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SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR

SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES
SR20DE Injecteur .....................................................................34
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - INDEX..........................6
richesse de mélange de ralenti .................................36
Index alphabétique et numérique des codes P de
Apprentissage du volume d’air de ralenti..................48
défaut ...........................................................................6
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC
PRECAUTIONS .............................................................10
DE BORD.......................................................................50
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR
Introduction ................................................................50
DE CEINTURE DE SECURITE du système de
Logique de détection de deux parcours....................50
retenue supplémentaire (SRS) ..................................10
Informations de diagnostic de dépollution.................51
Précautions à prendre pour le système de
Témoin de défaut (MI) ...............................................61
moteur et le CVT du système de diagnostic de
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
bord (OBD) ................................................................10
(OBD).........................................................................66
Circuit de carburation et système antipollution .........11
CONSULT-II ...............................................................71
Précautions ................................................................12
Analyseur générique (GST).......................................82
Schémas électriques et diagnostic de défauts..........13
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - INTRODUCTION.....84
PREPARATION .............................................................14
Introduction ................................................................84
Outils d’entretien spéciaux ........................................14
Procédure de travail ..................................................86
Outils en vente dans le commerce............................14
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - INSPECTION DE
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR
BASE..............................................................................88
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION .........................15
Inspection de base ....................................................88
Emplacement des composants de contrôle du
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - DESCRIPTION
moteur........................................................................15
GENERALE....................................................................96
Schéma de circuit ......................................................19
Tableau des priorités d’inspection des codes de
Schéma du système ..................................................20
défaut de diagnostic ..................................................96
Schéma des flexibles à dépression...........................21
Tableau de sécurité ...................................................97
Tableau du système...................................................22
Tableau des caractéristiques des symptômes ..........99
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
DE BASE DU MOTEUR ET DE CONTROLE
contrôle de données ................................................104
ANTIPOLLUTION ..........................................................23
Graphique de référence du capteur principal en
Système d’injection multipoint (MFI) .........................23
mode de contrôle des données...............................106
Système de distribution d’allumage (DI) ...................25
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............109
Commande de coupure du climatiseur .....................26
DIAGNOSTIC DE DEFAUT - VALEUR DE
Commande de coupure d’alimentation (à vide et
SPECIFICATION..........................................................117
à régime élevé du moteur) ........................................27
Description ...............................................................117
Système de contrôle des émissions évaporatives ....28
Condition d’essai .....................................................117
Ventilation positive de carter .....................................31
Procédure d’inspection ............................................117
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ......................33
Procédure de diagnostic..........................................118
Détente de la pression d’alimentation .......................33
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS
Vérification de la pression d’alimentation..................33
D’INCIDENT INTERMITTENT .....................................121
Vérification du régulateur de pression
Description ...............................................................121
d’alimentation.............................................................34
TABLE DES MATIERES (Suite)
Procédure de diagnostic..........................................121 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR contrôle de données ................................................152
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE ...............................122 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............152
Circuit d’alimentation électrique principale et de Logique de diagnostic de bord ................................153
mise à la masse ......................................................122 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) .................128 (DTC) .......................................................................153
Description des composants ...................................128 Vérification du fonctionnement général ...................154
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Schéma de câblage.................................................155
contrôle de données ................................................128 Procédure de diagnostic..........................................156
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............128 Inspection des composants .....................................157
Logique de diagnostic de bord ................................129 DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de confirmation de code de défaut (AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) .......................159
(DTC) .......................................................................129 Description des composants ...................................159
Schéma de câblage.................................................131 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de diagnostic..........................................132 contrôle de données ................................................159
Inspection des composants .....................................135 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............159
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR Logique de diagnostic de bord ................................160
D’ADMISSION..............................................................136 Procédure de confirmation de code de défaut
Description des composants ...................................136 (DTC) .......................................................................160
Logique de diagnostic de bord ................................136 Vérification du fonctionnement général ...................161
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de diagnostic..........................................162
(DTC) .......................................................................136 Inspection des composants .....................................163
Schéma de câblage.................................................137 DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de diagnostic..........................................138 (AVANT) (SURVEILLANCE RICHE)...........................165
Inspection des composants .....................................139 Description des composants ...................................165
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
MOTEUR (ECTS) (CIRCUIT).......................................140 contrôle de données ................................................165
Description des composants ...................................140 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............165
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................166
contrôle de données ................................................140 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................140 (DTC) .......................................................................166
Procédure de confirmation de code de défaut Vérification du fonctionnement général ...................167
(DTC) .......................................................................141 Procédure de diagnostic..........................................168
Schéma de câblage.................................................142 Inspection des composants .....................................169
Procédure de diagnostic..........................................143 DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Inspection des composants .....................................144 (AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) ..........171
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE Description des composants ...................................171
PAPILLON ...................................................................145 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................145 contrôle de données ................................................171
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............171
contrôle de données ................................................145 Logique de diagnostic de bord ................................172
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............146 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................146 (DTC) .......................................................................172
Procédure de confirmation de code de défaut Vérification du fonctionnement général ...................173
(DTC) .......................................................................146 Schéma de câblage.................................................174
Schéma de câblage.................................................148 Procédure de diagnostic..........................................175
Procédure de diagnostic..........................................149 Inspection des composants .....................................178
Inspection des composants .....................................150 DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) (TENSION ELEVEE)....................................180
(AVANT) (CIRCUIT).....................................................152 Description des composants ...................................180
Description des composants ...................................152 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................180

EC-2
TABLE DES MATIERES (Suite)
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............180 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................181 (DTC) .......................................................................210
Procédure de confirmation de code de défaut Vérification du fonctionnement général ...................211
(DTC) .......................................................................181 Schéma de câblage.................................................213
Schéma de câblage.................................................183 Procédure de diagnostic..........................................214
Procédure de diagnostic..........................................184 Inspection des composants .....................................217
Inspection des composants .....................................185 DTC P0140 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE (ARRIERE) (TENSION ELEVEE) ................................219
SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) ..........187 Description des composants ...................................219
Description ...............................................................187 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................219
contrôle de données ................................................187 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............219
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............187 Logique de diagnostic de bord ................................219
Logique de diagnostic de bord ................................187 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................220
(DTC) .......................................................................188 Vérification du fonctionnement général ...................220
Schéma de câblage.................................................189 Schéma de câblage.................................................222
Procédure de diagnostic..........................................190 Procédure de diagnostic..........................................223
Inspection des composants .....................................191 Inspection des composants .....................................224
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 DTC P0141 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) ..........192 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE (ARRIERE) .........226
Description des composants ...................................192 Description ...............................................................226
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................192 contrôle de données ................................................226
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............192 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............226
Logique de diagnostic de bord ................................192 Logique de diagnostic de bord ................................226
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................193 (DTC) .......................................................................227
Vérification du fonctionnement général ...................194 Schéma de câblage.................................................228
Schéma de câblage.................................................195 Procédure de diagnostic..........................................229
Procédure de diagnostic..........................................196 Inspection des composants .....................................230
Inspection des composants .....................................199 DTC P0171 SYSTEME D’INJECTION (COTE
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 APPAUVRISSEMENT) ................................................231
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.)....201 Logique de diagnostic de bord ................................231
Description des composants ...................................201 Procédure de confirmation de code de défaut
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de (DTC) .......................................................................231
contrôle de données ................................................201 Schéma de câblage.................................................233
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............201 Procédure de diagnostic..........................................234
Logique de diagnostic de bord ................................201 DTC P0172 SYSTEME D’INJECTION
Procédure de confirmation de code de défaut (ENRICHISSEMENT) ...................................................238
(DTC) .......................................................................202 Logique de diagnostic de bord ................................238
Vérification du fonctionnement général ...................203 Procédure de confirmation de code de défaut
Schéma de câblage.................................................204 (DTC) .......................................................................238
Procédure de diagnostic..........................................205 Schéma de câblage.................................................240
Inspection des composants .....................................207 Procédure de diagnostic..........................................241
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 DTC P0300 - P0304 RATE D’ALLUMAGE DU
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION).......209 CYLINDRE N° 4 - 1, RATE D’ALLUMAGE DE
Description des composants ...................................209 PLUSIEURS CYLINDRES ...........................................244
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................244
contrôle de données ................................................209 Procédure de confirmation de code de défaut
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............209 (DTC) .......................................................................244
Logique de diagnostic de bord ................................209 Procédure de diagnostic..........................................245

EC-3
TABLE DES MATIERES (Suite)
Inspection des composants .....................................250 Description des composants ...................................276
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) ........251 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............276
Description des composants ...................................251 Logique de diagnostic de bord ................................276
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............251 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................251 (DTC) .......................................................................277
Procédure de confirmation de code de défaut Schéma de câblage.................................................278
(DTC) .......................................................................251 Procédure de diagnostic..........................................281
Schéma de câblage.................................................252 DTC P0505 SOUPAPE DE COMMANDE DE
Procédure de diagnostic..........................................253 REGIME DE RALENTI (IACV) SOUPAPE DE
Inspection des composants .....................................254 COMMANDE D’AIR AUXILIAIRE (AAC) ....................284
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE Description ...............................................................284
VILEBREQUIN (CKPS) (OBD)....................................255 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................255 contrôle de données ................................................285
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............255 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............285
Logique de diagnostic de bord ................................255 Logique de diagnostic de bord ................................285
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................256 (DTC) .......................................................................285
Schéma de câblage.................................................257 Schéma de câblage.................................................286
Procédure de diagnostic..........................................258 Procédure de diagnostic..........................................287
Inspection des composants .....................................259 Inspection des composants .....................................290
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A DTC P0510 CONTACT DE POSITION DE
CAMES (CMPS)...........................................................260 PAPILLON FERME (S’IL EN EST EQUIPE) ..............292
Description des composants ...................................260 Description des composants ...................................292
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............260 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Logique de diagnostic de bord ................................261 contrôle de données ................................................292
Procédure de confirmation de code de défaut Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............292
(DTC) .......................................................................261 Logique de diagnostic de bord ................................292
Schéma de câblage.................................................263 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................264 (DTC) .......................................................................293
Inspection des composants .....................................266 Vérification du fonctionnement général ...................293
DTC P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A Schéma de câblage.................................................294
TROIS VOIES ..............................................................267 Procédure de diagnostic..........................................295
Logique de diagnostic de bord ................................267 Inspection des composants .....................................297
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0605 ECM .........................................................298
(DTC) .......................................................................267 Description des composants ...................................298
Vérification du fonctionnement général ...................268 Logique de diagnostic de bord ................................298
Procédure de diagnostic..........................................268 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0443 COMMANDE DE VOLUME DE (DTC) .......................................................................298
PURGE DE CARTOUCHE EVAP Procédure de diagnostic..........................................299
ELECTROVANNE (CIRCUIT)......................................271 DTC P1217 SURCHAUFFE (SYSTEME DE
Description ...............................................................271 REFROIDISSEMENT) ................................................300
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Description du système ...........................................300
contrôle de données ................................................271 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............272 contrôle de données ................................................301
Logique de diagnostic de bord ................................272 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............301
Procédure de confirmation de code de défaut Logique de diagnostic de bord ................................301
(DTC) .......................................................................272 Vérification du fonctionnement général ...................302
Schéma de câblage.................................................273 Schéma de câblage.................................................304
Procédure de diagnostic..........................................274 Procédure de diagnostic..........................................306
Inspection des composants .....................................275 12 causes principales de surchauffe.......................310
DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU Inspection des composants .....................................311
VEHICULE (VSS).........................................................276

EC-4
TABLE DES MATIERES (Suite)
DTC P1336 CAPTEUR D’ANGLE DE Schéma de câblage.................................................335
VILEBREQUIN (CPV) (OBD) (COG)...........................312 Procédure de diagnostic..........................................336
Description des composants ...................................312 POMPE D’ALIMENTATION.........................................338
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............312 Description du système ...........................................338
Logique de diagnostic de bord ................................312 Description des composants ...................................338
Procédure de confirmation de code de défaut Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
(DTC) .......................................................................313 contrôle de données ................................................338
Schéma de câblage.................................................314 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............338
Procédure de diagnostic..........................................315 Schéma de câblage.................................................340
Inspection des composants .....................................316 Procédure de diagnostic..........................................341
DTC P1605 LIGNE DE COMMUNICATION DE Inspection des composants .....................................343
DIAGNOSTIC DE BOITE AUTOMATIQUE T/A..........317 MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION
Description du système ...........................................317 ASSISTEE....................................................................344
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............317 Description des composants ...................................344
Logique de diagnostic de bord ................................317 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de confirmation de code de défaut contrôle de données ................................................344
(DTC) .......................................................................317 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............344
Schéma de câblage.................................................318 Schéma de câblage.................................................345
Procédure de diagnostic..........................................319 Procédure de diagnostic..........................................346
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/ Inspection des composants .....................................347
POINT MORT (PNP)....................................................320 SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE...................348
Description des composants ...................................320 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................348
contrôle de données ................................................320 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............348
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............320 Schéma de câblage.................................................349
Logique de diagnostic de bord ................................320 CONNECTEURS DU MI ET DE LIAISON DES
Procédure de confirmation de code de défaut DONNEES....................................................................352
(DTC) .......................................................................320 Schéma de câblage.................................................352
Vérification du fonctionnement général ...................321
Schéma de câblage.................................................322
Procédure de diagnostic..........................................323
INJECTEUR .................................................................324 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
Description des composants ...................................324 REGLAGE (SDS).........................................................353
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Régulateur de pression d’alimentation ....................353
contrôle de données ................................................324 Régime de ralenti et avance à l’allumage...............353
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............324 Bobine d’allumage ...................................................353
Schéma de câblage.................................................325 Débitmètre d’air .......................................................353
Procédure de diagnostic..........................................326 Capteur de température du liquide de
Inspection des composants .....................................327 refroidissement moteur ............................................353
SIGNAL D’ALLUMAGE...............................................328 Pompe d’alimentation ..............................................353
Description des composants ...................................328 Soupape IACV-AAC.................................................353
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Injecteur ...................................................................353
contrôle de données ................................................328 Capteur de position de papillon...............................354
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............328 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
Schéma de câblage.................................................330 chauffée 1 (avant)....................................................354
Procédure de diagnostic..........................................331 Capteur de température d’air d’admission ..............354
Inspection des composants .....................................332 Soupape de commande de volume de purge de
SIGNAL DE DEMARRAGE .........................................334 la cartouche EVAP...................................................354
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
contrôle de données ................................................334 chauffée 1 (arrière) ..................................................354
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............334 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) ....................354

EC-5
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut

Index alphabétique et numérique des codes P


de défaut NCEC0001
INDEX ALPHABETIQUE POUR DTC NCEC0001S01

DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2

Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-SR-97

CIR CAP POS A/C *7 P0110 0110 EC-SR-136

LIGNE COMM DIAG T/A *7 P1605 1605 EC-SR-317

Se reporter à la sec-
CAP TEMP ATF/CIRC *7 P0710 0710
tion AT.

CIRC/CAP POS CAM/ P0340 0340 EC-SR-260

CIR/CON RALENTI *7 P0510 0510 EC-SR-292

CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 EC-SR-140

COG (OBD) CIRC/CPS *7 P1336 1336 EC-SR-312

CIRCUIT/CPS (OBD) *7 P0335 0335 EC-SR-255

RATE CYLINDRE 1 *7 P0301 0301 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 2 *7 P0302 0302 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 3 *7 P0303 0303 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 4 *7 P0304 0304 EC-SR-244

ECM *7 P0605 0605 EC-SR-298

Se reporter à la sec-
SIG VIT MOT *7 P0725 0725
tion AT.

Se reporter à la sec-
CAP PRESS CANAL *7 P1791 1791
tion AT.

CH S/O2 CH1 (R1) P0135 0135 EC-SR-187

S/O2 CH1 (R1) P0130 0130 EC-SR-152

S/O2 CH1 (R1) *7 P0131 0131 EC-SR-159

S/O2 CH1 (R1) *7 P0132 0132 EC-SR-165

S/O2 CH1 (R1) *7 P0133 0133 EC-SR-171

S/O2 CH1 (R1) *7 P0134 0134 EC-SR-180

SYS CARB-PVR/R1 *7 P0171 0171 EC-SR-231

SYS CARB-RICH/R1 *7 P0172 0172 EC-SR-238

CIR SPP REG S/ADM *7 P0505 0505 EC-SR-284

Se reporter à la sec-
CIRC/CAP POUL ENTR *7 P0715 0715
tion AT.

CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-SR-251

Se reporter à la sec-
CIRC EV PRES CANAL *7 P0745 0745
tion AT.

CIRC CAP DEBIT AIR *3 P0100 0100 EC-SR-128

RATE MULTICYLINDRE *7 P0300 0300 EC-SR-244

EC-6
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)

DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2

Se référer à la section
NATS DEFAUT P1610 - P1615 1610 - 1615
EL.

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE N° DTC Avertisseur optique*5 EC-SR-62

SURCHAUFFE P1217 1217 EC-SR-300

CIR CNT NEUT *7 P1706 1706 EC-SR-320

Se reporter à la sec-
CIR CNT NEUTRE *7 P0705 0705
tion AT.

SOUP COM VOL PURG *7 P0443 0443 EC-SR-271

S/O2 CH2 (R1) *7 P0137 0137 EC-SR-192

S/O2 CH2 (R1) *7 P0138 0138 EC-SR-201

S/O2 CH2 (R1) *7 P0139 0139 EC-SR-209

S/O2 CH2 (R1) *7 P0140 0140 EC-SR-219

CH S2/O2 CH2 (R1) *7 P0141 0141 EC-SR-226

Se reporter à la sec-
CIRC/MOTEUR GRADIN -R1 *7 P1777 1777
tion AT.

Se reporter à la sec-
FNC/MOTEUR GRADIN *7 P1778 1778
tion AT.

Se reporter à la sec-
ELECTROVANNE/CIRC TCC *7 P0740 0740
tion AT.

CIR CAP PAPILLON *3 P0120 0120 EC-SR-145

Se reporter à la sec-
CIR CAP PAPIL A/T *7 P1705 1705
tion AT.

SYSTEME DE CATALYSEUR TW *7 P0420 0420 EC-SR-267

Se reporter à la sec-
CAP/CIR AT VIT VEH *4 *7 P0720 0720
tion AT.

CIR CAP VIT VEH *4 P0500 0500 EC-SR-276


*1 : Dans Diagnostic de mode d’essai II (résultats auto-diagnostics). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 : Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 : Le témoin de défaut MI s’allume lors du déclanchement de l’opération de mode de sécurité.
*4 : Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’“indicateur du capteur de vitesse secondaire” et l’“indicateur du capteur de vitesse du
véhicule” réunissent au même moment la condition de mode de sécurité.
*5 : Lorsque le moteur est en marche.
*6 : Le n° du 1er parcours de DTC est identique au n° de DTC.
*7 : Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.

INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02

DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2

— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-SR-97

N° DTC Avertisseur optique*5 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-SR-62

P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —

P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-SR-128

EC-7
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)

DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2

P0110 0110 CIR CAP POS A/C *7 EC-SR-136

P0115 0115 CIRC CAP TEMP MOT *3 EC-SR-140

P0120 0120 CIR CAP PAPILLON *3 EC-SR-145

P0130 0130 S/O2 CH1 (R1) EC-SR-152

P0131 0131 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-159

P0132 0132 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-165

P0133 0133 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-171

P0134 0134 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-180

P0135 0135 CH S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-187

P0137 0137 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-192

P0138 0138 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-201

P0139 0139 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-209

P0140 0140 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-219

P0141 0141 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-226

P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1 *7 EC-SR-231

P0172 0172 SYS CARB-RICH/R1 *7 EC-SR-238

P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE *7 EC-SR-244

P0301 0301 RATE CYLINDRE 1 *7 EC-SR-244

P0302 0302 RATE CYLINDRE 2 *7 EC-SR-244

P0303 0303 RATE CYLINDRE 3 *7 EC-SR-244

P0304 0304 RATE CYLINDRE 4 *7 EC-SR-244

P0325 0325 CIRC CAP DETON-R1 EC-SR-251

P0335 0335 (POS) CIRC/CPS *7 EC-SR-255

P0340 0340 CIRC/CAP POS CAM EC-SR-260

P0420 0420 SYST CAT 3V-R1 *7 EC-SR-267

P0443 0443 SOUP COM VOL PURG *7 EC-SR-271

P0500 0500 CIR CAP VIT VEH *4 EC-SR-276

P0505 0505 CIR SPP REG S/ADM *7 EC-SR-284

P0510 0510 CIR/CON RALENTI *7 EC-SR-292

P0605 0605 ECM *7 EC-SR-298

Se reporter à la sec-
P0705 0705 CIR CNT NEUTRE *7
tion AT.

Se reporter à la sec-
P0710 0710 CAP TEMP ATF/CIRC *7
tion AT.

Se reporter à la sec-
P0715 0715 CIRC/VIT POUL ENTR *7
tion AT.

Se reporter à la sec-
P0720 0720 CAP/CIR AT VIT VEH *4 *7
tion AT.

EC-8
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)

DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2

Se reporter à la
P0725 0725 SIG VIT MOT *7
section AT.

Se reporter à la
P0740 0740 ELECTROVANNE/CIRC TCC *7
section AT.

Se reporter à la
P0745 0745 CIR SOL PRESS/L *7
section AT.

P1217 1217 SURCHAUFFE EC-SR-300

P1336 1336 COG (OBD) CIRC/CPS *7 EC-SR-312

P1605 1605 LIGNE COMM DIAG T/A *7 EC-SR-317

Se référer à la section
P1610 - 1615 1610 - 1615 NATS DEFAUT
EL.

Se reporter à la
P1705 1705 CIR CAP PAPIL A/T *7
section AT.

P1706 1706 CIR CNT NEUT *7 EC-SR-320

Se reporter à la
P1777 1777 CIRC/MOTEUR GRADIN *7
section AT.

Se reporter à la
P1778 1778 FNC MOTEUR/GRADIN *7
section AT.

Se reporter à la
P1791 1791 CAP PRES CANAL *7
section AT.
*1: Dans mode d’essai de diagnostic II (résultats d’auto-diagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2: Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3: Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’opération de mode de sécurité se déclanche.
*4: Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’“indicateur du capteur de vitesse secondaire” et l’“indicateur du capteur de vitesse du
véhicule ou l’indicateur de l’actionneur ABS et boîtier électrique (unité commande)” réunissent au même moment la condition de
mode de sécurité.
*5: Lorsque le moteur est en marche.
*6: Le n° de 1er parcours DTC est identique au n° de DTC.
*7: Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.

EC-9
PRECAUTIONS SR20DE
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE du système de retenue supplémentaire (SRS)

COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR


DE CEINTURE DE SECURITE du système de
retenue supplémentaire (SRS) NCEC0002
Utilisés avec une ceinture de sécurité, le “coussin gonflable” (air bag) et le “prétensionneur de ceinture de
sécurité” du système de retenue supplémentaire contribuent à réduire les risques ou la gravité des blessures
subies par le conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue supplémen-
taire se compose de modules de coussin gonflable (situés dans le moyeu du volant et sur le tableau de bord
du côté passager), de prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boîtier de capteurs de diagnostic, d’un
témoin d’avertissement, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors de collisions frontales, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les ris-
ques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral. Les
coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussin gonflables (situés dans
les côtés extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boîtier de capteurs de diagnostic (un des
composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de câblage
et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une colli-
sion frontale). Les informations nécessaires à un entretien sans danger du système se trouvent à la section
RS de ce Manuel de Réparation.
ATTENTION :
쐌 Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui augmenterait les risques de blessures gra-
ves ou mortelles en cas de collision entraînant le déploiement du coussin gonflable, toutes les
opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
쐌 Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être à
l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
쐌 Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS, sauf instructions
contraires données dans ce Manuel de Réparation. Les faisceaux de câblage du SRS (à l’excep-
tion du connecteur du PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE) sont facilement identifia-
ble grâce à un connecteur de faisceau jaune (et à une gaine de faisceau jaune ou à une bande iso-
lante jaune placée juste avant les connecteurs de faisceau).
Précautions à prendre pour le système de
moteur et le CVT du système de diagnostic de
bord (OBD) NCEC0003
Le boîtier ECM est doté d’un système de diagnostic de bord. Il déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI)
pour avertir le conducteur d’un dysfonctionnement responsable d’une augmentation de la pollution.
PRECAUTION :
쐌 Veiller à mettre le contact d’allumage sur la position “OFF” et à débrancher la borne négative de
la batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La mise en court-circuit ou circuit ouvert
des contacts, capteurs, électrovannes, etc. entraîne l’allumage du témoin de défaut (MI).
쐌 Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Un connec-
teur mal verrouillé peut activer le MI si le circuit est ouvert. (S’assurer que le connecteur n’est pas
mouillé, graissé, sale, etc.)
쐌 Il est possible que certains systèmes et composants, notamment ceux appartenant au diagnostic
de bord (OBD), utilisent des connecteurs électriques d’un nouveau type, à verrouillage coulissant.
Pour une description et pour savoir comment déconnecter, consulter la section EL, “Description”,
“CONNECTEUR DE FAISCEAU”.
쐌 Veiller à faire cheminer et à fixer correctement les faisceaux électriques après toute intervention.
Le frottement d’un faisceau sur un support, par exemple, risque de causer l’allumage du témoin
de défaut (MI), suite à l’apparition d’un court-circuit.
쐌 Veiller à rebrancher correctement les conduites en caoutchouc après toute intervention. Une
conduite en caoutchouc mal branchée ou débranchée peut déclancher l’allumage du témoin de
défaut (MI), attribuable au mauvais fonctionnement du système d’injection de carburant, etc.
쐌 Veiller à effacer les défauts de fonctionnement inutiles (une fois les réparations effectuées) de
l’ECM et du TCM (module de commande de la transmission) avant de remettre le véhicule au client.

EC-10
PRECAUTIONS SR20DE
Circuit de carburation et système antipollution

Circuit de carburation et système antipollution NCEC0004

RADIO C. B. OU TELEPHONE
● Au montage d’un poste de C. B. ou d’un
téléphone mobile, s’assurer que l’on observe
les points suivants car ils pourraient nuire au
ECM système de commande électronique, en
● Ne pas démonter l’ECM.
fonction de l’emplacement.
● Lorsque une borne de batterie est
1) Maintenir l’antenne aussi loin que possible
débranchée, la mémoire retourne à la des appareils de commande électronique.
valeur de l’ECM. 2) Maintenir la ligne d’alimentation de
Le boîtier de contrôle va maintenant l’antenne à plus de 20 cm du faisceau du
s’autocontrôler à sa valeur initiale. Le système électronique.
BATTERIE fonctionnement du moteur peut varier Veiller à ce que cette ligne ne soit jamais
● Toujours utiliser une batterie de 12 volts légèrement lorsque la borne est parallèle au faisceau sur une grande
comme source d’alimentation. déconnectée. Ceci ne signifie toutefois pas longueur.
● Ne pas essayer de déconnecter les qu’il y ait un problème. Ne pas remplacer 3) Régler l’antenne et la ligne d’alimentation
câbles de batterie lorsque le moteur les pièces en cas de variation mineure. de manière à pouvoir maintenir au plus petit
tourne. niveau le taux d’onde stationnaire.
4) Veiller à connecter la radio à la masse de
carrosserie du véhicule.

MANIPULATION DES COMPOSANTS DE


CONTROLE DU MOTEUR POMPE D’ALIMENTATION
● Manipuler soigneusement le débitmètre ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation alors
d’air pour éviter tout dommage. AU DEMARRAGE que les canalisations sont vides.
● Ne pas enfoncer la pédale d’accélérateur ● Serrer les colliers de fixation des canalisations
● Ne pas démonter le débitmètre d’air.
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec
lors du démarrage. au couple spécifié.
● Immédiatement après le démarrage, ne
un détergent.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC.
pas emballer le moteur de façon inutile.
● Ne pas emballer le moteur avant de MANIPULATION DU FAISCEAU D’ECM
● Une fuite, même légère, dans le système
d’admission d’air peut causer de sérieux couper le contact. ● Connecter fermement les connecteurs du
problèmes. faisceau de l’ECM
● Ne pas secouer ou cogner el capteur Une mauvaise connexion peut engendrer de
d’angle d’arbre à cames ou el capteur très hautes tensions (afflux) sur la bobine et sur
d’angle de vilebrequin. le condensateur, susceptibles par conséquent
d’endommager les CI (circuits intégrés).
● Maintenir le faisceau de l’ECM à 10 cm au
moins des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de réception
de bruits extérieurs, dégradation des
performances des CI, etc.
● Maintenir les pièces et faisceaux de l’ECM
parfaitement secs.
● Avant la dépose de toute pièce, couper le
contact et déconnecter le câble de masse de la
batterie.

SEF331WB

EC-11
PRECAUTIONS SR20DE
Précautions

Précautions NCEC0005
쐌 Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la borne
négative de la batterie. On évitera ainsi d’endommager
l’ECM dans la mesure où la tension de batterie est appli-
quée à l’ECM, même si le contact d’allumage est coupé.

SEF289H

쐌 Lors du branchement et du débranchement du connecteur


d’ECM, manœuvrer le levier du connecteur comme indi-
qué ci-contre.
Lors du rebranchement, verrouiller le connecteur en
rabattant bien le levier jusqu’en butée.

SEF908W

쐌 Lors du branchement ou du débranchement des connec-


teurs à broches de l’ECM, veiller à ne pas endommager
(tordre ou casser) les bornes à broches.
Veiller à ce qu’aucune des bornes à broches de l’ECM ne
soit pliée ou cassée au moment où l’on rebranche les
connecteurs à broches.

SEF291H

쐌 Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des bor-


nes et des valeurs de référence et s’assurer que l’ECM
fonctionne correctement. Se reporter à EC-SR-109.

MEF040D

쐌 Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DE DEFAUT,


effectuer une “VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT
GENERAL” ou une “PROCEDURE DE CONFIRMATION
DTC”.
Le DTC ne doit pas être affiché dans la “PROCEDURE DE
CONFIRMATION DTC” si la réparation a été effectuée. La
“VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL”
devrait produire un bon résultat si la réparation a été
effectuée.

SAT652J

EC-12
PRECAUTIONS SR20DE
Précautions (Suite)

쐌 Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un tes-


teur de circuit, ne jamais approcher une sonde de testeur
d’une autre sonde.
La mise en contact accidentelle des deux sondes entraîne
un court-circuit et endommage le transistor de puissance
de l’ECM.

