Ec sr20

SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
SECTION EC
EC
TABLE DES MATIERES
SR20DE Injecteur .....................................................................34
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS - INDEX..........................6
richesse de mélange de ralenti .................................36
Index alphabétique et numérique des codes P de
Apprentissage du volume d’air de ralenti..................48
défaut ...........................................................................6
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC
PRECAUTIONS .............................................................10
DE BORD.......................................................................50
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR
Introduction ................................................................50
DE CEINTURE DE SECURITE du système de
Logique de détection de deux parcours....................50
retenue supplémentaire (SRS) ..................................10
Informations de diagnostic de dépollution.................51
Précautions à prendre pour le système de
Témoin de défaut (MI) ...............................................61
moteur et le CVT du système de diagnostic de
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
bord (OBD) ................................................................10
(OBD).........................................................................66
Circuit de carburation et système antipollution .........11
CONSULT-II ...............................................................71
Précautions ................................................................12
Analyseur générique (GST).......................................82
Schémas électriques et diagnostic de défauts..........13
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - INTRODUCTION.....84
PREPARATION .............................................................14
Introduction ................................................................84
Outils d’entretien spéciaux ........................................14
Procédure de travail ..................................................86
Outils en vente dans le commerce............................14
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - INSPECTION DE
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR
BASE..............................................................................88
ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION .........................15
Inspection de base ....................................................88
Emplacement des composants de contrôle du
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS - DESCRIPTION
moteur........................................................................15
GENERALE....................................................................96
Schéma de circuit ......................................................19
Tableau des priorités d’inspection des codes de
Schéma du système ..................................................20
défaut de diagnostic ..................................................96
Schéma des flexibles à dépression...........................21
Tableau de sécurité ...................................................97
Tableau du système...................................................22
Tableau des caractéristiques des symptômes ..........99
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
DE BASE DU MOTEUR ET DE CONTROLE
contrôle de données ................................................104
ANTIPOLLUTION ..........................................................23
Graphique de référence du capteur principal en
Système d’injection multipoint (MFI) .........................23
mode de contrôle des données...............................106
Système de distribution d’allumage (DI) ...................25
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............109
Commande de coupure du climatiseur .....................26
DIAGNOSTIC DE DEFAUT - VALEUR DE
Commande de coupure d’alimentation (à vide et
SPECIFICATION..........................................................117
à régime élevé du moteur) ........................................27
Description ...............................................................117
Système de contrôle des émissions évaporatives ....28
Condition d’essai .....................................................117
Ventilation positive de carter .....................................31
Procédure d’inspection ............................................117
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE ......................33
Procédure de diagnostic..........................................118
Détente de la pression d’alimentation .......................33
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS
Vérification de la pression d’alimentation..................33
D’INCIDENT INTERMITTENT .....................................121
Vérification du régulateur de pression
Description ...............................................................121
d’alimentation.............................................................34
TABLE DES MATIERES (Suite)
Procédure de diagnostic..........................................121 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR contrôle de données ................................................152
L’ALIMENTATION ELECTRIQUE ...............................122 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............152
Circuit d’alimentation électrique principale et de Logique de diagnostic de bord ................................153
mise à la masse ......................................................122 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) .................128 (DTC) .......................................................................153
Description des composants ...................................128 Vérification du fonctionnement général ...................154
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Schéma de câblage.................................................155
contrôle de données ................................................128 Procédure de diagnostic..........................................156
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............128 Inspection des composants .....................................157
Logique de diagnostic de bord ................................129 DTC P0131 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de confirmation de code de défaut (AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) .......................159
(DTC) .......................................................................129 Description des composants ...................................159
Schéma de câblage.................................................131 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de diagnostic..........................................132 contrôle de données ................................................159
Inspection des composants .....................................135 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............159
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR Logique de diagnostic de bord ................................160
D’ADMISSION..............................................................136 Procédure de confirmation de code de défaut
Description des composants ...................................136 (DTC) .......................................................................160
Logique de diagnostic de bord ................................136 Vérification du fonctionnement général ...................161
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de diagnostic..........................................162
(DTC) .......................................................................136 Inspection des composants .....................................163
Schéma de câblage.................................................137 DTC P0132 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Procédure de diagnostic..........................................138 (AVANT) (SURVEILLANCE RICHE)...........................165
Inspection des composants .....................................139 Description des composants ...................................165
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
MOTEUR (ECTS) (CIRCUIT).......................................140 contrôle de données ................................................165
Description des composants ...................................140 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............165
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................166
contrôle de données ................................................140 Procédure de confirmation de code de défaut
Logique de diagnostic de bord ................................140 (DTC) .......................................................................166
Procédure de confirmation de code de défaut Vérification du fonctionnement général ...................167
(DTC) .......................................................................141 Procédure de diagnostic..........................................168
Schéma de câblage.................................................142 Inspection des composants .....................................169
Procédure de diagnostic..........................................143 DTC P0133 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
Inspection des composants .....................................144 (AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) ..........171
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE Description des composants ...................................171
PAPILLON ...................................................................145 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................145 contrôle de données ................................................171
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............171
contrôle de données ................................................145 Logique de diagnostic de bord ................................172
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............146 Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................146 Schéma de câblage.................................................174
Schéma de câblage.................................................148 Procédure de diagnostic..........................................175
Procédure de diagnostic..........................................149 Inspection des composants .....................................178
Inspection des composants .....................................150 DTC P0134 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) (TENSION ELEVEE)....................................180
(AVANT) (CIRCUIT).....................................................152 Description des composants ...................................180
Description des composants ...................................152 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................180
EC-2
Inspection des composants .....................................185 DTC P0140 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE (ARRIERE) (TENSION ELEVEE) ................................219
SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) ..........187 Description des composants ...................................219
Description ...............................................................187 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................219
contrôle de données ................................................187 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............219
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............187 Logique de diagnostic de bord ................................219
Logique de diagnostic de bord ................................187 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) .......................................................................220
(DTC) .......................................................................188 Vérification du fonctionnement général ...................220
Schéma de câblage.................................................189 Schéma de câblage.................................................222
Procédure de diagnostic..........................................190 Procédure de diagnostic..........................................223
Inspection des composants .....................................191 Inspection des composants .....................................224
DTC P0137 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 DTC P0141 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) ..........192 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE (ARRIERE) .........226
Description des composants ...................................192 Description ...............................................................226
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
contrôle de données ................................................192 contrôle de données ................................................226
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............192 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............226
Logique de diagnostic de bord ................................192 Logique de diagnostic de bord ................................226
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................193 (DTC) .......................................................................227
Vérification du fonctionnement général ...................194 Schéma de câblage.................................................228
Inspection des composants .....................................199 DTC P0171 SYSTEME D’INJECTION (COTE
DTC P0138 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 APPAUVRISSEMENT) ................................................231
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.)....201 Logique de diagnostic de bord ................................231
Description des composants ...................................201 Procédure de confirmation de code de défaut
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de (DTC) .......................................................................231
contrôle de données ................................................201 Schéma de câblage.................................................233
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............201 Procédure de diagnostic..........................................234
Logique de diagnostic de bord ................................201 DTC P0172 SYSTEME D’INJECTION
Procédure de confirmation de code de défaut (ENRICHISSEMENT) ...................................................238
(DTC) .......................................................................202 Logique de diagnostic de bord ................................238
Vérification du fonctionnement général ...................203 Procédure de confirmation de code de défaut
Schéma de câblage.................................................204 (DTC) .......................................................................238
Procédure de diagnostic..........................................205 Schéma de câblage.................................................240
Inspection des composants .....................................207 Procédure de diagnostic..........................................241
DTC P0139 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 DTC P0300 - P0304 RATE D’ALLUMAGE DU
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION).......209 CYLINDRE N° 4 - 1, RATE D’ALLUMAGE DE
Description des composants ...................................209 PLUSIEURS CYLINDRES ...........................................244
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Logique de diagnostic de bord ................................244
contrôle de données ................................................209 Procédure de confirmation de code de défaut
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............209 (DTC) .......................................................................244
Logique de diagnostic de bord ................................209 Procédure de diagnostic..........................................245
EC-3
Inspection des composants .....................................250 Description des composants ...................................276
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) ........251 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............276
Description des composants ...................................251 Logique de diagnostic de bord ................................276
Procédure de confirmation de code de défaut Schéma de câblage.................................................278
(DTC) .......................................................................251 Procédure de diagnostic..........................................281
Schéma de câblage.................................................252 DTC P0505 SOUPAPE DE COMMANDE DE
Procédure de diagnostic..........................................253 REGIME DE RALENTI (IACV) SOUPAPE DE
Inspection des composants .....................................254 COMMANDE D’AIR AUXILIAIRE (AAC) ....................284
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE Description ...............................................................284
VILEBREQUIN (CKPS) (OBD)....................................255 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Description des composants ...................................255 contrôle de données ................................................285
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............255 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............285
Logique de diagnostic de bord ................................255 Logique de diagnostic de bord ................................285
Procédure de confirmation de code de défaut Procédure de confirmation de code de défaut
(DTC) .......................................................................256 (DTC) .......................................................................285
Inspection des composants .....................................259 Inspection des composants .....................................290
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A DTC P0510 CONTACT DE POSITION DE
CAMES (CMPS)...........................................................260 PAPILLON FERME (S’IL EN EST EQUIPE) ..............292
Description des composants ...................................260 Description des composants ...................................292
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............260 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Logique de diagnostic de bord ................................261 contrôle de données ................................................292
Procédure de confirmation de code de défaut Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............292
(DTC) .......................................................................261 Logique de diagnostic de bord ................................292
Schéma de câblage.................................................263 Procédure de confirmation de code de défaut
Procédure de diagnostic..........................................264 (DTC) .......................................................................293
Inspection des composants .....................................266 Vérification du fonctionnement général ...................293
DTC P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A Schéma de câblage.................................................294
TROIS VOIES ..............................................................267 Procédure de diagnostic..........................................295
Logique de diagnostic de bord ................................267 Inspection des composants .....................................297
Procédure de confirmation de code de défaut DTC P0605 ECM .........................................................298
(DTC) .......................................................................267 Description des composants ...................................298
Vérification du fonctionnement général ...................268 Logique de diagnostic de bord ................................298
Procédure de diagnostic..........................................268 Procédure de confirmation de code de défaut
DTC P0443 COMMANDE DE VOLUME DE (DTC) .......................................................................298
PURGE DE CARTOUCHE EVAP Procédure de diagnostic..........................................299
ELECTROVANNE (CIRCUIT)......................................271 DTC P1217 SURCHAUFFE (SYSTEME DE
Description ...............................................................271 REFROIDISSEMENT) ................................................300
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Description du système ...........................................300
contrôle de données ................................................271 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............272 contrôle de données ................................................301
Logique de diagnostic de bord ................................272 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............301
Procédure de confirmation de code de défaut Logique de diagnostic de bord ................................301
(DTC) .......................................................................272 Vérification du fonctionnement général ...................302
Inspection des composants .....................................275 12 causes principales de surchauffe.......................310
DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU Inspection des composants .....................................311
VEHICULE (VSS).........................................................276
EC-4
DTC P1336 CAPTEUR D’ANGLE DE Schéma de câblage.................................................335
VILEBREQUIN (CPV) (OBD) (COG)...........................312 Procédure de diagnostic..........................................336
Description des composants ...................................312 POMPE D’ALIMENTATION.........................................338
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............312 Description du système ...........................................338
Logique de diagnostic de bord ................................312 Description des composants ...................................338
Procédure de confirmation de code de défaut Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
(DTC) .......................................................................313 contrôle de données ................................................338
Schéma de câblage.................................................314 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............338
Procédure de diagnostic..........................................315 Schéma de câblage.................................................340
Inspection des composants .....................................316 Procédure de diagnostic..........................................341
DTC P1605 LIGNE DE COMMUNICATION DE Inspection des composants .....................................343
DIAGNOSTIC DE BOITE AUTOMATIQUE T/A..........317 MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION
Description du système ...........................................317 ASSISTEE....................................................................344
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............317 Description des composants ...................................344
Logique de diagnostic de bord ................................317 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Procédure de confirmation de code de défaut contrôle de données ................................................344
(DTC) .......................................................................317 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............344
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/ Inspection des composants .....................................347
POINT MORT (PNP)....................................................320 SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE...................348
Description des composants ...................................320 Valeur de référence de CONSULT-II en mode de
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données ................................................348
contrôle de données ................................................320 Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............348
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............320 Schéma de câblage.................................................349
Logique de diagnostic de bord ................................320 CONNECTEURS DU MI ET DE LIAISON DES
Procédure de confirmation de code de défaut DONNEES....................................................................352
Vérification du fonctionnement général ...................321
Schéma de câblage.................................................322
Procédure de diagnostic..........................................323
INJECTEUR .................................................................324 CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE
Description des composants ...................................324 REGLAGE (SDS).........................................................353
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Régulateur de pression d’alimentation ....................353
contrôle de données ................................................324 Régime de ralenti et avance à l’allumage...............353
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............324 Bobine d’allumage ...................................................353
Schéma de câblage.................................................325 Débitmètre d’air .......................................................353
Procédure de diagnostic..........................................326 Capteur de température du liquide de
Inspection des composants .....................................327 refroidissement moteur ............................................353
SIGNAL D’ALLUMAGE...............................................328 Pompe d’alimentation ..............................................353
Description des composants ...................................328 Soupape IACV-AAC.................................................353
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Injecteur ...................................................................353
contrôle de données ................................................328 Capteur de position de papillon...............................354
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............328 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
Schéma de câblage.................................................330 chauffée 1 (avant)....................................................354
Procédure de diagnostic..........................................331 Capteur de température d’air d’admission ..............354
Inspection des composants .....................................332 Soupape de commande de volume de purge de
SIGNAL DE DEMARRAGE .........................................334 la cartouche EVAP...................................................354
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
contrôle de données ................................................334 chauffée 1 (arrière) ..................................................354
Bornes de l’ECM et valeurs de référence ...............334 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) ....................354
EC-5
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX SR20DE
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut
Index alphabétique et numérique des codes P

de défaut NCEC0001
INDEX ALPHABETIQUE POUR DTC NCEC0001S01
DTC*6
Eléments
CONSULT-II Page de référence
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2
Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-SR-97
CIR CAP POS A/C *7 P0110 0110 EC-SR-136
LIGNE COMM DIAG T/A *7 P1605 1605 EC-SR-317
Se reporter à la sec-
CAP TEMP ATF/CIRC *7 P0710 0710
tion AT.
CIRC/CAP POS CAM/ P0340 0340 EC-SR-260
CIR/CON RALENTI *7 P0510 0510 EC-SR-292
CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 EC-SR-140
COG (OBD) CIRC/CPS *7 P1336 1336 EC-SR-312
CIRCUIT/CPS (OBD) *7 P0335 0335 EC-SR-255
RATE CYLINDRE 1 *7 P0301 0301 EC-SR-244
ECM *7 P0605 0605 EC-SR-298
SIG VIT MOT *7 P0725 0725
tion AT.
CAP PRESS CANAL *7 P1791 1791
tion AT.
CH S/O2 CH1 (R1) P0135 0135 EC-SR-187
S/O2 CH1 (R1) P0130 0130 EC-SR-152
S/O2 CH1 (R1) *7 P0131 0131 EC-SR-159
S/O2 CH1 (R1) *7 P0132 0132 EC-SR-165
S/O2 CH1 (R1) *7 P0133 0133 EC-SR-171
S/O2 CH1 (R1) *7 P0134 0134 EC-SR-180
SYS CARB-PVR/R1 *7 P0171 0171 EC-SR-231
SYS CARB-RICH/R1 *7 P0172 0172 EC-SR-238
CIR SPP REG S/ADM *7 P0505 0505 EC-SR-284
CIRC/CAP POUL ENTR *7 P0715 0715
tion AT.
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-SR-251
CIRC EV PRES CANAL *7 P0745 0745
tion AT.
CIRC CAP DEBIT AIR *3 P0100 0100 EC-SR-128
RATE MULTICYLINDRE *7 P0300 0300 EC-SR-244
EC-6
Index alphabétique et numérique des codes P de défaut (Suite)
DTC*6
Eléments
(terminologie des écrans CONSULT-II) ECM*1
GST*2
Se référer à la section
NATS DEFAUT P1610 - P1615 1610 - 1615
EL.
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —
AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE N° DTC Avertisseur optique*5 EC-SR-62
SURCHAUFFE P1217 1217 EC-SR-300
CIR CNT NEUT *7 P1706 1706 EC-SR-320
CIR CNT NEUTRE *7 P0705 0705
tion AT.
SOUP COM VOL PURG *7 P0443 0443 EC-SR-271
S/O2 CH2 (R1) *7 P0137 0137 EC-SR-192
S/O2 CH2 (R1) *7 P0138 0138 EC-SR-201
S/O2 CH2 (R1) *7 P0139 0139 EC-SR-209
S/O2 CH2 (R1) *7 P0140 0140 EC-SR-219
CH S2/O2 CH2 (R1) *7 P0141 0141 EC-SR-226
CIRC/MOTEUR GRADIN -R1 *7 P1777 1777
tion AT.
FNC/MOTEUR GRADIN *7 P1778 1778
tion AT.
ELECTROVANNE/CIRC TCC *7 P0740 0740
tion AT.
CIR CAP PAPILLON *3 P0120 0120 EC-SR-145
CIR CAP PAPIL A/T *7 P1705 1705
tion AT.
SYSTEME DE CATALYSEUR TW *7 P0420 0420 EC-SR-267
CAP/CIR AT VIT VEH *4 *7 P0720 0720
tion AT.
CIR CAP VIT VEH *4 P0500 0500 EC-SR-276

*1 : Dans Diagnostic de mode d’essai II (résultats auto-diagnostics). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2 : Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 : Le témoin de défaut MI s’allume lors du déclanchement de l’opération de mode de sécurité.
*4 : Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’“indicateur du capteur de vitesse secondaire” et l’“indicateur du capteur de vitesse du
véhicule” réunissent au même moment la condition de mode de sécurité.
*5 : Lorsque le moteur est en marche.
*6 : Le n° du 1er parcours de DTC est identique au n° de DTC.
*7 : Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.
INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02
DTC*6
Eléments
ECM*1 (terminologie des écrans CONSULT-II)
GST*2
— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-SR-97
N° DTC Avertisseur optique*5 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-SR-62
P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —
P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-SR-128
EC-7
DTC*6
Eléments
GST*2
P0110 0110 CIR CAP POS A/C *7 EC-SR-136
P0115 0115 CIRC CAP TEMP MOT *3 EC-SR-140
P0120 0120 CIR CAP PAPILLON *3 EC-SR-145
P0130 0130 S/O2 CH1 (R1) EC-SR-152
P0131 0131 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-159
P0132 0132 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-165
P0133 0133 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-171
P0134 0134 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-180
P0135 0135 CH S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-187
P0137 0137 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-192
P0138 0138 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-201
P0139 0139 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-209
P0140 0140 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-219
P0141 0141 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-226
P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1 *7 EC-SR-231
P0172 0172 SYS CARB-RICH/R1 *7 EC-SR-238
P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE *7 EC-SR-244
P0301 0301 RATE CYLINDRE 1 *7 EC-SR-244
P0325 0325 CIRC CAP DETON-R1 EC-SR-251
P0335 0335 (POS) CIRC/CPS *7 EC-SR-255
P0340 0340 CIRC/CAP POS CAM EC-SR-260
P0420 0420 SYST CAT 3V-R1 *7 EC-SR-267
P0443 0443 SOUP COM VOL PURG *7 EC-SR-271
P0500 0500 CIR CAP VIT VEH *4 EC-SR-276
P0505 0505 CIR SPP REG S/ADM *7 EC-SR-284
P0510 0510 CIR/CON RALENTI *7 EC-SR-292
P0605 0605 ECM *7 EC-SR-298
P0705 0705 CIR CNT NEUTRE *7
tion AT.
P0710 0710 CAP TEMP ATF/CIRC *7
tion AT.
P0715 0715 CIRC/VIT POUL ENTR *7
tion AT.
P0720 0720 CAP/CIR AT VIT VEH *4 *7
tion AT.
EC-8
DTC*6
Eléments
GST*2
Se reporter à la
P0725 0725 SIG VIT MOT *7
section AT.
Se reporter à la
P0740 0740 ELECTROVANNE/CIRC TCC *7
section AT.
Se reporter à la
P0745 0745 CIR SOL PRESS/L *7
section AT.
P1217 1217 SURCHAUFFE EC-SR-300
P1336 1336 COG (OBD) CIRC/CPS *7 EC-SR-312
P1605 1605 LIGNE COMM DIAG T/A *7 EC-SR-317
Se référer à la section
P1610 - 1615 1610 - 1615 NATS DEFAUT
EL.
Se reporter à la
P1705 1705 CIR CAP PAPIL A/T *7
section AT.
P1706 1706 CIR CNT NEUT *7 EC-SR-320
Se reporter à la
P1777 1777 CIRC/MOTEUR GRADIN *7
section AT.
Se reporter à la
P1778 1778 FNC MOTEUR/GRADIN *7
section AT.
Se reporter à la
P1791 1791 CAP PRES CANAL *7
section AT.
*1: Dans mode d’essai de diagnostic II (résultats d’auto-diagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2: Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3: Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’opération de mode de sécurité se déclanche.
*4: Le témoin de défaut MI s’allume lorsque l’“indicateur du capteur de vitesse secondaire” et l’“indicateur du capteur de vitesse du
véhicule ou l’indicateur de l’actionneur ABS et boîtier électrique (unité commande)” réunissent au même moment la condition de
mode de sécurité.
*5: Lorsque le moteur est en marche.
*6: Le n° de 1er parcours DTC est identique au n° de DTC.
*7: Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.
EC-9
PRECAUTIONS SR20DE
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE du système de retenue supplémentaire (SRS)
COUSSIN GONFLABLE et PRETENSIONNEUR

DE CEINTURE DE SECURITE du système de
retenue supplémentaire (SRS) NCEC0002
Utilisés avec une ceinture de sécurité, le “coussin gonflable” (air bag) et le “prétensionneur de ceinture de
sécurité” du système de retenue supplémentaire contribuent à réduire les risques ou la gravité des blessures
subies par le conducteur et le passager avant en cas de collision frontale. Le système de retenue supplémen-
taire se compose de modules de coussin gonflable (situés dans le moyeu du volant et sur le tableau de bord
du côté passager), de prétensionneurs de ceinture de sécurité, d’un boîtier de capteurs de diagnostic, d’un
témoin d’avertissement, d’un faisceau de câblage et d’un câble spiralé.
En complément des modules de coussins gonflables supplémentaires lors de collisions frontales, les cous-
sins gonflables latéraux supplémentaires, utilisés avec les ceintures de sécurité contribuent à réduire les ris-
ques et la gravité des blessures subies par le conducteur et le passager avant en cas d’impact latéral. Les
coussins gonflables latéraux supplémentaires se composent de modules de coussin gonflables (situés dans
les côtés extérieurs des sièges avant), d’un capteur satellite, d’un boîtier de capteurs de diagnostic (un des
composants des coussins gonflables supplémentaires pour une collision frontale), d’un faisceau de câblage
et d’un témoin d’avertissement (un des composants des coussins gonflables supplémentaires pour une colli-
sion frontale). Les informations nécessaires à un entretien sans danger du système se trouvent à la section
RS de ce Manuel de Réparation.
ATTENTION :
쐌 Pour ne pas affecter le fonctionnement du SRS, ce qui augmenterait les risques de blessures gra-
ves ou mortelles en cas de collision entraînant le déploiement du coussin gonflable, toutes les
opérations d’entretien doivent être effectuées par un concessionnaire NISSAN agréé.
쐌 Un entretien inadapté, y compris la dépose et la repose incorrectes du système SRS, peut être à
l’origine de blessures physiques causées par le déclenchement intempestif du système.
쐌 Ne pas utiliser d’équipement d’essai électrique sur les circuits connexes au SRS, sauf instructions
contraires données dans ce Manuel de Réparation. Les faisceaux de câblage du SRS (à l’excep-
tion du connecteur du PRETENSIONNEUR DE CEINTURE DE SECURITE) sont facilement identifia-
ble grâce à un connecteur de faisceau jaune (et à une gaine de faisceau jaune ou à une bande iso-
lante jaune placée juste avant les connecteurs de faisceau).
Précautions à prendre pour le système de
moteur et le CVT du système de diagnostic de
bord (OBD) NCEC0003
Le boîtier ECM est doté d’un système de diagnostic de bord. Il déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI)
pour avertir le conducteur d’un dysfonctionnement responsable d’une augmentation de la pollution.
PRECAUTION :
쐌 Veiller à mettre le contact d’allumage sur la position “OFF” et à débrancher la borne négative de
la batterie avant tout travail de réparation ou d’inspection. La mise en court-circuit ou circuit ouvert
des contacts, capteurs, électrovannes, etc. entraîne l’allumage du témoin de défaut (MI).
쐌 Veiller à rebrancher et verrouiller correctement les connecteurs après l’intervention. Un connec-
teur mal verrouillé peut activer le MI si le circuit est ouvert. (S’assurer que le connecteur n’est pas
mouillé, graissé, sale, etc.)
쐌 Il est possible que certains systèmes et composants, notamment ceux appartenant au diagnostic
de bord (OBD), utilisent des connecteurs électriques d’un nouveau type, à verrouillage coulissant.
Pour une description et pour savoir comment déconnecter, consulter la section EL, “Description”,
“CONNECTEUR DE FAISCEAU”.
쐌 Veiller à faire cheminer et à fixer correctement les faisceaux électriques après toute intervention.
Le frottement d’un faisceau sur un support, par exemple, risque de causer l’allumage du témoin
de défaut (MI), suite à l’apparition d’un court-circuit.
쐌 Veiller à rebrancher correctement les conduites en caoutchouc après toute intervention. Une
conduite en caoutchouc mal branchée ou débranchée peut déclancher l’allumage du témoin de
défaut (MI), attribuable au mauvais fonctionnement du système d’injection de carburant, etc.
쐌 Veiller à effacer les défauts de fonctionnement inutiles (une fois les réparations effectuées) de
l’ECM et du TCM (module de commande de la transmission) avant de remettre le véhicule au client.
EC-10
PRECAUTIONS SR20DE
Circuit de carburation et système antipollution
Circuit de carburation et système antipollution NCEC0004
RADIO C. B. OU TELEPHONE
● Au montage d’un poste de C. B. ou d’un
téléphone mobile, s’assurer que l’on observe
les points suivants car ils pourraient nuire au
ECM système de commande électronique, en
● Ne pas démonter l’ECM.
fonction de l’emplacement.
● Lorsque une borne de batterie est
1) Maintenir l’antenne aussi loin que possible
débranchée, la mémoire retourne à la des appareils de commande électronique.
valeur de l’ECM. 2) Maintenir la ligne d’alimentation de
Le boîtier de contrôle va maintenant l’antenne à plus de 20 cm du faisceau du
s’autocontrôler à sa valeur initiale. Le système électronique.
BATTERIE fonctionnement du moteur peut varier Veiller à ce que cette ligne ne soit jamais
● Toujours utiliser une batterie de 12 volts légèrement lorsque la borne est parallèle au faisceau sur une grande
comme source d’alimentation. déconnectée. Ceci ne signifie toutefois pas longueur.
● Ne pas essayer de déconnecter les qu’il y ait un problème. Ne pas remplacer 3) Régler l’antenne et la ligne d’alimentation
câbles de batterie lorsque le moteur les pièces en cas de variation mineure. de manière à pouvoir maintenir au plus petit
tourne. niveau le taux d’onde stationnaire.
4) Veiller à connecter la radio à la masse de
carrosserie du véhicule.
MANIPULATION DES COMPOSANTS DE

CONTROLE DU MOTEUR POMPE D’ALIMENTATION
● Manipuler soigneusement le débitmètre ● Ne pas actionner la pompe d’alimentation alors
d’air pour éviter tout dommage. AU DEMARRAGE que les canalisations sont vides.
● Ne pas enfoncer la pédale d’accélérateur ● Serrer les colliers de fixation des canalisations
● Ne pas démonter le débitmètre d’air.
● Ne pas nettoyer le débitmètre d’air avec
lors du démarrage. au couple spécifié.
● Immédiatement après le démarrage, ne
un détergent.
● Ne pas démonter la vanne IACV-AAC.
pas emballer le moteur de façon inutile.
● Ne pas emballer le moteur avant de MANIPULATION DU FAISCEAU D’ECM
● Une fuite, même légère, dans le système
d’admission d’air peut causer de sérieux couper le contact. ● Connecter fermement les connecteurs du
problèmes. faisceau de l’ECM
● Ne pas secouer ou cogner el capteur Une mauvaise connexion peut engendrer de
d’angle d’arbre à cames ou el capteur très hautes tensions (afflux) sur la bobine et sur
d’angle de vilebrequin. le condensateur, susceptibles par conséquent
d’endommager les CI (circuits intégrés).
● Maintenir le faisceau de l’ECM à 10 cm au
moins des faisceaux voisins, afin d’éviter toute
défaillance du système par suite de réception
de bruits extérieurs, dégradation des
performances des CI, etc.
● Maintenir les pièces et faisceaux de l’ECM
parfaitement secs.
● Avant la dépose de toute pièce, couper le
contact et déconnecter le câble de masse de la
batterie.
SEF331WB
EC-11
PRECAUTIONS SR20DE
Précautions
Précautions NCEC0005
쐌 Avant de brancher ou débrancher le connecteur du fais-
ceau d’ECM, couper le contact et débrancher la borne
négative de la batterie. On évitera ainsi d’endommager
l’ECM dans la mesure où la tension de batterie est appli-
quée à l’ECM, même si le contact d’allumage est coupé.
SEF289H
쐌 Lors du branchement et du débranchement du connecteur

d’ECM, manœuvrer le levier du connecteur comme indi-
qué ci-contre.
Lors du rebranchement, verrouiller le connecteur en
rabattant bien le levier jusqu’en butée.
SEF908W
쐌 Lors du branchement ou du débranchement des connec-

teurs à broches de l’ECM, veiller à ne pas endommager
(tordre ou casser) les bornes à broches.
Veiller à ce qu’aucune des bornes à broches de l’ECM ne
soit pliée ou cassée au moment où l’on rebranche les
connecteurs à broches.
SEF291H
쐌 Avant de reposer l’ECM, effectuer une inspection des bor-

nes et des valeurs de référence et s’assurer que l’ECM
fonctionne correctement. Se reporter à EC-SR-109.
MEF040D
쐌 Après avoir effectué chaque DIAGNOSTIC DE DEFAUT,

effectuer une “VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT
GENERAL” ou une “PROCEDURE DE CONFIRMATION
DTC”.
Le DTC ne doit pas être affiché dans la “PROCEDURE DE
CONFIRMATION DTC” si la réparation a été effectuée. La
“VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL”
devrait produire un bon résultat si la réparation a été
effectuée.
SAT652J
EC-12
PRECAUTIONS SR20DE
Précautions (Suite)
쐌 Lors de la mesure des signaux de l’ECM à l’aide d’un tes-

teur de circuit, ne jamais approcher une sonde de testeur
d’une autre sonde.
La mise en contact accidentelle des deux sondes entraîne
un court-circuit et endommage le transistor de puissance
de l’ECM.
SEF348N
Schémas électriques et diagnostic de défauts NCEC0006

Lors de la lecture des schémas de câblage, se référer à ce qui
suit :
쐌 Dans la section GI, “COMMENT LIRE LES SCHEMAS DE
CABLAGE”.
쐌 Voir la section EL, “DISPOSITION DE L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE” pour connaître les circuits de distribution de
l’alimentation électrique.
Pour effectuer un diagnostique de défaut, se référer à ce qui
suit :
쐌 “COMMENT SUIVRE LES ORGANIGRAMMES DANS LES
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS” dans la section GI
쐌 “COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE” dans la section GI
EC-13
PREPARATION SR20DE
Outils d’entretien spéciaux
Outils d’entretien spéciaux NCEC0007
Numéro de l’outil
Description
Nom de l’outil
KV10117100 Serrer ou desserrer les sondes à oxygène chauf-

Clé pour sonde à oxy- fées 1 avec un écrou hexagonal de 22mm
gène chauffée
NT379
KV10114400 Serrer ou desserrer la sonde à oxygène chauffée 2

Clé pour sonde à oxy- a : 22m
gène chauffée
NT636
Outils en vente dans le commerce NCEC0008
Nom de l’outil Description
Adaptateur de bouchon Contrôler la pression d’ouverture de la soupape de

de remplissage de car- dépression du réservoir à carburant
burant
NT653
EC-14
SYSTEME ENTIER DE COMMANDE DU MOTEUR ET DE
CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Emplacement des composants de contrôle du moteur
Emplacement des composants de contrôle du

moteur NCEC0009
Capteur de position de papillon
Vanne IACV-AAC
Cartouche EVAP
Manocontact d’huile de
direction assistée Débitmètre d’air et capteur de
température d’air d’admission
Boîte à relais Sonde à oxygène

chauffée 1 (avant)
Electrovanne de
Bobine d’allumage, transistor d’alimentation et
commande de volume
capteur d’angle d’arbre à cames intégrés au
de purge EVAP
distributeur
Capteur d’angle de vilebrequin
NEF235A
EC-15
Emplacement des composants de contrôle du moteur (Suite)
Vue de dessous le véhicule
.
Vanne IACV-AAC
Connecteur du faisceau .
de capteur de détonation Capteur de détonation
.
Arbre de
Débitmètre d’air transmission
.
Connecteur de faisceau de sonde
à oxygène chauffée 1 (avant)
.
Durite
inférieure de
radiateur
Capteur d’angle de
Sonde à oxygène vilebrequin (OBD)
chauffée 1 (avant)
NEF232A
EC-16

Tuyau d’échappement avant
.
Connecteur de faisceau de
ECM capteur de température de
liquide de refroidissement
Boîte à gants
Connecteur du
faisceau de l’ECM
Avant
Connecteur de
faisceau de la pompe Sonde à oxygène chauffée
d’alimentation 2 (arrière)
.
Sonde à oxygène chauffée
arrière 2 (arrière)
Connecteur de faisceau
de jauge de réservoir à
carburant
Sous la banquette arrière

Tuyau d’échappement
avant
Manocontact d’huile de
direction assistée
.
Connecteur de faisceau Cartouche EVAP
(conduite à gauche)
.
Electrovanne de commande
de volume de purge de
. cartouche EVAP
Bouchon de
remplissage d’huile
SEF188X
EC-17
Phare (côté
gauche)
Collecteur d’admission
.
Régulateur de
pression
d’alimentation
Avant
Capteur de pression de
réfrigérant et
connecteur de faisceau
Transistor .
Borne pour bobine
d’alimentation
d’allumage
Bobine d’allumage, transistor

d’alimentation et capteur d’angle
d’arbre à cames (intégrés au distributeur)
Capteur d’angle
d’arbre à cames
Extrémité en métal de la tour
de la bobine d’allumage
(Borne de circuit de bobine) Borne pour capteur d’angle d’arbre à cames
et transistor de puissance
REMARQUE : Le transistor de puissance, le

capteur d’angle d’arbre à cames et
la bobine d’allumage doivent être
remplacés comme un ensemble
distributeur.
SEF189X
EC-18
Schéma de circuit
Schéma de circuit NCEC0010
YEC080A
EC-19
Schéma du système
Schéma du système NCEC0011
YEC117A
EC-20
Schéma des flexibles à dépression
Schéma des flexibles à dépression NCEC0012

Se reporter à schéma du système sur EC-SR-20 pour le système de commande de dépression.
REMARQUE :
L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour la repose des durites de dépression et de
purge.
Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)

Corps de papillon
Régulateur de
pression
d’alimentation
Vers le
servofrein
Flexible d’air vers la vanne

d’air de direction assistée
Ligne de purge EVAP au Ligne de

moteur purge EVAP
au moteur
Filtre à carburant
Vers la
cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à
gauche)
de volume de purge EVAP Soupape d’air de la direction
assistée
Vers le collecteur
principal d’admission
Vers la cartouche
EVAP (conduite à
gauche)
Tube d’air pour vanne
d’air de direction assistée
Vers la cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)
SEF191X
EC-21
Tableau du système
Tableau du système NCEC0013
Entrée (capteur) Fonction de l’ECM Sortie (actionneur)
쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames Commande de l’injection de carburant et de

쐌 Débitmètre d’air Injecteurs
la richesse de mélange
쐌 Capteur de température du liquide de refroi-
dissement moteur Commande de calage d’allumage Transistor d’alimentation
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
쐌 Contact d’allumage Commande de régime de ralenti Soupape AAC
쐌 Capteur de position de papillon
쐌 Contact de position stationnement/point mort Commande de pompe d’alimentation Relais de pompe à carburant
(PNP)
쐌 Interrupteur de climatiseur Contrôle de sonde à oxygène chauffée 1 Témoin de défaut (sur le tableau
쐌 Capteur de détonation (avant) monitor et système d’autodiagnostic de bord)
쐌 Capteur d’angle de vilbrequin (OBD)*1
쐌 Tension de la batterie Commande de chauffage de sonde à oxy- Chauffage de sonde à oxygène
쐌 Manocontact d’huile de direction assistée gène chauffée 1 et 2 (avant et arrière) chauffée 1 et 2 (avant et arrière)
쐌 Capteur de vitesse du véhicule ou l’actionneur
ABS et boîtier électrique (unité commande) Electrovanne de commande de
Commande de volume de purge de la car-
쐌 Capteur de température d’air d’admission volume de purge de cartouche
touche EVAP
쐌 Sonde à oxygène chauffée (arrière)*2 EVAP
쐌 TCM (Module de contrôle de boîte)*3
쐌 Contact de position de papillon fermé Commande du ventilateur de radiateur Relais du ventilateur de radiateur
쐌 Charge électrique
쐌 Capteur de température du réfrigérant Commande de coupure de climatiseur Relais de climatiseur
*1 : Ces sondes ne sont pas utilisées pour controler le système de moteur. Ils ne servent que pour le diagnostic de bord.
*2 : Dans des conditions normales cette sonde ne contrôle pas le moteur.
*3 : Le DTC relié au CVT est envoyé à l’ECM.
EC-22
DESCRIPTION DU SYSTEME DE COMMANDE DE BASE DU
MOTEUR ET DE CONTROLE ANTIPOLLUTION SR20DE
Système d’injection multipoint (MFI)
Système d’injection multipoint (MFI)

DESCRIPTION NCEC0014
Tableau des signaux d’entrée/sortie NCEC0014S01
Fonction
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Actionneur
d’ECM
Régime du moteur et position de pis-

Capteur d’angle d’arbre à cames
ton
Débitmètre d’air Quantité d’air admise
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidisse-

refroidissement moteur ment moteur
Densité d’oxygène dans les gaz

Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
d’échappement
Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de soupape du
papillon
Commande
Contact de position stationnement/point de l’injec-
Position du rapport
mort (PNP) tion de car-
burant et Injecteur
Capteur de vitesse du véhicule ou l’action- de la
neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule richesse de
mande) mélange
Contact d’allumage Signal de démarrage
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur
Capteur de détonation Condition de cliquetis du moteur
Charge électrique Signal de la charge électrique
Batterie Tension de la batterie
Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée

Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)*
d’échappement
* Dans des conditions normales cette sonde ne commande pas le moteur.
Principe de base du système d’injection multipoint NCEC0014S02

La quantité de carburant injectée depuis l’injecteur de carburant est déterminée par l’ECM. L’ECM commande
la durée d’ouverture du clapet (durée d’impulsion d’injection). La quantité de carburant injectée est une valeur
de programme contenue dans la mémoire de l’ECM. Cette valeur est prédéterminée par les conditions de
marche du moteur. Ces conditions sont déterminées par des signaux d’entrée (régime du moteur et air
d’admission) en provenance du capteur d’angle d’arbre à cames et du débitmètre d’air.
Compensation des variations des valeurs d’injection de carburant NCEC0014S03
En outre, la quantité de carburant injecté est compensée pour améliorer les performances du moteur dans
les conditions de fonctionnement variées énumérées ci-après.
<Augmentation de carburant>
쐌 Pendant la période d’échauffement
쐌 Au démarrage
쐌 Pendant l’accélération
쐌 Lorsque le moteur est chaud
쐌 Lorsque le levier sélecteur est déplacé de “N” à “D” (modèles avec boîte auto. uniquement)
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
<Diminution de carburant>
쐌 Pendant la décélération
쐌 Lorsque le moteur tourne à haut régime
쐌 Lorsque la vitesse du véhicule est élevée (modèles avec T/M)
EC-23
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)
쐌 Lorsque le réfrigérant de moteur est très chaud

Commande de signal de réponse de richesse de mélange (commande en boucle fermée)
NCEC0014S04
SEF336WA
Le système de signal de réponse de richesse de mélange fournit le mélange optimal d’air et de carburant pour
améliorer la conduite et le contrôle antipollution. Le catalyseur à trois voies peut mieux réduire les émissions
de CO, HC et NOx. Ce système utilise une sonde à oxygène chauffée 1 (avant) dans le collecteur
d’échappement, pour vérifier la richesse du mélange air-carburant. L’ECM règle la largeur d’impulsion d’injec-
tion en fonction du signal de tension de la sonde. Pour plus d’informations sur la sonde à oxygène chauffée
1 (avant), se reporter à EC-SR-152. Ceci maintient la richesse de mélange dans la gamme stœchiométrique
(mélange idéal air-carburant).
Ce stade est désigné comme étant la condition de commande en boucle fermée.
La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) est située en aval du catalyseur à trois voies. Même si les caracté-
ristiques de commutation de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-
essence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière).
Commande en boucle ouverte NCEC0014S05
La condition de commande en boucle ouverte se rapporte à la détection de l’une des conditions suivantes
par l’ECM. La commande de signal s’interrompt afin de maintenir une combustion de carburant stabilisée.
쐌 Décélération et accélération
쐌 Fonctionnement à forte charge, à grande vitesse
쐌 Dysfonctionnement de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) ou de son circuit
쐌 Activation insuffisante de la sonde à oxygène chauffée (avant) à basse température du liquide de refroi-
dissement moteur 1
쐌 Température élevée du liquide de refroidissement
쐌 Au démarrage
Commande d’auto-instruction de richesse du mélange NCEC0014S06
Le système de commande de régulation automatique de la richesse du mélange contrôle le signal de richesse
de mélange transmis depuis la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Ce signal de réponse est ensuite envoyé
à l’ECM. L’ECM contrôle la richesse du mélange de base le plus près possible de la richesse de mélange
théorique. Cependant, le mélange de base n’est pas nécessairement contrôlé selon les normes d’origine. Les
différences de construction (c. à d. film chaud du débitmètre d’air) et les modifications des caractéristiques
pendant le fonctionnement (c. à d. colmatage d’un injecteur) affectent directement la richesse de mélange.
En conséquence, la différence entre la richesse réelle et la richesse idéale est surveillée par ce système. Ceci
est alors calculé en termes de “durée d’impulsion d’injection” pour compenser automatiquement la différence
entre les deux richesses.
La “correction de carburant” désigne la valeur de compensation du signal de réponse par rapport à la durée
d’injection de base. Cette correction peut être de courte durée ou de longue durée.
La “correction de carburant de courte durée” représente une compensation utilisée pour maintenir le mélange
à sa valeur théorique. Le signal reçu de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) indique si le mélange est
RICHE ou PAUVRE, par rapport à la valeur théorique. Il déclenche alors un appauvrissement si le mélange
est riche, et un enrichissement s’il est pauvre.
La “correction de carburant de longue durée” représente une compensation entretenue pour corriger une
dérive permanente de la correction de courte durée par rapport à la valeur centrale. Une telle dérive peut se
produire du fait de différences minimes entre moteurs, d’une usure dans le temps et de changements dans
l’environnement d’utilisation.
EC-24
Système d’injection multipoint (MFI) (Suite)
Avance de l’injection de carburant NCEC0014S07
SEF337W
Deux types de systèmes sont utilisés.

