le système EGR fonctionne
[Moteur en marche]
Masse du débitmètre
73 W 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
d’air
[Moteur en marche]
쐌 L’interrupteur de climatiseur est sur “ON” Plus de 1,5V
Capteur de température (le compresseur fonctionne)
74 R/L
du réfrigérant [Moteur en marche]
La tension diminue graduelle-
쐌 La commande du climatiseur est tournée de
ment
“MARCHE” sur “ARRET”
[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 1,0 - 4,0V
EC-102
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
3,0 - 4,0V
[Moteur en marche]
SEF979W
85 W
vilebrequin (POS) 3,0 - 4,0V
[Moteur en marche]
SEF980W
2,0 - 3,0V
Capteur de vitesse du [Moteur en marche]

véhicule ou actionneur 쐌 Lever le véhicule
86 OR/W
ABS et boîtier électrique 쐌 En seconde
(unité commande) 쐌 Vitesse du véhicule 40 km/h
SEF976W
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur relâchée
92 Y
papillon [Contact d’allumage sur “ON”]
3,7 - 4,5V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
93 G/R 쐌 Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST Environ 0V
tic
débranché)
TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n°1

SEF011W
103 Y/B Injecteur n° 2
105 G/B Injecteur n° 3 TENSION BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
106 [Moteur en marche]

B/Y Masse de l’ECM Masse du moteur
108 쐌 Régime de ralenti
EC-103
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
110 R Alimentation électrique TENSION BATTERIE

112 R de l’ECM (11 - 14V)
Alimentation des cap-

111 G [Contact d’allumage sur “ON”] Environ 5V
teurs
[Moteur en marche]
114 G/W Régler le commutateur V0
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
115 BR/W 쐌 Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST 0 - 10V
tic
débranché)
Se repor-
ter à la [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
116 Immobilisateur
section 쐌 Régime de ralenti (GST débranché) (11 - 14V)
EL.
EC-104
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR SPECIFIEE QG16쐌18DE
Description
Description NLEC1748
La valeur de spécification (SP) indique la tolérance de la valeur qui est affichée dans le mode de “CONTROLE
DE DONNEES (SPEC)” de CONSULT-II pendant le fonctionnement normal du système de gestion moteur.
Lorsque la valeur dans le mode de “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” est conforme à la valeur SP, le sys-
tème de gestion moteur est confirmé par BON. Lorsque la valeur dans le mode “CONTROLE DE DONNEES
(SPEC)” n’est pas conforme à la valeur SP, il est possible que le système de gestion moteur ait un ou plu-
sieurs défauts.
La valeur spécifiée sert à détecter tout défaut pouvant affecter le système de commande du moteur, mais elle
ne fait pas s’allumer le témoin MI.
La valeur spécifiée sera affichée pour les trois éléments suivants :
쐌 PLAN CAR BASE (La largeur d’impulsion de l’injection qui est programmée dans l’ECM avant toute com-
pensation à la suite d’un initialisation par rétroaction.)
쐌 ALPHA A/CARB-R1/R2 (La valeur moyenne par cycle de compensation du rapport air-carburant après
rétroaction)
쐌 DEBITMET AIR-R1 (La tension-signal du débitmètre d’air)
Condition de test NLEC1749
쐌 Kilométrage du véhicule : plus de 5 000 km
쐌 Pression barométrique : 98,3 - 104,3 kPa (0,983 - 1,043 bar, 1,003 - 1,064 kg/cm2)
쐌 Température atmosphérique : 20 - 30°C
쐌 Température du liquide de refroidissement moteur : 75 - 95°C
쐌 Boîte de vitesses : réchauffée*1
쐌 Charge électrique : ne s’applique pas*2
쐌 Régime moteur : ralenti
*1 : Après que le moteur a atteint une température normale de fonctionnement, conduire le véhicule jusque
“CAP TEMP HUIL” (signal de capteur de température de liquide de boîte CVT) indique moins de 0,9V.
*2 : L’interrupteur de désembuage de lunette arrière, l’interrupteur de climatiseur, la commande d’éclairage
sont sur “OFF”. Les ventilateurs de refroidissement ne fonctionnent pas. Volant : position droite.
Procédure d’inspection NLEC1750

REMARQUE :
Effectuer le mode “CONTROLE DONNEES (SPEC)” avec l’affi-
chage réglé à la plus grande échelle.
1. Effectuer “Inspection de base”, EC-QG-77.
2. Confirmer que les conditions de test indiquées plus haut sont
réunies.
3. Sélectionner “PLAN CAR BASE”, “ALPHA A/CARB-R1”, et
“DEBITMET AIR-R1” dans le mode “CONTROLE DE DON-
NEES (SPEC)” de CONSULT-II.
SEF601Z
4. S’assurer que les éléments contrôlés sont conformes aux
valeurs spécifiées.
5. Si le résultat n’est pas conforme, effectuer une “Procédure de
diagnostic”, page EC-QG-106.
EC-105
Procédure de diagnostic
Procédure de diagnostic NLEC1751
SEF613ZA
EC-106
Procédure de diagnostic (Suite)
SEF768Z
EC-107
SEF615Z
EC-108
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS D’UN INCIDENT
INTERMITTENT QG16쐌18DE
Description
Description NCEC0045
Il peut arriver que les incidents se produisent de manière intermittente. Dans bien des cas, le problème se
résout lui-même (le fonctionnement normal de l’organe ou du circuit en cause se rétablit sans intervention).
Il est important de savoir qu’il n’est pas rare que les symptômes décrits par le client n’apparaissent pas à
l’inspection des DTC (de 1er parcours). Il faut également savoir que les faux contacts électriques sont la cause
la plus fréquente des incidents intermittents. Il en découle que les conditions dans lesquelles l’incident s’est
produit peuvent ne pas apparaître clairement. C’est pourquoi les circuits contrôlés dans le cadre d’une pro-
cédure de diagnostic standard peuvent ne pas révéler la localisation exacte du problème.
SITUATIONS COURANTES DE COMPTE RENDU D’INCIDENT INTERMITTENT NCEC0045S01
ETAPE de la Procédure de
Situation
travail
CONSULT-II est utilisé. Le paramètre d’occurrences indiqué sur l’écran des RESULTATS D’AUTO-
II
DIAGNOSTIC est différent de “0” ou “1t”.
III Le symptôme rapporté par le client ne se répète pas.
IV Le DTC (de 1er parcours) n’apparaît pas lors de la PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC.
VI Le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS pour le code PXXXX ne permet pas d’isoler le problème.
Procédure de diagnostic NCEC0046
Effacer les DTC de 1er parcours. Se reporter à “COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION” (EC-QG-48).
2 VERIFIER LES BORNES DE MASSE

Vérifier que les bornes de masse ne sont pas corrodées ou en faux contact. Se reporter à “Inspection du circuit”, “INSPECTION DES
MASSES” dans la section GI.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.
3 LOCALISER L’INCIDENT ELECTRIQUE

Procéder aux “Essais de simulation de défaut” décrits dans la section GI.
Bon ou mauvais
4 VERIFIER LES BORNES DU CONNECTEUR

Se reporter à “Comment vérifier le ressort rallongé de contact d’une borne” dans la section GI .
Bon ou mauvais
Bon 䊳 FIN DE L’INSPECTION
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur.
EC-109
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE QG16쐌18DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse
Circuit d’alimentation électrique principale et

de mise à la masse
SCHEMA DE CABLAGE NCEC0047
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER.
OFF ST CONTACT
D’ALLUMAGE
ACC ON
RELAIS D’ECM
BOITIER A
FUSIBLE
(J/B)
Vers EC-IGN/SG, EC-TP/

SW, EC-AAC/V, EC-
EGR, EC-EGVC/V
ECM
: Ligne détectable pour DTC

: Ligne non détectable pour DTC
Consulter la dernière page dépliante.
YEC770
EC-110
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)
BORNES DE L’ECM ET VALEURS DE REFERENCE NCEC0048

Les données spécifiées sont des valeurs de référence relevées entre chaque borne et l’ECM.
PRECAUTION :
Lors de la mesure de la tension d’entrée/sortie, ne pas utiliser les bornes de masse de l’ECM sous
peine d’endommager le transistor de l’ECM. Utiliser une autre masse que celle des bornes de l’ECM.
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

쐌 Pendant 9 secondes après avoir mis le contact 0 - 1V
d’allumage sur “OFF”
31 W/G Relais ECM (coupure auto)
TENSION BATTERIE
쐌 9 secondes écoulées après avoir tourné le
(11 - 14V)
contact d’allumage sur “OFF”
[Contact d’allumage sur “OFF”] V0

43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE

67 W/L [Contact d’allumage sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)
106 B/Y [Moteur en marche]

Masse de l’ECM Masse du moteur
108 B/Y 쐌 Régime de ralenti
110 R Alimentation électrique de TENSION BATTERIE

112 R l’ECM (11 - 14V)
PROCEDURE DE DIAGNOSTIC NCEC0049
Démarrer le moteur.
Le moteur tourne-t-il ?
Oui ou Non
Oui 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.
EC-111
2 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”, puis sur “ON”.
2. Vérifier la tension entre la borne 43 de l’ECM et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du contrôleur.
Tension : tension de la batterie SEF981W
Bon ou mauvais
3 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE

Vérifier les points suivants.
쐌 Fusible de 10A
쐌 Raccord à fusible de 40A
쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le boîtier à fusibles
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la boîte à fusibles et le contact
䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.
4 VERIFIER LE CIRCUIT DE MASSE DE L’ECM POUR UN EVENTUEL CIRCUIT OUVERT ET

COURT-CIRCUIT-I
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106 et 108 de l’ECM et la masse de moteur.
Voir SCHEMA DE CABLAGE.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou court-circuit.
EC-112
5 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
1. Débrancher le relais d’ECM.
Couvercle du boîtier des relais

Relais ECM (auto-coupure)
Relais de ventilateur de radiateur
SEF984W
2. Vérifier la tension entre les bornes 1, 6 du relais d’ECM et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du testeur.
SEF101Y
Bon ou mauvais

쐌 Fusible 10A
쐌 Fusible de 15A
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais d’ECM et la batterie
䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.
7 VERIFIER SI LE CIRCUIT DE SIGNAL DE SORTIE EST OUVERT OU EN COURT-CIRCUIT

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 31 de l’ECM et la borne 2 du relais de l’ECM.
2. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 Aller à “SIGNAL D’ALLUMAGE”, EC-QG-336.

Vérifier le faisceau pour circuit ouvert et court-circuit entre relais d’ECM et l’ECM.