SEF348N

Schémas électriques et diagnostic de défauts NCEC0006


Lors de la lecture des schémas de câblage, se référer à ce qui
suit :
쐌 Dans la section GI, “COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE
CABLAGE”.
쐌 Voir la section EL, “DISPOSITION DE L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE” pour connaître les circuits de distribution de
l’alimentation électrique.
Pour effectuer un diagnostique de défaut, se référer à ce qui
suit :
쐌 “COMMENT SUIVRE LES ORGANIGRAMMES DANS LES
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS” dans la section GI
쐌 “COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE” dans la section GI

EC-13
PREPARATION SR20DE
Outils d’entretien spéciaux

Outils d’entretien spéciaux NCEC0007

Numéro de l’outil
Description
Nom de l’outil

KV10117100 Serrer ou desserrer les sondes à oxygène chauf-


Clé pour sonde à oxy- fées 1 avec un écrou hexagonal de 22mm
gène chauffée

NT379

KV10114400 Serrer ou desserrer la sonde à oxygène chauffée 2


Clé pour sonde à oxy- a : 22m
gène chauffée

NT636

Outils en vente dans le commerce NCEC0008

Nom de l’outil Description

Adaptateur de bouchon Contrôler la pression d’ouverture de la soupape de


de remplissage de car- dépression du réservoir à carburant
burant

NT653

EC-14
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur

Emplacement des composants de contrôle du


moteur NCEC0009

Capteur de position de papillon

Vanne IACV-AAC

Cartouche EVAP
Manocontact d’huile de
direction assistée Débitmètre d’air et capteur de
température d’air d’admission

Boîte à relais Sonde à oxygène


chauffée 1 (avant)
Electrovanne de
Bobine d’allumage, transistor d’alimentation et
commande de volume
capteur d’angle d’arbre à cames intégrés au
de purge EVAP
distributeur

Capteur d’angle de vilebrequin

NEF235A

EC-15
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)

Vue de dessous le véhicule

.
Vanne IACV-AAC

Connecteur du faisceau .

de capteur de détonation Capteur de détonation

.
Arbre de
Débitmètre d’air transmission

Vue de dessous le véhicule

.
Connecteur de faisceau de sonde
à oxygène chauffée 1 (avant)

.
Durite
inférieure de
radiateur
Capteur d’angle de
Sonde à oxygène vilebrequin (OBD)
chauffée 1 (avant)

NEF232A

EC-16
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)

Vue de dessous le véhicule


Tuyau d’échappement avant

.
Connecteur de faisceau de
ECM capteur de température de
liquide de refroidissement

Boîte à gants

Connecteur du
faisceau de l’ECM

Avant

Connecteur de
faisceau de la pompe Sonde à oxygène chauffée
d’alimentation 2 (arrière)

.
Sonde à oxygène chauffée
arrière 2 (arrière)

Connecteur de faisceau
de jauge de réservoir à
carburant

Sous la banquette arrière


Tuyau d’échappement
avant

Manocontact d’huile de
direction assistée
.
Connecteur de faisceau Cartouche EVAP
(conduite à gauche)

.
Electrovanne de commande
de volume de purge de
. cartouche EVAP
Bouchon de
remplissage d’huile

SEF188X

EC-17
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)

Phare (côté
gauche)

Collecteur d’admission
.
Régulateur de
pression
d’alimentation

Avant

Capteur de pression de
réfrigérant et
connecteur de faisceau

Transistor .
Borne pour bobine
d’alimentation
d’allumage

Bobine d’allumage, transistor


d’alimentation et capteur d’angle
d’arbre à cames (intégrés au distributeur)

Capteur d’angle
d’arbre à cames
Extrémité en métal de la tour
de la bobine d’allumage
(Borne de circuit de bobine) Borne pour capteur d’angle d’arbre à cames
et transistor de puissance

REMARQUE : Le transistor de puissance, le


capteur d’angle d’arbre à cames et
la bobine d’allumage doivent être
remplacés comme un ensemble
distributeur.

SEF189X

EC-18
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Schéma de circuit

Schéma de circuit NCEC0010

YEC080A

EC-19
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Schéma du système

Schéma du système NCEC0011

YEC117A

EC-20
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Schéma des flexibles à dépression

Schéma des flexibles à dépression NCEC0012


Se reporter à schéma du système sur EC-SR-20 pour le système de commande de dépression.
REMARQUE :
L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour la repose des durites de dépression et de
purge.

Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)


Collecteur d’admission
Collecteur d’admission

Corps de papillon

Régulateur de
pression
d’alimentation

Vers le
servofrein

Flexible d’air vers la vanne


d’air de direction assistée

Ligne de purge EVAP au Ligne de


moteur purge EVAP
au moteur

Filtre à carburant

Vers la
cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à
gauche)
Electrovanne de commande
de volume de purge EVAP Soupape d’air de la direction
assistée

Vers le collecteur
principal d’admission

Vers la cartouche
EVAP (conduite à
gauche)
Tube d’air pour vanne
d’air de direction assistée

Vers la cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)

SEF191X

EC-21
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Tableau du système

Tableau du système NCEC0013

Entrée (capteur) Fonction de l’ECM Sortie (actionneur)

쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames Commande de l’injection de carburant et de


쐌 Débitmètre d’air Injecteurs
la richesse de mélange
쐌 Capteur de température du liquide de refroi-
dissement moteur Commande de calage d’allumage Transistor d’alimentation
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
쐌 Contact d’allumage Commande de régime de ralenti Soupape AAC
쐌 Capteur de position de papillon
쐌 Contact de position stationnement/point mort Commande de pompe d’alimentation Relais de pompe à carburant
(PNP)
쐌 Interrupteur de climatiseur Contrôle de sonde à oxygène chauffée 1 Témoin de défaut (sur le tableau
쐌 Capteur de détonation (avant) monitor et système d’autodiagnostic de bord)
쐌 Capteur d’angle de vilbrequin (OBD)*1
쐌 Tension de la batterie Commande de chauffage de sonde à oxy- Chauffage de sonde à oxygène
쐌 Manocontact d’huile de direction assistée gène chauffée 1 et 2 (avant et arrière) chauffée 1 et 2 (avant et arrière)
쐌 Capteur de vitesse du véhicule ou l’actionneur
ABS et boîtier électrique (unité commande) Electrovanne de commande de
Commande de volume de purge de la car-
쐌 Capteur de température d’air d’admission volume de purge de cartouche
touche EVAP
쐌 Sonde à oxygène chauffée (arrière)*2 EVAP
쐌 TCM (Module de contrôle de boîte)*3
쐌 Contact de position de papillon fermé Commande du ventilateur de radiateur Relais du ventilateur de radiateur
쐌 Charge électrique
쐌 Capteur de température du réfrigérant Commande de coupure de climatiseur Relais de climatiseur

*1 : Ces sondes ne sont pas utilisées pour controler le système de moteur. Ils ne servent que pour le diagnostic de bord.
*2 : Dans des conditions normales cette sonde ne contrôle pas le moteur.
*3 : Le DTC relié au CVT est envoyé à l’ECM.

EC-22
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système d’injection multipoint (MFI)

Système d’injection multipoint (MFI)


DESCRIPTION NCEC0014
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0014S01

Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM

Régime du moteur et position de pis-


Capteur d’angle d’arbre à cames
ton

Débitmètre d’air Quantité d’air admise

Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse-


refroidissement moteur ment moteur

Densité d’oxygène dans les gaz


Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
d’échappement

Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de soupape du
papillon
Commande
Contact de position stationnement/point de l’injec-
Position du rapport
mort (PNP) tion de car-
burant et Injecteur
Capteur de vitesse du véhicule ou l’action- de la
neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule richesse de
mande) mélange
Contact d’allumage Signal de démarrage

Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur

Capteur de détonation Condition de cliquetis du moteur

Charge électrique Signal de la charge électrique

Batterie Tension de la batterie

Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée

Densité d’oxygène dans les gaz


Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)*
d’échappement

* Dans des conditions normales cette sonde ne commande pas le moteur.

Principe de base du système d’injection multipoint NCEC0014S02


La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM commande
la durée d’ouverture du clapet (durée d’impulsion d’injection). La quantité de carburant injectée est une valeur
de programme contenue dans la mémoire de l’ECM. Cette valeur est prédéterminée par les conditions de
marche du moteur. Ces conditions sont déterminées par des signaux d’entrée (régime du moteur et air
d’admission) en provenance du capteur d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air.
Compensation des variations des valeurs d’injection de carburant NCEC0014S03
En outre, la quantité de carburant injecté est compensée pour améliorer les performances du moteur dans
les conditions de fonctionnement variées énumérées ci-après.
<Augmentation de carburant>
쐌 Pendant la période d’échauffement
쐌 Au démarrage
쐌 Pendant l’accélération
쐌 Lorsque le moteur est chaud
쐌 Lorsque le levier sélecteur est déplacé de “N” à “D” (modèles avec boîte auto. uniquement)
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
<Diminution de carburant>
쐌 Pendant la décélération
쐌 Lorsque le moteur tourne à haut régime
쐌 Lorsque la vitesse du véhicule est élevée (modèles avec T/M)
EC-23
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)

쐌 Lorsque le réfrigérant de moteur est très chaud


Commande de signal de réponse de richesse de mélange (commande en boucle fermée)
NCEC0014S04

SEF336WA

Le système de signal de réponse de richesse de mélange fournit le mélange optimal d’air et de carburant pour
améliorer la conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies peut mieux réduire les émissions
de CO, HC et NOx. Ce système utilise une sonde à oxygène chauffée 1 (avant) dans le collecteur
d’échappement, pour vérifier la richesse du mélange air-carburant. L’ECM règle la largeur d’impulsion d’injec-
tion en fonction du signal de tension de la sonde. Pour plus d’informations sur la sonde à oxygène chauffée
1 (avant), se reporter à EC-SR-152. Ceci maintient la richesse de mélange dans la gamme stœchiométrique
(mélange idéal air-carburant).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en boucle fermée.
La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) est située en aval du catalyseur à trois voies. Même si les caracté-
ristiques de commutation de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-
essence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière).
Commande en boucle ouverte NCEC0014S05
La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la détection de l’une des conditions suivantes
par l’ECM. La commande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion de carburant stabilisée.
쐌 Décélération et accélération
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
쐌 Dysfonctionnement de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ou de son circuit
쐌 Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée (avant) à basse température du liquide de refroi-
dissement moteur 1
쐌 Température élevée du liquide de refroidissement
쐌 Pendant la période d’échauffement
쐌 Au démarrage
Commande d’auto-instruction de richesse du mélange NCEC0014S06
Le système de commande de régulation automatique de la richesse du mélange contrôle le signal de richesse
de mélange transmis depuis la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Ce signal de réponse est ensuite envoyé
à l’ECM. L’ECM contrôle la richesse du mélange de base le plus près possible de la richesse de mélange
théorique. Cependant, le mélange de base n’est pas nécessairement contrôlé selon les normes d’origine. Les
différences de construction (c. à d. film chaud du débitmètre d’air) et les modifications des caractéristiques
pendant le fonctionnement (c. à d. colmatage d’un injecteur) affectent directement la richesse de mélange.
En conséquence, la différence entre la richesse réelle et la richesse idéale est surveillée par ce système. Ceci
est alors calculé en termes de “durée d’impulsion d’injection” pour compenser automatiquement la différence
entre les deux richesses.
La “correction de carburant” désigne la valeur de compensation du signal de réponse par rapport à la durée
d’injection de base. Cette correction peut être de courte durée ou de longue durée.
La “correction de carburant de courte durée” représente une compensation utilisée pour maintenir le mélange
à sa valeur théorique. Le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) indique si le mélange est
RICHE ou PAUVRE, par rapport à la valeur théorique. Il déclenche alors un appauvrissement si le mélange
est riche, et un enrichissement s’il est pauvre.
La “correction de carburant de longue durée” représente une compensation entretenue pour corriger une
dérive permanente de la correction de courte durée par rapport à la valeur centrale. Une telle dérive peut se
produire du fait de différences minimes entre moteurs, d’une usure dans le temps et de changements dans
l’environnement d’utilisation.
EC-24
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)

Avance de l’injection de carburant NCEC0014S07

SEF337W

Deux types de systèmes sont utilisés.


Système d’injection de carburant multipoint séquentielle NCEC0014S0701
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce
système est utilisé lorsque le moteur tourne.
Système d’injection de carburant multipoint simultané NCEC0014S0702
Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres deux fois par cycle moteur. En d’autres
termes, des signaux d’impulsion de la même durée sont transmis simultanément par l’ECM.
Les quatre injecteurs reçoivent ainsi des signaux deux fois par cycle moteur.
Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de sécurité (UC) est actif.
Coupure de l’alimentation NCEC0014S08
L’alimentation de carburant à chaque cylindre est coupée lors de la décélération ou du sur-régime.
Système de distribution d’allumage (DI)
DESCRIPTION NCEC0015
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0015S01

Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM

Régime du moteur et position de pis-


Capteur d’angle d’arbre à cames
ton

Débitmètre d’air Quantité d’air admise

Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse-


refroidissement moteur ment moteur

Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de soupape du
papillon Commande
du calage Transistor de puissance
Capteur de vitesse du véhicule ou l’action-
d’allumage
neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule
mande)

Contact d’allumage Signal de démarrage

Capteur de détonation Cognement du moteur

Contact de position stationnement/point


Position du rapport
mort (PNP)

Batterie Tension de la batterie

EC-25
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système de distribution d’allumage (DI) (Suite)

Description du système NCEC0015S02

SEF742M

Le calage d’allumage est contrôlé par l’ECM de manière à maintenir le meilleur mélange air-carburant dans
toutes les conditions de marche du moteur. Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans l’ECM.
Ces données forment le diagramme illustré ci-dessus.
L’ECM reçoit des informations telles l’amplitude des pulsations d’injection et le signal du capteur d’angle
d’arbre à cames. A partir de ces données, des signaux d’allumage sont transmis au transistor d’alimentation.
ex., N : 1 800 tr/mn, Tp : 1,50 msec
A ÃPMH
Lors des conditions suivantes, le calage d’allumage est révisé par l’ECM en fonction des autres données
mémorisées dans l’ECM.
쐌 Au démarrage
쐌 Pendant la période d’échauffement
쐌 Au ralenti
쐌 En cas de basse tension de la batterie
쐌 Pendant l’accélération
Le système de retard du capteur de détonation n’est conçu que pour fonctionner en cas d’urgence. Le calage
d’allumage de base est programmé dans la zone anti-cliquetis, à condition que le carburant recommandé soit
utilisé par temps sec. Le système de retard ne fonctionne pas dans les conditions de conduite normale.
En cas de cognement du moteur, le capteur de détonation surveille la condition. Le signal est transmis à l’ECM.
L’ECM retarde le calage d’allumage pour éliminer l’état dû au cognement.
Commande de coupure du climatiseur
DESCRIPTION NCEC0016
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0016S01

Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM

Interrupteur de climatiseur Signal “ON” du climatiseur

Contact de position stationnement/point


Position de point mort
mort (PNP)

Capteur de position de papillon Angle d’ouverture du papillon

Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur


Commande
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse-
de coupure
refroidissement moteur ment moteur Relais de climatiseur
du climati-
Contact d’allumage Signal de démarrage seur

Capteur de température du réfrigérant Pression du réfrigérant

Capteur de vitesse du véhicule ou l’action-


neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule
mande)

Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée

EC-26
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Commande de coupure du climatiseur (Suite)

Description du système NCEC0016S02


Ce système permet d’améliorer le fonctionnement du moteur pendant le fonctionnement du climatiseur.
Le climatiseur s’éteint dans les conditions suivantes.
쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée à fond.
쐌 A la mise en marche du démarreur.
쐌 A haut régime.
쐌 Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température excessive.
쐌 Lorsque l’assistance de direction est sollicitée à bas régime ou à basse vitesse.
쐌 Lorsque le régime moteur est excessivement bas.
Commande de coupure d’alimentation (à vide
et à régime élevé du moteur)
DESCRIPTION NCEC0017
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0017S01

Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM

Capteur de vitesse du véhicule ou l’action-


neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule
mande)

Contact de position stationnement/point Commande


Position de point mort
mort (PNP) de coupure
Injecteurs
de carbu-
Capteur de position de papillon Position du papillon
rant
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidis-
dissement moteur sement moteur

Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur

Si le régime moteur dépasse 3 950 tr/mn à vide (par exemple, au point mort et régime supérieur à 4 000 tr/mn),
l’alimentation en carburant est coupée au bout de quelques instants. Le moment exact de la coupure d’ali-
mentation varie selon le régime du moteur.
La coupure de l’alimentation de carburant est maintenue jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne 1 150
tr/mn, puis l’alimentation de carburant est rétablie.
REMARQUE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération décrite au chapitre “Système d’injection mul-
tipoint (MFI)” EC-SR-23.

EC-27
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système de contrôle des émissions évaporatives

Système de contrôle des émissions


évaporatives
DESCRIPTION NCEC0018

Collecteur d’admission
Corps de papillon

Canalisation de
purge

Electrovanne de
commande de
volume de purge de
cartouche EVAP

Mise à l’air

Bouchon de réservoir Cartouche


avec clapet de mise à EVAP Air
l’air et de
Vapeur de carburant
dépressurisation
Réservoir à carburant SEF916W

Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émi-
ses dans l’atmosphère par le système d’alimentation. Cette réduction des vapeurs d’hydrocarbures est accom-
plie par les charbons activés contenus dans la cartouche.
Les vapeurs de carburant issues du réservoir étanche sont transférées dans la cartouche EVAP, laquelle
contient des charbons actifs, et y sont piégées lorsque le moteur est arrêté et lorsque le plein du réservoir est
fait.
Lorsque le moteur tourne, les vapeurs piégées dans la cartouche EVAP sont purgées et passent dans le col-
lecteur d’admission sous l’effet de la dépression.
L’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP est contrôlée par l’ECM. Quand le
moteur est en marche, la quantité de vapeur contrôlée par l’électrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP est régulée proportionnellement à l’augmentation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche EVAP reste également fermée à la décé-
lération et au ralenti.

INSPECTION NCEC0019
Cartouche EVAP NCEC0019S01
Vérifier la cartouche EVAP comme suit :
1. Boucher l’orifice B. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice A. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C et
que la soupape oppose une résistance normale.
2. Boucher l’orifice A. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice B. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C.

SEF917W

EC-28
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)

Soupape de détente de dépression du réservoir


(intégrée au bouchon du réservoir à carburant) NCEC0019S03
1. Nettoyer soigneusement le logement de la soupape.
2. Vérifier la pression d’ouverture et la dépression de la soupape.
Pression :
16,0 - 20,0 kPa (0,16 - 0,20 bar, 0,163 - 0,204
kg/cm2)
Dépression :
−6,0 à −3,5 kPa (−0,060 à −0,035 bar, −0,061 à
SEF918W −0,036 kg/cm2)
3. Si hors spécification, remplacer le bouchon de remplissage de
carburant comme un ensemble.

Electrovanne de commande du volume de purge de la


cartouche d’émissions évaporatives (EVAP) NCEC0019S07
Se reporter à EC-SR-271.

SEF943S

EC-29
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)

SCHEMA DU CIRCUIT DES EMISSIONS


EVAPORATIVES NCEC0020
REMARQUE :
L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour
la repose des durites de dépression et de purge.

Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)

Collecteur d’admission
Collecteur d’admission

Corps de papillon

Régulateur de
pression
d’alimentation

Vers le
servofrein

Flexible d’air à la vanne d’air


de direction assistée

Ligne de purge EVAP au Ligne de


moteur purge EVAP
au moteur

Filtre d’alimentation

Vers la
cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à gauche)

Electrovanne de commande
de volume de purge EVAP Soupape d’air de la direction
assistée

Vers le collecteur
principal d’admission

Vers la cartouche
EVAP
(conduite à
gauche)
Tube d’air pour vanne
d’air de direction
assistée

Vers la cartouche
EVAP
(Conduite à droite)
SEF193X

EC-30
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Ventilation positive de carter

Ventilation positive de carter


DESCRIPTION NCEC0022

SEF921W

Ce système retourne les gaz du carter au collecteur d’admission.


La soupape de recyclage en carter positive (PCV) est montée pour conduire les gaz de carter au collecteur
d’admission.
Durant le fonctionnement du moteur alors que le papillon est partiellement ouvert, le collecteur d’admission
aspire les gaz de carter par la soupape de recyclage des gaz de carter.
En condition normale, la soupape a une capacité suffisante pour aspirer tous les gaz de carter et une petite
quantité d’air de ventilation.
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisation d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air passe
à travers le flexible qui raccorde les conduites d’admission au cache-culbuteurs.
Quand le papillon est grand ouvert, la dépression régnant dans le collecteur est insuffisante pour aspirer les
gaz de carter par la soupape. Les gaz traversent donc le raccord de flexible dans le sens opposé.
Sur les véhicules présentant une quantité excessive de gaz de carter, la soupape ne suffit pas aux besoins.
Cela est dû au fait qu’une partie des gaz traverse le raccord de flexible et va au collecteur d’admission dans
toutes les conditions de fonctionnement.

INSPECTION NCEC0023
Soupape PCV (ventilation positive du carter) NCEC0023S01
Le moteur tournant au ralenti, déposer la soupape PCV du sépa-
rateur de reniflard. Une soupape en bon état émet un sifflement
lors du passage de l’air. On doit sentir une forte succion lorsqu’on
place un doigt à l’entrée de la soupape.

SEC137A

EC-31
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Ventilation positive de carter (Suite)

Flexible de ventilation NCEC0023S02


1. Vérifier les flexibles et les raccords de flexible pour déceler
toute présence de fuites.
2. Débrancher tous les flexibles et les nettoyer à l’air comprimé.
Remplacer tous les flexibles qui ne peuvent pas être débou-
chés.

ET277

EC-32
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Détente de la pression d’alimentation

Détente de la pression d’alimentation NCEC0024


Avant de débrancher les canalisations d’alimentation, tou-
jours détendre la pression de carburant pour éliminer les ris-
ques de danger.
AVEC CONSULT-II NCEC0024S01
1. Démarrer le moteur.
2. Effectuer une “DETENTE PRES D’ALIM” en mode “SUPPORT
TRAVAIL” à l’aide de CONSULT-II.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
PEF823K de dépressuriser le carburant.
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
Fusible de pompe
d’alimentation
SANS CONSULT-II NCEC0024S02
1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation. Pour la locali-
sation de ce fusible, se reporter au couvercle de la boîte à
fusibles.
2. Démarrer le moteur.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
de dépressuriser le carburant.
. 4. Couper le contact d’allumage et raccorder le fusible de pompe
Relais de pompe
d’alimentation d’alimentation.

Connecteur de
diagnostic

SEF192X

Vérification de la pression d’alimentation NCEC0025


쐌 Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, toujours
utiliser des colliers neufs.
.
쐌 Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact avec
Filtre à
carburant
des pièces voisines.
쐌 Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les col-
liers.
쐌 Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du carbu-
rant.
SEF194X 쐌 Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
tème est en marche. La lecture du manomètre de pression
de carburant pourrait être erronée.
1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar).
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le tuyau
d’alimentation (côté moteur).
3. Monter le manomètre entre le filtre et le tuyau d’alimentation.
4. Démarrer le moteur et rechercher la présence de fuites de
carburant.
5. Lire la valeur indiquée par le manomètre d’alimentation.
Au ralenti :
Avec le flexible à dépression connecté
Environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
EC-33
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Vérification du régulateur de pression d’alimentation

Avec le flexible à dépression déconnecté


Approximaivement 294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
de pression d’alimentation. EC-SR-34.

Vérification du régulateur de pression


d’alimentation NCEC0026
1. Arrêter le moteur et déconnecter le flexible à dépression du
régulateur de pression d’alimentation du collecteur d’admis-
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en caout-
chouc.
3. Connecter une source de dépression variable au régulateur de
pression d’alimentation.
SEF718B 4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
moment où la dépression change.
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à l’aug-
mentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression d’alimenta-
tion.
쐌 Ne pas réutiliser le joint torique.

Injecteur
DEPOSE ET REPOSE NCEC0027
1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar).
2. Débrancher les flexibles de carburant and les connecteurs de
faisceau d’injecteur.
3. Enlever les montages du tube de carburant avec les injecteurs
de carburant.
4. Ouvrir et déposer les clips de fixation des injecteurs.
5. Extraire les injecteurs de la rampe en les tirant bien dans l’axe.
쐌 Veiller à ne pas abîmer l’aiguille des injecteurs lors de leur
dépose.
쐌 Eviter impérativement de cogner les injecteurs ou de les
laisser tomber au sol.
쐌 Ne pas essayer de démonter ni de régler un injecteur.

EC-34
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Injecteur (Suite)

6. Reposer les injecteurs de carburant en faisant particulièrement


attention aux joints toriques.
쐌 Ne pas réutiliser les joints toriques.
쐌 Reposer les joints toriques mains nues. Ne pas porter de
gants.
쐌 Appliquer une couche d’huile moteur neuve (de faible vis-
cosité de 5W-30, etc.) sur les joints toriques avant la
repose.
쐌 Ne pas utiliser de solvants pour nettoyer les joints tori-
ques et autres pièces.
SEF927W
쐌 Vérifier que les joints toriques et toutes les autres pièces
sont propres et exempts de dépôts sales.
쐌 Veiller à ne pas abîmer les joints toriques avec des outils,
des clips ou les ongles. Ne pas essayer d’agrandir un joint
torique ou de le déformer de quelque manière que ce soit.
S’il se trouve légèrement étiré, attendre quelques instants
pour l’installer dans la rampe d’injection.
쐌 Toujours installer les joints toriques bien droits dans les
tuyaux correspondants de la rampe d’injection. Ne pas les
renverser et ne pas les faire tourner pendant l’installation.
7. Placer les clips de fixation des injecteurs dans leur gorge.
쐌 Veiller à ce que les bossages des injecteurs se retrouvent
alignés sur les découpes des clips après installation.
8. Aligner les bossages des injecteurs sur ceux des tuyaux de la
rampe d’injection. Insérer les injecteurs bien droits dans leur
tuyau de la rampe d’injection.
9. Après insertion correcte des injecteurs, vérifier que leurs bos-
sages sont bien engagés dans les tuyaux de la rampe et que
la bride de ces derniers est bien engagée dans les clips.
쐌 Jeter les clips d’origine ; les remplacer par des neufs.

Rampe 10. Reposer les injecteurs avec l’ensemble du tuyau de carburant


d’alimentation sur le collecteur d’admission.
쐌 Faire particulièrement attention à ce que les joints tori-
ques ne soient pas rayés par des extrémités pointues.
Joint torique
쐌 Appliquer une couche d’huile moteur neuve sur les joints
Entretoise toriques avant la dépose.
Clip

Injecteur
Appliquer de
l’huile moteur SEF195X

11. Serrer les boulons de montage de l’assemblage du tuyau d’ali-


mentation dans un ordre numérique (comme indiqué sur l’illus-
tration de gauche) et en deux étapes.
: Couple de serrage Nvm (kg-m)
1ère étape :
9,4 - 10,7 (0,95 - 1,10)
2ème étape :
21 - 26 (2,1 - 2,7)
12. Rebrancher les durites d’alimentation aux tuyaux de la rampe
SEF196X d’injection, de telle sorte que leur extrémité viennent buter

EC-35
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Injecteur (Suite)

contre les tuyaux ; les fixer avec des colliers de serrage, en


évitant de les pincer.
쐌 Lubrifier les flexibles d’alimentation en carburant avec
une couche d’huile à base de silicone.
13. Reposer toutes les pièces déposées dans l’ordre inverse de la
dépose.
PRECAUTION :
Après avoir correctement branché le flexible d’alimentation
sur l’injecteur et le tube d’alimentation, vérifier s’il n’y pas de
fuite de carburant aux raccords.

Réglage du régime de ralenti/calage


d’allumage/richesse de mélange de ralenti NCEC0028
PREPARATION NCEC0028S01
쐌 S’assurer que les pièces suivantes sont en bon état.
a) Batterie
b) Système d’allumage
c) Niveaux d’huile moteur et de liquide de refroidissement
d) Fusibles
e) Connecteur du faisceau de l’ECM
f) Flexibles à dépression
g) Système d’admission d’air
(Bouchon de remplissage d’huile, jauge de niveau d’huile,
etc.)
h) Pression de carburant
i) Compression moteur
j) Soupape de papillon
k) Système d’émissions évaporatives (EVAP)
쐌 Sur les modèles équipés de climatiseur, les vérifications
doivent être effectuées lorsque le climatiseur est sur
“OFF”.
쐌 Lors de la vérification du régime de ralenti sur les modè-
les équipés de CVT, de calage de l’allumage, et de
richesse de mélange, les vérifications se font avec le
levier de passage en position “P” ou “N”.
쐌 Lors de la mesure du pourcentage de “CO”, introduire la
sonde de plus de 40 cm dans le tuyau d’échappement.
쐌 Eteindre les phares et arrêter la soufflerie de chauffage et
le désembuage de lunette arrière.
쐌 Pour les véhicules équipés de systèmes d’éclairage de
jour, régler la commande d’éclairage en 1ère position pour
allumer uniquement les petites lampes.
쐌 Aligner les roues avant en position de marche en ligne
droite.
쐌 Si le moteur s’arrête immédiatement après avoir démarré
ou si le ralenti est instable, appliquer la procédure sui-
vante pour initialiser la soupape de commande d’air auxi-
liaire IACV-AAC :
a) Arrêter le moteur et attendre 9 secondes.
b) Mettre le contact d’allumage sur “ON” et attendre 1
seconde.
c) Mettre le contact d’allumage sur “ON” et attendre 9 secon-
des.
쐌 Effectuer le contrôle après que le ventilateur de refroidis-
sement s’est arrêté de tourner.
EC-36
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

SEQUENCE D’INSPECTION ENTIERE NCEC0028S0101

INSPECTION

Effectuer le mode II de test de Mauvais


Réparer ou remplacer.
diagnostic (Résultats d’autodiagnostic)

Vérifier le régime de ralenti et l’avance


à l’allumage. Apprentissage du volume d’air de ralenti. *
COMPLET INCOMPLET
Bon

Trouver les raisons pour lesquelles cela
est incomplet, et déposer. *

Mauvais Mauvais
Vérifier le fonctionnement (à l’avant) de Vérifier le faisceau de la sonde à Réparer ou remplacer le faisceau.
la sonde à oxygène chauffée 1 oxygène chauffée 1(avant)

Bon

Bon Remplacer la sonde à oxygène


Contrôler le % de CO.
chauffée avant.
Mauvais

Vérifier les pièces antipollution et les Mauvais Vérifier le fonctionnement de la sonde Bon
réparer ou les remplacer si nécessaire. à oxygène chauffée avant.