Système d’injection de carburant multipoint séquentielle NCEC0014S0701
Le carburant est injecté dans chaque cylindre à chaque cycle moteur, en fonction de l’ordre d’allumage. Ce
système est utilisé lorsque le moteur tourne.
Système d’injection de carburant multipoint simultané NCEC0014S0702
Le carburant est injecté simultanément dans les quatre cylindres deux fois par cycle moteur. En d’autres
termes, des signaux d’impulsion de la même durée sont transmis simultanément par l’ECM.
Les quatre injecteurs reçoivent ainsi des signaux deux fois par cycle moteur.
Ce système est utilisé au démarrage et/ou lorsque le système de sécurité (UC) est actif.
Coupure de l’alimentation NCEC0014S08
L’alimentation de carburant à chaque cylindre est coupée lors de la décélération ou du sur-régime.
Système de distribution d’allumage (DI)
Fonction
d’ECM
Régime du moteur et position de pis-

Capteur d’angle d’arbre à cames
ton

refroidissement moteur ment moteur
Position du papillon
Capteur de position de papillon Position de ralenti de soupape du
papillon Commande
du calage Transistor de puissance
Capteur de vitesse du véhicule ou l’action-
d’allumage
neur ABS et boîtier électrique (unité com- Vitesse du véhicule
mande)
Capteur de détonation Cognement du moteur
Contact de position stationnement/point

Position du rapport
mort (PNP)
EC-25
Système de distribution d’allumage (DI) (Suite)
Description du système NCEC0015S02
SEF742M
Le calage d’allumage est contrôlé par l’ECM de manière à maintenir le meilleur mélange air-carburant dans
toutes les conditions de marche du moteur. Les données de calage d’allumage sont mémorisées dans l’ECM.
Ces données forment le diagramme illustré ci-dessus.
L’ECM reçoit des informations telles l’amplitude des pulsations d’injection et le signal du capteur d’angle
d’arbre à cames. A partir de ces données, des signaux d’allumage sont transmis au transistor d’alimentation.
ex., N : 1 800 tr/mn, Tp : 1,50 msec
A ÃPMH
Lors des conditions suivantes, le calage d’allumage est révisé par l’ECM en fonction des autres données
mémorisées dans l’ECM.
쐌 Au démarrage
쐌 Au ralenti
쐌 En cas de basse tension de la batterie
쐌 Pendant l’accélération
Le système de retard du capteur de détonation n’est conçu que pour fonctionner en cas d’urgence. Le calage
d’allumage de base est programmé dans la zone anti-cliquetis, à condition que le carburant recommandé soit
utilisé par temps sec. Le système de retard ne fonctionne pas dans les conditions de conduite normale.
En cas de cognement du moteur, le capteur de détonation surveille la condition. Le signal est transmis à l’ECM.
L’ECM retarde le calage d’allumage pour éliminer l’état dû au cognement.
Commande de coupure du climatiseur
Fonction
d’ECM
Interrupteur de climatiseur Signal “ON” du climatiseur
Contact de position stationnement/point

Position de point mort
mort (PNP)
Capteur de position de papillon Angle d’ouverture du papillon
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur

Commande
de coupure
refroidissement moteur ment moteur Relais de climatiseur
du climati-
Contact d’allumage Signal de démarrage seur
Capteur de température du réfrigérant Pression du réfrigérant

mande)
Manocontact d’huile de direction assistée Fonctionnement de direction assistée
EC-26
Commande de coupure du climatiseur (Suite)
Description du système NCEC0016S02

Ce système permet d’améliorer le fonctionnement du moteur pendant le fonctionnement du climatiseur.
Le climatiseur s’éteint dans les conditions suivantes.
쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée à fond.
쐌 A la mise en marche du démarreur.
쐌 A haut régime.
쐌 Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température excessive.
쐌 Lorsque l’assistance de direction est sollicitée à bas régime ou à basse vitesse.
쐌 Lorsque le régime moteur est excessivement bas.
Commande de coupure d’alimentation (à vide
et à régime élevé du moteur)
Fonction
d’ECM

mande)
Contact de position stationnement/point Commande

Position de point mort
mort (PNP) de coupure
Injecteurs
de carbu-
Capteur de position de papillon Position du papillon
rant
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidis-
dissement moteur sement moteur
Si le régime moteur dépasse 3 950 tr/mn à vide (par exemple, au point mort et régime supérieur à 4 000 tr/mn),
l’alimentation en carburant est coupée au bout de quelques instants. Le moment exact de la coupure d’ali-
mentation varie selon le régime du moteur.
La coupure de l’alimentation de carburant est maintenue jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne 1 150
tr/mn, puis l’alimentation de carburant est rétablie.
REMARQUE :
Cette fonction diffère de la commande de décélération décrite au chapitre “Système d’injection mul-
tipoint (MFI)” EC-SR-23.
EC-27
Système de contrôle des émissions évaporatives
Système de contrôle des émissions

évaporatives
Corps de papillon
Canalisation de
purge
Electrovanne de
commande de
volume de purge de
cartouche EVAP
Mise à l’air
Bouchon de réservoir Cartouche

avec clapet de mise à EVAP Air
l’air et de
Vapeur de carburant
dépressurisation
Réservoir à carburant SEF916W
Le système de contrôle des émissions évaporatives est utilisé pour réduire les vapeurs d’hydrocarbure émi-
ses dans l’atmosphère par le système d’alimentation. Cette réduction des vapeurs d’hydrocarbures est accom-
plie par les charbons activés contenus dans la cartouche.
Les vapeurs de carburant issues du réservoir étanche sont transférées dans la cartouche EVAP, laquelle
contient des charbons actifs, et y sont piégées lorsque le moteur est arrêté et lorsque le plein du réservoir est
fait.
Lorsque le moteur tourne, les vapeurs piégées dans la cartouche EVAP sont purgées et passent dans le col-
lecteur d’admission sous l’effet de la dépression.
L’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP est contrôlée par l’ECM. Quand le
moteur est en marche, la quantité de vapeur contrôlée par l’électrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP est régulée proportionnellement à l’augmentation du débit d’air.
L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche EVAP reste également fermée à la décé-
lération et au ralenti.
INSPECTION NCEC0019
Cartouche EVAP NCEC0019S01
Vérifier la cartouche EVAP comme suit :
1. Boucher l’orifice B. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice A. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C et
que la soupape oppose une résistance normale.
2. Boucher l’orifice A. Souffler de l’air par la bouche à travers
l’orifice B. Vérifier que l’air circule librement par l’orifice C.
SEF917W
EC-28
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
Soupape de détente de dépression du réservoir

(intégrée au bouchon du réservoir à carburant) NCEC0019S03
1. Nettoyer soigneusement le logement de la soupape.
2. Vérifier la pression d’ouverture et la dépression de la soupape.
Pression :
16,0 - 20,0 kPa (0,16 - 0,20 bar, 0,163 - 0,204
kg/cm2)
Dépression :
−6,0 à −3,5 kPa (−0,060 à −0,035 bar, −0,061 à
SEF918W −0,036 kg/cm2)
3. Si hors spécification, remplacer le bouchon de remplissage de
carburant comme un ensemble.
Electrovanne de commande du volume de purge de la

cartouche d’émissions évaporatives (EVAP) NCEC0019S07
Se reporter à EC-SR-271.
SEF943S
EC-29
Système de contrôle des émissions évaporatives (Suite)
SCHEMA DU CIRCUIT DES EMISSIONS

EVAPORATIVES NCEC0020
REMARQUE :
L’utilisation d’eau savonneuse ou de solvant est à proscrire pour
la repose des durites de dépression et de purge.
Vue arrière (côté gauche) Vue arrière (côté droit)
Corps de papillon
Régulateur de
pression
d’alimentation
Vers le
servofrein
Flexible d’air à la vanne d’air

de direction assistée
Ligne de purge EVAP au Ligne de

moteur purge EVAP
au moteur
Filtre d’alimentation
Vers la
cartouche
EVAP
(Conduite à
droite)
Cartouche EVAP
Vue avant (conduite à gauche)
de volume de purge EVAP Soupape d’air de la direction
assistée
Vers le collecteur
principal d’admission
Vers la cartouche
EVAP
(conduite à
gauche)
Tube d’air pour vanne
d’air de direction
assistée
Vers la cartouche
EVAP
(Conduite à droite)
SEF193X
EC-30
Ventilation positive de carter
Ventilation positive de carter

SEF921W
Ce système retourne les gaz du carter au collecteur d’admission.

La soupape de recyclage en carter positive (PCV) est montée pour conduire les gaz de carter au collecteur
d’admission.
Durant le fonctionnement du moteur alors que le papillon est partiellement ouvert, le collecteur d’admission
aspire les gaz de carter par la soupape de recyclage des gaz de carter.
En condition normale, la soupape a une capacité suffisante pour aspirer tous les gaz de carter et une petite
quantité d’air de ventilation.
L’air de ventilation est alors aspiré de la canalisation d’air dans le carter. Durant cette opération, l’air passe
à travers le flexible qui raccorde les conduites d’admission au cache-culbuteurs.
Quand le papillon est grand ouvert, la dépression régnant dans le collecteur est insuffisante pour aspirer les
gaz de carter par la soupape. Les gaz traversent donc le raccord de flexible dans le sens opposé.
Sur les véhicules présentant une quantité excessive de gaz de carter, la soupape ne suffit pas aux besoins.
Cela est dû au fait qu’une partie des gaz traverse le raccord de flexible et va au collecteur d’admission dans
toutes les conditions de fonctionnement.
INSPECTION NCEC0023
Soupape PCV (ventilation positive du carter) NCEC0023S01
Le moteur tournant au ralenti, déposer la soupape PCV du sépa-
rateur de reniflard. Une soupape en bon état émet un sifflement
lors du passage de l’air. On doit sentir une forte succion lorsqu’on
place un doigt à l’entrée de la soupape.
SEC137A
EC-31
Ventilation positive de carter (Suite)
Flexible de ventilation NCEC0023S02

1. Vérifier les flexibles et les raccords de flexible pour déceler
toute présence de fuites.
2. Débrancher tous les flexibles et les nettoyer à l’air comprimé.
Remplacer tous les flexibles qui ne peuvent pas être débou-
chés.
ET277
EC-32
PROCEDURE D’ENTRETIEN DE BASE SR20DE
Détente de la pression d’alimentation
Détente de la pression d’alimentation NCEC0024

Avant de débrancher les canalisations d’alimentation, tou-
jours détendre la pression de carburant pour éliminer les ris-
ques de danger.
AVEC CONSULT-II NCEC0024S01
1. Démarrer le moteur.
2. Effectuer une “DETENTE PRES D’ALIM” en mode “SUPPORT
TRAVAIL” à l’aide de CONSULT-II.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
PEF823K de dépressuriser le carburant.
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
Fusible de pompe
d’alimentation
SANS CONSULT-II NCEC0024S02
1. Déposer le fusible de la pompe d’alimentation. Pour la locali-
sation de ce fusible, se reporter au couvercle de la boîte à
fusibles.
3. Après que le moteur a calé, le relancer deux ou trois fois afin
de dépressuriser le carburant.
. 4. Couper le contact d’allumage et raccorder le fusible de pompe
Relais de pompe
d’alimentation d’alimentation.
Connecteur de
diagnostic
SEF192X
Vérification de la pression d’alimentation NCEC0025

쐌 Pour rebrancher une canalisation d’alimentation, toujours
utiliser des colliers neufs.
.
쐌 Veiller à ce que la vis de collier n’entre pas en contact avec
Filtre à
carburant
des pièces voisines.
쐌 Utiliser un tournevis dynamométrique pour serrer les col-
liers.
쐌 Utiliser un manomètre pour vérifier la pression du carbu-
rant.
SEF194X 쐌 Ne pas vérifier la pression du carburant lorsque le sys-
tème est en marche. La lecture du manomètre de pression
de carburant pourrait être erronée.
1. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar).
2. Déconnecter le flexible d’alimentation entre le filtre et le tuyau
d’alimentation (côté moteur).
3. Monter le manomètre entre le filtre et le tuyau d’alimentation.
4. Démarrer le moteur et rechercher la présence de fuites de
carburant.
5. Lire la valeur indiquée par le manomètre d’alimentation.
Au ralenti :
Avec le flexible à dépression connecté
Environ 235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
EC-33
Vérification du régulateur de pression d’alimentation
Avec le flexible à dépression déconnecté

Approximaivement 294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
Si les résultats ne sont pas satisfaisants, vérifier le régulateur
de pression d’alimentation. EC-SR-34.
Vérification du régulateur de pression

d’alimentation NCEC0026
1. Arrêter le moteur et déconnecter le flexible à dépression du
régulateur de pression d’alimentation du collecteur d’admis-
sion.
2. Boucher le collecteur d’admission avec un capuchon en caout-
chouc.
3. Connecter une source de dépression variable au régulateur de
pression d’alimentation.
SEF718B 4. Démarrer le moteur et observer le cadran du manomètre au
moment où la dépression change.
La pression du carburant doit diminuer parallèlement à l’aug-
mentation de la dépression. Si les résultats ne sont pas
satisfaisants, remplacer le régulateur de pression d’alimenta-
tion.
쐌 Ne pas réutiliser le joint torique.
Injecteur
DEPOSE ET REPOSE NCEC0027
2. Débrancher les flexibles de carburant and les connecteurs de
faisceau d’injecteur.
3. Enlever les montages du tube de carburant avec les injecteurs
de carburant.
4. Ouvrir et déposer les clips de fixation des injecteurs.
5. Extraire les injecteurs de la rampe en les tirant bien dans l’axe.
쐌 Veiller à ne pas abîmer l’aiguille des injecteurs lors de leur
dépose.
쐌 Eviter impérativement de cogner les injecteurs ou de les
laisser tomber au sol.
쐌 Ne pas essayer de démonter ni de régler un injecteur.
EC-34
Injecteur (Suite)
6. Reposer les injecteurs de carburant en faisant particulièrement

attention aux joints toriques.
쐌 Ne pas réutiliser les joints toriques.
쐌 Reposer les joints toriques mains nues. Ne pas porter de
gants.
쐌 Appliquer une couche d’huile moteur neuve (de faible vis-
cosité de 5W-30, etc.) sur les joints toriques avant la
repose.
쐌 Ne pas utiliser de solvants pour nettoyer les joints tori-
ques et autres pièces.
SEF927W
쐌 Vérifier que les joints toriques et toutes les autres pièces
sont propres et exempts de dépôts sales.
쐌 Veiller à ne pas abîmer les joints toriques avec des outils,
des clips ou les ongles. Ne pas essayer d’agrandir un joint
torique ou de le déformer de quelque manière que ce soit.
S’il se trouve légèrement étiré, attendre quelques instants
pour l’installer dans la rampe d’injection.
쐌 Toujours installer les joints toriques bien droits dans les
tuyaux correspondants de la rampe d’injection. Ne pas les
renverser et ne pas les faire tourner pendant l’installation.
7. Placer les clips de fixation des injecteurs dans leur gorge.
쐌 Veiller à ce que les bossages des injecteurs se retrouvent
alignés sur les découpes des clips après installation.
8. Aligner les bossages des injecteurs sur ceux des tuyaux de la
rampe d’injection. Insérer les injecteurs bien droits dans leur
tuyau de la rampe d’injection.
9. Après insertion correcte des injecteurs, vérifier que leurs bos-
sages sont bien engagés dans les tuyaux de la rampe et que
la bride de ces derniers est bien engagée dans les clips.
쐌 Jeter les clips d’origine ; les remplacer par des neufs.
Rampe 10. Reposer les injecteurs avec l’ensemble du tuyau de carburant

d’alimentation sur le collecteur d’admission.
쐌 Faire particulièrement attention à ce que les joints tori-
ques ne soient pas rayés par des extrémités pointues.
Joint torique
쐌 Appliquer une couche d’huile moteur neuve sur les joints
Entretoise toriques avant la dépose.
Clip
Injecteur
Appliquer de
l’huile moteur SEF195X
11. Serrer les boulons de montage de l’assemblage du tuyau d’ali-

mentation dans un ordre numérique (comme indiqué sur l’illus-
tration de gauche) et en deux étapes.
: Couple de serrage Nvm (kg-m)
1ère étape :
9,4 - 10,7 (0,95 - 1,10)
2ème étape :
21 - 26 (2,1 - 2,7)
12. Rebrancher les durites d’alimentation aux tuyaux de la rampe
SEF196X d’injection, de telle sorte que leur extrémité viennent buter
EC-35
Injecteur (Suite)
contre les tuyaux ; les fixer avec des colliers de serrage, en

évitant de les pincer.
쐌 Lubrifier les flexibles d’alimentation en carburant avec
une couche d’huile à base de silicone.
13. Reposer toutes les pièces déposées dans l’ordre inverse de la
dépose.
PRECAUTION :
Après avoir correctement branché le flexible d’alimentation
sur l’injecteur et le tube d’alimentation, vérifier s’il n’y pas de
fuite de carburant aux raccords.
Réglage du régime de ralenti/calage

d’allumage/richesse de mélange de ralenti NCEC0028
PREPARATION NCEC0028S01
쐌 S’assurer que les pièces suivantes sont en bon état.
a) Batterie
b) Système d’allumage
c) Niveaux d’huile moteur et de liquide de refroidissement
d) Fusibles
e) Connecteur du faisceau de l’ECM
f) Flexibles à dépression
g) Système d’admission d’air
(Bouchon de remplissage d’huile, jauge de niveau d’huile,
etc.)
h) Pression de carburant
i) Compression moteur
j) Soupape de papillon
k) Système d’émissions évaporatives (EVAP)
쐌 Sur les modèles équipés de climatiseur, les vérifications
doivent être effectuées lorsque le climatiseur est sur
“OFF”.
쐌 Lors de la vérification du régime de ralenti sur les modè-
les équipés de CVT, de calage de l’allumage, et de
richesse de mélange, les vérifications se font avec le
levier de passage en position “P” ou “N”.
쐌 Lors de la mesure du pourcentage de “CO”, introduire la
sonde de plus de 40 cm dans le tuyau d’échappement.
쐌 Eteindre les phares et arrêter la soufflerie de chauffage et
le désembuage de lunette arrière.
쐌 Pour les véhicules équipés de systèmes d’éclairage de
jour, régler la commande d’éclairage en 1ère position pour
allumer uniquement les petites lampes.
쐌 Aligner les roues avant en position de marche en ligne
droite.
쐌 Si le moteur s’arrête immédiatement après avoir démarré
ou si le ralenti est instable, appliquer la procédure sui-
vante pour initialiser la soupape de commande d’air auxi-
liaire IACV-AAC :
a) Arrêter le moteur et attendre 9 secondes.
b) Mettre le contact d’allumage sur “ON” et attendre 1
seconde.
c) Mettre le contact d’allumage sur “ON” et attendre 9 secon-
des.
쐌 Effectuer le contrôle après que le ventilateur de refroidis-
sement s’est arrêté de tourner.
EC-36
Réglage du régime de ralenti/calage d’allumage/richesse de mélange de ralenti (Suite)
SEQUENCE D’INSPECTION ENTIERE NCEC0028S0101
INSPECTION
Effectuer le mode II de test de Mauvais

Réparer ou remplacer.
diagnostic (Résultats d’autodiagnostic)
Vérifier le régime de ralenti et l’avance

à l’allumage. Apprentissage du volume d’air de ralenti. *
COMPLET INCOMPLET
Bon
왔
Trouver les raisons pour lesquelles cela
est incomplet, et déposer. *
Mauvais Mauvais
Vérifier le fonctionnement (à l’avant) de Vérifier le faisceau de la sonde à Réparer ou remplacer le faisceau.
la sonde à oxygène chauffée 1 oxygène chauffée 1(avant)
Bon
Bon Remplacer la sonde à oxygène

Contrôler le % de CO.
chauffée avant.
Mauvais
Vérifier les pièces antipollution et les Mauvais Vérifier le fonctionnement de la sonde Bon
réparer ou les remplacer si nécessaire. à oxygène chauffée avant.
FIN DE L’INSPECTION
SEF104X
*:Consulter EC-SR-48.
EC-37
PROCEDURE D’INSPECTION NCEC0028S02
1 DEBUT DE L’INSPECTION
1. Vérifier visuellement les points suivants :
쐌 Filtre à air colmaté
쐌 Fuites des flexibles et conduit
쐌 Connecteurs électriques
쐌 Joint (collecteur d’admission, culasse, système échappement)
쐌 Fonctionnement du papillon et du capteur de position de papillon
2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du moteur soit au
milieu du cadran.
S’assurer que le régime moteur reste sous la barre des 1 000 tr/mn.
SEF935W
3. Ouvrir le capot et faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide.
4. Effectuer le mode II de test de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic) Se reporter à EC-SR-64.
SAT652J
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 쐌 PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)
쐌 PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)
Mauvais 䊳 1. Réparer ou remplacer les composants si nécessaire.
2. PASSER A L’ETAPE 2. (Avec CONSULT-II)
3. PASSER A L’ETAPE 3. (Sans CONSULT-II)
EC-38
2 VERIFIER LE CALAGE D’ALLUMAGE

Avec CONSULT-II
1. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn à vide pendant environ 2 minutes.
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis faire tourner le moteur au ralenti pendant 1 minute.
SEF978U
3. Sélectionner “REG CALAGE ALLUMAGE” en mode “SUPPORT TRAVAIL”.
4. Appuyer sur “DEPART”.
FC2ITA01
5. Emballer le moteur à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
6. Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.
APMH
Peinture blanche
AEC804
15°± 2° APMH
(en position “P” ou “N” pour CVT)
Bon 䊳 쐌 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)

쐌 PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48
2. Si toujours MAUVAIS, PASSER A L’ETAPE 4.
EC-39

Sans CONSULT-II
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis faire tourner le moteur au ralenti pendant 1 minute.
SEF978U
3. Arrêter le moteur et débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon (modèles CVT uniquement).
Corps de papillon de capteur de position de
papillon
Connecteur de faisceau du
contact de position fermée du
papillon (modèles CVT) SEF197X
4. Démarrer le moteur et l’emballer à 2 000 - 3 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises à vide, puis le laisser tourner au ralenti.
5. Contrôler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.
APMH
Peinture blanche
AEC804
15°± 2° APMH
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
EC-40
4 REGLER LE CALAGE DE L’ALLUMAGE

Avec CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
Sans CONSULT-II
1. Régler le calage de l’allumage à la valeur spécifiée en faisant tourner le distributeur après avoir desserré les boulons de fixation du
distributeur.
2. Arrêter le moteur et brancher le connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin au capteur d’angle de vilebrequin. (modèles
CVT uniquement)
Connecteur de
faisceau de capteur
Corps de papillon de position de
papillon
Connecteur de faisceau du contact

de position fermée du papillon
(modèles CVT) SEF197X
Modèles avec CONSULT-II 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.

Modèles sans CONSULT-II 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
5 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI DE CONSIGNE

Avec CONSULT-II
2. Lire le régime de ralenti moteur en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
FC2DMM05
750 ± 50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 1. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
EC-41

Sans CONSULT-II
1. Arrêter le moteur et débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon (modèles CVT uniquement).
Connecteur de
Corps de papillon faisceau de capteur de
position de papillon
Connecteur de faisceau du contact

de position fermée du papillon
(modèles CVT) SEF197X
4. Vérifier le régime de ralenti cible.
750 ± 50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Bon (calage de l’allumage 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
mauvais)
Mauvais 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
7 DETECTER LA PIECE DEFECTUEUSE

Vérifier les points suivants.
1. VERIFIER LA POSITION DE RALENTI DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME. Se reporter à EC-SR-88.
2. Vérifier la vanne IACV-AAC et la remplacer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-284.
3. Vérifier le faisceau de vanne IACV-AAC et le réparer si nécessaire. Se reporter à EC-SR-284.
4. Effectuer “Apprentissage du volume d’air de ralenti”. Se reporter à EC-SR-48.
5. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boîtier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas. )
䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
EC-42
8 VERIFICATION DU SIGNAL DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Avec CONSULT-II
1. Voir “S/O2 CH1 MTR (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn à vide (le moteur est chauffé à sa température normale de fonctionnement) et vérifier si le contrôle
varie entre “PAUVRE” et “RICHE” plus de cinq fois en 10 secondes.
SEF820Y
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE
2 cycles : RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
1. Régler “Contrôle de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)” en “Mode II de test de diagnostic”. (Voir page EC-SR-61.)
Court-circuiter les bornes en “IGN” et “CHK” pendant 2 secondes ou plus. Ouvrir ensuite le circuit.
SEF945W
2. Faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes sans aucune charge (le moteur à sa température normale de
fonctionnement).
3. Maintenir le moteur à un régime de 2 000 tr/mn à vide et vérifier si le témoin MI s’allume plus de cinq fois en 10 secondes.
SAT652J
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 FIN DE L’INSPECTION
EC-43
9 VERIFIER LE FAISCEAU DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

1. Arrêter le moteur et déconnecter le câble de masse de la batterie.
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM.
3. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
4. Puis connecter la borne du connecteur de faisceau pour la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) à la masse avec un câble volant.
Connecteur de faisceau de la
sonde à oxygène 1 chauffée
(avant)
MEF031DA
5. Vérifier la continuité entre la borne du connecteur de faisceau de l’ECM et la masse de carrosserie. 62
Il y a continuité . . . Bon
Il n’y a pas continuité . . . Mauvais
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. PASSER A L’ETAPE 10.
Mauvais 䊳 1. Réparer ou remplacer le faisceau.
2. Passer au point 5. (Avec CONSULT-II)
3. Passer au point 6. (Sans CONSULT-II)
EC-44
10 PREPARATION DE LA VERIFICATION POUR “CO” %

Avec CONSULT-II
1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. Brancher le câble de masse de la batterie.
3. Sélectionner “TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” en mode “TEST ACTIF”.
4. Régler “TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” à 5°C en appuyant sur “Qu”, “Qd” et “HAUT”, “BAS”.
NEF061A
Sans CONSULT-II
1. Brancher le connecteur de faisceau de l’ECM sur l’ECM.
2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
3. Brancher un résistance (4,4 kΩ) entre les bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement
moteur.
capteur de température de liquide
de refroidissement moteur
Résistance 4,4 kΩ SEF053RA

4. Brancher le câble de masse de la batterie.
EC-45
11 CONTROLER “CO” %
1. Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de température du liquide de refroidissement moteur
atteigne le milieu du cadran.
(S’assurer que l’on démarre le moteur après avoir sélectionné “LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT” ou avoir installé une résistance de
4,4 kΩ.)
SEF935W
2. Emballer le moteur deux ou trois fois à vide, puis laisser tourner le moteur au ralenti.
SEF978U
3. Contrôler “CO”%.
CO au ralenti : moins de 11% et le moteur tourne régulièrement.
4. Sans CONSULT-II
Après avoir contrôlé le paramètre CO%, arrêter le moteur et
a. Débrancher la résistance des bornes du connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
b. Brancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur au capteur de température du
liquide de refroidissement moteur.
BON ou MAUVAIS
12 VERIFICATION DU SIGNAL DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Avec CONSULT-II
1. Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Voir “S/O2 CH1 MTR (R1)” en mode “CONTROLE DE DONNEES”.
3. Maintenir le moteur à 2 000 tr/mn sans charge (le moteur est chauffé à une température normale de fonctionnement). Vérifier que le
moniteur oscille entre “PAUVRE” et “RICHE” plus de cinq fois pendant 10 secondes.
1 cycle : RICHE → PAUVRE → RICHE
2 cycles : RICHE → PAUVRE → RICHE → PAUVRE → RICHE
Sans CONSULT-II
1. Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Régler “Contrôle de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)” en “Mode II de test de diagnostic”.
(Voir page EC-SR-64.)
3. Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge. S’assurer que le témoinde défaut s’allume et s’éteint plus de cinq fois pendant
10 secondes.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)
PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)
EC-46

1. Brancher le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée1 (avant) à la borne à oxygène chauffée 1 (avant).
2. Vérifier le régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
3. Vérifier le débitmètre d’air et son circuit.
4. Vérifier l’injecteur et son circuit.
Nettoyer ou remplacer si nécessaire.
5. Vérifier le capteur de température du liquide de refroidissement moteur et son circuit. Se reporter à EC-SR-140.
6. Vérifier que l’ECM fonctionne normalement en le remplaçant par un autre boîtier ECM dont on est sûr.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
䊳 PASSER A L’ETAPE 5. (Avec CONSULT-II)

PASSER A L’ETAPE 6. (Sans CONSULT-II)
쐌 Si le véhicule contient une pièce dont le fonctionnement

est hors des spécifications établies sans que le témoin MI
ne s’allume, la pièce ne devra pas être remplacée avant
d’avoir testé les émissions à moins qu’il ait été établi que
la pièce a été modifiée ou endommagée de telle façon qu’il
n’était pas possible au système de diagnostic de détecter
le défaut en résultant.
EC-47
Apprentissage du volume d’air de ralenti
Apprentissage du volume d’air de ralenti NCEC0541

DESCRIPTION NCEC0541S01
L’opération d’ “Initialisation du volume d’air de ralenti” permet de
connaître le volume d’air ralenti permettant de garder chaque
moteur dans la gamme spécifique. Cette opération doit être
conduite :
쐌 Chaque fois que la soupape IACV-AAC, le corps de papillon
ou l’ECM est remplacé.
쐌 Lorsque le régime de ralenti et l’avance à l’allumage sont hors
FC2STI02 normes.
PRE-CONDITIONNEMENT NCEC0541S04
Avant d’effectuer l’ “initialisation du volume d’air de ralenti”, s’assu-
rer que toutes les conditions suivantes sont satisfaites.
L’opération est annulée dès lors qu’à tout moment, l’une des condi-
tions suivantes est manquante.
쐌 Tension de la batterie : plus de 12,9V (au ralenti)
쐌 Température de liquide de refroidissement du moteur : 70 -
94°C
쐌 Contact PNP : ON
쐌 Commutateur de charge électrique : OFF
FC2SAT01 (climatiseur, phares, dégivrage de la lunette arrière)
Pour les véhicules éclairés de systèmes d’éclairage de jour,
régler la commande d’éclairage sur la 1ère position pour allu-
mer uniquement les petites lampes.
쐌 Moteur de ventilateur de refroidissement: ne fonctionne pas
쐌 Volant de direction : point mort (position “tout droit”)
쐌 Vitesse du véhicule: arrêtée
쐌 Boîte de vitesse : chauffée
Pour les modèles CVT avec CONSULT-II, conduire le véhicule
jusqu’à ce que “CAP TEMP HUIL” s’affiche dans le mode
“CONTROLE DE DONNEES” ou que le système CVT indique
FC2ATI02
moins de 0,9V.
Pour les modèles CVT sans CONSULT-II et les modèles M/T,
conduire le véhicule pendant 10 minutes.
PROCEDURE DE MISE EN ŒUVRE NCEC0541S02
Avec CONSULT-II NCEC0541S0201
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2. Vérifier que tous les éléments figurant dans “Pré-conditionne-
ment” (précédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
3. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
4. Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 28
secondes au régime ralenti.
5. Sélectionner “INITIALIZ AIR RNLT BSE” en mode “SUPPORT
TRAVAIL”.
6. Appuyer sur “DEPART” et attendre 20 secondes.
7. Vérifier que “CMPLT” s’affiche sur l’écran de CONSULT-II.
Si “INCMP” s’affiche, “Initialisation du volume d’air de ralenti”
ne sera pas mené à bien. Dans ce cas, trouver la cause du
problème en suivant les instructions de la REMARQUE qui
suit.
8. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées.
EC-48
Apprentissage du volume d’air de ralenti (Suite)
ELEMENT SPECIFICATION
Régime de ralenti 750 ± 50 tr/mn (en position “P” ou “N” pour CVT)
Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH
Corps de
.
Rebrancher le Sans CONSULT-II NCEC0541S0202
papillon connecteur de 1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
faisceau du capteur
de position de fonctionnement.
papillon
2. Vérifier que tous les éléments figurant dans “prérequis” (pré-
cédemment mentionné) sont dans le bon ordre.
3. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
4. Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 28
Connecteur de faisceau du secondes au régime ralenti.
contact de position fermée du 5. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position
du papillon (brun), puis le connecter à nouveau dans les 5
secondes (modèles CVT uniquement).
6. Attendre 20 secondes.
7. Vérifier que les valeurs de régime de ralenti sont conformes
aux normes spécifiées. Si ce n’est pas le cas, le résultat n’est
pas satisfaisant. Dans ce cas, trouver la cause du problème en
suivant les instructions de la REMARQUE qui suit.
8. Emballer le moteur 2 ou 3 fois. Vérifier que les valeurs de
régime de ralenti et d’avance à l’allumage sont conformes aux
normes spécifiées.
ELEMENT SPECIFICATION
Régime de ralenti 750 ± 50 tr/mn (en position “P” ou “N” pour CVT)
Calage de l’allumage 15 ± 2° APMH
REMARQUE :
쐌 Si l’apprentissage du volume d’air de ralenti ne peut
s’effectuer de manière satisfaisante, procéder comme
suit :
a) Vérifier que la soupape de papillon est complètement fer-
mée.
b) Vérifier qu’aucune prise d’air n’existe en aval de la sou-
pape de papillon.
c) Régler le contact de ralenti et réinitialiser la mémoire.
(Se reporter à Inspection de base, EC-SR-88.)
d) Si les trois contrôles indiqués ci-dessus sont positifs, ce
sont les pièces mécaniques du moteur et leur état qui sont
à suspecter. Procéder aux contrôles nécessaires et élimi-
ner la cause du problème.
e) Si l’un des phénomènes énumérés ci-après apparaît au
démarrage du moteur, éliminer la cause du problème et
recommencer depuis le début l’opération d’“Apprentissage du
volume d’air de ralenti”.
쐌 Le moteur cale.
쐌 Ralenti erroné.
쐌 Fusibles grillés reliés au système de soupape IACV-AAC.
EC-49
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD SR20DE
Introduction
Introduction NCEC0029
L’ECM est équipé d’un système de diagnostic de bord interne qui détecte les anomalies liées aux capteurs
et aux actionneurs de la gestion moteur. En outre, l’ECM enregistre diverses informations de diagnostic liées
à la dépollution, y compris :
Code de défaut de diagnostic (DTC) Mode 3 d’ISO 15031-5
Données figées Mode 2 d’ISO 15031-5
Code de test de lecture du système (SRT) Mode 1 d’ISO 15031-5
Code de défaut de diagnostic de 1er parcours (DTC de 1er parcours) Mode 7 d’ISO 15031-5
Données figées de 1er parcours
Valeurs et limites de test Mode 6 d’ISO 15031-5
Numéro d’identification de calibrage Mode 9 d’ISO 15031-5
Les informations énumérées ci-dessus peuvent être vérifiées grâce aux procédures indiquées dans le tableau
suivant.
X : Applicable — : Non applicable
DTC de 1er par- Données figées

DTC Données figées Code SRT Valeur de test
cours de 1er parcours
ECM*3 X X*1 — — — —
CONSULT-II*4 X X X X X —
GST*4 X X*2 X — X X
*1 : Lorsqu’un code de défaut et un code de défaut de 1er parcours s’affichent simultanément, il est impossible de faire clairement la
différence entre les deux.
*2 : Les codes de défaut de 1er parcours relatifs aux autodiagnostics SRT ne peuvent pas s’afficher à l’analyseur générique GST.
*3 : En Mode II de test de diagnostic (résultats d’autodiagnostic), le DTC est affiché sur le MI. Le DTC utilise un numéro à quatre chif-
fres.
*4 : Le défaut s’affiche en mode “RESULT AUTO-DIAG” du CONSULT. Ils sont identifiés par un “P” suivi d’un nombre à quatre chiffres.
Le témoin de défaut (MI) situé sur le tableau de bord s’allume lorsque la même anomalie est détectée à
l’occasion de deux parcours consécutifs (logique de détection de deux parcours), ou lorsque l’ECM se met en
mode de sécurité. (Se reporter à EC-SR-97.)
Logique de détection de deux parcours NCEC0030
Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le code de défaut (DTC) de 1er parcours et les don-
nées figées de 1er parcours sont enregistrés dans la mémoire de l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas à ce
stade <1er parcours>.
Si la même anomalie est détectée à nouveau lors du parcours suivant, le code de défaut et les données figées
sont enregistrées dans la mémoire de l’ECM, et le témoin MI s’allume. L’allumage du témoin MI est simultané
à la mémorisation du code de défaut <2ème parcours>. Dans la “Logique de détection de deux parcours”, un
“parcours” représente certaines conditions de conduite dans lesquelles un autodiagnostic est mené pendant
que le véhicule roule. Certaines anomalies détectées par le diagnostic de bord entraînent l’allumage ou la mise
en clignotement du témoin MI par l’ECM et la mémorisation du code de défaut et des données figées et ce,
dès le premier parcours, comme détaillé ci-après.
EC-50
Logique de détection de deux parcours (Suite)
MI DTC DTC de 1er parcours
1er parcours 2ème parcours 1er par- 2ème par- 1er par- 2ème par-
Eléments
Clignote- Clignote- cours cours cours cours
Allumé Allumé affichage affichage affichage affichage
ment ment
Raté d’allumage (dommage

possible du catalyseur à 3
voies) X — — — X — X —
— Détection du DTC : P0300
- P0304 (0300 - 0304)
Raté d’allumage (dommage

possible du catalyseur à 3
voies) — — X — — X — —
— DTC: P0300 - P0304 (0300
- 0304) a été détecté
Eléments de mode de sécu-

— X — — X*1 — X*1 —
rité (Se reporter à EC-SR-97.)
Sauf ci-dessus — — — X — X X X
*1 : Excepté “ECM”.
Informations de diagnostic de dépollution NCEC0031

DTC ET DTC DE 1ER PARCOURS NCEC0031S01
Le DTC de 1er parcours (de numéro identique à celui du DTC) est affiché en fonction du dernier résultat
d’autodiagnostic obtenu. Si la mémoire de l’ECM a été précédemment effacée et si le DTC de 1er parcours
ne s’est pas représenté, le code de défaut de 1er parcours n’est pas affiché. Si une anomalie est détectée
pendant le 1er parcours, le DTC de 1er parcours est mémorisé par l’ECM. Le témoin MI ne s’allume pas
(logique de détection de deux parcours). Si la même anomalie n’est pas détectée lors du second parcours
(conforme aux conditions de conduite requises), le DTC du 1er parcours est effacé de la mémoire de l’ECM.
Si la même anomalie est détectée lors du second parcours, tant le DTC de 1er parcours que le code de défaut
sont mémorisés par l’ECM et le témoin MI s’allume. En d’autres termes, le DTC est mémorisé par l’ECM et
le témoin MI s’allume lorsque la même anomalie se produit lors de deux parcours consécutifs. Si un DTC de
1er parcours est mémorisé et si une opération ne relevant pas du diagnostic est effectuée entre le 1er et le
2ème parcours, seul le DTC de 1er parcours subsiste en mémoire. Pour les anomalies qui entraînent l’allu-
mage ou la mise en clignotement du témoin MI dès le 1er parcours, le DTC et le DTC de 1er parcours sont
mémorisés par l’ECM.
Les procédures d’effacement de l’ECM du DTC et du DTC de 1er parcours sont décrites au paragraphe
“COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION”. Se reporter à EC-SR-59.
Pour les défauts de fonctionnement qui affichent les DTC de 1er parcours, se référer à EC-SR-57. Ces élé-
ments sont requis par des régulations légales afin de contrôler continuellement le système/composant. En
outre, les paramètres testés de manière non permanente sont également affichés au CONSULT-II.
Le code DTC 1er parcours est spécifié dans le Mode 7 de ISO 15031-5. La détection du code DTC du 1er
parcours se produit sans allumer le témoin de défaut MI et n’avertit donc pas le conducteur de la présence
d’un problème. Cependant, la détection du 1er parcours n’empêchera pas le véhicule d’être testé, par exem-
ple pendant les tests d’Inspection/Entretien (I/E).
Lorsqu’un DTC de 1er parcours est détecté, vérifier, imprimer ou consigner par écrit, puis effacer le code de
défaut (de 1er parcours) et les données figées conformément aux instructions de la “Procédure de travail”,
Etape II, détaillée page EC-SR-86. Effectuer ensuite une “Procédure de confirmation de DTC” ou une “Véri-
fication du fonctionnement général” pour tenter de répéter le problème. Si le problème se répète, le paramè-
tre nécessite une réparation.
Comment lire les DTC et les DTC de 1er parcours NCEC0031S0101
Les méthodes suivantes permettent la lecture des DTC et des DTC de 1er parcours.
1) Sans outillage
Le nombre de clignotements du témoin de défaut MI en mode d’essai de diagnostic II (résultats de l’auto-
diagnostic) Exemples: 0340, 1320, 0705, 0750, etc.
Ces DTC sont contrôlés par NISSAN.
2) Avec CONSULT-II
EC-51
Informations de diagnostic de dépollution (Suite)
Avec analyseur GST

Exemples CONSULT-II ou GST (analyseur générique GST) : P0340, P1320, P0705, P0750, etc.
Ces codes de défaut sont prescrits par la norme ISO15031-6.
(CONSULT-II indique également le système ou l’organe défectueux.)
쐌 Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
쐌 L’affichage d’un DTC indique un défaut. Cependant le Mode II et le GST n’indiquent pas si le défaut
de fonctionnement est toujours présent ou s’il s’est produit auparavant et que tout est redevenu
normal.
CONSULT-II a la capacité de préciser la situation du défaut comme indiqué ci-après. C’est pour-
quoi il est vivement conseillé de l’utiliser (si on en dispose).
La figure ci-après illustre l’affichage d’un DTC par CONSULT-II. Le DTC ou DTC de 1er parcours d’un défaut
est affiché en mode RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC de CONSULT-II. Le paramètre d’occurrences indiqué
dans la colonne de droite précise le nombre de fois que le véhicule a roulé depuis la dernière détection du
DTC.
Si le DTC est détecté au moment du diagnostic, le paramètre est égal à “0”.
Si un DTC de 1er parcours a été enregistré dans la mémoire de l’ECM, le paramètre est égal à “[1t]”.
Affichage Indication
du DTC d’un DTC
de 1er
parcours
FC2SDR04
DONNEES FIGEES ET DONNEES FIGEES DE 1ER PARCOURS NCEC0031S02

L’ECM mémorise les conditions d’utilisation du véhicule, telles que la situation du circuit d’alimentation, la
valeur de charge calculée, la température du liquide de refroidissement, les corrections de carburant de courte
durée et de longue durée, le régime moteur, la vitesse et le capteur de pression absolue au moment de la
détection d’une anomalie.
Les données mémorisées par l’ECM en même temps que le DTC de 1er parcours sont appelées “Données
figées de 1er parcours”. Les données mémorisées en même temps que le DTC sont appelées “Données
figées” et affichées par CONSULT-II ou un analyseur générique GST. Les données figées de 1er parcours ne
peuvent être affichées que par CONSULT-II, et pas par un analyseur générique GST. Pour plus de détails,
voir EC-SR-74.
L’ECM ne peut mémoriser qu’un seul ensemble de données à la fois (soit les données figées de 1er parcours,
soit les données figées). Les données figées de 1er parcours sont mémorisées par l’ECM en même temps
que le DTC de 1er parcours. Les données figées de 1er parcours ne sont pas classées par priorité et sont
mises à jour chaque fois qu’un nouveau DTC de 1er parcours est détecté. Toutefois, dès lors que des don-
nées figées (détection lors d’un 2ème parcours/allumage du témoin MI) sont mémorisées par l’ECM, les don-
nées figées de 1er parcours sont automatiquement effacées. Il ne faut jamais oublier que l’ECM ne peut
mémoriser qu’un seul ensemble de données figées à la fois. L’ordre de priorité de mise à jour des données
par l’ECM est le suivant.
Priorité Eléments
Données figées Ratés — DTC : P0300 - P0304 (0300 - 0304)

1
Fonctionnement du système d’injection — DTC : P0171 (0171), P0172 (0172)
2 Excepté les éléments ci-dessus (comprend les éléments relatifs à la transmission CVT)
3 Données figées de 1er parcours
Par exemple, une anomalie de CVT (priorité : 2) a été détectée et les données figées correspondantes
mémorisées lors d’un 2ème parcours. Par la suite, un raté d’allumage (priorité : 1) a été détecté durant un
autre parcours et les données figées correspondantes seront mémorisées en remplacement de celles relati-
ves au défaut de CVT. Les données figées de 1er parcours sont mises à jour chaque fois qu’une nouvelle
anomalie est détectée. Il n’existe pas de priorité pour les données figées de 1er parcours. Toutefois, dès lors
EC-52
que des données figées sont mémorisées par l’ECM, les données figées de 1er parcours disparaissent (car
un seul ensemble de données, qu’elles soient figées ou figées de 1er parcours, peut être mémorisé à la fois
par l’ECM). Si des données figées sont déjà présentes dans la mémoire de l’ECM alors que de nouvelles
données figées, présentant la même priorité, sont générées, les données initiales (celles existantes dans la
mémoire de l’ECM) restent inchangées et ne sont pas mises à jour.
Lors de la réinitialisation de la mémoire de l’ECM, sont effacées à la fois les données figées de 1er parcours
et les données figées (ainsi que les DTC correspondants). Les procédures d’effacement de la mémoire de
l’ECM sont décrites au paragraphe “COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLU-
TION”. Se reporter à EC-SR-59.
CODE DE TEST DE LECTURE DU SYSTEME (SRT) NCEC0031S03
Le code de test de lecture du système (SRT) fait l’objet d’une spécification en Mode 1 de la norme ISO
J15031-5. Il indique si oui ou non les tests d’autodiagnostic des éléments non contrôlés en permanence ont
été effectués.
Il est possible que les tests d’inspection/entretien (I/M) du système de diagnostic de bord (OBD II) deviennent
une obligation réglementaire dans certains pays/zones géographiques. Si tel est le cas, tous les codes SRT
doivent être définis. A défaut d’une telle définition de tous les codes SRT, il pourrait être interdit d’effectuer
des tests I/M.
Les codes SRT sont définis après que l’autodiagnostic ait été effectué au moins une fois. L’opération se pro-
duit quel que soit le résultat du diagnostic, “BON” ou “MAUVAIS”, et que le diagnostic ait été ou non effectué
à l’occasion de parcours consécutifs. Le tableau ci-après indique les quatre paramètres SRT (14 paramètres
de test) valables pour l’ECM mis en œuvre sur les modèles P11.
Eléments SRT Paramètres de test d’autodiagnostic
Contrôle du catalyseur 쐌 Fonction du catalyseur à trois voies P0420 (0420)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (Circuit) P0130 (0130)

쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance pauvre) P0131 (0131)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance riche) P0132 (0132)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (surveillance par réaction) P0133 (0133)
Contrôle des sondes à oxygène 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) (tension élevée) P0134 (0134)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (contrôle de tension mini.) P0137 (0137)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (Arrière) (Contrôle de tension max.) P0138 (0138)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (surveillance par réaction) P0139 (0139)
쐌 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (tension élevée) P0140 (0140)
Contrôle des réchauffeurs de sondes à oxy- 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1(avant) P0135 (0135)
gène 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée (arrière) P0141 (0141)
L’effacement des codes SRT fait appel à la même méthode que celle utilisée pour les DTC, expliquée plus
loin (se reporter à EC-SR-59). En outre, tous les codes SRT sont effacés de la mémoire de l’ECM après toute
réparation du système/composant de contrôle du moteur ou lorsque la batterie reste débranchée pendant plus
de 24 heures.
Comment afficher les codes SRT NCEC0031S0301
1. Avec CONSULT-II
Avec CONSULT-II, sélectionner “ETAT SRT” en mode “CONFIRMATION DE DTC”.
Pour les paramètres dont les codes SRT sont définis, CONSULT-II affiche “CMPLT” ; pour tous les autres
paramètres, il indique “INCMP” comme illustré ci-après.
NEF249A
EC-53
2. Avec analyseur GST

Avec un analyseur générique GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 1.
Comment définir les codes SRT NCEC0031S0302
Pour définir tous les codes SRT, il faut que l’autodiagnostic des paramètres indiqués précédemment ait été
effectué au moins une fois. Chaque diagnostic peut nécessiter une longue période d’utilisation du véhicule
dans diverses conditions. La page suivante détaille les conditions de conduite les plus efficaces dans lesquel-
les les codes SRT peuvent être correctement définis. Ces conditions de conduite doivent être reproduites au
moins une fois pour définir tous les codes SRT.
EC-54
Conditions de conduite
Remarque : Toujours adapter sa conduite aux conditions de circulation et respecter le code de la route pour ne pas compromettre la
Conditions de conduite sécurité.
Complément d’informations et explications du tableau page suivante.
Elément du SRT Elément d’essai

(terminologie de d’autodiagnostic
Conditions 1 Conditions 2
l’écran CONSULT- (terme de l’écran
DESCRIPTION DU SYSTEME DE DIAGNOSTIC DE BORD

II) CONSULT-II)
SYS CAT
Catalyseur
3 VOIES
S/O2 CH1
CH S/02
S/O2 CH2
S/O2 CH1
HTR
CH S/02
HTR S/O2 CH2
HTR
EC-55
*1
*2
26 - 96 km/h