EC-113
9 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
2. Vérifier la tension entre les bornes 67 et la masse de l’ECM à l’aide de CONSULT-II ou du contrôleur.
SEF982W
Tension : tension de la batterie
Bon ou mauvais

쐌 Connecteur de faisceaux E90, F73
쐌 Fusible 10A
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuit entre l’ECM et le fusible
11 VERIFIER L’ALIMENTATION-III
1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”, puis sur “ON”.
2. Vérifier la tension entre les bornes 110, 112 d’ECM et la masse à l’aide du CONSULT-II ou d’un contrôleur.
SEF983W
Tension :
Après avoir mis le contact d’allumage sur “OFF”, il y aura tension de la batterie pendant quelques secondes avant que
la tension ne retombe à 0V.
Bon ou mauvais
Mauvais (pas de tension batte- 䊳 PASSER A L’ETAPE 12.
rie)
Mauvais (la tension batterie 䊳 PASSER A L’ETAPE 16.
est présente pendant plus de
quelques secondes)
EC-114
12 VERIFIER LA CONTINUITE DU FAISCEAU ENTRE LE RELAIS ECM ET L’ECM

2. Débrancher le relais d’ECM.
Couvercle du boîtier des relais

Relais ECM (auto-coupure)
Relais de ventilateur de radiateur
SEF984W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 110, 112 de l’ECM et la borne 5 du relais.
Se reporter au schéma de câblage.
Bon ou mauvais

쐌 Connecteurs de faisceau F90, F73
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais de l’ECM

14 VERIFIER LA TENSION ENTRE LE RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE

Vérifier la tension entre les bornes 1, 3 du relais et la masse avec CONSULT-II ou avec un contrôleur.
SEF985W
Bon ou mauvais

Vérifier l’existence éventuelle d’un court-circuit ou circuit ouvert entre le relais d’ECM et le fusible.
EC-115
16 VERIFIER LE RELAIS D’ECM

1. Appliquer un courant continu de 12 V entre les bornes 1 et 2 du relais.
2. Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5, 6 et 7 du relais.
SEC202BC
12 V (1 - 2) : il y a continuité
Tension absente : pas de continuité
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le relais d’ECM.
17 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE

3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106 et 108 de l’ECM et la masse de moteur.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
18 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT

Effectuer un “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-QG-109.
EC-116
DTC P0100 DEBITMET AIR (MAFS) QG16쐌18DE
Description des composants
Description des composants NCEC0050

Le débitmètre d’air est situé dans le passage d’air d’admission. Il
mesure le débit d’admission en mesurant une partie du débit total.
Il est composé d’un fil chaud qui est alimenté en courant électrique
depuis l’ECM. La température du fil chaud est contrôlée en partie
par l’ECM. La chaleur produite par le fil chaud est réduite au fur et
à mesure que l’air d’admission circule autour de lui. Plus il y a d’air,
plus la perte de chaleur est importante.
Par conséquent, l’ECM doit fournir une alimentation électrique plus
importante pour maintenir la température du fil chaud alors que le
SEF987W débit de l’air augmente. Le boîtier de contrôle de l’ECM détecte le
débit de l’air par le changement du courant électrique.
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur : après mise en tempéra-
ture Ralenti 1,0 - 1,7V
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
DEBITMETRE-R1
(arrêt)
쐌 Levier de vitesses : “N” 2 500 tr/mn 1,5 - 2,1V
쐌 A vide
ture Ralenti Non utilisé
VALEUR CHARGE 쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
CALC (arrêt)
쐌 Levier de vitesses : “N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide
ture Ralenti 1,0 - 4,0 g⋅m/s
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
DEBIT D’AIR
(arrêt)
쐌 Levier de passage “N” 2 500 tr/mn 5,0 - 10,0 g⋅m/s
쐌 A vide

Les données spécifiées sont des valeurs de référence relevées entre chaque borne et la masse.
PRECAUTION :
N° DE COULEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
BORNE DE CABLE (tension continue)
[Moteur en marche]
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 500 tr/mn
[Moteur en marche]
73 W Masse du débitmètre d’air 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
EC-117
Logique de diagnostic de bord
Logique de diagnostic de bord NCEC0053
N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)
P0100* A) La tension transmise à l’ECM par le capteur est 쐌 Faisceau ou connecteurs
0100 excessivement élevée lorsque le moteur est à (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
l’arrêt. cuit).
쐌 Débitmètre d’air
B) Une tension excessivement haute ou basse du 쐌 Faisceau ou connecteurs
capteur est envoyée à l’ECM pendant que le (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
moteur tourne. cuit).
쐌 Fuites d’air d’admission
* : Quand cette anomalie est détectée, l’ECM entre en mode de sécurité mode et le témoin MI s’allume.
Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la
Circuit du débitmètre d’air
coupure d’alimentation.
Procédure de confirmation de code de défaut

(DTC) NCEC0054
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
mettre le contact d’allumage sur la position “OFF” et attendre au
moins 9 secondes avant de procéder à l’essai suivant.
PROCEDURE POUR DEFAUT A NCEC0054S01

Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DE DONNEES”.
3) Attendre au moins deux secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, EC-QG-120.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.
FC2DMM05
PROCEDURE POUR DEFAUT B NCEC0054S02

Avec CONSULT-II
3) Démarrer le moteur et attendre 2 secondes au plus.
Avec analyseur GST
FC2DMM05
EC-118
Schéma de câblage
Schéma de câblage NCEC0056
YEC063A
EC-119
Quel défaut (A, ou B) est dupliqué?
Dysfonctionnement de A ou B
A 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
B 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.
2 VERIFIER LE CIRCUIT D’ADMISSION

Vérifier le serrage des pièces suivantes.
쐌 Conduit d’air
쐌 Flexibles à dépression
쐌 Passage d’air entre le conduit d’air et le collecteur
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Rebrancher ou resserrer les pièces.
3 RESSERRER LES VIS DE MASSE

2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
Masse du moteur
SEF994W
EC-120
4 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE

1. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
de débitmètre d’air
Filtre à air
SEF995W
3. Vérifier la tension entre les bornes 2 et 4 et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du contrôleur.
SEF996W
Bon ou mauvais

쐌 Connecteurs de faisceau F90, F73
쐌 Faisceau pour circuit ouvert et court-circuit entre le relais de l’ECM et le débitmètre d’air
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le débitmètre d’air et l’ECM

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 73 de l’ECM.
Bon ou mauvais
EC-121
7 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 61 de l’ECM.
Bon ou mauvais
8 VERIFIER LE DEBITMETRE D’AIR

Se reporter à “Inspection des composants”, EC-QG-122.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.

Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-QG-109.
CONNECT
Inspection des composants NCEC0058
DEBITMETRE D’AIR NCEC0058S01
2. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
3. Vérifier la tension entre la borne 61 de l’ECM (signal du débit-
mètre d’air) et la masse.
Conditions Tension V
SEF993W
Contact d’allumage sur “ON” (moteur arrêté) Inférieure à 1,2
Ralenti (moteur à température normale de fonc-

1,0 - 1,7
tionnement.)
2 500 tr/mn (après montée en température nor-

1,7 - 2,1
male de fonctionnement du moteur)
Ralenti d’environ 4 000 tr/mn* 1,0 - 1,7 à environ 4,0

* : Vérifier que la tension augmente de façon linéaire lorsque le régime du moteur
monte à 4 000 tr/mn.
4. Si la tension est non conforme, débrancher et rebrancher le
connecteur du débitmètre d’air. Répéter la procédure de
SEF987W contrôle.
5. Si le résultat est mauvais, déposer le débitmètre d’air du
conduit d’air. Contrôler que le film chaud n’est pas abîmé ou
encrassé.
EC-122
DTC P0110 SONDE DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION QG16쐌18DE

Le capteur de température d’air d’admission est installé dans le
débitmètre d’air. Le capteur détecte la température d’air d’admis-
sion et transmet un signal à l’ECM.
L’élément utilisé pour la détection de la température est une
thermistance, laquelle est sensible aux variations de température.
La résistance électrique de cette thermistance chute en réponse à
l’élévation de la température.
SEF987W
<Données de référence>
Température de l’air
Tension* Résistance
d’admission
V kΩ
°C
20 3,5 2,2 - 2,6
80 1,23 0,31 - 0,37
* : Ces données sont des valeurs de référence et sont mesurées entre la borne
SEF012P ECM 64 (Capteur de température de l’air d’admission) et la masse.
PRECAUTION :
Lors de la mesure de la tension d’entrée/sortie, ne pas utiliser
les bornes de masse de l’ECM sous peine d’endommager le
transistor de l’ECM. Utiliser une autre masse que celle des
bornes de l’ECM.
P0110 Une tension anormalement basse ou élevée provenant du 쐌 Faisceau ou connecteurs

0110 capteur est adressée à l’ECM. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température d’air d’admission

(DTC) NCEC0068
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
3) Attendre au moins 5 secondes.
Avec analyseur GST
FC2DMM05
EC-123
Schéma de câblage
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
D’AIR
D’ADMISSION : Ligne détectable pour DTC
: Ligne non détectable pour DTC
ECM
YEC772
EC-124
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur (débitmètre d’air) de température d’air d’admission.
Filtre à air
SEF995W
4. Vérifier la tension entre la borne 1 et la masse à l’aide de CONSULT-II ou du contrôleur.
NEF228A
Tension - Environ 5V
Bon ou mauvais

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de faisceau du capteur de température d’admission d’air (débitmètre
d’air) et la borne 73 du connecteur de faisceau de l’ECM.
Bon ou mauvais
EC-125

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION

Se reporter à “INSPECTION DES COMPOSANTS”, EC-QG-126.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de température d’air d’admission.


CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION
NCEC0071S01
Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 3 du débitmètre d’air.
Température de l’air d’admission

Résistance kΩ
°C
20 2,1 - 2,9
80 0,27 - 0,38
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer le débitmètre d’air.
SEF012P
EC-126
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE
DE REFROIDISSEMENT MOTEUR (ECTS) (CIRCUIT) QG16쐌18DE

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
(ECTS) est utilisé pour détecter la température du liquide de refroi-
dissement du moteur. Le capteur modifie un signal de tension
depuis l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM en tant qu’entrée
de température du moteur. Le capteur utilise une thermistance qui
est sensible au changement de température. La résistance électri-
que de la thermistance diminue au fur et à mesure que la tempé-
rature monte.
SEF594K
Température du liquide de
Tension* Résistance
refroidissement moteur
V kΩ
°C
−10 4,4 7,0 - 11,4
20 3,5 2,1 - 2,9
50 2,2 0,68 - 1,00
SEF012P 90 0,9 0,236 - 0,260
*: Ces données sont des valeurs de référence et sont mesurées entre la borne 70
de l’ECM (Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur) et
la masse.
PRECAUTION :
ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C
P0115 쐌 Une tension excessivement haute ou basse est envoyée 쐌 Faisceau ou connecteurs
0115 du capteur à l’ECM.* (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur
* : Quand cette anomalie est détectée, l’ECM entre en mode de sécurité et le témoin MI s’allume.
EC-127
Logique de diagnostic de bord (Suite)
La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée par l’ECM sur la base du temps
après la mise du contact d’allumage sur “ON” ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.
Température décidée du liquide de

Condition
refroidissement (affichage CONSULT-II)
Au moment de la mise du contact d’allumage sur

Circuit du capteur de 40°C
“ON” ou “START”
température du moteur
Plus d’environ 4 minutes après le contact, sur
80°C
“ON” ou “Start”
40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)
Lorsque le système de sécurité est activé du fait d’un défaut du capteur de température du liquide de
refroidissement, le ventilateur de refroidissement fonctionne alors que le moteur tourne.

(DTC) NCEC0075
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
3) Attendre au moins 5 secondes.
Avec analyseur GST
EC-128
Schéma de câblage
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DU
LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT
MOTEUR Ligne détectable pour le DTC
Ligne non détectable pour le DTC
ECM
YEC261
EC-129

2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
SEF999W
DISCONNECT
SEF997W
Bon ou mauvais

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de température de liquide de refroidissement n’est pas ouvert ou en court-circuit.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement
du moteur et la masse du moteur.
Bon ou mauvais
EC-130

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température du liquide de refroidissement moteur

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Se reporter à “INSPECTION DES COMPOSANTS”, EC-QG-131.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de température du liquide de refroidissement moteur.


CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR NCEC0078S01
Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.
Température °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
SEF152P
90 0,236 - 0,260
Si le résultat est mauvais, remplacer le capteur de température du

liquide de refroidissement moteur.
SEF012P
EC-131
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON QG16쐌18DE

Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de la pédale d’accélérateur. Ce capteur est une
sorte de potentiomètre qui transforme la position du papillon en tension électrique qu’il transmet à l’ECM. De
plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de fermeture du papillon et transmet un signal de tension à
l’ECM.
La position de ralenti de la vanne de papillon est déterminée par l’ECM recevant le signal du capteur de posi-
tion de papillon. Ce capteur commande certaines fonctions du moteur, comme par exemple la coupure de
l’alimentation. En revanche, les contacts de “ralenti et de position plein gaz”, lesquels sont intégrés au cap-
teur de position du papillon, ne servent pas à la commande du moteur.
Tension appliquée : 5V
(Appliquée entre la borne
n° 1 et 3)
Tension de sortie entre les bornes n°2 et 3 (V)

.
6,0
Tension de sortie entre

la borne n° 2 et 3)
4,0
2,0
Position
de papillon
Angle d’ouverture du papillon (degrés)
NEF245A

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V

CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond 3,7 - 4,5V
쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°

C/P PAP ABSOL 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond Approx. 80°
EC-132
Bornes de l’ECM et valeurs de référence
Bornes de l’ECM et valeurs de référence =NCEC0081

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur entièrement relâchée
92 Y
papillon [Contact d’allumage sur “ON”]
3,7 - 4,5V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée
111 G Alimentation des capteurs [Contact d’allumage sur “ON”] Environ 5V
P0120* Une tension excessivement haute ou basse est 쐌 Faisceau ou connecteurs

0120 envoyée du capteur à l’ECM pendant la conduite. (Circuit du capteur de position du papillon ouvert ou
en court-circuit.)
쐌 Capteur de position de papillon
* : Quand cette anomalie est détectée, l’ECM entre en mode de sécurité mode et le témoin MI s’allume.
La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le régime
moteur.
Par conséquent l’accélération sera mauvaise.
Circuit du capteur de
position de papillon Condition Condition de conduite
Moteur au ralenti Normal
Lors de l’accélération Mauvaise accélération

(DTC) NCEC0083
REMARQUE :
PRECAUTION :
CONDITIONS D’ESSAI :
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 10V au ralenti.
쐌 L’essai peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues
motrices sur chandelles. Si l’essai routier apparaît plus
facile, il n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur
chandelles.
EC-133
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur “ON” et régler CONSULT-II en mode
“CONTROLE DE DONNEES”.
2) Démarrer le moteur et maintenir les paramètres suivants pen-
dant au moins 5 secondes.
CAP VIT VEH Plus de 4 km/h
Levier de vitesses Position acceptable de levier de

vitesses, sauf position N .
FC2DMM22
Avec analyseur GST
EC-134
Schéma de câblage
YEC064A
EC-135

1. Couper le contact d’allumage.
Masse du moteur
SEF994W

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Corps de papillon Connecteur de faisceau
de capteur de position
de papillon
Connecteur de faisceau de
vanne de commande AAC-
IACV
NEF246A
2. Mettre le contact sur la position “ON”
DISCONNECT
SEF209W
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.
EC-136

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau du capteur de position du papillon et la masse du moteur.
Bon ou mauvais

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de position du papillon n’est pas ouvert ou en court-circuit.


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 92 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau du capteur de position du
papillon.
Bon ou mauvais
6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de papillon. Pour le régler, effectuer “Inspection de base”, EC-QG-
77.

Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’UN INCIDENT INTERMITTENT”, EC-QG-109.
EC-137
Inspection des composants

CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON NCEC0086S01
Avec CONSULT-II
1) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
4) Vérifier la tension du “CAP PAPILLON” dans les conditions
suivantes.
REMARQUE :
FC2DMM07
Les mesures de la tension doivent être effectuées avec le
capteur de position du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de vanne de papillon Tension (V)
Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)
Partiellement ouverte Entre (A) et (B)
Complètement ouverte 3,7 - 4,5 (b)
Si le résultat n’est pas conforme, régler la position de ralenti

de capteur de position de papillon. Voir “Inspection de base”,
EC-QG-77.
5) S’il est impossible de régler la position de ralenti de capteur du
papillon dans “Inspection de base”, remplacer le capteur de
position du papillon.
CONNECT Sans CONSULT-II

1) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
3) Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM (signal du cap-
teur de position du papillon) et la masse dans les conditions
suivantes.
REMARQUE :
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
SEF007X Conditions de vanne de papillon Tension (V)
Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)
Partiellement ouverte Entre (A) et (B)
Complètement ouverte 3,7 - 4,5 (b)
Si le résultat n’est pas conforme, régler la position de ralenti

du capteur de position de papillon. Voir “Inspection de base”,
EC-QG-77.
4) S’il est impossible de régler la position de ralenti du capteur de
position de papillon dans “Inspection de base”, remplacer le
capteur de position du papillon.
EC-138
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)
(CIRCUIT) QG16쐌18DE
Description des composants NLEC0094

La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.
SEF288D

contrôle de données NLEC0095
ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.
Bornes de l’ECM et valeurs de référence NLEC0096

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonc-
chauffée 1 (avant)
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-139
Logique de diagnostic de bord NLEC0097

Dans le cas où le signal de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
n’est pas en entrée, les circuits de l’ECM liront un continu d’envi-
ron 0,3V. En conséquence, le diagnostic a pour objet de vérifier le
temps pendant lequel la tension de sortie est comprise entre 200
et 400 mV, et de vérifier que ce temps n’est pas anormalement
long.
SEF237U
P0130 쐌 La tension de la sonde est constamment d’environ 0,3V. 쐌 Faisceau ou connecteurs

0130 (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

(DTC) NLEC0098
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF825Y
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11V au ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “CH S/O2 CH1 (R1) P0130” de “CH S/O2 CH1
(R1)” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL DTC” avec
CONSULT-II.
3) Appuyer “DEPART”.
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant au moins 3 minu-
tes.
SEF826 REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 4.
5) Lorsque les conditions suivantes sont réunies, “TEST EN
COURS” est affiché dans l’écran de CONSULT-II. Maintenir les
conditions en continu jusqu’à ce que “TEST EN COURS”
change en “TERMINE”. (Cela prend environ 10 à 60 secon-
des.)
SEF645Y
EC-140
REGIME MOTEUR 1 700 - 3 200 tr/mn
Vitesse du véhicule Au-dessus de 64 km/h
PLAN CAR BASE Supérieur à 3,0 ms
Levier de vitesses Rapport adapté
Si “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après 5 minutes,

essayer de nouveau à partir de l’étape 2.
6) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir appuyé sur
“RESULT AUTODIAG”. Si c’est “MAUVAIS” qui est affiché, se
reporter à la “Procédure de diagnostic”, page EC-QG-143.
CONNECT
Vérification du fonctionnement général NLEC0099
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Régler les tests du voltmètre entre la borne ECM 62 (signal
S/O2 CH1) et la masse du moteur.
SEF011X
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 La tension ne reste pas dans les limites de 0,2 à 0,4 V.
4) Si le résultat n’est pas conforme, effectuer une “Procédure de
EC-141
Schéma de câblage
YEC065A
EC-142
Masse du moteur
SEF994W
3. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
SEF012XA

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée
(avant) 2.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
Bon ou mauvais
3 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Consulter “Inspection des composants”, EC-QG-144.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
EC-143

Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-QG-109.
Inspection des composants NLEC0102

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NLEC0102S01
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Sélectionner “ENCLEN MANU” en mode “CONTROLE DE
DONNEES”, et sélectionner “S/O2 CH1 (R1)” et “MTR S/O2
CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime du moteur à 2 000 tr/mn sans charge pen-
SEF646Y dant les étapes suivantes
4) Appuyer sur “ENREG” de l’écran CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 (R1)” en mode de “CONTROLE DES DONNEES”
passe de “RICH” à “PAUV” à “RICH” 5 fois en 10 secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit :
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
P = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUV”
쐌 La tension de “S/O2 CH1 (R1)” dépasse 0,6V, au moins une
fois.
쐌 La tension de “S/O2 CH1 (R1)” est inférieure à 0,3V au moins
une fois.
SEF647Y
쐌 La tension de “S/O2 CH1(R1)” ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
쐌 Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée
d’une hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure
telle qu’un plancher en béton, et la remplacer par une
sonde neuve.
쐌 Avant d’installer le nouveau capteur d’oxygène, nettoyer
les fils du système d’échappement à l’aide de l’outil de
nettoyage des fils du capteur d’oxygène et de lubrifiant
antigrippant agréé.
SEF648Y
EC-144
Inspection des composants (Suite)
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
dans le Mode II de test de diagnostic [CONTROLE DE SONDE
A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant).]
SEF011X
쐌 La tension maximale dépasse 0,6V au moins une fois.
쐌 La tension minimale tombe sous 0,3V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-145
(SURVEILLANCE PAUVRE) QG16쐌18DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-146

Pour estimer le défaut, la sortie de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est contrôlée pour déterminer si la sortie “riche” est suffi-
samment élevée et si la sortie “pauvre” est suffisamment basse. Le
défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers l’appau-
vrissement.
SEF300U
P0131 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde ne sont 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0131 pas conformes aux valeurs spécifiées. 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
(avant)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs

(DTC) NLEC0107
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF827Y
쐌 Toujours atteindre une température supérieure à −10°C.
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Tourner le contact d’allumage sur “ON” et sélectionner “CH
S/O2 CH1 (R1) P0131” de “S/O2 CH1” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
SEF828Y 4) Appuyer “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont réunies, “TEST EN
COURS” sera affiché dans l’écran de CONSULT-II. Maintenir
les conditions en continu jusqu’à ce que “TEST EN COURS”
change en “TERMINE”. (Cela prendra environ 50 secondes ou
plus.)
SEF651Y
EC-147
Vitesse du véhicule 64 - 100 km/h
PLAN CAR BASE 3,0 - 5,2 ms
Si “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après 5 minutes,

essayer de nouveau à partir de l’étape 2.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
SEF011X
쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.
쐌 La tension minimale dépasse 0,1 V au moins une fois.
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)
EC-148
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INSTRUCTION

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner “COM AUTO INSTRUCT” en mode “SUPPORT TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de contrôle auto-initialisation en appuyant sur “DEPART”.
SEF652Y
4. Faire tourner le moteur pendant au moins 10 minutes au ralenti.
Le DTC de 1er parcours P0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à faire démarrer ?
Sans CONSULT-II
3. Déconnecter le connecteur de faisceau du débitmètre d’air et redémarrer et faire tourner le moteur pendant au moins 3 secondes au
ralenti.
Filtre à air
SEF995W
4. Eteindre le moteur et reconnecter le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. S’assurer que le DTC 0100 est affiché dans le mode II de test de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION”, EC-QG-48.
Oui ou Non
Oui 䊳 Réaliser le diagnostic des défauts pour DTC P0171. Se reporter à EC-QG-217.
3 CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE AVANT

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée avant.
EC-149

Bon ou mauvais

Se reporter à “Schéma de câblage”, EC-QG-142, pour circuit.