FIN DE L’INSPECTION

SEF104X

*:Consulter EC-SR-48.

EC-37
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

PROCEDURE D’INSPECTION NCEC0028S02

1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Vérifier visuellement les points suivants :
쐌 Filtre à air colmaté
쐌 Fuites des flexibles et conduit
쐌 Connecteurs électriques
쐌 Joint (collecteur d’admission, culasse, système échappement)
쐌 Fonctionnement du papillon et du capteur de position de papillon
2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du moteur soit au
milieu du cadran.
S’assurer que le régime moteur reste sous la barre des 1 000 tr/mn.

SEF935W
3. Ouvrir le capot et faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide.
4. Effectuer le mode II de test de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic) Se reporter à EC-SR-64.

SAT652J

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 쐌 PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)
쐌 PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)
Mauvais 䊳 1. Réparer ou remplacer les composants si nécessaire.
2. PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)
3. PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)

EC-38
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

2 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE


Avec CONSULT-II
1. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn à vide pendant environ 2 minutes.
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis faire tourner le moteur au ralenti pendant 1 minute.

SEF978U
3. Sélectionner “REG CALAGE ALLUMAGE” en mode “SUPPORT TRAVAIL”.
4. Appuyer sur “DEPART”.

FC2ITA01
5. Emballer le moteur à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
6. Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.

APMH

Peinture blanche

AEC804
15°± 2° APMH
(en position “P” ou “N” pour CVT)

Bon 䊳 쐌 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)


쐌 PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48
2. Si toujours MAUVAIS, PASSER A L’ETAPE 4.

EC-39
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

3 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE


Sans CONSULT-II
1. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn à vide pendant environ 2 minutes.
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis faire tourner le moteur au ralenti pendant 1 minute.

SEF978U
3. Arrêter le moteur et débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon (modèles CVT uniquement).

Connecteur de faisceau
Corps de papillon de capteur de position de
papillon

Connecteur de faisceau du
contact de position fermée du
papillon (modèles CVT) SEF197X
4. Démarrer le moteur et l’emballer à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
5. Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.

APMH

Peinture blanche

AEC804
15°± 2° APMH
(en position “P” ou “N” pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
2. Si toujours MAUVAIS, PASSER A L’ETAPE 4.

EC-40
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

4 REGLER LE CALAGE DE L’ALLUMAGE


Avec CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
Sans CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
2. Arrêter le moteur et brancher le connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin au capteur d’angle de vilebrequin. (modèles
CVT uniquement)
Connecteur de
faisceau de capteur
Corps de papillon de position de
papillon

Connecteur de faisceau du contact


de position fermée du papillon
(modèles CVT) SEF197X

Modèles avec CONSULT-II 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.


Modèles sans CONSULT-II 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

5 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI DE CONSIGNE


Avec CONSULT-II
1. Emballer le moteur à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
2. Lire le régime de ralenti moteur en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.

FC2DMM05
750 ± 50 tr/mn
(en position “P” ou “N” pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
2. Si toujours MAUVAIS, PASSER A L’ETAPE 7.

EC-41
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

6 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI DE CONSIGNE


Sans CONSULT-II
1. Arrêter le moteur et débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon (modèles CVT uniquement).

Connecteur de
Corps de papillon faisceau de capteur de
position de papillon

Connecteur de faisceau du contact


de position fermée du papillon
(modèles CVT) SEF197X
2. Démarrer le moteur.
3. Emballer le moteur à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
4. Vérifier le régime de ralenti cible.
750 ± 50 tr/mn
(en position “P” ou “N” pour CVT)
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Bon (calage de l’allumage 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
mauvais)
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.

7 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
1. VERIFIER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME. Se reporter à EC-SR-88.
2. Vérifier la vanne IACV-AAC et la remplacer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-284.
3. Vérifier le faisceau de vanne IACV-AAC et le réparer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-284.
4. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
5. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boîtier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas. )

䊳 PASSER A L’ETAPE 8.

EC-42
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

8 VERIFICATION DU SIGNAL DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Avec CONSULT-II
1. Voir “S/O2 CH1 MTR (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”.
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn à vide pendant environ 2 minutes.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn à vide (le moteur est chauffé à sa température normale de fonctionnement) et vérifier si le contrôle
varie entre “PAUVRE” et “RICHE” plus de cinq fois en 10 secondes.

SEF820Y
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE
2 cycles : RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
1. Régler “Contrôle de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)” en “Mode II de test de diagnostic”. (Voir page EC-SR-61.)
Court-circuiter les bornes en “IGN” et “CHK” pendant 2 secondes ou plus. Ouvrir ensuite le circuit.

SEF945W
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes sans aucune charge (le moteur à sa température normale de
fonctionnement).
3. Maintenir le moteur à un régime de 2 000 tr/mn à vide et vérifier si le témoin MI s’allume plus de cinq fois en 10 secondes.

SAT652J

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 FIN DE L’INSPECTION
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.

EC-43
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

9 VERIFIER LE FAISCEAU DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


1. Arrêter le moteur et déconnecter le câble de masse de la batterie.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
4. Puis connecter la borne du connecteur de faisceau pour la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) à la masse avec un câble volant.

Connecteur de faisceau de la
sonde à oxygène 1 chauffée
(avant)

MEF031DA
5. Vérifier la continuité entre la borne du connecteur de faisceau de l’ECM et la masse de carrosserie. 62
Il y a continuité . . . Bon
Il n’y a pas continuité . . . Mauvais
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. PASSER A L’ETAPE 10.
Mauvais 䊳 1. Réparer ou remplacer le faisceau.
2. Passer au point 5. (Avec CONSULT-II)
3. Passer au point 6. (Sans CONSULT-II)

EC-44
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

10 PREPARATION DE LA VERIFICATION POUR “CO” %


Avec CONSULT-II
1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. Brancher le câble de masse de la batterie.
3. Sélectionner “TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” en mode “TEST ACTIF”.
4. Régler “TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” à 5°C en appuyant sur “Qu”, “Qd” et “HAUT”, “BAS”.

NEF061A

Sans CONSULT-II
1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
3. Brancher un résistance (4,4 kΩ) entre les bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement
moteur.

Connecteur de faisceau de
capteur de température de liquide
de refroidissement moteur

Résistance 4,4 kΩ SEF053RA


4. Brancher le câble de masse de la batterie.

䊳 PASSER A L’ETAPE 11.

EC-45
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

11 CONTROLER “CO” %
1. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de température du liquide de refroidissement moteur
atteigne le milieu du cadran.
(S’assurer que l’on démarre le moteur après avoir sélectionné “LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” ou avoir installé une résistance de
4,4 kΩ.)

SEF935W
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis laisser tourner le moteur au ralenti.

SEF978U
3. Contrôler “CO”%.
CO au ralenti : moins de 11% et le moteur tourne régulièrement.
4. Sans CONSULT-II
Après avoir contrôlé le paramètre CO%, arrêter le moteur et
a. Débrancher la résistance des bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
b. Brancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur au capteur de température du
liquide de refroidissement moteur.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 12.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.

12 VERIFICATION DU SIGNAL DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Avec CONSULT-II
1. Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Voir “S/O2 CH1 MTR (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn sans charge (le moteur est chauffé à une température normale de fonctionnement). Vérifier que le
moniteur oscille entre “PAUVRE” et “RICHE” plus de cinq fois pendant 10 secondes.
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE
2 cycles : RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
1. Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Régler “Contrôle de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)” en “Mode II de test de diagnostic”.
(Voir page EC-SR-64.)
3. Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge. S’assurer que le témoinde défaut s’allume et s’éteint plus de cinq fois pendant
10 secondes.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)
PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.

EC-46
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)

13 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


1. Brancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée1 (avant) à la borne à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Vérifier le régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
3. Vérifier le débitmètre d’air et son circuit.
Se reporter à EC-SR-128.
4. Vérifier l’injecteur et son circuit.
Se reporter à EC-SR-324.
Nettoyer ou remplacer si nécessaire.
5. Vérifier le capteur de température du liquide de refroidissement moteur et son circuit. Se reporter à EC-SR-140.
6. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boîtier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)

䊳 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)


PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)

쐌 Si le véhicule contient une pièce dont le fonctionnement


est hors des spécifications établies sans que le témoin MI
ne s’allume, la pièce ne devra pas être remplacée avant
d’avoir testé les émissions à moins qu’il ait été établi que
la pièce a été modifiée ou endommagée de telle façon qu’il
n’était pas possible au système de diagnostic de détecter
le défaut en résultant.

EC-47
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Apprentissage du volume d’air de ralenti

Apprentissage du volume d’air de ralenti NCEC0541


DESCRIPTION NCEC0541S01
L’opération d’ “Initialisation du volume d’air de ralenti” permet de
connaître le volume d’air ralenti permettant de garder chaque
moteur dans la gamme spécifique. Cette opération doit être
conduite :
쐌 Chaque fois que la soupape IACV-AAC, le corps de papillon
ou l’ECM est remplacé.
쐌 Lorsque le régime de ralenti et l’avance à l’allumage sont hors
FC2STI02 normes.
PRE-CONDITIONNEMENT NCEC0541S04
Avant d’effectuer l’ “initialisation du volume d’air de ralenti”, s’assu-
rer que toutes les conditions suivantes sont satisfaites.
L’opération est annulée dès lors qu’à tout moment, l’une des condi-
tions suivantes est manquante.
쐌 Tension de la batterie : plus de 12,9V (au ralenti)
쐌 Température de liquide de refroidissement du moteur : 70 -
94°C
쐌 Contact PNP : ON
쐌 Commutateur de charge électrique : OFF
FC2SAT01 (climatiseur, phares, dégivrage de la lunette arrière)
Pour les véhicules éclairés de systèmes d’éclairage de jour,
régler la commande d’éclairage sur la 1ère position pour allu-
mer uniquement les petites lampes.
쐌 Moteur de ventilateur de refroidissement: ne fonctionne pas
쐌 Volant de direction : point mort (position “tout droit”)
쐌 Vitesse du véhicule: arrêtée
쐌 Boîte de vitesse : chauffée
Pour les modèles CVT avec CONSULT-II, conduire le véhicule
jusqu’à ce que “CAP TEMP HUIL” s’affiche dans le mode
“CONTROLE DE DONNEES” ou que le système CVT indique
FC2ATI02
moins de 0,9V.
Pour les modèles CVT sans CONSULT-II et les modèles M/T,
conduire le véhicule pendant 10 minutes.
PROCEDURE DE MISE EN ŒUVRE NCEC0541S02
Avec CONSULT-II NCEC0541S0201
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2. Vérifier que tous les éléments figurant dans “Pré-conditionne-
ment” (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
3. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
4. Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 28
secondes au régime ralenti.
5. Sélectionner “INITIALIZ AIR RNLT BSE” en mode “SUPPORT
TRAVAIL”.
6. Appuyer sur “DEPART” et attendre 20 secondes.
7. Vérifier que “CMPLT” s’affiche sur l’écran de CONSULT-II.
Si “INCMP” s’affiche, “Initialisation du volume d’air de ralenti”
ne sera pas mené à bien. Dans ce cas, trouver la cause du
problème en suivant les instructions de la REMARQUE qui
suit.
8. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées.

EC-48
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Apprentissage du volume d’air de ralenti (Suite)

ELEMENT SPECIFICATION

Régime de ralenti 750 ± 50 tr/mn (en position “P” ou “N” pour CVT)

Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH

Corps de
.
Rebrancher le Sans CONSULT-II NCEC0541S0202
papillon connecteur de 1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
faisceau du capteur
de position de fonctionnement.
papillon
2. Vérifier que tous les éléments figurant dans “prérequis” (pré-
cédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
3. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
4. Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 28
Connecteur de faisceau du secondes au régime ralenti.
contact de position fermée du 5. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position
papillon (modèles CVT) SEF197X
du papillon (brun), puis le connecter à nouveau dans les 5
secondes (modèles CVT uniquement).
6. Attendre 20 secondes.
7. Vérifier que les valeurs de régime de ralenti sont conformes
aux normes spécifiées. Si ce n’est pas le cas, le résultat n’est
pas satisfaisant. Dans ce cas, trouver la cause du problème en
suivant les instructions de la REMARQUE qui suit.
8. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées.

ELEMENT SPECIFICATION

Régime de ralenti 750 ± 50 tr/mn (en position “P” ou “N” pour CVT)

Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH

REMARQUE :
쐌 Si l’apprentissage du volume d’air de ralenti ne peut
s’effectuer de manière satisfaisante, procéder comme
suit :
a) Vérifier que la soupape de papillon est complètement fer-
mée.
b) Vérifier qu’aucune prise d’air n’existe en aval de la sou-
pape de papillon.
c) Régler le contact de ralenti et réinitialiser la mémoire.
(Se reporter à Inspection de base, EC-SR-88.)
d) Si les trois contrôles indiqués ci-dessus sont positifs, ce
sont les pièces mécaniques du moteur et leur état qui sont
à suspecter. Procéder aux contrôles nécessaires et élimi-
ner la cause du problème.
e) Si l’un des phénomènes énumérés ci-après apparaît au
démarrage du moteur, éliminer la cause du problème et
recommencer depuis le début l’opération d’“Apprentissage du
volume d’air de ralenti”.
쐌 Le moteur cale.
쐌 Ralenti erroné.
쐌 Fusibles grillés reliés au système de soupape IACV-AAC.

EC-49
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Introduction

Introduction NCEC0029
L’ECM est équipé d’un système de diagnostic de bord interne qui détecte les anomalies liées aux capteurs
et aux actionneurs de la gestion moteur. En outre, l’ECM enregistre diverses informations de diagnostic liées
à la dépollution, y compris :
Code de défaut de diagnostic (DTC) Mode 3 d’ISO 15031-5

Données figées Mode 2 d’ISO 15031-5

Code de test de lecture du système (SRT) Mode 1 d’ISO 15031-5

Code de défaut de diagnostic de 1er parcours (DTC de 1er parcours) Mode 7 d’ISO 15031-5

Données figées de 1er parcours

Valeurs et limites de test Mode 6 d’ISO 15031-5

Numéro d’identification de calibrage Mode 9 d’ISO 15031-5

Les informations énumérées ci-dessus peuvent être vérifiées grâce aux procédures indiquées dans le tableau
suivant.
X : Applicable — : Non applicable

DTC de 1er par- Données figées


DTC Données figées Code SRT Valeur de test
cours de 1er parcours

ECM*3 X X*1 — — — —

CONSULT-II*4 X X X X X —

GST*4 X X*2 X — X X

*1 : Lorsqu’un code de défaut et un code de défaut de 1er parcours s’affichent simultanément, il est impossible de faire clairement la
différence entre les deux.
*2 : Les codes de défaut de 1er parcours relatifs aux autodiagnostics SRT ne peuvent pas s’afficher à l’analyseur générique GST.
*3 : En Mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic), le DTC est affiché sur le MI. Le DTC utilise un numéro à quatre chif-
fres.
*4 : Le défaut s’affiche en mode “RESULT AUTO-DIAG” du CONSULT. Ils sont identifiés par un “P” suivi d’un nombre à quatre chiffres.
Le témoin de défaut (MI) situé sur le tableau de bord s’allume lorsque la même anomalie est détectée à
l’occasion de deux parcours consécutifs (logique de détection de deux parcours), ou lorsque l’ECM se met en
mode de sécurité. (Se reporter à EC-SR-97.)
Logique de détection de deux parcours NCEC0030
Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le code de défaut (DTC) de 1er parcours et les don-
nées figées de 1er parcours sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas à ce
stade <1er parcours>.
Si la même anomalie est détectée à nouveau lors du parcours suivant, le code de défaut et les données figées
sont enregistrées dans la mémoire de l’ECM, et le témoin MI s’allume. L’allumage du témoin MI est simultané
à la mémorisation du code de défaut <2ème parcours>. Dans la “Logique de détection de deux parcours”, un
“parcours” représente certaines conditions de conduite dans lesquelles un autodiagnostic est mené pendant
que le véhicule roule. Certaines anomalies détectées par le diagnostic de bord entraînent l’allumage ou la mise
en clignotement du témoin MI par l’ECM et la mémorisation du code de défaut et des données figées et ce,
dès le premier parcours, comme détaillé ci-après.

EC-50
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Logique de détection de deux parcours (Suite)
X : Applicable — : Non applicable

MI DTC DTC de 1er parcours

1er parcours 2ème parcours 1er par- 2ème par- 1er par- 2ème par-
Eléments
Clignote- Clignote- cours cours cours cours
Allumé Allumé affichage affichage affichage affichage
ment ment

Raté d’allumage (dommage


possible du catalyseur à 3
voies) X — — — X — X —
— Détection du DTC : P0300
- P0304 (0300 - 0304)

Raté d’allumage (dommage


possible du catalyseur à 3
voies) — — X — — X — —
— DTC: P0300 - P0304 (0300
- 0304) a été détecté

Eléments de mode de sécu-


— X — — X*1 — X*1 —
rité (Se reporter à EC-SR-97.)

Sauf ci-dessus — — — X — X X X

*1 : Excepté “ECM”.

Informations de diagnostic de dépollution NCEC0031


DTC ET DTC DE 1ER PARCOURS NCEC0031S01
Le DTC de 1er parcours (de numéro identique à celui du DTC) est affiché en fonction du dernier résultat
d’autodiagnostic obtenu. Si la mémoire de l’ECM a été précédemment effacée et si le DTC de 1er parcours
ne s’est pas représenté, le code de défaut de 1er parcours n’est pas affiché. Si une anomalie est détectée
pendant le 1er parcours, le DTC de 1er parcours est mémorisé par l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas
(logique de détection de deux parcours). Si la même anomalie n’est pas détectée lors du second parcours
(conforme aux conditions de conduite requises), le DTC du 1er parcours est effacé de la mémoire de l’ECM.
Si la même anomalie est détectée lors du second parcours, tant le DTC de 1er parcours que le code de défaut
sont mémorisés par l’ECM et le témoin MI s’allume. En d’autres termes, le DTC est mémorisé par l’ECM et
le témoin MI s’allume lorsque la même anomalie se produit lors de deux parcours consécutifs. Si un DTC de
1er parcours est mémorisé et si une opération ne relevant pas du diagnostic est effectuée entre le 1er et le
2ème parcours, seul le DTC de 1er parcours subsiste en mémoire. Pour les anomalies qui entraînent l’allu-
mage ou la mise en clignotement du témoin MI dès le 1er parcours, le DTC et le DTC de 1er parcours sont
mémorisés par l’ECM.
Les procédures d’effacement de l’ECM du DTC et du DTC de 1er parcours sont décrites au paragraphe
“COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION”. Se reporter à EC-SR-59.
Pour les défauts de fonctionnement qui affichent les DTC de 1er parcours, se référer à EC-SR-57. Ces élé-
ments sont requis par des régulations légales afin de contrôler continuellement le système/composant. En
outre, les paramètres testés de manière non permanente sont également affichés au CONSULT-II.
Le code DTC 1er parcours est spécifié dans le Mode 7 de ISO 15031-5. La détection du code DTC du 1er
parcours se produit sans allumer le témoin de défaut MI et n’avertit donc pas le conducteur de la présence
d’un problème. Cependant, la détection du 1er parcours n’empêchera pas le véhicule d’être testé, par exem-
ple pendant les tests d’Inspection/Entretien (I/E).
Lorsqu’un DTC de 1er parcours est détecté, vérifier, imprimer ou consigner par écrit, puis effacer le code de
défaut (de 1er parcours) et les données figées conformément aux instructions de la “Procédure de travail”,
Etape II, détaillée page EC-SR-86. Effectuer ensuite une “Procédure de confirmation de DTC” ou une “Véri-
fication du fonctionnement général” pour tenter de répéter le problème. Si le problème se répète, le paramè-
tre nécessite une réparation.
Comment lire les DTC et les DTC de 1er parcours NCEC0031S0101
Les méthodes suivantes permettent la lecture des DTC et des DTC de 1er parcours.
1) Sans outillage
Le nombre de clignotements du témoin de défaut MI en mode d’essai de diagnostic II (résultats de l’auto-
diagnostic) Exemples: 0340, 1320, 0705, 0750, etc.
Ces DTC sont contrôlés par NISSAN.
2) Avec CONSULT-II

EC-51
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

Avec analyseur GST


Exemples CONSULT-II ou GST (analyseur générique GST) : P0340, P1320, P0705, P0750, etc.
Ces codes de défaut sont prescrits par la norme ISO15031-6.
(CONSULT-II indique également le système ou l’organe défectueux.)
쐌 Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
쐌 L’affichage d’un DTC indique un défaut. Cependant le Mode II et le GST n’indiquent pas si le défaut
de fonctionnement est toujours présent ou s’il s’est produit auparavant et que tout est redevenu
normal.
CONSULT-II a la capacité de préciser la situation du défaut comme indiqué ci-après. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé de l’utiliser (si on en dispose).
La figure ci-après illustre l’affichage d’un DTC par CONSULT-II. Le DTC ou DTC de 1er parcours d’un défaut
est affiché en mode RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC de CONSULT-II. Le paramètre d’occurrences indiqué
dans la colonne de droite précise le nombre de fois que le véhicule a roulé depuis la dernière détection du
DTC.
Si le DTC est détecté au moment du diagnostic, le paramètre est égal à “0”.
Si un DTC de 1er parcours a été enregistré dans la mémoire de l’ECM, le paramètre est égal à “[1t]”.

Affichage Indication
du DTC d’un DTC
de 1er
parcours

FC2SDR04

DONNEES FIGEES ET DONNEES FIGEES DE 1ER PARCOURS NCEC0031S02


L’ECM mémorise les conditions d’utilisation du véhicule, telles que la situation du circuit d’alimentation, la
valeur de charge calculée, la température du liquide de refroidissement, les corrections de carburant de courte
durée et de longue durée, le régime moteur, la vitesse et le capteur de pression absolue au moment de la
détection d’une anomalie.
Les données mémorisées par l’ECM en même temps que le DTC de 1er parcours sont appelées “Données
figées de 1er parcours”. Les données mémorisées en même temps que le DTC sont appelées “Données
figées” et affichées par CONSULT-II ou un analyseur générique GST. Les données figées de 1er parcours ne
peuvent être affichées que par CONSULT-II, et pas par un analyseur générique GST. Pour plus de détails,
voir EC-SR-74.
L’ECM ne peut mémoriser qu’un seul ensemble de données à la fois (soit les données figées de 1er parcours,
soit les données figées). Les données figées de 1er parcours sont mémorisées par l’ECM en même temps
que le DTC de 1er parcours. Les données figées de 1er parcours ne sont pas classées par priorité et sont
mises à jour chaque fois qu’un nouveau DTC de 1er parcours est détecté. Toutefois, dès lors que des don-
nées figées (détection lors d’un 2ème parcours/allumage du témoin MI) sont mémorisées par l’ECM, les don-
nées figées de 1er parcours sont automatiquement effacées. Il ne faut jamais oublier que l’ECM ne peut
mémoriser qu’un seul ensemble de données figées à la fois. L’ordre de priorité de mise à jour des données
par l’ECM est le suivant.
Priorité Eléments

Données figées Ratés — DTC : P0300 - P0304 (0300 - 0304)


1
Fonctionnement du système d’injection — DTC : P0171 (0171), P0172 (0172)

2 Excepté les éléments ci-dessus (comprend les éléments relatifs à la transmission CVT)

3 Données figées de 1er parcours

Par exemple, une anomalie de CVT (priorité : 2) a été détectée et les données figées correspondantes
mémorisées lors d’un 2ème parcours. Par la suite, un raté d’allumage (priorité : 1) a été détecté durant un
autre parcours et les données figées correspondantes seront mémorisées en remplacement de celles relati-
ves au défaut de CVT. Les données figées de 1er parcours sont mises à jour chaque fois qu’une nouvelle
anomalie est détectée. Il n’existe pas de priorité pour les données figées de 1er parcours. Toutefois, dès lors
EC-52
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

que des données figées sont mémorisées par l’ECM, les données figées de 1er parcours disparaissent (car
un seul ensemble de données, qu’elles soient figées ou figées de 1er parcours, peut être mémorisé à la fois
par l’ECM). Si des données figées sont déjà présentes dans la mémoire de l’ECM alors que de nouvelles
données figées, présentant la même priorité, sont générées, les données initiales (celles existantes dans la
mémoire de l’ECM) restent inchangées et ne sont pas mises à jour.
Lors de la réinitialisation de la mémoire de l’ECM, sont effacées à la fois les données figées de 1er parcours
et les données figées (ainsi que les DTC correspondants). Les procédures d’effacement de la mémoire de
l’ECM sont décrites au paragraphe “COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLU-
TION”. Se reporter à EC-SR-59.
CODE DE TEST DE LECTURE DU SYSTEME (SRT) NCEC0031S03
Le code de test de lecture du système (SRT) fait l’objet d’une spécification en Mode 1 de la norme ISO
J15031-5. Il indique si oui ou non les tests d’autodiagnostic des éléments non contrôlés en permanence ont
été effectués.
Il est possible que les tests d’inspection/entretien (I/M) du système de diagnostic de bord (OBD II) deviennent
une obligation réglementaire dans certains pays/zones géographiques. Si tel est le cas, tous les codes SRT
doivent être définis. A défaut d’une telle définition de tous les codes SRT, il pourrait être interdit d’effectuer
des tests I/M.
Les codes SRT sont définis après que l’autodiagnostic ait été effectué au moins une fois. L’opération se pro-
duit quel que soit le résultat du diagnostic, “BON” ou “MAUVAIS”, et que le diagnostic ait été ou non effectué
à l’occasion de parcours consécutifs. Le tableau ci-après indique les quatre paramètres SRT (14 paramètres
de test) valables pour l’ECM mis en œuvre sur les modèles P11.
Eléments SRT Paramètres de test d’autodiagnostic

Contrôle du catalyseur 쐌 Fonction du catalyseur à trois voies P0420 (0420)

쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (Circuit) P0130 (0130)


쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance pauvre) P0131 (0131)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance riche) P0132 (0132)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance par réaction) P0133 (0133)
Contrôle des sondes à oxygène 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (tension élevée) P0134 (0134)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (contrôle de tension mini.) P0137 (0137)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (Arrière) (Contrôle de tension max.) P0138 (0138)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (surveillance par réaction) P0139 (0139)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (tension élevée) P0140 (0140)

Contrôle des réchauffeurs de sondes à oxy- 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1(avant) P0135 (0135)
gène 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée (arrière) P0141 (0141)

L’effacement des codes SRT fait appel à la même méthode que celle utilisée pour les DTC, expliquée plus
loin (se reporter à EC-SR-59). En outre, tous les codes SRT sont effacés de la mémoire de l’ECM après toute
réparation du système/composant de contrôle du moteur ou lorsque la batterie reste débranchée pendant plus
de 24 heures.
Comment afficher les codes SRT NCEC0031S0301
1. Avec CONSULT-II
Avec CONSULT-II, sélectionner “ETAT SRT” en mode “CONFIRMATION DE DTC”.
Pour les paramètres dont les codes SRT sont définis, CONSULT-II affiche “CMPLT” ; pour tous les autres
paramètres, il indique “INCMP” comme illustré ci-après.

NEF249A

EC-53
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

2. Avec analyseur GST


Avec un analyseur générique GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 1.
Comment définir les codes SRT NCEC0031S0302
Pour définir tous les codes SRT, il faut que l’autodiagnostic des paramètres indiqués précédemment ait été
effectué au moins une fois. Chaque diagnostic peut nécessiter une longue période d’utilisation du véhicule
dans diverses conditions. La page suivante détaille les conditions de conduite les plus efficaces dans lesquel-
les les codes SRT peuvent être correctement définis. Ces conditions de conduite doivent être reproduites au
moins une fois pour définir tous les codes SRT.

EC-54
Conditions de conduite
Remarque : Toujours adapter sa conduite aux conditions de circulation et respecter le code de la route pour ne pas compromettre la
Conditions de conduite sécurité.
Complément d’informations et explications du tableau page suivante.