0 km/h
Moteur au ralenti
(minutes)
La température du liquide de Zone A Zone B

refroidissement moteur atteint 70°C. Arrêter le
SR20DE
Démarrage moteur
NCEC0031S0303
du moteur
NEF234A
[Température du liquide de refroidissement

moteur inférieure à 50°C.]
쐌 La durée requise pour chaque diagnostic varie en fonction de l’état de la chaussée, des conditions
climatiques, de l’altitude, des habitudes de conduite de chacun, etc.
La Zone A identifie le laps de temps le plus court pour mener à bien le diagnostic, dans les conditions
normales *. La Zone B identifie le laps de temps dans lequel le diagnostic peut toujours être effectué s’il
ne l’est pas encore à l’échéance de la Zone A.
* : Les conditions normales sont caractérisées comme suit :
− Niveau de la mer
− Route sans déclivité
− Température ambiante comprise entre 20 et 30°C
− C’est dans ces conditions nominales que le diagnostic est effectué le plus rapidement possible.
Dans des conditions différentes (par exemple : température d’air ambiant autre que 20 - 30°C), le diagnostic peut
également être effectué.
Condition 1 :
쐌 Le moteur est démarré alors que la température du liquide de refroidissement est comprise entre
−10 et 35°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM comprise entre 3,0 et 4,3 V).
쐌 Le moteur doit rester au ralenti jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement
dépasse 70°C (tension entre les bornes 70 et 58 de l’ECM inférieure à 1,4 V).
Condition 2 :
쐌 La reprise d’une vitesse stabilisée, après une éventuelle interruption, permet de rétablir la possibilité de
mener à bien chaque diagnostic. Dans ce cas, cependant, la durée nécessaire au diagnostic peut être
allongée.
*1:Accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h, puis relâcher la pédale d’accélérateur et attendre pendant au moins
10 secondes. De nouveau, accélérer jusqu’à la vitesse de 90 km/h.
*2 : Il est conseillé de vérifier la vitesse du véhicule au CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST.
Position de levier de vitesses suggérée pour modèles à transmission CVT
Mettre le levier sélecteur en position “D” avec “CON MODE SPORT” sur “OFF” ou sans “MODE MANUEL”.
Vitesses de passage des rapports (boîte manuelle)
Le tableau ci-après indique les vitesses conseillées de passage à chaque rapport supérieur. Ces vitesses sont
optimales pour la consommation et les performances. Les vitesses réelles de passage au rapport supérieur
peuvent varier en fonction des conditions de circulation, du climat et des habitudes de conduite de chacun.
Rapports Vitesse de passage en km/h
1ère à 2nde 15
2nde à 3ème 35
3ème à 4ème 50
4ème à 5ème 70
VALEUR DU TEST ET LIMITE DU TEST (GST UNIQUEMENT - NE S’APPLIQUE PAS À

CONSULT-II) NCEC0031S04
Les informations font l’objet d’une spécification en Mode 6 de la norme ISO J15031-5.
La valeur de test est un paramètre utilisé pour déterminer si le test de diagnostic d’un système/circuit est “BON”
ou “MAUVAIS” pendant l’examen de l’ECM en cours d’autodiagnostic. La limite de test est une valeur de
référence qui représente une valeur maximum ou minimum et qui est comparée avec la valeur de test obte-
nue.
Les paramètres pour lesquels ces données (valeur et limite de test) sont affichées sont les mêmes que ceux
des codes SRT (6 paramètres de test).
Ces données (valeur et limite de test) sont spécifiées par une ID identification de test (TID) et une ID identi-
fication de composant (CID) et peuvent être affichées à l’écran du GST.
Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)

Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID
01H 01H Max. X

Catalyseur Fonction catalyseur à 3 voies
02H 81H Min. X
EC-56
Elément de test d’autodia- Valeur de test (affichage GST)

Paramètre SRT Limite de test Application
gnostic TID CID
09H 04H Max. X
0AH 84H Min. X

Sonde à oxygène chauffée 1
0BH 04H Max. X
(avant)
0CH 04H Max. X
CH S/02 0DH 04H Max. X
19H 86H Min. X
Sonde à oxygène chauffée 1AH 86H Min. X

arrière 2 (arrière) 1BH 06H Max. X
1CH 06H Max. X
Dispositif de chauffage de 29H 08H Max. X

sonde à oxygène chauffée 1
(avant) 2AH 88H Min. X
CH S/02 HTR
Dispositif de chauffage de 2DH 0AH Max. X
sonde à oxygène chauffée
(arrière) 2EH 8AH Min. X
ELEMENTS D’INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S05

Eléments DTC*4 Valeur/limite

DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT de test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)
AUCUN DEFAUT AUTO-

P0000 0000 — — — —
DIAG INDIQUE
CIRC CAP DEBIT AIR P0100 0100 — — X EC-SR-128
CIRC CAP TMP AIR *5 P0110 0110 — — X EC-SR-136
CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 — — X EC-SR-140
CIR CAP PAPILLON P0120 0120 — — X EC-SR-145
S/O2 CH1 (R1) P0130 0130 X X X*3 EC-SR-152
S/O2 CH1 (R1)*5 P0131 0131 X X X*3 EC-SR-159
S/O2 CH1 (R1)*5 P0132 0132 X X X*3 EC-SR-165
S/O2 CH1 (R1)*5 P0133 0133 X X X*3 EC-SR-171
S/O2 CH1 (R1)*5 P0134 0134 X X X*3 EC-SR-180
S/O2 CH1 MTR (R1)*5 P0135 0135 X X X*3 EC-SR-187
S/O2 CH2 (R1) *5 P0137 0137 X X X*3 EC-SR-192
S/O2 CH2 (R1) *5 P0138 0138 X X X*3 EC-SR-201
S/O2 CH2 (R1) *5 P0139 0139 X X X*3 EC-SR-209
S/O2 CH2 (R1) *5 P0140 0140 X X X*3 EC-SR-219
S/O2 CH2 MTR (R1)*5 P0141 0141 X X X*3 EC-SR-226
SYS CARB-PVR/R1*5 P0171 0171 — — X EC-SR-231
SYS CARB-RICH/R1 *5 P0172 0172 — — X EC-SR-238
EC-57
Eléments DTC*4 Valeur/limite

DTC de 1er Page de réfé-
(terminologie des écrans CONSULT-II Code SRT de test
ECM*1 parcours*4 rence
CONSULT-II) GST*2 (GST uniq.)
RATE MULTICYLINDRE *5 P0300 0300 — — X EC-SR-244
RATE CYLINDRE 1 *5 P0301 0301 — — X EC-SR-244
CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 — — — EC-SR-251
COG (OBD) CIRC/CPS *5 P0335 0335 — — X EC-SR-255
CIRC/CAP POS CAM/ P0340 0340 — — X EC-SR-260
SYSTEM CAT 3 VOIES *5 P0420 0420 X X X*3 EC-SR-267
SOUP COM VOL PURGE *5 P0443 0443 — — X EC-SR-271
CIR CAP VIT VEH P0500 0500 — — X EC-SR-276
CIRC SOUP IACV/AAC *5 P0505 0505 — — X EC-SR-284
CIRC/CON RALENT *5 *6 P0510 0510 — — X EC-SR-292
ECM *5 P0605 0605 — — X EC-SR-298
CIR CNT NEUT *5 P0705 0705 — — X Section AT
CIRC CAP TEMP ATF *5 P0710 0710 — — X Section AT
CIRC CAP VIT POUL ENTR

P0715 0715 — — X Section AT
*5
CIR CAP VIT VEH T/A *5 P0720 0720 — — X Section AT
SIG TR/MN MOTEUR *5 P0725 0725 — — X Section AT
CIRC SOLENOIDE TCC *5 P0740 0740 — — X Section AT
CIRC EV PRESS CANAL *5 P0745 0745 — — X Section AT
SURCHAUFFE P1217 1217 — — X EC-SR-300
COG (OBD) CIRC/CPS *5 P1336 1336 — — X EC-SR-312
LIGNE COMM DIAG T/A *5 P1605 1605 — — X EC-SR-317
CIR CAP POS PAP T/A *5 P1705 1705 — — X Section AT
CIR CNT NEUT *5 P1706 1706 — — X EC-SR-320
CIRC MOTEUR GRADIN *5 P1777 1777 — — X Section AT
FNCT MOTEUR GRADIN *5 P1778 1778 — — X Section AT
CAP PRESS CANAL *5 P1791 1791 — — X Section AT
*1: Dans Mode d’essai de diagnostic (Résultats d’autodiagnostic). Ces numéros sont fixés par NISSAN.
*2: Ces numéros sont prescrits par la norme ISO 15031-6.
*3 : Ces codes ne sont pas affichés par le GST.
*4 : Numéro de code de défaut de 1er parcours identique au numéro de code de défaut.
*5 : Pas disponible pour les “Modèles d’Europe de l’Est”.
*6: Uniquement pour les modèles CVT
EC-58
COMMENT EFFACER LES CODES DE DIAGNOSTIC DE DEPOLLUTION NCEC0031S06

Comment effacer les codes de défaut (avec CONSULT-II) NCEC0031S0601
REMARQUE :
Si l’indicateur de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter
les étapes 2 à 4.
1. Si le contact d’allumage reste sur “ON” après la réparation, veiller à tourner le contact d’allumage une fois
sur “OFF”. Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur “ON” (moteur coupé).
2. Allumer CONSULT-II et toucher “T/A”.
3. Appuyer sur “RESULT AUTO-DIAG”.
4. Toucher “EFFAC”. [Le DTC dans le TCM (module de contrôle de la transmission) sera effacé.] Puis, tou-
cher deux fois “RETOUR”.
5. Appuyer sur “MOTEUR”.
6. Appuyer sur “RESULT AUTO-DIAG”.
7. Toucher “EFFAC”. (le DTC est effacé de la mémoire du ECM.)
쐌 Si des codes DTC sont affichés pour l’ECM et le TCM (module de commande de la transmission), ils doi-
vent être effacés individuellement de l’ECM et du TCM.
EC-59
SEF950W
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en touchant “EFFAC” en mode de “RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC” à l’aide de CONSULT-II.
Comment effacer les codes de défaut (avec GST) NCEC0031S0602
REMARQUE :
Si le code de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter l’étape
2.
sur “OFF”. Attendre pendant au moins 9 secondes, puis le tourner à nouveau sur “ON” (moteur coupé).
2. Exécuter la “PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)” dans la section AT intitulée “DIA-
GNOSTIC DE DEFAUT”, “Autodiagnostic”. (L’étape de réchauffement du moteur peut être sautée lorsque
l’exécution du diagnostic ne sert qu’à effacer le DTC.)
3. Avec le GST (analyseur générique), sélectionner le Mode 4.
EC-60
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en sélectionnant le Mode 4 du GST (analyseur
générique).
COMMENT EFFACER LE DTC (sans outil spécial) NCEC0031S0603
REMARQUE :
Si le code de défaut de diagnostic n’est pas pour des éléments liés à CVT (voir EC-SR-6), sauter l’étape
2.
sur “OFF”. Attendre au moins 9 secondes et le tourner à nouveau sur “ON”.
2. Effectuer la “PROCEDURE D’AUTODIAGNOSTIC (sans CONSULT-II)” de la section AT, intitulée “DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS”, “Autodiagnostic”. (Il n’est pas nécessaire de chauffer le moteur lorsque l’on
effectue le diagnostic uniquement pour effacer un code de défaut).
3. Passer le test de diagnostic du Mode II en Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic (Voir
EC-SR-64.)
Les codes de diagnostic de dépollution peuvent être effacés en passant le test de diagnostic du Mode II au
Mode I par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic. (Se reporter à EC-SR-64.)
REMARQUE :
쐌 Si la batterie est débranchée, les codes de diagnostic de dépollution sont perdus après 24 heures
environ.
쐌 Il est plus facile et plus rapide d’effacer les codes de diagnostic au CONSULT-II ou à l’analyseur
générique GST plutôt que par l’intermédiaire du connecteur de diagnostic.
쐌 Les données suivantes sont effacées lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
1) Code de défaut de diagnostic
2) Codes de défaut de diagnostic de 1er parcours
3) Données figées
4) Données figées de 1er parcours
5) Codes de test de lecture du système (SRT)
6) Valeurs de test
7) Distance parcourue pendant que le MI est activé
8) Autres
Les procédures de travail à appliquer sont expliquées, avec exemple de code de défaut à l’appui. Veiller à ce
que toutes les données énumérées ci-dessus, et pas seulement les codes de défaut, soient effacées de la
mémoire de l’ECM lors de ces procédures de travail.
Témoin de défaut (MI)
NATS (SYSTEME ANTIVOL NISSAN)
FC2SDR08
쐌 Si le témoin de sécurité s’allume avec le contact d’allumage sur ON ou que “NATS DEFAUT”
s’affiche sur l’écran de “RESULT AUTO-DIAG”, effectuer le mode de résultats d’autodiagnostic à
l’aide de CONSULT-II avec une carte de programme NATS. Se reporter à “NATS (Système antivol
Nissan)” dans la section EL.
쐌 Confirmer qu’aucun résultat d’autodiagnostic NATS n’est affiché avant d’appuyer sur “EFFAC” en
mode “RESULT AUTO-DIAG” avec CONSULT-II.
쐌 Lorsque l’on remplace l’ECM, il est nécessaire de procéder à l’initialisation du système NATS et à
l’enregistrement de tous les codes d’identification des clés de contact NATS à l’aide de CONSULT-II
et de la carte de programme NATS.
EC-61
Témoin de défaut (MI) (Suite)
S’assurer par conséquent que le client a bien remis toutes ses clés. Concernant les procédures
d’initialisation du NATS et l’enregistrement de numéros d’identification de clés de contact NATS,
se reporter au manuel d’entretien du NATS CONSULT-II pour NATS.
SAT652J
Le témoin de défaut (MI) est situé sur le tableau de bord.

1. Il s’allume lorsque le contact est mis sur la position “ON”, moteur arrêté. Ceci est un contrôle d’ampoule.
쐌 Si le témoin MI ne s’allume pas, se reporter à la section EL (“TEMOINS D’AVERTISSEMENT”) ou se
reporter à EC-SR-352.
2. Le témoin MI doit s’éteindre lorsque le moteur tourne.
S’il reste allumé, cela signifie que le système de diagnostic de bord a détecté un problème au niveau de
la gestion moteur.
FONCTION DU SYSTEME D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0032S01
Le système de diagnostic de bord comprend les quatre fonctions suivantes.
Mode I de diagnostic
1. CONTROLE D’AMPOULE : Cette fonction vérifie si l’ampoule du MI est endommagée (grillée, circuit
ouvert, etc.).
Si le MI ne s’allume pas, vérifier son circuit et le sélecteur de mode de test de l’ECM. (Voir page suivante.)
2. TEMOIN DE DEFAUT (MI) :
Ceci est une condition de conduite habituelle. Lorsqu’une anomalie est détectée deux fois de suite au
cours de deux cycles de conduite consécutifs (logique de détection de deux parcours), le témoin MI
s’allume pour informer le conducteur qu’un défaut a été détecté.
Les anomalies suivantes déclenchent l’allumage ou le clignotement du témoin MI dès le 1er parcours.
쐌 “Raté d’allumage (endommagement possible du catalyseur à 3 voies)”
쐌 “Commande en boucle fermée”
쐌 Mode de sécurité
Mode II de diagnostic
3. RESULTATS DE L’AUTODIAGNOSTIC :
Cette fonction permet la lecture des codes de défaut (DTC) et des DTC de 1er parcours.
4. CONTROLE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) :
Cette fonction permet au mélange de carburant (riche ou faible), contrôlé par la sonde à oxygène chauf-
fée 1 (avant), d’être lu.
Le témoin MI clignote sans DTC NCEC0032S0101
Si l’ECM se trouve en Mode II de diagnostic, il peut arriver que le témoin MI clignote lorsque le moteur tourne.
Dans ce cas, se reporter à “COMMENT CHANGER LE MODE DE DIAGNOSTIC”.
La procédure à suivre pour changer de mode de diagnostic (fonction) est expliquée plus loin. (Se référer à
EC-SR-64.)
EC-62
Condition Mode I de diagnostic Mode II de diagnostic
Moteur arrêté
RESULTATS DE L’AUTODIA-
VERIFICATION AMPOULE
Contact d’allumage sur “ON” GNOSTIC
Moteur en marche CONTROLE DE SONDE A

AVERTISSEMENT DE MAU-
OXYGENE CHAUFFEE 1
VAIS FONCTIONNEMENT
(AVANT):
Les codes de diagnostic de dépollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
3) Données figées
6) Valeurs de test
8) Autres
EC-63
Comment changer de mode de diagnostic NCEC0032S02
Mau-
Vérifier le circuit du MI. *1 Réparer le faisceau ou le connecteur.
Mettre le contact vais
“ON” (Ne pas
Bon
démarrer le moteur).
Mau-
vais
Mode I -
Mode I de diagnostic
VERIFICATION DU TEMOIN DE
— AVERTISSEMENT DE MAUVAIS
DEFAUT. *2
FONCTIONNEMENT
Le MI devrait s’allumer. Démarrer le moteur.
Mau- Mau-
Connecteur Vérifier les circuits du témoin de Réparer le faisceau ou les connecteurs.
de vais défaut (MI) et de DDL. *3 vais
diagnostic Bon
Bon
Relier les bornes CHK et IGN Contrôler le système de sécurité

avec un faisceau adapté. de l’ECM. *4
Le témoin de défaut (MI) doit s’éteindre. Bon
Bon
Attendre au moins deux secondes.
Connecteur
de
diagnostic
Débrancher le faisceau adéquat

entre les bornes CHK et IGN.
MODE II de DIAGNOSTIC Mode II de diagnostic

— RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC CONTROLE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 1 (AVANT) :
(EFFACEMENT DE LA Faire tourner le
MEMOIRE DE L’ECM) moteur.
Connecteur
de ● Il n’est pas possible de changer de mode
diagnostic lorsque le moteur est en marche.
● Lorsque le contact d’allumage est placé sur la
position “OFF” pendant le diagnostic,
l’alimentation de l’ECM chutera après 9
secondes.
Le diagnostic reviendra automatiquement au
Mode I de diagnostic.
Attendre au moins deux secondes.
Connecteur Si un faisceau particulier est débranché

de au même moment, le code de défaut de
diagnostic diagnostic sera effacé de la mémoire de
sauvegarde de l’ECM.
*1 : EC-SR-352 *3 : EC-SR-352 *4 : EC-SR-97 SEF951W

*2 : EC-SR-62
EC-64
MODE DE DIAGNOSTIC I — VERIFICATION DE L’AMPOULE NCEC0032S03

Dans ce mode, le témoin MI du tableau de bord doit rester allumé. S’il reste éteint, vérifier l’ampoule du témoin.
Se référer à la section EL (“FEUX DE DETRESSE”) ou voir EC-SR-352.
MODE DE DIAGNOSTIC I — AVERTISSEMENT DE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT NCEC0032S04
MI Condition
ON Lorsqu’un défaut est détecté ou que l’unité centrale de l’ECM est défectueuse.
OFF Pas de défaut.
쐌 Les numéros de codes de diagnostic sont identifiés en Mode II d’essai de diagnostic (RESULTATS
D’AUTODIAGNOSTIC).
MODE DE DIAGNOSTIC II — RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0032S05
Dans ce mode, les codes de défaut et codes de défaut de 1er parcours sont indiqués par le nombre de cli-
gnotements du témoin MI.
Le code de défaut (DTC) et le code de défaut de 1er parcours sont indiqués en même temps. Si le témoin
MI ne s’allume pas en Mode I de diagnostic (Avertissement de mauvais fonctionnement), tous les éléments
indiqués sont des DTC de 1er parcours. Lorsqu’un seul code est indiqué quand le témoin MI s’allume en Mode
II de diagnostic (RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC), c’est qu’il s’agit d’un code de défaut classique ; lors-
que plusieurs codes sont indiqués, il peut s’agir soit de codes de défaut, soit de codes de défaut de 1er par-
cours. Les numéros du code de défaut et du code de défaut de 1er parcours sont identiques. Ces codes non
identifiés peuvent le devenir grâce à CONSULT-II ou à l’analyseur générique GST. La procédure à suivre pour
lire les codes de défaut est expliquée ci-après, avec un exemple.
SEF952W
Chaque code de défaut est identifié par des clignotements qui composent un nombre à quatre chiffres. Le
“zéro” est indiqué par dix clignotements. L’intervalle de temps utilisé pour indiquer le chiffre des milliers est
de 1,2 seconde, décomposée en un cycle ALLUME (1,2 seconde)-ETEINT (0,6 seconde).
Les chiffres des centaines et inférieurs sont indiqués par un cycle de 0,6 seconde, décomposé en ALLUME
(0,3 seconde)-ETEINT (0,3 seconde).
Le passage des milliers aux centaines, et ainsi de suite, est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,0 seconde.
Autrement dit, le chiffre suivant est indiqué 1,3 seconde après que le chiffre précédent ait disparu.
Le passage d’un code défaut à un autre est indiqué par une pause (ETEINT) de 1,8 seconde.
De cette manière, toutes les anomalies détectées sont classées par leurs numéros de code de défaut. Le DTC
“0000” ne fait référence à aucun défaut de fonctionnement. (Voir DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX,
EC-SR-6.)
EC-65
COMMENT EFFACER LE MODE DE DIAGNOSTIC II (Résultats d’autodiagnostic) NCEC0032S0501

Les codes de défaut peuvent être effacés de la mémoire de sauvegarde de l’ECM par simple passage d’un
mode de diagnostic à l’autre, c’est-à-dire du Mode II au Mode I (Se référer à “COMMENT CHANGER DE
MODE DE DIAGNOSTIC”.)
쐌 Si la batterie est débranchée, les codes de défaut disparaissent de la mémoire de sauvegarde après
24 heures environ.
쐌 Veiller à ne pas effacer la mémoire enregistrée avant de commencer les diagnostics de défaut.
Mode de diagnostic II — Contrôle de la sonde d’oxygène chauffée avant NCEC0032S06
Dans ce mode, le MI affiche la condition du mélange du carburant (pauvre ou riche) qui est contrôlé par la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Richesse de mélange de carburant dans Condition de contrôle de signal réponse
MI
les gaz d’échappement du taux air/carburant
ON Pauvre
Contrôle par boucle fermée
OFF Riche
*Reste sur marche ou arrêt Toute condition Contrôle par boucle ouverte
* : Maintient les conditions juste avant de passer en boucle ouverte.

Pour vérifier la fonction de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), démarrer le moteur en Mode II de test de
diagnostic et le faire chauffer jusqu’à ce que l’indicateur de température du liquide de refroidissement du
moteur pointe sur le milieu de la jauge.
Puis faire tourner le moteur à environ 2 000 tr/mn pendant environ 2 minutes à vide. Vérifier alors que le témoin
MI s’allume plus de 5 fois en 10 secondes tout en continuant à faire tourner le moteur à 2 000 tr/mn à vide.
Tableau opérationnel du diagnostic de bord
(OBD) NCEC0033
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC DE 1ER PARCOURS, DTC ET PARAMETRES
DETECTABLES NCEC0033S01
쐌 Lorsqu’une anomalie est détectée pour la première fois, le DTC de 1er parcours et les données figées de
1er parcours sont mémorisées par l’ECM.
쐌 Lorsque la même anomalie est détectée deux fois de suite au cours de deux parcours consécutifs, le DTC
et les données figées sont mémorisées par l’ECM, et le témoin MI s’allume. Pour plus de détails, se
reporter à “Logique de détection à deux voies” EC-SR-50.
쐌 Le témoin MI s’éteint après que le véhicule ait effectué trois parcours sans qu’une anomalie soit détectée.
Ces parcours ne sont comptabilisés que si les conditions de conduite enregistrées sont reproduites (tel-
les que mémorisées par l’ECM). Si une autre anomalie est détectée pendant cette comptabilisation, le
compteur est remis à zéro.
쐌 Le DTC et les données figées restent mémorisés tant que le véhicule n’a pas accompli 40 parcours
(conditions de conduite A) sans répétition de l’anomalie (sauf raté d’allumage et système d’injection). Pour
les ratés d’allumage et le système d’injection, le DTC et les données figées restent mémorisés tant que
le véhicule n’a pas accompli 80 parcours (conditions de conduite C) sans répétition de l’anomalie. Le
paramètre d’occurrences “HEURE” indiqué en mode “RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC” de
CONSULT-II comptabilise le nombre de parcours accompli par le véhicule.
쐌 Le DTC de 1er parcours n’est pas affiché lorsque le résultat de l’autodiagnostic est “BON” lors du second
parcours.
TABLEAU RECAPITULATIF NCEC0033S02
Système d’injection de
Eléments Raté d’allumage Autre
carburant
MI (éteint) 3 (condition B) 3 (condition B) 3 (condition B)
DTC, données figées (sans affichage) 80 (condition C) 80 (condition C) 40 (condition A)
DTC de 1er parcours (effacement) 1 (condition C), *1 1 (condition C), *1 1 (condition B)
Données figées de 1er parcours (effacement) *1, *2 *1, *2 1 (condition B)
Pour plus d’informations sur les conditions “B” et “C” dans “Système d’injection de carburant” et “Ratés à l’allumage”, se reporter à EC-
SR-68.
Pour plus d’informations sur les conditions “A” et “B” dans “Autres”, voir EC-SR-70.
*1 : L’effacement est effectif à la détection de la situation normale (BON).
*2 : Il y a effacement au moment de la détection du même défaut lors du 2ème parcours.
EC-66
Tableau opérationnel du diagnostic de bord (OBD) (Suite)
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET CONDITIONS
DE CONDUITE POUR “RATE D’ALLUMAGE” <PERTE DE DEPOLLUTION>, “SYSTEME
D’INJECTION” NCEC0033S03
Conditions de conduite conformes aux conditions

B et C.
Conditions de conduite conformes aux
conditions B mais pas C.
Détection Conditions de conduite
Détection Détection MAUVAIS Détection conformes aux conditions
MAUVAIS BON MAUVAIS B mais pas C.
< Conditions de conduite >
Vitesse
du
1er 1er 1er 1er
véhicule par- par-
par- par-
cours cours cours cours
Mau- Bon Mau- Mau-
vais vais vais
IGN
MARCHE
ARRET
Allumage Allumage MI.

MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >
. PAS
AFFICHAGE D’AFFICHAGE
DTC et
PAS D’AFFICHAGE
données
figées
AFFICHAGE . AFFICHAGE
1er EFFACE- .
parcours MENT EFFACEMENT

Données
figées
EFFACE-
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours
Compteur
C
SEF392S
*1 : Lorsque le même défaut est véhicule a accompli 80 parcours sont effacés à la détection de la
détecté lors de deux parcours (condition C) sans répétition du situation normale (BON).
consécutifs, le témoin MI s’allume. même défaut. *7 : Lorsque le même défaut est
*2 : Le témoin MI s’éteint après que le (Le DTC et les données figées détecté lors d’un second parcours
véhicule a accompli 3 parcours restent néanmoins dans la consécutif, les données figées du
(condition B) sans défaut. mémoire de l’ECM.) 1er parcours sont effacées.
*3 : Lorsque le même défaut est *5 : Lorsqu’un défaut est détecté pour *8 : Le DTC de 1er parcours est
détecté lors de deux parcours la première fois, le DTC de 1er effacé lorsque le véhicule accom-
consécutifs, le DTC et les don- parcours et les données figées de plit un parcours (condition C) sans
nées figées sont mémorisées par 1er parcours sont mémorisées par répétition du même défaut après
l’ECM. l’ECM. mémorisation du DTC par l’ECM.
*4 : Le DTC et les données figées ne *6 : Le DTC de 1er parcours et les
sont plus affichées après que le données figées de 1er parcours
EC-67
EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE POUR “RATE D’ALLUMAGE <PERTE DE

DEPOLLUTION>”, “SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S04
Condition de conduite B NCEC0033S0401
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est incrémenté d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de
conduite B.
쐌 Le témoin MI s’éteint lorsque le compteur B atteint 3. (*2 dans EC-SR-67)
Condition de conduite C NCEC0033S0402
Les conditions de conduite C impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
1) Les conditions suivantes doivent être simultanément vérifiées :
Régime moteur : (régime moteur dans les données figées) ±375 tr/mn
Valeur de charge calculée : (valeur de charge calculée dans les données figées) × (1±0,1) [%]
La température moteur “T” doit être inférieure à 70°C.
쐌 Lorsque la température des données figées est supérieure ou égale à 70°C, “T” doit être supérieur ou égal
à 70°C.
Exemple :
Si les données figées mémorisées sont les suivantes :
Régime moteur : 850 tr/mn, Valeur de charge calculée : 30 %, Température moteur : 80°C
Pour répondre aux conditions de conduite C, le véhicule doit présenter les paramètres suivants :
Régime moteur : 475 à 1 225 tr/mn, Valeur de charge calculée : 27 à 33 %, Température moteur : plus de
70°C
쐌 Le compteur C est effacé lorsqu’un défaut est détecté, quelles que soient les conditions de conduite C.
쐌 Le compteur C est incrémenté d’une unité lorsque le même défaut n’est pas détecté dans les conditions
de conduite C.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur C a atteint 80.
쐌 Le DTC de 1er parcours est effacé lorsque le compteur C est incrémenté d’une unité sans répétition du
même défaut après mémorisation du DTC par l’ECM.
EC-68
RELATION EXISTANT ENTRE TEMOIN MI, DTC, DTC DE 1ER PARCOURS ET CONDITIONS
DE CONDUITE SAUF POUR “RATE D’ALLUMAGE” <PERTE DE DEPOLLUTION>”,
“SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S05
Conditions de conduite conformes aux conditions

A et B.
Conditions de conduite conformes aux
conditions B mais pas A.
Détection Conditions de conduite
Détection Détection MAUVAIS Détection conformes aux conditions
MAUVAIS BON MAUVAIS B mais pas A.
< Conditions de conduite n>
Vitesse 1er 1er 1er

1er
du par- par- par- par-
véhicule cours cours cours cours
Mau- Bon Mau- Mau-
vais vais vais
IGN
MARCHE
ARRET
Allumage Allumage MI.

MI.
Extinction MI.
Extinction
MI.
<MI>
Compteur
B
< DTC (1er parcours) et données figées (1er parcours) >
.
PAS
DTC et PAS AFFICHAGE D’AFFICHAGE
données D’AFFICHAGE
figées
.
AFFICHAGE .
AFFICHAGE
Données EFFACE- .
figées MENT EFFACEMENT

de 1er
parcours
EFFACE-
DTC de MENT EFFACEMENT
1er
parcours
Compteur
A
SEF393S
*1: Lorsque le même défaut est *4: Le DTC et les données figées ne parcours et les données figées de
détecté lors de deux parcours sont plus affichées après que le 1er parcours sont mémorisées par
consécutifs, le témoin MI s’allume. véhicule a accompli 40 parcours l’ECM.
*2: Le témoin MI s’éteint après que le (condition A) sans répétition du *6: Le DTC de 1er parcours est
véhicule a accompli 3 parcours même défaut. effacé après que le véhicule a
(condition B) sans défaut. (Le DTC et les données figées accompli un parcours (condition B)
*3: Lorsque le même défaut est restent néanmoins dans la sans répétition du même défaut.
détecté lors de deux parcours mémoire de l’ECM.) *7: Lorsque le même défaut est
consécutifs, le DTC et les don- *5: Lorsqu’un défaut est détecté pour détecté lors d’un second parcours
nées figées sont mémorisées par la première fois, le DTC de 1er consécutif, les données figées du
l’ECM. 1er parcours sont effacées.
EC-69
EXPLICATION DES CONDITIONS DE CONDUITE SAUF POUR “RATE D’ALLUMAGE”

“<PERTE DE DEPOLLUTION>”, “SYSTEME D’INJECTION” NCEC0033S06
Conditions de conduite A NCEC0033S0601
AEC574
쐌 Le compteur A est effacé lors de la détection du défaut quelles que soient les conditions (1) à (4).
쐌 Le compteur A est incrémenté d’une unité lorsque les conditions (1) à (4) sont remplies sans répétition du
même défaut.
쐌 Le DTC n’est plus affiché après que le compteur A a atteint 40.
Condition de conduite B NCEC0033S0602
Les conditions de conduite B impliquent les paramètres de fonctionnement suivants :
Tous les composants et systèmes doivent être diagnostiqués au moins une fois par le système OBD.
쐌 Le compteur B est effacé dès lors qu’un défaut est détecté une seule fois, quelles que soient les condi-
tions de conduite.
쐌 Le compteur B est majoré d’une unité lorsqu’aucun défaut n’est détecté dans les conditions de conduite
B.
쐌 Le témoin de défaut de fonctionnement MI va s’éteindre quand le compteur B atteint 3 (*2 dans EC-SR-
69).
EC-70
CONSULT-II
.
Fusible de
CONSULT-II =NCEC0034
pompe
d’alimentation
PROCEDURE D’INSPECTION CONSULT-II NCEC0034S01
2. Brancher “CONSULT-II” au connecteur de diagnostic.
(Ce connecteur est caché derrière le couvercle de la boîte à
fusibles.)
.
Relais de pompe
d’alimentation
Connecteur de
diagnostic
SEF192X
3. Mettre le contact d’allumage sur “ON”.

4. Appuyer sur “DEPART”.
PBR455D
5. Appuyer sur “MOTEUR”.
FC2DSS03
6. Effectuer chaque mode de diagnostic en fonction de chaque

procédure d’entretien.
Pour de plus amples informations, voir le Manuel d’utilisation
de CONSULT-II.
FC2DMS06
EC-71
CONSULT-II (Suite)
COMPATIBILITE AVEC LES COMPOSANTS DE L’ECCS/

SYSTEMES DE COMMANDE NCEC0034S02
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
DTC
L’AUTODIA- CONT-
CONT- CONFIRMATION
SUP- GNOSTIC ROLE
Elément ROLE
PORT DE ACTIVE SUP-
DON- DE
TRA- DON- TEST PORT
NEES DON- ETAT
VAIL DTC*1 NEES TRA-
FIGEES NEES SRT
(SPEC) VAIL
*2
DTC
Capteur d’angle d’arbre à cames X X X X
Débitmètre d’air X X X
Capteur de température du liquide

X X X X X
de refroidissement moteur
Sonde à oxygène chauffée 1

X X X X X
(avant)
Sonde à oxygène chauffée arrière

X X X X X
2 (arrière)
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
Capteur de vitesse du véhicule ou

l’actionneur ABS et boîtier électri- X X X X
que (unité commande)
Capteur de position de papillon X X X
Capteur de température d’air

X X X
d’admission
Capteur d’angle de vilebrequin

X X X X
(OBD)
ENTREE
Capteur de détonation X
Contact d’allumage (signal de

X X
démarrage)
Contact de position de papillon

X X X
fermé
Contact de ralenti (signal du cap-

X X
teur de position du papillon)
Interrupteur de climatiseur X X
Capteur de température du réfri-

X X
gérant
Contact de stationnement/point
X X X
mort (PNP)
Manocontact d’huile de direction

X X
assistée
Tension de la batterie X X
Charge électrique X X
EC-72
CONSULT-II (Suite)
MODE DE DIAGNOSTIC
RESULTATS DE
DTC
L’AUTODIA- CONT-
CONT- CONFIRMATION
SUP- GNOSTIC ROLE
Elément ROLE
PORT DE ACTIVE SUP-
DON- DE
TRA- DON- TEST PORT
NEES DON- ETAT
VAIL DTC*1 NEES TRA-
FIGEES NEES SRT
(SPEC) VAIL
*2
DTC
Injecteurs X X X
COMPOSANTS DU SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR
X
Transistor de puissance (calage (Signal
X X X X
d’allumage) d’allu-
mage)
Soupape IACV-AAC X X X X X
Electrovanne de commande de
volume de purge de cartouche X X X X
EVAP
SORTIE
Relais de climatiseur X X
Relais de pompe à carburant X X X X
Dispositif de chauffage de sonde

X X X X
à oxygène chauffée 1 (Avant)
Dispositif de chauffage de sonde

X X X X
à oxygène chauffée (arrière)
Ventilateur de radiateur X X X X
Valeur de charge calculée X X X
X : Applicable
*1 : Ce paramètre comprend les DTC de 1er parcours.
*2 : Ce mode comprend les données figées de 1er parcours ou les données figées. Les paramètres sont affichés par CONSULT-II en
mode de données figées à la seule condition qu’un DTC de 1er parcours ou un DTC ait été détecté. Pour plus d’informations, se réfé-
rer à EC-SR-52.
FONCTION NCEC0034S03
Mode de diagnostic Fonction
Les indications fournies par CONSULT-II permettent au mécanicien de procéder plus rapidement et
Support de travail
plus précisément aux réglages de certains dispositifs.
Les résultats de l’autodiagnostic (par exemple DTC de 1er parcours, DTC et données de figées de
Résultats d’autodiagnostic
1er parcours ou données figées) peuvent être aisément lus et effacés.*1
Contrôle des données Les informations d’entrée/sortie de l’ECM peuvent être lues.
Les spécifications d’entrée/sortie du programme de base de carburant, AFM, la valeur de contrôle

Moniteur de données (spec)
par info-retour A/F et les autres paramètres de contrôle des données peuvent être lues.
Mode de diagnostic dans lequel CONSULT-II pilote certains actionneurs indépendamment de l’ECM
TEST ACTIF
et modifie certains paramètres dans des limites spécifiées.
Confirmation de code de Mode permettant de confirmer le statut des tests de contrôle du système et les états/résultats de
défaut (DTC) l’autodiagnostic.
Numéro de pièce de l’ECM Les n° de référence des composants de l’ECM peuvent être lus.
*1 Les codes de diagnostic antipollution suivant sont effacés lorsque la mémoire de l’ECM est réinitialisée.
3) Données figées
EC-73
CONSULT-II (Suite)
6) Valeurs de test
8) Autres
MODE SUPPORT DE TRAVAIL NCEC0034S04
INTERVENTION CONDITION UTILISATION
REG CALAGE ALLUMAGE 쐌 ON MAINTIENT LE CONTROLE AUTOMATIQUE DU Au réglage du calage d’allumage

CALAGE DE L’ALLUMAGE EN APPUYANT SUR initial
“DEPART”. PUIS AJUSTER LE CALAGE DE L’ALLU-
MAGE AVEC UNE LAMPE STROBOSCOPIQUE EN
TOURNANT LE CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A
CAMES.
DETENT PRESS D’ALIM 쐌 LA POMPE D’ALIMENTATION S’ARRETE LORSQUE A la dépressurisation des canali-
L’ON TOUCHE “DEPART” PENDANT QUE LE sations d’alimentation
MOTEUR TOURNE AU RALENTI.
RELANCER LE MOTEUR PLUSIEURS FOIS, APRES
QU’IL A CALE.
REG TR/MN RALENT CIBLE 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage du régime de ralenti

de consigne
REG CALAGE D’ALLUMAGE 쐌 MOTEUR AU RALENTI Au réglage de l’avance à l’allu-

CIBLE mage de consigne
Après réglage, confirmer l’avance
de consigne à la lampe strobos-
copique.
MODE D’AUTODIAGNOSTIC NCEC0034S05

DTC et DTC de 1er parcours NCEC0034S0501
Pour les éléments “DTC et DTC de 1er parcours”, se reporter
au “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — INDEX”, EC-SR-6.
Données figées et données figées de 1er parcours
NCEC0034S0502
Eléments de données
Description
figées*
CODE DE DEFAUT 쐌 Code de défaut d’un composant de l’ECCS/système de commande indiqué au format “PXXXX”. Se
[PXXXX] reporter à “Index alphabétique des codes P de défaut” (EC-SR-6).
쐌 Affichage de l’“Etat du système d’injection” au moment de la détection d’un défaut.

쐌 Affichage de l’un des modes suivants :
“MODE 2” : boucle ouverte causée par la détection d’un défaut du système
“MODE 3” : boucle ouverte causée par les conditions de conduite (enrichissement à l’accélération,
DONNEES SYS CARB enrichissement à la décélération)
“MODE 4” : boucle fermée, avec utilisation du signal de la (ou des) sonde(s) à oxygène comme retour
pour la commande d’alimentation
“MODE 5” : boucle ouverte - conditions non encore remplies pour rétablir le fonctionnement en boucle
fermée
VALEUR CHARGE
쐌 Affichage de la valeur de charge calculée au moment de la détection d’un défaut.
CALC [%]
TEMP LIQU REFR

쐌 Affichage de la température du liquide de refroidissement au moment de la détection d’un défaut.
[°C]
쐌 Affichage de la “Correction de carburant de courte durée” au moment de la détection d’un défaut.

S-COR CAR [%] 쐌 La correction de carburant de courte durée représente une compensation dynamique ou instantanée
au programme de base de carburant.
쐌 Affichage de la “Correction de carburant de longue durée” au moment de la détection d’un défaut.