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime du moteur à 2 000 tr/mn sans charge pen-
SEF646Y dant les étapes suivantes.
쐌 La tension de “S/O2 CH1 (R1)” dépasse 0,6 V, au moins une
fois.
une fois.
SEF647Y
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-150
SEF648Y
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
2) Régler les tests du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
(signal S/O2 CH1) et la masse du moteur.
쐌 Le témoin lumineux de dysfonctionnement s’allume plus de
cinq fois en 10 secondes dans le Mode II de test de diagnos-
tic [CONTROLE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
SEF011X
(avant).]
쐌 La tension minimale tombe sous 0,3 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-151
(SURVEILLANCE RICHE) QG16쐌18DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-152

Pour estimer le défaut, la sortie de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est contrôlée pour déterminer si la sortie “riche” est suffi-
samment élevée. La tension “pauvre” est suffisamment basse. Le
défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers l’enri-
chissement.
SEF299UA
P0132 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde dépas- 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0132 sent les valeurs spécifiées. 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
(avant)
쐌 Injecteurs

(DTC) NLEC0115
PRECAUTION :
REMARQUE :
CONDITIONS D’ESSAI:
SEF829Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
SEF830Y PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
moins 3 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran du
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message “TEST EN COURS”
laisse place au message “TERMINE”. (Cela prend au moins 50
SEF655Y
secondes.)
EC-153
Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après

5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
CONNECT
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
SEF011X
쐌 La tension maximale tombe sous 0,8 V au moins une fois.
4) Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, page EC-QG-154.

2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)
EC-154

Avec CONSULT-II
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.
SEF652Y
Sans CONSULT-II
ralenti.
Filtre à air
SEF995W
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “Comment effacer les codes
de diagnostic d’antipollution”, EC-QG-48.
Oui ou Non
Oui 䊳 Effectuer le diagnostic de défaut pour DTC P0172. Se reporter à EC-QG-224.
3 VERIFIER LE CONNECTEUR DE FAISCEAU

3. Vérifier si l’eau n’a pas pénétré dans le connecteur de faisceau.
L’eau ne doit pas sortir.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.
EC-155
4 CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Effectuer un “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, page EC-QG-109.
Se reporter à “Schéma de câblage”, EC-QG-142, pour circuit.

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)”.
3) Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn sans aucune charge pendant
SEF646Y les étapes suivantes.
fois.
une fois.
SEF647Y
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-156
SEF648Y
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
쐌 Le témoin lumineux de dysfonctionnement s’allume plus de 5
fois en 10 secondes dans le Mode II de test de diagnostic
[CONTROLE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant).]
SEF011X
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-157
(SURVEILLANCE PAR REACTION) QG16쐌18DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-158

Pour estimer le défaut de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant),
ce diagnostic mesure le temps de réponse du signal de la sonde
à oxygène chauffée 1 (avant). Le temps est compensé par le fonc-
tionnement du moteur (vitesse et charge), le contrôle constant du
retour du carburant, et l’index de température de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant). Le jugement est basé sur le fait de savoir
si le temps compensé [index du temps de cycle de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant)] est anormalement long ou pas.
SEF010V
P0133 쐌 Le temps de réponse du signal en tension reçu de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0133 sonde est plus long que la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
(avant)
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 PCV
EC-159
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

(DTC) NLEC0123
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF831Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
SEF832Y PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
moins 3 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran du
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions en continu jusqu’à ce que “TEST EN COURS” change en
“TERMINE”. (Cela prendra environ 50 secondes.)
SEF658Y

Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Régler le “contrôle de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)”
en Mode II de test de diagnostic.
SAT652J
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
dans le Mode II de test de diagnostic [CONTROLE DE SONDE
EC-160
Vérification du fonctionnement général (Suite)
A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant).]

4) Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, page EC-QG-163.
EC-161
Schéma de câblage
YEC065A
EC-162

Masse du moteur
SEF994W

Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE L’ECHAPPEMENT

2. A l’oreille, chercher une fuite à l’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.
SEF099P
Bon ou mauvais
4 RECHERCHE DES FUITES D’AIR D’ADMISSION

Rechercher les éventuelles fuites d’air après le débitmètre d’air en écoutant attentivement.
Bon ou mauvais
EC-163

Avec CONSULT-II
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.
SEF652Y
Le premier parcours de DTC P0171 ou P0172 est-il détecté ? Est-il difficile de démarrer le moteur ?
Sans CONSULT-II
ralenti.
JEF105Y
de diagnostic antipollution”, EC-QG-48.
Le DTC de 1er parcours P0171 ou P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à faire démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Réaliser le diagnostic des défauts pour les DTC P0171, P0172. Se reporter à EC-QG-
217, EC-QG-224.
EC-164

1. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le connecteur de faisceau d’ECM.
2 (avant).
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.
10 VERIFIER LA VALVE PCV.

Se reporter à “Ventilation positive du carter”, EC-QG-29.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer la vanne PCV.

EC-165

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)”.
SEF646Y les étapes suivantes.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUV”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y
une fois.
PRECAUTION :
sonde neuve.
SEF648Y
EC-166
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
SEF011X
(avant).]
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-167
(TENSION ELEVEE) QG16쐌18DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-168

Pour estimer le défaut, le diagnostic vérifie que la sortie de la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant) n’est pas excessivement éle-
vée.
SEF301U
P0134 쐌 La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0134 ment élevée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).

(DTC) NLEC0132
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
SEF174Y 2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
5) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
6) Si le DTC de 1er parcours est détecté, aller “Procédure de
diagnostic”, EC-QG-171.
Avec analyseur GST
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
2 minutes.
au moins.
2 minutes.
6) Régler le GST en “MODE 3”.
7) Si DTC est détecté, effectuer une “Procédure de diagnostic”,
voir page EC-QG-171.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux
fois plus qu’avec CONSULT-II du fait que l’analyseur géné-
rique GST ne peut pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er
parcours), en ce qui concerne ce diagnostic. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé d’utiliser CONSULT-II.
EC-169
Schéma de câblage
YEC065A
EC-170

Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

SEF012XA
2 (avant).
Bon ou mauvais

Vérifier le connecteur de faisceau de la sonde 1 (avant) à oxygène chauffée pour l’eau.
Le connecteur doit être sec.
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

EC-171

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)”.
SEF646Y les étapes suivantes
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
fois.
SEF647Y
une fois.
PRECAUTION :
sonde neuve.
SEF648Y
EC-172
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
SEF011X
(avant).]
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-173
P0135 CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 1 (AVANT) QG16쐌18DE
Description
DESCRIPTION DU SYSTEME NLEC0136S01
Fonction
d’ECM
Contrôle de
chauffage
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) de la sonde Chauffage de sonde à oxygène
Régime du moteur
Capteur de position de vilebrequin (POS) à oxygène chauffée 1 (avant)
chauffée 1
(avant)
L’ECM assure la commande MAR/ARR du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée 1 avant en fonction
des conditions de fonctionnement du moteur.
FONCTIONNEMENT NLEC0136S02
Régime du moteur Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
Au-dessus de 3 200 tr/mn OFF
Inférieur à 3 200 tr/mn ON (marche)

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON

CH S/O2 CH1 (R1)
쐌 Le régime moteur : supérieur à 3 200 tr/mn OFF (contact ouvert)

PRECAUTION :
COU-
N° DE DONNEES
LEUR DE ELEMENT CONDITION
BORNE (tension continue)
CABLE
[Moteur en marche]
Environ 0V
Chauffage de sonde à 쐌 Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn
4 L oxygène chauffée 1
(avant) [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 200 tr/mn. (11 - 14V)
P0135 쐌 L’ampérage actuel dans le circuit du chauffage de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0135 sonde à oxygène chauffée 1 (avant) excède les limites [Le circuit (avant) de la résistance chauffante de
normales. la sonde à oxygène chauffée 1 est ouvert ou en
[Un signal de chute anormale de tension est envoyé à court-circuit.]
l’ECM par le chauffage de la sonde à oxygène chauffée 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
1 (avant).] (avant)
EC-174

(DTC) NLEC0140
REMARQUE :
Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la tension
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
secondes au régime de ralenti.
Avec analyseur GST
SEF058Y
au moins.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux
fois plus qu’avec CONSULT-II du fait que l’analyseur géné-
rique GST ne peut pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er
parcours), en ce qui concerne ce diagnostic. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé d’utiliser CONSULT-II.
EC-175
Schéma de câblage
YEC066A
EC-176

SEF012XA
SEF025X
Bon ou mauvais

쐌 Faisceaux de connecteur M50, F104
쐌 Fusible 10A
쐌 Faisceau pour circuit ouvert et court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le fusible
3 VERIFIER LE CIRCUIT DU SIGNAL DE SORTIE

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et la borne 4
de l’ECM.
Bon ou mauvais
EC-177

Bon ou mauvais


CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) NLEC0143S01
Vérifier la résistance entre les bornes 3 et 1.
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
Vérifier la continuité entre les bornes 2 et 1, 3 et 2.
Si le résultat est mauvais, remplacer la sonde à oxygène chauffée
1 (avant).
SEF935X
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-178
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)
(CONTROLE DE LA TENSION MIN.) QG16쐌18DE

La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière), après le catalyseur à trois
voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les gaz d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-es-
sence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
SEF327R Dans des conditions normales, la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière) n’est pas utilisée pour le fonctionnement de la commande
du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V
MTR S/O2 (R1) ture du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
BORNE DE (tension continue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière)
tionnement et à 3 000 tr/mn

Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière) présente une durée de commutation
beaucoup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus
longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
catalyseur à 3 voies. Pour estimer les défauts de la sonde à oxy-
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension minimale du
capteur est suffisamment basse durant les différentes conditions
de conduite comme par exemple la panne de carburant.
SEF258VA
P0137 쐌 La tension minimum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs

0137 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée arrière 2 (arrière)
쐌 Injecteurs
EC-179
.
CH2 S/O2 (R1) P0137
.
(DTC)
NLEC0594
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT FAIRE Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
TOURNER LE MOTEUR AU
RALENTI PENDANT MOINS
REMARQUE :
DE 5 MINUTES. Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
SEF682X Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
moteur est arrêté, recommencer depuis l’étape 2.
.
CH2SO2 (R1) P0137 Avec CONSULT-II
REMARQUE :
L’illustration à gauche sera affichée sur CONSULT-II lors du
départ du support travail DTC. Ignorer la première illustration
.
TERMINE
et commencer le test.
“TERMINE” est affiché sur l’écran comme la deuxième illus-
tration lorsque le test est complètement fini.
fonctionnement.
.
RESULT AUTO-DIAG
SEF684X
au moins.
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si “TERMINE” apparaît sur l’écran CONSULT-II, aller à l’étape
10.
Si “TERMINE” n’apparaît pas sur l’écran CONSULT-II, aller à
l’étape suivante.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
8) De plus, “TERMINE” est affiché sur CONSULT-II lorsque la
pédale d’accélérateur est complètement débrayée après avoir
conduit le véhicule pendant 60 secondes ou plus sous les
conditions suivantes.
(Cela prend environ 5 secondes.)
Levier de vitesses position pignon 4ème
REMARQUE :
쐌 Si “TERMINE” apparaît sur l’écran CONSULT-II, aller à
l’étape 10.
쐌 Si “TERMINE” n’apparaît pas sur l’écran CONSULT-II, aller
à l’étape suivante.
9) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti jusqu’à ce
que le message “TERMINE” s’affiche. (Cela prend au plus 6
minutes.)
EC-180
REMARQUE :
Si “TERMINE” ne s’affiche pas après 6 minutes, essayer de
nouveau à partir de l’étape 2.
“RESULT AUTODIAG”.
Si “MAUVAIS” s’affiche, se reporter à “Procédure de
CONNECT Vérification du fonctionnement général NLEC0595

circuit de la sonde à oxygène chauffée arrière. Avec le voltmètre,
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
SEF032X
4) Vérifier la tension en amenant le régime jusqu’à 4 000 tr/mn à
vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est conforme à ce stade, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes, puis
vérifier la tension. Ou bien vérifier la tension avec le véhicule
en roue libre depuis 80 km/h en 3ème.
La tension doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois
EC-181
Schéma de câblage
YEC067A
EC-182