Elément du SRT Elément d’essai


(terminologie de d’autodiagnostic
Conditions 1 Conditions 2
l’écran CONSULT- (terme de l’écran

DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD


II) CONSULT-II)

SYS CAT
Catalyseur
3 VOIES

S/O2 CH1

CH S/02

S/O2 CH2

S/O2 CH1
HTR
CH S/02
HTR S/O2 CH2
HTR
EC-55

*1

*2
26 - 96 km/h

Informations de diagnostic de dépollution (Suite)


0 km/h
Moteur au ralenti

(minutes)

La température du liquide de Zone A Zone B


refroidissement moteur atteint 70°C. Arrêter le

SR20DE
Démarrage moteur

NCEC0031S0303
du moteur
NEF234A

[Température du liquide de refroidissement


moteur inférieure à 50°C.]
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

쐌 La durée requise pour chaque diagnostic varie en fonction de l’état de la chaussée, des conditions
climatiques, de l’altitude, des habitudes de conduite de chacun, etc.
La Zone A identifie le laps de temps le plus court pour mener à bien le diagnostic, dans les conditions
normales *. La Zone B identifie le laps de temps dans lequel le diagnostic peut toujours être effectué s’il
ne l’est pas encore à l’échéance de la Zone A.
* : Les conditions normales sont caractérisées comme suit :
− Niveau de la mer
− Route sans déclivité
− Température ambiante comprise entre 20 et 30°C
− C’est dans ces conditions nominales que le diagnostic est effectué le plus rapidement possible.
Dans des conditions différentes (par exemple : température d’air ambiant autre que 20 - 30°C), le diagnostic peut
également être effectué.
Condition 1 :
쐌 Le moteur est démarré alors que la température du liquide de refroidissement est comprise entre
−10 et 35°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM comprise entre 3,0 et 4,3 V).
쐌 Le moteur doit rester au ralenti jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement
dépasse 70°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM inférieure à 1,4 V).
Condition 2 :
쐌 La reprise d’une vitesse stabilisée, après une éventuelle interruption, permet de rétablir la possibilité de
mener à bien chaque diagnostic. Dans ce cas, cependant, la durée nécessaire au diagnostic peut être
allongée.
*1:Accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h, puis relâcher la pédale d’accélérateur et attendre pendant au moins
10 secondes. De nouveau, accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h.
*2 : Il est conseillé de vérifier la vitesse du véhicule au CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST.
Position de levier de vitesses suggérée pour modèles à transmission CVT
Mettre le levier sélecteur en position “D” avec “CON MODE SPORT” sur “OFF” ou sans “MODE MANUEL”.
Vitesses de passage des rapports (boîte manuelle)
Le tableau ci-après indique les vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur. Ces vitesses sont
optimales pour la consommation et les performances. Les vitesses réelles de passage au rapport supérieur
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, du climat et des habitudes de conduite de chacun.
Rapports Vitesse de passage en km/h

1ère à 2nde 15

2nde à 3ème 35

3ème à 4ème 50

4ème à 5ème 70

VALEUR DU TEST ET LIMITE DU TEST (GST UNIQUEMENT - NE S’APPLIQUE PAS À


CONSULT-II) NCEC0031S04
Les informations font l’objet d’une spécification en Mode 6 de la norme ISO J15031-5.
La valeur de test est un paramètre utilisé pour déterminer si le test de diagnostic d’un système/circuit est “BON”
ou “MAUVAIS” pendant l’examen de l’ECM en cours d’autodiagnostic. La limite de test est une valeur de
référence qui représente une valeur maximum ou minimum et qui est comparée avec la valeur de test obte-
nue.
Les paramètres pour lesquels ces données (valeur et limite de test) sont affichées sont les mêmes que ceux
des codes SRT (6 paramètres de test).
Ces données (valeur et limite de test) sont spécifiées par une ID identification de test (TID) et une ID identi-
fication de composant (CID) et peuvent être affichées à l’écran du GST.
X : Applicable — : Non applicable

Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)


Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID

01H 01H Max. X


Catalyseur Fonction catalyseur à 3 voies
02H 81H Min. X

EC-56
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)


Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID

09H 04H Max. X

0AH 84H Min. X


Sonde à oxygène chauffée 1
0BH 04H Max. X
(avant)
0CH 04H Max. X

CH S/02 0DH 04H Max. X

19H 86H Min. X

Sonde à oxygène chauffée 1AH 86H Min. X


arrière 2 (arrière) 1BH 06H Max. X

1CH 06H Max. X

Dispositif de chauffage de 29H 08H Max. X


sonde à oxygène chauffée 1
(avant) 2AH 88H Min. X
CH S/02 HTR
Dispositif de chauffage de 2DH 0AH Max. X
sonde à oxygène chauffée
(arrière) 2EH 8AH Min. X

ELEMENTS D’INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S05


X : Applicable — : Non applicable

Eléments DTC*4 Valeur/limite


DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT de test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)

AUCUN DEFAUT AUTO-


P0000 0000 — — — —
DIAG INDIQUE

CIRC CAP DEBIT AIR P0100 0100 — — X EC-SR-128

CIRC CAP TMP AIR *5 P0110 0110 — — X EC-SR-136

CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 — — X EC-SR-140

CIR CAP PAPILLON P0120 0120 — — X EC-SR-145

S/O2 CH1 (R1) P0130 0130 X X X*3 EC-SR-152

S/O2 CH1 (R1)*5 P0131 0131 X X X*3 EC-SR-159

S/O2 CH1 (R1)*5 P0132 0132 X X X*3 EC-SR-165

S/O2 CH1 (R1)*5 P0133 0133 X X X*3 EC-SR-171

S/O2 CH1 (R1)*5 P0134 0134 X X X*3 EC-SR-180

S/O2 CH1 MTR (R1)*5 P0135 0135 X X X*3 EC-SR-187

S/O2 CH2 (R1) *5 P0137 0137 X X X*3 EC-SR-192

S/O2 CH2 (R1) *5 P0138 0138 X X X*3 EC-SR-201

S/O2 CH2 (R1) *5 P0139 0139 X X X*3 EC-SR-209

S/O2 CH2 (R1) *5 P0140 0140 X X X*3 EC-SR-219

S/O2 CH2 MTR (R1)*5 P0141 0141 X X X*3 EC-SR-226

SYS CARB-PVR/R1*5 P0171 0171 — — X EC-SR-231

SYS CARB-RICH/R1 *5 P0172 0172 — — X EC-SR-238

EC-57
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

Eléments DTC*4 Valeur/limite


DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT de test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)

RATE MULTICYLINDRE *5 P0300 0300 — — X EC-SR-244

RATE CYLINDRE 1 *5 P0301 0301 — — X EC-SR-244

RATE CYLINDRE 2 *5 P0302 0302 — — X EC-SR-244

RATE CYLINDRE 3 *5 P0303 0303 — — X EC-SR-244

RATE CYLINDRE 4 *5 P0304 0304 — — X EC-SR-244

CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 — — — EC-SR-251

COG (OBD) CIRC/CPS *5 P0335 0335 — — X EC-SR-255

CIRC/CAP POS CAM/ P0340 0340 — — X EC-SR-260

SYSTEM CAT 3 VOIES *5 P0420 0420 X X X*3 EC-SR-267

SOUP COM VOL PURGE *5 P0443 0443 — — X EC-SR-271

CIR CAP VIT VEH P0500 0500 — — X EC-SR-276

CIRC SOUP IACV/AAC *5 P0505 0505 — — X EC-SR-284

CIRC/CON RALENT *5 *6 P0510 0510 — — X EC-SR-292

ECM *5 P0605 0605 — — X EC-SR-298

CIR CNT NEUT *5 P0705 0705 — — X Section AT

CIRC CAP TEMP ATF *5 P0710 0710 — — X Section AT

CIRC CAP VIT POUL ENTR


P0715 0715 — — X Section AT
*5

CIR CAP VIT VEH T/A *5 P0720 0720 — — X Section AT

SIG TR/MN MOTEUR *5 P0725 0725 — — X Section AT

CIRC SOLENOIDE TCC *5 P0740 0740 — — X Section AT

CIRC EV PRESS CANAL *5 P0745 0745 — — X Section AT

SURCHAUFFE P1217 1217 — — X EC-SR-300

COG (OBD) CIRC/CPS *5 P1336 1336 — — X EC-SR-312

LIGNE COMM DIAG T/A *5 P1605 1605 — — X EC-SR-317

CIR CAP POS PAP T/A *5 P1705 1705 — — X Section AT

CIR CNT NEUT *5 P1706 1706 — — X EC-SR-320

CIRC MOTEUR GRADIN *5 P1777 1777 — — X Section AT

FNCT MOTEUR GRADIN *5 P1778 1778 — — X Section AT

CAP PRESS CANAL *5 P1791 1791 — — X Section AT

*1: Dans Mode d’essai de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2: Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 : Ces codes ne sont pas affichés par le GST.
*4 : Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
*5 : Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.
*6: Uniquement pour les modèles CVT

EC-58
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S06


Comment effacer les codes de défaut (avec CONSULT-II) NCEC0031S0601
REMARQUE :
Si l’indicateur de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter
les étapes 2 à 4.
1. Si le contact d’allumage reste sur “ON” après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une fois
sur “OFF”. Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur “ON” (moteur coupé).
2. Allumer CONSULT-II et toucher “T/A”.
3. Appuyer sur “RESULT AUTO-DIAG”.
4. Toucher “EFFAC”. [Le DTC dans le TCM (module de contrôle de la transmission) sera effacé.] Puis, tou-
cher deux fois “RETOUR”.
5. Appuyer sur “MOTEUR”.
6. Appuyer sur “RESULT AUTO-DIAG”.
7. Toucher “EFFAC”. (le DTC est effacé de la mémoire du ECM.)
쐌 Si des codes DTC sont affichés pour l’ECM et le TCM (module de commande de la transmission), ils doi-
vent être effacés individuellement de l’ECM et du TCM.

EC-59
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

SEF950W

Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en touchant “EFFAC” en mode de “RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC” à l’aide de CONSULT-II.
Comment effacer les codes de défaut (avec GST) NCEC0031S0602
REMARQUE :
Si le code de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter l’étape
2.
1. Si le contact d’allumage reste sur “ON” après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une fois
sur “OFF”. Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur “ON” (moteur coupé).
2. Exécuter la “PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)” dans la section AT intitulée “DIA-
GNOSTIC DE DEFAUT”, “Autodiagnostic”. (L’étape de réchauffement du moteur peut être sautée lorsque
l’exécution du diagnostic ne sert qu’à effacer le DTC.)
3. Avec le GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 4.

EC-60
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)

Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en sélectionnant le Mode 4 du GST (analyseur
générique).
COMMENT EFFACER LE DTC (sans outil spécial) NCEC0031S0603
REMARQUE :
Si le code de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter l’étape
2.
1. Si le contact d’allumage reste sur “ON” après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une fois
sur “OFF”. Attendre au moins 9 secondes et le tourner à nouveau sur “ON”.
2. Effectuer la “PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)” de la section AT, intitulée “DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS”, “Autodiagnostic”. (Il n’est pas nécessaire de chauffer le moteur lorsque l’on
effectue le diagnostic uniquement pour effacer un code de défaut).
3. Passer le test de diagnostic du Mode II en Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic (Voir
EC-SR-64.)
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en passant le test de diagnostic du Mode II au
Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Se reporter à EC-SR-64.)
REMARQUE :
쐌 Si la batterie est débranchée, les codes de diagnostic de dépollution sont perdus après 24 heures
environ.
쐌 Il est plus facile et plus rapide d’effacer les codes de diagnostic au CONSULT-II ou à l’analyseur
générique GST plutôt que par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic.
쐌 Les données suivantes sont effacées lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres
Les procédures de travail à appliquer sont expliquées, avec exemple de code de défaut à l’appui. Veiller à ce
que toutes les données énumérées ci-dessus, et pas seulement les codes de défaut, soient effacées de la
mémoire de l’ECM lors de ces procédures de travail.
Témoin de défaut (MI)
NATS (SYSTEME ANTIVOL NISSAN)

FC2SDR08

쐌 Si le témoin de sécurité s’allume avec le contact d’allumage sur ON ou que “NATS DEFAUT”
s’affiche sur l’écran de “RESULT AUTO-DIAG”, effectuer le mode de résultats d’autodiagnostic à
l’aide de CONSULT-II avec une carte de programme NATS. Se reporter à “NATS (Système antivol
Nissan)” dans la section EL.
쐌 Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS n’est affiché avant d’appuyer sur “EFFAC” en
mode “RESULT AUTO-DIAG” avec CONSULT-II.
쐌 Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procéder à l’initialisation du système NATS et à
l’enregistrement de tous les codes d’identification des clés de contact NATS à l’aide de CONSULT-II
et de la carte de programme NATS.
EC-61
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)

S’assurer par conséquent que le client a bien remis toutes ses clés. Concernant les procédures
d’initialisation du NATS et l’enregistrement de numéros d’identification de clés de contact NATS,
se reporter au manuel d’entretien du NATS CONSULT-II pour NATS.
DESCRIPTION NCEC0032

SAT652J

Le témoin de défaut (MI) est situé sur le tableau de bord.


1. Il s’allume lorsque le contact est mis sur la position “ON”, moteur arrêté. Ceci est un contrôle d’ampoule.
쐌 Si le témoin MI ne s’allume pas, se reporter à la section EL (“TEMOINS D’AVERTISSEMENT”) ou se
reporter à EC-SR-352.
2. Le témoin MI doit s’éteindre lorsque le moteur tourne.
S’il reste allumé, cela signifie que le système de diagnostic de bord a détecté un problème au niveau de
la gestion moteur.
FONCTION DU SYSTEME D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0032S01
Le système de diagnostic de bord comprend les quatre fonctions suivantes.
Mode I de diagnostic
1. CONTROLE D’AMPOULE : Cette fonction vérifie si l’ampoule du MI est endommagée (grillée, circuit
ouvert, etc.).
Si le MI ne s’allume pas, vérifier son circuit et le sélecteur de mode de test de l’ECM. (Voir page suivante.)
2. TEMOIN DE DEFAUT (MI) :
Ceci est une condition de conduite habituelle. Lorsqu’une anomalie est détectée deux fois de suite au
cours de deux cycles de conduite consécutifs (logique de détection de deux parcours), le témoin MI
s’allume pour informer le conducteur qu’un défaut a été détecté.
Les anomalies suivantes déclenchent l’allumage ou le clignotement du témoin MI dès le 1er parcours.
쐌 “Raté d’allumage (endommagement possible du catalyseur à 3 voies)”
쐌 “Commande en boucle fermée”
쐌 Mode de sécurité
Mode II de diagnostic
3. RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC :
Cette fonction permet la lecture des codes de défaut (DTC) et des DTC de 1er parcours.
4. CONTROLE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) :
Cette fonction permet au mélange de carburant (riche ou faible), contrôlé par la sonde à oxygène chauf-
fée 1 (avant), d’être lu.
Le témoin MI clignote sans DTC NCEC0032S0101
Si l’ECM se trouve en Mode II de diagnostic, il peut arriver que le témoin MI clignote lorsque le moteur tourne.
Dans ce cas, se reporter à “COMMENT CHANGER LE MODE DE DIAGNOSTIC”.
La procédure à suivre pour changer de mode de diagnostic (fonction) est expliquée plus loin. (Se référer à
EC-SR-64.)

EC-62
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)

Condition Mode I de diagnostic Mode II de diagnostic

Moteur arrêté
RESULTATS DE L’AUTODIA-
VERIFICATION AMPOULE
Contact d’allumage sur “ON” GNOSTIC

Moteur en marche CONTROLE DE SONDE A


AVERTISSEMENT DE MAU-
OXYGENE CHAUFFEE 1
VAIS FONCTIONNEMENT
(AVANT):

Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres

EC-63
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)

Comment changer de mode de diagnostic NCEC0032S02

Mau-
Vérifier le circuit du MI. *1 Réparer le faisceau ou le connecteur.
Mettre le contact vais
“ON” (Ne pas
Bon
démarrer le moteur).

Mau-
vais
Mode I -
Mode I de diagnostic
VERIFICATION DU TEMOIN DE
— AVERTISSEMENT DE MAUVAIS
DEFAUT. *2
FONCTIONNEMENT
Le MI devrait s’allumer. Démarrer le moteur.

Mau- Mau-
Connecteur Vérifier les circuits du témoin de Réparer le faisceau ou les connecteurs.
de vais défaut (MI) et de DDL. *3 vais
diagnostic Bon
Bon

Relier les bornes CHK et IGN Contrôler le système de sécurité


avec un faisceau adapté. de l’ECM. *4
Le témoin de défaut (MI) doit s’éteindre. Bon
Bon

Attendre au moins deux secondes.

Connecteur
de
diagnostic

Débrancher le faisceau adéquat


entre les bornes CHK et IGN.

MODE II de DIAGNOSTIC Mode II de diagnostic


— RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC CONTROLE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 1 (AVANT) :
(EFFACEMENT DE LA Faire tourner le
MEMOIRE DE L’ECM) moteur.

Connecteur
de ● Il n’est pas possible de changer de mode
diagnostic lorsque le moteur est en marche.
● Lorsque le contact d’allumage est placé sur la
position “OFF” pendant le diagnostic,
l’alimentation de l’ECM chutera après 9
secondes.
Le diagnostic reviendra automatiquement au
Mode I de diagnostic.
Attendre au moins deux secondes.

Connecteur Si un faisceau particulier est débranché


de au même moment, le code de défaut de
diagnostic diagnostic sera effacé de la mémoire de
sauvegarde de l’ECM.

*1 : EC-SR-352 *3 : EC-SR-352 *4 : EC-SR-97 SEF951W


*2 : EC-SR-62

EC-64
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)

MODE DE DIAGNOSTIC I — VERIFICATION DE L’AMPOULE NCEC0032S03


Dans ce mode, le témoin MI du tableau de bord doit rester allumé. S’il reste éteint, vérifier l’ampoule du témoin.
Se référer à la section EL (“FEUX DE DETRESSE”) ou voir EC-SR-352.
MODE DE DIAGNOSTIC I — AVERTISSEMENT DE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT NCEC0032S04

MI Condition

ON Lorsqu’un défaut est détecté ou que l’unité centrale de l’ECM est défectueuse.

OFF Pas de défaut.

쐌 Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en Mode II d’essai de diagnostic (RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC).
MODE DE DIAGNOSTIC II — RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0032S05
Dans ce mode, les codes de défaut et codes de défaut de 1er parcours sont indiqués par le nombre de cli-
gnotements du témoin MI.
Le code de défaut (DTC) et le code de défaut de 1er parcours sont indiqués en même temps. Si le témoin
MI ne s’allume pas en Mode I de diagnostic (Avertissement de mauvais fonctionnement), tous les éléments
indiqués sont des DTC de 1er parcours. Lorsqu’un seul code est indiqué quand le témoin MI s’allume en Mode
II de diagnostic (RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC), c’est qu’il s’agit d’un code de défaut classique ; lors-
que plusieurs codes sont indiqués, il peut s’agir soit de codes de défaut, soit de codes de défaut de 1er par-
cours. Les numéros du code de défaut et du code de défaut de 1er parcours sont identiques. Ces codes non
identifiés peuvent le devenir grâce à CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST. La procédure à suivre pour
lire les codes de défaut est expliquée ci-après, avec un exemple.

SEF952W

Chaque code de défaut est identifié par des clignotements qui composent un nombre à quatre chiffres. Le
“zéro” est indiqué par dix clignotements. L’intervalle de temps utilisé pour indiquer le chiffre des milliers est
de 1,2 seconde, décomposée en un cycle ALLUME (1,2 seconde)-ETEINT (0,6 seconde).
Les chiffres des centaines et inférieurs sont indiqués par un cycle de 0,6 seconde, décomposé en ALLUME
(0,3 seconde)-ETEINT (0,3 seconde).
Le passage des milliers aux centaines, et ainsi de suite, est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,0 seconde.
Autrement dit, le chiffre suivant est indiqué 1,3 seconde après que le chiffre précédent ait disparu.
Le passage d’un code défaut à un autre est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,8 seconde.
De cette manière, toutes les anomalies détectées sont classées par leurs numéros de code de défaut. Le DTC
“0000” ne fait référence à aucun défaut de fonctionnement. (Voir DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX,
EC-SR-6.)

EC-65
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Témoin de défaut (MI) (Suite)

COMMENT EFFACER LE MODE DE DIAGNOSTIC II (Résultats d’autodiagnostic) NCEC0032S0501


Les codes de défaut peuvent être effacés de la mémoire de sauvegarde de l’ECM par simple passage d’un
mode de diagnostic à l’autre, c’est-à-dire du Mode II au Mode I (Se référer à “COMMENT CHANGER DE
MODE DE DIAGNOSTIC”.)
쐌 Si la batterie est débranchée, les codes de défaut disparaissent de la mémoire de sauvegarde après
24 heures environ.
쐌 Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
Mode de diagnostic II — Contrôle de la sonde d’oxygène chauffée avant NCEC0032S06
Dans ce mode, le MI affiche la condition du mélange du carburant (pauvre ou riche) qui est contrôlé par la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle de signal réponse
MI
les gaz d’échappement du taux air/carburant
ON Pauvre
Contrôle par boucle fermée
OFF Riche
*Reste sur marche ou arrêt Toute condition Contrôle par boucle ouverte

* : Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.


Pour vérifier la fonction de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), démarrer le moteur en Mode II de test de
diagnostic et le faire chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du
moteur pointe sur le milieu de la jauge.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. Vérifier alors que le témoin
MI s’allume plus de 5 fois en 10 secondes tout en continuant à faire tourner le moteur à 2 000 tr/mn à vide.
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
(OBD) NCEC0033
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC DE 1ER PARCOURS, DTC ET PARAMETRES
DETECTABLES NCEC0033S01
쐌 Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le DTC de 1er parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par l’ECM.
쐌 Lorsque la même anomalie est détectée deux fois de suite au cours de deux parcours consécutifs, le DTC
et les données figées sont mémorisées par l’ECM, et le témoin MI s’allume. Pour plus de détails, se
reporter à “Logique de détection à deux voies” EC-SR-50.
쐌 Le témoin MI s’éteint après que le véhicule ait effectué trois parcours sans qu’une anomalie soit détectée.
Ces parcours ne sont comptabilisés que si les conditions de conduite enregistrées sont reproduites (tel-
les que mémorisées par l’ECM). Si une autre anomalie est détectée pendant cette comptabilisation, le
compteur est remis à zéro.
쐌 Le DTC et les données figées restent mémorisés tant que le véhicule n’a pas accompli 40 parcours
(conditions de conduite A) sans répétition de l’anomalie (sauf raté d’allumage et système d’injection). Pour
les ratés d’allumage et le système d’injection, le DTC et les données figées restent mémorisés tant que
le véhicule n’a pas accompli 80 parcours (conditions de conduite C) sans répétition de l’anomalie. Le
paramètre d’occurrences “HEURE” indiqué en mode “RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC” de
CONSULT-II comptabilise le nombre de parcours accompli par le véhicule.
쐌 Le DTC de 1er parcours n’est pas affiché lorsque le résultat de l’autodiagnostic est “BON” lors du second
parcours.
TABLEAU RECAPITULATIF NCEC0033S02

Système d’injection de
Eléments Raté d’allumage Autre
carburant
MI (éteint) 3 (condition B) 3 (condition B) 3 (condition B)
DTC, données figées (sans affichage) 80 (condition C) 80 (condition C) 40 (condition A)
DTC de 1er parcours (effacement) 1 (condition C), *1 1 (condition C), *1 1 (condition B)
Données figées de 1er parcours (effacement) *1, *2 *1, *2 1 (condition B)

Pour plus d’informations sur les conditions “B” et “C” dans “Système d’injection de carburant” et “Ratés à l’allumage”, se reporter à EC-
SR-68.
Pour plus d’informations sur les conditions “A” et “B” dans “Autres”, voir EC-SR-70.
*1 : L’effacement est effectif à la détection de la situation normale (BON).
*2 : Il y a effacement au moment de la détection du même défaut lors du 2ème parcours.

EC-66
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)

RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET CONDITIONS
DE CONDUITE POUR “RATE D’ALLUMAGE” <PERTE DE DEPOLLUTION>, “SYSTEME
D’INJECTION” NCEC0033S03

Conditions de conduite conformes aux conditions


B et C.
Conditions de conduite conformes aux
conditions B mais pas C.
Détection Conditions de conduite
Détection Détection MAUVAIS Détection conformes aux conditions
MAUVAIS BON MAUVAIS B mais pas C.
< Conditions de conduite >

Vitesse
du
1er 1er 1er 1er
véhicule par- par-
par- par-
cours cours cours cours
Mau- Bon Mau- Mau-
vais vais vais
IGN
MARCHE

ARRET

Allumage Allumage MI.


MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>

Compteur
B
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >

. PAS
AFFICHAGE D’AFFICHAGE
DTC et
PAS D’AFFICHAGE
données
figées

AFFICHAGE . AFFICHAGE
1er EFFACE- .

parcours MENT EFFACEMENT


Données
figées

AFFICHAGE . AFFICHAGE
EFFACE-
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours

Compteur
C

SEF392S

*1 : Lorsque le même défaut est véhicule a accompli 80 parcours sont effacés à la détection de la
détecté lors de deux parcours (condition C) sans répétition du situation normale (BON).
consécutifs, le témoin MI s’allume. même défaut. *7 : Lorsque le même défaut est
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (Le DTC et les données figées détecté lors d’un second parcours
véhicule a accompli 3 parcours restent néanmoins dans la consécutif, les données figées du
(condition B) sans défaut. mémoire de l’ECM.) 1er parcours sont effacées.
*3 : Lorsque le même défaut est *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour *8 : Le DTC de 1er parcours est
détecté lors de deux parcours la première fois, le DTC de 1er effacé lorsque le véhicule accom-
consécutifs, le DTC et les don- parcours et les données figées de plit un parcours (condition C) sans
nées figées sont mémorisées par 1er parcours sont mémorisées par répétition du même défaut après
l’ECM. l’ECM. mémorisation du DTC par l’ECM.
*4 : Le DTC et les données figées ne *6 : Le DTC de 1er parcours et les
sont plus affichées après que le données figées de 1er parcours

EC-67
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)

EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE POUR “RATE D’ALLUMAGE <PERTE DE


DEPOLLUTION>”, “SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S04
Condition de conduite B NCEC0033S0401
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est incrémenté d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de
conduite B.
쐌 Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3. (*2 dans EC-SR-67)
Condition de conduite C NCEC0033S0402
Les conditions de conduite C impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
1) Les conditions suivantes doivent être simultanément vérifiées :
Régime moteur : (régime moteur dans les données figées) ±375 tr/mn
Valeur de charge calculée : (valeur de charge calculée dans les données figées) × (1±0,1) [%]
La température moteur “T” doit être inférieure à 70°C.
쐌 Lorsque la température des données figées est supérieure ou égale à 70°C, “T” doit être supérieur ou égal
à 70°C.
Exemple :
Si les données figées mémorisées sont les suivantes :
Régime moteur : 850 tr/mn, Valeur de charge calculée : 30 %, Température moteur : 80°C
Pour répondre aux conditions de conduite C, le véhicule doit présenter les paramètres suivants :
Régime moteur : 475 à 1 225 tr/mn, Valeur de charge calculée : 27 à 33 %, Température moteur : plus de
70°C
쐌 Le compteur C est effacé lorsqu’un défaut est détecté, quelles que soient les conditions de conduite C.
쐌 Le compteur C est incrémenté d’une unité lorsque le même défaut n’est pas détecté dans les conditions
de conduite C.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur C a atteint 80.
쐌 Le DTC de 1er parcours est effacé lorsque le compteur C est incrémenté d’une unité sans répétition du
même défaut après mémorisation du DTC par l’ECM.

EC-68
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)

RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET CONDITIONS
DE CONDUITE SAUF POUR “RATE D’ALLUMAGE” <PERTE DE DEPOLLUTION>”,
“SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S05

Conditions de conduite conformes aux conditions


A et B.
Conditions de conduite conformes aux
conditions B mais pas A.
Détection Conditions de conduite
Détection Détection MAUVAIS Détection conformes aux conditions
MAUVAIS BON MAUVAIS B mais pas A.
< Conditions de conduite n>

Vitesse 1er 1er 1er


1er
du par- par- par- par-
véhicule cours cours cours cours
Mau- Bon Mau- Mau-
vais vais vais
IGN
MARCHE

ARRET

Allumage Allumage MI.


MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>

Compteur
B
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >

.
PAS
DTC et PAS AFFICHAGE D’AFFICHAGE
données D’AFFICHAGE
figées
.
AFFICHAGE .
AFFICHAGE
Données EFFACE- .

figées MENT EFFACEMENT


de 1er
parcours

AFFICHAGE . AFFICHAGE
EFFACE-
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours

Compteur
A

SEF393S

*1: Lorsque le même défaut est *4: Le DTC et les données figées ne parcours et les données figées de
détecté lors de deux parcours sont plus affichées après que le 1er parcours sont mémorisées par
consécutifs, le témoin MI s’allume. véhicule a accompli 40 parcours l’ECM.
*2: Le témoin MI s’éteint après que le (condition A) sans répétition du *6: Le DTC de 1er parcours est
véhicule a accompli 3 parcours même défaut. effacé après que le véhicule a
(condition B) sans défaut. (Le DTC et les données figées accompli un parcours (condition B)
*3: Lorsque le même défaut est restent néanmoins dans la sans répétition du même défaut.
détecté lors de deux parcours mémoire de l’ECM.) *7: Lorsque le même défaut est
consécutifs, le DTC et les don- *5: Lorsqu’un défaut est détecté pour détecté lors d’un second parcours
nées figées sont mémorisées par la première fois, le DTC de 1er consécutif, les données figées du
l’ECM. 1er parcours sont effacées.

EC-69
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)

EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE SAUF POUR “RATE D’ALLUMAGE”


“<PERTE DE DEPOLLUTION>”, “SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S06
Conditions de conduite A NCEC0033S0601

AEC574

쐌 Le compteur A est effacé lors de la détection du défaut quelles que soient les conditions (1) à (4).
쐌 Le compteur A est incrémenté d’une unité lorsque les conditions (1) à (4) sont remplies sans répétition du
même défaut.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur A a atteint 40.
Condition de conduite B NCEC0033S0602
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est majoré d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de conduite
B.
쐌 Le témoin de défaut de fonctionnement MI va s’éteindre quand le compteur B atteint 3 (*2 dans EC-SR-
69).

EC-70
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II

.
Fusible de
CONSULT-II =NCEC0034
pompe
d’alimentation
PROCEDURE D’INSPECTION CONSULT-II NCEC0034S01
1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
2. Brancher “CONSULT-II” au connecteur de diagnostic.
(Ce connecteur est caché derrière le couvercle de la boîte à
fusibles.)

.
Relais de pompe
d’alimentation

Connecteur de
diagnostic

SEF192X

3. Mettre le contact d’allumage sur “ON”.


4. Appuyer sur “DEPART”.

PBR455D

5. Appuyer sur “MOTEUR”.

FC2DSS03

6. Effectuer chaque mode de diagnostic en fonction de chaque


procédure d’entretien.
Pour de plus amples informations, voir le Manuel d’utilisation
de CONSULT-II.

FC2DMS06

EC-71
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

COMPATIBILITE AVEC LES COMPOSANTS DE L’ECCS/


SYSTEMES DE COMMANDE NCEC0034S02

MODE DE DIAGNOSTIC

RESULTATS DE
DTC
L’AUTODIA- CONT-
CONT- CONFIRMATION
SUP- GNOSTIC ROLE
Elément ROLE
PORT DE ACTIVE SUP-
DON- DE
TRA- DON- TEST PORT
NEES DON- ETAT
VAIL DTC*1 NEES TRA-
FIGEES NEES SRT
(SPEC) VAIL
*2
DTC

Capteur d’angle d’arbre à cames X X X X

Débitmètre d’air X X X

Capteur de température du liquide


X X X X X
de refroidissement moteur

Sonde à oxygène chauffée 1


X X X X X
(avant)

Sonde à oxygène chauffée arrière


X X X X X
2 (arrière)
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR

Capteur de vitesse du véhicule ou


l’actionneur ABS et boîtier électri- X X X X
que (unité commande)

Capteur de position de papillon X X X

Capteur de température d’air


X X X
d’admission

Capteur d’angle de vilebrequin


X X X X
(OBD)
ENTREE
Capteur de détonation X

Contact d’allumage (signal de


X X
démarrage)

Contact de position de papillon


X X X
fermé

Contact de ralenti (signal du cap-


X X
teur de position du papillon)

Interrupteur de climatiseur X X

Capteur de température du réfri-


X X
gérant

Contact de stationnement/point
X X X
mort (PNP)

Manocontact d’huile de direction


X X
assistée

Tension de la batterie X X

Charge électrique X X

EC-72
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

MODE DE DIAGNOSTIC

RESULTATS DE
DTC
L’AUTODIA- CONT-
CONT- CONFIRMATION
SUP- GNOSTIC ROLE
Elément ROLE
PORT DE ACTIVE SUP-
DON- DE
TRA- DON- TEST PORT
NEES DON- ETAT
VAIL DTC*1 NEES TRA-
FIGEES NEES SRT
(SPEC) VAIL
*2
DTC

Injecteurs X X X
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR

X
Transistor de puissance (calage (Signal
X X X X
d’allumage) d’allu-
mage)

Soupape IACV-AAC X X X X X

Electrovanne de commande de
volume de purge de cartouche X X X X
EVAP
SORTIE
Relais de climatiseur X X

Relais de pompe à carburant X X X X

Dispositif de chauffage de sonde


X X X X
à oxygène chauffée 1 (Avant)

Dispositif de chauffage de sonde


X X X X
à oxygène chauffée (arrière)

Ventilateur de radiateur X X X X

Valeur de charge calculée X X X

X : Applicable
*1 : Ce paramètre comprend les DTC de 1er parcours.
*2 : Ce mode comprend les données figées de 1er parcours ou les données figées. Les paramètres sont affichés par CONSULT-II en
mode de données figées à la seule condition qu’un DTC de 1er parcours ou un DTC ait été détecté. Pour plus d’informations, se réfé-
rer à EC-SR-52.

