6200$,5(

1.1. Une concertation selon le code de l’urbanisme ...............................................................................................................................................................................................................................................5

1.2. La concertation publique dans le déroulement général de l’opération ............................................................................................................................................................................................................6
2. OBJET DE LA CONCERTATION.....................................................................................................................................................................................................................................................................7
3. LA ROUTE DU LITTORAL ACTUELLE .........................................................................................................................................................................................................................................................8
3.1. Problématique ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................8
3.2. Risques naturels ...............................................................................................................................................................................................................................................................................................8
3.2.1. Risques passés et actuels liés à la falaise...........................................................................................................................................................................................................................................................8
3.2.2. Risques maritimes ........................................................................................................................................................................................................................................................................................10
3.2.3. Risques sismiques .........................................................................................................................................................................................................................................................................................11
3.3. Niveau de protection ......................................................................................................................................................................................................................................................................................11
3.4. Rôle économique et social .............................................................................................................................................................................................................................................................................12
3.5. Trafics ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................13
3.5.1. Tous véhicules (Trafic Moyen Journalier Annuel) ...........................................................................................................................................................................................................................................13
3.5.2. Poids Lourds ................................................................................................................................................................................................................................................................................................13
3.6. Conditions d’exploitation...............................................................................................................................................................................................................................................................................14
3.6.1. Principes généraux ........................................................................................................................................................................................................................................................................................14
3.6.2. Coupures et basculements .............................................................................................................................................................................................................................................................................15
4. ENJEUX DE l’OPERATION NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL ............................................................................................................................................................................................................16
4.1. Sécurité...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................16
4.2. Développement des Transports Collectifs .....................................................................................................................................................................................................................................................16
4.3. Économique et social .....................................................................................................................................................................................................................................................................................16
4.4. Services aux usagers ......................................................................................................................................................................................................................................................................................17
4.5. Préservation du milieu naturel .......................................................................................................................................................................................................................................................................17
4.6. Préservation des ressources en matériaux ......................................................................................................................................................................................................................................................20
5. RAPPEL DES ETUDES ET DÉCISIONS ANTERIEURES............................................................................................................................................................................................................................21
5.1. De 1995 à 2004 ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................21
5.1.1. Le débat public de 1995 .............................................................................................................................................................................................................................................................................21
5.1.2. 1997 – 2000: La commission SUTER et le contrat de plan.......................................................................................................................................................................................................................21
5.1.3. Le débat public de 2004 .............................................................................................................................................................................................................................................................................21
5.2. L’éboulement du 24 mars 2006 .....................................................................................................................................................................................................................................................................22
5.3. La décision du 24 Août 2006 - Choix de la solution routière littorale B1 .....................................................................................................................................................................................................23
5.4. La poursuite des études à partir de la solution B1, et le choix d’une solution entièrement en mer...............................................................................................................................................................24
5.4.1. Mise en place d’un comité d’experts .........................................................................................................................................................................................................................................................24
5.4.2. Protocole de financement du 19 janvier 2007............................................................................................................................................................................................................................................24
5.4.3. Transfert de maîtrise d’ouvrage à la Région Réunion ...............................................................................................................................................................................................................................24
5.4.4. La concertation de 2008 .............................................................................................................................................................................................................................................................................25
5.4.5. Les études d’Avant-Projet Sommaire jusqu’à mi 2010 .............................................................................................................................................................................................................................25
5.5. Juin 2010 : Les évolutions du programme .....................................................................................................................................................................................................................................................27
5.6. Protocole de financement du 14 octobre 2010...............................................................................................................................................................................................................................................28
5.7. Le futur SAR ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................28
6. DISPOSITIONS TECHNIQUES DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................................................................................................................................................................29