Masse du moteur
SEF994W
EC-183
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INITIALISATION

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Sans CONSULT-II
ralenti.
Filtre à air
SEF995W
de diagnostic antipollution”, EC-QG-48.
Oui ou Non
EC-184

2. Débrancher le connecteur de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et le connecteur de faisceau de l’ECM.
Vue de dessous du véhicule
Connecteur de faisceau de sonde

à oxygène chauffée arrière
Filtre à huile
Sonde à oxygène chauffée arrière
SEF033X
2 (arrière).
4. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 d’ECM ou [borne 1 du connecteur de faisceau (arrière) de la sonde à oxygène
chauffée 2 et la masse.
Bon ou mauvais

Vérifier que le faisceau entre la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la masse
de la carrosserie.
Bon ou mauvais
6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

EC-185

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE 2
(ARRIERE) NLEC0152S01
Avec CONSULT-II
3) Sélectionner “INJECTION CARB” en mode “TEST ACTIF” et
sélectionner “S/O2 CH2 (R1)” comme élément à contrôler
SEF662Y avec CONSULT-II.
4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)” au ralenti lorsque “INJECTION
CARB“ est réglé sur ±25%.
“S/O2 CH2 (R1)” devrait être de plus de 0,68V au moins
une fois quand l’“INJECTION CARBUR” est de +25%.
“S/O2 CH2 (R1)” devrait être en dessous de 0,56V au
moins une fois quand l’“INJECTION CARBUR” est de
-25%.
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-186
SEF244YA
Sans CONSULT-II
3) Régler les tests du voltmètre entre la borne 63 l’ECM (signal
vide, au moins 10 fois.
que possible.)
SEF032X
La tension doit être supérieure à 0,68 V au moins une fois
Si la tension est supérieure à 0,68 à l’étape 4, il est inutile
de procéder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 6 000 tr/mn
à vide. Ou bien laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10
minutes, puis vérifier la tension. Ou bien vérifier la tension
avec le véhicule en roue libre depuis 80 km/h en 3ème.
La tension doit être inférieure à 0,56 V au moins une fois.
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-187

du moteur.

ELEMENT DE
CONTROLE

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière)
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension maximale du
capteur est suffisamment élevée durant les différentes conditions
de conduite comme par exemple la panne de carburant.
SEF259VA
EC-188
P0138 쐌 La tension maximum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs

0138 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Injecteurs
.
CH2 S/O2 (R1) P0138
.
(DTC) NLEC0596
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT FAIRE
TOURNER LE MOTEUR AU REMARQUE :
.
CH2SO2 (R1) P0138 Avec CONSULT-II
REMARQUE :
. et commencer le test.
TERMINE
tration lorsque le test est complètement fini.
fonctionnement.
.
RESULT AUTO-DIAG
SEF684X au moins.
moins 30 secondes.
10.
Levier de vitesses 4ème
EC-189
REMARQUE :
l’étape 10.
minutes.)
REMARQUE :

circuit de la sonde à oxygène chauffée arrière. Pendant cette
vérification, un DTC de 1er parcours peut ne pas être confirmé.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
3) Régler les tests du voltmètre entre la borne 63 l’ECM (signal
SEF032X 4) Vérifier la tension en amenant le régime jusqu’à 4 000 tr/mn à
vide et ce, au moins 10 fois.
que possible.)
Si la tension est conforme à ce stade, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
EC-190
Schéma de câblage
YEC067A
EC-191

Masse du moteur
SEF994W
EC-192
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INITIALISATION

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Sans CONSULT-II
ralenti.
Filtre à air
SEF995W
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “Comment effacer les codes de diagnostic
antipollution”, EC-QG-48.
Oui ou Non
Oui 䊳 Réaliser le diagnostic des défauts pour DTC P0171. Se reporter à EC-QG-217.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau du capteur à oxygène chauffée 2
(arrière).
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 d’ECM ou [borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière)] et la masse.
Bon ou mauvais
EC-193


du moteur.
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais


Avec CONSULT-II
La tension de “S/O2 CH2 (R1)” doit être supérieure à 0,68
V au moins une fois lorsque le paramètre “ INJECTION
CARB” est à +25%.
La tension de “S/O2 CH2 (R1)” doit être inférieure à 0,56
CARB” est à −25%.
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-194
SEF244YA
CONNECT
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
3) Régler les tests du voltmètre entre les bornes 63 de l’ECM
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-195
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION) QG16쐌18DE

du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée 쐌 Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière) tionnement et montée en régime du ralenti
jusqu’à 2 000 tr/mn.

gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la réponse de la ten-
sion des capteurs est plus rapide que spécifié durant les différen-
tes conditions de conduite comme par exemple la panne de car-
burant.
SEF302U
EC-196
P0139 쐌 La sonde prend plus longtemps que la durée spécifiée 쐌 Faisceau ou connecteurs
0139 pour réagir aux variations entre riche et pauvre. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Injecteurs
.
CH2 S/O2 (R1) P0139
.
(DTC) NLEC0598
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT FAIRE
TOURNER LE MOTEUR AU REMARQUE :
.
CH2SO2 (R1) P0139
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
.
et commencer le test.
TERMINE
tartion lorsque le test est complètement fini.
fonctionnement.
.
RESULT AUTO-DIAG
SEF684X au moins.
moins 30 secondes.
10.
EC-197
Vitesse du véhicule Supérieur à 70 km/h
CAP TEMP MOT 70 - 105°C
Levier de vitesses 4ème
REMARQUE :
l’étape 10.
minutes.)
REMARQUE :
circuit de la sonde à oxygène chauffée arrière. Lors de cette
vérfication, un DTC de 1er parcours peut ne pas être confirmé
Sans CONSULT-II
SEF032X
que possible.)
La tension doit varier de plus de 0,06 V par seconde pen-
dant la procédure.
Si la tension est confirmée à l’étape 4, il est inutile de
procéder aux opérations décrites à l’étape 5.
La tension doit varier de plus de 0,06 V par seconde pen-
dant la procédure.
EC-198
Schéma de câblage
YEC067A
EC-199

Masse du moteur
SEF994W
EC-200

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner “COMMANDE AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
SEF652Y
Sans CONSULT-II
ralenti.
Filtre à air
SEF995W
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
CODES DE DIAGNOSTIC ANTIPOLLUTION”, EC-QG-48.
Le premier parcours de DTC 0172 est-il détecté? Est-il difficile de démarrer le moteur ?
Oui ou Non
EC-201


Filtre à huile
SEF033X
(arrière) 2.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 d’ECM ou [borne 1 du connecteur de faisceau (arrière) de la sonde à oxygène
chauffée] 2 et la masse.
Bon ou mauvais


du moteur.
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

EC-202

. Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à une vitesse de
plus de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives.
V au moins une fois lorsque le paramètre “INJECTION
PRECAUTION :
sonde neuve.
antigrippant agrée.
SEF244YA
Sans CONSULT-II
que possible.)
SEF032X
EC-203
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-204

du moteur.

ELEMENT DE
CONTROLE

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée 쐌 Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière) tionnement et montée en régime du ralenti
jusqu’à 2 000 tr/mn.
EC-205

gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si oui ou non la tension
est trop élevée durant les différentes conditions de conduite
comme par exemple la panne de carburant.
SEF305U
P0140 쐌 La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0140 ment élevée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).

(DTC) NLEC0175
REMARQUE :
.
Avec CONSULT-II
SEF189Y 2) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant une minute.
5) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 5 minu-
tes de suite.
REGIME MOTEUR Au-dessus de 1 500 tr/mn
CAP VIT VEH Supérieur à 70 km/h
CAP TEMP MOT 70 - 105°C

circuit de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
SEF032X
4) Vérifier la tension après avoir amené le régime moteur jusqu’à
EC-206
Vérification du fonctionnement général (Suite)
4 000 tr/mn au moins 10 fois.

que possible.)
La tension doit être inférieure à 2 V pendant la procédure.
EC-207
Schéma de câblage
YEC067A
EC-208

Masse du moteur
SEF994W


Filtre à huile
SEF033X
(arrière) 2.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM ou [borne 1 du connecteur de faisceau (arrière) de la sonde à oxygène
chauffée 2] et la masse.
Bon ou mauvais

EC-209

du moteur.
Bon ou mauvais

Vérifier le connecteur de faisceau de la sonde 2 (arrière) à oxygène chauffée pour l’eau.
Le connecteur doit être sec.
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE) NLEC0179S01
Avec CONSULT-II
avec CONSULT-II.
SEF662Y 4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)” au ralenti lorsque “INJECTION
V au moins une fois lorsque le paramètre “INJECTION
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-210
SEF244YA
CONNECT
Sans CONSULT-II
que possible.)
SEF032X
PRECAUTION :
sonde neuve.
EC-211
DTC P0141 CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 2 (ARRIERE) QG16쐌18DE
Description
DESCRIPTION DU SYSTEME NLEC0180S01
Fonction
d’ECM
Commande
de chauf-
fage de
Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) Chauffage de sonde à oxygène
Régime du moteur sonde à
Capteur de position de vilebrequin (POS) chauffée 2 (arrière)
oxygène
chauffée 2
(arrière)
L’ECM assure la commande MAR/ARR du chauffage de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) en fonction
du régime moteur.
FONCTIONNEMENT NLEC0180S02
Chauffage de sonde à oxygène chauffée 2

Etat du moteur
(arrière)
Moteur arrêté OFF
Moteur en marche. Après avoir roulé 2 minutes à plus de

ON
70 km/h
Le régime moteur est supérieur à 3

OFF (contact ouvert)
600 tr/mn

ELEMENT DE
CONTROLE
En-dessous de 3 600 tr/mn [Après avoir conduit pen-

ON
쐌 Régime du moteur dant 2 minutes à la vitesse de 70 km/h ou plus]
CH S2/O2 CH2
(R1) Au-dessus de 3 600 tr/mn OFF
쐌 Contact sur “ON” (moteur arrêté) OFF (contact ouvert)

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
쐌 Le régime du moteur est en dessous de 3 600
Environ 0,7V
tr/mn [Après avoir conduit pendant 2 minutes à la
Chauffage de sonde à vitesse de 70 km/h ou plus]
3 W/R oxygène chauffée 2
[Moteur en marche]
(arrière)
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn TENSION BATTERIE
[Contact d’allumage sur “ON”] (11 - 14V)
쐌 Moteur arrêté
EC-212
P0141 쐌 L’ampérage actuel dans le circuit du chauffage de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0141 sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) excède les limites (Le circuit du chauffage de la sonde à oxygène
normales. chauffée 2 (arrière) est ouvert ou en court-cir-
[L’ECM reçoit un signal incorrect de chute de tension, cuit.)
par l’intermédiaire du chauffage de la sonde à oxygène 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 2
chauffée 2 (arrière).] (arrière)