FONCTION NCEC0034S03

Mode de diagnostic Fonction

Les indications fournies par CONSULT-II permettent au mécanicien de procéder plus rapidement et
Support de travail
plus précisément aux réglages de certains dispositifs.

Les résultats de l’autodiagnostic (par exemple DTC de 1er parcours, DTC et données de figées de
Résultats d’autodiagnostic
1er parcours ou données figées) peuvent être aisément lus et effacés.*1

Contrôle des données Les informations d’entrée/sortie de l’ECM peuvent être lues.

Les spécifications d’entrée/sortie du programme de base de carburant, AFM, la valeur de contrôle


Moniteur de données (spec)
par info-retour A/F et les autres paramètres de contrôle des données peuvent être lues.

Mode de diagnostic dans lequel CONSULT-II pilote certains actionneurs indépendamment de l’ECM
TEST ACTIF
et modifie certains paramètres dans des limites spécifiées.

Confirmation de code de Mode permettant de confirmer le statut des tests de contrôle du système et les états/résultats de
défaut (DTC) l’autodiagnostic.

Numéro de pièce de l’ECM Les n° de référence des composants de l’ECM peuvent être lus.

*1 Les codes de diagnostic antipollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées

EC-73
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres

MODE SUPPORT DE TRAVAIL NCEC0034S04

INTERVENTION CONDITION UTILISATION

REG CALAGE ALLUMAGE 쐌 ON MAINTIENT LE CONTROLE AUTOMATIQUE DU Au réglage du calage d’allumage


CALAGE DE L’ALLUMAGE EN APPUYANT SUR initial
“DEPART”. PUIS AJUSTER LE CALAGE DE L’ALLU-
MAGE AVEC UNE LAMPE STROBOSCOPIQUE EN
TOURNANT LE CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A
CAMES.

DETENT PRESS D’ALIM 쐌 LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE A la dépressurisation des canali-
L’ON TOUCHE “DEPART” PENDANT QUE LE sations d’alimentation
MOTEUR TOURNE AU RALENTI.
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES
QU’IL A CALE.

REG TR/MN RALENT CIBLE 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage du régime de ralenti


de consigne

REG CALAGE D’ALLUMAGE 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage de l’avance à l’allu-


CIBLE mage de consigne
Après réglage, confirmer l’avance
de consigne à la lampe strobos-
copique.

MODE D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0034S05


DTC et DTC de 1er parcours NCEC0034S0501
Pour les éléments “DTC et DTC de 1er parcours”, se reporter
au “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX”, EC-SR-6.
Données figées et données figées de 1er parcours
NCEC0034S0502

Eléments de données
Description
figées*

CODE DE DEFAUT 쐌 Code de défaut d’un composant de l’ECCS/système de commande indiqué au format “PXXXX”. Se
[PXXXX] reporter à “Index alphabétique des codes P de défaut” (EC-SR-6).

쐌 Affichage de l’“Etat du système d’injection” au moment de la détection d’un défaut.


쐌 Affichage de l’un des modes suivants :
“MODE 2” : boucle ouverte causée par la détection d’un défaut du système
“MODE 3” : boucle ouverte causée par les conditions de conduite (enrichissement à l’accélération,
DONNEES SYS CARB enrichissement à la décélération)
“MODE 4” : boucle fermée, avec utilisation du signal de la (ou des) sonde(s) à oxygène comme retour
pour la commande d’alimentation
“MODE 5” : boucle ouverte - conditions non encore remplies pour rétablir le fonctionnement en boucle
fermée

VALEUR CHARGE
쐌 Affichage de la valeur de charge calculée au moment de la détection d’un défaut.
CALC [%]

TEMP LIQU REFR


쐌 Affichage de la température du liquide de refroidissement au moment de la détection d’un défaut.
[°C]

쐌 Affichage de la “Correction de carburant de courte durée” au moment de la détection d’un défaut.


S-COR CAR [%] 쐌 La correction de carburant de courte durée représente une compensation dynamique ou instantanée
au programme de base de carburant.

쐌 Affichage de la “Correction de carburant de longue durée” au moment de la détection d’un défaut.


L-COR AIR/CAR [%] 쐌 La correction de carburant de longue durée représente une compensation beaucoup plus progressive
au programme de base de carburant que la correction de courte durée.

EC-74
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

Eléments de données
Description
figées*

REGIME MOTEUR
쐌 Affichage du régime moteur au moment de la détection d’un défaut.
[tr/mn]

VIT VEHIC [km/h] 쐌 Affichage de la vitesse du véhicule au moment de la détection d’un défaut.

*: Eléments identiques à ceux des données figées de 1er parcours.

MODE CONTROLE DE DONNEES NCEC0034S06

Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM

쐌 La précision de la détection diminue


si le régime du moteur tombe en
쐌 Indique le régime du moteur calculée dessous du tr/mn du régime de
REGIME MOTEUR
쎻 쎻 depuis le signal REF (signal de 180°) du ralenti.
[tr/mn]
capteur d’angle d’arbre à cames. 쐌 Si le signal est interrompu alors que
le moteur tourne, une valeur anor-
male peut être indiquée.

쐌 La tension de signal du débitmètre d’air 쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻
est affichée. taine valeur est indiquée.

쐌 Si le circuit du capteur de tempéra-


ture du liquide de refroidissement du
쐌 La température du moteur (déterminée
CAP TEMP MOT moteur est ouvert ou en court-circuit,
쎻 쎻 par la tension de signal du capteur de
[°C] l’ECM passe en mode de sécurité.
température du moteur) est affichée.
La température du moteur détermi-
née par l’ECM est affichée.

쐌 La tension du signal de la sonde à oxy-


S/O2 CH1 (R1) [V] 쎻 쎻
gène chauffée 1 (avant) est affichée.

쐌 La tension du signal de la sonde à oxy-


S/O2 CH2 (R1) [V] 쎻
gène chauffée 2 (arrière) est affichée.

쐌 Affichage du signal de la sonde à oxy-


쐌 Lorsque la clé de contact est mise
gène chauffée 1 (avant) pendant le
sur “ON”, le message “RICH” est affi-
contrôle de signal réponse du mélange
ché tant que le contrôle du rapport
air/carburant :
air-carburant n’a pas commencé.
S/O2 CH1 MTR (R1) RICH ... signifie que le mélange est
쎻 쐌 Lorsque le signal réponse du
[RICH/PAUV] devenu “riche”, et la commande est
mélange air-carburant est verrouillé,
affectée vers un mélange plus pauvre.
la valeur trouvée précédant immédia-
PAUVRE ... signifie que le mélange est
tement le verrouillage est affichée de
devenu trop pauvre et la commande est
façon continue.
affectée vers un mélange plus riche.

쐌 Affichage du signal de la sonde à oxy-


gène chauffée 2 (arrière) :
RICH... signifie que la teneur en oxy-
S/O2 CH2 MTR (R1) gène en aval du catalyseur à 3 voies est 쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-

[RICH/PAUV] relativement faible. taine valeur est indiquée.
PAUV... signifie que la teneur en oxy-
gène en aval du catalyseur à 3 voies est
relativement importante.

쐌 La vitesse du véhicule calculée à partir


du signal de capteur de vitesses du
CAP VIT VEH
쎻 쎻 véhicule ou l’actionneur ABS et boîtier
[km/h]
électrique (unité commande) est affi-
chée.

쐌 La tension d’alimentation électrique de


TENS BATTERIE [V] 쎻
l’ECM est affichée.

EC-75
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM

쐌 La tension de signal du capteur de posi-


CAP PAPILLON [V] 쎻 쎻
tion de papillon est affichée.

쐌 Indication de la température d’air


CAP TEMP ADMI d’admission déterminée par le signal en

[°C] tension du capteur de température d’air
d’admission.

쐌 Après avoir démarré le moteur, l’état


SIGNAL 쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] du signal
쎻 쎻 [OFF] est affiché quel que soit le
DEMAR[MAR/ARR] de démarreur.
signal de démarreur.

CON RALENTI 쐌 Indication de l’état mécanique


[MAR/ARR] [MARCHE/ARRET] du contact de ralenti.

쐌 Indique la position ralentie [ON/OFF] cal-


POSIT RALENTI
쎻 쎻 culée par l’ECM en fonction du signal du
[MAR/ARR]
capteur de position de papillon.

쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] de l’inter-


SIGNAL CLIMAT
쎻 쎻 rupteur de climatiseur tel que déterminé
[MAR/ARR]
par le signal de climatisation.

CON NEUTRE 쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal


쎻 쎻
[MAR/ARR] du contact de stationnement/point mort.

쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du mano-


SIG DIR ASSIS contact d’huile de direction assistée
쎻 쎻
[MAR/ARR] déterminé par le signal de pression
d’huile de direction assistée.

쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal


de charge électrique et/ou de la com-
mande d’éclairage.
ON ... le désembuage de lunette arrière
SIGNAL CHARGE
쎻 쎻 fonctionne et/ou la commande d’éclai-
[MAR/ARR]
rage est en marche.
ARR... le désembuage de la lunette
arrière ne fonctionne pas et/ou l’éclai-
rage est éteint.

CON ALLUMAGE 쐌 Indique la condition [MAR/ARR] depuis



[MAR/ARR] le contact d’allumage.

CONT VENT CHAUFF 쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du



[MAR/ARR] contact de ventilateur de radiateur.

쐌 Indique l’amplitude réelle des impulsions


쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-
IMPUL INJ-R1 [ms] 쎻 d’injection compensées par l’ECM en
taine valeur calculée est indiquée.
fonction des signaux d’entrée.

쐌 “Plan de carburant de base” indique la


PLAN CAR BASE largeur d’impulsion d’injection du carbu-
[ms] rant programmée dans l’ECM, avant
toute correction à bord.

CALAGE ALLUM 쐌 Indique le calage d’allumage calculé par



[APMH] l’ECM en fonction des signaux d’entrée.

쐌 Indication de la valeur de commande de


SOUPAPE IACV-AAC
쎻 la soupape IACV-AAC calculée par
[grad]
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.

EC-76
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM

쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-


쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de taine valeur est indiquée.
ALPHA A/CARB-R1 correction du signal de réponse de 쐌 Ces données comprennent égale-

[%] richesse de mélange air-carburant par ment les données pour la commande
cycle. d’auto-instruction du rapport air-car-
burant.

쐌 Indication de l’état du relais de climati-


RELAIS CLIMAT
쎻 seur déterminé par l’ECM en fonction
[MAR/ARR]
des signaux d’entrée.

쐌 Indique la condition de la commande du


REL POMP ALI relais de la pompe d’alimentation déter-

[MAR/ARR] minée par l’ECM en fonction des
signaux d’entrée.

쐌 Indication de l’état de commande du


ventilateur de radiateur déterminé par
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
VENTIL RADIATEUR
쎻 HAUT... Fonctionnement à grande
[HAUT/BAS/OFF]
vitesse
BAS... Fonctionnement à vitesse réduite
OFF ... Arrêt.

쐌 Indication de l’état [MARCHE/ARRET]


CH S/O2 CH1 (R1) du réchauffeur de la sonde à oxygène
[MAR/ARR] chauffée 1 (avant) déterminé par l’ECM
en fonction des signaux d’entrée.

쐌 Indication de l’état [MARCHE/ARRET]


CH S2/O2 CH2 (R1) du réchauffeur de la sonde à oxygène
[MAR/ARR] chauffée 2 (arrière) déterminé par l’ECM
en fonction des signaux d’entrée.

쐌 Indication de l’état de l’électrovanne de


commande du volume de purge de la
cartouche EVAP calculé par l’ECM en
PURG VOL C/V [%]
fonction des signaux d’entrée.
쐌 L’ouverture s’élargit lorsque la valeur
augmente.

쐌 “Valeur de charge calculée” indique la


VALEUR CHARGE
valeur du débit d’air au moment du cal-
CALC [%]
cul divisée par le débit d’air maximum.

쐌 “Capteur de position de papillon abso-


lue” indique l’ouverture du papillon calcu-
C/P PAP ABSOL [%] lée par l’ECM en fonction du signal en
tension délivré par le capteur de position
du papillon.

쐌 Indication du débit d’air d’admission cal-


DEBIT D’AIR culé par l’ECM en fonction du signal en
[gm/s] tension délivré par le débitmètre massi-
que.

EC-77
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM

쐌 Afficher les conditions d’apprentissage


du volume d’air de ralenti
ENCORE...L’apprentissage du volume
d’air de ralenti n’a pas encore été effec-
INITIALZ AIR RLNT
tué.
BSE
CMPLT...L’apprentissage du volume d’air
de ralenti a déjà été mené à bien.
INCMP...L’apprentissage du volume d’air
de ralenti n’a pas encore été effectué.

COURS APRES
쐌 Distance parcourue pendant que le MI
TEMOIN
est activé
[km]

쐌 Tension mesurée par la sonde de ten-


TENSION [V]
sion.

쐌 Seul “#” est affiché si l’élément ne


peut pas être mesuré.
쐌 Amplitude, fréquence ou cycle d’impul-
IMPULSIONS 쐌 Les valeurs accompagnées du signe
sions mesurés par la sonde d’impul-
[ms] ou [Hz] ou [%] “#” sont temporaires. Elles sont iden-
sions.
tiques aux données mesurées précé-
demment.

MODE MONITEUR DE DONNEES (SPEC) NLEC1365S07

Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM

쐌 Lorsque le moteur tourne, la


쐌 La tension du signal des spécifications du
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻 gamme de spécification est indi-
débitmètre d’air est affichée.
quée.

쐌 Le “Programme de base de carburant”


쐌 Lorsque le moteur tourne, la
PLAN CAR BASE représente la largeur d’impulsion d’injection
gamme de spécification est indi-
[ms] programmée dans l’ECM avant l’acquisition
quée.
interne de toute correction.

쐌 Lorsque le moteur tourne, la


gamme de spécification est indi-
쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de quée.
ALPHA A/CARB-R1
쎻 correction du signal de réponse de richesse 쐌 Ces données comprennent égale-
[%]
de mélange air-carburant par cycle. ment les données pour la com-
mande d’auto-instruction du rapport
air-carburant.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.

MODE TEST ACTIF NCEC0034S07

ELEMENT DE ELEMENT A VERIFIER (REMISE


CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)

쐌 Moteur : retour à la condition de 쐌 Faisceau et connecteur


Si les symptômes du défaut
INJECTION défaut original 쐌 Injecteurs de carburant
disparaissent, voir la colonne ELE-
CARBURANT 쐌 Modifier la quantité de carburant 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1
MENT A VERIFIER.
injecté avec CONSULT-II. (avant)

EC-78
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

ELEMENT DE ELEMENT A VERIFIER (REMISE


CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)

쐌 Réchauffer le moteur, puis le


OUVERTURE faire tourner au ralenti.
Le régime varie en fonction du 쐌 Faisceau et connecteur
SOUPAPE IACV- 쐌 Modifier le pourcentage d’ouver-
pourcentage d’ouverture. 쐌 Soupape IACV-AAC
AAC ture de la soupape IACV-AAC
avec CONSULT-II.

쐌 Moteur : retour à la condition de 쐌 Faisceau et connecteur


Si les symptômes du défaut
TEMP LIQU défaut original 쐌 Capteur de température du
disparaissent, voir la colonne ELE-
REFR MOT 쐌 Modifier l’indication de la tempé- liquide de refroidissement moteur
MENT A VERIFIER.
rature moteur avec CONSULT-II. 쐌 Injecteurs de carburant

쐌 Moteur : retour à la condition de


défaut original Si les symptômes du défaut
CALAGE DE
쐌 Lampe stroboscopique installée disparaissent, voir la colonne ELE- 쐌 Régler l’avance à l’allumage
L’ALLUMAGE
쐌 Retarder le calage de l’allumage MENT A VERIFIER.
au moyen de CONSULT-II.

쐌 Réchauffer le moteur, puis le


faire tourner au ralenti.
쐌 Faisceau et connecteur
쐌 Interrupteur de climatiseur à
쐌 Compression
l’arrêt
EQUILIBR PUIS- 쐌 Injecteurs
쐌 Levier de vitesses sur la position Le moteur tourne mal ou s’arrête.
SANCE 쐌 Transistor d’alimentation
“N”
쐌 Bougies
쐌 Couper l’un après l’autre le
쐌 Bobines d’allumage
signal de chaque injecteur à
l’aide de CONSULT-II.

쐌 Contact d’allumage : ON
쐌 Faisceau et connecteur
VENTIL RADIA- 쐌 Mettre le ventilateur de radiateur Le ventilateur de radiateur tourne
쐌 Moteur du ventilateur de radia-
TEUR en marche, puis à l’arrêt, avec puis s’arrête.
teur
CONSULT-II.

쐌 Contact d’allumage : ON
(moteur à l’arrêt)
RELAIS DE 쐌 Mettre le relais de la pompe Le relais de la pompe d’alimenta-
쐌 Faisceau et connecteur
POMPE A CAR- d’alimentation en marche puis à tion produit son bruit de fonctionne-
쐌 Relais de pompe à carburant
BURANT l’arrêt avec CONSULT-II, et en ment.
écouter le bruit de fonctionne-
ment.

COM AUTO INS- 쐌 Dans ce test, le cœfficient original de commande d’auto-instruction de richesse de mélange peut être rap-
TRUCT pelé en appuyant sur “EFFAC” sur l’écran.

쐌 Réchauffer le moteur, puis le


faire tourner au ralenti. 쐌 Faisceau et connecteur
SOUP COM VOL 쐌 Modifier le pourcentage d’ouver- Le régime du moteur change avec 쐌 Electrovanne de commande de
PURG ture de l’électrovanne de com- le taux d’ouverture. volume de purge de cartouche
mande du volume de purge de la EVAP
cartouche EVAP au CONSULT-II.

INITIALIZ AIR
쐌 Dans ce test, le volume d’air de ralenti maintient le moteur dans sa plage mémorisée dans l’ECM.
RLNT BASE

MODE DE CONFIRMATION DE CODE DE DEFAUT


(DTC) NCEC0034S08
Mode SRT STATUS NCEC0034S0801
Pour plus d’informations, voir “CODE DE CONTROLE FONCTION-
NEL DU SYSTEME (SRT)”, EC-SR-51.
Mode de support travail SRT
Ce mode permet à un technicien de conduire un véhicule pour
régler le SRT tout en contrôlant le statut SRT.

EC-79
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

Mode de support travail DTC NCEC0034S0802

MODE DE TEST ELEMENT DE TEST CONDITION PAGE DE REFERENCE

CH S/O2 CH1 (R1) P0130 EC-SR-152

Sonde à oxygène chauf- CH S/O2 CH1 (R1) P0131 EC-SR-159


fée 1 (avant) CH S/O2 CH1 (R1) P0132 EC-SR-165
Se reporter au diagnostic
CH S/O2 CH1 (R1) P0133 des défauts du DTC cor- EC-SR-171
respondant.
CH S/O2 CH2 (R1) P0137 EC-SR-192
Sonde à oxygène chauf-
CH S/O2 CH2 (R1) P0138 EC-SR-201
fée arrière 2 (arrière)
CH S/O2 CH2 (R1) P0139 EC-SR-209

DIAGNOSTIC EN TEMPS REEL EN MODE DE


CONTROLE DES DONNEES (RELEVE DES DONNEES
VEHICULE) NCEC0034S10
CONSULT-II offre deux types de déclencheurs qui peuvent être
sélectionnés en touchant “CONFIG” en mode de “CONTROLE
DES DONNEES”
1) “ENCLEN AUTO” (enclencheur automatique) :
쐌 Le défaut est identifié en temps réel à l’écran d’affichage de
CONSULT-II.
Autrement dit, le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’ano-
SEF705Y
malie sont affichés au moment même de la détection du défaut
par l’ECM.
Au moment où une anomalie est détectée par l’ECM,
“CONTROLE” dans l’écran “CONTROLE DE DONNEES” est
changé en “Enregistrement données...xx%” comme indiqué à
gauche, et la donnée après la détection de l’anomalie est enre-
gistrée. Puis, lorsque le pourcentage atteint est de 100%,
l’écran “DIAG TEMPS REEL” s’affiche. Si “ARRET” est touché
sur l’écran pendant “Enregistrement données...xx%”, l’écran
“DIAG TEMPS REEL” s’affiche aussi.
Le temps d’enregistrement après la détection de l’anomalie et
la vitesse d’enregistrement peuvent être changés avec “POINT
SEF707X DE DECLENCHEMENT” et “Vitesse d’enregistrement”. Se
reporter au MANUEL D’UTILISATION DE CONSULT-II
2) “ENCLEN MANU” (enclencheur manuel) :
쐌 Le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’anomalie ne s’affi-
chent pas automatiquement à l’écran de CONSULT-II même si
l’ECM détecte un défaut.
Le CONTROLE DE DONNEES peut être effectué en perma-
nence même si un défaut est détecté.
Utiliser ces possibilités de déclenchement comme suit :
1) “ENCLEN AUTO”
쐌 Lorsqu’on essaie de détecter le DTC/DTC de 1er parcours en
réalisant une “Procédure de confirmation de DTC”, veiller à
sélectionner le mode “CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN
EC-80
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
CONSULT-II (Suite)

AUTO)”. Le défaut peut être confirmé au moment où il est


détecté.
쐌 Pour procéder à l’élimination des causes possibles,
CONSULT-II doit être réglé en mode “CONTROLE DES DON-
NEES (ENCLEN AUTO)”, particulièrement si le défaut se pro-
duit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou en
tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects dans la
“Procédure de confirmation de DTC”, dès qu’un DTC/DTC de
1er parcours est dépisté, le DTC s’affichera. (Se reporter à
“COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE”.)
2) “ENCLEN MANU”
쐌 Si le défaut s’affiche dès que le “CONTROLE DE DONNEES”
est sélectionné, régler le CONSULT-II sur “ENCLEN MANU”.
Il est possible de contrôler et enregistrer les données en sélec-
tionnant “ENCLEN MANU”. Les données peuvent être utilisées
pour d’autres diagnostics tels que la comparaison de la valeur
avec des conditions normales de fonctionnement.

SEF720X

EC-81
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Analyseur générique (GST)

Analyseur générique (GST) NCEC0035


DESCRIPTION NCEC0035S01
Conforme à la norme ISO 15031-4 ISO 15031-4, l’analyseur géné-
rique GST, Generic Scan Tool (outil OBDII) offre les 9 fonctions
différentes décrites à la page suivante.
Le protocole de communication utilisé est à la norme ISO9141.
Dans le présent manuel, l’appareil est indifféremment désigné
“GST” ou “analyseur générique”.

SEF139P

.
PROCEDURE D’INSPECTION AU GST NCEC0035S02
Fusible de pompe 1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
d’alimentation
2. Connecter le “GST” au connecteur de raccord de données,
situé sous le tableau de bord. (Le connecteur de raccord de
données se trouve sous la boîte à fusibles.)

.
Relais de pompe
d’alimentation

Connecteur de
diagnostic

SEF192X

3. Mettre le contact d’allumage sur “ON”.


4. Valider le programme conformément aux instructions affichées
à l’écran ou décrites dans le manuel d’utilisation.
(* : Les écrans du GST pertinents dans cette section sont illustrés
sous forme d’exemples).

SEF398S

5. Utiliser chacun des différents modes de diagnostic conformé-


ment aux procédures d’entretien correspondantes.
Pour de plus amples informations, consulter le manuel d’uti-
lisation fourni par le fabricant de l’appareil GST.

.
Ecran d’exemple* SEF416S

EC-82
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Analyseur générique (GST) (Suite)

FONCTION NCEC0035S03

Mode de diagnostic Fonction

Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution du


TESTS DE DISPONIBI- véhicule, y compris aux entrées et sorties analogiques, aux entrées et sorties
MODE1
LITE numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux informa-
tions concernant l’état du système.

Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution qui ont
MODE 2 (DONNEES FIGEES) été mémorisées par l’ECM lors de la détection d’une anomalie. [Pour plus
d’informations, se référer à “Données figées” (EC-SR-71).]

Ce mode permet d’accéder aux codes de défaut du groupe motopropulseur liés à la


MODE 3 DTC
dépollution et mémorisés par l’ECM.

Ce mode permet d’effacer toutes les informations de diagnostic liées à la dépollution.


Cela comprend :
쐌 Effacement du numéro des codes de défaut (MODE 1)
쐌 Effacement des codes de diagnostic (MODE 3)
MODE 4 EFFAC INFO DIAG
쐌 Effacement du code de défaut des données figées (MODE 1)
쐌 Effacement des données figées (MODE 2)
쐌 Réinitialisation de l’état du diagnostic de contrôle du système (MODE 1)
쐌 Effacement des résultats du diagnostic de bord (MODE 6 et 7)

Ce mode permet d’accéder aux résultats des tests de diagnostic de bord de


MODE 6 (AUTOTESTS) composants/systèmes spécifiques, qui ne font pas l’objet d’une surveillance perma-
nente.

Ce mode permet d’obtenir pendant un essai routier les résultats de diagnostic des
MODE 7 (AUTOTESTS) composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne font pas
l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisation.

MODE 8 — Ce mode n’est pas utilisable avec ce véhicule.

Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations propres
MODE 9 (ETALONNAGE ID) au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification VIN et les identifications
d’étalonnage.

EC-83
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Introduction

Introduction NCEC0036
Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux sys-
tèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti, etc.
L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui envoient les capteurs,
et en réponse, commande instantanément les actionneurs. Il est
essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient corrects et
stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de problèmes tels que
des fuites au niveau de la conduite de dépression, des bougies
d’allumage encrassées ou tout autre problème de moteur.
Il est beaucoup plus difficile de faire le diagnostic d’un problème qui
MEF036D se manifeste de manière intermittente que celui d’un problème
constant. La plupart des défauts intermittents sont le fait d’une
mauvaise connexion électrique ou d’un câblage défectueux. En
pareil cas, une vérification soigneuse des circuits suspects peut
éventuellement éviter le remplacement de pièces qui n’étaient pas
fautives.
Le contrôle visuel seul ne permet pas toujours de déterminer la
cause des défauts. Un essai sur route, avec CONSULT-II (ou un
analyseur générique GST) ou un testeur de circuit branché doit
être effectué. Suivre la “Procédure de travail” sur EC-SR-86.
Avant d’entreprendre les vérifications, prendre quelques minutes
pour parler à un client qui se plaint d’une mauvaise conduite. Le
SEF233G client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
problèmes, en particulier les problèmes se produisant de façon
intermittente. Se renseigner sur les symptômes présents et sur les
conditions dans lesquelles ils se présentent. Il convient d’utiliser
une “Fiche de contrôle de diagnostic” comme celle présentée à la
page suivante.
Commencer le diagnostic en recherchant d’abord les problèmes
“conventionnels”. Ceci aidera à dépister les problèmes de conduite
sur un véhicule à moteur à commande électronique.

SEF234G

FICHE DE DIAGNOSTIC NCEC0036S01


POINTS CLES Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent
vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
QUOI . . . . . . Modèle de moteur et de sance de ces cas peut accélérer la procédure et en améliorer
véhicule
l’exactitude.
QUAND . . . . Date, Fréquences
En règle générale, la capacité à cerner le problème dépend de
OU . . . . . . . . Conditions de la route
chaque client. Il est important de bien comprendre les symptômes
COMMENT . . Conditions de
fonctionnement,
ou les conditions liées à la plainte du client.
conditions climatiques, Il convient donc d’utiliser une fiche de contrôle de diagnostic
symptômes comme celle présentée à la page suivante pour récapituler les
SEF907L informations nécessaires à la recherche des pannes.
Dans certaines conditions, il peut arriver que le témoin de défaut
s’allume de manière permanente ou intermittente et qu’un code de
défaut soit détecté.
Exemple :
Le véhicule est tombé en panne d’essence, ce qui a causé des
ratés d’allumage.

EC-84
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Introduction (Suite)

EXEMPLE DE FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC


NCEC0036S0101

MTBL0311

EC-85
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Procédure de travail

Procédure de travail NCEC0037

SEF510ZD

*1: Si le défaut ne peut pas être à “DIAGNOSTICS DES DEFAUTS *4: Si l’organe défectueux ne peut
reproduit, se reporter à “DIA- POUR L’ALIMENTATION ELEC- être trouvé, se reporter à “DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS EN TRIQUE” EC-SR-122. GNOSTIC DES DEFAUTS EN
CAS D’INCIDENT *3: Si le paramètre d’occurrence des CAS D’INCIDENT
INTERMITTENT”, EC-SR-121. “RESULT AUTO-DIAG” est diffé- INTERMITTENT”, EC-SR-121.
*2: S’il n’est pas possible de réaliser rent de “0” ou “1t” se reporter à *5: EC-SR-97
l’autodiagnostic, vérifier le circuit “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN *6: EC-SR-55
d’alimentation électrique principal CAS D’INCIDENT *7: EC-SR-117
et de mise à la masse. Se référer INTERMITTENT”, EC-SR-121.

EC-86
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Procédure de travail (Suite)

DESCRIPTION DE LA PROCEDURE NCEC0037S01

ETAPE DESCRIPTION

Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/symptôme
ETAPE I
s’est produit en utilisant la “FICHE DE DIAGNOSTIC”, EC-SR-86.

Avant de confirmer la cause de l’incident, vérifier et consigner (en imprimant depuis CONSULT-II ou un analyseur
générique GST) le code de défaut (DTC) (de 1er parcours) et les données figées (de 1er parcours), puis effacer
le code et les données. (Se référer à EC-SR-51.) Le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
ETAPE II cours) peuvent servir pour reproduire l’incident aux ETAPES III et IV.
Etudier la relation entre la cause, indiquée par le DTC (de 1er parcours), et le symptôme rapporté par le client.
(Le “Tableau des caractéristiques des symptômes” sera utile. Voir EC-SR-99.)
Chercher également des informations dans les Notices d’entretien.