L-COR AIR/CAR [%] 쐌 La correction de carburant de longue durée représente une compensation beaucoup plus progressive
au programme de base de carburant que la correction de courte durée.
EC-74
CONSULT-II (Suite)
Eléments de données
Description
figées*
REGIME MOTEUR
쐌 Affichage du régime moteur au moment de la détection d’un défaut.
[tr/mn]
VIT VEHIC [km/h] 쐌 Affichage de la vitesse du véhicule au moment de la détection d’un défaut.
*: Eléments identiques à ceux des données figées de 1er parcours.
MODE CONTROLE DE DONNEES NCEC0034S06
Signaux
Signaux
Elément contrôlé d’entrée
princi- Description Remarques
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 La précision de la détection diminue

si le régime du moteur tombe en
쐌 Indique le régime du moteur calculée dessous du tr/mn du régime de
REGIME MOTEUR
쎻 쎻 depuis le signal REF (signal de 180°) du ralenti.
[tr/mn]
capteur d’angle d’arbre à cames. 쐌 Si le signal est interrompu alors que
le moteur tourne, une valeur anor-
male peut être indiquée.
쐌 La tension de signal du débitmètre d’air 쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻
est affichée. taine valeur est indiquée.
쐌 Si le circuit du capteur de tempéra-

ture du liquide de refroidissement du
쐌 La température du moteur (déterminée
CAP TEMP MOT moteur est ouvert ou en court-circuit,
쎻 쎻 par la tension de signal du capteur de
[°C] l’ECM passe en mode de sécurité.
température du moteur) est affichée.
La température du moteur détermi-
née par l’ECM est affichée.
쐌 La tension du signal de la sonde à oxy-

S/O2 CH1 (R1) [V] 쎻 쎻
gène chauffée 1 (avant) est affichée.
쐌 La tension du signal de la sonde à oxy-

S/O2 CH2 (R1) [V] 쎻
gène chauffée 2 (arrière) est affichée.
쐌 Affichage du signal de la sonde à oxy-

쐌 Lorsque la clé de contact est mise
gène chauffée 1 (avant) pendant le
sur “ON”, le message “RICH” est affi-
contrôle de signal réponse du mélange
ché tant que le contrôle du rapport
air/carburant :
air-carburant n’a pas commencé.
S/O2 CH1 MTR (R1) RICH ... signifie que le mélange est
쎻 쐌 Lorsque le signal réponse du
[RICH/PAUV] devenu “riche”, et la commande est
mélange air-carburant est verrouillé,
affectée vers un mélange plus pauvre.
la valeur trouvée précédant immédia-
PAUVRE ... signifie que le mélange est
tement le verrouillage est affichée de
devenu trop pauvre et la commande est
façon continue.
affectée vers un mélange plus riche.
쐌 Affichage du signal de la sonde à oxy-

gène chauffée 2 (arrière) :
RICH... signifie que la teneur en oxy-
S/O2 CH2 MTR (R1) gène en aval du catalyseur à 3 voies est 쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-
쎻
[RICH/PAUV] relativement faible. taine valeur est indiquée.
PAUV... signifie que la teneur en oxy-
gène en aval du catalyseur à 3 voies est
relativement importante.
쐌 La vitesse du véhicule calculée à partir

du signal de capteur de vitesses du
CAP VIT VEH
쎻 쎻 véhicule ou l’actionneur ABS et boîtier
[km/h]
électrique (unité commande) est affi-
chée.
쐌 La tension d’alimentation électrique de

TENS BATTERIE [V] 쎻
l’ECM est affichée.
EC-75
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 La tension de signal du capteur de posi-

CAP PAPILLON [V] 쎻 쎻
tion de papillon est affichée.
쐌 Indication de la température d’air

CAP TEMP ADMI d’admission déterminée par le signal en
쎻
[°C] tension du capteur de température d’air
d’admission.
쐌 Après avoir démarré le moteur, l’état

SIGNAL 쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] du signal
쎻 쎻 [OFF] est affiché quel que soit le
DEMAR[MAR/ARR] de démarreur.
signal de démarreur.
CON RALENTI 쐌 Indication de l’état mécanique

[MAR/ARR] [MARCHE/ARRET] du contact de ralenti.
쐌 Indique la position ralentie [ON/OFF] cal-

POSIT RALENTI
쎻 쎻 culée par l’ECM en fonction du signal du
[MAR/ARR]
capteur de position de papillon.
쐌 Indique l’état de [MAR/ARR] de l’inter-

SIGNAL CLIMAT
쎻 쎻 rupteur de climatiseur tel que déterminé
[MAR/ARR]
par le signal de climatisation.
CON NEUTRE 쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal

쎻 쎻
[MAR/ARR] du contact de stationnement/point mort.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du mano-

SIG DIR ASSIS contact d’huile de direction assistée
쎻 쎻
[MAR/ARR] déterminé par le signal de pression
d’huile de direction assistée.
쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du signal

de charge électrique et/ou de la com-
mande d’éclairage.
ON ... le désembuage de lunette arrière
SIGNAL CHARGE
쎻 쎻 fonctionne et/ou la commande d’éclai-
[MAR/ARR]
rage est en marche.
ARR... le désembuage de la lunette
arrière ne fonctionne pas et/ou l’éclai-
rage est éteint.
CON ALLUMAGE 쐌 Indique la condition [MAR/ARR] depuis

쎻
[MAR/ARR] le contact d’allumage.
CONT VENT CHAUFF 쐌 Indication de l’état [MAR/ARR] du

쎻
[MAR/ARR] contact de ventilateur de radiateur.
쐌 Indique l’amplitude réelle des impulsions

쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-
IMPUL INJ-R1 [ms] 쎻 d’injection compensées par l’ECM en
taine valeur calculée est indiquée.
fonction des signaux d’entrée.
쐌 “Plan de carburant de base” indique la

PLAN CAR BASE largeur d’impulsion d’injection du carbu-
[ms] rant programmée dans l’ECM, avant
toute correction à bord.
CALAGE ALLUM 쐌 Indique le calage d’allumage calculé par

쎻
[APMH] l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
쐌 Indication de la valeur de commande de

SOUPAPE IACV-AAC
쎻 la soupape IACV-AAC calculée par
[grad]
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
EC-76
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 Une fois le moteur arrêté, une cer-

쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de taine valeur est indiquée.
ALPHA A/CARB-R1 correction du signal de réponse de 쐌 Ces données comprennent égale-
쎻
[%] richesse de mélange air-carburant par ment les données pour la commande
cycle. d’auto-instruction du rapport air-car-
burant.
쐌 Indication de l’état du relais de climati-

RELAIS CLIMAT
쎻 seur déterminé par l’ECM en fonction
[MAR/ARR]
des signaux d’entrée.
쐌 Indique la condition de la commande du

REL POMP ALI relais de la pompe d’alimentation déter-
쎻
[MAR/ARR] minée par l’ECM en fonction des
signaux d’entrée.
쐌 Indication de l’état de commande du

ventilateur de radiateur déterminé par
l’ECM en fonction des signaux d’entrée.
VENTIL RADIATEUR
쎻 HAUT... Fonctionnement à grande
[HAUT/BAS/OFF]
vitesse
BAS... Fonctionnement à vitesse réduite
OFF ... Arrêt.
쐌 Indication de l’état [MARCHE/ARRET]

CH S/O2 CH1 (R1) du réchauffeur de la sonde à oxygène
[MAR/ARR] chauffée 1 (avant) déterminé par l’ECM
en fonction des signaux d’entrée.
쐌 Indication de l’état [MARCHE/ARRET]

CH S2/O2 CH2 (R1) du réchauffeur de la sonde à oxygène
[MAR/ARR] chauffée 2 (arrière) déterminé par l’ECM
en fonction des signaux d’entrée.
쐌 Indication de l’état de l’électrovanne de

commande du volume de purge de la
cartouche EVAP calculé par l’ECM en
PURG VOL C/V [%]
fonction des signaux d’entrée.
쐌 L’ouverture s’élargit lorsque la valeur
augmente.
쐌 “Valeur de charge calculée” indique la

VALEUR CHARGE
valeur du débit d’air au moment du cal-
CALC [%]
cul divisée par le débit d’air maximum.
쐌 “Capteur de position de papillon abso-

lue” indique l’ouverture du papillon calcu-
C/P PAP ABSOL [%] lée par l’ECM en fonction du signal en
tension délivré par le capteur de position
du papillon.
쐌 Indication du débit d’air d’admission cal-

DEBIT D’AIR culé par l’ECM en fonction du signal en
[gm/s] tension délivré par le débitmètre massi-
que.
EC-77
CONSULT-II (Suite)
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 Afficher les conditions d’apprentissage

du volume d’air de ralenti
ENCORE...L’apprentissage du volume
d’air de ralenti n’a pas encore été effec-
INITIALZ AIR RLNT
tué.
BSE
CMPLT...L’apprentissage du volume d’air
de ralenti a déjà été mené à bien.
INCMP...L’apprentissage du volume d’air
de ralenti n’a pas encore été effectué.
COURS APRES
쐌 Distance parcourue pendant que le MI
TEMOIN
est activé
[km]
쐌 Tension mesurée par la sonde de ten-

TENSION [V]
sion.
쐌 Seul “#” est affiché si l’élément ne

peut pas être mesuré.
쐌 Amplitude, fréquence ou cycle d’impul-
IMPULSIONS 쐌 Les valeurs accompagnées du signe
sions mesurés par la sonde d’impul-
[ms] ou [Hz] ou [%] “#” sont temporaires. Elles sont iden-
sions.
tiques aux données mesurées précé-
demment.
MODE MONITEUR DE DONNEES (SPEC) NLEC1365S07
Signaux
Signaux
[unité] de
paux
l’ECM
쐌 Lorsque le moteur tourne, la

쐌 La tension du signal des spécifications du
DEBITMETRE-R1 [V] 쎻 쎻 gamme de spécification est indi-
débitmètre d’air est affichée.
quée.
쐌 Le “Programme de base de carburant”

PLAN CAR BASE représente la largeur d’impulsion d’injection
gamme de spécification est indi-
[ms] programmée dans l’ECM avant l’acquisition
quée.
interne de toute correction.

gamme de spécification est indi-
쐌 Indique la valeur moyenne du facteur de quée.
ALPHA A/CARB-R1
쎻 correction du signal de réponse de richesse 쐌 Ces données comprennent égale-
[%]
de mélange air-carburant par cycle. ment les données pour la com-
mande d’auto-instruction du rapport
air-carburant.
REMARQUE :
Tout élément contrôlé qui ne correspond pas au véhicule diagnostiqué est automatiquement effacé de l’affichage.
MODE TEST ACTIF NCEC0034S07
ELEMENT DE ELEMENT A VERIFIER (REMISE

CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)
쐌 Moteur : retour à la condition de 쐌 Faisceau et connecteur

Si les symptômes du défaut
INJECTION défaut original 쐌 Injecteurs de carburant
disparaissent, voir la colonne ELE-
CARBURANT 쐌 Modifier la quantité de carburant 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1
MENT A VERIFIER.
injecté avec CONSULT-II. (avant)
EC-78
CONSULT-II (Suite)
ELEMENT DE ELEMENT A VERIFIER (REMISE

CONDITION JUGEMENT
TEST EN ETAT)
쐌 Réchauffer le moteur, puis le

OUVERTURE faire tourner au ralenti.
Le régime varie en fonction du 쐌 Faisceau et connecteur
SOUPAPE IACV- 쐌 Modifier le pourcentage d’ouver-
pourcentage d’ouverture. 쐌 Soupape IACV-AAC
AAC ture de la soupape IACV-AAC
avec CONSULT-II.
쐌 Moteur : retour à la condition de 쐌 Faisceau et connecteur

Si les symptômes du défaut
TEMP LIQU défaut original 쐌 Capteur de température du
disparaissent, voir la colonne ELE-
REFR MOT 쐌 Modifier l’indication de la tempé- liquide de refroidissement moteur
MENT A VERIFIER.
rature moteur avec CONSULT-II. 쐌 Injecteurs de carburant
쐌 Moteur : retour à la condition de

défaut original Si les symptômes du défaut
CALAGE DE
쐌 Lampe stroboscopique installée disparaissent, voir la colonne ELE- 쐌 Régler l’avance à l’allumage
L’ALLUMAGE
쐌 Retarder le calage de l’allumage MENT A VERIFIER.
au moyen de CONSULT-II.

faire tourner au ralenti.
쐌 Faisceau et connecteur
쐌 Interrupteur de climatiseur à
쐌 Compression
l’arrêt
EQUILIBR PUIS- 쐌 Injecteurs
쐌 Levier de vitesses sur la position Le moteur tourne mal ou s’arrête.
SANCE 쐌 Transistor d’alimentation
“N”
쐌 Bougies
쐌 Couper l’un après l’autre le
쐌 Bobines d’allumage
signal de chaque injecteur à
l’aide de CONSULT-II.
쐌 Contact d’allumage : ON
VENTIL RADIA- 쐌 Mettre le ventilateur de radiateur Le ventilateur de radiateur tourne
쐌 Moteur du ventilateur de radia-
TEUR en marche, puis à l’arrêt, avec puis s’arrête.
teur
CONSULT-II.
(moteur à l’arrêt)
RELAIS DE 쐌 Mettre le relais de la pompe Le relais de la pompe d’alimenta-
POMPE A CAR- d’alimentation en marche puis à tion produit son bruit de fonctionne-
쐌 Relais de pompe à carburant
BURANT l’arrêt avec CONSULT-II, et en ment.
écouter le bruit de fonctionne-
ment.
COM AUTO INS- 쐌 Dans ce test, le cœfficient original de commande d’auto-instruction de richesse de mélange peut être rap-
TRUCT pelé en appuyant sur “EFFAC” sur l’écran.

faire tourner au ralenti. 쐌 Faisceau et connecteur
SOUP COM VOL 쐌 Modifier le pourcentage d’ouver- Le régime du moteur change avec 쐌 Electrovanne de commande de
PURG ture de l’électrovanne de com- le taux d’ouverture. volume de purge de cartouche
mande du volume de purge de la EVAP
cartouche EVAP au CONSULT-II.
INITIALIZ AIR
쐌 Dans ce test, le volume d’air de ralenti maintient le moteur dans sa plage mémorisée dans l’ECM.
RLNT BASE
MODE DE CONFIRMATION DE CODE DE DEFAUT

(DTC) NCEC0034S08
Mode SRT STATUS NCEC0034S0801
Pour plus d’informations, voir “CODE DE CONTROLE FONCTION-
NEL DU SYSTEME (SRT)”, EC-SR-51.
Mode de support travail SRT
Ce mode permet à un technicien de conduire un véhicule pour
régler le SRT tout en contrôlant le statut SRT.
EC-79
CONSULT-II (Suite)
Mode de support travail DTC NCEC0034S0802
MODE DE TEST ELEMENT DE TEST CONDITION PAGE DE REFERENCE
CH S/O2 CH1 (R1) P0130 EC-SR-152
Sonde à oxygène chauf- CH S/O2 CH1 (R1) P0131 EC-SR-159

fée 1 (avant) CH S/O2 CH1 (R1) P0132 EC-SR-165
Se reporter au diagnostic
CH S/O2 CH1 (R1) P0133 des défauts du DTC cor- EC-SR-171
respondant.
CH S/O2 CH2 (R1) P0137 EC-SR-192
Sonde à oxygène chauf-
CH S/O2 CH2 (R1) P0138 EC-SR-201
fée arrière 2 (arrière)
CH S/O2 CH2 (R1) P0139 EC-SR-209
DIAGNOSTIC EN TEMPS REEL EN MODE DE

CONTROLE DES DONNEES (RELEVE DES DONNEES
VEHICULE) NCEC0034S10
CONSULT-II offre deux types de déclencheurs qui peuvent être
sélectionnés en touchant “CONFIG” en mode de “CONTROLE
DES DONNEES”
1) “ENCLEN AUTO” (enclencheur automatique) :
쐌 Le défaut est identifié en temps réel à l’écran d’affichage de
CONSULT-II.
Autrement dit, le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’ano-
SEF705Y
malie sont affichés au moment même de la détection du défaut
par l’ECM.
Au moment où une anomalie est détectée par l’ECM,
“CONTROLE” dans l’écran “CONTROLE DE DONNEES” est
changé en “Enregistrement données...xx%” comme indiqué à
gauche, et la donnée après la détection de l’anomalie est enre-
gistrée. Puis, lorsque le pourcentage atteint est de 100%,
l’écran “DIAG TEMPS REEL” s’affiche. Si “ARRET” est touché
sur l’écran pendant “Enregistrement données...xx%”, l’écran
“DIAG TEMPS REEL” s’affiche aussi.
Le temps d’enregistrement après la détection de l’anomalie et
la vitesse d’enregistrement peuvent être changés avec “POINT
SEF707X DE DECLENCHEMENT” et “Vitesse d’enregistrement”. Se
reporter au MANUEL D’UTILISATION DE CONSULT-II
2) “ENCLEN MANU” (enclencheur manuel) :
쐌 Le DTC/DTC de 1er parcours et l’élément d’anomalie ne s’affi-
chent pas automatiquement à l’écran de CONSULT-II même si
l’ECM détecte un défaut.
Le CONTROLE DE DONNEES peut être effectué en perma-
nence même si un défaut est détecté.
Utiliser ces possibilités de déclenchement comme suit :
1) “ENCLEN AUTO”
쐌 Lorsqu’on essaie de détecter le DTC/DTC de 1er parcours en
réalisant une “Procédure de confirmation de DTC”, veiller à
sélectionner le mode “CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN
EC-80
CONSULT-II (Suite)
AUTO)”. Le défaut peut être confirmé au moment où il est

détecté.
쐌 Pour procéder à l’élimination des causes possibles,
CONSULT-II doit être réglé en mode “CONTROLE DES DON-
NEES (ENCLEN AUTO)”, particulièrement si le défaut se pro-
duit de façon intermittente.
Lors du contrôle du circuit en secouant avec précaution (ou en
tordant) les connecteurs, pièces ou faisceau suspects dans la
“Procédure de confirmation de DTC”, dès qu’un DTC/DTC de
1er parcours est dépisté, le DTC s’affichera. (Se reporter à
“COMMENT ACCOMPLIR UN DIAGNOSTIC EFFICACE EN
CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE”.)
2) “ENCLEN MANU”
쐌 Si le défaut s’affiche dès que le “CONTROLE DE DONNEES”
est sélectionné, régler le CONSULT-II sur “ENCLEN MANU”.
Il est possible de contrôler et enregistrer les données en sélec-
tionnant “ENCLEN MANU”. Les données peuvent être utilisées
pour d’autres diagnostics tels que la comparaison de la valeur
avec des conditions normales de fonctionnement.
SEF720X
EC-81
Analyseur générique (GST)
Analyseur générique (GST) NCEC0035

DESCRIPTION NCEC0035S01
Conforme à la norme ISO 15031-4 ISO 15031-4, l’analyseur géné-
rique GST, Generic Scan Tool (outil OBDII) offre les 9 fonctions
différentes décrites à la page suivante.
Le protocole de communication utilisé est à la norme ISO9141.
Dans le présent manuel, l’appareil est indifféremment désigné
“GST” ou “analyseur générique”.
SEF139P
.
PROCEDURE D’INSPECTION AU GST NCEC0035S02
Fusible de pompe 1. Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
d’alimentation
2. Connecter le “GST” au connecteur de raccord de données,
situé sous le tableau de bord. (Le connecteur de raccord de
données se trouve sous la boîte à fusibles.)
.
Relais de pompe
d’alimentation
Connecteur de
diagnostic
SEF192X

4. Valider le programme conformément aux instructions affichées
à l’écran ou décrites dans le manuel d’utilisation.
(* : Les écrans du GST pertinents dans cette section sont illustrés
sous forme d’exemples).
SEF398S
5. Utiliser chacun des différents modes de diagnostic conformé-

ment aux procédures d’entretien correspondantes.
Pour de plus amples informations, consulter le manuel d’uti-
lisation fourni par le fabricant de l’appareil GST.
.
Ecran d’exemple* SEF416S
EC-82
Analyseur générique (GST) (Suite)
FONCTION NCEC0035S03
Mode de diagnostic Fonction
Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution du

TESTS DE DISPONIBI- véhicule, y compris aux entrées et sorties analogiques, aux entrées et sorties
MODE1
LITE numériques, à la distance parcourue depuis l’allumage du témoin MI et aux informa-
tions concernant l’état du système.
Ce mode permet d’accéder aux données de diagnostic liées à la dépollution qui ont
MODE 2 (DONNEES FIGEES) été mémorisées par l’ECM lors de la détection d’une anomalie. [Pour plus
d’informations, se référer à “Données figées” (EC-SR-71).]
Ce mode permet d’accéder aux codes de défaut du groupe motopropulseur liés à la

MODE 3 DTC
dépollution et mémorisés par l’ECM.
Ce mode permet d’effacer toutes les informations de diagnostic liées à la dépollution.

Cela comprend :
쐌 Effacement du numéro des codes de défaut (MODE 1)
쐌 Effacement des codes de diagnostic (MODE 3)
MODE 4 EFFAC INFO DIAG
쐌 Effacement du code de défaut des données figées (MODE 1)
쐌 Effacement des données figées (MODE 2)
쐌 Réinitialisation de l’état du diagnostic de contrôle du système (MODE 1)
쐌 Effacement des résultats du diagnostic de bord (MODE 6 et 7)
Ce mode permet d’accéder aux résultats des tests de diagnostic de bord de

MODE 6 (AUTOTESTS) composants/systèmes spécifiques, qui ne font pas l’objet d’une surveillance perma-
nente.
Ce mode permet d’obtenir pendant un essai routier les résultats de diagnostic des
MODE 7 (AUTOTESTS) composants/systèmes du groupe motopropulseur liés à la dépollution qui ne font pas
l’objet d’une surveillance permanente en conditions normales d’utilisation.
MODE 8 — Ce mode n’est pas utilisable avec ce véhicule.
Ce mode permet aux équipements de test externes d’obtenir des informations propres
MODE 9 (ETALONNAGE ID) au véhicule, comme par exemple le numéro d’identification VIN et les identifications
d’étalonnage.
EC-83
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INTRODUCTION SR20DE
Introduction
Introduction NCEC0036
Le moteur dispose d’un ECM pour commander les principaux sys-
tèmes tels que l’injection, l’allumage, la régulation du ralenti, etc.
L’ECM reçoit des signaux d’entrée que lui envoient les capteurs,
et en réponse, commande instantanément les actionneurs. Il est
essentiel que les signaux d’entrée et de sortie soient corrects et
stables. Parallèlement, il ne doit pas y avoir de problèmes tels que
des fuites au niveau de la conduite de dépression, des bougies
d’allumage encrassées ou tout autre problème de moteur.
Il est beaucoup plus difficile de faire le diagnostic d’un problème qui
MEF036D se manifeste de manière intermittente que celui d’un problème
constant. La plupart des défauts intermittents sont le fait d’une
mauvaise connexion électrique ou d’un câblage défectueux. En
pareil cas, une vérification soigneuse des circuits suspects peut
éventuellement éviter le remplacement de pièces qui n’étaient pas
fautives.
Le contrôle visuel seul ne permet pas toujours de déterminer la
cause des défauts. Un essai sur route, avec CONSULT-II (ou un
analyseur générique GST) ou un testeur de circuit branché doit
être effectué. Suivre la “Procédure de travail” sur EC-SR-86.
Avant d’entreprendre les vérifications, prendre quelques minutes
pour parler à un client qui se plaint d’une mauvaise conduite. Le
SEF233G client peut fournir des renseignements utiles quant à ces
problèmes, en particulier les problèmes se produisant de façon
intermittente. Se renseigner sur les symptômes présents et sur les
conditions dans lesquelles ils se présentent. Il convient d’utiliser
une “Fiche de contrôle de diagnostic” comme celle présentée à la
page suivante.
Commencer le diagnostic en recherchant d’abord les problèmes
“conventionnels”. Ceci aidera à dépister les problèmes de conduite
sur un véhicule à moteur à commande électronique.
SEF234G
FICHE DE DIAGNOSTIC NCEC0036S01

POINTS CLES Il existe plusieurs conditions de fonctionnement qui conduisent
vers le défaut des composants du moteur. Une bonne connais-
QUOI . . . . . . Modèle de moteur et de sance de ces cas peut accélérer la procédure et en améliorer
véhicule
l’exactitude.
QUAND . . . . Date, Fréquences
En règle générale, la capacité à cerner le problème dépend de
OU . . . . . . . . Conditions de la route
chaque client. Il est important de bien comprendre les symptômes
COMMENT . . Conditions de
fonctionnement,
ou les conditions liées à la plainte du client.
conditions climatiques, Il convient donc d’utiliser une fiche de contrôle de diagnostic
symptômes comme celle présentée à la page suivante pour récapituler les
SEF907L informations nécessaires à la recherche des pannes.
Dans certaines conditions, il peut arriver que le témoin de défaut
s’allume de manière permanente ou intermittente et qu’un code de
défaut soit détecté.
Exemple :
Le véhicule est tombé en panne d’essence, ce qui a causé des
ratés d’allumage.
EC-84
Introduction (Suite)
EXEMPLE DE FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC

NCEC0036S0101
MTBL0311
EC-85
Procédure de travail
Procédure de travail NCEC0037
SEF510ZD
*1: Si le défaut ne peut pas être à “DIAGNOSTICS DES DEFAUTS *4: Si l’organe défectueux ne peut
reproduit, se reporter à “DIA- POUR L’ALIMENTATION ELEC- être trouvé, se reporter à “DIA-
GNOSTIC DES DEFAUTS EN TRIQUE” EC-SR-122. GNOSTIC DES DEFAUTS EN
CAS D’INCIDENT *3: Si le paramètre d’occurrence des CAS D’INCIDENT
INTERMITTENT”, EC-SR-121. “RESULT AUTO-DIAG” est diffé- INTERMITTENT”, EC-SR-121.
*2: S’il n’est pas possible de réaliser rent de “0” ou “1t” se reporter à *5: EC-SR-97
l’autodiagnostic, vérifier le circuit “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN *6: EC-SR-55
d’alimentation électrique principal CAS D’INCIDENT *7: EC-SR-117
et de mise à la masse. Se référer INTERMITTENT”, EC-SR-121.
EC-86
Procédure de travail (Suite)
DESCRIPTION DE LA PROCEDURE NCEC0037S01
ETAPE DESCRIPTION
Obtenir des renseignements détaillés sur les conditions et l’environnement dans lesquels le défaut/symptôme
ETAPE I
s’est produit en utilisant la “FICHE DE DIAGNOSTIC”, EC-SR-86.
Avant de confirmer la cause de l’incident, vérifier et consigner (en imprimant depuis CONSULT-II ou un analyseur
générique GST) le code de défaut (DTC) (de 1er parcours) et les données figées (de 1er parcours), puis effacer
le code et les données. (Se référer à EC-SR-51.) Le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
ETAPE II cours) peuvent servir pour reproduire l’incident aux ETAPES III et IV.
Etudier la relation entre la cause, indiquée par le DTC (de 1er parcours), et le symptôme rapporté par le client.
(Le “Tableau des caractéristiques des symptômes” sera utile. Voir EC-SR-99.)
Chercher également des informations dans les Notices d’entretien.
Essayer de confirmer le symptôme et les conditions dans lesquelles le défaut se produit.

La “FICHE DE CONTROLE DE DIAGNOSTIC” et les données figées sont utiles pour vérifier l’incident. Brancher
CONSULT-II au véhicule, le régler en mode “CONTROLE DE DONNEES (ENCLEN AUTO)” et contrôler les résul-
ETAPE III tats de diagnostic de bord en temps réel.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les “ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT”. (Se reporter à la
section GI).
Si le code de défaut est détecté, sauter l’étape IV et effectuer l’étape V.
Tenter de détecter le code de défaut (de 1er parcours) en effectuant (au besoin en essai routier) une “PROCE-
DURE DE CONFIRMATION DE DTC”. Vérifier et lire le DTC (de 1er parcours) et les données figées (de 1er par-
cours) avec CONSULT-II ou un analyseur générique GST.
Pendant la vérification du DTC (de 1er parcours), veiller à brancher CONSULT-II au véhicule en mode
CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO) et vérifier en temps réel les résultats du diagnostic.
Si le défaut ne peut pas être reproduit, effectuer les “ESSAIS DE SIMULATION DE DEFAUT”. (Se reporter à la
ETAPE IV
section GI).
Au cas où la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DE DTC” serait indisponible, réaliser en remplacement une
“VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL”. Si le DTC (de 1er parcours) ne peut être affiché par ce
dernier contrôle, il constitue néanmoins une “vérification” efficace.
Un résultat “MAUVAIS” lors de la “VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT GENERAL” équivaut à la détection
d’un DTC.
Prendre les mesures appropriées sur la base des résultats des étapes I à IV.
Si le code de défaut est indiqué, passer au DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR LE DTC PXXXX.
Si le code normal est indiqué, passer à INSPECTION DE BASE. (Se reporter à EC-SR-88.) Si CONSULT-II est
ETAPE V disponible, passer en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” avec CONSULT-II et aller à “DIAGNOSTIC DE
DEFAUT-VALEUR DE SPECIFICATION”. (Se reporter à EC-SR-117.) (Si un défaut de fonctionnement est
détecté, passer à “REPARER/REMPLACER”). Effectuer ensuite les inspections conformément au tableau des
caractéristiques des symptômes. (Se reporter à EC-SR-99.)
Déterminer où commencer le diagnostic en fonction de l’étude de la relation entre le symptôme et les causes
possibles. Inspecter le système en cas de grippage mécanique, connecteurs desserrés, ou câblage endommagé
à l’aide de “Disposition des faisceaux”.
Manipuler en douceur les connecteurs, composants ou faisceaux électriques correspondants, avec CONSULT-II
en mode “CONTROLE DES DONNEES (ENCLEN AUTO)”.
Vérifier la tension aux bornes concernées de l’ECM ou vérifier les signaux de sortie des capteurs associés avec
ETAPE VI
CONSULT-II. Se reporter à EC-SR-109.
La “PROCEDURE DE DIAGNOSTIC” dans la section EC contient une description basée sur une inspection de
circuit ouvert. Une inspection des courts-circuits est également requise pour le contrôle du circuit dans la PRO-
CEDURE DE DIAGNOSTIC. Pour les détails, se reporter à la section GI (“COMMENT ACCOMPLIR UN DIA-
GNOSTIC EFFICACE EN CAS D’INCIDENT ELECTRIQUE” et “Inspection du circuit”).
Réparer ou remplacer les pièces défectueuses.
Après avoir réparé le circuit ou remplacé un composant, vous devez faire tourner le moteur dans les mêmes
conditions et circonstances qui sont à l’origine du problème initialement décrit par le client.
Effectuer la “PROCEDURE DE CONFIRMATION DE CODE DE DEFAUT DIAGNOSTIQUE” et confirmer le code
ETAPE VII normal [code de défaut diagnostic n°. P0000 ou 0000] est détecté. Si le défaut est toujours présent lors du
contrôle final, effectuer l’ETAPE VI en utilisant une méthode différente de la précédente.
Avant de restituer le véhicule à son propriétaire, veiller à effacer le DTC (de 1er parcours) devenu inutile (cause
réparée). (Se référer à EC-SR-51.)
EC-87
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — INSPECTION DE BASE SR20DE
Inspection de base
Inspection de base NCEC0038

Précaution :
Effectuer une inspection de base sans appliquer de charge
électrique ou mécanique :
쐌 Commande des phares pas actionnée,
쐌 Pour les véhicules équipés de systèmes d’éclairage de jour,
régler la commande d’éclairage en 1ère position pour allumer
uniquement les petites lampes.
쐌 Interrupteur de climatiseur sur “OFF” (arrêt),
쐌 L’interrupteur de désembuage de lunette arrière est à l’arrêt,
쐌 Volant en position droite, etc.
1. Vérifier les documents d’entretien pour voir si des réparations récentes ont été effectuées qui pourraient indiquer un problème
connexe, ou si un entretien est prévu sous peu.
2. Ouvrir le capot et vérifier :
쐌 Que les connecteurs de faisceau ne sont pas mal branchés
쐌 Que les flexibles à dépression ne sont pas fissurés, n’ont pas de défauts et sont bien raccordés
쐌 Que les câbles ne sont pas desserrés, coincés ou coupés.
쐌 Filtre à air colmaté
쐌 Fuites des flexibles et conduit
SEF983U
2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU TAMBOUR DU PAPILLON

Confirmer que le tambour de papillon est en contact avec la butée.
BON ou MAUVAIS
Bon (Avec CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 5.
Bon (Sans CONSULT-II) 䊳 PASSER A L’ETAPE 8.
3 VERIFIER LA REPOSE DU CABLE D’ACCELERATEUR

Vérifier que le câble d’accélérateur n’est pas détaché.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Régler le câble d’accélérateur. Se reporter à la section FE “Réglage du câble de l’accé-
lérateur”.
EC-88
Inspection de base (Suite)
4 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE DU PAPILLON

1. Déposer les conduits d’arrivée d’air.
2. Vérifier le fonctionnement du papillon des gaz en bougeant son tambour à la main.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Resserrer les écrous de fixation du tambour de papillon.
Mauvais 䊳 Nettoyer le corps et la vanne du papillon des gaz.
5 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION AU RALENTI DU PAPILLON

Avec CONSULT-II
1. Démarrer le moteur et l’amener à température normale de fonctionnement.
2. Arrêter le moteur.
3. Mettre le contact sur la position “ON”.
4. Selectionner “CAP PAPILLON” et “POSIT RALENTI” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
5. Vérifier que “CAP PAPILLON” marque 0,35 à 0,65 V, et que “POSIT RALENTI” indique “ON”. (La pédale d’accélérateur est entière-
ment relâchée.)
.
CAP PAP XXX V
CONT RALENTI MAR
NEF238A
BON ou MAUVAIS
6 REGLAGE DE LA POSITION AU RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

Avec CONSULT-II
1. Desserrer les vis de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre jusqu’à ce que “CAP PAPILLON” passe de 0,35 à 0,65 V.
SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position de papillon.
EC-89
7 REMETTRE A ZERO LA MEMOIRE DE LA POSITION DU PAPILLON DU CAPTEUR DE POSITION

DE RALENTI
Avec CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours faire chauffer le moteur jusqu’à sa température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de posi-
tion de ralenti du capteur de position du papillon ne peut pas être remise correctement à zéro.
2. Selectionner “POSIT RALENTI” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.)
4. Tourner le contact d’allumage sur “ON” et attendre au moins 5 secondes.
SEF864V
5. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 5 secondes au moins.
6. Recommencer de l’étape 4 à 6 jusqu’à ce que “CONT RALENTI” se mettre sur “MAR”.
SEF061Y
8 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION AU RALENTI DU PAPILLON

Sans CONSULT-II
4. Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM et la masse avec la pédale de l’accélérateur entièrement relâchée.
NEF239A
Tension : 0,35 à 0,65 V
BON ou MAUVAIS
EC-90
9 REGLER LA POSITION AU RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

Sans CONSULT-II
1. Desserrer les vis de fixation du capteur de position du papillon.
2. Tourner le corps du capteur de position du papillon dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre juqu’à ce que la tension entre la borne 92 de l’ECM et la masse passe de
0,35 à 0,65V.
SEF964W
3. Serrer les boulons de fixation du capteur de position de papillon.
10 REINITIALISATION DE LA MEMOIRE DE POSITION DE RALENTI DU CAPTEUR DE POSITION

DU PAPILLON
Sans CONSULT-II
REMARQUE :
Toujours faire chauffer le moteur jusqu’à sa température normale de fonctionnement. Si le moteur est froid, la mémoire de posi-
tion de ralenti du capteur de position du papillon ne peut pas être remise correctement à zéro.
2. Arrêter le moteur. (Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.)
3. Tourner le contact d’allumage sur “ON” et attendre au moins 5 secondes.
SEF864V
4. Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes au moins.
5. Répéter à 20 reprises les étapes 4 à 6.
11 VERIFICATION DE DTC (DE 1ER PARCOURS)

2. Emballer le moteur (2 000 à 3 000 tr/mn) deux ou trois fois.
3. Vérifier que le DTC (de 1er parcours) s’affiche avec CONSULT-II, GST ou le Mode d’essai diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)
BON ou MAUVAIS
12 REPARER LE DEFAUT DE FONCTIONNEMENT

Réparer ou remplacer les composants quand nécessaire en suivant la “procédure de diagnostic” correspondante.
EC-91

Avec CONSULT-II
2. Selectionner “VIT VEHIC” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
3. Contrôler le régime ralenti.
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
14 EFFECTUER L’APPRENTISSAGE DU VOLUME D’AIR DE RALENTI

Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48
Quel est le résultat, CMPLT ou INCMP ?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 PASSER A L’ETAPE 15.
INCMP 䊳 1. Suivre les instructions de “Apprentissage du volume d’air de ralenti”.
2. ALLER A L’ETAPE 14.
15 VERIFIER A NOUVEAU LA VITESSE CIBLE AU RALENTI

Avec CONSULT-II
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
16 REMPLACER LA VANNE IACV-AAC

Remplacer la vanne IACV-AAC

Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48
CMPLT ou INCMP
INCMP 䊳 1. Suivre les instructions de “Apprentissage du volume d’air de ralenti”.
EC-92
18 VERIFIER A NOUVEAU LA VITESSE CIBLE AU RALENTI

Avec CONSULT-II
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
19 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE ECM

1. Remplacer l’ECM par un autre module que l’on sait bon pour vérifier son fonctionnement. (L’ECM peut être à l’origine du problème,
mais c’est rarement le cas.)
2. Effectuer l’initialisation du système NATS et un enregistrement des codes d’identification de clé de contact NATS. Se reporter à “NATS
(Système antivol Nissan)”, EC-SR-61.

2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
SEF984U
Calage de l’allumage :
15°±2° Avant P. M. H.
BON ou MAUVAIS
21 VERIFICATION DE L’INSTALLATION DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION

Vérification de l’installation de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 1. Réparer l’installation de la chaîne de distribution.
EC-93

1. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
2. Vérifier le calage de l’allumage au ralenti à l’aide d’une lampe stroboscopique.
SEF984U
Calage de l’allumage :
15°±2° Avant P. M. H.
BON ou MAUVAIS

Se reporter à “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48.
CMPLT ou INCMP
INCMP 䊳 PASSER A L’ETAPE 23.
24 VERIFIER LE REGIME DE RALENTI CIBLE

Avec CONSULT-II
750±50 tr/mn
Sans CONSULT-II
750±50 tr/mn
BON ou MAUVAIS
25 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE ECM

1. Remplacer l’ECM par un autre module que l’on sait bon pour vérifier son fonctionnement.
(L’ECM peut être à l’origine du problème, mais c’est rarement le cas.)
2. Effectuer l’initialisation du système NATS et un enregistrement des codes d’identification de clé de contact NATS. Se reporter à “NATS
(Système antivol Nissan)”, EC-SR-61.
26 VERIFIER DE NOUVEAU LE CALAGE D’ALLUMAGE.

Vérifier de nouveau le calage d’allumage. Se reporter au test n° 22.
BON ou MAUVAIS
EC-94
27 VERIFICATION DE L’INSTALLATION DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION

Vérification de l’installation de la chaîne de distribution. Consulter la section EM.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 1. Réparer l’installation de la chaîne de distribution.
28 EFFACER LES CODES DE DEFAUT DTC INUTILES

Après cette inspection, il est possible que des numéros de DTC apparaissent.
Effacer la mémoire enregistrée dans ECM.
Se reporter à “COMMENT EFFACER LES INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
䊳 FIN DE L’INSPECTION
EC-95
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS — DESCRIPTION GENERALE SR20DE
Tableau des priorités d’inspection des codes de défaut de diagnostic
Tableau des priorités d’inspection des codes

de défaut de diagnostic NCEC0039
Si plusieurs codes de défaut sont affichés en même temps, procéder aux inspections nécessaires l’une après
l’autre dans l’ordre de priorité établi par le tableau suivant.
Priorité Eléments détectés (codes de défaut)
1 쐌 P0100 Débitmètre d’air

쐌 P0110 Sonde de température d’air d’admission
쐌 P0115 Capteur de température du liquide de refroidissement moteur
쐌 P0120 Capteur de position de papillon
쐌 P0325 Capteur de détonation
쐌 P0340 Capteur d’angle d’arbre à cames
쐌 P0500 Capteur de vitesse du véhicule
쐌 P0605 ECM
쐌 P0335, P1336 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
쐌 P1605 Ligne de communication de diagnostic T/A
쐌 P1706 Contact de stationnement/point mort
2 쐌 P0130 - P0134 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

쐌 P0135 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1(avant)
쐌 P0137 - P0140 Sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0141 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 2 (arrière)
쐌 P0443 Electrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP
쐌 P0510 Contact de position papillon fermé
쐌 P0705 - P0725, P0740 - P1791 Capteurs, électrovannes et contacts ayant trait à la transmission CTV
쐌 P1217 Surchauffe (système de refroidissement)
3 쐌 P0171, P0172 Fonction du système d’injection du carburant

쐌 P0300 - P0304 Ratés à l’allumage
쐌 P0420 Fonction du catalyseur à trois voies
쐌 P0505 Soupape de commande d’air auxiliaire (IACV-AAC)
쐌 P1778 Fonction du moteur pas à pas de transmission CVT
EC-96
Tableau de sécurité
Tableau de sécurité NCEC0040

L’ECM passe en mode de sécurité lorsque l’un des défauts suivants est détecté suite à un circuit ouvert ou
à un court-circuit. Le témoin de défaut (MI) s’allume lorsque l’ECM passe en mode de sécurité.
N° de DTC
CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

ECM*1
GST
P0100 0100 Circuit du débitmètre Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison de la coupure
d’air d’alimentation.
P0115 0115 Circuit du capteur de La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la
température du moteur base du temps suivant la mise du contact d’allumage sur “ON” ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée
par l’ECM.
Le ventilateur de radiateur est en marche.
Température décidée du liquide de refroidis-

Condition
sement (affichage CONSULT-II)
Au moment de la mise du
contact d’allumage sur “ON” 40°C
ou “START”
Plus de 4 minutes environ

après mise du contact sur la 80°C
position “ON” ou “START”.
40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)
P0120 0120 Circuit du capteur de La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carbu-
position de papillon rant injectée et le régime moteur. Par conséquent l’accélération sera mau-
vaise.
Condition Condition de conduite
Moteur au ralenti Normal
Lors de l’accélération Mauvaise accélération
EC-97
Tableau de sécurité (Suite)
N° de DTC
CONSULT-II Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité

ECM*1
GST
Impossible Impossibi- ECM Condition de déclenchement du système de sécurité de l’ECM

d’accéder à lité d’accé- Le fonctionnement de la fonction de calcul du boîtier de contrôle de L’ECCS
l’ECM der au a été jugé défectueux.
Mode II de Lorsque le système de sécurité s’enclenche (c’est-à-dire si l’ECM détecte
diagnostic une condition de défaut dans son UC), le témoin de défaut (MI) s’allume au
tableau de bord pour en avertir le conducteur.
Il n’est toutefois pas possible d’accéder à l’ECM et de confirmer le code de
défaut.
Gestion moteur sous système de sécurité
Lorsque le système de sécurité est en fonction, la commande de l’injection,
de l’avance à l’allumage, de la pompe à carburant et de la soupape IACV-
AAC est toujours assurée, mais avec certaines limitations.
Fonctionnement du système de sécurité de

l’ECM
Le régime du moteur ne dépassera pas

Régime du moteur
3 000 tr/mn
Injection de carburant Système d’injection multipoint simultanée
Le calage d’allumage est fixé à la valeur

Calage de l’allumage
prédéterminée
Le relais de la pompe d’alimentation est

Pompe d’alimentation en car-
“EN CIRCUIT” quand le moteur tourne, et
burant
“HORS CIRCUIT” quand le moteur cale.
Soupape IACV-AAC Ouvert à fond
Remplacer l’ECM, après confirmation que l’ECM se trouve en mode sécu-

rité.
* : Mode d’essai de diagnostic II (Résultats d’autodiagnostic)
EC-98
Tableau des caractéristiques des symptômes
Tableau des caractéristiques des symptômes NCEC0041

SYSTEME — GESTION MOTEUR NCEC0041S01
SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)
HESITATION/TROU D’ACCELERATION/BAISSE DE REGIME
MANQUE DE PUISSANCE/MAUVAISE ACCELERATION
CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT

SURCHAUFFE/TEMPERATURE D’EAU ELEVEE
RETOUR LENT/PAS DE RETOUR AU RALENTI
BATTERIE A PLAT (CHARGE INSUFFISANTE)

CONSOMMATION EXCESSIVE DE L’HUILE
COGNEMENT D’ALLUMAGE/DETONATION
MAUVAIS RALENTI/EFFET DE POMPAGE

Page de réfé-
RALENTI ACCELERE/RALENTI LENT

rence
VIBRATION DE RALENTI
LE MOTEUR CALE
Code de symptôme de garantie AA AB AC AD AE AF AG AH AJ AK AL AM HA
Carburant Circuit de pompe d’alimentation 1 1 2 3 2 2 2 3 2 EC-SR-338
Système de régulation de pres-

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-34
sion d’alimentation
Circuit d’injecteur 1 1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-324
Système d’émission évaporative 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 EC-SR-28
Air Système de ventilation positive de

3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 1 EC-SR-31
carter
Réglage incorrect du régime de

3 3 1 1 1 1 1 EC-SR-36
ralenti
Circuit de soupape AAC 1 1 2 3 3 2 2 2 2 2 2 EC-SR-284
Allumage Réglage incorrect du calage

3 3 1 1 1 1 1 1 EC-SR-36
d’allumage
Circuit d’allumage 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-328
Circuit d’alimentation principale et de mise à

2 2 3 3 3 3 3 2 3 2 EC-SR-122
la masse
Circuit de climatiseur 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 Section HA.
Circuit du capteur d’angle d’arbre à cames 2 2 3 3 3 3 3 3 EC-SR-260
Circuit du débitmètre d’air 1 1 2 2 2 2 2 2 EC-SR-128
1 - 6 : Les numéros se réfèrent à l’ordre de l’inspection.

(suite à la page suivante)
EC-99
Tableau des caractéristiques des symptômes (Suite)
SYMPTOME
DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/PAS DE REDEMARRAGE (SAUF HA)



Page de référence
LE MOTEUR CALE
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)

1 2 3 2 2 2 2 EC-SR-152, 159
: circuit
Circuit du capteur de température du

1 1 2 3 2 3 2 2 3 2 EC-SR-140
moteur
Circuit du capteur de position de

1 2 2 2 2 2 2 2 EC-SR-145
papillon
Réglage incorrect du capteur de

3 1 1 1 1 1 1 1 EC-SR-88
Circuit du capteur de vitesse du

véhicule ou circuit de l’actionneur
2 3 3 3 EC-SR-276
ABS et boîtier électrique (unité com-
mande)
Circuit du capteur de détonation 2 3 EC-SR-251
ECM 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 EC-SR-298, 97
Circuit de signal de démarrage 2 EC-SR-335
Circuit du contact de stationnement/

3 3 3 3 3 EC-SR-320
point mort (PNP)
Circuit de manocontact d’huile de

2 3 3 EC-SR-345
direction assistée
Circuit de signal de la charge électri-

3 3 EC-SR-349
que

EC-100
SYSTEME — PIECES MECANIQUES DU MOTEUR ET

AUTRES NCEC0041S03
SYMPTOME

DEMARRAGE DUR/PAS DE DEMARRAGE/PAS DE



Page de
référence
REDEMARRAGE (SAUF HA)
LE MOTEUR CALE
Carburant Réservoir à carburant Section FE

5
Tuyauterie d’alimentation 5 5 5 5 5 5
Blocage des vapeurs d’échappe-

ment 5
Dépôt de soupape
Mauvais carburant (lourd, faible en 5 5 5 5 5 5 5

octane) —
Air Conduit d’air
Filtre à air
Fuite d’air par le conduit d’air

(Débitmètre d’air — corps de
papillon)
5 5 5 5 5 5
Corps de papillon, câble de
5 5 5 5 Section FE
papillon
Fuite d’air au niveau du collecteur

d’admission/collecteur/joint d’étan- —
chéité
Démar- Batterie
rage 1 1 1 1 1 1 1
Circuit d’alternateur Section EL
Circuit de démarreur 3
1
Volant-moteur 6 Section EM
Contact de position stationnement/

4 Section AT
point mort (PNP)

EC-101
SYMPTOME


DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)

DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE
Page de
référence
LE MOTEUR CALE
Moteur Culasse
5 5 5 5 5 5 5 5
Joint plat de culasse 4 3
Bloc-cylindres
Piston 4
Section EM
Segment de piston
6 6 6 6 6 6 6 6
Biellette
Roulement
Vilebrequin
Méca- Chaîne de distribution

nisme de
soupape Arbre à cames
5 5 5 5 5 5 5 5 Section EM
Soupape d’admission
3
Soupape d’échappement
Echappe- Collecteur d’échappement/tuyau/

ment silencieux/joint plat 5 5 5 5 5 5 5 5 Section FE
Catalyseur trois voies
EC-102
SYMPTOME


DEMARRAGE/REDEMARRAGE (SAUF HA)

DEMARRAGE DIFFICILE/PAS DE
Page de
référence
LE MOTEUR CALE
Lubrifica- Carter d’huile/crépine d’huile/ Sections

tion pompe à huile/filtre à huile/galerie MA, EM et
d’huile 5 5 5 5 5 5 5 5 LC
Niveau d’huile (bas)/huile sale
Refroidis- Radiateur/flexible/bouchon de rem-

sement plissage de radiateur
Section LC
Thermostat 5
Pompe à eau
Galerie d’eau 5 5 5 5 5 5 5 4 5
Ventilateur de radiateur 5 EC-SR-300
Niveau de liquide de refroidisse-

ment (bas)/liquide de refroidisse- Section MA
ment contaminé
EC-103
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données

contrôle de données NCEC0042
Remarques :
쐌 Les données de spécification constituent des valeurs de référence.
쐌 Les données de spécification sont des valeurs de sortie/entrée qui sont détectées ou fournies par l’ECM au connecteur.
* Les données de spécification peuvent ne pas avoir de rapport direct avec les signaux/valeurs/fonctionnements de leurs composants.
(par ex., régler le calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique avant de contrôler “CALAGE ALLUM”.)Les données spé-
cifiées peuvent être affichées même lorsque le calage d’allumage est hors spécifications. Le “CALAGE ALLUM” contrôle les données
calculées par l’ECM selon les signaux d’entrée provenant du capteur d’angle d’arbre à cames et les autres capteurs qui concernent le
calage de l’allumage).
쐌 Si lors du diagnostic du débitmètre d’air, les résultats du diagnostic en temps réel ne sont pas conformes, alors que ceux du système
d’autodiagnostic de bord le sont, commencer par vérifier que le circuit de commande de la pompe d’alimentation fonctionne normale-
ment.
ELEMENT DE
CONDITION SPECIFICATION
CONTROLE
쐌 Compte-tours : brancher
Valeur voisine de celle indiquée
REGIME MOTEUR 쐌 Faire tourner le moteur et comparer l’indication du compte-tours avec la
par CONSULT-II.
valeur affichée par CONSULT-II.
쐌 Moteur : après mise en tempéra-
ture Ralenti 1,0 - 1,7V
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
DEBIMETRE-R1
(arrêt)
쐌 Levier de passage : “N” 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
쐌 A vide
CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V
쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000 PAUVRE +, RICHE
MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant
10 secondes.
S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur du 0 - 0,3V +, 0,6 - 1,0V
MTR S/O2 (R1) ture ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE
쐌 Faire tourner les roues motrices et comparer l’indication du compteur de Valeur voisine de cette indiquée
CAP VIT VEH
vitesse avec la valeur affichée par CONSULT-II. par CONSULT-II.
TENS BATTERIE 쐌 Contact d’allumage : ON (moteur arrêté) 11 - 14V
쐌 Moteur au ralenti Papillon fermé à fond 0,35 - 0,65V
CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond 3,5 - 4,5V
SIGNAL DE DEMAR-
쐌 Contact d’allumage : “ON” , “DEPART” , “ON” ARR , MAR , ARR
RAGE
Papillon : position de ralenti ON
CON RALENTI
쐌 Moteur : ralenti Soupape de papillon : légèrement
POSIT RALENTI OFF
ouverte
Contact de climatiseur à l’arrêt ARRET
SIGNAL CLIMAT Contact de climatiseur en marche
faire tourner au ralenti. ON
(Le compresseur fonctionne).
Mettre le levier de vitesse en position
ON
CON NEUTRE 쐌 Contact d’allumage : ON “P” ou “N”
Sauf ci-dessus OFF
Position neutre du volant de direction
쐌 Réchauffer le moteur, puis le OFF
SIG DIR ASSIS (direction avant)
Le volant est en butée ON
CON ALLUMAGE 쐌 Contact d’allumage : “ON” , “OFF” MAR , ARR
EC-104
Valeur de référence de CONSULT-II en mode de contrôle de données (Suite)
ELEMENT DE
CONTROLE
ture Ralenti 2,4 - 3,2 ms
IMPUL INJ-R1 (arrêt)
쐌 Levier de vitesses sur la position
“N” 2 000 tr/mn 1,9 - 2,8 ms
쐌 A vide
Interrupteur de ventilateur de chauf-
ON
CONT VENT fage : ON
CHAUFF Interrupteur de ventilateur de chauf-
OFF
fage : OFF
Désembuage de lunette arrière ou
ON
SIGNAL CHARGE 쐌 Moteur : en marche phare “ON”
Autre que ci-dessus OFF

ture Ralenti 2,4 - 3,2 ms
PLAN CAR BASE (arrêt)
“N” 2 000 tr/mn 1,4 - 2,8 ms
쐌 A vide

ture Ralenti 15° APMH
CALAGE ALLUM (arrêt)
“N” 2 000 tr/mn Env. 40° APMH
쐌 A vide

ture Ralenti 5 - 20 étapes
SOUPAPE IACV-
(arrêt)
AAC
“N” 2 000 tr/mn —
쐌 A vide
Véhicule à l’arrêt. 0%
S/COM VOL PUR 쐌 Moteur : en marche
Le véhicule roule —
쐌 Moteur : après mise en tempéra- Maintenir le régime moteur à 2 000

ALPHA A/CARB -R1 53 - 155%
ture tr/mn
RELAIS CLIMAT 쐌 CONDITION ARRET , MARCHE
쐌 Le contact d’allumage est mis sur ON (fonctionne pendant 2 secondes)

쐌 Le moteur tourne et démarre ON
REL POMP ALI 쐌 Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
쐌 Sauf comme indiqué ci-dessus OFF
La température du liquide de refroi-

OFF
dissement est 94°C ou moins
Température du liquide de refroidis-
VENTIL RADIATEUR sement comprise entre 95°C et BAS
104°C
(arrêt)
La température du moteur est de
HAUT
105°C ou plus
EC-105
ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON
CH S/O2 CH1 (R1)
쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn OFF
쐌 Régime moteur: inférieur à 3 600 tr/mn (après avoir roulé 2 minutes à

ON
70 km/h ou plus)
CH S2/O2 CH2 (R1)
쐌 Régime moteur : au-dessus de 3 600 tr/mn
OFF
쐌 Contact sur “ON” (moteur arrêté)

ture Ralenti Non utilisé
VALEUR CHARGE
(arrêt)
CALC
“N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide
쐌 Moteur : ralenti Papillon fermé à fond 0,0°

C/P PAP ABSOL/S 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon ouvert à fond Environ 80°

ture Ralenti 2,5 - 5,0 gvm/s
DEBIT D’AIR
(arrêt)
쐌 Levier sélecteur : N 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 gvm/s
쐌 A vide
INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST

ENCORE
ACTIF n’a pas été effectué
APRN VOL AIR INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST

쐌 Contact d’allumage : ON CMPLT
RLNT ACTIF a déjà été mené à bien
INITIALIZ AIR RLNT BASE en TEST

INCMP
ACTIF n’a pas été mené à bien
COURS APRES Le véhicule a roulé après que MI

쐌 Contact d’allumage : ON 0 - 65 535 km
TEMOIN a été allumé.
Graphique de référence du capteur principal en

mode de contrôle des données NCEC0043
Les courbes suivantes sont les courbes de référence principales des capteurs en mode de “CONTROLE DE
DONNEES”.
(Sélectionner “MODE RAPIDE” en mode de “CONTROLE DES DONNEES” avec CONSULT-II.)
CAP PAPILLON, C/P PAP ABSOL, POSIT RALENTI NCEC0043S01
On trouvera ci-dessous les données pour “CAP POS PAP”, “C/P PAP ABSOL/S” et “POS PAP FERM” quand
on appuie sur la pédale d’accélérateur avec le contact d’allumage sur “ON”.
Le signal de “CAP POS PAP” et “C/P PAP ABSOL/S” doit monter graduellement sans chute ou élévation
intermittente après que “POS PAP FERM” a changé de “ON” à “OFF”.
EC-106
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)
POSIT RALENTI -00‘09 C/P PAP ABSOLU -0009 CAP PAPILLON -00‘09
10 :22 +02‘69 10 :22 % +02‘69 10 :22 x0,1V +02‘69
ARRET MARCHE 0 25 50 75 100 0 13 26 38 51

Pédale
relâchée
Pédale
à fond
SEF580W
TR/MN, DEBITMETRE-R1, CAP PAPILLON, S/O2 CH2 (R1), S/O2 CH1 (R1), IMPUL INJ -R1
NCEC0043S02
Ci-dessous se trouvent les données pour “TR/MN”, “DEBITMETRE-R1”, “CAP PAPILLON”, “S/O2 CH2 (R1)”,
“S/O2 CH1 (R1)” et “IMPUL INJ-R1” au moment d’emballer le moteur rapidement jusqu’à 4 800 tr/mn à vide
après avoir chauffé le moteur jusqu’à une température de fonctionnement normal.
Chaque valeur sert de référence, la valeur exacte peut varier.
● La valeur de “ENG SPEED” doit

progressivement augmenter lorsque l’on enfonce
la pédale d’accélérateur et progressivement
REGIME MOTEUR
diminuer lorsqu’on la relâche, sans chute

intempestive ou sans s’élever.
.
● “DEBITMETRE-R1” devrait croître lorsque la

pédale d’accélérateur est enfoncée et devrait
décroître au moment où “CAP PAPILLON” est
MAS A/F SE -B1
fermé (la pédale d’accélérateur est relâchée).