(DTC) NLEC0184
REMARQUE :
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives. Le régime moteur
doit être maintenu sous les 3 600 tr/mn pendant la procédure
3) Si le DTC de 1er parcours est détecté, aller à “Procédure de
Avec analyseur GST
SEF175Y
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives. Le régime moteur
doit être maintenu sous les 3 600 tr/mn pendant la procédure
au moins.
L’utilisation d’un analyseur générique GST impose d’effectuer
une “Procédure de confirmation de DTC” deux fois plus
qu’avec CONSULT-II du fait que l’analyseur générique GST ne
peut pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours), en ce qui
concerne ce diagnostic. C’est pourquoi il est vivement
conseillé d’utiliser CONSULT-II.
EC-213
Schéma de câblage
YEC068A
EC-214

2. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

Filtre à huile
SEF033X
4. Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse.
DISCONNECT
SEF047X
Bon ou mauvais

쐌 Connecteurs de faisceau F104, M50
쐌 Faisceau pour circuit ouvert et court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et le fusible
쐌 Fusible de 10A
3 VERIFIER LE CIRCUIT DU SIGNAL DE SORTIE

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la borne 3
de l’ECM.
Bon ou mauvais
EC-215
5 VERIFIER LE CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)

Bon ou mauvais


CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
DISCONNECT
1. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 4.
Résistance : 2,3 - 4,3Ω à 25°C
2. Vérifier la continuité.
DISCONNECT
N° DE BORNE Il y a continuité
2 et 1, 3, 4
Non
3 et 1, 2, 4
Si le résultat est MAUVAIS, remplacer la sonde à oxygène chauf-

fée 2 (arrière).
DISCONNECT PRECAUTION :
sonde neuve.
SEF048X 쐌 Avant d’installer le nouveau capteur d’oxygène, nettoyer
EC-216
DTC P0171 FONCTION DU SYSTEME D’INJECTION
(COTE APPAUVRISSEMENT) QG16쐌18DE

Grâce à la fonction d’auto-apprentissage du dosage du mélange air-essence, il est possible de faire appro-
cher le dosage réel au plus près du dosage théorique en utilisant le signal de retour fourni par la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant). L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre
dosage réel et dosage théorique.
Dans le cas où la compensation est extrêmement importante (le dosage réel est trop pauvre), l’ECM juge la
situation comme un défaut du système d’injection et déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) au tableau
de bord (logique de détection de deux parcours).
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injec-
Densité d’oxygène dans les gaz tion de car-
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) d’échappement burant et Injecteurs
(signal de retour de la richesse) de la
richesse de
mélange
P0171 쐌 Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. 쐌 Fuites d’air d’admission

0171 쐌 La compensation du rapport de mélange est trop impor- 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
tante. (Le rapport de mélange est trop pauvre.) 쐌 Injecteurs
쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 Pression d’alimentation incorrecte
쐌 Manque de carburant

(DTC) NCEC0189
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Mettre le contact sur la position “ON” et sélectionner “CON
AUTO INSTRUCT” en mode “SUPPORT TRAVAIL” de
CONSULT-II.
4) Effacer la commande auto-initialisation du coefficient en
appuyant sur “EFFAC”.
moins 10 minutes.
Si un défaut existe, le DTC de 1er parcours P0171 doit être
FC2DMM05
détecté à ce stade. Si tel est le cas, aller à “Procédure de
EC-217
7) Si le moteur a du mal à démarrer à l’étape 6, le système

d’injection est défectueux.
8) Actionner le démarreur avec la pédale d’accélérateur enfon-
cée. Si le moteur démarre, effectuer une “Procédure de
diagnostic”, EC-QG-220. Si le moteur ne démarre pas, recher-
cher par une inspection visuelle une prise d’air à l’admission
ou une fuite à l’échappement.
Avec analyseur GST

Connecteur de faisceau 1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
de débitmètre d’air fonctionnement.
au moins.
Filtre à air
3) Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
Ensuite, redémarrer et faire tourner le moteur pendant au
moins 3 seconde au ralenti.
4) Eteindre le moteur et reconnecter le connecteur de faisceau du
débitmètre d’air.
SEF995W
5) Régler le GST en “MODE 7”. Veiller à ce que le 1er parcours
de DTC P0100 soit détecté.
6) Sélectionner “MODE 4“ avec GST et effacer le DTC 1er par-
cours P0100.
moins 10 minutes.
8) Régler le GST en “MODE 7”. Si un défaut existe, le DTC de
1er parcours P0171 doit être détecté à ce stade. Si tel est le
cas, aller à “Procédure de diagnostic”, EC-QG-220.
diagnostic”, page EC-QG-220. Si le moteur ne démarre pas,
rechercher par une inspection visuelle une prise d’air à
l’admission ou une fuite à l’échappement.
EC-218
Schéma de câblage
YEC069A
EC-219

SEF099P
Bon ou mauvais

Rechercher les éventuelles fuites d’air après le débitmètre d’air en écoutant attentivement.
Bon ou mauvais
3 VERIFIER LE CIRCUIT DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant)

SEF012XA
2 (avant).
Bon ou mauvais
EC-220
4 VERIFIER LA PRESSION DE CARBURANT

2. Reposer le manomètre d’alimentation et vérifier la pression d’alimentation.
Au ralenti :
Lorsque le flexible à dépression de vanne du régulateur de pression d’alimentation est branché
235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Lorsque le flexible à dépression de la vanne de régulation de pression d’alimentation est débranché.
294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
Bon ou mauvais

쐌 Pompe de carburant et circuit (Se reporter à EC-QG-349.)
쐌 Régulateur de pression de carburant (se reporter à EC-QG-32.)
쐌 Canalisation de carburant, se reporter à “ENTRETIEN DU MOTEUR” dans la section MA.
쐌 Filtre à essence bouché
䊳 Réparer ou remplacer.

Avec CONSULT-II
Vérifier “DEBITMETRE D’AIR” en mode “CONTROLE DE DONNEES”, avec CONSULT-II.
au ralenti : 1,0 - 4,0 g⋅m/s
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/s
Avec analyseur GST

Vérifier le signal du débitmètre d’air avec le GST réglé en MODE 1.
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/s
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-QG-117.
EC-221
7 VERIFIER LA FONCTION DES INJECTEURS

Avec CONSULT-II
1. Reposer toutes les pièces déposées.
3. Effectuer “EQUILIBR PUISSANCE” en mode “TEST ACTIF” avec CONSULT-II.
FC2ATP01
4. Vérifier que chaque circuit entraîne une baisse momentanée du régime du moteur.
Sans CONSULT-II
3. Vérifier le bruit du fonctionnement de chaque injecteur.
MEC703B
On doit entendre un cliquetis.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réaliser le diagnostic des défauts pour les “INJECTEURS”, EC-QG-332.
8 DEPOSER L’INJECTEUR
1. Veiller à ce que le moteur soit froid et que le véhicule soit à l’abri de tout risque d’incendie.
3. Déposer l’injecteur avec son tuyau d’alimentation. Se reporter à EC-QG-33.
Tous les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection. Les connecteurs de faisceau de l’injecteur doivent rester
branchés.
EC-222
9 VERIFIER L’INJECTEUR
1. Débrancher tous les connecteurs des bobines d’allumage.
2. Placer des cuvettes ou récipients sous chaque injecteur.
3. Lancer le moteur pendant environ 3 secondes. S’assurer que le carburant est vaporisé par les injecteurs.
SEF595Q
Le carburant doit être vaporisé de façon uniforme pour chaque cylindre.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer les injecteurs qui ne vaporisent pas le carburant correctement. Toujours rem-
placer le joint torique par une pièce neuve.

EC-223
(ENRICHISSEMENT) QG16쐌18DE

Grâce à la fonction d’auto-apprentissage du dosage du mélange air-essence, il est possible de faire appro-
cher le dosage réel au plus près du dosage théorique en utilisant le signal de retour fourni par la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant). L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre
dosage réel et dosage théorique.
Dans le cas où la quantité de valeur de compensation est extrêmement grande (le rapport du mélange actuel
est trop riche), l’ECM juge que le système d’injection ne fonctionne pas correctement et allume le témoin MI
(logique de détection à deux parcours).
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injec-
Densité d’oxygène dans les gaz tion de car-
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) d’échappement burant et Injecteurs
(signal de retour de la richesse) de la
richesse de
mélange
P0172 쐌 Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0172 쐌 La compensation de la richesse est trop importante. (Le 쐌 Injecteurs
mélange est trop riche.) 쐌 Fuites de gaz d’échappement

(DTC) NCEC0193
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Tourner le contact d’allumage sur “ON” et sélectionner
“CONTROLE AUTO-INSTRUCT” dans le mode “SUPPORT
DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
4) Effacer le cœfficient de commande d’auto-initialisation en
appuyant sur “EFFAC”.
moins 10 minutes.
Si un défaut existe, le DTC de 1er parcours P0172 doit être
FC2DMM05
détecté à ce stade. Si tel est le cas, aller à “Procédure de
EC-224

diagnostic”, EC-QG-227. Si le moteur ne démarre pas, dépo-
ser les bougies et vérifier qu’il n’est pas noyé, etc.
Avec analyseur GST

Connecteur de faisceau 1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
de débitmètre d’air fonctionnement.
au moins.
Filtre à air
3) Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
Ensuite, redémarrer et faire tourner le moteur pendant au
moins 3 seconde au ralenti.
4) Eteindre le moteur et reconnecter le connecteur de faisceau du
débitmètre d’air.
SEF995W
5) Régler le GST en “MODE 7”. Veiller à ce que 1er parcours de
DTC P0100 soit détecté.
6) Sélectionner “MODE 4“ avec GST et effacer le DTC 1er par-
cours P0100.
moins 10 minutes.
8) Régler le GST en “MODE 7”. Si un défaut existe, le DTC de
1er parcours P0172 doit être détecté à ce stade. Si tel est le
cas, aller à “Procédure de diagnostic”, EC-QG-227.
cée.
Si le moteur démarre, effectuer une “Procédure de diagnostic”,
page EC-QG-227. Si le moteur ne démarre pas, déposer les
bougies et vérifier qu’il n’est pas noyé, etc.
EC-225
Schéma de câblage
YEC069A
EC-226

SEF099P
Bon ou mauvais
2 VERIFIER LE CIRCUIT DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (avant)

SEF012XA
2 (avant).
Bon ou mauvais
EC-227

Au ralenti :
Lorsque le flexible à dépression de vanne du régulateur de pression d’alimentation est branché
Environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Lorsque le flexible à dépression de la vanne de régulation de pression d’alimentation est débranché.
Environ 294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
Bon ou mauvais

쐌 Pompe de carburant et circuit (se reporter à EC-QG-349.)
쐌 Régulateur de pression d’alimentation (se reporter à EC-QG-32.)