Essayer de confirmer le symptôme et les conditions dans lesquelles le défaut se produit.


La “FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC” et les données figées sont utiles pour vérifier l’incident. Brancher
CONSULT-II au véhicule, le régler en mode “CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)” et contrôler les résul-
ETAPE III tats de diagnostic de bord en temps réel.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les “ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT”. (Se reporter à la
section GI).
Si le code de défaut est détecté, sauter l’étape IV et effectuer l’étape V.

Tenter de détecter le code de défaut (de 1er parcours) en effectuant (au besoin en essai routier) une “PROCE-
DURE DE CONFIRMATION DE DTC”. Vérifier et lire le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
cours) avec CONSULT-II ou un analyseur générique GST.
Pendant la vérification du DTC (de 1er parcours), veiller à brancher CONSULT-II au véhicule en mode
CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier en temps réel les résultats du diagnostic.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les “ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT”. (Se reporter à la
ETAPE IV
section GI).
Au cas où la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC” serait indisponible, réaliser en remplacement une
“VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL”. Si le DTC (de 1er parcours) ne peut être affiché par ce
dernier contrôle, il constitue néanmoins une “vérification” efficace.
Un résultat “MAUVAIS” lors de la “VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL” équivaut à la détection
d’un DTC.

Prendre les mesures appropriées sur la base des résultats des étapes I à IV.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX.
Si le code normal est indiqué, passer à INSPECTION DE BASE. (Se reporter à EC-SR-88.) Si CONSULT-II est
ETAPE V disponible, passer en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” avec CONSULT-II et aller à “DIAGNOSTIC DE
DEFAUT-VALEUR DE SPECIFICATION”. (Se reporter à EC-SR-117.) (Si un défaut de fonctionnement est
détecté, passer à “REPARER/REMPLACER”). Effectuer ensuite les inspections conformément au tableau des
caractéristiques des symptômes. (Se reporter à EC-SR-99.)

Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les causes
possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés, ou câblage endommagé
à l’aide de “Disposition des faisceaux”.
Manipuler en douceur les connecteurs, composants ou faisceaux électriques correspondants, avec CONSULT-II
en mode “CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO)”.
Vérifier la tension aux bornes concernées de l’ECM ou vérifier les signaux de sortie des capteurs associés avec
ETAPE VI
CONSULT-II. Se reporter à EC-SR-109.
La “PROCEDURE DE DIAGNOSTIC” dans la section EC contient une description basée sur une inspection de
circuit ouvert. Une inspection des courts-circuits est également requise pour le contrôle du circuit dans la PRO-
CEDURE DE DIAGNOSTIC. Pour les détails, se reporter à la section GI (“COMMENT ACCOMPLIR UN DIA-
GNOSTIC EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE” et “Inspection du circuit”).
Réparer ou remplacer les pièces défectueuses.

Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, vous devez faire tourner le moteur dans les mêmes
conditions et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DE CODE DE DEFAUT DIAGNOSTIQUE” et confirmer le code
ETAPE VII normal [code de défaut diagnostic n°. P0000 ou 0000] est détecté. Si le défaut est toujours présent lors du
contrôle final, effectuer l’ETAPE VI en utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de restituer le véhicule à son propriétaire, veiller à effacer le DTC (de 1er parcours) devenu inutile (cause
réparée). (Se référer à EC-SR-51.)

EC-87
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base

Inspection de base NCEC0038


Précaution :
Effectuer une inspection de base sans appliquer de charge
électrique ou mécanique :
쐌 Commande des phares pas actionnée,
쐌 Pour les véhicules équipés de systèmes d’éclairage de jour,
régler la commande d’éclairage en 1ère position pour allumer
uniquement les petites lampes.
쐌 Interrupteur de climatiseur sur “OFF” (arrêt),
쐌 L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est à l’arrêt,
쐌 Volant en position droite, etc.
1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Vérifier les documents d’entretien pour voir si des réparations récentes ont été effectuées qui pourraient indiquer un problème
connexe, ou si un entretien est prévu sous peu.
2. Ouvrir le capot et vérifier :
쐌 Que les connecteurs de faisceau ne sont pas mal branchés
쐌 Que les flexibles à dépression ne sont pas fissurés, n’ont pas de défauts et sont bien raccordés
쐌 Que les câbles ne sont pas desserrés, coincés ou coupés.
쐌 Filtre à air colmaté
쐌 Fuites des flexibles et conduit

SEF983U

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU TAMBOUR DU PAPILLON


Confirmer que le tambour de papillon est en contact avec la butée.
BON ou MAUVAIS
Bon (Avec CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Bon (Sans CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

3 VERIFIER LA REPOSE DU CABLE D’ACCELERATEUR


Vérifier que le câble d’accélérateur n’est pas détaché.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Régler le câble d’accélérateur. Se reporter à la section FE “Réglage du câble de l’accé-
lérateur”.

EC-88
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

4 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE DU PAPILLON


1. Déposer les conduits d’arrivée d’air.
2. Vérifier le fonctionnement du papillon des gaz en bougeant son tambour à la main.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Resserrer les écrous de fixation du tambour de papillon.
Mauvais 䊳 Nettoyer le corps et la vanne du papillon des gaz.

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION AU RALENTI DU PAPILLON


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Arrêter le moteur.
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Selectionner “CAP PAPILLON” et “POSIT RALENTI” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
5. Vérifier que “CAP PAPILLON” marque 0,35 à 0,65 V, et que “POSIT RALENTI” indique “ON”. (La pédale d’accélérateur est entière-
ment relâchée.)

.
CAP PAP XXX V

CONT RALENTI MAR

NEF238A

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 11.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.

6 REGLAGE DE LA POSITION AU RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON


Avec CONSULT-II
1. Desserrer les vis de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre jusqu’à ce que “CAP PAPILLON” passe de 0,35 à 0,65 V.

SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position de papillon.

䊳 PASSER A L’ETAPE 7.

EC-89
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

7 REMETTRE A ZERO LA MEMOIRE DE LA POSITION DU PAPILLON DU CAPTEUR DE POSITION


DE RALENTI
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours faire chauffer le moteur jusqu’à sa température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de posi-
tion de ralenti du capteur de position du papillon ne peut pas être remise correctement à zéro.
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Selectionner “POSIT RALENTI” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.)
4. Tourner le contact d’allumage sur “ON” et attendre au moins 5 secondes.

SEF864V
5. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 5 secondes au moins.
6. Recommencer de l’étape 4 à 6 jusqu’à ce que “CONT RALENTI” se mettre sur “MAR”.

SEF061Y

䊳 PASSER A L’ETAPE 11.

8 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION AU RALENTI DU PAPILLON


Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Arrêter le moteur.
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM et la masse avec la pédale de l’accélérateur entièrement relâchée.

NEF239A
Tension : 0,35 à 0,65 V
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.

EC-90
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

9 REGLER LA POSITION AU RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON


Sans CONSULT-II
1. Desserrer les vis de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre juqu’à ce que la tension entre la borne 92 de l’ECM et la masse passe de
0,35 à 0,65V.

SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position de papillon.
䊳 PASSER A L’ETAPE 10.

10 REINITIALISATION DE LA MEMOIRE DE POSITION DE RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION


DU PAPILLON
Sans CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours faire chauffer le moteur jusqu’à sa température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de posi-
tion de ralenti du capteur de position du papillon ne peut pas être remise correctement à zéro.
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.)
3. Tourner le contact d’allumage sur “ON” et attendre au moins 5 secondes.

SEF864V
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes au moins.
5. Répéter à 20 reprises les étapes 4 à 6.
䊳 PASSER A L’ETAPE 11.

11 VERIFICATION DE DTC (DE 1ER PARCOURS)


1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Emballer le moteur (2 000 à 3 000 tr/mn) deux ou trois fois.
3. Vérifier que le DTC (de 1er parcours) s’affiche avec CONSULT-II, GST ou le Mode d’essai diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 12.

12 REPARER LE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT


Réparer ou remplacer les composants quand nécessaire en suivant la “procédure de diagnostic” correspondante.
䊳 PASSER A L’ETAPE 11.

EC-91
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

13 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI DE CONSIGNE


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Selectionner “VIT VEHIC” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 22.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 14.

14 EFFECTUER L’APPRENTISSAGE DU VOLUME D’AIR DE RALENTI


Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48
Quel est le résultat, CMPLT ou INCMP ?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 PASSER A L’ETAPE 15.
INCMP 䊳 1. Suivre les instructions de “Apprentissage du volume d’air de ralenti”.
2. ALLER A L’ETAPE 14.

15 VERIFIER A NOUVEAU LA VITESSE CIBLE AU RALENTI


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Selectionner “VIT VEHIC” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 20.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 16.

16 REMPLACER LA VANNE IACV-AAC


Remplacer la vanne IACV-AAC

䊳 PASSER A L’ETAPE 17.

17 EFFECTUER L’APPRENTISSAGE DU VOLUME D’AIR DE RALENTI


Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48
Quel est le résultat, CMPLT ou INCMP ?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 PASSER A L’ETAPE 18.
INCMP 䊳 1. Suivre les instructions de “Apprentissage du volume d’air de ralenti”.
2. PASSER A L’ETAPE 14.

EC-92
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

18 VERIFIER A NOUVEAU LA VITESSE CIBLE AU RALENTI


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Selectionner “VIT VEHIC” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 20.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 19.

19 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE ECM


1. Remplacer l’ECM par un autre module que l’on sait bon pour vérifier son fonctionnement. (L’ECM peut être à l’origine du problème,
mais c’est rarement le cas.)
2. Effectuer l’initialisation du système NATS et un enregistrement des codes d’identification de clé de contact NATS. Se reporter à “NATS
(Système antivol Nissan)”, EC-SR-61.

䊳 PASSER A L’ETAPE 14.

20 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE


1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.

SEF984U
Calage de l’allumage :
15°±2° Avant P. M. H.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 28.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 21.

21 VERIFICATION DE L’INSTALLATION DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION


Vérification de l’installation de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 19.
Mauvais 䊳 1. Réparer l’installation de la chaîne de distribution.
2. PASSER A L’ETAPE 14.

EC-93
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

22 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE


1. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.

SEF984U
Calage de l’allumage :
15°±2° Avant P. M. H.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 28.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 23.

23 EFFECTUER L’APPRENTISSAGE DU VOLUME D’AIR DE RALENTI


Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48.
Quel est le résultat, CMPLT ou INCMP ?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 PASSER A L’ETAPE 24.
INCMP 䊳 PASSER A L’ETAPE 23.

24 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI CIBLE


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Selectionner “VIT VEHIC” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 26.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 15.

25 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE ECM


1. Remplacer l’ECM par un autre module que l’on sait bon pour vérifier son fonctionnement.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
2. Effectuer l’initialisation du système NATS et un enregistrement des codes d’identification de clé de contact NATS. Se reporter à “NATS
(Système antivol Nissan)”, EC-SR-61.

䊳 PASSER A L’ETAPE 23.

26 VERIFIER DE NOUVEAU LE CALAGE D’ALLUMAGE.


Vérifier de nouveau le calage d’allumage. Se reporter au test n° 22.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 28.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 27.

EC-94
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base (Suite)

27 VERIFICATION DE L’INSTALLATION DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION


Vérification de l’installation de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 25.
Mauvais 䊳 1. Réparer l’installation de la chaîne de distribution.
2. PASSER A L’ETAPE 23.

28 EFFACER LES CODES DE DEFAUT DTC INUTILES


Après cette inspection, il est possible que des numéros de DTC apparaissent.
Effacer la mémoire enregistrée dans ECM.
Se reporter à “COMMENT EFFACER LES INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-95
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des priorités d’inspection des codes de défaut de diagnostic

Tableau des priorités d’inspection des codes


de défaut de diagnostic NCEC0039
Si plusieurs codes de défaut sont affichés en même temps, procéder aux inspections nécessaires l’une après
l’autre dans l’ordre de priorité établi par le tableau suivant.
Priorité Eléments détectés (codes de défaut)

1 쐌 P0100 Débitmètre d’air


쐌 P0110 Sonde de température d’air d’admission
쐌 P0115 Capteur de température du liquide de refroidissement moteur
쐌 P0120 Capteur de position de papillon
쐌 P0325 Capteur de détonation
쐌 P0340 Capteur d’angle d’arbre à cames
쐌 P0500 Capteur de vitesse du véhicule
쐌 P0605 ECM
쐌 P0335, P1336 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
쐌 P1605 Ligne de communication de diagnostic T/A
쐌 P1706 Contact de stationnement/point mort

2 쐌 P0130 - P0134 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)


쐌 P0135 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1(avant)
쐌 P0137 - P0140 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0141 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0443 Electrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP
쐌 P0510 Contact de position papillon fermé
쐌 P0705 - P0725, P0740 - P1791 Capteurs, électrovannes et contacts ayant trait à la transmission CTV
쐌 P1217 Surchauffe (système de refroidissement)

3 쐌 P0171, P0172 Fonction du système d’injection du carburant


쐌 P0300 - P0304 Ratés à l’allumage
쐌 P0420 Fonction du catalyseur à trois voies
쐌 P0505 Soupape de commande d’air auxiliaire (IACV-AAC)
쐌 P1778 Fonction du moteur pas à pas de transmission CVT

EC-96
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau de sécurité

Tableau de sécurité NCEC0040


L’ECM passe en mode de sécurité lorsque l’un des défauts suivants est détecté suite à un circuit ouvert ou
à un court-circuit. Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque l’ECM passe en mode de sécurité.
N° de DTC

CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité


ECM*1
GST

P0100 0100 Circuit du débitmètre Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure
d’air d’alimentation.

P0115 0115 Circuit du capteur de La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la
température du moteur base du temps suivant la mise du contact d’allumage sur “ON” ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée
par l’ECM.
Le ventilateur de radiateur est en marche.

Température décidée du liquide de refroidis-


Condition
sement (affichage CONSULT-II)

Au moment de la mise du
contact d’allumage sur “ON” 40°C
ou “START”

Plus de 4 minutes environ


après mise du contact sur la 80°C
position “ON” ou “START”.

40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)

P0120 0120 Circuit du capteur de La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carbu-
position de papillon rant injectée et le régime moteur. Par conséquent l’accélération sera mau-
vaise.

Condition Condition de conduite

Moteur au ralenti Normal

Lors de l’accélération Mauvaise accélération

EC-97
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau de sécurité (Suite)

N° de DTC

CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité


ECM*1
GST

Impossible Impossibi- ECM Condition de déclenchement du système de sécurité de l’ECM


d’accéder à lité d’accé- Le fonctionnement de la fonction de calcul du boîtier de contrôle de L’ECCS
l’ECM der au a été jugé défectueux.
Mode II de Lorsque le système de sécurité s’enclenche (c’est-à-dire si l’ECM détecte
diagnostic une condition de défaut dans son UC), le témoin de défaut (MI) s’allume au
tableau de bord pour en avertir le conducteur.
Il n’est toutefois pas possible d’accéder à l’ECM et de confirmer le code de
défaut.
Gestion moteur sous système de sécurité
Lorsque le système de sécurité est en fonction, la commande de l’injection,
de l’avance à l’allumage, de la pompe à carburant et de la soupape IACV-
AAC est toujours assurée, mais avec certaines limitations.

Fonctionnement du système de sécurité de


l’ECM

Le régime du moteur ne dépassera pas


Régime du moteur
3 000 tr/mn

Injection de carburant Système d’injection multipoint simultanée

Le calage d’allumage est fixé à la valeur


Calage de l’allumage
prédéterminée

Le relais de la pompe d’alimentation est


Pompe d’alimentation en car-
“EN CIRCUIT” quand le moteur tourne, et
burant
“HORS CIRCUIT” quand le moteur cale.

Soupape IACV-AAC Ouvert à fond

Remplacer l’ECM, après confirmation que l’ECM se trouve en mode sécu-


rité.

* : Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)

EC-98
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des caractéristiques des symptômes

Tableau des caractéristiques des symptômes NCEC0041


SYSTEME — GESTION MOTEUR NCEC0041S01

SYMPTOME

DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)

HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION

CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT


SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI

BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE


Page de réfé-

RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT


rence

VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE

Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA

Carburant Circuit de pompe d’alimentation 1 1 2 3 2 2 2 3 2 EC-SR-338

Système de régulation de pres-


3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-34
sion d’alimentation

Circuit d’injecteur 1 1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-324

Système d’émission évaporative 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-28

Air Système de ventilation positive de


3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 1 EC-SR-31
carter

Réglage incorrect du régime de


3 3 1 1 1 1 1 EC-SR-36
ralenti

Circuit de soupape AAC 1 1 2 3 3 2 2 2 2 2 2 EC-SR-284

Allumage Réglage incorrect du calage


3 3 1 1 1 1 1 1 EC-SR-36
d’allumage

Circuit d’allumage 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-328

Circuit d’alimentation principale et de mise à


2 2 3 3 3 3 3 2 3 2 EC-SR-122
la masse

Circuit de climatiseur 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 Section HA.

Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames 2 2 3 3 3 3 3 3 EC-SR-260

Circuit du débitmètre d’air 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-128

1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.


(suite à la page suivante)

EC-99
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)

SYMPTOME

DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/PAS DE REDEMARRAGE (SAUF HA)

HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION

CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT


SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI

BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE


Page de référence

RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT

VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE

Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA

Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)


1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-152, 159
: circuit

Circuit du capteur de température du


1 1 2 3 2 3 2 2 3 2 EC-SR-140
moteur

Circuit du capteur de position de


1 2 2 2 2 2 2 2 EC-SR-145
papillon

Réglage incorrect du capteur de


3 1 1 1 1 1 1 1 EC-SR-88
position de papillon

Circuit du capteur de vitesse du


véhicule ou circuit de l’actionneur
2 3 3 3 EC-SR-276
ABS et boîtier électrique (unité com-
mande)

Circuit du capteur de détonation 2 3 EC-SR-251

ECM 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 EC-SR-298, 97

Circuit de signal de démarrage 2 EC-SR-335

Circuit du contact de stationnement/


3 3 3 3 3 EC-SR-320
point mort (PNP)

Circuit de manocontact d’huile de


2 3 3 EC-SR-345
direction assistée

Circuit de signal de la charge électri-


3 3 EC-SR-349
que

1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.


(suite à la page suivante)

EC-100
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)

SYSTEME — PIECES MECANIQUES DU MOTEUR ET


AUTRES NCEC0041S03

SYMPTOME

HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION


DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/PAS DE

CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT


SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI

BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE


RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT
Page de
référence

REDEMARRAGE (SAUF HA)

VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE

Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA

Carburant Réservoir à carburant Section FE


5
Tuyauterie d’alimentation 5 5 5 5 5 5

Blocage des vapeurs d’échappe-


ment 5

Dépôt de soupape

Mauvais carburant (lourd, faible en 5 5 5 5 5 5 5


octane) —

Air Conduit d’air

Filtre à air

Fuite d’air par le conduit d’air


(Débitmètre d’air — corps de
papillon)
5 5 5 5 5 5
Corps de papillon, câble de
5 5 5 5 Section FE
papillon

Fuite d’air au niveau du collecteur


d’admission/collecteur/joint d’étan- —
chéité

Démar- Batterie
rage 1 1 1 1 1 1 1
Circuit d’alternateur Section EL

Circuit de démarreur 3
1
Volant-moteur 6 Section EM

Contact de position stationnement/


4 Section AT
point mort (PNP)

1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.


(suite à la page suivante)

EC-101
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)

SYMPTOME

HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION

CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT


SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI

BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION
DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE


RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT
DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE
Page de
référence

VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE

Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA

Moteur Culasse
5 5 5 5 5 5 5 5
Joint plat de culasse 4 3

Bloc-cylindres

Piston 4
Section EM
Segment de piston
6 6 6 6 6 6 6 6
Biellette

Roulement

Vilebrequin

Méca- Chaîne de distribution


nisme de
soupape Arbre à cames
5 5 5 5 5 5 5 5 Section EM
Soupape d’admission
3
Soupape d’échappement

Echappe- Collecteur d’échappement/tuyau/


ment silencieux/joint plat 5 5 5 5 5 5 5 5 Section FE
Catalyseur trois voies

EC-102
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)

SYMPTOME

HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME

MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION

CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT


SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI

BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)


CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION
DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)

MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE


RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT
DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE
Page de
référence

VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE

Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA

Lubrifica- Carter d’huile/crépine d’huile/ Sections


tion pompe à huile/filtre à huile/galerie MA, EM et
d’huile 5 5 5 5 5 5 5 5 LC

Niveau d’huile (bas)/huile sale

Refroidis- Radiateur/flexible/bouchon de rem-


sement plissage de radiateur
Section LC
Thermostat 5

Pompe à eau

Galerie d’eau 5 5 5 5 5 5 5 4 5

Ventilateur de radiateur 5 EC-SR-300

Niveau de liquide de refroidisse-


ment (bas)/liquide de refroidisse- Section MA
ment contaminé

1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.

EC-103
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0042
Remarques :
쐌 Les données de spécification constituent des valeurs de référence.
쐌 Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée qui sont détectées ou fournies par l’ECM au connecteur.
* Les données de spécification peuvent ne pas avoir de rapport direct avec les signaux/valeurs/fonctionnements de leurs composants.
(par ex., régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler “CALAGE ALLUM”.)Les données spé-
cifiées peuvent être affichées même lorsque le calage d’allumage est hors spécifications. Le “CALAGE ALLUM” contrôle les données
calculées par l’ECM selon les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui concernent le
calage de l’allumage).
쐌 Si lors du diagnostic du débitmètre d’air, les résultats du diagnostic en temps réel ne sont pas conformes, alors que ceux du système
d’autodiagnostic de bord le sont, commencer par vérifier que le circuit de commande de la pompe d’alimentation fonctionne normale-
ment.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
쐌 Compte-tours : brancher
Valeur voisine de celle indiquée
REGIME MOTEUR 쐌 Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours avec la
par CONSULT-II.
valeur affichée par CONSULT-II.
쐌 Moteur : après mise en tempéra-
ture Ralenti 1,0 - 1,7V
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
DEBIMETRE-R1
(arrêt)
쐌 Levier de passage : “N” 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
쐌 A vide
CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V
쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant
10 secondes.
S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur du 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V
MTR S/O2 (R1) ture ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE
쐌 Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur de Valeur voisine de cette indiquée
CAP VIT VEH
vitesse avec la valeur affichée par CONSULT-II. par CONSULT-II.
TENS BATTERIE 쐌 Contact d’allumage : ON (moteur arrêté) 11 - 14V
쐌 Moteur au ralenti Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V
CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond 3,5 - 4,5V
(moteur à l’arrêt)
SIGNAL DE DEMAR-
쐌 Contact d’allumage : “ON” , “DEPART” , “ON” ARR , MAR , ARR
RAGE
Papillon : position de ralenti ON
CON RALENTI
쐌 Moteur : ralenti Soupape de papillon : légèrement
POSIT RALENTI OFF
ouverte
Contact de climatiseur à l’arrêt ARRET
쐌 Réchauffer le moteur, puis le
SIGNAL CLIMAT Contact de climatiseur en marche
faire tourner au ralenti. ON
(Le compresseur fonctionne).
Mettre le levier de vitesse en position
ON
CON NEUTRE 쐌 Contact d’allumage : ON “P” ou “N”
Sauf ci-dessus OFF
Position neutre du volant de direction
쐌 Réchauffer le moteur, puis le OFF
SIG DIR ASSIS (direction avant)
faire tourner au ralenti.
Le volant est en butée ON
CON ALLUMAGE 쐌 Contact d’allumage : “ON” , “OFF” MAR , ARR

EC-104
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)

ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
쐌 Moteur : après mise en tempéra-
ture Ralenti 2,4 - 3,2 ms
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
IMPUL INJ-R1 (arrêt)
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 000 tr/mn 1,9 - 2,8 ms
쐌 A vide
Interrupteur de ventilateur de chauf-
ON
CONT VENT fage : ON
쐌 Contact d’allumage : ON
CHAUFF Interrupteur de ventilateur de chauf-
OFF
fage : OFF
Désembuage de lunette arrière ou
ON
SIGNAL CHARGE 쐌 Moteur : en marche phare “ON”
Autre que ci-dessus OFF

쐌 Moteur : après mise en tempéra-


ture Ralenti 2,4 - 3,2 ms
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
PLAN CAR BASE (arrêt)
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 000 tr/mn 1,4 - 2,8 ms
쐌 A vide

쐌 Moteur : après mise en tempéra-


ture Ralenti 15° APMH
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
CALAGE ALLUM (arrêt)
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 000 tr/mn Env. 40° APMH
쐌 A vide

쐌 Moteur : après mise en tempéra-


ture Ralenti 5 - 20 étapes
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
SOUPAPE IACV-
(arrêt)
AAC
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 000 tr/mn —
쐌 A vide

Véhicule à l’arrêt. 0%
S/COM VOL PUR 쐌 Moteur : en marche
Le véhicule roule —

쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000


ALPHA A/CARB -R1 53 - 155%
ture tr/mn

RELAIS CLIMAT 쐌 CONDITION ARRET , MARCHE

쐌 Le contact d’allumage est mis sur ON (fonctionne pendant 2 secondes)


쐌 Le moteur tourne et démarre ON
REL POMP ALI 쐌 Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)

쐌 Sauf comme indiqué ci-dessus OFF

La température du liquide de refroi-


OFF
dissement est 94°C ou moins
쐌 Réchauffer le moteur, puis le
Température du liquide de refroidis-
faire tourner au ralenti.
VENTIL RADIATEUR sement comprise entre 95°C et BAS
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
104°C
(arrêt)
La température du moteur est de
HAUT
105°C ou plus

EC-105
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)

ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON
CH S/O2 CH1 (R1)
쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn OFF

쐌 Régime moteur: inférieur à 3 600 tr/mn (après avoir roulé 2 minutes à


ON
70 km/h ou plus)
CH S2/O2 CH2 (R1)
쐌 Régime moteur : au-dessus de 3 600 tr/mn
OFF
쐌 Contact sur “ON” (moteur arrêté)

쐌 Moteur : après mise en tempéra-


ture Ralenti Non utilisé
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
VALEUR CHARGE
(arrêt)
CALC
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide

쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°


C/P PAP ABSOL/S 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond Environ 80°
(moteur à l’arrêt)

쐌 Moteur : après mise en tempéra-


ture Ralenti 2,5 - 5,0 gvm/s
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
DEBIT D’AIR
(arrêt)
쐌 Levier sélecteur : N 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 gvm/s
쐌 A vide

INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST


ENCORE
ACTIF n’a pas été effectué

APRN VOL AIR INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST


쐌 Contact d’allumage : ON CMPLT
RLNT ACTIF a déjà été mené à bien

INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST


INCMP
ACTIF n’a pas été mené à bien

COURS APRES Le véhicule a roulé après que MI


쐌 Contact d’allumage : ON 0 - 65 535 km
TEMOIN a été allumé.

Graphique de référence du capteur principal en


mode de contrôle des données NCEC0043
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs en mode de “CONTROLE DE
DONNEES”.
(Sélectionner “MODE RAPIDE” en mode de “CONTROLE DES DONNEES” avec CONSULT-II.)
CAP PAPILLON, C/P PAP ABSOL, POSIT RALENTI NCEC0043S01
On trouvera ci-dessous les données pour “CAP POS PAP”, “C/P PAP ABSOL/S” et “POS PAP FERM” quand
on appuie sur la pédale d’accélérateur avec le contact d’allumage sur “ON”.
Le signal de “CAP POS PAP” et “C/P PAP ABSOL/S” doit monter graduellement sans chute ou élévation
intermittente après que “POS PAP FERM” a changé de “ON” à “OFF”.

EC-106
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)

POSIT RALENTI -00‘09 C/P PAP ABSOLU -0009 CAP PAPILLON -00‘09
10 :22 +02‘69 10 :22 % +02‘69 10 :22 x0,1V +02‘69

ARRET MARCHE 0 25 50 75 100 0 13 26 38 51


Pédale
relâchée

Pédale
à fond

SEF580W

TR/MN, DEBITMETRE-R1, CAP PAPILLON, S/O2 CH2 (R1), S/O2 CH1 (R1), IMPUL INJ -R1
NCEC0043S02
Ci-dessous se trouvent les données pour “TR/MN”, “DEBITMETRE-R1”, “CAP PAPILLON”, “S/O2 CH2 (R1)”,
“S/O2 CH1 (R1)” et “IMPUL INJ-R1” au moment d’emballer le moteur rapidement jusqu’à 4 800 tr/mn à vide
après avoir chauffé le moteur jusqu’à une température de fonctionnement normal.
Chaque valeur sert de référence, la valeur exacte peut varier.

● La valeur de “ENG SPEED” doit


progressivement augmenter lorsque l’on enfonce
la pédale d’accélérateur et progressivement
REGIME MOTEUR

diminuer lorsqu’on la relâche, sans chute


intempestive ou sans s’élever.
.

● “DEBITMETRE-R1” devrait croître lorsque la


pédale d’accélérateur est enfoncée et devrait
décroître au moment où “CAP PAPILLON” est
MAS A/F SE -B1

fermé (la pédale d’accélérateur est relâchée).


.

NEF066A

EC-107
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)

SEF601Y

SEF170YA

EC-108
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0044


PREPARATION NCEC0044S01
ECM 1. L’ECM est situé derrière la console centrale. Pour cette ins-
pection :
Déposer le panneau avant de la console centrale.
2. Déposer la protection du faisceau de l’ECM.
Boîte à gants
Capot de protection
du connecteur d’ECM
SEF967W

3. Effectuer toutes les mesures de la tension, le connecteur étant


branché. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-con-
tre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
쐌 Ouvrir la bride de fixation du faisceau pour faciliter le test.
쐌 Faire très attention de ne pas toucher 2 bornes à la fois.
쐌 Les données sont des valeurs de comparaison et peuvent ne
pas être exactes.

SEF367I

DISPOSITION DES BORNES DU CONNECTEUR DE


FAISCEAU DE L’ECM NCEC0044S02

SEF970W

TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM NCEC0044S03


Les données spécifiées et les valeurs de référence sont mesurées
entre chaque borne et la borne 48 (masse de l’ECM).