.
NEF066A
EC-107
Graphique de référence du capteur principal en mode de contrôle des données (Suite)
SEF601Y
SEF170YA
EC-108
Bornes de l’ECM et valeurs de référence
Bornes de l’ECM et valeurs de référence NCEC0044

PREPARATION NCEC0044S01
ECM 1. L’ECM est situé derrière la console centrale. Pour cette ins-
pection :
Déposer le panneau avant de la console centrale.
2. Déposer la protection du faisceau de l’ECM.
Boîte à gants
Capot de protection
du connecteur d’ECM
SEF967W
3. Effectuer toutes les mesures de la tension, le connecteur étant

branché. Les sondes prolongées de la façon illustrée ci-con-
tre permettent d’effectuer les tests plus facilement.
쐌 Ouvrir la bride de fixation du faisceau pour faciliter le test.
쐌 Faire très attention de ne pas toucher 2 bornes à la fois.
쐌 Les données sont des valeurs de comparaison et peuvent ne
pas être exactes.
SEF367I
DISPOSITION DES BORNES DU CONNECTEUR DE

FAISCEAU DE L’ECM NCEC0044S02
SEF970W
TABLEAU D’INSPECTION DE L’ECM NCEC0044S03

Les données spécifiées et les valeurs de référence sont mesurées
entre chaque borne et la borne 48 (masse de l’ECM).
EC-109
Bornes de l’ECM et valeurs de référence (Suite)
COU-
N° DE
LEUR DE ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE
CABLE
[Moteur en marche]
쐌 Inférieur à 3 600 tr/mn [après avoir roulé 2 Environ 0,7V
Dispositif de chauffage minutes à 70 km/h ou plus]
3 W/R de sonde à oxygène
chauffée (arrière) [Contact sur “ON”]
TENSION BATTERIE
쐌 Moteur arrêté
(11 - 14V)
쐌 Le régime moteur est supérieur à 3 600 tr/mn
[Moteur en marche]
Environ 0V
Dispositif de chauffage 쐌 Régime de ralenti
4 L de sonde à oxygène [Moteur en marche]
chauffée 1 (Avant) TENSION BATTERIE
쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3
(11 - 14V)
200 tr/mn
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Soupape IACV-AAC 쐌 Pendant la montée en température 0 - 14V
15 P
쐌 Régime de ralenti
16 OR
[Moteur en marche]
10 R/W Signal CVT n° 3 V0
[Moteur en marche] TENSION BATTERIE

Relais du ventilateur de 쐌 Le ventilateur de radiateur est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
쐌 Le ventilateur de radiateur est en marche
[Moteur en marche]
TENSION BATTERIE
쐌 Pendant la montée en température
(11 - 14V)
Electrovanne de com- 5 - 12V

mande de volume de
14 P/B purge de cartouche
EVAP (actionnement [Moteur en marche]
ON/OFF) 쐌 Pendant la montée en température
쐌 2 000 tr/mn
SEF975W
[Moteur en marche]
19 L/R Signal CVT n° 5 Environ 7,5V
[Contact sur “ON”]

쐌 Pendant 2 secondes après avoir mis le
0 - 1V
contact d’allumage sur “ON”
Relais de pompe à car- [Moteur en marche]
21 B/P
burant
TENSION BATTERIE
쐌 Plus d’une seconde après mise du contact sur
(11 - 14V)
“ON”
[Contact sur “ON”] 0 - 1V

22 OR/L Témoin de défaut [Moteur en marche] TENSION BATTERIE
쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)
[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de souffle- Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche
23 —
seur
쐌 L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt (11 - 14V)
EC-110
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
[Moteur en marche]
[Contact sur “OFF”]
0 - 1V
쐌 Pendant 9 secondes après mise du contact
Relais ECM (coupure sur “OFF”
31 W/G
auto)
TENSION BATTERIE
쐌 Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
“OFF”
Environ 10,5V
[Moteur en marche]
SEF973W
32 L/OR Compte-tours
Environ 10,5V
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 000 tr/mn.
SEF974W
Environ 0,3V
[Moteur en marche]
SEF996V
35 W/L Signal d’allumage
Environ 0,8V
[Moteur en marche]
SEF997V
EC-111
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
Environ 13V
[Moteur en marche]
SEF998V
36*1 G Contrôle de l’allumage
Environ 12V
[Moteur en marche]
SEF999V

쐌 Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y Contact de ralenti
Environ 0V
쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée
[Contact sur “ON”] Environ 0V

41 B/Y Signal de démarrage
[Contact sur “START”] 9 - 12V

쐌 Levier de passage des vitesses en “Position
Contact de position neutre” (modèles T/M) Environ 0V
42 G/OR stationnement/point 쐌 La position de sélecteur de vitesse est “P” ou
mort (PNP) “N” (modèles CVT)
[Contact sur “ON”] TENSION BATTERIE

쐌 Autres positions (11 - 14V)
[Contact sur “OFF”] V0

43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de souffle-
Environ 0V
Interrupteur de climati- rie sont en marche (le compresseur fonc-
44 — tionne)
seur
[Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt
[Moteur en marche]
Environ 0V
Manocontact d’huile de 쐌 Le volant est en butée
46 PU/W
direction assistée [Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 Le volant est au point neutre
Masse du moteur
[Moteur en marche] (tester en utilisant la sonde
48 B Masse de l’ECM
쐌 Régime de ralenti (—) du contrôleur pour cette
broche)
*1: S’il en est équipé
EC-112
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
[Moteur en marche]
Signal de charge électri- 쐌 Le commutateur de phares sur le commuta- TENSION BATTERIE
50 R
que teur de désembuage de vitre arrière est sur (11 - 14V)
“ON”

Environ 0V
쐌 L’interrupteur de soufflerie est sur “MAR”
Interrupteur de souffle-
51 LG/B [Contact sur “ON”]
rie
쐌 L’interrupteur de ventilateur de soufflerie est à Environ 5V
l’arrêt.
[Moteur en marche]
54 W/L Signal CVT n° 1 Environ 0 - 3,5 V
[Moteur en marche]
55 W/PU Signal CVT n° 2 Environ 0 - 3,5 V
[Moteur en marche]
56 LG/B Signal CVT n° 4 쐌 Régime de ralenti 0 - 3,5V
쐌 Position “R”
[Moteur en marche]
57 B Masse de l’ECM Masse du moteur
[Moteur en marche]
58 B Masse de capteurs 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
[Moteur en marche]
쐌 Pendant la montée en température 1,3 - 1,7V
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
쐌 Le régime moteur est de 2 500 tr/mn
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Pendant la montée en température
chauffée 1 (avant)
SEF008W
Sonde à oxygène [Moteur en marche]

63 L chauffée arrière 2 쐌 Après montée en température normale de 0 - Environ 1,0V
(arrière) fonctionnement et à 3 000 tr/mn
Environ 0 - 8V
Capteur de température La tension de sortie varie avec
64 G [Moteur en marche]
d’air d’admission la température d’air d’admis-
sion
EC-113
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF721W
Capteur d’angle de vile-
65 W
brequin (OBD)
6 - 9 V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF722W
0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
SEF006W
66*2 L Capteur d’angle d’arbre
75 L à cames (REF) 0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
SEF007W
Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE

67 W/L [Contact sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)
Environ 0 - 8V
Capteur de température
La tension de sortie varie avec
70 BR/Y du liquide de refroidis- [Moteur en marche]
la température du liquide de
sement moteur
refroidissement
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
71 — Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur relâchée
92 Y papillon [Contact sur “ON”]
Environ 4V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée
[Moteur en marche]
Masse du débitmètre
73 W 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
d’air
[Moteur en marche]
Capteur de température 쐌 Pendant la montée en température
74 R/L Plus de 1,5V
du réfrigérant 쐌 Régime de ralenti
쐌 Le climatiseur est en “MARCHE”
[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 2,0 - 3,0V
*2: Modèles avant VIN - P11U0548750
EC-114
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
Capteur d’angle d’arbre SEF004W

85 B/W à cames (Signal de
position) Environ 2,4V
[Moteur en marche]
SEF005W
Environ 2,5V
Capteur de vitesse du [Moteur en marche]

véhicule ou l’actionneur 쐌 Lever le véhicule
86 OR/W
ABS et boîtier électrique 쐌 En seconde
(unité commande) 쐌 Vitesse du véhicule 40 km/h
SEF976W
[Moteur en marche]
91 PU/Y Signal de contrôle CVT 0 - Environ 5V
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
93*1 G/R ● Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST Environ 0V
tic
débranché)
TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n°1

103 Y/B Injecteur n° 2 SEF011W
105 G/B Injecteur n° 3 TENSION BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
106 [Moteur en marche]

B/Y Masse de l’ECM V0
108 쐌 Régime de ralenti
110 R Alimentation électrique TENSION BATTERIE
112 R de l’ECM (11 - 14V)
EC-115
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
Alimentation des cap-

111 G [Contact sur “ON”] Environ 5V
teurs
[Moteur en marche]
114*1 G/W Régler le commutateur V0
[Moteur en marche]
Connecteur de diagnos-
115 BR/W 쐌 Régime de ralenti (CONSULT-II ou GST 0 - 10V
tic
débranché)
Se référer
116 à la sec- Immobilisateur
쐌 Régime de ralenti (11 - 14V)
tion EL
EC-116
DIAGNOSTIC DE DEFAUT — VALEUR DE SPECIFICATION SR20DE
Description
Description NLEC1748
La valeur de spécification (SP) indique la tolérance de la valeur qui s’affiche en mode “CONTROLE DE DON-
NEES (SPEC)” de CONSULT-II pendant le fonctionnement normal du système de gestion moteur. Lorsque la
valeur en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” se trouve en valeur SP, le système de gestion moteur
est confirmé par OK. Lorsque la valeur en mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” ne se trouve pas en
valeur SP, le système de gestion moteur peut rencontrer une ou plusieures anomalies.
La valeur SP, qui par ailleurs n’allume pas le MI, sert à détecter les anomalies affectant le système de ges-
tion du moteur.
La valeur SP s’affiche pour les trois paramètres suivants :
쐌 PLAN CAR BASE (La largeur d’impulsion d’injection programmée dans l’ECM avant l’acquisition interne
de toute correction)
쐌 ALPHA A/CARB-R1/R2 [%] (La valeur moyenne du facteur de correction du signal de réponse de richesse
de mélange air-carburant par cycle)
쐌 DEBIMETRE-R1 (La tension de signal du débitmètre d’air)
Condition d’essai NLEC1749
쐌 Distance parcourue du véhicule : plus de 5 000 km
쐌 Pression barométrique : 98,3 - 104,3 kPa (0,983 - 1,043 bar, 1,003 - 1,064 kg/cm2)
쐌 Température atmosphérique comprise entre 20 et 30°C
쐌 Température de liquide de refroidissement inférieure à 75 - 95°C
쐌 Boîte de vitesses : réchauffe*1
쐌 Charge électrique : nulle*2
쐌 Régime moteur : ralenti
*1 : Après réchauffement du moteur à sa température normale de fonctionnement, conduire le véhicule jusqu’à
ce que “CAP TEMP LIQU” (signal du capteur de température du liquide CVT) indique moins de 0,9V.
*2 : Interrupteur de désembuage de lunette arrière, interrupteur de climatiseur, commande d’éclairage en
position “ARRET”. Les ventilateurs de refroidissement ne fonctionnent pas. Volant en position “tout droit”.
Procédure d’inspection NLEC1750

REMARQUE :
Exécuter le mode “CONTROLE DE DONNEES (SPEC)” en affi-
chage maximal.
1. Réaliser une Inspection de base, EC-SR-88.
2. Vérifier que les conditions d’essai indiquées ci-dessus sont
réunies.
3. Sélectionner “PLAN CARB BASE”, “ALPHA A/CARB-R1” et
“DEBIMET AIR-R1” en mode “CONTROLE DE DONNEES
(SPEC)” avec CONSULT-II.
SEF601Z
4. Vérifier que les paramètres de contrôle sont dans les limites de
la valeur SP.
5. Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-
dure de diagnostic”, voir page EC-SR-118.
EC-117
Procédure de diagnostic
Procédure de diagnostic NLEC1751
SEF613ZA
EC-118
Procédure de diagnostic (Suite)
SEF768Z
EC-119
SEF615Z
EC-120
DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT
INTERMITTENT SR20DE
Description
Description NCEC0045
Il peut arriver que les incidents se produisent de manière intermittente. Dans bien des cas, le problème se
résout lui-même (le fonctionnement normal de l’organe ou du circuit en cause se rétablit sans intervention).
Il est important de savoir qu’il n’est pas rare que les symptômes décrits par le client n’apparaissent pas à
l’inspection des DTC (de 1er parcours). Il faut également savoir que les faux contacts électriques sont la cause
la plus fréquente des incidents intermittents. Il en découle que les conditions dans lesquelles l’incident s’est
produit peuvent ne pas apparaître clairement. C’est pourquoi les circuits contrôlés dans le cadre d’une pro-
cédure de diagnostic standard peuvent ne pas révéler la localisation exacte du problème.
SITUATIONS COURANTES DE COMPTE RENDU D’INCIDENT INTERMITTENT NCEC0045S01
ETAPE de la Procédure de
Situation
travail
CONSULT-II est utilisé. Le paramètre d’occurrences indiqué dans l’écran des RESULTATS
II
D’AUTODIAGNOSTIC est différent de “0” ou “1t”.
III Le symptôme rapporté par le client ne se répète pas.
Les données DTC (de 1er parcours) n’apparaîssent pas lors de la PROCEDURE DE CONFIRMA-
IV
TION DE DTC.
VI Le DIAGNOSTIC DES DEFAUTS pour le code PXXXX ne permet pas d’isoler le problème.
Procédure de diagnostic NCEC0046
Effacer les DTC (1er parcours). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME
ANTIPOLLUTION”, ( EC-SR-59).
2 VERIFIER LES BORNES DE MASSE

Vérifier que les bornes de masse ne sont pas corrodées ou en faux contact. Se reporter à “Inspection du circuit”, “INSPECTION DES
MASSES” dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer.
3 LOCALISER L’INCIDENT ELECTRIQUE

Procéder aux “Essais de simulation de défaut” décrits dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
4 VERIFIER LES BORNES DU CONNECTEUR

Se reporter à “Comment vérifier si le ressort de contact de la borne est élargi” dans la section GI.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur.
EC-121
DIAGNOSTICS DES DEFAUTS POUR L’ALIMENTATION
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse
Circuit d’alimentation électrique principale et

de mise à la masse
SCHEMA DE CABLAGE NCEC0047
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER.
ARRET ST CONTACT
D’ALLUMAGE
RELAIS Acc MARCHE

ECM
BOITIER
A FUSIBLES
(J/B)
Vers EC-IBN/SG, EC-TP/

CNT TP, EC-AAC/V,
EC-EGR
ECM
★ 1 : C 17 M 23
: Ligne détectable pour le DTC
: Ligne non détectable pour le DTC
: Modèles à transmission Hyper

CVT
: Modèles T/M
.
SE REPORTER A CE QUI SUIT.
M1 BOITIER A FUSIBLES-
Boîte de raccord (J/B)
E103 BOITIER A FUSIBLES-
Boîte de raccord (J/B)
YEC828
EC-122
ELECTRIQUE SR20DE
Circuit d’alimentation électrique principale et de mise à la masse (Suite)
BORNES DE L’ECM ET VALEURS DE REFERENCE NCEC0048

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne 48 (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES (tension conti-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
0 - 1V
쐌 Pendant 9 secondes après mise du contact sur
31 W/G Relais ECM (coupure auto) “OFF”

TENSION BATTERIE
쐌 Passé 9 secondes après mise du contact sur
(11 - 14V)
“OFF”
[Contact sur “OFF”] V0

43 B/R Contact d’allumage TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
Masse du moteur
[Moteur en marche] (Tester en utilisant la
48 B Masse de l’ECM
쐌 Régime de ralenti sonde (/-) du contrôleur
pour cette broche)
[Moteur en marche]
57 B Masse de l’ECM Masse du moteur
Alimentation de l’ECM TENSION BATTERIE

67 W/L [Contact sur “OFF”]
(sauvegarde) (11 - 14V)
106 B/Y [Moteur en marche]

Masse de l’ECM Masse du moteur
108 B/Y 쐌 Régime de ralenti
110 R Alimentation électrique de TENSION BATTERIE

112 R l’ECM (11 - 14V)
PROCEDURE DE DIAGNOSTIC NCEC0049
Démarrer le moteur.
Le moteur tourne-t-il ?
Oui ou Non
Oui 䊳 PASSER A L’ETAPE 4.
Non 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.
EC-123
ELECTRIQUE SR20DE
2 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON” puis sur “OFF”.
2. Vérifier la tension entre la borne 43 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
SEF981W
Tension : Tension de la batterie
BON ou MAUVAIS

쐌 Fusibles 10A, 40A
쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (CVT : M81, F115)
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le boîtier à fusibles
쐌 Faisceau ouvert ou en cours circuit entre le boîtier à fusibles et le contact d’allumage. Se reporter au schéma de câblage électrique.
䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.
4 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
2. Vérifier la tension entre les bornes 67 et de masse de l’ECM au CONSULT-II ou au contrôleur.
SEF982W
BON ou MAUVAIS

쐌 Connecteurs de faisceau E90, F73
쐌 Fusible 10A
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le fusible
EC-124
ELECTRIQUE SR20DE
6 VERIFIER L’ALIMENTATION-III
1. Mettre le contact d’allumage sur “ON” puis sur “OFF”.
2. Vérifier la tension entre les bornes 110, 112 et de la masse de l’ECM au CONSULT-II ou au contrôleur.
SEF983W
Tension :
Après avoir coupé le contact, la tension de la batterie subsiste pendant quelques secondes, puis chute à environ 0 V.
BON ou MAUVAIS
Mauvais (La tension de la bat- 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
terie ne subsiste pas.)
Mauvais (La tension de la bat- 䊳 PASSER A L’ETAPE 13.
terie subsiste pendant plus de
quelques secondes).
7 VERIFIER LA CONTINUITE DU FAISCEAU ENTRE LE RELAIS D’ECM ET L’ECM

2. Débrancher le relais d’ECM.
.
Relais d’ECM Couvercle du boîtier des relais
(Coupure auto)
.
Relais de ventilateur
de radiateur
SEF984W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 110 et 112 de l’ECM et la borne 5 du relais.
Se reporter au schéma de câblage électrique.
Il doit y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais d’ECM
䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou

à l’alimentation.
EC-125
ELECTRIQUE SR20DE
9 VERIFIER LA TENSION ENTRE LE RELAIS DE L’ECM ET LA MASSE

Vérifier la tension entre les bornes 1, 3 du relais et la masse avec le CONSULT-II ou avec un contrôleur.
SEF985W
BON ou MAUVAIS

Vérifier l’existence éventuelle d’un court-circuit ou circuit ouvert entre le relais d’ECM et le fusible.
11 VERIFIER LE CIRCUIT DU SIGNAL DE SORTIE

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne de l’ECM et la borne de relais 31.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais d’ECM

EC-126
ELECTRIQUE SR20DE
13 VERIFIER LE RELAIS D’ECM.

1. Appliquer un courant continu de 12 V entre les bornes 1 et 2 du relais.
2. Vérifier la continuité entre les bornes du relais 3, 5, 6 et 7
SEC202BC
12V (1 - 2) présents : continuité.
Tension absente : pas de continuité
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le relais d’ECM.
14 VERIFIER LE CIRCUIT DE MISE A LA MASSE

1. Couper le contact d’allumage.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre les bornes 48, 57, 106 et 108 de l’ECM et la masse de moteur.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer les faisceaux ou connecteurs en circuit ouvert ou en court-circuit à la masse ou
15 VERIFIER SI L’INCIDENT EST INTERMITTENT

Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT D’INTERMITTENT”, EC-SR-121.
EC-127
DTC P0100 DEBITMETRE D’AIR (MAFS) SR20DE
Description des composants
Description des composants NCEC0050

Le débitmètre d’air est situé dans le passage d’air d’admission. Il
mesure le débit d’admission en mesurant une partie du débit total.
Il est composé d’un fil chaud qui est alimenté en courant électrique
depuis l’ECM. La température du fil chaud est contrôlée en partie
par l’ECM. La chaleur produite par le fil chaud est réduite au fur et
à mesure que l’air d’admission circule autour de lui. Plus il y a d’air,
plus la perte de chaleur est importante.
Par conséquent, l’ECM doit fournir une alimentation électrique plus
importante pour maintenir la température du fil chaud alors que le
SEF987W débit de l’air augmente. Le boîtier de contrôle de l’ECCS détecte
le débit de l’air par le changement du courant électrique.
Les données de spécification sont des valeurs de référence.
ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur : après mise en tempé-

rature Ralenti 1,0 - 1,7V
쐌 Interrupteur de climatiseur :
DEBIMETRE-R1 “OFF”
“N” 2 500 tr/mn 1,5 - 2,4V
쐌 A vide

rature Ralenti Non utilisé
VALEUR CHARGE
“OFF”
CALC
“N” 2 500 tr/mn Non utilisé
쐌 A vide

rature Ralenti 2,5 - 5,0 gvm/s
DEBIT D’AIR “OFF”
“N” 2 500 tr/mn 7,1 - 12,5 gvm/s
쐌 A vide

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
BORNE DE (tension continue)
CABLE
[Moteur en marche]
61 B Débitmètre d’air
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
73 W Masse du débitmètre d’air 쐌 Pendant la montée en température Environ 0V
EC-128
Logique de diagnostic de bord
Logique de diagnostic de bord NCEC0053
N° de DTC Le défaut est détecté quand ... Eléments de contrôles (causes possibles)
P0100* A) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0100 vement élevée lorsque le moteur est à l’arrêt. (le circuit de capteur est ouvert ou en
court-circuit).
쐌 Débitmètre d’air
B) La tension transmise à l’ECM par le capteur est excessi- 쐌 Faisceau ou connecteurs

vement basse lorsque le moteur est en marche. (le circuit de capteur est ouvert ou en
court-circuit).
쐌 Fuites d’air d’admission
* : Lorsque ce défaut est détecté, l’ECM passe en mode de sécurité et le témoin de défaut (MI) s’allume.
Eléments affectés Condition de fonctionnement du moteur en mode de sécurité
Le régime du moteur ne dépassera pas 2 400 tr/mn en raison

Circuit du débitmètre d’air
de la coupure d’alimentation.
Procédure de confirmation de code de défaut

(DTC) NCEC0054
Commencer par la “PROCEDURE POUR DEFAUT A”. Si le DTC
de 1er parcours ne peut pas être confirmé, passer à la “PRO-
CEDURE POUR DEFAUT B”.
PRECAUTION :
Toujours adapter sa vitesse aux exigences de sécurité.
REMARQUE :
Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
couper le contact sur la position “OFF” et attendre au moins 9
secondes avant de procéder à l’essai suivant.
PROCEDURE POUR DEFAUT A NCEC0054S05
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact d’allumage sur “ON”.
2) Régler CONSULT-II en mode “CONTROLE DES DONNEES”.
3) Attendre au moins deux secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
dure de diagnostic”, EC-SR-132.
Avec analyseur GST
Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.
FC2DMM05
EC-129
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC) (Suite)
PROCEDURE POUR DEFAUT B NCEC0054S06

Avec CONSULT-II
3) Démarrer le moteur et attendre 2 secondes au plus.
Avec analyseur GST
FC2DMM05
EC-130
Schéma de câblage
Schéma de câblage NCEC0056
YEC081A
EC-131
Quel défaut (A ou B) est dupliqué ?
Défaut A ou B
A 䊳 PASSER A L’ETAPE 3.
B 䊳 PASSER A L’ETAPE 2.
2 VERIFIER LE CIRCUIT D’ADMISSION

Vérifier le serrage des pièces suivantes.
쐌 Coupure d’air
쐌 Flexibles à dépression
쐌 Passage d’air entre le conduit d’air et le collecteur
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Rebrancher les pièces.
3 RESSERRER LES VIS DE MASSE

2. Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
SEF202X
EC-132
4 VERIFIER L’ALIMENTATION-I
1. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
de débitmètre d’air
Filtre à air
SEF203X
3. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF996W
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Passer au point 6.
Mauvais 䊳 Passer au point 5.

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais d’ECM et le débitmètre d’air
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le débitmètre d’air et l’ECM
EC-133
6 VERIFIER L’ALIMENTATION-II
Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
SEF201X
Tension : 5V
BON ou MAUVAIS

Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la borne 4 du débitmètre d’air et la borne 111 de l’ECM.
䊳 Réparer le faisceau.

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 73 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
9 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE

1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du connecteur de débitmètre d’air et la borne 61 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
10 VERIFIER LE DEBITMETRE D’AIR

Se reporter à “Inspection des composants” EC-SR-135.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le débitmètre d’air.
EC-134

Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.
DISCONNECT
Inspection des composants NCEC0058
DEBITMETRE D’AIR NCEC0058S01
fonctionnement.
3. Vérifier la tension entre la borne 61 de l’ECM (signal du débit-
mètre d’air) et la masse.
SEF993W
Conditions Tension V
SEF987W
Contact d’allumage sur “ON” (moteur arrêté) Inférieure à 1,2
Ralenti (moteur à température normale de fonction-

1,3 - 1,7
nement.)
2 500 tr/mn (Moteur à température normale de

1,8 - 2,4
fonctionnement.)
Ralenti d’environ 4 000 tr/mn* 1,3 - 1,7 à environ 4,0
* : Vérifier la montée de la tension linéaire par rapport aux augmentations de

régime du moteur jusqu’à environ 4 000 tr/mn.
4. Si la tension est non conforme, débrancher et rebrancher le
connecteur du débitmètre d’air. Répéter la procédure de
contrôle.
5. Si le résultat n’est pas conforme, déposer le débitmètre d’air
du conduit d’air. Contrôler que le film chaud n’est pas abîmé
ou encrassé.
EC-135
DTC P0110 CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR
D’ADMISSION SR20DE

Le capteur de température d’air d’admission est installé dans le
débitmètre d’air. Le capteur détecte la température d’air d’admis-
sion et transmet un signal à l’ECM.
L’élément utilisé pour la détection de la température est une
thermistance, laquelle est sensible aux variations de température.
La résistance électrique de cette thermistance chute en réponse à
l’élévation de la température.
SEF987W
<Données de référence>
Température de l’air d’admission Résistance

°C kΩ
20 2,2 - 2,6
80 0,31 - 0,37
* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 64 (capteur de température d’air

d’admission) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.
SEF012P
P0110 Une tension anormalement basse ou élevée provenant du 쐌 Faisceau ou connecteurs

0110 capteur est adressée à l’ECM. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température d’air d’admission

(DTC) NCEC0068
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
3) Attendre au moins 5 secondes.
4) Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “Procé-
Avec analyseur GST
FC2DMM05
EC-136
Schéma de câblage

CAPTEUR DE
TEMPERATURE : Modèles à transmission Hyper CVT
D’AIR D’ADMISSION
ECM
YEC830
EC-137
1 VERIFIER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE

2. Débrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
Filtre à air
SEF203X
NEF228A
Tension : Environ 5V
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du connecteur de faisceau du capteur de température d’admission d’air (débimètre
d’air) et la borne ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-138

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température d’air d’admission

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION

Se reporter à “Inspection des composants”, EC-SR-139.
BON ou MAUVAIS


CAPTEUR DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION
NCEC0071S01
Vérifier la résistance entre la borne de débimètre d’air 1 et 3.
Température de l’air d’admission
Résistance kΩ
°C
20 2,2 - 2,6
80 0,31 - 0,37
SEF012P
Si MAUVAIS, remplacer le débitmètre d’air.
EC-139
DTC P0115 CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR (ECTS)
(CIRCUIT) SR20DE

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
(ECTS) est utilisé pour détecter la température du liquide de refroi-
dissement du moteur. Le capteur modifie un signal de tension
depuis l’ECM. Le signal modifié retourne à l’ECM en tant qu’entrée
de température du moteur. Le capteur utilise une thermistance qui
est sensible au changement de température. La résistance électri-
que de la thermistance diminue au fur et à mesure que la tempé-
rature monte.
SEF594K
Température du liquide de refroi-

Tension* Résistance
dissement moteur
V kΩ
°C
−10 4,4 7,0 - 11,4
20 3,5 2,1 - 2,9
50 2,2 0,68 - 1,00
SEF012P
90 0,9 0,236 - 0,260
* : Valeurs de référence relevées entre les bornes 70 (capteur de température de

liquide de refroidissement) et 48 (masse de l’ECM) de l’ECM.

ELEMENT DE
CONTROLE
CAP TEMP MOT 쐌 Moteur : après mise en température Supérieur à 70°C
P0115 쐌 Une tension excessivement élevée ou basse provenant 쐌 Faisceau ou connecteurs

0115 du capteur est adressée à l’ECM.* (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Capteur de température du liquide de refroidisse-
ment moteur
EC-140
(CIRCUIT) SR20DE
Logique de diagnostic de bord (Suite)
La température du liquide de refroidissement moteur sera déterminée sur la base du temps suivant la
mise du contact d’allumage sur “ON” ou “START”.
CONSULT-II affiche la température de liquide de refroidissement décidée par l’ECM.
Température décidée du liquide de refroidissement

Condition
(affichage CONSULT-II)
Au moment de la mise du contact d’allumage sur

Circuit du capteur de 40°C
“ON” ou “START”
température du moteur
Plus de 4 minutes environ après mise du contact
80°C
sur la position “ON” ou “START”.
40 - 80°C
Sauf comme indiqué ci-dessus
(en fonction du temps écoulé)
Lorsque le système de sécurité est activé du fait d’un défaut du capteur de température du liquide de
refroidissement, le motoventilateur fonctionne pendant que le moteur tourne.

(DTC) NCEC0075
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM21
3) Attendre au moins 5 secondes.
dure de diagnostic” EC-SR-143.
Avec analyseur GST
EC-141
(CIRCUIT) SR20DE
Schéma de câblage

CAPTEUR DE
TEMPERATURE : Modèles à transmission Hyper CVT
D’AIR D’ADMISSION
TCM (MODULE
DE
ECM CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC831
EC-142
(CIRCUIT) SR20DE

2. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
Tuyau d’échappement Connecteur de faisceau de

avant capteur de température de
liquide de refroidissement
Avant
SEF205X
DISCONNECT
SEF997W
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le capteur de température de liquide de refroidissement n’est pas ouvert ou en court-circuit.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre le la borne 1 du capteur de température de liquide de refroidissement et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-143
(CIRCUIT) SR20DE

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le capteur de température du liquide de refroidissement moteur
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de température de liquide de refroidissement
moteur et le TCM (module de commande de la transmission)

5 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de température du liquide de refroidissement moteur.


CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT MOTEUR NCEC0078S01
Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.
SEF152P
Température °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
90 0,236 - 0,260
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer le capteur de tempé-

rature du liquide de refroidissement moteur.
SEF012P
EC-144
DTC P0120 CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON SR20DE

REMARQUE :
Si DTC P0120 (0120) s’affiche avec DTC P0510 (0510), réaliser d’abord le diagnostic des défauts pour
DTC P0510, EC-SR-292.
Le capteur de position de papillon répond aux mouvements de la pédale d’accélérateur. Ce capteur est une
sorte de potentiomètre qui transforme la position du papillon en tension électrique qu’il transmet à l’ECM. De
plus, le capteur détecte la vitesse d’ouverture et de fermeture du papillon et transmet un signal de tension à
l’ECM.
La position de ralenti de la soupape de papillon est déterminée par l’ECM recevant le signal du capteur de
position de papillon. Ce capteur commande certaines fonctions du moteur, comme par exemple la coupure
de l’alimentation. En revanche, les contacts de ralenti et de position plein gaz, lesquels sont intégrés au cap-
teur de position du papillon, ne servent pas à la gestion du moteur.
YEC118A

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur au ralenti. Papillon : complètement fermé 0,35 - 0,65V

CAP PAPILLON 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon : complètement ouvert 3,5 - 4,5V
EC-145
ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur : faire tourner au ralenti Papillon : complètement fermé 0,0°

C/P PAP ABSOL/S 쐌 Contact d’allumage : ON
Papillon : complètement ouvert Envir. 80°
Bornes de l’ECM et valeurs de référence =NCEC0081

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
[Moteur en marche]
0,35 - 0,65V
Capteur de position de 쐌 Pédale d’accélérateur entièrement relâchée
92 Y
papillon [Contact sur “ON”]
Environ 4,0V
쐌 Pédale d’accélérateur complètement enfoncée
111 G Alimentation des capteurs [Contact sur “ON”] Environ 5V
P0120 Une tension excessivement haute ou basse est 쐌 Faisceau ou connecteurs

0120 envoyée du capteur à l’ECM pendant la conduite*. (Circuit du capteur de position du papillon ouvert ou
en court-circuit.)
La position de papillon sera déterminée sur la base de la quantité de carburant injectée et le régime
moteur.
Par conséquent l’accélération sera mauvaise.
Circuit du capteur de
position de papillon Condition Condition de conduite
Moteur au ralenti Normal
Lors de l’accélération Mauvaise accélération

(DTC) NCEC0083
REMARQUE :
PRECAUTION :
CONDITIONS D’ESSAI :
쐌 Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la ten-
sion délivrée par la batterie est supérieure à 10V au ralenti.
쐌 L’essai peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues
motrices sur chandelles. Si l’essai routier apparaît plus
EC-146
facile, il n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur

chandelles.
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position “ON” et régler CONSULT-II en
mode “CONTROLE DES DONNEES”.
2) Démarrer le moteur et maintenir les paramètres suivants pen-
dant au moins 5 secondes.
CAP VIT VEH Plus de 4 km/h
Levier de vitesses Position appropriée excepté position

“P” ou “N”
FC2DMM22
Avec analyseur GST
EC-147
Schéma de câblage
YEC083A
EC-148

SEF202X

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur de position de papillon.
Rebrancher le connecteur
Corps de papillon de faisceau du capteur de
position de papillon.
contact de position fermée du
DISCONNECT
SEF209W
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de capteur de position du papillon et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-149

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de papillon et l’ECM
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur de position de papillon et le TCM (module de
commande de la transmission)


2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 92 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de capteur de position du
papillon.
BON ou MAUVAIS
6 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de papillon. Pour le régler, effectuer “Inspection de base”, EC-SR-
88.


CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON NCEC0086S01
Avec CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et l’amener à température normale de
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
5) Vérifier la tension du “CAP POS PAP” dans les conditions sui-
NEF069A vantes.
EC-150
Inspection des composants (Suite)
REMARQUE :
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon Tension V
Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)
Partiellement ouverte Entre (A) et (B)
Complètement ouverte 3,5 - 4,5 (b)
Si MAUVAIS, régler la position du capteur de position du

papillon au ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-SR-88.
6) S’il est impossible de régler le contact de ralenti conformément
à l’“Inspection de base”, remplacer le capteur de position du
papillon.
CONNECT Sans CONSULT-II

fonctionnement.
2) Arrêter le moteur (contact sur la position “OFF”).
4) Vérifier la tension entre la borne 92 de l’ECM (signal du cap-
teur de position du papillon) et la masse dans les conditions
suivantes.
REMARQUE :
SEF007X
Les relevés doivent être effectués avec le capteur de position
du papillon en place dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon Tension V
Complètement fermée 0,35 - 0,65 (a)
Partiellement ouverte Entre (A) et (B)
Complètement ouverte Environ 4,0 (b)
Si les résultats ne sont pas conformes, régler le capteur de

position de papillon au ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-
SR-88.
5) S’il est impossible de régler le contact de ralenti conformément
à l’“Inspection de base”, remplacer le capteur de position du
papillon.
EC-151
DTC P0130 SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1
(AVANT) (CIRCUIT) SR20DE

La sonde à oxygène chauffée 1 (avant) est installée dans le col-
lecteur d’échappement. Elle détecte la quantité d’oxygène conte-
nue dans les gaz d’échappement par comparaison avec l’air exté-
rieur. Elle est formée d’un tube fermé réalisé en céramique de zir-
conium. Le zirconium produit une tension d’environ 1V dans des
conditions de mélange plus riche à 0V dans des conditions de
mélange plus pauvre. Le signal de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est envoyé à l’ECM. L’ECM règle la durée d’impulsion
d’injection pour obtenir le mélange idéal air-carburant. Le mélange
SEF463R idéal air-carburant a lieu près du changement radical de 1V à 0V.
SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

MTR S/O2 (R1) ture tr/mn Change plus de 5 fois pendant 10
secondes.

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne 48 et la borne (masse de
l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension continue)
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonc-
chauffée 1 (avant)
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-152

Dans le cas où le signal de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
n’est pas en entrée, les circuits de l’ECM liront un continu d’envi-
ron 0,3V. En conséquence, le diagnostic a pour objet de vérifier le
temps pendant lequel la tension de sortie est comprise entre 200
et 400 mV, et de vérifier que ce temps n’est pas anormalement
long.
SEF237U
P0130 쐌 La tension reçue de la sonde est en permanence de 0,3 쐌 Faisceau ou connecteurs

0130 V environ. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).

(DTC) NCEC0098
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF825Y
쐌 Toujours opérer à une température ambiante supérieure à
−10°C.
sion délivrée par la batterie est supérieure à 11 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Sélectionner “S/O2 CH1 (R1) P0130” de “S/O2 CH1 (R1)” en
mode “SUPPORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
3) Appuyer sur “DEPART”.
SEF826Y 4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant au moins 3,5
minutes.
REMARQUE :
Ne jamais dépasser le régime de 3 200 tr/mn après ce stade.
Si le régime moteur dépasse cette limite, recommencer à
l’étape 4.
5) Lorsque les conditions suivantes sont remplies, l’écran de
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir ces condi-
tions sans interruptions jusqu’à ce que “TEST EN COURS” se
transforme en “TERMINE”. (Cela prend environ 10 à 60 secon-
des.)
SEF645Y
EC-153
REGIME MOTEUR 1 500 - 3 200 tr/mn
Vitesse du véhicule 64 - 130 km/h
PLAN CAR BASE 2,4 - 11,0 ms
Levier de vitesses Rapport adapté
Si le message “TEST EN COURS” ne s’affiche pas après

5 minutes, recommencer depuis l’étape 2.
6) Veiller à ce que “BON” soit affiché après avoir touché “RESUL-
TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS” s’affiche, se
reporter à “Procédure de diagnostic”, EC-SR-156.
CONNECT
Vérification du fonctionnement général NCEC0099
Utiliser cette procédure pour vérifier le fonctionnement général du
circuit de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant). Avec le voltmètre,
tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène
chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne de l’ECM 62
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et le masse du
SEF011X
moteur.
3) Procéder au contrôle suivant en maintenant constant le régime
moteur à 2 000 tr/mn à vide.
쐌 La tension ne reste pas dans les limites de 0,2 à 0,4 V.
4) Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
diagnostic”, EC-SR-156.
EC-154
Schéma de câblage
YEC084A
EC-155
SEF202X
de la sonde à oxygène 1
chauffée (avant)
Sonde à
oxygène
chauffée 1
(avant) SEF207X

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 1 de la sonde à oxygène chauffée avant.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 (ou 2) de l’ECM et la masse.
Il ne doit pas y avoir continuité.
4. Vérifier également que le faisceau n’est pas en court-circuit à l’alimentation.
BON ou MAUVAIS
3 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).

EC-156
Inspection des composants

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0102S01
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Sélectionner “DECLEN MANU” et “VITESSE RAPIDE” en
mode “CONTROLE DE DONNEES”, et sélectionner “S/O2
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime du moteur à 2 000 tr/mn sans charge pen-
SEF646Y dants les étapes suivantes.
4) Appuyer “ENREGISTRE” sur l’écran du CONSULT-II.
5) Vérifier les points suivants.
쐌 “MTR S/O2 CH1 (R1)” en mode “contrôle des données”
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” 5 fois en 10
secondes.
L’occurrence 5 (cycles) est comptée comme suit : R = “MTR
S/O2 CH1 (R1)”, “RICH”
R = “MTR S/O2 (R1)”, “RICH”
L = “MTR S/O2 CH1 (R1)”, “PAUVRE”
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension dépasse 0,6V au moins une
fois.
SEF647Y 쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension ne dépasse jamais 1,0V.
PRECAUTION :
Jeter toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une hauteur
supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un plancher
en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
-09‘99
-02‘89
.
● La tension maximale devrait
dépasser 0,6 V au moins une
fois.
x 0,01V
● La tension minimale doit être

FR O2 SENSOR
inférieure à 0,30 V au moins

une fois.
SEF648Y
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
2) Placer des sondes de voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
[signal de sonde à oxygène chauffée 1 (avant)] et la masse du
moteur.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de cinq fois en 10 secondes
en Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT).]
EC-157
쐌 La tension maximale dépasse 0,6 V au moins une fois.

쐌 La tension minimale tombe sous 0,2 V au moins une fois.
쐌 La tension ne dépasse jamais 1,0 V.
PRECAUTION :
Mettre au rebut toute sonde à oxygène chauffée tombée d’une
hauteur supérieure à 0,5 m sur une surface dure telle qu’un
plancher en béton, et la remplacer par une sonde neuve.
EC-158
(AVANT) (SURVEILLANCE PAUVRE) SR20DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
62 R 쐌 Après montée en température normale de fonction-
chauffée 1 (avant)
nement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.
SEF008W
EC-159

Pour estimer le défaut, la sortie de la sonde à oxygène chauffée 1
(avant) est contrôlée pour déterminer si la sortie “riche” est suffi-
samment élevée et si la sortie “pauvre” est suffisamment basse. Le
défaut est détecté lorsque ces deux tensions dérivent vers l’appau-
vrissement.
SEF300U
P0131 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde ne sont 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0131 pas conformes aux valeurs spécifiées. 쐌 Chauffage de sonde à oxygène chauffée 1
(avant)
쐌 Pression de carburant
쐌 Injecteurs

(DTC) NCEC0107
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF827Y
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et attendre au moins 9 secondes.
3) Tourner le contact d’allumage sur “MARCHE” et sélectionner
“CH S/O2 CH1 P0131” de “CH2 S/O2” dans le mode “SUP-
SEF828Y PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
5) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir ces condi-
tions sans interruption jusqu’à ce que “TEST EN COURS” se
change en “TERMINE”. (Cela prend environ 20 secondes ou
SEF651Y
plus.
EC-160
REGIME MOTEUR 1 800 - 2 900 tr/mn (CVT)

2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)
PLAN CAR BASE 4,5 - 14,0 ms (CVT)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS” s’affiche, se
reporter à “procédure de diagnostic”, EC-SR-162.
CONNECT
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Placer des sondes de voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
SEF011X
moteur.
쐌 La tension maximale dépasse 0,6V au moins une fois.
쐌 La tension minimale dépasse 0,1V au moins une fois.
EC-161
1 RESSERER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-APPRENTISSAGE

Avec CONSULT-II
2. Sélectionner “CON AUTO-INSTRUCTION” en mode “SUPPORT DE TRAVAIL” avec CONSULT-II.
3. Effacer le coefficient de commande d’auto-instruction en appuyant sur “EFFAC”.
SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes.
Le DTC de 1er parcours P0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
3. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air, redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au moins 3 secondes.
Filtre à air
SEF203X
4. Arrêter le moteur et rebrancher le connecteur de faisceau du débitmètre d’air.
5. Vérifier que le code de défaut n° 0100 est affiché en mode II de diagnostic.
6. Effacer les données de la mémoire du mode II de diagnostic (résultats de l’autodiagnostic). Se reporter à “COMMENT EFFACER LES
INFORMATIONS DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME ANTIPOLLUTION”, EC-SR-59.
Le DTC de 1er parcours 0171 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Procéder au diagnostic des défauts pour le DTC P0171. Se reporter à EC-SR-231.
EC-162
3 VERIFICATION DU CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Se reporter à “inspection des composants”, EC-SR-191.
Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Réaliser “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS EN CAS D’INCIDENT INTERMITTENT”, EC-SR-121.
Se reporter au schéma de câblage électrique, EC-SR-155, pour circuit.