Avec CONSULT-II
au ralenti : 1,0 - 4,0 g⋅m/sec
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/sec
Avec analyseur GST

au ralenti : 1,0 - 4,0 g⋅m/sec
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/sec
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-QG-120.
EC-228
6 VERIFIER LA FONCTION DES INJECTEURS

Avec CONSULT-II
3. Effectuer “EQUILIBR PUISSANCE” en mode “TEST ACTIF” avec CONSULT-II.
FC2ATP01
4. Vérifier que chaque circuit entraîne une baisse momentanée du régime du moteur.
Sans CONSULT-II
3. Vérifier le bruit du fonctionnement de chaque injecteur.
MEC703B
On doit entendre un cliquetis.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réaliser le diagnostic des défauts pour les “INJECTEURS”, EC-QG-332.
7 DEPOSER L’INJECTEUR
1. Veiller à ce que le moteur soit froid et que le véhicule soit à l’abri de tout risque d’incendie.
3. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-QG-33.
Tous les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection.
1. Débrancher les connecteurs de tous les injecteurs.
2. Débrancher tous les connecteurs des bobines d’allumage.
3. Disposer des récipients sous les injecteurs pour récupérer le carburant.
4. Lancer le moteur pendant environ 3 secondes.
Vérifier que le carburant ne goutte pas d’un injecteur.
Bon ou mauvais
BON (Ne goutte pas) 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
MAUVAIS (Goutte) 䊳 Remplacer les injecteurs qui gouttent. Toujours remplacer le joint torique par une pièce
neuve.
EC-229

EC-230
DTC P0300 - P0304 RATES D’ALLUMAGE DES CYLINDRES
N°4 - 1, RATES D’ALLUMAGE DE CYLINDRES MULTIPLES QG16쐌18DE

Les ratés d’allumage entraînent une fluctuation du régime moteur. Si le régime moteur accuse suffisamment
de fluctuations pour faire varier le signal du capteur d’angle de vilebrequin (POS), l’ECM peut déterminer qu’il
se produit des ratés.
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM
Capteur de position de vilebrequin (POS) Régime du moteur Diagnostic de bord de raté d’allumage
La logique de détection des ratés d’allumage met en œuvre les deux logiques suivantes.
1. Logique de détection du premier parcours (dommage du catalyseur à trois voies)
En parcours, dès qu’il se produit des ratés susceptibles d’endommager le catalyseur à trois voies (TWC)
en raison de la surchauffe, le témoin de défaut (MI) clignote.
Dans une condition de ratés d’allumage, l’ECM contrôle le capteur de position du vilebrequin à tous les
200 tours pour détecter un changement.
Lorsque les ratés diminuent à un niveau qui ne risque pas d’endommager le TWC, le témoin de défaut
s’éteint.
S’il se produit d’autres ratés risquant d’endommager le TWC lors d’un second parcours, le témoin de
défaut clignote.
Lorsque les ratés diminuent à un niveau qui ne risque pas d’endommager le TWC, le témoin de défaut
reste allumé en permanence.
S’il se produit d’autres ratés risquant d’endommager le TWC, le témoin de défaut recommence à cligno-
ter.
(Après détection lors du premier parcours, le témoin MI s’allume dès le démarrage du moteur. Si un raté
d’allumage dangereux pour le catalyseur est détecté, le témoin MI se remet à clignoter.)
2. Logique de détection de deux parcours (déterioration de la qualité de l’échappement)
Lorsqu’il s’agit de ratés qui ne risquent pas d’endommager le TWC (mais qui ont un effet sur l’échappe-
ment du véhicule), le témoin de défaut ne s’allume qu’à la détection des ratés au deuxième parcours. Dans
ce cas, l’ECM surveille le signal du capteur CKP (POS) tous les 1 000 tours moteur.
Des ratés peuvent être détectés sur un ou plusieurs cylindres.
P0300 쐌 Ratés d’allumage sur plusieurs cylindres 쐌 Bougies d’allumage inadaptées

0300 쐌 Compression insuffisante
P0301 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n°1 쐌 Vanne de commande de volume EGR
0301 쐌 Circuit d’injecteur ouvert ou en court-circuit
P0302 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n°2 쐌 Injecteurs
0302 쐌 Prise d’air à l’admission
쐌 Etincelle trop faible
P0303 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n°3 쐌 Manque de carburant
0303 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
P0304 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n°4

0304

(DTC) NCEC0203
PRECAUTION :
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
1) Mettre le contact sur la position “ON” et sélectionner le mode
EC-231
“CONTROLE DES DONNEES” avec CONSULT-II.

fonctionnement.
au moins.
4) Démarrer le moteur et rouler pendant au moins 3 minutes en
restant entre 1 500 et 3 000 tr/mn.
Limiter au maximum les variations de position de la pédale
d’accélérateur.
REMARQUE :
Se reporter aux données figées pour les conditions de l’essai
routier.
Avec analyseur GST

2. A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Localiser et réparer la fuite d’air.
2 VERIFIER L’ENGORGEMENT DE LA LIGNE D’ECHAPPEMENT

Arrêter le moteur et vérifier visuellement que les tubes d’échappement, le catalyseur à 3 voies et le silencieux ne sont pas bosselés.
Bon ou mauvais
3 VERIFIER LA FONCTION DE L’EGR (S’il en est équipé.)

Réaliser la procédure de confirmation DTC pour DTC P1402 FONCTION EGR (OUVERT).
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer le système EGR.
EC-232
4 REALISER LE TEST DE EQUILIBR PUISSANCE

Avec CONSULT-II
1. Réaliser “EQUILIBR PUISSANCE” en mode de “TEST ACTIF”.
FC2ATP01
2. Y a-t-il un cylindre qui ne produit pas de baisse momentanée du régime du moteur ?
Sans CONSULT-II
Lorsqu’on débranche un par un les connecteurs du faisceau de chaque injecteur, y a-t-il un cylindre qui n’entraîne pas de baisse momen-
tanée du régime du moteur ?
Connecteur de faisceau d’injecteur

(cylindre no. 1)
SEF055X
Oui ou Non
Est-ce que chaque injecteur fait un bruit de fonctionnement au ralenti ?
MEC703B
Oui ou Non
Non 䊳 Vérifier l’(es) injecteur(s) et le(s) circuit(s). Se reporter à EC-QG-332.
EC-233
6 VERIFIER L’ETINCELLE D’ALLUMAGE

2. Déconnecter la bobine d’allumage du cache-culbuteurs.
3. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement à l’ensemble de bobine d’allumage.
4. Poser l’extrémité de la bougie sur une masse appropriée et lancer le moteur.
5. Vérifier qu’une étincelle se produit.
SEF575Q
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Vérifier la bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à
EC-QG-336.
7 VERIFIER LES BOUGIES D’ALLUMAGE

Sortir les bougies et vérifier qu’elles ne sont pas encrassées etc.
SEF156I
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer la(es) bougie(s) d’allumage avec une(des) bougie(s) de type stan-
dard. Pour le type de bougies d’allumage à utiliser, se reporter à “ENTRETIEN DU
MOTEUR”, à la section MA.
8 CONTROLE DE LA PRESSION DE COMPRESSION

Consulter la section EM.
쐌 Vérifier la pression de compression.
Pression normale :
1 324 kPa (13,24 bar, 13,5 kg/cm2)/350 tr/mn
Minimum :
1 128 kPa (11,28 bar, 11,5 kg/cm2)/350 tr/mn
Différence entre chaque cylindre :
98 kPa (0,98 bar, 1,0 kg/cm2)/350 tr/mn
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Vérifier les pistions, les segments de piston et les valves, les sièges de valve et les
joints de culasse.
EC-234

1. Reposer les pièces déposées.
2. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar). Se reporter à EC-QG-31.
Manomètre d’alimentation
Filtre d’alimentation
SEF925W
Au ralenti : Approx. 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Bon ou mauvais

쐌 Pompe de carburant et circuit (se reporter à EC-QG-349.)
쐌 Régulateur de pression de carburant. Se reporter à EC-QG-32.
쐌 Canalisation de carburant. Se reporter à “ENTRETIEN DU MOTEUR” dans la section MA.
쐌 Filtre à essence bouché

Procéder à une “Inspection de base”.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Initialisation du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-QG-36.
2. Vérifier le capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE) (EC-QG-247) et le capteur
d’angle de vilebrequin (POS) (EC-QG-241).

Bon ou mauvais
EC-235

Avec CONSULT-II
à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/s
Avec analyseur GST

à 2 500 tr/mn : 5,0 - 10,0 g⋅m/s
Bon ou mauvais
14 VERIFIER LES CONNECTEURS

Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont pas corrodés ou débranchés.
Bon ou mauvais
15 CONSULTER LE TABLEAU DES CARACTERISTIQUES DES SYMPTOMES

Vérifier les éléments sur le symptôme de ralenti inégal dans le “Tableau des caractéristiques des symptômes”, EC-QG-88.
Bon ou mauvais
16 EFFACER LE DTC DE 1ER PARCOURS

Certains tests peuvent entraîner l’apparition d’un DTC de 1er parcours.
Effacer les DTC de 1er parcours de la mémoire de l’ECM au terme des tests. Se reporter à EC-QG-48.

EC-236
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) QG16쐌18DE

Le capteur de détonation est monté sur le bloc-cylindres. Il détecte
la détonation du moteur à l’aide d’un élément piézo-électrique. Une
vibration de cognement du bloc-cylindres est transformée en pres-
sion vibrante. Cette pression est convertie en un signal de tension
et transmise à l’ECM.
L’ECM ne mémorise pas les données figées concernant le
capteur de détonation. Le témoin de défaut (MI) ne s’allume
pas en cas de défaut du capteur de détonation. Le capteur de
détonation utilise la logique de détection d’un seul parcours.
SEF598K

PRECAUTION :
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 1,0 - 4,0V
P0325 쐌 Une tension excessivement basse ou élevée provenant 쐌 Faisceau ou connecteurs

0325 du capteur de détonation est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur de détonation est ouvert
ou court-circuité).
쐌 Capteur de détonation

(DTC) NCEC0209
REMARQUE :
délivrée par la batterie est supérieure à 10 V au ralenti.
FC2DMM05 Avec CONSULT-II
3) Si le DTC est détecté, aller à “Procédure de diagnostic”, EC-
QG-239.
Avec analyseur GST
EC-237
Schéma de câblage
ECM
Ligne détectable pour le DTC

Ligne non détectable pour le DTC
CAPTEUR DE
DETONATION
YEC269
EC-238

Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
Masse du moteur
SEF994W
2 VERIFIER LE CIRCUIT 1 DE SIGNAL D’ENTREE

1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du capteur de détonation.
Vue par le dessous du véhicule
.
Capteur de détonation
Connecteur de
faisceau
Filtre à huile
SEF056X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du capteur de détonation et la borne 81 de l’ECM.
Bon ou mauvais

Vérifier que le faisceau entre le capteur de détonation et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

4 VERIFIER LE CAPTEUR DE DETONATION

Capteur de détonation
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de détonation.
EC-239


CAPTEUR DE DETONATION NCEC0212S01
쐌 Utiliser un ohmmètre pouvant mesurer plus de 10 MΩ.
1. Débrancher le connecteur du faisceau du capteur de détona-
tion.
2. Vérifier la résistance entre la borne 2 et la masse
Résistance: 500 - 620 kΩ [à 25°C]
PRECAUTION :
Mettre au rebut systématiquement tout capteur de détonation
SEF057X ayant subi une chute ou une détérioration physique. Utiliser
uniquement des capteurs neufs.
EC-240
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN
(POS) QG16쐌18DE

Le capteur de position de vilebrequin (POS) se situe sur la paroi
arrière droite du bloc-cylindres en relation avec la plaque de signal
au contrepoids n°6.
Le capteur de position du vilebrequin est un élément central du
système de commande du moteur. Il contrôle le régime moteur et
ses variations, ainsi que la position des pistons. Les signaux
d’entrée qu’il transmet au système de gestion moteur servent à
commander l’injection, l’avance à l’allumage et d’autres fonctions.
La capteur comprend un aimant permanent, un noyau, et une
SEF058X bobine.
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides dans
Vue par le dessous du véhicule la roue codeuse entraîne une variation de l’espacement avec le
capteur.
de sonde à oxygène
La roue codeuse porte 34 dents permettant d’émettre un signal
chauffée arrière Filtre à tous les 10° de rotation du vilebrequin. En revanche, elle est
huile dépourvue des 2 dents fournissant habituellement les signaux à
.
Sonde à oxygène 180°.
chauffée arrière
La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
Connecteur du implique une variation du champ magnétique.
capteur de
position du Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
vilebrequin (POS) de tension fournie par le capteur.
SEF117X L’ECM reçoit ce signal en tension qu’il utilise pour fournir un “trai-
tement temporel” du régime moteur, de la position des pistons et
des variations de régime.
Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de gestion
moteur. Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension du CA)
BORNE DE
CABLE
3 - 4V
[Moteur en marche]
SEF979W
85 W
vilebrequin 3 - 4V
[Moteur en marche]
SEF980W
EC-241
(POS) QG16쐌18DE
N° de
Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)
DTC
P0335 쐌 Le 10ème signal n’est pas introduit dans l’ECM pendant les 쐌 Faisceau ou connecteurs
0335 quelques premières secondes pendant le démarrage du (Le circuit de capteur d’angle de vilebrequin
moteur. (POS) est ouvert ou court-circuité.)
.......................................................................................................... 쐌 Capteur de position de vilebrequin (POS)
쐌 Le 10ème signal n’est pas introduit dans l’ECM pendant le 쐌 Démarrer le moteur (Se reporter à la section EL).
fonctionnement du moteur. 쐌 Circuit du système de démarrage (Se reporter à
.......................................................................................................... la section EL).
쐌 Le 10ème signal ne suit pas le schéma normal à chaque révo- 쐌 Batterie à plat (faible)
lution du moteur.