Dossier de concertation  1
6.1. Les points techniques majeurs .......................................................................................................................................................................................................................................................................29
6.2. Localisation de la nouvelle route ...................................................................................................................................................................................................................................................................29
6.3. Houle de projet...............................................................................................................................................................................................................................................................................................29
6.4. Élévation du niveau des mers.........................................................................................................................................................................................................................................................................29
6.5. Géologie et géotechnique...............................................................................................................................................................................................................................................................................30
6.6. Contraintes spécifiques aux digues ................................................................................................................................................................................................................................................................30
6.6.1. Hauteurs et franchissement ............................................................................................................................................................................................................................................................................31
6.6.2. Butée de pied................................................................................................................................................................................................................................................................................................31
6.7. Contraintes spécifiques aux viaducs ..............................................................................................................................................................................................................................................................32
6.7.1. Hauteurs ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................32
6.7.2. Contraintes de fondation ...............................................................................................................................................................................................................................................................................32
6.7.3. Contraintes liées à la navigation.....................................................................................................................................................................................................................................................................33
7. ETUDES D’AVANT PROJET..........................................................................................................................................................................................................................................................................34
7.1. Présentation des familles de profil en travers étudiés ....................................................................................................................................................................................................................................34
7.2. Comparaison des solutions étudiées ..............................................................................................................................................................................................................................................................35
7.2.1. D’un point de vue routier ..............................................................................................................................................................................................................................................................................35
7.2.2. Du point de vue du site propre .......................................................................................................................................................................................................................................................................35
7.2.3. Impact sur le dimensionnement des viaducs....................................................................................................................................................................................................................................................36
7.2.4. Les besoins de matériaux pour les digues .......................................................................................................................................................................................................................................................36
7.2.5. Impacts sur l’environnement..........................................................................................................................................................................................................................................................................36
7.2.6. Les écarts financiers entre les variantes et les familles .....................................................................................................................................................................................................................................36
7.3. Les tracés VA bis et VB bis ...........................................................................................................................................................................................................................................................................38
7.4. Le traitement des extrémités ..........................................................................................................................................................................................................................................................................40
7.4.1. Principes d’échanges sur la RN1 ....................................................................................................................................................................................................................................................................40
7.4.1.1. Échangeur de Saint Denis ..............................................................................................................................................................................................................................................................40
7.4.1.2. Échangeur de la Grande Chaloupe.................................................................................................................................................................................................................................................40
7.4.1.3. Échangeur de la Possession ...........................................................................................................................................................................................................................................................42
8. APRES LA CONCERTATION PUBLIQUE ....................................................................................................................................................................................................................................................43
9. ANNEXE ...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................44

Dossier de concertation 
2
 7$%/('(6),*85(6


Figure 1 : L’aire d’étude élargie ...................................................................................................................................................................................................................................................................................7