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
3) Maintenir le régime moteur à 2 000 tr/mn sans charge durant
SEF646Y les étapes suivantes.
secondes.
fois.
moins une fois.
PRECAUTION :
EC-163
-09‘99
-02‘89 x 0,01V
FR O2 SENSOR
SEF648Y
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
moteur.
SEF011X
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
PRECAUTION :
EC-164
(AVANT) (SURVEILLANCE RICHE) SR20DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-165

Pour établir s’il y a défaut, le signal de sortie reçu de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant) est testé pour déterminer si la tension
“riche” est suffisamment élevée. La tension “pauvre” est suffisam-
ment basse. Le défaut est détecté lorsque ces deux tensions déri-
vent vers l’enrichissement.
SEF299U
P0132 쐌 Les tensions maxi. et mini. reçues de la sonde dépas- 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0132 sent les valeurs spécifiées. 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée 1 (Avant)
쐌 Injecteurs

(DTC) NCEC0115
PRECAUTION :
REMARQUE :
Condition d’essai:
SEF829Y
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
“CH S/O1 (R1) P0132” de “CH S/01” dans le mode “SUPPORT
SEF830Y DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message “TEST EN COURS”
laisse place au message “TERMINE”. (Cela prend au moins 20
SEF655Y
secondes).
EC-166

2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)
Vitesse du véhicule 80 - 120 km/h)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

TATS D’AUTODIAGNOSTIC”. Si “MAUVAIS“ s’affiche, se
CONNECT
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
SEF011X
moteur.
쐌 La tension maximale tombe sous 0,8 V au moins une fois.
EC-167
Procédure de diagnostic =NCEC0117
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGEN CHAUFFEE 1 (AVANT)

2. Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Le DTC de 1er parcours P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
Connecteur de
faisceau de
débitmètre d’air
Filtre à air
SEF203X
Le DTC de 1er parcours 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Non 䊳 ALLER A L‘ETAPE 2
EC-168
3 VERIFIER LE CONNECTEUR DE FAISCEAU

3. Vérifier si l’eau n’a pas pénétré dans le connecteur de faisceau.
De l’eau ne doit pas sortir.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer le connecteur de faisceau.

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Se reporter au schéma de câblage électrique, EC-SR-155, pour circuit.

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
secondes.
fois.
SEF647Y
EC-169
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89
128
.
● La tension maximale devrait
dépasser 0,6 V au moins
une fois.
x 0, 01V
FR O2 SENSOR
64
● La tension minimale doit
être inférieure à 0,30 V au
moins une fois.
SEF648Y
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
moteur.
쐌 Le témoin de défaut s’allume plus de 5 fois en 10 secondes en
Mode II de test de diagnostic [MONITEUR DE SONDE A OXY-
SEF011X
GENE CHAUFFEE 1 (AVANT)].
PRECAUTION :
EC-170
(AVANT) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-171

Pour estimer le défaut de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant),
ce diagnostic mesure le temps de réponse du signal de la sonde
à oxygène chauffée 1 (avant). Le temps est compensé par le fonc-
tionnement du moteur (vitesse et charge), le contrôle constant du
retour du carburant, et l’index de température de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant). Le jugement de défaut est établi selon
que le temps compensé [indice temporel de cycle de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant)] est anormalement long ou pas.
SEF010V
P0133 쐌 Le temps de réponse du signal en tension reçu de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0133 sonde est plus long que la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
chauffée 1 (Avant)
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 PCV

(DTC) NCEC0123
PRECAUTION :
REMARQUE :
SEF831Y
−10°C.
ralenti.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
“CH S/O1 (R1) P0133” de “CH S/01” dans le mode “SUPPORT
SEF832Y DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
EC-172

moins 3,5 minutes.
REMARQUE :
l’étape 5.
CONSULT-II indique “TEST EN COURS”. Maintenir les condi-
tions indiquées jusqu’à ce que le message “TEST EN COURS”
laisse place au message “TERMINE”. (Cela prend au moins 20
secondes).
2 000 - 3 100 tr/mn (T/M)

3,5 - 12,0 ms (T/M)

CONNECT
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
SEF011X
moteur.
EC-173
Schéma de câblage
YEC084A
EC-174

SEF202X
䊳 ALLER A L‘ETAPE 2
2 RESSERER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg)
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE L’ECHAPPEMENT

2. A l’oreille, chercher une fuite à l’échappement en amont du catalyseur à 3 voies.
SEF099P
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 ALLER A L’ETAPE 4.
4 RECHERCHER LES FUITES D’AIR D’ADMISSION

A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission en aval du débitmètre d’air.
BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 ALLER A L’ETAPE 5.
EC-175

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Les DTC de 1er parcours PO171 ou PO172 sont-il détectés ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
Connecteur de
faisceau de
débitmètre d’air
Filtre à air
SEF203X
Les DTC de 1er parcours PO171 ou PO172 sont-il détectés ? Le moteur est-il difficile à démarrer ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Effectuer un diagnostic de défaut pour DTC P0171, P0172. Se reporter à EC-SR-231,
EC-SR-238.
Non 䊳 Passer au point 6.

1. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le connecteur de faisceau ECM.
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 62 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée
1 (avant).
BON ou MAUVAIS
EC-176

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais

Bon ou mauvais
10 VERIFIER LA SOUPAPE PCV.

Se reporter à “ventilation positive du carter”, EC-SR-31.
Bon ou mauvais
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer la soupape PCV.

EC-177

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (R1) (AVANT) NCEC0127S02
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
fois.
moins une fois.
PRECAUTION :
128
-09‘99
-02‘89
.
● La tension maximale
devrait dépasser 0,6 V au
moins une fois.
x 0, 01V
● La tension minimale doit

FR O2 SENSOR
64
être inférieure à 0,30 V au

moins une fois.
SEF648Y
0
.
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
2) Placer les sondes du voltmètre entre la borne 62 de l’ECM
moteur.
SEF011X
EC-178

PRECAUTION :
EC-179
(AVANT) (TENSION ELEVEE) SR20DE

SEF288D

ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH1 (R1) 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

secondes.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0 - Environ 1,0V
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF008W
EC-180

Pour estimer le défaut, le diagnostic vérifie que la sortie de la
sonde à oxygène chauffée 1 (avant) n’est pas excessivement éle-
vée.
SEF301U
P0134 쐌 La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0134 ment élevée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).

(DTC) NCEC0132
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
SEF058Y 2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
5) Redémarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant
2 minutes.
Avec analyseur GST
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre 9 secondes
au moins.
2 minutes.
au moins.
2 minutes.
6) Régler le GST en “MODE 3”.
7) Si le DTC est détecté, effectuer une “Procédure de diagnostic”,
EC-SR-184.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
EC-181
d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux

fois plus qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours) en relation
à ce diagnostic. Pour cette raison, il est conseillé d’utili-
ser préférentiellement CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic).
EC-182
Schéma de câblage
YEC084A
EC-183
1 RESSERRER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

Desserrer et resserrer la sonde à oxygène chauffée 1 (avant).
Couple de serrage :
40 - 60 Nvm (4,1 - 6,1 kg-m)

.
de la sonde à oxygène
1 chauffée (avant)
.
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF207X
BON ou MAUVAIS

Vérifier le connecteur de faisceau de la sonde 1 (avant) à oxygène chauffée pour l’eau.
Le connecteur doit être sec.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS

EC-184

Avec CONSULT-II
fonctionnement.
CH1 (R1)” et “MTR S/O2 CH1 (R1)”.
change de “RICHE” à “PAUVRE” à “RICHE” cinq fois en 10
secondes.
fois.
SEF647Y
쐌 “CH S/O2 CH1 (R1)” la tension descend plus bas que 0,3V au
moins une fois.
PRECAUTION :
-09‘99
-02‘89 x 0, 01V
FR O2 SENSOR
SEF648Y
Sans CONSULT-II
CONNECT
fonctionnement.
moteur.
SEF011X
EC-185

PRECAUTION :
EC-186
DTC P0135 DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A
OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT) SR20DE
Description
DESCRIPTION DU SYSTEME NCEC0136S01
Fonction
d’ECM
Commande
de dispositif
de chauf-
Dispositif de chauffage de
fage de
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur sonde à oxygène chauffée 1
sonde à
(Avant)
oxygène
chauffée
1(avant)
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) en

fonction des conditions de fonctionnement du moteur.
FONCTIONNEMENT NCEC0136S02
Régime du moteur Dispositif de chauffage de sonde à oxygène chauffée 1 (Avant)
Au-dessus de 3 200 tr/mn OFF
Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn ON

ELEMENT DE
CONTROLE
CH S2/O2 CH2 쐌 Régime moteur : inférieur à 3 200 tr/min. ON

(R1) 쐌 Plus de 20 secondes après avoir dépassé 3 200 tr/mn OFF (contact ouvert)

l’ECM).
COU-
N° DE DONNEES (tension conti-
LEUR DE ELEMENT CONDITION
BORNE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Environ 0V
Dispositif de chauffage de 쐌 Le régime moteur est inférieur à 3 200 tr/mn
4 L sonde à oxygène chauffée [Moteur en marche]
1 (Avant) TENSION BATTERIE
쐌 Plus de 20 secondes après un régime moteur
(11 - 14V)
de 3 200 tr/mn.
P0135 쐌 L’ampérage actuel dans le circuit du chauffage de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0135 sonde à oxygène chauffée 1 (avant) excède les limites [Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. chauffée 1 (avant) est ouvert ou en court-circuit.]
[Un signal de chute anormale de tension est envoyé à 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
l’ECM par le chauffage de la sonde à oxygène chauffée chauffée 1 (Avant)
1 (avant)].
EC-187
Procédure de confirmation de code de défaut (DTC)

(DTC) NCEC0140
REMARQUE :
Avant d’entamer la procédure qui suit, vérifier que la tension
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
2) Démarrer le moteur et le faire tourner pendant au moins 5
secondes au régime de ralenti.
Avec analyseur GST
FC2DMM05
au moins.
5) Si le DTC est détecté, effectuer une “procédure de diagnostic”,
EC-SR-190.
쐌 L’utilisation d’un analyseur générique GST impose
d’effectuer une “Procédure de confirmation de DTC” deux
fois plus qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic), du fait que l’analyseur générique GST ne peut
pas afficher en MODE 7 (DTC de 1er parcours) en relation
à ce diagnostic. Pour cette raison, il est conseillé d’utili-
ser préférentiellement CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de
diagnostic).
EC-188
Schéma de câblage
YEC085A
EC-189

chauffée (avant)
Sonde à
oxygène
chauffée 1 SEF207X
(avant)
4. Vérifier la tension entre la borne 3 et la masse à l’aide du CONSULT-II ou d’un testeur.
DISCONNECT
SEF025X
BON ou MAUVAIS

쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT)
쐌 10A fusible
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le fusible

BON ou MAUVAIS
EC-190

BON ou MAUVAIS

Effectuer “DIAGNOSTIC DES DEFAUTS POUR INCIDENTS INTERMITTENTS”, EC-SR-121.

DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE
CHAUFFEE 1 (AVANT) NCEC0143S01
Vérifier la résistance entre les bornes 3 et 1.
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
DISCONNECT
Vérifier la continuité entre les bornes 2 et 1, 3 et 2.

Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la sonde à oxygène
chauffée 1 (avant).
SEF026X
PRECAUTION :
EC-191
(ARRIERE) (CONTROLE DE TENSION MINI.) SR20DE

La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (Arrière CH S/02), après
le catalyseur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les
gaz d’échappement.
Même si les caractéristiques de commutation de la sonde à oxy-
gène chauffée 1 (avant) ont tendance à dériver, le mélange air-es-
sence est maintenu au rapport stœchiométrique par le signal reçu
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
Cette sonde est en céramique de zirconium. Le zirconium produit
une tension d’environ 1V dans des conditions de mélange plus
SEF327R riche à 0V dans des conditions de mélange plus pauvre.
Dans des conditions normales, la sonde à oxygène chauffée 2
(arrière) n’est pas utilisée pour le fonctionnement de la commande
du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE
CH2 S/02 (B) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V
MTR S/O2 (R1) ture du ralenti jusqu’à 3 000 tr/mn PAUVRE +, RICHE

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
tionnement et à 3 000 tr/mn

Bon Mauvais Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière) présente une durée de commutation
1V
beaucoup plus longue entre le riche et le pauvre. Cette durée plus
0, 43V longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
catalyseur à 3 voies. Pour estimer les défauts de la sonde à oxy-
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension minimale du
capteur est suffisamment basse durant les différentes conditions
0V
de conduite comme par exemple la panne de carburant.
SEF258V
P0137 쐌 La tension minimum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs

0137 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Sonde à oxygène chauffée arrière 2 (arrière)
쐌 Injecteurs
EC-192
.
CH2 S/O2 (R1) P0137
.
(DTC) NCEC0148
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
FAIRE TOURNER LE REMARQUE :
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT MOINS DE 5 Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
MINUTES.
SEF682X
−10°C.
쐌 Ne jamais arrêter le moteur pendant cette procédure. Si le
.
CH2SO2 (R1) P0137
moteur est arrêté, recommencer cette procédure depuis

l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
L’illustration à gauche s’affiche sur l’écran de CONSULT II
lorsque le support de travail DTC est activé. Ne pas tenir
compte de la première illustration et démarrer le test.
“TERMINE” s’affiche sur l’écran en second lorsque le test est
.
RESULT AUTO-DIAG convenablement terminé.
SEF684X
fonctionnement.
au moins.
“CH2 SO2 (R1) P0137” de “CH2 SO2” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
moins 30 secondes.
6) Emballer le moteur à 2 000 tr/mn à 2 ou 3 reprises, à vide.
Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-II,
passer à l’étape 10.
Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
CONSULT-II, passer à l’étape suivante.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
8) “TERMINE” s’affiche aussi à l’écran de CONSULT-II au relâ-
chement total de la pédale d’accélérateur après un parcours
de 60 secondes ou plus dans les conditions suivantes.
(Cela prend environ 5 secondes.)
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

3,2 - 13,5 ms (T/M)
Levier de vitesses Position D (CVT)

4ème (M/T)
REMARQUE :
쐌 Si le message “TERMINE” s’affiche à l’écran de CONSULT-
II, passer à l’étape 10.
쐌 Si le message “TERMINE” ne s’affiche pas à l’écran de
9) Arrêter le véhicule et laisser tourner au ralenti jusqu’à ce que
EC-193
le message “TERMINE” s’affiche sur l’écran de CONSULT II.

(Cela prend au plus 6 minutes.)
REMARQUE :
Si “TERMINE” ne s’affiche pas après 6 minutes, recommencer
depuis l’étape 2.
CONNECT Vérification du fonctionnement général NCEC0149

circuit de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière). Avec le
voltmètre, tester entre la borne 62 de l’ECM (signal de la sonde à
oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le véhicule et rouler à plus de 70 km/h pendant 2
minutes.
2) Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
SEF032X
3) Avec le voltmètre, tester entre la borne 63 de l’ECM (signal de
la sonde à oxygène chauffée arrière 2) et la masse moteur.
4) Vérifier la tension en emballant le moteur jusqu’à 4 000 tr/mn
à vide et ce, au moins 10 fois.
(Appuyer sur la pédale d’accélérateur et la relâcher aussi vite
que possible.)
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
pendant la procédure.
Si la tension est conforme à ce stade, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
5) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes, puis
vérifier la tension. Ou vérifier la tension en roulant en roues
libres à 80 km/h en 3ème (boîte manu) ou en position D (boîte
auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF ou sans “MODE
MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
EC-194
Schéma de câblage
YEC086A
EC-195

SEF202X
EC-196
2 EFFACER LES DONNEES D’AUTO-INSTRUCTION

Avec CONSULT-II
SEF652Y
4. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours P0172 est-il détecté ? Le moteur est-il
difficile à démarrer ?
Sans CONSULT-II
Filtre à air SEF203X

8. Laisser tourner le moteur au ralenti pendant au moins 10 minutes. Le DTC de 1er parcours 0172 est-il détecté ? Le moteur est-il
Oui ou Non
EC-197

avant 2 (arrière)

2 (arrière)
avant
SEF209X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée 2 arrière.
4. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM (ou la borne 2) et la masse.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau n’est pas ouvert ou en court-circuit entre le chauffage de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et l’ECM.

1. Vérifier la continuité des faisceaux entre la borne 3 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la masse
de carroserie.
BON ou MAUVAIS
6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).

EC-198

SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE 2
(ARRIERE) NCEC0152S01
Avec CONSULT-II
minutes.
3) Sélectionner “INJECTION CARB” en mode “TEST ACTIF” et
sélectionner “S/O2 CH2 (R1)” comme élément à contrôler
avec CONSULT-II.
4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)“ au ralenti lorsque “INJECTION CAR-
BUR“ est réglé sur ±25%.
La tension de “CAP GAZ ECH AR-R1” doit être supérieure
à 0,48 V au moins une fois lorsque le paramètre “INJEC-
TION DE CARBURANT” est à +25%. CH S/02 doit être infé-
rieure à 0,43 V au moins une fois lorsque le paramètre
“INJECTION DE CARBURANT” est à −25%.
PRECAUTION :
(Données de
x 0, 01V
référence)
La tension doit être supérieure à

0,48V au moins une fois.
La tension doit être inférieure

à 0,43V au moins une fois.
SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
de 70 km/h pendant 2 minutes consécutives.
la sonde à oxygène chauffée arrière) et la masse moteur.2
que possible.)
SEF032X
La tension doit être supérieure à 0,48 V au moins une fois
Si la tension est supérieure à 0,48 V à l’étape 4, l’étape 5
n’est pas nécessaire.
à vide. Ou bien laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10
minutes, puis vérifier la tension. Ou vérifier la tension en rou-
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème (T/M) ou en position D
(boîte auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF ou sans
“MODE MANUEL” (transmission CVT).
La tension doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois.
EC-199
PRECAUTION :
EC-200
(ARRIERE) (CONTROLE DE LA TENSION MAX.) SR20DE

La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) (Arrière CH S/02), après
le catalyseur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les
gaz d’échappement.
du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE
S/O2 CH2 (R1) 쐌 Moteur : après mise en tempéra- Montée rapide du régime moteur 0 - 0,3V +, Environ 0,6 - 1,0V

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
63 L 쐌 Après montée en température normale de fonc- 0 - Environ 1,0V
tionnement et au régime moteur de 2 000 tr/mn.

Bon Mauvais Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
1V
0,43V longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la tension maximale du
capteur est suffisamment élevée durant les différentes conditions
0V
de conduite comme par exemple la panne de carburant.
SEF259V
P0138 쐌 La tension maximum reçue de la sonde n’est pas 쐌 Faisceau ou connecteurs

0138 conforme à la valeur spécifiée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Injecteurs
EC-201
.
CH2 S/O2 (R1) P0138
.
(DTC) NCEC0157
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT UN MAXIMUM DE Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
5 MINUTES.
SEF685X
−10°C.
.
CH2SO2 (R1) P0138

l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
.
RESULT AUTO-DIAG convenablement terminé.
SEF687X
fonctionnement.
au moins.
“CH2 S/O2 (R1) P0138” de “CH2 S/02” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL DTC” avec CONSULT-II.
moins 30 secondes.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes..
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

3,2 - 13,5 ms (T/M)

4ème (M/T)
REMARQUE :
9) Arrêter le véhicule et laisser tourner au ralenti jusqu’à ce que
EC-202
le message “TERMINE” s’affiche sur l’écran de CONSULT II.

(Cela prend au plus 6 minutes.)
REMARQUE :

Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
SEF032X
la sonde à oxygène chauffée 2 arrière) et la masse moteur.
que possible.)
Si la tension est conforme à l’étape 4, il est inutile de pro-
céder aux opérations décrites à l’étape 5.
EC-203
Schéma de câblage
YEC086A
EC-204

SEF202X
EC-205

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non

BON ou MAUVAIS
EC-206

Vérifier que les faisceaux ne sont pas en circuit ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).


1. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et la masse
de moteur.
BON ou MAUVAIS
6 VERIFICATION DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)

BON ou MAUVAIS


Avec CONSULT-II
SEF662Y avec CONSULT-II.
“CH 2S/02 (R1)” doit être supérieur à 0,48V au moins une
fois lorsque le paramètre “INJECTION DE CARBURANT”
est à +25%.
CH S/02 doit être inférieure à 0,43 V au moins une fois
lorsque le paramètre “INJECTION DE CARBURANT” est à
−25%.
PRECAUTION :
EC-207
(Données de
x 0, 01V référence)


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
1) Démarrer le moteur, puis rouler à 70 km/h pendant 2 minutes.
que possible.)
SEF032X
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème vitesse (boîte manu)
ou en position D (boîte auto), avec le “CON MODE SPORT”
sur OFF ou sans “MODE MANUEL” (transmission CVT).
PRECAUTION :
EC-208
(ARRIERE) (SURVEILLANCE PAR REACTION) SR20DE

La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière CH S/02), après le cataly-
seur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les gaz
d’échappement.
du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE

Les données spécifiées et valeurs de référence sont mesurées entre chaque borne et la borne (masse de
l’ECM).48
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée 쐌 Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière) tionnement et montée en régime du ralenti
jusqu’à 2 000 tr/mn.

Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si la réponse de la ten-
sion des capteurs est plus rapide que spécifié durant les différen-
tes conditions de conduite comme par exemple la panne de car-
burant.
SEF302U
EC-209
P0139 쐌 La sonde prend plus longtemps que la durée spécifiée 쐌 Faisceau ou connecteurs
0139 pour réagir aux variations entre riche et pauvre. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).
쐌 Injecteurs
.
CH2 S/O2 (R1) P0139
.
(DTC) NCEC0166
PRECAUTION :
ATTENDRE
OUVRIR LE CAPOT
MOTEUR AU RALENTI
PENDANT 5 MINUTES Si une “Procédure de confirmation de DTC” a précédé, toujours
MAXIMUM.
SEF688X
−10°C.
.
CH2SO2 (R1) P0139

l’étape 2.
Avec CONSULT-II
.
TERMINE REMARQUE :
.
RESULT AUTO-DIAG
SEF690X
convenablement terminé.
fonctionnement.
au moins.
“CH2 S/O2 (R1) P0139” de “CH2 S/O2” dans le mode “SUP-
PORT DE TRAVAIL” avec CONSULT II.
moins 30 secondes.
7) Rouler à plus de 70 km/h pendant 2 minutes.
EC-210

1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)

3,2 - 13,5 ms (T/M)

4ème (M/T)
REMARQUE :
9) Arrêter le véhicule et le laisser au ralenti jusqu’à ce que
CONSULT-II affiche “TERMINE“. (Cela prend au plus 6
minutes.)
REMARQUE :
reporter à “Procédure de diagnostic”, EC-SR-214.

Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
que possible.)
La tension doit varier de plus de 0,06 V par seconde pen-
dant la procédure.
Si la tension est conforme pendant l’étape 4, il est inutile
de procéder aux opérations décrites à l’étape 5.
EC-211
Vérification du fonctionnement général (Suite)

La tension doit varier de plus de 0,06 V par seconde pen-
dant la procédure.
EC-212
Schéma de câblage
YEC086A
EC-213

SEF202X
EC-214

Avec CONSULT-II
SEF652Y
Sans CONSULT-II
Filtre à air
SEF203X
Oui ou Non
EC-215

avant 2 (arrière)

avant
SEF209X
2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 63 de l’ECM et la borne 2 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène arrière.
BON ou MAUVAIS



1. Vérifier la continuité entre la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
6 VERIFIER LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 2 (ARRIERE)

BON ou MAUVAIS

EC-216

Avec CONSULT-II
minutes.
NEF091A avec CONSULT-II.
est à +25%.
−25%.
PRECAUTION :
(Données de
x 0, 01V
référence)


SEF989R
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème (boîte manu) ou en
position D (boîte auto), avec le “CON MODE SPORT” sur OFF
ou sans “MODE MANUEL” (transmission CVT).
EC-217
PRECAUTION :
EC-218
(ARRIERE) (TENSION ELEVEE) SR20DE

La sonde à oxygène chauffée 2 (arrière CH S/02), après le cataly-
seur à trois voies, contrôle le niveau d’oxygène dans les gaz
d’échappement.
du moteur.
ELEMENT DE
CONTROLE

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Sonde à oxygène chauffée 쐌 Après montée en température normale de fonc-
63 L 0 - Environ 1,0V
arrière 2 (arrière) tionnement et montée en régime du ralenti
jusqu’à 2 000 tr/mn.

Par rapport à la sonde à oxygène chauffée 1 (avant), la sonde à
longue est causée par l’accumulation de l’oxygène en amont du
gène chauffée 2 (arrière), l’ECM contrôle si oui ou non la tension
est trop élevée durant les différentes conditions de conduite
comme par exemple la panne de carburant.
SEF305U
EC-219
P0140 쐌 La tension reçue de la sonde par l’ECM est excessive- 쐌 Faisceau ou connecteurs
0140 ment élevée. (le circuit de capteur est ouvert ou en court-cir-
cuit).

(DTC) NCEC0175
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
NEF102A 2) Démarrer le moteur et conduire le véhicule à la vitesse de plus
4) Laisser le moteur tourner au ralenti pendant une minute.
5) Maintenir les conditions suivantes pendant au moins 5 secon-
des de suite.
1 500 - 3 600 tr/mn (T/M)
CAP VIT VEH 68 - 130 km/h

3,2 - 13,5 ms (T/M)
CAP TEMP MOT 70 - 100°C


Sans CONSULT-II
minutes.
SEF032X
EC-220
4) Vérifier la tension après avoir emballé le moteur jusqu’à 4 000

tr/mn à vide et ce, au moins 10 fois.
que possible.)
La tension doit être inférieure à 2 V pendant la procédure.
EC-221
Schéma de câblage
YEC086A
EC-222

SEF202X

la sonde à oxygène avant 2
(arrière)
Sonde à oxygène
chauffée 2 (arrière)
avant
SEF209X
BON ou MAUVAIS



1. Vérifier la continuité entre la borne 2 de la sonde à oxygène chauffée arrière et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-223

Vérifier le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) pour l’eau.
Le connecteur doit être sec.
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS


SONDE A OXYGENE CHAUFFEE ARRIERE NCEC0179S01
Avec CONSULT-II
minutes.
avec CONSULT-II.
SEF662Y 4) Vérifier “S/O2 CH2 (R1)“ au ralenti lorsque “INJECTION CAR-
est à +25%.
−25%.
PRECAUTION :
(Données de
x 0, 01V
référence)


SEF989R
EC-224
CONNECT
Sans CONSULT-II
minutes.
que possible.)
SEF032X
lant en roues libres à 80 km/h en 3ème vitesse (boîte manu)
ou en position D (boîte auto), avec le “CON MODE SPORT”
sur OFF ou sans “MODE MANUEL” (transmission CVT).
PRECAUTION :
EC-225
OXYGENE CHAUFFEE (ARRIERE) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Commande
de dispositif
de chauf-
Dispositif de chauffage de
fage de
Capteur d’angle d’arbre à cames Régime du moteur sonde à oxygène chauffée
sonde à
(arrière)
oxygène
chauffée 2
(arrière)
L’ECM assure la commande MARCHE/ARRET du réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) en

fonction du régime moteur.
Dispositif de chauffage de sonde à oxy-

Etat du moteur
gène chauffée (arrière)
Moteur arrêté OFF
Régime moteur: inférieur à 3 600 tr/mn

ON (marche)
[après avoir roulé 2 minutes à 70 km/h ou plus]

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Régime moteur: inférieur à 3 600 tr/mn [après avoir roulé 2 minutes

CH S2/O2 CH2 ON
à 70 km/h ou plus]
(R1)
쐌 Contact sur “ON” (moteur arrêté) OFF (contact ouvert)

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Dispositif de chauffage de 쐌 Inférieur à 3 600 tr/mn [après avoir roulé 2 minutes Environ 0,7V
3 W/R sonde à oxygène chauffée à 70 km/h ou plus]
(arrière) [Contact d’allumage “ON”] TENSION BATTERIE
쐌 Moteur arrêté (11 - 14V)
P0141 쐌 L’ampérage actuel dans le circuit du chauffage de la 쐌 Faisceau ou connecteurs

0141 sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) excède les limites [Le circuit du réchauffeur de la sonde à oxygène
normales. chauffée 2 (arrière) est ouvert ou en court-cir-
[Un signal de chute anormale de tension est envoyé à l’ cuit.]
ECM par le réchauffeur de la sonde à oxygène chauffée 쐌 Dispositif de chauffage de sonde à oxygène
2 (arrière)]. chauffée (arrière)
EC-226

(DTC) NCEC0184
REMARQUE :
délivrée par la batterie est comprise entre 10,5 V et 16 V au
ralenti.
Avec CONSULT-II
minutes.
Avec analyseur GST
SEF175Y
minutes.
au moins.
minutes.
EC-SR-229.
L’utilisation d’un analyseur générique GST impose d’effectuer
une “Procédure de confirmation de DTC” deux fois plus
qu’avec CONSULT-II ou l’ECM (Mode II de diagnostic), du fait
que l’analyseur générique GST ne peut pas afficher en MODE
7 (DTC de 1er parcours) en relation à ce diagnostic. Pour cette
raison, il est conseillé d’utiliser préférentiellement CONSULT-II
ou l’ECM (Mode II de diagnostic).
EC-227
Schéma de câblage
YEC087A
EC-228

2. Débrancher le connecteur de faisceau de sonde à oxygène chauffée 2 (arrière).
avant 2 (arrière)
Sonde à oxygène
chauffée 2 (arrière)
avant
SEF209X
4. Vérifier la tension entre la borne 4 et la masse.
DISCONNECT
SEF047X
BON ou MAUVAIS

쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT)
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée arrière 2 et la borne 3 de
l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-229


5 VERIFICATION DU DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE LA SONDE A OXYGENE 2 (ARRIERE)

BON ou MAUVAIS


DISPOSITIF DE CHAUFFAGE DE SONDE A OXYGENE
DISCONNECT
CHAUFFEE (ARRIERE) NCEC0187S01
1. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 4.
Résistance : 2,3 - 4,3 Ω à 25°C
2. Vérifier la continuité.
DISCONNECT
N° DE BORNE Il y a continuité
2 et 1, 3, 4
Non
3 et 1, 2, 4
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer la sonde à oxygène

chauffée 2 (arrière).
DISCONNECT PRECAUTION :
SEF048X
EC-230
DTC P0171 SYSTEME D’INJECTION
(COTE APPAUVRISSEMENT) SR20DE

Grâce à la fonction d’auto-instruction du dosage du mélange air-essence, il est possible de faire approcher le
dosage réel au plus près du dosage théorique en utilisant le signal de retour fourni par la sonde à oxygène
chauffée 1 (avant). L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre dosage réel et
dosage théorique.
Dans le cas où la compensation est extrêmement importante (le dosage réel est trop pauvre), l’ECM juge la
situation comme un défaut du système d’injection et déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) au tableau
de bord (logique de détection de deux parcours).
Fonction
d’ECM
Commande
de l’injec-
Densité d’oxygène dans les gaz tion de car-
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) d’échappement burant et Injecteurs
(signal de retour de la richesse) de la
richesse de
mélange
P0171 쐌 Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. 쐌 Fuites d’air d’admission

0171 쐌 La compensation du rapport de mélange est trop impor- 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
tante. (Le rapport de mélange est trop pauvre.) 쐌 Injecteurs
쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 Pression d’alimentation incorrecte
쐌 Manque de carburant

(DTC) NCEC0189
REMARQUE :
−10°C.
SEF652Y
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Mettre le contact sur la position “ON” et sélectionner “CON
AUTO INSTRUCT” en mode “SUPPORT TRAVAIL” au
CONSULT-II.
4) Effacer le cœfficient de commande d’auto-instruction en
appuyant sur “EFFAC”.
SEF058Y 6) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
EC-231
moins 10 minutes.
Connecteur de faisceau Si un défaut existe, le DTC de 1er parcours P0171 doit être
détecté à ce stade. Dans ce cas, passer à “Procédure de
7) Si le moteur a du mal à démarrer à l’étape 6, le système
d’injection est défectueux.
8) Actionner le démarreur avec la pédale d’accélérateur enfon-
cée. Si le moteur démarre, passer à “Procédure de diagnostic”,
EC-SR-234. Si le moteur ne démarre pas, rechercher par une
inspection visuelle une prise d’air à l’admission ou une fuite à
Filtre à air
SEF203X l’échappement.
Avec analyseur GST
EC-232
Schéma de câblage
YEC088A
EC-233

SEF099P
BON ou MAUVAIS

BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER LE CIRCUIT DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

.
chauffée (avant)
.
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF207X
BON ou MAUVAIS
EC-234
4 VERIFIER LA PRESSION DE CARBURANT

2. Installer le manomètre d’alimentation et vérifier la pression d’alimentation.
Au ralenti :
Lorsque le flexible à dépression de vanne du régulateur de pression d’alimentation est connecté
235 kPa (2,35 bar, 2,4 kg/cm2)
Lorsque le flexible à dépression de la vanne de régulation de pression d’alimentation est débranché.
294 kPa (2,94 bar, 3,0 kg/cm2)
BON ou MAUVAIS

쐌 Pompe à carburant et circuit Se reporter à EC-SR-338.
쐌 Régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
쐌 Canalisation de carburant Se reporter à “ENTRETIEN DU MOTEUR”, section MA.
쐌 Filtre à essence bouché
䊳 Réparer ou remplacer.

Avec CONSULT-II
Vérifier “DEBITMETRE” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
au ralenti : 2,5 - 5,0 gvm/sec
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
Avec analyseur GST

Vérifier le signal du débitmètre d’air avec le GST réglé en MODE 1.
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-SR-128.
EC-235
7 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DES INJECTEURS

Avec CONSULT-II
1. Reposer toutes les pièces déposées.
3. Effectuer “POWER BALANCE” en mode “TEST ACTIF” avec CONSULT-II.
FC2ATP01
4. Vérifier que chaque circuit entraîne une baisse momentanée du régime du moteur.
Sans CONSULT-II
3. Vérifier le bruit du fonctionnement de chaque injecteur.
MEC703B
On doit entendre un cliquetis.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Effectuer le diagnostic de défaut pour “INJECTEURS”, EC-SR-326.
8 DEPOSER L’INJECTEUR
1. Veiller à ce que le moteur soit froid et que le véhicule soit à l’abri de tout risque d’incendie.
3. Déposer l’injecteur avec son tube d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
Tous les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection. Les connecteurs de faisceau de l’injecteur doivent rester
branchés.
EC-236
9 VERIFIER L’INJECTEUR
1. Débrancher tous les connecteurs des bobines d’allumage.
2. Placer des casseroles ou des soucoupes sous chaque injecteur.
3. Faire tourner le moteur pendant environ 3 secondes. Vérifier que les injecteurs vaporisent du carburant.
SEF595Q
Le carburant doit être vaporisé de façon uniforme pour chaque cylindre.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer les injecteurs qui ne vaporisent pas de carburant. Remplacer toujours le joint
torique par un neuf.

EC-237
DTC P0172 SYSTEME D’INJECTION (ENRICHISSEMENT) SR20DE

Grâce à la fonction d’auto-apprentissage du dosage du mélange air-essence, il est possible de faire appro-
cher le dosage réel au plus près du dosage théorique en utilisant le signal de retour fourni par la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant). L’ECM calcule la compensation nécessaire pour corriger le décalage entre
dosage réel et dosage théorique.
Dans le cas où la compensation est extrêmement importante (le dosage réel est trop riche), l’ECM juge la
situation comme un défaut du système d’injection et déclenche l’allumage du témoin de défaut (MI) au tableau
de bord (logique de détection de deux parcours).
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM Actionneur
Commande de
Densité d’oxygène dans les gaz l’injection de
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) d’échappement carburant et de Injecteurs
(signal de retour de la richesse) la richesse de
mélange
P0172 쐌 Le système d’injection ne fonctionne pas correctement. 쐌 Sonde à oxygène chauffée 1 (avant)
0172 쐌 La compensation du rapport de mélange est trop impor- 쐌 Injecteurs
tante. (Le rapport de mélange est trop riche.) 쐌 Fuites de gaz d’échappement
쐌 Pression d’alimentation incorrecte

(DTC) NCEC0193
REMARQUE :
−10°C.
SEF652Y Avec CONSULT-II
fonctionnement.
au moins.
3) Mettre le contact sur la position “ON” et sélectionner “CON
AUTO INSTRUCT” en mode “SUPPORT TRAVAIL” au
CONSULT-II.
4) Effacer le cœfficient de commande d’auto-instruction en
appuyant sur “EFFAC”.
SEF058Y 6) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 10 minutes.
Si un défaut existe, le DTC de 1er parcours P0172 doit être
détecté à ce stade. Si c’est le cas, passer à “Procédure de
7) Si le moteur a du mal à démarrer à l’étape 6, le système
d’injection est défectueux.
8) Actionner le démarreur avec la pédale d’accélérateur enfon-
cée. Si le moteur démarre, passer à “Procédure de diagnostic”,
EC-SR-241. Si le moteur ne démarre pas, déposer les bougies
et vérifier qu’il n’est pas noyé, etc.
EC-238
Avec analyseur GST

de débitmètre d’air Appliquer la procédure ci-dessus “Avec CONSULT-II”.
Filtre à air
SEF203X
EC-239
Schéma de câblage
YEC088A
EC-240

SEF099P
BON ou MAUVAIS
2 VERIFICATION DU CIRCUIT DE LA SONDE A OXYGENE CHAUFFEE 1 (AVANT)

2. Déconnecter le connecteur de faisceau de la sonde à oxygène chauffée 1 (avant) et le connecteur de faisceau de l’ECM.
chauffée (avant)
.
Sonde à oxygène
chauffée 1 (avant)
SEF207X
BON ou MAUVAIS

Au ralenti :
Lorsque le flexible à dépression de vanne du régulateur de pression d’alimentation est connecté
Lorsque le flexible à dépression de la vanne de régulation de pression d’alimentation est débranché.
BON ou MAUVAIS
EC-241

쐌 Pompe à carburant et circuit (Se reporter à EC-SR-338.)
쐌 Régulateur de pression d’alimentation. (Se reporter à EC-SR-34.)

Avec CONSULT-II
Vérifier “DEBIT D’AIR” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
Avec analyseur GST

à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont
pas corrodés ou débranchés. Se reporter à EC-SR-132.
6 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DES INJECTEURS

Avec CONSULT-II
3. Effectuer “EQUILIBR PUISSANCE” en mode “TEST ACTIF” avec CONSULT-II.
FC2ATP01
Sans CONSULT-II
MEC703B
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Effectuer le diagnostic de défaut pour “INJECTEURS”, EC-SR-326.
EC-242
7 DEPOSER L’INJECTEUR
1. Veiller à ce que le moteur soit froid et que le véhicule soit à l’abri de tout risque d’incendie.
3. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-SR-34. Toutes les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection.
1. Débrancher les connecteurs de tous les injecteurs.
2. Débrancher tous les connecteurs des bobines d’allumage.
3. Disposer des récipients sous les injecteurs pour récupérer le carburant.
4. Faire tourner le moteur pendant environ 3 secondes. Vérifier que du carburant ne dégoutte pas de l’injecteur.
BON ou MAUVAIS
BON (Ne goutte pas) 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
Mauvais (goutte) 䊳 Remplacer les injecteurs qui gouttent. Toujours remplacer le joint torique par une pièce
neuve.

EC-243
DTC P0300 - P0304 RATE D’ALLUMAGE DU CYLINDRE N° 4 - 1,
RATE D’ALLUMAGE DE PLUSIEURS CYLINDRES SR20DE

Les ratés d’allumage entraînent une fluctuation du régime moteur. Lorsque cette fluctuation est détectée par
le capteur de position du vilebrequin (OBD), le système diagnostique un raté d’allumage.
Capteur Signal d’entrée à l’ECM Fonction d’ECM
Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) Régime du moteur Diagnostic de bord de raté d’allumage
La logique de détection des ratés d’allumage met en œuvre les deux logiques suivantes.
1. Logique de détection du premier parcours (dommage du catalyseur à trois voies)
En parcours, dès qu’il se produit des ratés susceptibles d’endommager le catalyseur à trois voies (TWC)
en raison de la surchauffe, le témoin de défaut (MI) clignote.
Lorsqu’il se produit des ratés, l’ECM surveille le signal du capteur CKP tous les 200 tours moteur pour
déterminer s’il y a un changement.
Lorsque les ratés diminuent à un niveau qui ne risque pas d’endommager le TWC, le témoin de défaut
s’éteint.
S’il se produit d’autres ratés risquant d’endommager le TWC lors d’un second parcours, le témoin de
défaut clignote.
Lorsque les ratés diminuent à un niveau qui ne risque pas d’endommager le TWC, le témoin de défaut
reste allumé en permanence.
S’il se produit d’autres ratés risquant d’endommager le TWC, le témoin de défaut recommence à cligno-
ter.
2. “Logique de détection de deux parcours” (détérioration de la qualité de l’échappement)
Lorsqu’il s’agit de ratés qui ne risquent pas d’endommager le TWC (mais qui ont un effet sur l’échappe-
ment du véhicule), le témoin de défaut ne s’allume qu’a la détection des ratés au deuxième parcours. Dans
ce cas, l’ECM surveille le signal du capteur CKP tous les 1 000 tours moteur.
La détection des ratés peut se faire sur un seul cylindre, quel qu’il soit, ou sur plusieurs cylindres.
P0300 쐌 Ratés d’allumage sur plusieurs cylindres 쐌 Bougies d’allumage inadaptées
0300 쐌 Compression insuffisante
P0301 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n° 1 쐌 Pression d’alimentation incorrecte
0301 쐌 Circuit d’injecteur ouvert ou en court-circuit
쐌 Injecteurs
P0302 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n° 2 쐌 Prise d’air à l’admission
0302 쐌 Le circuit d’allumage secondaire est ouvert ou
P0303 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n° 3 court-circuité
0303 쐌 Manque de carburant
P0304 쐌 Ratés d’allumage au cylindre n° 4 쐌 Plateau d’entraînement/Volant-moteur
0304 쐌 Rotor de distributeur incorrect

(DTC) NCEC0203
PRECAUTION :
REMARQUE :
FC2DMM05
EC-244
−10°C.
Avec CONSULT-II
1) Mettre le contact sur la position “ON” et sélectionner le mode
“CONTROLE DES DONNEES” au CONSULT-II.
fonctionnement.
au moins.
4) Démarrer le moteur et rouler pendant au moins 3 minutes en
restant entre 1 500 et 3 000 tr/mn
Limiter au maximum les variations de position de la pédale
d’accélérateur.
REMARQUE :
Se reporter aux données figées pour les conditions de l’essai
routier.
Avec analyseur GST

2. A l’oreille, chercher une prise d’air à l’admission.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Localiser et réparer la fuite d’air.
2 VERIFIER L’ENGORGEMENT DE LA LIGNE D’ECHAPPEMENT

Arrêter le moteur et vérifier visuellement que les tubes d’échappement, le catalyseur à 3 voies et le silencieux ne sont pas bosselés.
BON ou MAUVAIS
EC-245
3 EFFECTUER LE TEST POWER BALANCE

Avec CONSULT-II
1. Effectuer “EQUILIBR PUISSANCE” en mode “TEST ACTIF”.
FC2ATP01
2. Y a-t-il un cylindre qui ne produit pas de baisse momentanée du régime du moteur ?
Sans CONSULT-II
Lorsqu’on débranche un par un les connecteurs du faisceau de chaque injecteur, y a-t-il un cylindre qui n’entraîne pas de baisse momen-
tanée du régime du moteur ?
Déposer pour tester les

autres injecteurs
.
l’injecteur (pour cylindre n° 2)
SEF233X
Oui ou Non
Est-ce que chaque injecteur fait un bruit de fonctionnement au ralenti ?
MEC703B
Oui ou Non
Non 䊳 Vérifier l’(es) injecteur(s) et le(s) circuit(s). Se reporter à EC-SR-326.
EC-246
5 VERIFIER L’ETINCELLE D’ALLUMAGE

2. Débrancher le câble d’allumage de la bougie.
3. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement au câble d’allumage.
4. Poser l’extrémité de la bougie sur une masse appropriée et lancer le moteur.
5. Vérifier qu’une étincelle se produit.
SEF282G
BON ou MAUVAIS
6 CONTROLER LES CABLES D’ALLUMAGE

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Contrôler la tête de rotor du distributeur pour détecter les pièces incorrectes Vérifier la
bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à EC-SR-332.
Mauvais 䊳 Remplacer.
7 VERIFIER LES BOUGIES D’ALLUMAGE

Sortir les bougies et vérifier qu’elles ne sont pas encrassées etc.
SEF156I
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer ou remplacer la(es) bougie(s) d’allumage avec une(des) bougie(s) de type stan-
dard. Pour le type de bougie d’allumage, se reporter à “ENTRETIEN DU MOTEUR” dans
la section MA.
EC-247
8 VERIFIER LES COMPRESSIONS

Consulter la section EM.
쐌 Vérifier la pression de compression.
Pression normale :
1,226 kPa (12,26 bar, 12,5 kg/cm2/300 tr/mn
Minimum :
1,030 kPa (10,30 bar, 10,5 kg/cm2)/300 tr/mn
Différence entre chaque cylindre :
98 kPa (0,98 bar, 1,0 kg/cm2)/300 tr/mn
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Vérifier les pistons, les segments de pistons, les soupapes, les sièges des soupapes et
les joints plats de culasse.