EC-109
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

[Moteur en marche]
쐌 Inférieur à 3 600 tr/mn [après avoir roulé 2 Environ 0,7V
Dispositif de chauffage minutes à 70 km/h ou plus]
3 W/R de sonde à oxygène
chauffée (arrière) [Contact sur “ON”]
TENSION BATTERIE
쐌 Moteur arrêté
(11 - 14V)
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn

[Moteur en marche]
Environ 0V
Dispositif de chauffage 쐌 Régime de ralenti
4 L de sonde à oxygène [Moteur en marche]
chauffée 1 (Avant) TENSION BATTERIE
쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3
(11 - 14V)
200 tr/mn

6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Soupape IACV-AAC 쐌 Pendant la montée en température 0 - 14V
15 P
쐌 Régime de ralenti
16 OR

[Moteur en marche]
10 R/W Signal CVT n° 3 V0
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche] TENSION BATTERIE


Relais du ventilateur de 쐌 Le ventilateur de radiateur est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
쐌 Le ventilateur de radiateur est en marche

[Moteur en marche]
TENSION BATTERIE
쐌 Pendant la montée en température
(11 - 14V)
쐌 Régime de ralenti

Electrovanne de com- 5 - 12V


mande de volume de
14 P/B purge de cartouche
EVAP (actionnement [Moteur en marche]
ON/OFF) 쐌 Pendant la montée en température
쐌 2 000 tr/mn

SEF975W

[Moteur en marche]
19 L/R Signal CVT n° 5 Environ 7,5V
쐌 Régime de ralenti

[Contact sur “ON”]


쐌 Pendant 2 secondes après avoir mis le
0 - 1V
contact d’allumage sur “ON”
Relais de pompe à car- [Moteur en marche]
21 B/P
burant
[Contact sur “ON”]
TENSION BATTERIE
쐌 Plus d’une seconde après mise du contact sur
(11 - 14V)
“ON”

[Contact sur “ON”] 0 - 1V


22 OR/L Témoin de défaut [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)

[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de souffle- Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche
23 —
seur
[Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt (11 - 14V)

EC-110
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

[Moteur en marche]
[Contact sur “OFF”]
0 - 1V
쐌 Pendant 9 secondes après mise du contact
Relais ECM (coupure sur “OFF”
31 W/G
auto)
[Contact sur “OFF”]
TENSION BATTERIE
쐌 Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
“OFF”

Environ 10,5V

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

SEF973W
32 L/OR Compte-tours
Environ 10,5V

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.

SEF974W

Environ 0,3V

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

SEF996V
35 W/L Signal d’allumage
Environ 0,8V

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.

SEF997V

EC-111
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

Environ 13V

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

SEF998V
36*1 G Contrôle de l’allumage
Environ 12V

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.

SEF999V

[Moteur en marche] TENSION BATTERIE


쐌 Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y Contact de ralenti
[Contact sur “ON”]
Environ 0V
쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée

[Contact sur “ON”] Environ 0V


41 B/Y Signal de démarrage
[Contact sur “START”] 9 - 12V

[Contact sur “ON”]


쐌 Levier de passage des vitesses en “Position
Contact de position neutre” (modèles T/M) Environ 0V
42 G/OR stationnement/point 쐌 La position de sélecteur de vitesse est “P” ou
mort (PNP) “N” (modèles CVT)

[Contact sur “ON”] TENSION BATTERIE


쐌 Autres positions (11 - 14V)

[Contact sur “OFF”] V0


43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
[Contact sur “ON”]
(11 - 14V)

[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de souffle-
Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche (le compresseur fonc-
44 — tionne)
seur
[Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt

[Moteur en marche]
Environ 0V
Manocontact d’huile de 쐌 Le volant est en butée
46 PU/W
direction assistée [Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 Le volant est au point neutre

Masse du moteur
[Moteur en marche] (tester en utilisant la sonde
48 B Masse de l’ECM
쐌 Régime de ralenti (—) du contrôleur pour cette
broche)

*1: S’il en est équipé

EC-112
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

[Moteur en marche]
Signal de charge électri- 쐌 Le commutateur de phares sur le commuta- TENSION BATTERIE
50 R
que teur de désembuage de vitre arrière est sur (11 - 14V)
“ON”

[Contact sur “ON”]


Environ 0V
쐌 L’interrupteur de soufflerie est sur “MAR”
Interrupteur de souffle-
51 LG/B [Contact sur “ON”]
rie
쐌 L’interrupteur de ventilateur de soufflerie est à Environ 5V
l’arrêt.

[Moteur en marche]
54 W/L Signal CVT n° 1 Environ 0 - 3,5 V
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
55 W/PU Signal CVT n° 2 Environ 0 - 3,5 V
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
56 LG/B Signal CVT n° 4 쐌 Régime de ralenti 0 - 3,5V
쐌 Position “R”

[Moteur en marche]
57 B Masse de l’ECM Masse du moteur
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,3 - 1,7V
쐌 Régime de ralenti
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,8 - 2,4V
쐌 Le régime moteur est de 2 500 tr/mn

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Pendant la montée en température
chauffée 1 (avant)
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn

SEF008W

Sonde à oxygène [Moteur en marche]


63 L chauffée arrière 2 쐌 Après montée en température normale de 0 - Environ 1,0V
(arrière) fonctionnement et à 3 000 tr/mn

Environ 0 - 8V
Capteur de température La tension de sortie varie avec
64 G [Moteur en marche]
d’air d’admission la température d’air d’admis-
sion

EC-113
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

3 - 5V (Gamme CA)

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti
0,2 ms
SEF721W
Capteur d’angle de vile-
65 W
brequin (OBD)
6 - 9 V (Gamme CA)

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn

0,2 ms
SEF722W

0,1 - 0,4V

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

SEF006W
66*2 L Capteur d’angle d’arbre
75 L à cames (REF) 0,1 - 0,4V

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn

SEF007W

Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE


67 W/L [Contact sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)

Environ 0 - 8V
Capteur de température
La tension de sortie varie avec
70 BR/Y du liquide de refroidis- [Moteur en marche]
la température du liquide de
sement moteur
refroidissement

[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
71 — Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur relâchée
92 Y papillon [Contact sur “ON”]
Environ 4V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée

[Moteur en marche]
Masse du débitmètre
73 W 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
d’air
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
Capteur de température 쐌 Pendant la montée en température
74 R/L Plus de 1,5V
du réfrigérant 쐌 Régime de ralenti
쐌 Le climatiseur est en “MARCHE”

[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 2,0 - 3,0V
쐌 Régime de ralenti

*2: Modèles avant VIN - P11U0548750

EC-114
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE
Environ 2,5V

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

Capteur d’angle d’arbre SEF004W


85 B/W à cames (Signal de
position) Environ 2,4V

[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.

SEF005W

Environ 2,5V

Capteur de vitesse du [Moteur en marche]


véhicule ou l’actionneur 쐌 Lever le véhicule
86 OR/W
ABS et boîtier électrique 쐌 En seconde
(unité commande) 쐌 Vitesse du véhicule 40 km/h

SEF976W

[Moteur en marche]
91 PU/Y Signal de contrôle CVT 0 - Environ 5V
쐌 Régime de ralenti
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
93*1 G/R ● Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST Environ 0V
tic
débranché)
TENSION BATTERIE
(11 - 14V)

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Régime de ralenti

101 R/B Injecteur n°1


103 Y/B Injecteur n° 2 SEF011W
105 G/B Injecteur n° 3 TENSION BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.

SEF012W

106 [Moteur en marche]


B/Y Masse de l’ECM V0
108 쐌 Régime de ralenti
110 R Alimentation électrique TENSION BATTERIE
[Contact sur “ON”]
112 R de l’ECM (11 - 14V)

*1: S’il en est équipé

EC-115
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)

COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE

Alimentation des cap-


111 G [Contact sur “ON”] Environ 5V
teurs

[Moteur en marche]
114*1 G/W Régler le commutateur V0
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
115 BR/W 쐌 Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST 0 - 10V
tic
débranché)

Se référer
[Moteur en marche] TENSION BATTERIE
116 à la sec- Immobilisateur
쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)
tion EL

*1: S’il en est équipé

EC-116
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR DE SPECIFICATION SR20DE
Description

Description NLEC1748
La valeur de spécification (SP) indique la tolérance de la valeur qui s’affiche en mode “CONTROLE DE DON-
NEES (SPEC)” de CONSULT-II pendant le fonctionnement normal du système de gestion moteur. Lorsque la
valeur en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” se trouve en valeur SP, le système de gestion moteur
est confirmé par OK. Lorsque la valeur en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” ne se trouve pas en
valeur SP, le système de gestion moteur peut rencontrer une ou plusieures anomalies.
La valeur SP, qui par ailleurs n’allume pas le MI, sert à détecter les anomalies affectant le système de ges-
tion du moteur.
La valeur SP s’affiche pour les trois paramètres suivants :
쐌 PLAN CAR BASE (La largeur d’impulsion d’injection programmée dans l’ECM avant l’acquisition interne
de toute correction)
쐌 ALPHA A/CARB-R1/R2 [%] (La valeur moyenne du facteur de correction du signal de réponse de richesse
de mélange air-carburant par cycle)
쐌 DEBIMETRE-R1 (La tension de signal du débitmètre d’air)
Condition d’essai NLEC1749
쐌 Distance parcourue du véhicule : plus de 5 000 km
쐌 Pression barométrique : 98,3 - 104,3 kPa (0,983 - 1,043 bar, 1,003 - 1,064 kg/cm2)
쐌 Température atmosphérique comprise entre 20 et 30°C
쐌 Température de liquide de refroidissement inférieure à 75 - 95°C
쐌 Boîte de vitesses : réchauffe*1
쐌 Charge électrique : nulle*2
쐌 Régime moteur : ralenti
*1 : Après réchauffement du moteur à sa température normale de fonctionnement, conduire le véhicule jusqu’à
ce que “CAP TEMP LIQU” (signal du capteur de température du liquide CVT) indique moins de 0,9V.
*2 : Interrupteur de désembuage de lunette arrière, interrupteur de climatiseur, commande d’éclairage en
position “ARRET”. Les ventilateurs de refroidissement ne fonctionnent pas. Volant en position “tout droit”.

Procédure d’inspection NLEC1750


REMARQUE :
Exécuter le mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” en affi-
chage maximal.
1. Réaliser une Inspection de base, EC-SR-88.
2. Vérifier que les conditions d’essai indiquées ci-dessus sont
réunies.
3. Sélectionner “PLAN CARB BASE”, “ALPHA A/CARB-R1” et
“DEBIMET AIR-R1” en mode “CONTROLE DE DONNEES
(SPEC)” avec CONSULT-II.
SEF601Z
4. Vérifier que les paramètres de contrôle sont dans les limites de
la valeur SP.
5. Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, voir page EC-SR-118.

EC-117
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR DE SPECIFICATION SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NLEC1751

SEF613ZA

EC-118
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR DE SPECIFICATION SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

SEF768Z

EC-119
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR DE SPECIFICATION SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

SEF615Z

EC-120
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT
INTERMITTENT SR20DE
Description

Description NCEC0045
Il peut arriver que les incidents se produisent de manière intermittente. Dans bien des cas, le problème se
résout lui-même (le fonctionnement normal de l’organe ou du circuit en cause se rétablit sans intervention).
Il est important de savoir qu’il n’est pas rare que les symptômes décrits par le client n’apparaissent pas à
l’inspection des DTC (de 1er parcours). Il faut également savoir que les faux contacts électriques sont la cause
la plus fréquente des incidents intermittents. Il en découle que les conditions dans lesquelles l’incident s’est
produit peuvent ne pas apparaître clairement. C’est pourquoi les circuits contrôlés dans le cadre d’une pro-
cédure de diagnostic standard peuvent ne pas révéler la localisation exacte du problème.
SITUATIONS COURANTES DE COMPTE RENDU D’INCIDENT INTERMITTENT NCEC0045S01

ETAPE de la Procédure de
Situation
travail

CONSULT-II est utilisé. Le paramètre d’occurrences indiqué dans l’écran des RESULTATS
II
D’AUTODIAGNOSTIC est différent de “0” ou “1t”.

III Le symptôme rapporté par le client ne se répète pas.

Les données DTC (de 1er parcours) n’apparaîssent pas lors de la PROCEDURE DE CONFIRMA-
IV
TION DE DTC.

VI Le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS pour le code PXXXX ne permet pas d’isoler le problème.

Procédure de diagnostic NCEC0046

1 DEBUT DE L’INSPECTION
Effacer les DTC (1er parcours). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME
ANTIPOLLUTION”, ( EC-SR-59).

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER LES BORNES DE MASSE


Vérifier que les bornes de masse ne sont pas corrodées ou en faux contact. Se reporter à “Inspection du circuit”, “INSPECTION DES
MASSES” dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.

3 LOCALISER L’INCIDENT ELECTRIQUE


Procéder aux “Essais de simulation de défaut” décrits dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.

4 VERIFIER LES BORNES DU CONNECTEUR


Se reporter à “Comment vérifier si le ressort de contact de la borne est élargi” dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 FIN DE L’INSPECTION
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur.

EC-121
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse

Circuit d’alimentation électrique principale et


de mise à la masse
SCHEMA DE CABLAGE NCEC0047

BATTERIE

Se reporter à EL-POWER.

ARRET ST CONTACT
D’ALLUMAGE

RELAIS Acc MARCHE


ECM

BOITIER
A FUSIBLES
(J/B)

Vers EC-IBN/SG, EC-TP/


CNT TP, EC-AAC/V,
EC-EGR

ECM

★ 1 : C 17 M 23

: Ligne détectable pour le DTC

: Ligne non détectable pour le DTC

: Modèles à transmission Hyper


CVT
: Modèles T/M

.
SE REPORTER A CE QUI SUIT.
M1 BOITIER A FUSIBLES-
Boîte de raccord (J/B)
E103 BOITIER A FUSIBLES-
Boîte de raccord (J/B)

YEC828
EC-122
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)

BORNES DE L’ECM ET VALEURS DE REFERENCE NCEC0048


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
[Contact sur “OFF”]
0 - 1V
쐌 Pendant 9 secondes après mise du contact sur
31 W/G Relais ECM (coupure auto) “OFF”

[Contact sur “OFF”]


TENSION BATTERIE
쐌 Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
“OFF”

[Contact sur “OFF”] V0


43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
[Contact sur “ON”]
(11 - 14V)

Masse du moteur
[Moteur en marche] (Tester en utilisant la
48 B Masse de l’ECM
쐌 Régime de ralenti sonde (/-) du contrôleur
pour cette broche)

[Moteur en marche]
57 B Masse de l’ECM Masse du moteur
쐌 Régime de ralenti

Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE


67 W/L [Contact sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)

106 B/Y [Moteur en marche]


Masse de l’ECM Masse du moteur
108 B/Y 쐌 Régime de ralenti

110 R Alimentation électrique de TENSION BATTERIE


[Contact sur “ON”]
112 R l’ECM (11 - 14V)

PROCEDURE DE DIAGNOSTIC NCEC0049

1 DEBUT DE L’INSPECTION
Démarrer le moteur.
Le moteur tourne-t-il ?
Oui ou Non
Oui 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

EC-123
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)

2 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON” puis sur “OFF”.
2. Vérifier la tension entre la borne 43 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

SEF981W
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

3 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Fusibles 10A, 40A
쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (CVT : M81, F115)
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le boîtier à fusibles
쐌 Faisceau ouvert ou en cours circuit entre le boîtier à fusibles et le contact d’allumage. Se reporter au schéma de câblage électrique.

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

4 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
1. Arrêter le moteur.
2. Vérifier la tension entre les bornes 67 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au contrôleur.

SEF982W
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.

5 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Fusible 10A
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le fusible

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

EC-124
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)

6 VERIFIER L’ALIMENTATION-III
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON” puis sur “OFF”.
2. Vérifier la tension entre les bornes 110, 112 et de la masse de l’ECM au CONSULT-II ou au contrôleur.

SEF983W
Tension :
Après avoir coupé le contact, la tension de la batterie subsiste pendant quelques secondes, puis chute à environ 0 V.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 14.
Mauvais (La tension de la bat- 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
terie ne subsiste pas.)
Mauvais (La tension de la bat- 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.
terie subsiste pendant plus de
quelques secondes).

7 VERIFIER LA CONTINUITE DU FAISCEAU ENTRE LE RELAIS D’ECM ET L’ECM


1. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
2. Débrancher le relais d’ECM.

.
Relais d’ECM Couvercle du boîtier des relais
(Coupure auto)

.
Relais de ventilateur
de radiateur

SEF984W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 110 et 112 de l’ECM et la borne 5 du relais.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.

8 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais d’ECM

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

EC-125
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)

9 VERIFIER LA TENSION ENTRE LE RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE


Vérifier la tension entre les bornes 1, 3 du relais et la masse avec le CONSULT-II ou avec un contrôleur.

SEF985W
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 11.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 10.

10 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier l’existence éventuelle d’un court-circuit ou circuit ouvert entre le relais d’ECM et le fusible.

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

11 VERIFIER LE CIRCUIT DU SIGNAL DE SORTIE


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne de l’ECM et la borne de relais 31.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
2. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 12.

12 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Connecteurs de faisceau E42, F4
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais d’ECM

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

EC-126
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)

13 VERIFIER LE RELAIS D’ECM.


1. Appliquer un courant continu de 12 V entre les bornes 1 et 2 du relais.
2. Vérifier la continuité entre les bornes du relais 3, 5, 6 et 7

SEC202BC
12V (1 - 2) présents : continuité.
Tension absente : pas de continuité
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 14.
Mauvais 䊳 Remplacer le relais d’ECM.

14 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106 et 108 de l’ECM et la masse de moteur.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 15.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

15 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT D’INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-127
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0050


Le débitmètre d’air est situé dans le passage d’air d’admission. Il
mesure le débit d’admission en mesurant une partie du débit total.
Il est composé d’un fil chaud qui est alimenté en courant électrique
depuis l’ECM. La température du fil chaud est contrôlée en partie
par l’ECM. La chaleur produite par le fil chaud est réduite au fur et
à mesure que l’air d’admission circule autour de lui. Plus il y a d’air,
plus la perte de chaleur est importante.
Par conséquent, l’ECM doit fournir une alimentation électrique plus
importante pour maintenir la température du fil chaud alors que le
SEF987W débit de l’air augmente. Le boîtier de contrôle de l’ECCS détecte
le débit de l’air par le changement du courant électrique.
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données NCEC0051
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

쐌 Moteur : après mise en tempé-


rature Ralenti 1,0 - 1,7V
쐌 Interrupteur de climatiseur :
DEBIMETRE-R1 “OFF”
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
쐌 A vide

쐌 Moteur : après mise en tempé-


rature Ralenti Non utilisé
쐌 Interrupteur de climatiseur :
VALEUR CHARGE
“OFF”
CALC
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide

쐌 Moteur : après mise en tempé-


rature Ralenti 2,5 - 5,0 gvm/s
쐌 Interrupteur de climatiseur :
DEBIT D’AIR “OFF”
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 gvm/s
쐌 A vide

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0052


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
BORNE DE (tension continue)
CABLE

[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,3 - 1,7V
쐌 Régime de ralenti
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,8 - 2,4V
쐌 Le régime moteur est de 2 500 tr/mn

[Moteur en marche]
73 W Masse du débitmètre d’air 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
쐌 Régime de ralenti

EC-128
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0053

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0100* A) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0100 vement élevée lorsque le moteur est à l’arrêt. (le circuit de capteur est ouvert ou en
court-circuit).
쐌 Débitmètre d’air

B) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- 쐌 Faisceau ou connecteurs


vement basse lorsque le moteur est en marche. (le circuit de capteur est ouvert ou en
court-circuit).
쐌 Fuites d’air d’admission
쐌 Débitmètre d’air

* : Lorsque ce défaut est détecté, l’ECM passe en mode de sécurité et le témoin de défaut (MI) s’allume.

Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison


Circuit du débitmètre d’air
de la coupure d’alimentation.

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0054
Commencer par la “PROCEDURE POUR DEFAUT A”. Si le DTC
de 1er parcours ne peut pas être confirmé, passer à la “PRO-
CEDURE POUR DEFAUT B”.
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
PROCEDURE POUR DEFAUT A NCEC0054S05
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
3) Attendre au moins deux secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-132.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.
FC2DMM05

EC-129
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

PROCEDURE POUR DEFAUT B NCEC0054S06


Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
3) Démarrer le moteur et attendre 2 secondes au plus.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-132.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.
FC2DMM05

EC-130
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0056

YEC081A

EC-131
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0057

1 DEBUT DE L’INSPECTION
Quel défaut (A ou B) est dupliqué ?
Défaut A ou B
A 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
B 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER LE CIRCUIT D’ADMISSION


Vérifier le serrage des pièces suivantes.
쐌 Coupure d’air
쐌 Flexibles à dépression
쐌 Passage d’air entre le conduit d’air et le collecteur
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 Rebrancher les pièces.

3 RESSERRER LES VIS DE MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

EC-132
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

4 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.

Connecteur de faisceau
de débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
2. Mettre le contact sur la position “ON”.
3. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

DISCONNECT

SEF996W
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Passer au point 6.
Mauvais 䊳 Passer au point 5.

5 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais d’ECM et le débitmètre d’air
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le débitmètre d’air et l’ECM

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

EC-133
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

6 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

SEF201X
Tension : 5V
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.

7 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la borne 4 du débitmètre d’air et la borne 111 de l’ECM.

䊳 Réparer le faisceau.

8 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 73 de l’ECM.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

9 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 61 de l’ECM.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
2. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 10.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

10 VERIFIER LE DEBITMETRE D’AIR


Se reporter à “Inspection des composants” EC-SR-135.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 11.
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.

EC-134
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

11 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

DISCONNECT
Inspection des composants NCEC0058
DEBITMETRE D’AIR NCEC0058S01
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
3. Vérifier la tension entre la borne 61 de l’ECM (signal du débit-
mètre d’air) et la masse.

SEF993W

Conditions Tension V
SEF987W
Contact d’allumage sur “ON” (moteur arrêté) Inférieure à 1,2

Ralenti (moteur à température normale de fonction-


1,3 - 1,7
nement.)

2 500 tr/mn (Moteur à température normale de


1,8 - 2,4
fonctionnement.)

Ralenti d’environ 4 000 tr/mn* 1,3 - 1,7 à environ 4,0

* : Vérifier la montée de la tension linéaire par rapport aux augmentations de


régime du moteur jusqu’à environ 4 000 tr/mn.
4. Si la tension est non conforme, débrancher et rebrancher le
connecteur du débitmètre d’air. Répéter la procédure de
contrôle.
5. Si le résultat n’est pas conforme, déposer le débitmètre d’air
du conduit d’air. Contrôler que le film chaud n’est pas abîmé
ou encrassé.

EC-135
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0066


Le capteur de température d’air d’admission est installé dans le
débitmètre d’air. Le capteur détecte la température d’air d’admis-
sion et transmet un signal à l’ECM.
L’élément utilisé pour la détection de la température est une
thermistance, laquelle est sensible aux variations de température.
La résistance électrique de cette thermistance chute en réponse à
l’élévation de la température.

SEF987W

<Données de référence>

Température de l’air d’admission Résistance


°C kΩ

20 2,2 - 2,6

80 0,31 - 0,37

* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 64 (capteur de température d’air


d’admission) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
SEF012P

Logique de diagnostic de bord NCEC0067

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0110 Une tension anormalement basse ou élevée provenant du 쐌 Faisceau ou connecteurs


0110 capteur est adressée à l’ECM. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température d’air d’admission

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0068
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.

Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
3) Attendre au moins 5 secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-138.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.

FC2DMM05

EC-136
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0069

: Ligne détectable pour le DTC


: Ligne non détectable pour le DTC
CAPTEUR DE
TEMPERATURE : Modèles à transmission Hyper CVT
D’AIR D’ADMISSION

ECM

YEC830

EC-137
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0070

1 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.

Connecteur de faisceau
de débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Vérifier la tension entre la borne 1 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

NEF228A
Tension : Environ 5V
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de faisceau du capteur de température d’admission d’air (débimètre
d’air) et la borne ECM.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

EC-138
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

4 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-139.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.

6 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0071


CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION
NCEC0071S01
Vérifier la résistance entre la borne de débimètre d’air 1 et 3.
<Données de référence>
Température de l’air d’admission
Résistance kΩ
°C

20 2,2 - 2,6

80 0,31 - 0,37
SEF012P
Si MAUVAIS, remplacer le débitmètre d’air.

EC-139
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0072


Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
(ECTS) est utilisé pour détecter la température du liquide de refroi-
dissement du moteur. Le capteur modifie un signal de tension
depuis l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM en tant qu’entrée
de température du moteur. Le capteur utilise une thermistance qui
est sensible au changement de température. La résistance électri-
que de la thermistance diminue au fur et à mesure que la tempé-
rature monte.

SEF594K

<Données de référence>

Température du liquide de refroi-


Tension* Résistance
dissement moteur
V kΩ
°C

−10 4,4 7,0 - 11,4

20 3,5 2,1 - 2,9

50 2,2 0,68 - 1,00

SEF012P
90 0,9 0,236 - 0,260

* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 70 (capteur de température de


liquide de refroidissement) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0073

ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C

Logique de diagnostic de bord NCEC0074

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0115 쐌 Une tension excessivement élevée ou basse provenant 쐌 Faisceau ou connecteurs


0115 du capteur est adressée à l’ECM.* (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur

* : Lorsque ce défaut est détecté, l’ECM passe en mode de sécurité et le témoin de défaut (MI) s’allume.

EC-140
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE
Logique de diagnostic de bord (Suite)

Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du temps suivant la
mise du contact d’allumage sur “ON” ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.

Température décidée du liquide de refroidissement


Condition
(affichage CONSULT-II)

Au moment de la mise du contact d’allumage sur


Circuit du capteur de 40°C
“ON” ou “START”
température du moteur
Plus de 4 minutes environ après mise du contact
80°C
sur la position “ON” ou “START”.

40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)

Lorsque le système de sécurité est activé du fait d’un défaut du capteur de température du liquide de
refroidissement, le motoventilateur fonctionne pendant que le moteur tourne.

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0075
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
FC2DMM21
3) Attendre au moins 5 secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic” EC-SR-143.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.

EC-141
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0076

: Ligne détectable pour le DTC


: Ligne non détectable pour le DTC
CAPTEUR DE
TEMPERATURE : Modèles à transmission Hyper CVT
D’AIR D’ADMISSION

TCM (MODULE
DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)

YEC831

EC-142
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0077

1 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.

Tuyau d’échappement Connecteur de faisceau de


avant capteur de température de
liquide de refroidissement

Avant
SEF205X
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

DISCONNECT

SEF997W
Tension : Environ 5V
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de température de liquide de refroidissement n’est pas ouvert ou en court-circuit.

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre le la borne 1 du capteur de température de liquide de refroidissement et la masse moteur.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

EC-143
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

4 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température du liquide de refroidissement moteur
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température de liquide de refroidissement
moteur et le TCM (module de commande de la transmission)

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-144.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de température du liquide de refroidissement moteur.

6 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0078


CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR NCEC0078S01
Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.

SEF152P

<Données de référence>

Température °C Résistance kΩ

20 2,1 - 2,9

50 0,68 - 1,00

90 0,236 - 0,260

Si le résultat n’est pas conforme, remplacer le capteur de tempé-


rature du liquide de refroidissement moteur.
SEF012P

EC-144
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0079


REMARQUE :
Si DTC P0120 (0120) s’affiche avec DTC P0510 (0510), réaliser d’abord le diagnostic des défauts pour
DTC P0510, EC-SR-292.
Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de la pédale d’accélérateur. Ce capteur est une
sorte de potentiomètre qui transforme la position du papillon en tension électrique qu’il transmet à l’ECM. De
plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de fermeture du papillon et transmet un signal de tension à
l’ECM.
La position de ralenti de la soupape de papillon est déterminée par l’ECM recevant le signal du capteur de
position de papillon. Ce capteur commande certaines fonctions du moteur, comme par exemple la coupure
de l’alimentation. En revanche, les contacts de ralenti et de position plein gaz, lesquels sont intégrés au cap-
teur de position du papillon, ne servent pas à la gestion du moteur.

YEC118A

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0080
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

쐌 Moteur au ralenti. Papillon : complètement fermé 0,35 - 0,65V


CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon : complètement ouvert 3,5 - 4,5V
(moteur à l’arrêt)

EC-145
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)

ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

쐌 Moteur : faire tourner au ralenti Papillon : complètement fermé 0,0°


C/P PAP ABSOL/S 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon : complètement ouvert Envir. 80°
(moteur à l’arrêt)

Bornes de l’ECM et valeurs de référence =NCEC0081


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
쐌 Régime de ralenti

[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur entièrement relâchée
92 Y
papillon [Contact sur “ON”]
Environ 4,0V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée

111 G Alimentation des capteurs [Contact sur “ON”] Environ 5V

Logique de diagnostic de bord NCEC0082

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0120 Une tension excessivement haute ou basse est 쐌 Faisceau ou connecteurs


0120 envoyée du capteur à l’ECM pendant la conduite*. (Circuit du capteur de position du papillon ouvert ou
en court-circuit.)
쐌 Capteur de position de papillon

* : Lorsque ce défaut est détecté, l’ECM passe en mode de sécurité et le témoin de défaut (MI) s’allume.

Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le régime
moteur.
Par conséquent l’accélération sera mauvaise.
Circuit du capteur de
position de papillon Condition Condition de conduite

Moteur au ralenti Normal

Lors de l’accélération Mauvaise accélération

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0083
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
CONDITIONS D’ESSAI :
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 10V au ralenti.
쐌 L’essai peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues
motrices sur chandelles. Si l’essai routier apparaît plus

EC-146
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

facile, il n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur


chandelles.

Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position “ON” et régler CONSULT-II en
mode “CONTROLE DES DONNEES”.
2) Démarrer le moteur et maintenir les paramètres suivants pen-
dant au moins 5 secondes.

CAP VIT VEH Plus de 4 km/h

Levier de vitesses Position appropriée excepté position


“P” ou “N”
FC2DMM22
3) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-149.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.

EC-147
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0084

YEC083A

EC-148
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0085

1 RESSERRER LES VIS DE MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE


1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.

Rebrancher le connecteur
Corps de papillon de faisceau du capteur de
position de papillon.

Connecteur de faisceau du
contact de position fermée du
papillon (modèles CVT) SEF197X
2. Mettre le contact sur la position “ON”.
3. Vérifier la tension entre la borne 3 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.