(DTC) NCEC0554
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05 2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 2
secondes au régime ralenti.
Avec analyseur GST
EC-242
(POS) QG16쐌18DE
Schéma de câblage
YEC070A
EC-243
(POS) QG16쐌18DE

Masse du moteur
SEF994W

1. Déconnecter le connecteur de faisceau du capteur de position de vilebrequin.
sonde à oxygène chauffée
arrière Filtre à huile
.
Sonde à oxygène
chauffée arrière Connecteur de
faisceau du capteur
de position du
vilebrequin (POS)
SEF117X
YEC132A
Bon ou mauvais
EC-244
(POS) QG16쐌18DE

쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuité entre le relais d’ECM et le capteur d’angle de vilebrequin
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuité entre l’ECM et le capteur d’angle de vilebrequin
쐌 Relais d’ECM


1. Déconnecter les connecteur de faisceau du capteur de position de vilebrequin et d’ECM.
sonde à oxygène chauffée
arrière Filtre à huile
.
Sonde à oxygène
chauffée arrière Connecteur de
faisceau du capteur
de position du
vilebrequin (POS)
SEF117X
2. Vérifier la continuité entre la borne 85 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau du capteur de position de vilebrequin.
Bon ou mauvais

1. Rebrancher le connecteur de faisceau de l’ECM
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 et la masse du moteur.
Bon ou mauvais
6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU VILEBREQUIN

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de position du vilebrequin.
EC-245
(POS) QG16쐌18DE


CAPTEUR DE POSITION DE VILEBREQUIN (POS) NCEC0557S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle de
vilebrequin (POS).
2. Desserrer le boulon de fixation du capteur.
3. Déposer le capteur.
4. Effectuer un contrôle visuel du capteur en cas de burinage.
SEF121X
5. Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.
N° de borne (Polarité) Résistance Ω (à 25°C)
3 (+) - 1 (—)
2 (+) - 1 (—) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (—)
Si les résultats ne sont pas conformes, remplacer le capteur

SEF122X de position du vilebrequin.
EC-246
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES
(CMPS) (PHASE) QG16쐌18DE

Le capteur de position d’arbre à cames détecte la saillie pratiquée
sur la roue dentée d’arbre à cames d’échappement pour identifier
un cylindre en particulier. Le capteur de position d’arbre à cames
détecte la position des pistons.
Lorsque par suite d’une anomalie le capteur de position du vilebre-
quin est défaillant, le capteur de position d’arbre à cames le rem-
place pour assurer diverses commandes, en exploitant la
séquence des signaux d’identification des cylindres.
La capteur comprend un aimant permanent, un noyau, et une
SEF058X bobine.
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides dans
la roue codeuse entraîne une variation de l’espacement avec le
capteur.
La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
implique une variation du champ magnétique.
Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
de tension fournie par le capteur.

PRECAUTION :
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
3 - 4V
[Moteur en marche]
SEF977W
Capteur d’angle
66*
W d’arbre à cames 3 - 4V
75
(PHASE)
[Moteur en marche]
SEF978W
*: S’il en est équipé.
EC-247
P0340 쐌 Le signal de n°. de cylindre n’est pas entré dans l’ECM 쐌 Faisceau ou connecteurs
0340 pendant les premières secondes où le démarreur est (Le circuit du capteur d’angle d’arbre à cames
actionné. (PHASE) est ouvert ou court-circuité).
................................................................................................. 쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames (PHASE)
쐌 Le signal de n° de cylindre n’est pas entré à l’ECM lors- 쐌 Démarrer le moteur (se reporter à la section EL).
que le moteur tourne. 쐌 Circuit du système de démarrage (se reporter à
................................................................................................. la section EL).
쐌 Le signal de n° de cylindre n’est pas dans l’ordre normal
lorsque le moteur tourne.

(DTC) NCEC0223
REMARQUE :
Avant d’effectuer la procédure suivante, veiller à ce que la
tension de la batterie soit supérieure à 10,5V.
Avec CONSULT-II
3) Lancer le moteur pendant au moins 2 secondes.
dure de diagnostic” EC-QG-250.
Avec analyseur GST
PEF002P
EC-248
Schéma de câblage
YEC071A
EC-249
1 VERIFIER LE SYSTEME DE DEMARRAGE

Le moteur tourne-t-il ?
(Est-ce que le démarreur fonctionne ?)
Oui ou Non
Non 䊳 Vérifier le système de démarrage. (Consulter la section EL).

Masse du moteur
SEF994W

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
Couvre-culasse
Boîte à relais
Connecteur de faisceau du
capteur de position d’arbre à cames (PHASE)
SEF060X
Tension : tension de la batterie SEF061X
Bon ou mauvais
EC-250

쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position d’arbre à cames (PHASE) et le relais d’ECM
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position d’arbre à cames (PHASE) et le relais d’ECM


3. Vérifier la continuité entre la borne 2 du capteur et la borne 75 de l’ECM.
Bon ou mauvais

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du capteur et la masse moteur.
Bon ou mauvais
7 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION D’ARBRE A CAMES

Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur d’angle d’arbre à cames.

EC-251
Inspection des composants =NCEC0226

CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES NCEC0226S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle
d’arbre à cames (PHASE).
2. Desserrer le boulon de fixation du capteur.
3. Déposer le capteur.
4. Effectuer un contrôle visuel du capteur en cas de burinage.
5. Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.
SEF122X N° de borne (Polarité) Résistance (à 25°C)
3 (+) - 1 (—)
2 (+) - 1 (—) Sauf 0 ou ∞
3 (+) - 2 (—)
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le capteur d’angle

d’arbre à cames.
EC-252
DTC P0400 FONCTION EGR (FERME)
(S’IL EN EST EQUIPE) QG16쐌18DE
Description
Description NCEC0227
DESCRIPTION DU SYSTEME NCEC0227S01

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SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR

Index alphabétique et numérique des codes P

Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-QG-86

CIR CAP POS A/C*6 P0110 0110 EC-QG-123

CIRC/POS CAM P0340 0340 EC-QG-247

CIR CAP TMP MOT*3 P0115 0115 EC-QG-127

CIR CAP TMP MOT*6 P0335 0335 EC-QG-241

RATE CYLINDRE 1*6 P0301 0301 EC-QG-231

RATE CYLINDRE 2*6 P0302 0302 EC-QG-231

RATE CYLINDRE 3*6 P0303 0303 EC-QG-231

RATE CYLINDRE 4*6 P0304 0304 EC-QG-231

ECM*6 P0605 0605 EC-QG-294

SYSTEME EGR*6*7 P0400 0400 EC-QG-253

SYSTEME EGR*6*7 P1402 1402 EC-QG-318

CIR CAP TMP EGR*6*7 P1401 1401 EC-QG-312

CIR V/COM VOL EGR*6*7 P0403 0403 EC-QG-262

SURCHAUFFE MOTEUR P1217 P1217 EC-QG-301

CH S/O2 CH1 (R1)*6 P0135 0135 EC-QG-174

S/O2 CH1 (R1)*6 P0130 0130 EC-QG-139

S/O2 CH1 (R1)*6 P0131 0131 EC-QG-146

S/O2 CH1 (R1)*6 P0132 0132 EC-QG-152

S/O2 CH1 (R1)*6 P0133 0133 EC-QG-158

S/O2 CH1 (R1)*6 P0134 0134 EC-QG-168

S/O2 CH2 (R1)*6 P0137 0137 EC-QG-179

S/O2 CH2 (R1)*6 P0138 0138 EC-QG-188

S/O2 CH2 (R1)*6 P0139 0139 EC-QG-196

S/O2 CH2 (R1)*6 P0140 0140 EC-QG-205

CH S/O2 MTR CH2 (R1)*6 P0141 0141 EC-QG-212

SYS CARB-PVR/R1*6 P0171 0171 EC-QG-217

SYS CARB-RICH/R1*6 P0172 0172 EC-QG-224

CIRC SPP REG S/ADM*6 P0505 0505 EC-QG-286

CIRC SPP REG S/ADM*6 P1111 1111 EC-QG-296

CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-QG-237

CIRC CAP DEBIT AIR*3 P0100 0100 EC-QG-117

RATE MULTICYLINDRE*6 P0300 0300 EC-QG-231

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE Aucun DTC Avertisseur optique*4 EC-QG-50

CIR CNT NEEUT*6 P1706 1706 EC-QG-326

SOUP COM VOL PURG*6 P0443 0443 EC-QG-273

CIR CAP PAPILLON*3 P0120 0120 EC-QG-132

SYS CAT 3V-R1*6 P0420 0420 EC-QG-268

CAP/CIRC VIT VEH P0500 0500 EC-QG-279

INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02

— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-QG-86

Aucun DTC Avertisseur optique*4 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-QG-50

P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —

P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-QG-117

P0110 0110 CIR CAP POS A/C*6 EC-QG-123

P0115 0115 CIR CAP TMP MOT*3 EC-QG-127

P0120 0120 CIR CAP PAPILLON*3 EC-QG-132

P0130 0130 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-139

P0131 0131 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-146

P0132 0132 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-152

P0133 0133 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-158

P0134 0134 S/O2 CH1 (R1)*6 EC-QG-168

P0135 0135 S/O2 CH1 MTR (R1)*6 EC-QG-174

P0137 0137 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-179

P0138 0138 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-188

P0139 0139 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-196

P0140 0140 S/O2 CH2 (R1)*6 EC-QG-205

P0141 0141 CH S/O2 CH2 MTR (R1)*6 EC-QG-212

SYSTEME EGR67 P0400 0400 EC-QG-253

SYSTEME EGR67 P1402 1402 EC-QG-318

CIR CAP TMP EGR67 P1401 1401 EC-QG-312

CIR V/COM VOL EGR67 P0403 0403 EC-QG-262

P0400 0400 SYSTEME EGR67 EC-QG-253

P0403 0403 CIR V/COM VOL EGR67 EC-QG-262

P1401 1401 CIR CAP TMP EGR67 EC-QG-312

P1402 1402 SYSTEME EGR67 EC-QG-318