1. Reposer les pièces déposées.
2. Détendre totalement la pression de carburant (zéro bar). Se reporter à EC-SR-33.
Filtre à carburant
SEF194X
Au ralenti :
BON ou MAUVAIS

쐌 Pompe à carburant et circuit Se reporter à EC-SR-343.
쐌 Régulateur de pression d’alimentation. Se reporter à EC-SR-34.
쐌 Canalisation de carburant Se reporter à “ENTRETIEN DU MOTEUR”, section MA.
쐌 Filtre à essence bouché

Effectuer “Inspection base”, EC-SR-88.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Régler le calage de l’allumage
EC-248

BON ou MAUVAIS

Avec CONSULT-II
Vérifier “DEBITMETRE” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II.
Au ralenti : 2,5 - 5,0 gvm/sec
à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
Avec analyseur GST

à 2 500 tr/mn : 7,1 - 12,5 gvm/sec
BON ou MAUVAIS
14 VERIFIER LES CONNECTEURS

Vérifier que les connecteurs du circuit de débitmètre d’air et les masses moteur ne sont pas corrodés ou débranchés.
BON ou MAUVAIS
15 CONSULTER LE TABLEAU DES CARACTERISTIQUES DES SYMPTOMES

Vérifier les éléments du symptôme de ralenti irrégulier dans “Tableau des caractéristiques des symptômes”, EC-SR-99.
BON ou MAUVAIS
16 EFFACER LE DTC DE 1ER PARCOURS

Certains tests peuvent entraîner l’apparition d’un DTC de 1er parcours.
Effacer le DTC de 1er parcours de la mémoire de l’ECM après exécution des tests. Se reporter à EC-SR-59.

EC-249

CABLES D’ALLUMAGE NCEC0576S01
1. Inspecter les câbles pour détecter les fissures, dégâts, bornes
brûlées ou le montage incorrect.
2. Mesurer la résistance des câbles à leurs bornes au chapeau
de distributeur. Secouer chaque câble tour à tour pendant
l’essai pour vérifier les coupures intermittentes.
Résistance :
4,5 - 6,7 kΩ/m à 25° C
SEF174P Si la résistance dépasse la spécification susmentionnée, ins-
pecter la connexion du câble d’allumage au chapeau de dis-
tributeur. Nettoyer la connexion ou remplacer le câble d’allu-
mage par un câble neuf.
EC-250
DTC P0325 CAPTEUR DE DETONATION (KS) SR20DE

Le capteur de détonation est monté sur le bloc-cylindres. Il détecte
la détonation du moteur à l’aide d’un élément piézo-électrique. Une
vibration de cognement du bloc-cylindres est transformée en pres-
sion vibrante. Cette pression est convertie en un signal de tension
et transmise à l’ECM.
L’ECM ne mémorise pas les données figées concernant le
capteur de détonation. Le témoin de défaut (MI) ne s’allume
pas en cas de défaut du capteur de détonation. Le capteur de
détonation utilise la logique de détection d’un seul parcours.
SEF598K

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
CABLE
[Moteur en marche]
81 W Capteur de détonation 2,0 - 3,0V
P0325 쐌 Une tension excessivement basse ou élevée provenant 쐌 Faisceau ou connecteurs

0325 du capteur de détonation est adressée à l’ECM. (Le circuit de capteur de détonation est ouvert
ou court-circuité).
쐌 Capteur de détonation

(DTC) NCEC0209
REMARQUE :
délivrée par la batterie est supérieure à 10 V au ralenti.
NEF068A Avec CONSULT-II
EC-SR-253.
Avec analyseur GST
EC-251
Schéma de câblage
YEC089A
EC-252

Desserrer et resserrer les vis de masse du moteur.
SEF202X
2 VERIFIER LE CIRCUIT 1 DE SIGNAL D’ENTREE

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du capteur de détonation.
Connecteur du capteur de Capteur de détonation

détonation
Arbre de transmission
SEF210X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du capteur de détonation et la borne 81 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le capteur de détonation et l’ECM n’est pas ouvert ou en court-circuit.

4 VERIFIER LE CAPTEUR DE DETONATION

Capteur de détonation.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de détonation.
EC-253

DISCONNECT
CAPTEUR DE DETONATION NCEC0212S01
쐌 Utiliser un ohmmètre pouvant mesurer plus de 10 MΩ.
1. Débrancher le connecteur du faisceau du capteur de détona-
tion.
2. Vérifier la résistance entre la borne 2 et la masse
Résistance : 532 - 588 kΩ (à 20°C)
PRECAUTION :
Jeter systématiquement tout capteur de détonation ayant subi
SEF057X une chute ou une détérioration physique. Utiliser uniquement
des capteurs neufs.
EC-254
DTC P0335 CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (CKPS)
(OBD) SR20DE

Le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) est situé sur le carter de
transmission et il fait face aux dents (rouages) du volant moteur ou
de la plaque d’entraînement. Il détecte les variations du régime
moteur.
La capteur comprend un aimant permanent, un noyau, et une
bobine.
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides dans
la roue codeuse entraîne une variation de l’espacement avec le
capteur.
SEF956N La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
implique une variation du champ magnétique.
Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
de tension fournie par le capteur.
.
Connecteur du capteur L’ECM reçoit le signal de tension et détecte les variations du
de position du régime moteur.
vilebrequin (OBD)
. Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de gestion
Moteur du
ventilateur de moteur.
radiateur Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
(Côté gauche)
SEF226X

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension du CA)
BORNE DE
CABLE
[Moteur en marche]
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
SEF721W
65 W 6 - 9V (Gamme CA)
brequin (OBD)
[Moteur en marche]
SEF722W
P0335 쐌 Le signal correct d’impulsion n’est pas reçu du capteur 쐌 Faisceau ou connecteurs
0335 de position du vilebrequin (OBD) par l’ECM alors que le [Le circuit du capteur de position du vilebrequin
moteur tourne au régime spécifié. (OBD) est ouvert.]
쐌 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
EC-255
(OBD) SR20DE

(DTC) NCEC0580
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
Avec analyseur GST
EC-256
(OBD) SR20DE
Schéma de câblage

: Modèles à transmission Hyper CVT
CAPTEUR D’ANGLE DE
VILEBREQUIN (OBD)
ECM TCM (MODULE DE

CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC839
EC-257
(OBD) SR20DE


1. Débrancher le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et les connecteurs de faisceau de l’ECM.
.
Connecteur du capteur de
position du vilebrequin (OBD)
.
Moteur de ventilateur
de refroidissement
(Côté gauche)
SEF226X
2. Contrôler la continuité entre la borne 65 d’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
BON ou MAUVAIS

Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et l’ECM


1. Rebrancher les connecteurs de faisceau de l’ECM.
2. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 2 du connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin et la masse du
moteur.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Passer au point 5.
EC-258
(OBD) SR20DE

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin (OBD) et l’ECM
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et le TCM
(module de commande de la transmission)

6 VERIFIER POUR DETECTER UNE INSTALLATION INCORRECTE

Desserrer et resserrer le boulon de fixation du capteur d’angle de vilebrequin (OBD), puis les tester à nouveau.
Panne non réparée 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
7 VERIFIER LE CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD).

Se reporter à “Inspection des composants”. EC-SR-259.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur d’angle de vilebrequin (OBD).


CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD) NCEC0583S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle de
vilebrequin (OBD).
2. Desserrer le boulon de fixation du capteur.
3. Déposer le capteur.
4. Effectuer un contrôle visuel du capteur en cas de burinage.
SEF960N
5. Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.

Résistance :
Modèles T/M
166 - 204 Ω (à 20°C)
Modèles à transmission CVT
Environ 285 Ω (à 20°C)
SEF231W
EC-259
DTC P0340 CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES (CMPS) SR20DE

Le capteur d’angle d’arbre à cames est un composant de base du
système de gestion moteur. Il surveille le régime du moteur et la
position du piston. Les signaux d’entrée qu’il transmet au système
de gestion moteur servent à commander l’injection, l’avance à
l’allumage et d’autres fonctions.
Le capteur d’angle d’arbre à cames comporte une plaque de rotor
et un circuit de formation d’ondes. La plaque de rotor est dotée de
360 fentes pour produire un signal à 1° (POS) et de 4 fentes pour
produire un signal à 180° (REF). Le circuit de formation d’ondes se
SEF998R compose de diodes électroluminescentes (DEL) et de photodiodes.
La plaque de rotor est située entre la DEL et la photodiode. La DEL
transmet la lumière à la photodiode. Pendant la rotation de la pla-
que de rotor, les fentes coupent la lumière pour produire des impul-
sions brutales. Ces impulsions sont converties en signaux de mar-
che-arrêt par le circuit de formation d’onde et ces signaux sont
adressés à l’ECM.
Le distributeur n’est pas réparable et il doit être remplacé en tant
qu’ensemble, excepté le chapeau de distributeur et la tête de rotor.
SEF853B

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
0,1 - 0,4V
[Moteur en marche]
66*1 L 쐌 Pendant la montée en température
SEF006W
Capteur d’angle d’arbre
à cames (Signal de 0,1 - 0,4V
référence)
[Moteur en marche]
75 L
SEF007W
*1: Modèles avant VIN - P11U0548750
EC-260
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
Environ 2,5V
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF004W
Capteur d’angle d’arbre
85 B/W à cames (Signal de Environ 2,4V
position)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF005W
P0340 A) Le signal à 1° ou 180° n’est pas adressé à l’ECM 쐌 Faisceau ou connecteurs

0340 pendant les premières secondes de lancement du (Le circuit du capteur d’angle d’arbre à cames est
moteur. ouvert ou court-circuité).
쐌 Capteur d’angle d’arbre à cames
B) Le signal à 1° ou 180° n’est pas adressé assez fré- 쐌 Démarrer le moteur (Se reporter à la section EL).
quemment à l’ECM alors que le régime du moteur 쐌 Circuit du système de démarrage (Se reporter à
est supérieur à la valeur spécifiée. la section EL).
C) Le rapport entre les signaux 1° et 180° n’est pas 쐌 Batterie à plat (faible)
dans la plage normale pendant le fonctionnement
du moteur au régime spécifié.

(DTC) NCEC0223
Commencer par la “PROCEDURE POUR DEFAUT A”. Si le DTC
ne peut pas être confirmé, passer à la “Procédure pour defaut
B et C”.
REMARQUE :
NEF068A
EC-261
Avant d’effectuer la procédure suivante, veiller à ce que la
tension de la batterie soit supérieure à 10,5V.
PROCEDURE POUR DEFAUT A NCEC0223S01
Avec CONSULT-II
3) Lancer le moteur pendant au moins 2 secondes.
Avec analyseur GST
PROCEDURE POUR DEFAUTS DE FONCTIONNEMENT

B ET C NCEC0223S02
Avec CONSULT-II
NEF068A Avec analyseur GST
EC-262
Schéma de câblage
YEC090A
EC-263
1 VERIFIER LE SYSTEME DE DEMARRAGE

Le moteur tourne-t-il au ralenti ?
(Est-ce que le démarreur fonctionne ?)
Oui ou Non
Non 䊳 Vérifier le système de démarrage. (Se reporter à la section EL).

SEF202X

1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
SEF211X
SEF232W
BON ou MAUVAIS
EC-264

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position d’arbre à cames et le relais d’ECM
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur d’angle d’arbre à cames et l’ECM


3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 3 du capteur et la borne 85 de l’ECM, et entre la borne 4 du capteur et les bornes 66
(Modèles avant n° VIN - P11U0548750), 75 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du capteur et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS
7 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION D’ARBRE A CAMES

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur d’angle d’arbre à cames.

EC-265

CAPTEUR D’ANGLE D’ARBRE A CAMES NCEC0226S01
fonctionnement.
2. Vérifier la tension entre les bornes 75, 85 de l’ECM et la masse
du moteur dans les conditions suivantes.
Borne 66 (ou 75) et masse du moteur
Condition Ralenti 2 000 tr/mn

SEF215X
Tension 0,1 - 0,4V 0,1 - 0,4V
Signal
d’impulsion
SEF007W
SEF006W
Borne 85 et masse du moteur
Condition Ralenti 2 000 tr/mn
Tension Environ 2,5V Environ 2,4V
Signal
d’impulsion
0,2 ms
0,2 ms
SEF005W
SEF004W
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’ensemble du distri-

buteur avec le capteur d’angle d’arbre à cames.
EC-266
DTC P0420 FONCTION DU CATALYSEUR A TROIS VOIES SR20DE

L’ECM contrôle la fréquence de commutation des sondes à oxy-
gène chauffées (avant) et 2 (arrière).
Lorsque le catalyseur présente une importante capacité d’accumu-
lation de l’oxygène, cela indique que la fréquence de commutation
de la sonde à oxygène chauffée 2 (arrière) est insuffisante. L’aug-
mentation de la fréquence de commutation de la sonde à oxygène
chauffée 2 (arrière) est proportionnelle à la diminution de la capa-
cité d’accumulation de l’oxygène.
Lorsque le taux de fréquence de la sonde à oxygène chauffée
SEF184UD avant et 2 (arrière) approche une valeur limite déterminée, le
défaut du catalyseur à trois voies est diagnostiqué.
P0420 쐌 Le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correctement. 쐌 Catalyseur trois voies

0420 쐌 La capacité d’accumulation de l’oxygène du catalyseur à 쐌 Tube d’échappement
3 voies est insuffisante. 쐌 Fuites d’air d’admission
쐌 Injecteurs
쐌 Fuites aux injecteurs
쐌 Bougie d’allumage
쐌 Mauvaise avance à l’allumage

(DTC) NCEC0241
PRECAUTION :
REMARQUE :
NEF247A
AVEC CONSULT-II
쐌 Ouvrir le capot moteur avant de commencer la procédure
suivante.
쐌 Respecter scrupuleusement les durées indiquées ci-après
pendant lesquelles le régime moteur est soutenu.
2) Sélectionner “CONFIRMATION DE DTC ET SRT” puis le
mode “SUPPORT TRAVAIL RST” avec CONSULT-II.
3) Démarrer le moteur.
4) Faire tourner le moteur à 3 000±500 tr/mn pendant 3 minutes
NEF248A de suite, puis relâcher complètement la pédale d’accélérateur.
5) Attendre 5 secondes au ralenti.
6) Lancer le moteur à 2 500±500 tr/mn et le maintenir jusqu’à ce
que “INCMP” de CATALYST passe à “CMPLT” (cela prendra
environ 5 minutes).
Dans le cas contraire, arrêter le moteur et attendre que la
température retombe sous 70°C puis recommencer le test
7) Sélectionner le mode “RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC” au
CONSULT-II.
8) S’assurer que le DTC de 1er parcours n’est pas détecté.
SEF560X
Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
EC-267
Vérification du fonctionnement général
CONNECT
catalyseur à 3 voies. Avec le voltmètre, tester entre la borne 62 de
l’ECM (signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la masse.
Sans CONSULT-II
3) Avec le voltmètre, tester entre les bornes 62 [signal de la
SEF074X
sonde à oxygène chauffée(avant) et 63 (signal de la sonde à
oxygène chauffée 2 (arrière)] de l’ECM et la masse moteur.
4) Maintenir le régime moteur constant à 2 000 tr/mn à vide.
5) Vérifier que la fréquence de commutation de la tension (entre
maxi. et mini.) entre la borne 63 de l’ECM et la masse moteur
est très inférieure à celle de la tension entre la borne 62 de
l’ECM et la masse moteur.
Rapport entre fréquences de commutation = A/B
A : Fréquence de commutation de la tension de la sonde
à oxygène chauffée 2 (arrière)
B: Fréquence de commutation de la tension de la sonde à
oxygène chauffée 1 (avant)
Ce rapport doit être inférieur à 0,75.
Si le rapport est supérieur à la valeur indiquée ci-dessus, cela
indique que le catalyseur à 3 voies ne fonctionne pas correc-
tement.
REMARQUE :
Si la tension à la borne 62 de l’ECM ne varie pas périodique-
ment plus de 5 fois en l’espace de 10 secondes à l’étape 4,
effectuer avant toute chose un diagnostic pour le code de
défaut DTC P0133. (Se reporter à EC-SR-172.)
1 VERIFIER LE SYSTEME D’ECHAPPEMENT

Vérifier visuellement que les tuyaux d’échappement et le silencieux ne sont pas bosselés.
BON ou MAUVAIS
EC-268

SEF099P
BON ou MAUVAIS
3 VERIFIER L’ETANCHEITE DE l’ADMISSION

BON ou MAUVAIS

Vérifier l’avance à l’allumage.
Se reporter à DIAGNOSTIC DES DEFAUTS — “INSPECTION DE BASE”, EC-SR-88.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Régler le calage de l’allumage
5 VERIFIER LES INJECTEURS

1. Se reporter au schéma de câblage des injecteurs, EC-SR-326.
2. Arrêter le moteur et mettre le contact d’allumage sur “ON”.
3. Vérifier la tension entre les bornes 101, 103, 105 et 107 de l’ECM et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF075X
La tension de la batterie devrait être présente.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Effectuer “Procédure de diagnostic” INJECTEUR, EC-SR-326.
EC-269
6 VERIFIER L’ETINCELLE D’ALLUMAGE

1. Débrancher le câble d’allumage de la bougie.
2. Raccorder une bougie en bon état de fonctionnement au câble d’allumage.
3. Poser l’extrémité de la bougie sur une masse appropriée et lancer le moteur.
4. Vérifier qu’une étincelle se produit.
SEF282G
BON ou MAUVAIS
7 CONTROLER LES CABLES D’ALLUMAGE

BON ou MAUVAIS
Bon 䊳 Vérifier la bobine d’allumage, le transistor d’alimentation et leurs circuits. Se reporter à
EC-SR-332.
Mauvais 䊳 Remplacer.
2. Déposer l’injecteur complet. Se reporter à EC-SR-34.
Toutes les flexibles de carburant doivent rester branchés à la rampe d’injection.
3. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle d’arbre à cames.
Vérifier que le carburant ne goutte pas d’un injecteur.
BON ou MAUVAIS
BON (Ne goutte pas) 䊳 PASSER A L’ETAPE 9.
MAUVAIS (Goutte) 䊳 Remplacer le ou les injecteur(s) qui goutte(nt).

Panne réparée. 䊳 FIN DE L’INSPECTION

L’anomalie n’est pas résolue 䊳 Remplacer le catalyseur à 3 voies.
EC-270
DTC P0443 COMMANDE DE VOLUME DE PURGE DE
CARTOUCHE EVAP ELECTROVANNE (CIRCUIT) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Capteur de position de vilebrequin (POS) Régime du moteur
Capteur de température du liquide de refroi- Température du liquide de refroidis-

dissement moteur sement moteur

Commande
de volume Electrovanne de commande de
Contact de position de papillon fermé Position de ralenti de purge de volume de purge de cartouche
la cartouche EVAP
Capteur de position de papillon Position du papillon EVAP
Sonde à oxygène chauffée 1 (avant) d’échappement
(signal de retour de la richesse)

mande)
Ce système commande le débit des vapeurs de carburant issues

de la cartouche EVAP. La commande du débit se fait par régula-
tion de l’ouverture du by-pass de l’électrovanne de commande du
volume de purge de la cartouche EVAP. L’électrovanne de com-
mande du volume de purge de la cartouche EVAP opère par cycles
MARCHE/ARRET en réponse au signal transmis par l’ECM.
L’ouverture de la soupape varie pour optimiser la gestion moteur.
La valeur optimale programmée dans l’ECM est déterminée en
tenant compte de diverses conditions moteur. Lorsque le moteur
tourne, le débit des vapeurs de carburant issues de la cartouche
EVAP est régulé en fonction de la variation du débit d’air.
DESCRIPTION DES COMPOSANTS NCEC0248S02

L’électrovanne de commande du volume de purge de la cartouche
EVAP fonctionne en tout ou rien (MARCHE/ARRET) pour réguler
le débit des vapeurs de carburant purgées de la cartouche EVAP.
Les impulsions MARCHE/ARRET de l’électrovanne de commande
du volume de purge de la cartouche EVAP lui sont transmises par
l’ECM. Plus l’impulsion est longue, plus le volume de purge par
l’électrovanne est important.
SEF337U

ELEMENT DE
CONTROLE
Véhicule à l’arrêt. 0%
S/COM VOL PUR 쐌 Moteur : en marche
Le véhicule roule —
EC-271
Bornes de l’ECM et valeurs de référence

l’ECM).
COU-
N° DE
BORNE
CABLE
[Moteur en marche]
TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
5 - 12V
Electrovanne de com-
mande de volume de
14 P/B purge de cartouche
EVAP (actionnement [Moteur en marche]
ON/OFF) 쐌 Pendant la montée en température
쐌 2 000 tr/mn
SEF975W
P0443 쐌 L’ECM reçoit de la soupape un signal incorrect en ten- 쐌 Faisceau ou connecteurs

0443 sion. (Le circuit de la soupape est ouvert ou en court-
circuit.)
쐌 Electrovanne de commande de volume de purge
de cartouche EVAP

(DTC) NCEC0252
REMARQUE :
Avant de commencer la procédure suivante, vérifier que la
tension délivrée par la batterie est supérieure à 11 V.
Avec CONSULT-II
moins 5 secondes.
Avec analyseur GST
moins 5 secondes.
SEF058Y
EC-272
Schéma de câblage
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER : Ligne non détectable pour le DTC
A Se reporter à EL-POWER.
FUSIBLES : Modèles à transmission Hyper CVT
(J/B)
: Modèles T/M
ELECTROVANNE DE
COMMANDE DE
VOLUME DE
PURGE DE
CARTOUCHE
EVAP
.
ECM

BOITIER A FUSIBLES-
Boîte de raccords (J/B)
YEC843
EC-273

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.
SEF219X
4. Vérifier la tension entre la borne 2 et la masse moteur au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF077X
BON ou MAUVAIS

Vérifier les connecteurs de faisceau M50, F104 (M81, F115 pour modèles à transmission CVT).

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 14 et la borne 1 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-274
4 VERIFICATION DU VOLUME DE LA CARTOUCHE EVAP ELECTROVANNE DE CONTROLE DE

VOLUME
Se reporter à “Inspection des composants” EC-SR-275.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer l’électrovanne de commande de volume de purge de cartouche EVAP.


ELECTROVANNE DE COMMANDE DE VOLUME DE
PURGE DE CARTOUCHE EVAP NCEC0255S01
Avec CONSULT-II
2) Effectuer “PURG VOL CONT/V” en mode “TEST ACTIF” à
l’aide de CONSULT-II. Vérifier que le régime moteur varie en
fonction de l’ouverture de l’électrovanne.
Si le résultat est satisfaisant, fin de l’inspection. Si le résultat
FC2ATP02 n’est pas satisfaisant, passer à l’étape suivante.
3) Vérifier la continuité du passage d’air.
Condition Continuité de passage d’air entre A et

Valeur de PURG VOL CONT/V B
100,0% Oui
0,0% Non
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer l’électrovanne

de commande du volume de purge de la cartouche EVAP.
SEF079X Sans CONSULT-II
Vérifier la continuité du passage d’air.
Continuité de passage d’air entre A et
Condition
B
Courant continu de 12V alimenté entre

Oui
les bornes.
Aucun courant alimenté Non
Si le résultat n’est pas satisfaisant ou si l’opération prend plus

d’une seconde, remplacer l’électrovanne.
EC-275
DTC P0500 CAPTEUR DE VITESSE DU VEHICULE (VSS) SR20DE

MODELES AVEC CAPTEUR DE VITESSES DU
VEHICULE
Le capteur de vitesses du véhicule est monté dans la boîte/pont. Il
contient un générateur d’impulsions qui délivre le signal de vitesse
du véhicule au compte-tours. Le compte-tours envoie alors un
signal à l’ECM.
MODELES SANS CAPTEUR DE VITESSES DU
VEHICULE
SEF080X L’actionneur ABS et boîtier électrique (unité commande) délivre le
signal de vitesse du véhicule au compte-tours. Le compte-tours
envoie alors un signal à l’ECM.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
Environ 2,5V
Capteur de vitesse du [Moteur en marche]

véhicule ou actionneur 쐌 Lever le véhicule
86 OR/W
ABS et boîtier électrique 쐌 En seconde
(unité commande) 쐌 La vitesse du véhicule est de 40 km/h
SEF976W
P0500 쐌 Le signal de près de 0 km/h du capteur de vitesse du Modèles avec capteur de vitesses du véhicule
0500 véhicule est envoyé à l’ECM même lorsque le véhicule 쐌 Faisceau ou connecteur
est conduit. (Le circuit du capteur de vitesse du véhicule est
ouvert ou en court-circuit).
쐌 Capteur de vitesse du véhicule
Modèles sans capteur de vitesses du véhicule
쐌 Faisceau ou connecteur
(L’actionneur ABS et boîtier électrique (unité
commande) est ouvert ou en court-circuit).
쐌 L’actionneur ABS et boîtier électrique (unité
commande)
EC-276

(DTC) NCEC0275
PRECAUTION :
REMARQUE :
Le test peut être conduit sur route ou à l’atelier, roues motri-
ces sur chandelles. Si l’essai routier apparaît plus facile, il
n’est pas nécessaire de mettre le véhicule sur chandelles.
Avec CONSULT-II
1) Faire tourner le moteur.
2) Lire le signal du capteur de vitesse de véhicule en mode de
“CONTROLE DES DONNEES” au CONSULT-II. La vitesse
indiquée au CONSULT-II doit être supérieure à 10 km/h lors-
que les roues tournent avec un rapport adapté enclenché.
Si c’est bon, passer à l’étape suivante.
NEF112A
5) Chauffer le moteur à sa température normale de fonctionne-
ment.
des de suite.
2 700 - 3 000 tr/mn (T/M)
CAP TEMP MOT Supérieur à 70°C
PLAN CAR BASE 5 - 8,5 ms (CVT)

5 - 14,5 ms (T/M)
SIG DIR ASSIS OFF

Avec analyseur GST
EC-277
Schéma de câblage

MODELES AVANT VIN - P11U0548750
CONTACT
BATTERIE D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER : Ligne détectable pour le DTC

A Se reporter à EL-POWER. : Ligne non détectable pour le DTC
FUSIBLES
(J/B) : Modèles à transmission Hyper CVT
: Modèles T/M
INSTRUMENTS
COMBINES CAPTEUR
(COMPTEUR DE DE VITESSE
VITESSE) DU VEHICULE
ECM

BOITIER A FUSIBLES-
YEC844
EC-278
Schéma de câblage (Suite)
MODELES T/M AVEC ABS APRES VIN - P11U0548750
YEC091A
EC-279
SAUF MODELES T/M AVEC ABS APRES VIN - P11U0548750
YEC092A
EC-280

MODELES AVANT VIN - P11U0548750
2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du combiné d’instruments.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 86 de l’ECM et la borne 9 des instruments.
Bon ou mauvais

쐌 Connecteurs de faisceau F104, M50 (CVT : F115, M81)
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le combiné d’instruments

Vérifier la présence de court-circuit à la masse ou à l’alimentation dans le circuit du sys-
tème audio ou autre circuit relié. Se référer à la section EL.
3 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU COMPTEUR DE VITESSE

S’assurer que le compteur de vitesse fonctionne correctement.
Bon ou mauvais

쐌 Connecteurs de faisceau M50, F104 (CVT: M81, F115)
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le combiné d’instruments et le capteur de vitesse du véhicule
䊳 Réparer le faisceau ou les connecteurs. Contrôler le capteur de vitesse du véhicule et

son circuit. Se référer à la section EL.

Vérifier la présence de court-circuit à la masse ou à l’alimentation dans le circuit interne des instruments combinés. Se référer à la sec-
tion EL.
EC-281
MODELES T/M AVEC ABS APRES VIN - P11U0548750

Bon ou mauvais



Bon ou mauvais



tion EL.
EC-282
SAUF MODELES T/M AVEC ABS APRES VIN - P11U0548750

Bon ou mauvais



Bon ou mauvais



tion EL.
EC-283
DTC P0505 SOUPAPE DE COMMANDE DE REGIME DE RALENTI
(IACV) SOUPAPE DE COMMANDE D’AIR AUXILIAIRE (AAC) SR20DE
Description
Fonction
d’ECM
Capteur de température du liquide de refroidisse- Température du liquide de refroidisse-

ment moteur ment moteur
Capteur de position de papillon Position du papillon
Contact de position stationnement/point mort

Position de stationnement/point mort
(PNP)
Interrupteur de climatiseur Fonctionnement de climatiseur ECM Soupape IACV-AAC
Manocontact d’huile de direction assistée Signal de charge de direction assistée
Capteur de vitesse du véhicule ou l’actionneur

Vitesse du véhicule
ABS et boîtier électrique (unité commande)
Fonctionnement du ventilateur de
Ventilateur de radiateur
radiateur
Charge électrique Signal de la charge électrique
Ce système assure la régulation automatique du ralenti moteur à

un régime spécifié. Le régime de ralenti est contrôlé par un réglage
précis de la quantité d’air qui est admise directement par la vanne
IACV-AAC, sans passer par le papillon. La soupape IACV-AAC
modifie l’ouverture du passage de dérivation d’air pour contrôler la
quantité d’air auxiliaire. La soupape est commandée axialement
par un moteur pas-à-pas qui lui est intégré et l’ouvre en fonction
des signaux qu’il reçoit de l’ECM. Une étape du mouvement de la
soupape IACV-AAC cause l’ouverture respective du passage de
dérivation d’air. (ex. quand l’étape avance, l’ouverture s’élargit.)
L’ouverture de la soupape varie afin de permettre une commande
optimale de la vitesse au ralenti du moteur. Le capteur d’angle de
vilebrequin (POS) détecte le régime réel du moteur et délivre un
signal à l’ECM. L’ECM commande alors la position de la soupape
IACV-AAC de manière à faire coïncider le régime moteur avec la
valeur cible mémorisée dans l’ECM. Le régime moteur cible est le
régime le plus bas auquel le moteur peut tourner de façon stable.
La valeur optimale mémorisée dans l’ECM est déterminée en
tenant compte de diverses conditions moteur, à savoir la phase de
montée en température, la décélération et la charge moteur
(climatiseur, direction assistée, ventilateur de radiateur et charge
électrique).
DESCRIPTION DES COMPOSANTS NCEC0279S02
La soupape IACV-AAC est actionnée par un moteur pas à pas pour
assurer la commande centralisée de l’alimentation d’air auxiliaire.
Ce moteur dispose d’enroulements à 4 phases et est commandé
par des impulsions envoyées par l’ECM qui excitent et désexcitent
deux enroulements l’un après l’autre. Chaque fois que la soupape
IACV-AAC doit s’ouvrir ou se fermer pour modifier la quantité d’air
auxiliaire, l’ECM transmet un signal d’impulsion au moteur pas-à-
pas. Lorsqu’aucune variation de la quantité d’air n’est nécessaire,
l’ECM ne transmet aucun signal d’impulsion. Un signal en tension
SEF937W particulier est émis de telle sorte que la soupape reste dans la
même position d’ouverture.
EC-284

ELEMENT DE
CONTROLE

rature Ralenti 5 - 20 étapes
SOUPAPE IACV- 쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF
AAC (arrêt)
쐌 Levier de vitesse : “N” ou “P” 2 000 tr/mn —
쐌 A vide

l’ECM).48
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
6 BR
[Moteur en marche]
7 Y/B
Soupape IACV-AAC 쐌 Pendant la montée en température 0 - 14V
15 P
16 OR
P0505 쐌 L’ECM reçoit de la soupape un signal incorrect en ten- 쐌 Faisceau ou connecteurs

0505 sion. (Le circuit de la soupape IACV-AAC est ouvert.)
쐌 Soupape IACV-AAC

(DTC) NCEC0283
REMARQUE :
Si la cible de vitesse au ralenti est en dehors des limites de la
valeur spécifée, effectuer l’ “Initialisation du volume d’air de
ralenti” EC-SR-48, avant de mener la “Procédure de confirma-
FC2DMM09 tion de DTC”. Pour la cible de vitesse au ralenti, se reporter à
“Caractéristiques et valeurs de réglage (SDS)”, EC-SR-353.
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
4) Emballer le moteur du régime de ralenti plus de 2 000 tr/mn à
20 reprises.
Si le DTC de 1er parcours est détecté, effectuer une “procé-
Avec analyseur GST
EC-285
Schéma de câblage
BATTERIE

Se reporter à EL-POWER. : Ligne non détectable pour le DTC
SOUPAPE
DE
RELAIS COMMANDE
ECM D’IACV-AAC
ECM
YEC845
EC-286

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la vanne IACV-AAC.
SEF221X
4. Vérifier la tension entre les bornes 2 et 5 et la masse au CONSULT-II ou au contrôleur.
DISCONNECT
SEF352QA
BON ou MAUVAIS

쐌 Connecteurs de faisceau F73, E90
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la vanne IACV-AAC et le relais d’ECM
쐌 10A fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 6 de l’ECM et la borne 1, la borne 7 de l’ECM et la borne 4, la borne 15 de l’ECM et la
borne 3, la borne 16 de l’ECM et la borne 6.
BON ou MAUVAIS
EC-287
4 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE DE COMMANDE D’AIR (DIRECTION ASSIS-

TEE)-I
1. Rebrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de la vanne IACV-AAC.
2. Débrancher le flexible de dépression raccordé à la vanne de commande d’air (direction assistée) au niveau du conduit d’air d’admis-
sion.
4. Vérifier la présence de dépression au niveau du flexible.
.
Flexible de dépression branché à la vanne
de commande d’air (direction assistée)
.
Conduit d’air d’admission SEF969X
Une dépression est légèrement présente ou absente.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer la vanne de commande d’air (direction assistée)
5 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE DE COMMANDE D’AIR (DIRECTION ASSIS-

TEE)-II
Vérifier la présence d’une dépression dans le flexible lorsque l’on tourne le volant.
.
Flexible de dépression branché à la
vanne de commande d’air (direction
assistée)
.
Conduit d’air d’admission
SEF969X
Il doit y avoir une dépression.
BON ou MAUVAIS
EC-288
6 VERIFIER LE PORT DE DEPRESSION

2. Débrancher le flexible de dépression raccordé à la vanne de commande d’air (direction assistée) au niveau de l’orifice à dépression.
3. Souffler de l’air dans l’orifice à dépression.
4. Vérifier que l’air circule librement.
.
. Collecteur principal
Flexible de dépression connecté à la vanne d’admission
de commande d’air (direction assistée)
Orifice à SEF970X
dépression
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer ou nettoyer l’orifice à dépression.
7 VERIFIER LES FLEXIBLES ET CONDUITS A DEPRESSION

1. Débrancher les flexibles à dépression entre la vanne de commande d’air (direction assistée) et l’orifice à dépression, la vanne de com-
mande d’air (direction assistée) et le conduit d’air d’admission.
2. Vérifier si les flexibles et conduits ne sont pas fissurés, bouchés, mal raccordés ou débranchés.
SEF109L
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réparer les flexibles et conduits.
8 VERIFIER LA VANNE IACV-AAC

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer la vanne IACV-AAC
EC-289
9 REMPLACER LA VANNE IACV-AAC

1. Remplacer l’ensemble de vanne IACV-AAC.
2. Réaliser “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48.
Quel est le résultat, CMPLT ou INCMP-?
CMPLT ou INCMP
CMPLT 䊳 FIN DE L’INSPECTION
INCMP 䊳 Suivre la construction de “Apprentissage du volume d’air de ralenti”.

2. Rebrancher tous les connecteurs de faisceau et flexibles à dépression.
4. Amener aussi la transmission à sa température normale de fonctionnement.
쐌 Pour les modèles CVT avec CONSULT-II, conduire le véhicule jusqu’à “CAP TEMP HUIL” en mode “CONTROLE DE DONNEES” du
système “CVT” indique moins de 0,9V.
쐌 Pour les modèles CVT sans CONSULT-II et les modèles M/T, conduire le véhicule pendant 10 minutes.
5. Arrêter le véhicule et laisser le moteur en marche.
6. Vérifier le régime de ralenti cible.
T/M : 750±50 tr/mn
T/A : 750±50 tr/mn (en position “P” ou “N”)
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Réaliser “Apprentissage du volume d’air de ralenti”, EC-SR-48.

DISCONNECT
SOUPAPE AAC NCEC0286S01
1) Débrancher le connecteur de faisceau de la soupape IACV-
AAC.
2) Vérifier la résistance de la soupape IACV-AAC.
Condition Résistance
Borne 2 et bornes 1, 3
20 - 24Ω (à 20°C)
Borne 5 et bornes 4, 6
3) Rebrancher le connecteur de faisceau de la soupape IACV-

DISCONNECT
AAC
4) Déposer l’unité de réglage d’air de ralenti (la soupape IACV-
AAC est incorporée dans cette dernière) du moteur.
(Le connecteur du faisceau de soupape IACV-AAC doit rester
branché).
5) Mettre le contact d’allumage sur “ON” et “OFF”, et s’assurer
que l’axe de soupape IACV-AAC se déplace doucement en
avant et en arrière, selon la position du contact d’allumage.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer la soupape
IACV-AAC.
SEF353QA
EC-290
SEF089X
EC-291
DTC P0510 CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME
(S’IL EN EST EQUIPE) SR20DE

Le capteur de position du papillon intègre un contact de ralenti et
un contact de position plein gaz. Le contact de position papillon
grand ouvert est utilisé seulement pour la commande de transmis-
sion CVT.
Lorsque le papillon est complètement fermé, le contact de ralenti
transmet un signal en tension à l’ECM. L’ECM n’exploite ce signal
que pour ouvrir ou fermer la soupape de commande de purge de
la cartouche EVAP lorsque le capteur de position du papillon est
défectueux.
SEF505V

contrôle de données NFEC0257
ELEMENT DE
CONTROLE
Papillon : position de ralenti ON

CAP POS
쐌 Moteur : ralenti Soupape de papillon : légèrement
RALENTI OFF
ouverte

l’ECM).48
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
CABLE

쐌 Pédale d’accélérateur relâchée (11 - 14V)
40 Y Contact de ralenti
Environ 0V
쐌 Pédale d’accélérateur enfoncée
P0510 쐌 La tension batterie est reçue du contact de ralenti par 쐌 Faisceau ou connecteurs
0510 l’ECM alors que le papillon est ouvert. (Le circuit du contact de ralenti est ouvert ou en
court-circuit.)
쐌 Contact de position de papillon fermé
EC-292

(DTC) NCEC0290
PRECAUTION :
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM23
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF” et attendre pendant 9
secondes au moins, puis démarrer le moteur.
3) Sélectionner “CON RALENTI” en mode “CONTROLE DE
DONNEES”.
Si “CON RALENTI” n’est pas disponible, passer à l’étape 5.
4) Vérifier le signal dans les conditions suivantes.
Condition Indication du signal
Papillon : position de ralenti MARCHE

FC2DMM25 Soupape de papillon : légère- ARRET
ment ouverte
Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-

Si OK, passer à l’étape suivante.
6) Rouler pendant au moins 5 secondes de suite dans les condi-
tions suivantes.
CAP PAPILLON Plus de 2,3V
CAP VIT VEH Supérieur à 4 km/h
Conditions de conduite Rouler en montée (ce qui augmente la charge
moteur) aide à maintenir les conditions requi-
ses pour cet essai.

circuit du contact de ralenti. Avec le voltmètre, tester entre la borne
62 de l’ECM (signal de la sonde à oxygène chauffée avant) et la
masse.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Vérifier la tension entre la borne 40 de l’ECM (signal du contact
de ralenti) et la masse dans les conditions suivantes.
SEF090X
Condition Tension
Au ralenti Tension de la batterie
A 2 000 tr/mn Environ 0V
3) Si “MAUVAIS”, passer à “Procédure de diagnostic”, EC-SR-

295.
EC-293
Schéma de câblage
BATTERIE
Se reporter à EL-POWER. : Ligne non détectable pour le DTC
RELAIS
ECM
CONTACT DE POSITION DE
PLEIN PAPILLON FERME
ARRET GAZ (INTERRUPTEUR DE POSITION DU
PAPILLON FERME ET
INTERRUPTEUR DE POSITION DU
PAPILLON GRAND OUVERT)
FERME ARRET
ECM
YEC846
EC-294

2. Débrancher le connecteur du contact de position du papillon.
Rebrancher le connecteur
Corps de papillon de faisceau du capteur de
contact pos. papillon fermé
SEF197X
4. Vérifier la tension entre la borne 5 et la masse moteur au CONSULT-II ou au contrôleur.
SEF250W
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le contact de position de papillon et le relais d’ECM
쐌 10A fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 40 et la borne 4 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS
EC-295

쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le contact de position de papillon et l’ECM.
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le contact de position de papillon et le TCM (module de
commande de la transmission)

5 REGLER LA POSITION DE RALENTI DE CONTACT DE POSITION DE PAPILLON

Effectuer “Inspection de base”, EC-SR-88.
6 VERIFIER LE CIRCUIT DU CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le contact de position de papillon.
7 VERIFIER LE CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de papillon.

EC-296

CONTACT DE POSITION DE PAPILLON FERME NCEC0294S01
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
2) Arrêter le moteur et mettre le contact sur “ON”.
4) Vérifier l’état du paramètre “CON RALENTI” dans les condi-
tions suivantes.
REMARQUE :
Le relevé doit être effectué avec le contact de ralenti en place
dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon CON RALENTI
Complètement fermée ON
Ouverte partiellement ou complètement OFF
Si les résultats ne sont pas conformes, régler le contact de

ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-SR-88.
5) S’il est impossible de régler le contact de ralenti en “Inspection
de base”, remplacer le contact de ralenti.
Sans CONSULT-II
fonctionnement.
2) Mettre le contact d’allumage sur “OFF”.
3) Débrancher le connecteur du contact de position du papillon.
4) Vérifier la continuité entre les bornes 4 et 5 dans les conditions
suivantes. Se reporter au schéma de câblage électrique.
REMARQUE :
Le contrôle de continuité doit être effectué avec le contact de
ralenti en place dans le véhicule.
Conditions de soupape de papillon Il y a continuité
Complètement fermée Oui
Ouverte partiellement ou complètement Non
Si les résultats ne sont pas conformes, régler le contact de

ralenti. Voir “Inspection de base”, EC-SR-88.
5) S’il est impossible de régler le contact de ralenti en “Inspection
de base”, remplacer le contact de ralenti.
EC-297
DTC P0605 ECM SR20DE

L’ECM rassemble dans le même boîtier le microcalculateur, le
sélecteur de mode de diagnostic et les connecteurs d’entrée, de
sortie et d’alimentation. Il commande le fonctionnement du moteur.
SEF093X
P0605 쐌 La fonction de calcul de l’ECM est défectueuse. 쐌 ECM

0605

(DTC) NCEC0297
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
4) Faire tourner le moteur au ralenti pendant au moins 1 seconde.
Avec analyseur GST
EC-298
DTC P0605 ECM SR20DE
Avec CONSULT-II
2. Sélectionner le mode “RESULTATS D’AUTODIAGNOSTIC” avec CONSULT-II.
3. Appuyer sur “EFFAC”.
4. Effectuer une “Procédure de confirmation de DTC”.
Voir page précédente.
5. Le DTC de 1er parcours P0605 est-il encore affiché ?
Avec analyseur GST
2. Régler l’analyseur générique GST en MODE 4.
3. Appuyer sur “EFFAC”.
4. Effectuer une “Procédure de confirmation de DTC”.
Voir page précédente.
5. Le DTC de 1er parcours P0605 est-il encore affiché ?
Oui ou Non
Oui 䊳 Remplacer l’ECM.
Non 䊳 FIN DE L’INSPECTION
EC-299
DTC P1217 SURCHAUFFE (SYSTEME DE REFROIDISSEMENT) SR20DE
Description du système
Description du système NCEC0433

COMMANDE DU VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT NCEC0433S01
Fonction
d’ECM

mande)
Capteur de température du liquide de Température du liquide de refroidis-

refroidissement moteur sement moteur Relais de ventilateur de radia-
ECM
teur
Interrupteur de climatiseur Signal “ON” du climatiseur
Capteur de température du réfrigérant Pression du réfrigérant
L’ECM commande le ventilateur de radiateur en fonction de la vitesse du véhicule, la température moteur, la

pression du réfrigérant et l’utilisation du climatiseur. Le système fonctionne en tout ou rien.
De type électrostatique, le capteur de pression de réfrigérant convertit la pression du réfrigérant en un signal
de tension. Ce capteur est installé dans le filtre déshumidificateur du système de climatisation.
SEF099X
La pression du réfrigérant est inférieure à 1,76 Mpa

refroidissement moteur °C
Température du liquide de
105
100
95
20 80
La pression du réfrigérant est comprise Vitesse du véhicule km/h La pression du réfrigérant est
entre 1,76 Mpa et 2,06 Mpa supérieure à 2,06 Mpa
105 105
Les ventilateurs de refroidis-
100 100 sement fonctionnent à “haute”
vitesse
95 95
Les ventilateurs de refroidis-
sement fonctionnent à “basse”
vitesse.
Les ventilateurs de
refroidissement ne
fonctionnent pas
20 80 20 80
Vitesse du véhicule km/h Vitesse du véhicule km/h SEF198X
EC-300

ELEMENT DE
CONTROLE
Interrupteur de climatiseur : OFF (arrêt) OFF
쐌 Réchauffer le moteur, puis le faire Interrupteur de climatiseur : ON (mar-
SIGNAL CLIMAT
tourner au ralenti. che) ON
(Le compresseur fonctionne).
La température du liquide de refroidis-
OFF
쐌 Réchauffer le moteur, puis le faire sement est 94°C ou moins
VENTIL RADIA- tourner au ralenti. Température du liquide de refroidisse-
BAS
TEUR 쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF ment comprise entre 95°C et 104°C
(arrêt) La température du moteur est de 105°C
HAUT
ou plus

l’ECM).
COULEUR
DE ELEMENT CONDITION
BORNE nue)
CABLE
Relais du ventilateur de 쐌 Le ventilateur de radiateur est à l’arrêt (11 - 14V)
13 LG/R
radiateur [Moteur en marche]
Environ 0V
쐌 Le ventilateur de radiateur est en marche
[Moteur en marche]
쐌 Les interrupteurs de climatiseur et de soufflerie Environ 0V
Interrupteur de climati- sont en marche (le compresseur fonctionne)
23 —
seur
쐌 L’interrupteur de climatiseur est à l’arrêt (11 - 14V)
[Moteur en marche]
Capteur de température 쐌 Pendant la montée en température
74 R/L Plus de 1,5V
du réfrigérant 쐌 Régime de ralenti
쐌 Le climatiseur est en “MARCHE”
Logique de diagnostic de bord NCE0488

Si le ventilateur de radiateur ou tout autre composant du système de refroidissement est défectueux, la tem-
pérature moteur augmentera.
Lorsque la température du liquide de refroidissement moteur atteint un degré de température anormalement
élevé, un défaut est indiqué.
Eléments à vérifier
N° de DTC Le défaut est détecté quand ...
(Cause possible)
P1217 쐌 Le ventilateur de radiateur ne fonctionne pas correcte- 쐌 Faisceau ou connecteurs
1217 ment (surchauffe). (Le circuit du ventilateur de refroidissement est
쐌 Le système de ventilateur de radiateur ne fonctionne pas ouvert ou en court-circuit).
correctement (surchauffe). 쐌 Ventilateur de radiateur
쐌 Le liquide de refroidissement moteur a été ajouté dans le 쐌 Flexible de radiateur
système sans que la procédure de remplissage ne soit 쐌 Radiateur
respectée. 쐌 Bouchon du radiateur
쐌 Pompe à eau
쐌 Thermostat
Pour plus d’informations, se reporter à “12 CAU-
SES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE”, EC-SR-
310.
EC-301
PRECAUTION :
Lorsqu’un défaut est indiqué, veiller à remplacer le liquide de refroidissement en suivant la procédure
indiquée à la section MA (“Remplacement du liquide de refroidissement moteur”, “ENTRETIEN DU
MOTEUR”). Remplacer également l’huile moteur.
1) Faire le plein du radiateur jusqu’au niveau spécifié en versant 2 litres de liquide de refroidissement
par minute. Veiller à utiliser un liquide de refroidissement contenant une richesse de mélange
appropriée. Consulter la section MA (“Richesse de mélange de liquide de refroidissement antigel”,
dans “FLUIDES ET LUBRIFIANTS RECOMMANDES”).
2) Après avoir fait le plein de liquide de refroidissement, faire tourner le moteur pour s’assurer que
l’on entend aucun bruit d’écoulement d’eau.

ventilateur de radiateur. Pendant ce contrôle, il se peut que le DTC
ne soit pas confirmé.
ATTENTION :
Ne jamais déposer le bouchon de radiateur lorsque le moteur
est chaud. Le liquide haute pression s’échappant du radiateur
peut occasionner de sérieuses brûlures.
Entourer le bouchon d’un chiffon épais. Retirer le bouchon
avec précaution en le tournant d’un quart de tour pour per-
SEF621WA
mettre à la pression de s’échapper. Puis tourner le bouchon à
fond.
Avec CONSULT-II
1) Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le réser-
voir et dans le radiateur.
Laisser le moteur refroidir avant de vérifier le niveau de
liquide de refroidissement.
Si le niveau du liquide de refroidissement dans le vase
d’expansion et/ou dans le radiateur est au-dessous de la limite
correcte, sauter les étapes suivantes et passer directement à
la “Procédure de diagnostic”, EC-SR-306.
SEF111X 2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
ou non. Si le client a fait le plein de liquide de refroidissement,
sauter les étapes suivantes et passer à la “Procédure de
4) Effectuer un test “VENTIL RADIATEUR” en mode “TEST
ACTIF” à l’aide de CONSULT-II.
5) Si les résultats ne sont pas conformes, effectuer une “Procé-
Sans CONSULT-II
1) Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le réser-
voir et dans le radiateur.
SEC163BA
Laisser le moteur refroidir avant de vérifier le niveau de
liquide de refroidissement.
Si le niveau du liquide de refroidissement dans le vase
d’expansion et/ou dans le radiateur est au-dessous de la limite
correcte, sauter les étapes suivantes et passer directement à
la “Procédure de diagnostic”, EC-SR-306.
2) Confirmer si le client a fait le plein de liquide de refroidissement
ou non. Si le client a fait le plein de liquide de refroidissement,
sauter les étapes suivantes et passer à la “Procédure de
Faire attention de ne pas laisser le moteur surchauffer.
EC-302
4) Placer le levier de commande de température en position de

froid maxi.
5) Mettre l’interrupteur de climatiseur sur “ON”.
6) Mettre l’interrupteur de ventilateur de soufflerie sur “ON”.
7) Faire tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes,
le climatiseur étant en fonctionnement.
Faire attention de ne pas laisser le moteur surchauffer.
8) S’assurer que le ventilateur de radiateur fonctionne.
Si le résultat n’est pas conforme, passer à “Procédure de
EC-303
Schéma de câblage
CONTACT
D’ALLUMAGE BATTERIE
sur ON ou START Ligne détectable pour le DTC
BOITIER
Ligne non détectable pour le DTC
A
FUSIBLES
(J/B)
RELAIS DU
VENTILATEUR DE
RADIATEUR
MOTEUR-1 DE MOTEUR- 2 DE
VENTILATEUR VENTILATEUR
DE REFROI- DE REFROI-
DISSEMENT DISSEMENT

BOITIER A FUSIBLES-
YEC847
EC-304

CAPTEUR DE : Ligne non détectable pour le DTC
REFRIGERANT
TCM (MODULE DE
ECM
CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC848
EC-305
1 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU VENTILATEUR DE RADIATEUR

2. Mettre le curseur de température à la position de FROID MAXI.
3. Mettre l’interrupteur de climatiseur en marche.
4. Mettre l’interrupteur de ventilateur de soufflerie en marche.
5. Vérifier que les deux ventilateurs de refroidissement 1 et 2 fonctionnent normalement.
SEC163BA
BON ou MAUVAIS
2 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR

Climatiseur en marche ?
(Vérifier le fonctionnement du compresseur et du moteur de soufflerie.)
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Rechercher les causes possibles de non-fonctionnement du climatiseur. Se reporter à la
section HA.