DISCONNECT

SEF209W
Tension : Environ 5V
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de capteur de position du papillon et la masse moteur.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

EC-149
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

4 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de papillon et l’ECM
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de position de papillon et le TCM (module de
commande de la transmission)

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

5 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 92 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de capteur de position du
papillon.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-150.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de papillon. Pour le régler, effectuer “Inspection de base”, EC-SR-
88.

7 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0086


CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON NCEC0086S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
3) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
4) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
5) Vérifier la tension du “CAP POS PAP” dans les conditions sui-
NEF069A vantes.

EC-150
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE
Inspection des composants (Suite)

REMARQUE :
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon Tension V

Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)

Partiellement ouverte Entre (A) et (B)

Complètement ouverte 3,5 - 4,5 (b)

Si MAUVAIS, régler la position du capteur de position du


papillon au ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-SR-88.
6) S’il est impossible de régler le contact de ralenti conformément
à l’“Inspection de base”, remplacer le capteur de position du
papillon.

CONNECT Sans CONSULT-II


1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
3) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
4) Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM (signal du cap-
teur de position du papillon) et la masse dans les conditions
suivantes.
REMARQUE :
SEF007X
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon Tension V

Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)

Partiellement ouverte Entre (A) et (B)

Complètement ouverte Environ 4,0 (b)

Si les résultats ne sont pas conformes, régler le capteur de


position de papillon au ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-
SR-88.
5) S’il est impossible de régler le contact de ralenti conformément
à l’“Inspection de base”, remplacer le capteur de position du
papillon.

EC-151
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0094


La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.

SEF288D

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0095
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V


쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0096


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne 48 et la borne (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonc-
chauffée 1 (avant)
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

SEF008W

EC-152
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0097


Dans le cas où le signal de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
n’est pas en entrée, les circuits de l’ECM liront un continu d’envi-
ron 0,3V. En conséquence, le diagnostic a pour objet de vérifier le
temps pendant lequel la tension de sortie est comprise entre 200
et 400 mV, et de vérifier que ce temps n’est pas anormalement
long.

SEF237U

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0130 쐌 La tension reçue de la sonde est en permanence de 0,3 쐌 Faisceau ou connecteurs


0130 V environ. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0098
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF825Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “S/O2 CH1 (R1) P0130” de “S/O2 CH1 (R1)” en
mode “SUPPORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
3) Appuyer sur “DEPART”.
SEF826Y 4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant au moins 3,5
minutes.
REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 4.
5) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran de
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir ces condi-
tions sans interruptions jusqu’à ce que “TEST EN COURS” se
transforme en “TERMINE”. (Cela prend environ 10 à 60 secon-
des.)
SEF645Y

EC-153
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

REGIME MOTEUR 1 500 - 3 200 tr/mn

Vitesse du véhicule 64 - 130 km/h

PLAN CAR BASE 2,4 - 11,0 ms

Levier de vitesses Rapport adapté

Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après


5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
6) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS” s’affiche, se
reporter à “Procédure de diagnostic”, EC-SR-156.

CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0099
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
SEF011X
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 La tension ne reste pas dans les limites de 0,2 à 0,4 V.
4) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-156.

EC-154
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0100

YEC084A

EC-155
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0101

1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

3. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

Connecteur de faisceau
de la sonde à oxygène 1
chauffée (avant)

Sonde à
oxygène
chauffée 1
(avant) SEF207X

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée avant.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

3 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-157.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

4 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-156
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Inspection des composants

Inspection des composants NCEC0102


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0102S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime du moteur à 2 000 tr/mn sans charge pen-
SEF646Y dants les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” 5 fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y 쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Jeter toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une hauteur
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un plancher
en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
-09‘99
-02‘89

.
● La tension maximale devrait
dépasser 0,6 V au moins une
fois.
x 0,01V

● La tension minimale doit être


FR O2 SENSOR

inférieure à 0,30 V au moins


une fois.

SEF648Y

Sans CONSULT-II
CONNECT
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer des sondes de voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et la masse du
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT).]
EC-157
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.


쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-158
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0103


La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.

SEF288D

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0104
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V


쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0105


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

SEF008W

EC-159
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0106


Pour estimer le défaut, la sortie de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est contrôlée pour déterminer si la sortie “riche” est suffi-
samment élevée et si la sortie “pauvre” est suffisamment basse. Le
défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers l’appau-
vrissement.

SEF300U

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0131 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde ne sont 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0131 pas conformes aux valeurs spécifiées. 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
(avant)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites d’air d’admission

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0107
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF827Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH S/O2 CH1 P0131” de “CH2 S/O2” dans le mode “SUP-
SEF828Y PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
4) Appuyer sur “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran de
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir ces condi-
tions sans interruption jusqu’à ce que “TEST EN COURS” se
change en “TERMINE”. (Cela prend environ 20 secondes ou
SEF651Y
plus.

EC-160
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

REGIME MOTEUR 1 800 - 2 900 tr/mn (CVT)


2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 80 - 120 km/h

PLAN CAR BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)


3,5 - 12,0 ms (T/M)

Levier de vitesses Rapport adapté

Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après


5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
7) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS” s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-162.

CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0108
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer des sondes de voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et la masse du
SEF011X
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 La tension maximale dépasse 0,6V au moins une fois.
쐌 La tension minimale dépasse 0,1V au moins une fois.
4) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-162.

EC-161
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0109

1 RESSERER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-APPRENTISSAGE


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.

SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours P0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Couper le contact d’allumage.
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.

Connecteur de faisceau
de débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
7. Vérifier que le code de défaut n° 0000 est affiché en mode II de diagnostic.
8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours 0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0171. Se reporter à EC-SR-231.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

EC-162
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

3 VERIFICATION DU CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-191.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

4 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-163.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

5 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.
Se reporter au schéma de câblage électrique, EC-SR-155, pour circuit.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0110


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0110S02
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
SEF646Y les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” 5 fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y 쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-163
DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

-09‘99
-02‘89 x 0,01V
FR O2 SENSOR
SEF648Y

Sans CONSULT-II
CONNECT
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et la masse du
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.
쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-164
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0111


La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.

SEF288D

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0112
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V


쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0113


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

SEF008W

EC-165
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0114


Pour établir s’il y a défaut, le signal de sortie reçu de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant) est testé pour déterminer si la tension
“riche” est suffisamment élevée. La tension “pauvre” est suffisam-
ment basse. Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions déri-
vent vers l’enrichissement.

SEF299U

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0132 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde dépas- 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0132 sent les valeurs spécifiées. 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée 1 (Avant)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0115
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
Condition d’essai:
SEF829Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH S/O1 (R1) P0132” de “CH S/01” dans le mode “SUPPORT
SEF830Y DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
4) Appuyer sur “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran de
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message “TEST EN COURS”
laisse place au message “TERMINE”. (Cela prend au moins 20
SEF655Y
secondes).

EC-166
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

REGIME MOTEUR 1 800 - 2 900 tr/mn (CVT)


2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 80 - 120 km/h)

PLAN CAR BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)


3,5 - 12,0 ms (T/M)

Levier de vitesses Rapport adapté

Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après


5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
7) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-168.

CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0116
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
SEF011X
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 La tension maximale tombe sous 0,8 V au moins une fois.
쐌 La tension minimale tombe sous 0,35 V au moins une fois.
4) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-168.

EC-167
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic =NCEC0117

1 RESSERRER LA SONDE A OXYGEN CHAUFFEE 1 (AVANT)


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-APPRENTISSAGE


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.

SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Couper le contact d’allumage.
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.
Connecteur de
faisceau de
débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
7. Vérifier que le code de défaut n° 0000 est affiché en mode II de diagnostic.
8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0172. Se reporter à EC-SR-238.
Non 䊳 ALLER A L‘ETAPE 2

EC-168
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

3 VERIFIER LE CONNECTEUR DE FAISCEAU


1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
2. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
3. Vérifier si l’eau n’a pas pénétré dans le connecteur de faisceau.
De l’eau ne doit pas sortir.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.

4 VERIFICATION DU CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-191.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

5 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-169.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

6 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.
Se reporter au schéma de câblage électrique, EC-SR-155, pour circuit.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0118


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0118S02
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
SEF646Y les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” 5 fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y

EC-169
DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

-09‘99
-02‘89

128
.
● La tension maximale devrait
dépasser 0,6 V au moins
une fois.

x 0, 01V
FR O2 SENSOR

64
● La tension minimale doit
être inférieure à 0,30 V au
moins une fois.

SEF648Y
.

Sans CONSULT-II
CONNECT
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de 5 fois en 10 secondes en
Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A OXY-
SEF011X
GENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.
쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-170
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0119


La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.

SEF288D

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0120
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V


쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0121


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

SEF008W

EC-171
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0122


Pour estimer le défaut de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant),
ce diagnostic mesure le temps de réponse du signal de la sonde
à oxygène chauffée 1 (avant). Le temps est compensé par le fonc-
tionnement du moteur (vitesse et charge), le contrôle constant du
retour du carburant, et l’index de température de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant). Le jugement de défaut est établi selon
que le temps compensé [indice temporel de cycle de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant)] est anormalement long ou pas.

SEF010V

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0133 쐌 Le temps de réponse du signal en tension reçu de la 쐌 Faisceau ou connecteurs


0133 sonde est plus long que la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée 1 (Avant)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites d’air d’admission
쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 PCV
쐌 Débitmètre d’air

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0123
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF831Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH S/O1 (R1) P0133” de “CH S/01” dans le mode “SUPPORT
SEF832Y DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.

EC-172
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

4) Appuyer sur “DEPART”.


5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 5.
6) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran de
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message “TEST EN COURS”
laisse place au message “TERMINE”. (Cela prend au moins 20
secondes).
REGIME MOTEUR 1 800 - 2 900 tr/mn (CVT)
2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 80 - 120 km/h

PLAN CAR BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)


3,5 - 12,0 ms (T/M)

Levier de vitesses Rapport adapté

Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après


5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
7) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-175.

CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0124
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
SEF011X
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
4) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-175.

EC-173
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0125

YEC084A

EC-174
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0126

1 RESSERRER LES VIS DE MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

䊳 ALLER A L‘ETAPE 2

2 RESSERER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg)

䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE L’ECHAPPEMENT


1. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
2. A l’oreille, chercher une fuite à l’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.

SEF099P

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 ALLER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.

4 RECHERCHER LES FUITES D’AIR D’ADMISSION


A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission en aval du débitmètre d’air.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 ALLER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.

EC-175
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

5 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-APPRENTISSAGE


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.

SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Les DTC de 1er parcours PO171 ou PO172 sont-il détectés ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Couper le contact d’allumage.
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.
Connecteur de
faisceau de
débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
7. Vérifier que le code de défaut n° 0000 est affiché en mode II de diagnostic.
8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Les DTC de 1er parcours PO171 ou PO172 sont-il détectés ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Effectuer un diagnostic de défaut pour DTC P0171, P0172. Se reporter à EC-SR-231,
EC-SR-238.
Non 䊳 Passer au point 6.

6 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le connecteur de faisceau ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée
1 (avant).
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

EC-176
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

7 VERIFICATION DU CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-191.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

8 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-178.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

9 VERIFIER LE DEBITMETRE D’AIR


Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-135.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 10.
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.

10 VERIFIER LA SOUPAPE PCV.


Se reporter à “ventilation positive du carter”, EC-SR-31.
Bon ou mauvais
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 11.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer la soupape PCV.

11 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-177
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Inspection des composants

Inspection des composants NCEC0127


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (R1) (AVANT) NCEC0127S02
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
SEF646Y les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y 쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Jeter toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une hauteur
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un plancher
en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
128
-09‘99
-02‘89

.
● La tension maximale
devrait dépasser 0,6 V au
moins une fois.
x 0, 01V

● La tension minimale doit


FR O2 SENSOR

64

être inférieure à 0,30 V au


moins une fois.

SEF648Y
0
.

Sans CONSULT-II
CONNECT
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
EC-178
DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.


쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-179
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0128


La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.

SEF288D

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0129
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V


쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0130


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE

0 - Environ 1,0V

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

SEF008W

EC-180
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Logique de diagnostic de bord

Logique de diagnostic de bord NCEC0131


Pour estimer le défaut, le diagnostic vérifie que la sortie de la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant) n’est pas excessivement éle-
vée.

SEF301U

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0134 쐌 La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0134 ment élevée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0132
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
SEF058Y 2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
4) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
5) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
6) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-184.
Avec analyseur GST
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
4) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
5) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
6) Régler le GST en “MODE 3”.
7) Si le DTC est détecté, effectuer une “Procédure de diagnostic”,
EC-SR-184.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose

EC-181
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux


fois plus qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours) en relation
à ce diagnostic. Pour cette raison, il est conseillé d’utili-
ser préférentiellement CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic).

EC-182
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0133

YEC084A

EC-183
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0134

1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le connecteur de faisceau ECM.

.
Connecteur de faisceau
de la sonde à oxygène
1 chauffée (avant)

.
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF207X
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée avant.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

3 VERIFIER LE CONNECTEUR DE FAISCEAU


Vérifier le connecteur de faisceau de la sonde 1 (avant) à oxygène chauffée pour l’eau.
Le connecteur doit être sec.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.

4 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-185.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

5 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-184
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Inspection des composants

Inspection des composants NCEC0135


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0135S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
SEF646Y les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
-09‘99
-02‘89 x 0, 01V
FR O2 SENSOR

SEF648Y

Sans CONSULT-II
CONNECT
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
EC-185
DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.


쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-186
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Description

Description NCEC0136
DESCRIPTION DU SYSTEME NCEC0136S01

Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM

Commande
de dispositif
de chauf-
Dispositif de chauffage de
fage de
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur sonde à oxygène chauffée 1
sonde à
(Avant)
oxygène
chauffée
1(avant)

L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) en


fonction des conditions de fonctionnement du moteur.
FONCTIONNEMENT NCEC0136S02

Régime du moteur Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1 (Avant)

Au-dessus de 3 200 tr/mn OFF

Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn ON

Valeur de référence de CONSULT-II en mode de


contrôle de données NCEC0137
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

CH S2/O2 CH2 쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON


(R1) 쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn OFF (contact ouvert)

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0138


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES (tension conti-
LEUR DE ELEMENT CONDITION
BORNE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
Environ 0V
Dispositif de chauffage de 쐌 Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn
4 L sonde à oxygène chauffée [Moteur en marche]
1 (Avant) TENSION BATTERIE
쐌 Plus de 20 secondes après un régime moteur
(11 - 14V)
de 3 200 tr/mn.

Logique de diagnostic de bord NCEC0139

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0135 쐌 L’ampérage actuel dans le circuit du chauffage de la 쐌 Faisceau ou connecteurs


0135 sonde à oxygène chauffée 1 (avant) excède les limites [Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. chauffée 1 (avant) est ouvert ou en court-circuit.]
[Un signal de chute anormale de tension est envoyé à 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
l’ECM par le chauffage de la sonde à oxygène chauffée chauffée 1 (Avant)
1 (avant)].

EC-187
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

Procédure de confirmation de code de défaut


(DTC) NCEC0140
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la tension
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.

Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position “ON” et régler CONSULT-II en
mode “CONTROLE DES DONNEES”.
2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
secondes au régime de ralenti.
3) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-190.
Avec analyseur GST
1) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
FC2DMM05
secondes au régime de ralenti.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
secondes au régime de ralenti.
4) Régler le GST en “MODE 3”.
5) Si le DTC est détecté, effectuer une “procédure de diagnostic”,
EC-SR-190.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux
fois plus qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours) en relation
à ce diagnostic. Pour cette raison, il est conseillé d’utili-
ser préférentiellement CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic).

EC-188
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0141

YEC085A

EC-189
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0142

1 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

Connecteur de faisceau
de la sonde à oxygène 1
chauffée (avant)

Sonde à
oxygène
chauffée 1 SEF207X
(avant)
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Vérifier la tension entre la borne 3 et la masse à l’aide du CONSULT-II ou d’un testeur.

DISCONNECT

SEF025X
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

2 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier les points suivants.
쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT)
쐌 10A fusible
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le fusible

䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 4 de l’ECM et la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée avant.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

EC-190
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Inspection des composants

4 VERIFICATION DU CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-191.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Passer au point 5.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

5 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR INCIDENTS INTERMITTENTS”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0143


DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0143S01
Vérifier la résistance entre les bornes 3 et 1.
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
DISCONNECT

Vérifier la continuité entre les bornes 2 et 1, 3 et 2.


Il ne doit pas y avoir continuité.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la sonde à oxygène
chauffée 1 (avant).
SEF026X
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-191
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0144


La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (Arrière CH S/02), après
le catalyseur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les
gaz d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-es-
sence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
SEF327R riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
Dans des conditions normales, la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière) n’est pas utilisée pour le fonctionnement de la commande
du moteur.
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données NCEC0145
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

CH2 S/02 (B) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

MTR S/O2 (R1) ture du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0146


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière)
tionnement et à 3 000 tr/mn

Logique de diagnostic de bord NCEC0147


Bon Mauvais Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière) présente une durée de commutation
1V
beaucoup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus
0, 43V longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
catalyseur à 3 voies. Pour estimer les défauts de la sonde à oxy-
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension minimale du
capteur est suffisamment basse durant les différentes conditions
0V
de conduite comme par exemple la panne de carburant.

SEF258V

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0137 쐌 La tension minimum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs


0137 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée arrière 2 (arrière)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs

EC-192
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

.
CH2 S/O2 (R1) P0137
Procédure de confirmation de code de défaut
.
(DTC) NCEC0148
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
FAIRE TOURNER LE REMARQUE :
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT MOINS DE 5 Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
MINUTES.
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF682X
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
.
CH2SO2 (R1) P0137

moteur est arrêté, recommencer cette procédure depuis


l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
L’illustration à gauche s’affiche sur l’écran de CONSULT II
lorsque le support de travail DTC est activé. Ne pas tenir
compte de la première illustration et démarrer le test.
“TERMINE” s’affiche sur l’écran en second lorsque le test est
.
RESULT AUTO-DIAG convenablement terminé.
SEF684X
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH2 SO2 (R1) P0137” de “CH2 SO2” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
4) Appuyer sur “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-II,
passer à l’étape 10.
Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
8) “TERMINE” s’affiche aussi à l’écran de CONSULT-II au relâ-
chement total de la pédale d’accélérateur après un parcours
de 60 secondes ou plus dans les conditions suivantes.
(Cela prend environ 5 secondes.)
REGIME MOTEUR 1 650 - 3 600 tr/mn (CVT)
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 68 - 130 km/h

PLAN CAR BASE 3,2 - 15,0 ms (CVT)


3,2 - 13,5 ms (T/M)

Levier de vitesses Position D (CVT)


4ème (M/T)

REMARQUE :
쐌 Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-
II, passer à l’étape 10.
쐌 Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
9) Arrêter le véhicule et laisser tourner au ralenti jusqu’à ce que
EC-193
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

le message “TERMINE” s’affiche sur l’écran de CONSULT II.


(Cela prend au plus 6 minutes.)
REMARQUE :
Si “TERMINE” ne s’affiche pas après 6 minutes, recommencer
depuis l’étape 2.
10) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-196.

CONNECT Vérification du fonctionnement général NCEC0149


Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le véhicule et rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
SEF032X
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
la sonde à oxygène chauffée arrière 2) et la masse moteur.
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est conforme à ce stade, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes, puis
vérifier la tension. Ou vérifier la tension en roulant en roues
libres à 80 km/h en 3ème (boîte manu) ou en position D (boîte
auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF ou sans “MODE
MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
pendant la procédure.
6) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-196.

EC-194
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0150

YEC086A

EC-195
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0151

1 RESSERRER LES VIS DE MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

EC-196
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INSTRUCTION


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.

SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il
difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Couper le contact d’allumage.
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.

Connecteur de faisceau
de débitmètre d’air

Filtre à air SEF203X


4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
7. Vérifier que le code de défaut n° 0000 est affiché en mode II de diagnostic.
8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il
difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0172. Se reporter à EC-SR-238.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

EC-197
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (avant) et le connecteur de faisceau ECM.
Connecteur de faisceau
de la sonde à oxygène
avant 2 (arrière)

Sonde à oxygène chauffée


2 (arrière)

Tuyau d’échappement
avant
SEF209X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée 2 arrière.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM (ou la borne 2) et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
5. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

4 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit entre le chauffage de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et l’ECM.
䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

5 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Vérifier la continuité des faisceaux entre la borne 3 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la masse
de carroserie.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
2. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-199.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

7 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.
䊳 FIN DE L’INSPECTION

EC-198
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Inspection des composants

Inspection des composants NCEC0152


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE 2
(ARRIERE) NCEC0152S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le véhicule et rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Sélectionner “INJECTION CARB” en mode “TEST ACTIF” et
sélectionner “S/O2 CH2 (R1)” comme élément à contrôler
avec CONSULT-II.
4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)“ au ralenti lorsque “INJECTION CAR-
BUR“ est réglé sur ±25%.
La tension de “CAP GAZ ECH AR-R1” doit être supérieure
à 0,48 V au moins une fois lorsque le paramètre “INJEC-
TION DE CARBURANT” est à +25%. CH S/02 doit être infé-
rieure à 0,43 V au moins une fois lorsque le paramètre
“INJECTION DE CARBURANT” est à −25%.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
(Données de
x 0, 01V

référence)

La tension doit être supérieure à


0,48V au moins une fois.

La tension doit être inférieure


à 0,43V au moins une fois.

SEF989R

CONNECT
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
la sonde à oxygène chauffée arrière) et la masse moteur.2
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
SEF032X
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est supérieure à 0,48 V à l’étape 4, l’étape 5
n’est pas nécessaire.
5) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 6 000 tr/mn
à vide. Ou bien laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10
minutes, puis vérifier la tension. Ou vérifier la tension en rou-
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème (T/M) ou en position D
(boîte auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF ou sans
“MODE MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois.

EC-199
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-200
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0153


La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (Arrière CH S/02), après
le catalyseur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les
gaz d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-es-
sence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
SEF327R riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
Dans des conditions normales, la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière) n’est pas utilisée pour le fonctionnement de la commande
du moteur.
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données NCEC0154
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

MTR S/O2 (R1) ture du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0155


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière)
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

Logique de diagnostic de bord NCEC0156


Bon Mauvais Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière) présente une durée de commutation
1V
beaucoup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus
0,43V longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
catalyseur à 3 voies. Pour estimer les défauts de la sonde à oxy-
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension maximale du
capteur est suffisamment élevée durant les différentes conditions
0V
de conduite comme par exemple la panne de carburant.

SEF259V

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0138 쐌 La tension maximum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs


0138 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée arrière 2 (arrière)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites d’air d’admission

EC-201
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

.
CH2 S/O2 (R1) P0138
Procédure de confirmation de code de défaut
.
(DTC) NCEC0157
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
FAIRE TOURNER LE REMARQUE :
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT UN MAXIMUM DE Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
5 MINUTES.
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF685X
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
.
CH2SO2 (R1) P0138

moteur est arrêté, recommencer cette procédure depuis


l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
L’illustration à gauche s’affiche sur l’écran de CONSULT II
lorsque le support de travail DTC est activé. Ne pas tenir
compte de la première illustration et démarrer le test.
“TERMINE” s’affiche sur l’écran en second lorsque le test est
.
RESULT AUTO-DIAG convenablement terminé.
SEF687X
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH2 S/O2 (R1) P0138” de “CH2 S/02” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
4) Appuyer sur “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-II,
passer à l’étape 10.
Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes..
8) “TERMINE” s’affiche aussi à l’écran de CONSULT-II au relâ-
chement total de la pédale d’accélérateur après un parcours
de 60 secondes ou plus dans les conditions suivantes.
(Cela prend environ 5 secondes.)
REGIME MOTEUR 1 650 - 3 600 tr/mn (CVT)
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 68 - 130 km/h

PLAN CAR BASE 3,2 - 15,0 ms (CVT)


3,2 - 13,5 ms (T/M)

Levier de vitesses Position D (CVT)


4ème (M/T)

REMARQUE :
쐌 Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-
II, passer à l’étape 10.
쐌 Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
9) Arrêter le véhicule et laisser tourner au ralenti jusqu’à ce que
EC-202
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

le message “TERMINE” s’affiche sur l’écran de CONSULT II.


(Cela prend au plus 6 minutes.)
REMARQUE :
Si “TERMINE” ne s’affiche pas après 6 minutes, recommencer
depuis l’étape 2.
10) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-205.

CONNECT Vérification du fonctionnement général NCEC0158


Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
SEF032X
la sonde à oxygène chauffée 2 arrière) et la masse moteur.
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est conforme à l’étape 4, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes, puis
vérifier la tension. Ou vérifier la tension en roulant en roues
libres à 80 km/h en 3ème (boîte manu) ou en position D (boîte
auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF ou sans “MODE
MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois
pendant la procédure.
6) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-205.

EC-203
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Schéma de câblage

Schéma de câblage NCEC0159

YEC086A

EC-204
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Procédure de diagnostic

Procédure de diagnostic NCEC0160

1 RESSERRER LES VIS DE MASSE


1. Couper le contact d’allumage.
2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.

SEF202X

䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

EC-205
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INSTRUCTION


Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.

SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours P0171 est-il détecté ? Le moteur est-il
difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Couper le contact d’allumage.
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.

Connecteur de faisceau
de débitmètre d’air

Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
7. Vérifier que le code de défaut n° 0000 est affiché en mode II de diagnostic.
8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours 0171 est-il détecté ? Le moteur est-il
difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0171. Se reporter à EC-SR-231.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.

3 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE


1. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (avant) et le connecteur de faisceau ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée 2 arrière.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM (ou la borne 2) et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.

EC-206
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Procédure de diagnostic (Suite)

4 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE


Vérifier que les faisceaux ne sont pas en circuit ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou


à l’alimentation.

5 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la masse
de moteur.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
2. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 6.
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
à l’alimentation.

6 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)


Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-207.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

7 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT


Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.

䊳 FIN DE L’INSPECTION

Inspection des composants NCEC0161


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE 2
(ARRIERE) NCEC0161S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Sélectionner “INJECTION CARB” en mode “TEST ACTIF” et
sélectionner “S/O2 CH2 (R1)” comme élément à contrôler
SEF662Y avec CONSULT-II.
4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)“ au ralenti lorsque “INJECTION CAR-
BUR“ est réglé sur ±25%.
“CH 2S/02 (R1)” doit être supérieur à 0,48V au moins une
fois lorsque le paramètre “INJECTION DE CARBURANT”
est à +25%.
CH S/02 doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
lorsque le paramètre “INJECTION DE CARBURANT” est à
−25%.
PRECAUTION :
Jeter toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une hauteur
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un plancher
en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-207
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE
Inspection des composants (Suite)

(Données de
x 0, 01V référence)

La tension doit être supérieure à


0,48V au moins une fois.

La tension doit être inférieure


à 0,43V au moins une fois.

SEF989R

CONNECT
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
la sonde à oxygène chauffée 2 arrière) et la masse moteur.
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois
SEF032X
pendant la procédure.
Si la tension est supérieure à 0,48 V à l’étape 4, l’étape 5
n’est pas nécessaire.
5) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 6 000 tr/mn
à vide. Ou bien laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10
minutes, puis vérifier la tension. Ou vérifier la tension en rou-
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème vitesse (boîte manu)
ou en position D (boîte auto), avec le “CON MODE SPORT”
sur OFF ou sans “MODE MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.

EC-208
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Description des composants

Description des composants NCEC0162


La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière CH S/02), après le cataly-
seur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les gaz
d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-es-
sence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
SEF327R riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
Dans des conditions normales, la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière) n’est pas utilisée pour le fonctionnement de la commande
du moteur.
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données NCEC0163
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE

S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

MTR S/O2 (R1) ture du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE

Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0164


Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne (masse de
l’ECM).48
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée 쐌 Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière) tionnement et montée en régime du ralenti
jusqu’à 2 000 tr/mn.

Logique de diagnostic de bord NCEC0165


Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière) présente une durée de commutation
beaucoup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus
longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
catalyseur à 3 voies. Pour estimer les défauts de la sonde à oxy-
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la réponse de la ten-
sion des capteurs est plus rapide que spécifié durant les différen-
tes conditions de conduite comme par exemple la panne de car-
burant.
SEF302U

EC-209
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Logique de diagnostic de bord (Suite)

N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)

P0139 쐌 La sonde prend plus longtemps que la durée spécifiée 쐌 Faisceau ou connecteurs
0139 pour réagir aux variations entre riche et pauvre. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée arrière 2 (arrière)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites d’air d’admission

.
CH2 S/O2 (R1) P0139
Procédure de confirmation de code de défaut
.
(DTC) NCEC0166
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
FAIRE TOURNER LE REMARQUE :
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT 5 MINUTES Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
MAXIMUM.
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
CONDITIONS D’ESSAI :
SEF688X
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
쐌 Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
.
CH2SO2 (R1) P0139

moteur est arrêté, recommencer cette procédure depuis


l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
L’illustration à gauche s’affiche sur l’écran de CONSULT II
lorsque le support de travail DTC est activé. Ne pas tenir
compte de la première illustration et démarrer le test.
“TERMINE” s’affiche sur l’écran en second lorsque le test est
.
RESULT AUTO-DIAG
SEF690X
convenablement terminé.
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH2 S/O2 (R1) P0139” de “CH2 S/O2” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL” avec CONSULT II.
4) Appuyer sur “DEPART”.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-II,
passer à l’étape 10.
Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
8) “TERMINE” s’affiche aussi à l’écran de CONSULT-II au relâ-
chement total de la pédale d’accélérateur après un parcours
de 60 secondes ou plus dans les conditions suivantes.
(Cela prend environ 5 secondes.)

EC-210
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)

REGIME MOTEUR 1 650 - 3 600 tr/mn (CVT)


1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

Vitesse du véhicule 68 - 130 km/h

PLAN CAR BASE 3,2 - 15,0 ms (CVT)


3,2 - 13,5 ms (T/M)

Levier de vitesses Position D (CVT)


4ème (M/T)

REMARQUE :
쐌 Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-
II, passer à l’étape 10.
쐌 Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
9) Arrêter le véhicule et le laisser au ralenti jusqu’à ce que
CONSULT-II affiche “TERMINE“. (Cela prend au plus 6
minutes.)
REMARQUE :
Si “TERMINE” ne s’affiche pas après 6 minutes, recommencer
depuis l’étape 2.
10) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
reporter à “Procédure de diagnostic”, EC-SR-214.

CONNECT Vérification du fonctionnement général NCEC0167


Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le véhicule et rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
SEF032X
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
la sonde à oxygène chauffée 2 arrière) et la masse moteur.
4) Vérifier la tens