2. Débrancher le relais du ventilateur de refroidissement.
DISCONNECT
SEF112X
BON ou MAUVAIS
EC-306

쐌 Connecteurs de faisceau M70, E125
쐌 10A fusible
쐌 Raccord à fusible de 40A
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le fusible et le relais de ventilateur de refroidissement


2. Débrancher les connecteurs de faisceau du moteur 1 et du moteur 2 de ventilateur de refroidissement.
Côté gauche Côté droit

(Vue de dessous le véhicule)
.
du moteur de ventila-
teur de refroidissement
SEF225X
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du moteur, la borne 2 du moteur 1 et la masse de carrosserie.
Se reporter à schéma de câblage.
5. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 du relais et la borne 1 du moteur, la borne 2 du moteur 1 et la masse de carrosserie.
Se reporter à schéma de câblage.
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 13 d’ECM et la borne 1 du relais. Se reporter au schéma de câblage.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le relais du ventilateur de refroidissement et l’ECM

EC-307
8 VERIFICATION DU RELAIS DE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le relais de ventilateur de refroidissement.
9 VERIFICATION DES MOTEURS-1 ET -2 DE VENTILATEUR

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer les moteurs de ventilateur de refroidissement.

11 VERIFIER L’ETANCHEITE DU SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

Augmenter la pression du système de refroidissement à l’aide d’un testeur, et vérifier si la pression chute.
Pression : 157 kPa (1,57 bar, 1,6 kg/cm2)
PRECAUTION :
Une pression supérieure à celle spécifiée pourrait endommager le radiateur.
SLC754A
La pression ne doit pas chuter.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Vérifier l’étancheité de ce qui suit :
쐌 Flexible
쐌 Radiateur
쐌 Pompe à eau
Consulter la section LC (“Pompe à eau”).
EC-308
12 VERIFIER LE COUVERCLE DE RADIATEUR

Mettre le couvercle sous pression à l’aide d’un testeur.
SLC755A
Pression d’ouverture du bouchon de radiateur :
59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 bar, 0,6 - 1,0) kg/cm2)
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le bouchon de radiateur.
13 VERIFIER LE THERMOSTAT
1. Vérifier l’assise de la soupape à température ambiante normale.
Elle doit être assise en contact étroit avec le siège.
2. Vérifier la température d’ouverture de soupape et la levée de soupape.
SLC343
Température d’ouverture de vanne
76,5°C [standard]
Levée de soupape :
Plus de 8 mm/90°C
3. Vérifier si la soupape est fermée à 5 °C au-dessous de la température d’ouverture de la vanne.
Pour plus de détails, consulter la section LC (“Thermostat”).
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le thermostat
14 VERIFIER LE CAPTEUR DE TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Se reporter à “INSPECTION DES COMPOSANTS”, EC-SR-144.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur de température du liquide de refroidissement moteur.
15 VERIFIER LES 12 CAUSES PRINCIPALES

Si la cause ne peut pas être identifiée, aller à “12 CAUSES PRINCIPALES DE SURCHAUFFE”, EC-SR-310.
EC-309
12 causes principales de surchauffe
12 causes principales de surchauffe NCEC0492
Moteur ETAPE Elément d’inspection Equipement Standard Page de référence
OFF 1 쐌 Radiateur encrassé 쐌 Visuel Pas de blocage —

쐌 Condenseur bouché
쐌 Grille de radiateur
encrassée
쐌 Pare-chocs bloqué
2 쐌 Mélange de liquide de 쐌 Testeur de liquide Mélange eau/antigel 50 - Voir “LIQUIDES ET LUBRI-

refroidissement de refroidissement 50% FIANTS RECOMMANDES” à
la section MA.
3 쐌 Niveau de liquide de 쐌 Visuel Réfrigérant au niveau Consulter “Remplacement du

refroidissement “MAX” dans le réservoir liquide de refroidissement
et le goulot de remplis- moteur” au chapitre “ENTRE-
sage du radiateur TIEN DU MOTEUR” à la sec-
tion MA.
4 쐌 Bouchon du radiateur 쐌 Contrôleur de pres- 59 - 98 kPa (0,59 - 0,98 Voir “Contrôle du système”
sion bar, 0,6 - 1,0 kg/cm2) dans “SYSTEME DE REFROI-
(limite) DISSEMENT DU MOTEUR” à
la section LC.
ON*2 5 쐌 Fuites de liquide de 쐌 Visuel Absence de fuites Voir “Contrôle du système”

refroidissement dans “SYSTEME DE REFROI-
DISSEMENT DU MOTEUR” à
la section LC.
ON*2 6 쐌 Thermostat 쐌 Toucher les durites Les deux durites doivent Voir “Thermostat” et “Radia-
supérieure et infé- être brûlantes teur” au chapitre “SYSTEME
rieure du radiateur. DE REFROIDISSEMENT DU
MOTEUR” à la section LC.
ON*1 7 쐌 Ventilateur de radia- 쐌 CONSULT-II Fonctionnement Se rapporter à “DIAGNOSTI-

teur QUE DE DEFAUT POUR
SURCHAUFFE” (EC-SR-300).
OFF 8 쐌 Fuite du gaz de com- 쐌 Analyseur à gaz 4 Négatif —

bustion de testeur chimique
de couleur
ON*3 9 쐌 Jauge de température 쐌 Visuel La jauge n’est pas aux —

de liquide de refroidis- 3/4 lors de la conduite
sement
쐌 Trop-plein de liquide 쐌 Visuel Pas de trop-plein lors de Consulter “Remplacement du

de refroidissement au la conduite et du ralenti liquide de refroidissement
réservoir moteur” au chapitre “ENTRE-
TIEN DU MOTEUR” à la sec-
tion MA.
ARRET*4 10 쐌 Retour du liquide de 쐌 Visuel Le niveau du réservoir Voir “ENTRETIEN DU

refroidissement du ré doit être le même qu’au MOTEUR” à la section MA.
servoir au radiateur départ
OFF 11 쐌 Culasse 쐌 Règle, jauge 0,1 mm de défaut de Voir “Inspection”, “CULASSE”

d’épaisseur planéité max. (gauchis- à la section EM.
sement)
12 쐌 Bloc-cylindres et pis- 쐌 Visuel Pas de frottement sur Voir “Inspection”, “BLOC-CY-

tons les parois du cylindre ou LINDRES” à la section EM.
sur le piston
*1 : Mettre le contact d’allumage sur ON.

*2 : Le moteur tourne à 3 000 tr/mn pendant 10 minutes.
*3 : Conduire à 90 km/h pendant 30 minutes puis laisser le moteur tourner au ralenti pendant 10 minutes.
*4 : Après 60 minutes de refroidissement.
Pour plus d’information, consulter “Analyse des causes de surchauffe” à la section LC.
EC-310

RELAIS DE VENTILATEUR DE RADIATEUR NCEC0493S01
Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5.
Conditions Il y a continuité
Courant continu de 12V entre les bornes 1 et 2 du

Oui
relais
Aucune alimentation électrique Non

SEF511P
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le relais.
MOTEURS 1 ET 2 DE VENTILATEUR DE RADIATEUR

NCEC0493S02
1. Débrancher les connecteurs du faisceau du moteur de venti-
lateur de radiateur.
2. Appliquer la tension de la batterie aux bornes du moteur de
ventilateur de radiateur et vérifier le fonctionnement.
Bornes
(+) (−)
Moteur du ventilateur de
SEF721Q 1 2
radiateur
Le moteur du ventilateur de radiateur doit fonctionner.

Si le résultat est mauvais, remplacer le moteur du ventilateur de
radiateur.
MANOCONTACT DE REFRIGERANT NCEC0493S03
Avec le capteur de pression du réfrigérant en place dans le
véhicule, démarrer le véhicule et, au ralenti, mesurer la tension aux
bornes 1 et 2 du capteur de pression du réfrigérent. (Se reporter
au schéma de cablage.)
Etat du climatiseur Tension V
OFF Supérieure à 0,3 V env.
ON Plus de 1,5 environ
MARCHE à ARRET Diminution graduelle
Si les résultats ne sont pas conformes, vérifier la tension entre la

borne 3 du capteur de pression du réfrigérant et la masse. Si la
tension est égale à 5V, remplacer le capteur.
EC-311
DTC P1336 CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN
(CPV) (OBD) (COG) SR20DE

Le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) est situé sur le carter de
transmission et il fait face aux dents (rouages) du volant moteur ou
de la plaque d’entraînement. Il détecte les variations du régime
moteur.
La capteur comprend un aimant permanent, un noyau, et une
bobine.
Lorsque le moteur tourne, la succession de dents et de vides dans
la roue codeuse entraîne une variation de l’espacement avec le
capteur.
SEF956N La variation d’espacement entre la roue codeuse et le capteur
implique une variation du champ magnétique.
Cette variation du champ magnétique est transformée en variation
de tension fournie par le capteur.
.
L’ECM reçoit le signal de tension et détecte les variations du
Connecteur du capteur de régime moteur.
.
Ce capteur ne sert pas dans la commande du système de gestion
Moteur du ventilateur moteur.
de radiateur
(Côté gauche)
Il est utilisé exclusivement à des fins de diagnostic de bord.
SEF226X

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
ELEMENT CONDITION DONNEES (tension du CA)
BORNE DE
CABLE
[Moteur en marche]
3 - 5V (Gamme CA)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF721W
65 W 6 - 9 V (plage c.a.)
brequin (OBD)
[Moteur en marche]
0,2 ms
SEF722W
P1336 쐌 Une dent (un rouage) ébréché du volant moteur ou de la 쐌 Faisceau ou connecteurs
1336 plaque d’entraînement est détectée par l’ECM. 쐌 Capteur d’angle de vilebrequin (OBD)
쐌 Plateau d’entraînement/Volant-moteur
EC-312

(DTC) NCEC0330
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05 2) Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant au
moins 4 minutes.
Avec analyseur GST
EC-313
Schéma de câblage

CAPTEUR D’ANGLE DE
VILEBREQUIN (OBD)
ECM TCM (MODULE DE

CONTROLE DE
TRANSMISSION)
YEC839
EC-314


1. Débrancher le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et les connecteurs de faisceau de l’ECM.
.
Connecteur du capteur de
.
Moteur du ventilateur de
radiateur (Côté gauche)
SEF226X
2. Contrôler la continuité entre la borne 65 d’ECM et la borne 1 du connecteur de faisceau de capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
BON ou MAUVAIS

Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et l’ECM

1. Rebrancher les connecteurs de faisceau de l’ECM.
2. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 2 du connecteur du faisceau de capteur d’angle de vilebrequin et la masse du
moteur.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le capteur de position de vilebrequin (OBD) et l’ECM
쐌 Contrôler le faisceau pour détecter les circuits ouverts ou courts-circuits entre le capteur d’angle de vilebrequin (OBD) et le TCM
(module de commande de la transmission)
EC-315
6 VERIFIER POUR DETECTER UNE INSTALLATION INCORRECTE

Desserrer et resserrer le boulon de fixation du capteur d’angle de vilebrequin (OBD), puis les tester à nouveau.
Panne non réparée 䊳 PASSER A L’ETAPE 7.
7 VERIFIER LE CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD).

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le capteur d’angle de vilebrequin (OBD).
8 VERIFIER LES DENTS DE PIGNON

Effectuer un contrôle visuel du volant moteur ou de la plaque d’entraînement pour détecter les dents (rouages) ébréchées.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le volant ou la plaque d’entraînement.


CAPTEUR D’ANGLE DE VILEBREQUIN (OBD) NCEC0333S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du capteur d’angle de
vilebrequin (OBD).
2. Desserrer le boulon de fixation du capteur.
3. Déposer le capteur.
4. Effectuer un contrôle visuel du capteur en cas de burinage.
SEF960N
5. Vérifier la résistance comme indiqué sur l’illustration ci-contre.

Résistance :
Modèles T/M
166 - 204 Ω (à 20°C)
Modèles à transmission CVT
Environ 285 Ω (à 20°C)
SEF231W
EC-316
DTC P1605 LIGNE DE COMMUNICATION DE DIAGNOSTIC DE
BOITE AUTOMATIQUE T/A SR20DE

L’information de dysfonctionnement liée à la transmission CVT est transmise à travers la ligne (le circuit) du
TCM (module de commande de transmission) à l’ECM (module de transmission moteur). Par conséquent,
veiller à effacer les informations de défaut de fonctionnement telles que les codes DTC non seulement dans
le PCM (module de commande de transmission), mais également dans l’ECM une fois que le défaut de la
transmission CVT a été réparé.
l’ECM).
COU-
BORNE nue)
CABLE
[Contact d’allumage “ON”]

91 PU/Y Signal de contrôle CVT 0 - Environ 5V
[Moteur allumé]
P1605 쐌 Un signal incorrect venant du TCM (module de com- 쐌 Faisceau ou connecteurs

1605 mande de la transmission) est envoyé à l’ECM. [Le circuit de communication entre l’ECM et le
TCM (module de commande de la transmission)
est ouvert ou court-circuité.]
쐌 Batterie à plat (faible)
쐌 TCM (module de contrôle de transmission)

(DTC) NCEC0563
REMARQUE :
Avec CONSULT-II
FC2DMM05
moins 40 secondes.
Avec analyseur GST
EC-317
Schéma de câblage

TCM (MODULE DE : Ligne non détectable pour le DTC
CONTROLE DE
TRANSMISSION)
.
ATCK
ECM F101
YEC850
EC-318

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’ECM et le connecteur de faisceau du TCM. Se reporter à la section A/T pour l’emplacement
du module TCM.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 91 de l’ECM et la borne du TCM. Se reporter au schéma de câblage électrique.
Bon ou mauvais

EC-319
DTC P1706 CONTACT DE STATIONNEMENT/POINT MORT
(PNP) SR20DE

Quand le levier sélecteur est sur “P” (modèles à transmission CVT
uniquement) ou sur “N”, position parking/point mort (PNP), le
contact est “ON”.
L’ECM détecte cet état lorsqu’il y a continuité avec la masse.
SEF740W

ELEMENT DE
CONTROLE
Levier de vitesse: “P” ou “N” ON

CON NEUTRE 쐌 Contact d’allumage : ON
Sauf ci-dessus OFF (contact ouvert)

l’ECM).
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE
[Contact d’allumage “ON”]

쐌 Levier de passage des vitesses en “Position neu-
Contact de position tre” (modèles T/M) Environ 0V
42 G/OR stationnement/point mort 쐌 La position de sélecteur de vitesse est “N” ou “P”
(PNP) (modèles CVT )
[Contact sur “ON”] TENSION BATTERIE

쐌 Autres positions (11 - 14V)
P1706 쐌 Le signal du contact PNP ne varie pas alors que le 쐌 Faisceau ou connecteurs
1706 moteur est en marche et le véhicule roule. (Le circuit du contact PNP est ouvert ou en
court-circuit.)
쐌 Contact de position stationnement/point mort
(PNP)

(DTC) NCEC0428
PRECAUTION :
REMARQUE :
EC-320
(PNP) SR20DE
Avec CONSULT-II
fonctionnement.
des de suite.
REGIME MOTEUR 1 500 - 3 400 tr/mn
FC2DMM16 CAP TEMP MOT Supérieur à 70°C
PLAN CAR BASE 2,4 - 12,0 ms
CAP VIT VEH 64 - 130 km/h


circuit du contact de stationnement/point mort (PNP). Avec le
Sans CONSULT-II
2) Vérifier la tension entre la borne 42 de l’ECM (signal du contact
PNP) et la masse carrosserie dans les conditions suivantes.
SEF137X
Condition (rapport enclenché) Tension (V) (donnée de référence)
Positions “P” (transmission CVT

Environ 0
uniquement) et “N”
TENSION DE LA BATTERIE
Sauf position ci-dessus
(11 à 14V)

EC-321
(PNP) SR20DE
Schéma de câblage
ECM
: Modèles T/M
CONTACT DE POINT
POINT MORT CONTACT DE
MORT P Ds
POSITION
R D ARRET/POINT MORT
N
AUTRES
YEC851
EC-322
(PNP) SR20DE

2. Débrancher le connecteur du contact PNP.
SEF740W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du contact PNP et la masse carrosserie.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre le contact PNP et la masse carrosserie n’est pas ouvert ou en court-circuit.

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 42 de l’ECM et la borne 1 du contact PNP.
BON ou MAUVAIS

Vérifier que le faisceau entre l’ECM et le contact PNP n’est pas ouvert ou en court-circuit.

5 VERIFIER LE CONTACT PNP

Se reporter à la section MT ou à la section AT.
BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le contact PNP.

EC-323
INJECTEUR SR20DE

L’injecteur de carburant est une électrovanne précise de petite
dimension. Quand l’ECM fournit une masse au circuit d’injecteur,
la bobine dans l’injecteur est alimentée en courant. La bobine ali-
mentée tire la soupape à aiguille et permet au carburant de couler
par l’injecteur dans le collecteur d’admission. La quantité de car-
burant injectée est déterminée par la durée de l’impulsion d’injec-
tion. La durée d’impulsion correspond au temps où l’injecteur reste
ouvert. L’ECM commande la durée d’impulsion d’injection basée
sur les besoins en carburant du moteur.
SEF138X

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Moteur : après mise en température

쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF Ralenti 2,4 - 3,2 ms
(arrêt)
IMPUL INJ-R1
“N” 2 000 tr/mn 1,9 - 2,8 ms
쐌 A vide
쐌 Moteur : après mise en température

쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF Ralenti 2,4 - 3,2 ms
(arrêt)
PLAN CAR BASE
“N” 2 000 tr/mn 1,4 - 2,8 ms
쐌 A vide

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
TENSION BATTERIE
(11 - 14V)
[Moteur en marche]
101 R/B Injecteur n° 1 SEF011W

103 Y/B Injecteur n° 2
105 G/B Injecteur n° 3 TENSION BATTERIE
107 L/B Injecteur n° 4 (11 - 14V)
[Moteur en marche]
SEF012W
EC-324
INJECTEUR SR20DE
Schéma de câblage
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A Se reporter à EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC
FUSIBLES
(J/B) Ligne non détectable pour le DTC
Modèles à transmission Hyper CVT
Modèles T/M
INJECTEUR INJECTEUR INJECTEUR INJECTEUR

N°1 N°2 N°3 N°4
ECM

BOITIER A FUSIBLES-
YEC251
EC-325
INJECTEUR SR20DE
1 VERIFIER LE FONCTIONNEMENT GENERAL

Avec CONSULT-II
2. Effectuer “EQUILIBR PUISSANCE” en mode “TEST ACTIF” avec CONSULT-II.
FC2ATP01
Sans CONSULT-II
MEC703B
BON ou MAUVAIS

2. Débrancher le connecteur de faisceau de l’injecteur.
DISCONNECT
SEF986W
BON ou MAUVAIS
EC-326
INJECTEUR SR20DE

쐌 Fusible 10A
쐌 Connecteurs de faisceau F13, F60
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuité entre l’injecteur et le fusible

3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 1 du connecteur de faisceau de l’injecteur et les bornes 101, 103, 105, 107 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS

쐌 Connecteurs de faisceau F13, F60
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuit entre l’ECM et l’injecteur

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer l’injecteur.

DISCONNECT
INJECTEUR NCEC0439S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau de l’injecteur.
2. Vérifier la résistance entre les bornes comme indiqué sur
l’illustration ci-contre.
Résistance : 13,5 - 17,5Ω (à 25°C)
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer l’injecteur.
SEF139X
EC-327
SIGNAL D’ALLUMAGE SR20DE

BOBINE D’ALLUMAGE ET TRANSISTOR
D’ALIMENTATION (INTEGRES AU DISTRIBUTEUR)NCEC0566S01
La bobine d’allumage est intégrée au distributeur. Le signal d’allu-
mage émis par l’ECM est adressé au transistor d’alimentation. Le
transistor d’alimentation active/désactive le circuit primaire de la
bobine d’allumage. Quand le circuit primaire est activé et
désactivé, la haute tension correcte est induite dans le circuit
secondaire de la bobine.
Le distributeur n’est pas réparable et il doit être remplacé en tant
SEF211X
qu’ensemble, excepté le chapeau de distributeur et la tête de rotor.
ELEMENT DE
CONTROLE

ture Ralenti 15° APMH
CALAGE ALLUM (arrêt)
“N” 2 000 tr/mn Env. 40° APMH
쐌 A vide

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
Environ 0,3V
[Moteur en marche]
SEF996V
35 W/L Signal d’allumage
Environ 0,8V
[Moteur en marche]
SEF997V
EC-328
COU-
N° DE LEUR
BORNE DE
CABLE
Environ 13V
[Moteur en marche]
SEF998V
36*1 G Contrôle de l’allumage Environ 12V
[Moteur en marche]
SEF999V
EC-329
Schéma de câblage
BATTERIE
RELAIS
ECM
CONDENSEUR
RESISTANCE TRANSISTOR
BOBINE
D’ALIMENTATION DISTRIBUTEUR
D’ALLUMAGE
BOUGIE
D’ALLUMAGE
YEC852
EC-330
1 CONTROLER LE DEMARRAGE DU MOTEUR

Mettre le contact d’allumage sur “OFF”, et redémarrer le moteur.
Le moteur tourne-t-il ?
Oui ou Non

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la bobine d’allumage.
SEF211X
SEF257W
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la bobine d’allumage et le contact d’allumage

2. Débrancher le connecteur de faisceau du transistor d’alimentation.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 5 et la masse de moteur.
BON ou MAUVAIS
EC-331

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 35 de l’ECM et la borne 6 du transistor d’alimentation.
BON ou MAUVAIS
6 CONTROLER LA BOBINE D’ALLUMAGE, LE TRANSISTOR DE PUISSANCE

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le(s) composant(s) défectueux.
7 VERIFIER LE CIRCUIT DE SIGNAL D’ENTREE (S’il en est équipé)

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la bobine d’allumage.
4. Contrôler la continuité du faisceau entre la borne 7 de la bobine d’allumage et la borne 36 de l’ECM.
BON ou MAUVAIS


BOBINE D’ALLUMAGE NCEC0573S01
1. Débrancher le connecteur de faisceau du distributeur.
2. Vérifier la continuité entre la borne 7 et 8 sur le distributeur.
Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le distributeur.
SEF237X
EC-332
3. Pour contrôler la bobine secondaire, déposer le chapeau de

distributeur.
4. Vérifier la résistance entre la borne 7 du connecteur de fais-
ceau de bobine d’allumage et la pointe en métal 9 du plot de
bobine (borne secondaire) sur la tête de distributeur.
Borne Résistance (à 25°C)
7 - 8 (bobine primaire) Environ 0,5 - 1,0Ω
8 - borne secondaire sur la tête de dis-

Environ 25 kΩ
tributeur (bobine secondaire)
SEF238X
TRANSISTOR D’ALIMENTATION NCEC0573S02
Distributeur 1. Débrancher le connecteur de faisceau du transistor d’alimen-

tation.
2. Vérifier la résistance du transistor d’alimentation entre les bor-
nes 5 et 7.
Bornes Résistance Résultat
Sauf 0Ω Bon
5 et 7
0Ω Mauvais
SEF239X
EC-333
SIGNAL DE DEMARRAGE SR20DE

ELEMENT DE
CONTROLE
SIGNAL DE
쐌 Contact d’allumage : “ON” , “DEPART” , “ON” ARR , MAR , ARR
DEMARRAGE

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
CABLE
[Contact sur “ON”] Environ 0V

41 B/Y Signal de démarrage
[Contact sur “START”] 9 - 12V
EC-334
Schéma de câblage
BATTERIE
Ligne détectable pour le DTC

Modèles à transmission Hyper CVT

ARRET ST CONTACT Modèles T/M
D’ALLUMAGE
Acc
MARCHE
BOITIER
A
FUSIBLES
(J/B)
ECM
.
YEC252
EC-335
CONSULT-II est-il disponible ?
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier “SIGNAL DEMAR” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
PEF111P
Condition “SIGNAL DEMAR”
ALL“ON” ARRET
ALL “DEPART” MARCHE
MTBL0140
BON ou MAUVAIS

Sans CONSULT-II
1. Mettre le contact d’allumage sur “START”.
2. Vérifier la tension entre la borne 41 de l’ECM et la masse dans les conditions suivantes.
SEF142X
Condition Tension
Contact d’allumage “START” Tension de la batterie
Sauf ci-dessus Environ 0V
MTBL0143
BON ou MAUVAIS
EC-336

쐌 10A fusible
쐌 Faisceau ouvert ou court-circuité entre l’ECM et le contact d’allumage
BON ou MAUVAIS

EC-337
POMPE D’ALIMENTATION SR20DE
Fonction
d’ECM
Capteur d’angle d’arbre à cames (REF) Régime du moteur

ECM Relais de pompe à carburant
L’ECM actionne la pompe d’alimentation pendant plusieurs secondes après que le contact d’allumage a été
établi afin d’améliorer l’aptitude au démarrage du moteur. Si l’ECM reçoit un signal à 180° venant du capteur
d’angle d’arbre à cames, il sait que le moteur tourne, et il actionne alors la pompe. Si le signal à 180° n’est
pas reçu quand le contact est établi, le moteur cale. L’ECM arrête la pompe et empêche la batterie de se
décharger, renforçant ainsi la sécurité. L’ECM n’entraîne pas directement la pompe d’alimentation. Il com-
mande l’état de MARCHE/ARRET du relais de la pompe d’alimentation, qui à son tour commande la pompe
d’alimentation.
Condition Fonctionnement de la pompe d’alimentation
Le contact d’allumage est mis sur ON Fonctionne pendant 2 secondes
Le moteur tourne et démarre Fonctionne
Le moteur est arrêté S’arrête après 1,5 seconde
Sauf comme indiqué ci-dessus S’arrête

Une pompe d’alimentation à turbine est immergée dans le réser-
voir de carburant.
AEC801

ELEMENT DE
CONTROLE
쐌 Le contact d’allumage est mis sur “ON” (fonctionne pendant 2 secon-

des)
ON
REL POMP ALI 쐌 Le moteur tourne et démarre
쐌 Lorsque le moteur est coupé (arrêt en 1,5 seconde)
쐌 Sauf comme indiqué ci-dessus OFF (contact ouvert)

l’ECM).
EC-338
COU-
ELEMENT CONDITION
BORNE DE nue)
CABLE

쐌 Pendant 2 secondes après avoir mis le contact
0 - 1V
d’allumage sur “ON”
Relais de pompe à carbu- [Moteur en marche]
21 B/P
rant
TENSION BATTERIE
쐌 Plus d’une seconde après mise du contact sur
(11 - 14V)
“ON”
EC-339
Schéma de câblage
CONTACT
D’ALLUMAGE
sur ON ou START
BOITIER
A
FUSIBLES Se reporter à EL-POWER. Ligne détectable pour le DTC
(J/B) Ligne non détectable pour le DTC
RELAIS Modèles à transmission Hyper CVT

DE
POMPE Modèles T/M
A CAR-
BURANT
POMPE
D’ALIMENTATION
ECM
.
B8 BOITIER A FUSIBLES-
YEC253
EC-340

2. Pincer avec les doigts le flexible d’alimentation.
.
Filtre à carburant
Pincer.
SEF241X
Les pulsations de la pression de carburant doivent être ressenties dans le flexible d’alimentation de carburant pendant 1
seconde après que le contact d’allumage a été mis sur “ON”.
BON ou MAUVAIS

2. Déconnecter le relais de la pompe d’alimentation situé sur le bloc de fusibles.
Fusible de pompe
d’alimentation
.
Relais de pompe
d’alimentation

DISCONNECT
SEF144X
BON ou MAUVAIS
EC-341

쐌 Fusible 15A
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre le fusible et le relais de pompe d’alimentation
4 VERIFIER LE CIRCUIT DE MASSE DE L’ALIMENTATION

2. Débrancher le connecteur de faisceau de la pompe d’alimentation.
Sous la banquette arrière
la pompe d’alimentation
jauge de réservoir à
carburant SEF299W
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 de la pompe d’alimentation et la masse carrosserie, la borne 1 et la borne 9J du
relais de pompe d’alimentation.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et la masse de carrosserie
쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre la pompe d’alimentation et le relais de pompe d’alimentation

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 21 de l’ECM et la borne 19C du relais de pompe d’alimentation.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le relais de la pompe d’alimentation.

EC-342
8 VERIFIER LE RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le relais de pompe à carburant.
9 VERIFIER LA POMPE D’ALIMENTATION

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer la pompe à carburant.


RELAIS DE POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S01
Vérifier la continuité entre les bornes 3 et 5.
Courant continu de 12V entre les bornes 1 et 2 du

Oui
relais
Aucune alimentation électrique Non
SEF145X Si le résultat n’est pas satisfaisant, remplacer le relais.

Sous la banquette arrière POMPE D’ALIMENTATION NCEC0449S02
.
1. Débrancher le connecteur de faisceau de la pompe à carbu-
Connecteur rant.
de faisceau
de la pompe 2. Vérifier la résistance entre les bornes 1 et 2
d’alimentation
Résistance : 0,2 - 0Ω (à 25°C)
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer la pompe d’ali-
mentation.
SEF326W
EC-343
MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE SR20DE
Manocontact d’huile de direction

assistée Le manocontact d’huile de direction assistée est relié au tuyau
haute-pression de la direction assistée et détecte la charge de la
direction assistée. Lorsqu’une charge de direction assistée est
détectée, le manocontact la signale à l’ECM. L’ECM règle la sou-
pape IACV-AAC pour augmenter le régime de ralenti et pour tenir
compte de la charge augmentée.
NEF124A

ELEMENT DE
CONTROLE
Position neutre du volant de direc-

쐌 Réchauffer le moteur, puis le tion OFF
SIG DIR ASSIS (direction avant)
Le volant est en butée MAR.

l’ECM).
COU-
N° DE LEUR DONNEES
ELEMENT CONDITION
CABLE
[Moteur en marche]
Environ 0V
Manocontact d’huile de 쐌 Le volant est en butée
46 PU/W
direction assistée [Moteur en marche]
Environ 5V
쐌 Le volant est au point neutre
EC-344
Schéma de câblage
ECM

MANOCONTACT
ARRET MARCHE D’HUILE DE DIRECTION
ASSISTEE
YEC254
EC-345
CONSULT-II est-il disponible ?
Oui ou Non

Avec CONSULT-II
2. Vérifier “SIG DIR ASSIS” en mode “CONTROLE DE DONNEES” avec CONSULT-II dans les conditions suivantes.
FC2DMM29
Volant au point milieu ARRET

Volant tourné MARCHE
MTBL0141
BON ou MAUVAIS

Sans CONSULT-II
2. Vérifier la tension entre la borne 46 de l’ECM et la masse dans les conditions suivantes.
SEF148X
Condition Tension
Lorsque le volant de direction est braqué Environ 0V
rapidement
Sauf ci-dessus Environ 5V
MTBL0142
BON ou MAUVAIS
EC-346

2. Débrancher le connecteur de faisceau du manocontact d’huile de direction assistée.
3. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 2 du manocontact d’huile de direction assistée et la masse moteur.
BON ou MAUVAIS

2. Vérifier la continuité du faisceau entre la borne 46 de l’ECM et la borne 1 du manocontact d’huile de direction assistée.
BON ou MAUVAIS

쐌 Faisceau ouvert ou en court-circuit entre l’ECM et le manocontact d’huile de direction assistée

7 VERIFIER LE MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE

BON ou MAUVAIS
Mauvais 䊳 Remplacer le manocontact d’huile de direction assistée.


MANOCONTACT D’HUILE DE DIRECTION ASSISTEE
NCEC0455S01
1. Débrancher le connecteur du faisceau du manocontact d’huile
de direction assistée, puis démarrer le moteur.
2. Vérifier la continuité du condenseur entre les bornes 1 et 2.
Le volant est braqué Oui
Le volant n’est pas tourné Non
Si le résultat n’est pas conforme, remplacer le manocontact d’huile

de direction assistée.
EC-347
SIGNAL DE LA CHARGE ELECTRIQUE SR20DE

ELEMENT DE
CONTROLE
Désembuage de lunette arrière ou

ON
SIGNAL CHARGE 쐌 Moteur : en marche phare “ON”
Autre que ci-dessus OFF
Interrupteur de ventilateur de
ON
CONT VENT chauffage : ON
CHAUFF Interrupteur de ventilateur de
OFF
chauffage : OFF

l’ECM).
COU-
BORNE nue)
CABLE
[Moteur en marche]
Signal de charge électri- TENSION BATTERIE
50 R 쐌 Le commutateur de phares sur le commutateur de
que (11 - 14V)
désembuage de vitre arrière est sur “ON”

Environ 0V
쐌 L’interrupteur de soufflerie est sur “MAR”
51 LG/B Interrupteur de soufflerie [Contact sur “ON”]
쐌 L’interrupteur de ventilateur de soufflerie est à Environ 5V
l’arrêt.
EC-348
Schéma de câblage
ECM

Avec climatiseur
Sans climatiseur
BOITIER
A
FUSIBLES
(J/B)
COMMUTATEUR DE
VENTILATEUR
ARRET
COMMANDES DE
CLIMATISEUR
.
YEC255
EC-349
TYPE 1 DE DIODE
BOITIER
A : Ligne détectable pour le DTC
Vers EL- FUSIBLES : Ligne non détectable pour le DTC
DEF (J/B)
Se reporter à EL- : Avec projecteurs au XENON ou éclairage diurne
POWER.
: Sauf HD
BOITIER DE
COMMANDE : Modèles à transmission Hyper CVT
DE
MINUTERIE : Modèles T/M
Vers EL-H/LAMP
Avec phares XENON . . . R/W

Sauf phares XENON . . . G
Avec système d’éclairage de jour . . . 1
Sans système d’éclairage de jour . . . 2
ARRET 2NDE Avec système d’éclairage de jour . . . 2
COMMANDE Sans système d’éclairage de jour . . . 1
COMBINEE
1ST (COMMANDE
D’ECLAIRAGE)
APPEL
BAS Avec systéme d’éclairage de jour et

avec phares XENON. . . R/l
HAUT
Avec systéme d’éclairage de jour et
avec phares XENON. . . R/l
Sans système d’éclairage de jour . . . OR/L
Relais de phare gauche

DIODE
Vers EL-LAMP
ECM

BOITIER A FUSIBLES-
: Ce connecteur n’apparaît pas dans la “DISPOSITION DES FAISCEAUX” de la section EL.
YEC853
EC-350
TYPE 2 DE DIODE
YEC095A
EC-351
CONNECTEURS DU MI ET DE LIAISON DES DONNEES SR20DE
Schéma de câblage
YEC096A
EC-352
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS)
Régulateur de pression d’alimentation
Régulateur de pression d’alimentation NCEC0467
Le flexible à dépression est branché Environ 235 (2,35, 2,4)

Pression d’alimentation au ralenti
kPa (bar, kg/cm2) Le flexible à dépression est débranché Environ 294 (2,94, 3,0)
Régime de ralenti et avance à l’allumage NCEC0468
Régime de ralenti de consigne*1 tr/mn Sans charge*3 (en position “P” ou “N”) 750±50
Climatiseur : MARCHE tr/mn En position “P” ou “N” 825 ou plus
Réglage du calage de l’allumage*2 En position “P” ou “N” 15°±2° PMH
Position ralenti du capteur de position de papillon V 0,35 - 0,65
*1 : Connecteur de faisceau de capteur de position de papillon connecté

*2 : Connecteur de faisceau de capteur de position de papillon déconnecté
*3 : Dans les conditions suivantes :
쐌 Interrupteur de climatiseur : OFF (arrêt)
쐌 Charge électrique : ETEINTE (Feux, chauffage, ventilateur et désembuage de lunette arrière)
쐌 Volant : maintenu en position de marche en ligne droite
Bobine d’allumage NCEC0574
Tension primaire V Tension de la batterie kΩ
Résistance primaire (à 25° C) kΩ 2,2
Résistance secondaire (à 25°C) kΩ Environ 17
Débitmètre d’air NCEC0470
Tension d’alimentation (réchauffeur) V Tension de la batterie (11 à 14)
Tension d’alimentation (sonde) V Environ 5
Tension de sortie V 1,3 - 1,7*
Débit d’air 2,5 - 5,0 au ralenti*

(Avec CONSULT-II ou analyseur générique GST) gvm/sec 7,1 - 12,5 à 2 500 tr/mn*
* : Moteur à température normale de fonctionnement et au ralenti à vide.
Capteur de température du liquide de

refroidissement moteur NCEC0471
Température °C Résistance kΩ
20 2,1 - 2,9
50 0,68 - 1,00
90 0,236 - 0,260
Pompe d’alimentation NCEC0473
Résistance (à 25°C) Ω 0,2 - 5,0
Soupape IACV-AAC NCEC0474
Résistance (à 20°C) Ω
20 - 24
Entre les bornes 1 - 2, 2 - 3, 4 - 5 et 5 - 6
Injecteur NCEC0475
Résistance (à 25°C) Ω 13,5 - 17,5
EC-353
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE (SDS)
Capteur de position de papillon
Capteur de position de papillon NCEC0477
Conditions de soupape de papillon Résistance (à 25°C)
Complètement fermée Environ 0,6 kΩ
Partiellement ouverte 0,6 - 4,0 kΩ
Complètement ouverte Environ 4,0 kΩ
Dispositif de chauffage de sonde à oxygène

chauffée 1 (avant) NCEC0478
Capteur de température d’air d’admission NCEC0480
Température 80°C Résistance kΩ
20 2,2 - 2,6
80 0,31 - 0,37
Soupape de commande de volume de purge de

la cartouche EVAP NCEC0481
Résistance (à 20°C) Ω 31 - 35
Dispositif de chauffage de sonde à oxygène

chauffée 1 (arrière) NCEC0483
Capteur d’angle de vilebrequin (OBD) NCEC0575
Résistance (à 25°C) 166 - 204
EC-354

Ec sr20

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SYSTEME DE COMMANDE DU MOTEUR

Index alphabétique et numérique des codes P

Impossible d’accéder à l’ECM — — EC-SR-97

CIR CAP POS A/C *7 P0110 0110 EC-SR-136

LIGNE COMM DIAG T/A *7 P1605 1605 EC-SR-317

CIRC/CAP POS CAM/ P0340 0340 EC-SR-260

CIR/CON RALENTI *7 P0510 0510 EC-SR-292

CIRC CAP TEMP MOT P0115 0115 EC-SR-140

COG (OBD) CIRC/CPS *7 P1336 1336 EC-SR-312

CIRCUIT/CPS (OBD) *7 P0335 0335 EC-SR-255

RATE CYLINDRE 1 *7 P0301 0301 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 2 *7 P0302 0302 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 3 *7 P0303 0303 EC-SR-244

RATE CYLINDRE 4 *7 P0304 0304 EC-SR-244

ECM *7 P0605 0605 EC-SR-298

CH S/O2 CH1 (R1) P0135 0135 EC-SR-187

S/O2 CH1 (R1) P0130 0130 EC-SR-152

S/O2 CH1 (R1) *7 P0131 0131 EC-SR-159

S/O2 CH1 (R1) *7 P0132 0132 EC-SR-165

S/O2 CH1 (R1) *7 P0133 0133 EC-SR-171

S/O2 CH1 (R1) *7 P0134 0134 EC-SR-180

SYS CARB-PVR/R1 *7 P0171 0171 EC-SR-231

SYS CARB-RICH/R1 *7 P0172 0172 EC-SR-238

CIR SPP REG S/ADM *7 P0505 0505 EC-SR-284

CIRC CAP DETON-R1 P0325 0325 EC-SR-251

CIRC CAP DEBIT AIR *3 P0100 0100 EC-SR-128

RATE MULTICYLINDRE *7 P0300 0300 EC-SR-244

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE P0000 0000 —

AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE N° DTC Avertisseur optique*5 EC-SR-62

SURCHAUFFE P1217 1217 EC-SR-300

CIR CNT NEUT *7 P1706 1706 EC-SR-320

SOUP COM VOL PURG *7 P0443 0443 EC-SR-271

S/O2 CH2 (R1) *7 P0137 0137 EC-SR-192

S/O2 CH2 (R1) *7 P0138 0138 EC-SR-201

S/O2 CH2 (R1) *7 P0139 0139 EC-SR-209

S/O2 CH2 (R1) *7 P0140 0140 EC-SR-219

CH S2/O2 CH2 (R1) *7 P0141 0141 EC-SR-226

CIR CAP PAPILLON *3 P0120 0120 EC-SR-145

SYSTEME DE CATALYSEUR TW *7 P0420 0420 EC-SR-267

CIR CAP VIT VEH *4 P0500 0500 EC-SR-276

INDEX NUMERIQUE DES CODES P DE DEFAUT NCEC0001S02

— — Impossible d’accéder à l’ECM EC-SR-97

N° DTC Avertisseur optique*5 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE EC-SR-62

P0000 0000 AUCUN DEFAUT AUTO-DIAG INDIQUE —

P0100 0100 CIRC CAP DEBIT AIR*3 EC-SR-128

P0110 0110 CIR CAP POS A/C *7 EC-SR-136

P0115 0115 CIRC CAP TEMP MOT *3 EC-SR-140

P0120 0120 CIR CAP PAPILLON *3 EC-SR-145

P0130 0130 S/O2 CH1 (R1) EC-SR-152

P0131 0131 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-159

P0132 0132 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-165

P0133 0133 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-171

P0134 0134 S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-180

P0135 0135 CH S/O2 CH1 (R1) *7 EC-SR-187

P0137 0137 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-192

P0138 0138 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-201

P0139 0139 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-209

P0140 0140 S/O2 CH2 (R1) *7 EC-SR-219

P0141 0141 CH2 S/02 (R1) *7 EC-SR-226

P0171 0171 SYS CARB-PVR/R1 *7 EC-SR-231

P0172 0172 SYS CARB-RICH/R1 *7 EC-SR-238

P0300 0300 RATE MULTICYLINDRE *7 EC-SR-244

P0301 0301 RATE CYLINDRE 1 *7 EC-SR-244