Figure 2 : La route du littoral entre mer et falaise........................................................................................................................................................................................................................................................8
Figure 3 : Photographie de l’éboulement du 22 juin1980............................................................................................................................................................................................................................................8
Figure 4 : Photographie de l’éboulement du 24 mars 2006, vu du ciel.......................................................................................................................................................................................................................8
Figure 5 : Photographie de l’éboulement du 24 mars 2006, depuis la RN 1 ..............................................................................................................................................................................................................9
Figure 6 : Filets de protection de la falaise ..................................................................................................................................................................................................................................................................9
Figure 7 : Pose de filets sur la falaise par hélicoptère. ...............................................................................................................................................................................................................................................9
Figure 8 : Bloc détaché de la falaise et parvenu jusqu’à la route, malgré la pose de mur de protection en gabions..............................................................................................................................................10
Figure 9 : Stèle à la mémoire des victimes.................................................................................................................................................................................................................................................................10
Figure 10 : Photographies du franchissement par la houle de la RN 1. ...................................................................................................................................................................................................................10
Figure 11 : État de la carapace de protection – PR 5+910 .......................................................................................................................................................................................................................................11
Figure 12 : Trou dans la RN 1, provoqué par les houles du cyclone Gaël en 2009 .................................................................................................................................................................................................11
Figure 13 : Structuration du réseau routier de l’île ....................................................................................................................................................................................................................................................12
Figure 14 : Évolution du trafic TMJA sur la RN 1 : 2000 à 2010 ...............................................................................................................................................................................................................................13
Figure 15 : Principe de basculement 2+1 ..................................................................................................................................................................................................................................................................14
Figure 16 : Tableau de synthèse des enjeux environnementaux/patrimoniaux dans l’aire d’étude .........................................................................................................................................................................17
Figure 17 : Carte des enjeux maritimes, source EGIS environnement et PARETO .................................................................................................................................................................................................18
Figure 18 : Carte des enjeux du milieu naturel terrestre, source EGIS environnement et BIOTOPE ......................................................................................................................................................................19
Figure 19 : les multiples tracés des études préliminaires..........................................................................................................................................................................................................................................23
Figure 20 : Tracé B1 soumis à la concertation ..........................................................................................................................................................................................................................................................23
Figure 21 : Tracé B2 soumis à la concertation ..........................................................................................................................................................................................................................................................23
Figure 22 : Tracé H1 soumis à la concertation ..........................................................................................................................................................................................................................................................23
Figure 23 : Tracé H2 soumis à la concertation ..........................................................................................................................................................................................................................................................23
Figure 24 : la solution V1 (tracé vert) et la solution V2 (tracé rouge)........................................................................................................................................................................................................................25
Figure 25 : Synoptique des solutions étudiées en 2009............................................................................................................................................................................................................................................26
Figure 26 : Profil en travers type des solutions A et B, sur digue et viaduc ..............................................................................................................................................................................................................27
Figure 27 : SAR adopté en décembre 2010 par la Région .......................................................................................................................................................................................................................................28
Figure 28 : Structuration du sol ..................................................................................................................................................................................................................................................................................30
Figure 29 : Géologie au droit du projet ......................................................................................................................................................................................................................................................................30
Figure 30 : Coupe type de digue ................................................................................................................................................................................................................................................................................30
Figure 31 : Configuration de digue testée..................................................................................................................................................................................................................................................................31
Figure 32 : Modélisation en bassin d’une configuration de digue .............................................................................................................................................................................................................................31
Figure 33 : Coupe type de viaduc ..............................................................................................................................................................................................................................................................................32
Figure 34 : Type de fondations ..................................................................................................................................................................................................................................................................................32
Figure 35 : Synoptique des solutions étudiées en 2011............................................................................................................................................................................................................................................34
Figure 36 : Profil en travers type de la famille 1 – mode 1 ........................................................................................................................................................................................................................................34
Figure 37 : Profil en travers type de la famille 1 – mode 2 ........................................................................................................................................................................................................................................34
Figure 38 : Profil en travers type de la famille 2 – mode 1 ........................................................................................................................................................................................................................................35
Figure 39 : Profil en travers type de la famille 2 – mode 2 ........................................................................................................................................................................................................................................35
Figure 40 : Vue en plan – planches 1 et 2 entre Saint Denis et la Grande Chaloupe..............................................................................................................................................................................................38

3
Figure 41 : Vue en plan – planches 3 et 4 entre la Grande Chaloupe et la Possession..........................................................................................................................................................................................39
Figure 42 : Échangeur de Saint-Denis .......................................................................................................................................................................................................................................................................40
Figure 43 : Échangeur de la Grande Chaloupe – solution complète ........................................................................................................................................................................................................................40
Figure 44 : Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté Possession ...............................................................................................................................................................................................41
Figure 45 : Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté montagne .................................................................................................................................................................................................41
Figure 46 : Échangeur de la Grande Chaloupe – Pas d’aménagement ...................................................................................................................................................................................................................42
Figure 47 : Échangeur de la Possession ...................................................................................................................................................................................................................................................................42

4
PRINCIPES DE LA CONCERTATION $6$92,5
$6$92,5/HFDGUHOpJDO

1.1. Une concertation selon le code de l’urbanisme /D FRQFHUWDWLRQ SXEOLTXH HVW XQH SURFpGXUH UpJOHPHQWDLUH
En application des articles L300-2 et R300-1 du Code de l’Urbanisme, la Région Réunion, Maître LQWURGXLWH GDQV OHV WH[WHV DUWLFOH / GX &RGH  GH
d'Ouvrage de l’opération Nouvelle Route du Littoral, doit mener une procédure de concertation
publique telle que définie par le Code de l’Urbanisme.
Cette concertation se déroule simultanément sur le territoire des communes de Saint-Denis et de La
Possession pendant la phase d'élaboration des études d'Avant-Projet Sommaire (APS) et avant son
approbation.
Dans ce cadre, des modalités ont été proposées par la Région Réunion (délibération de la
Commission Permanente du 21 décembre 2010) aux communes de Saint Denis et de La
Possession sur les territoires desquelles est organisée la concertation :
Durée
Ó minimale de 2 mois, au premier semestre 2011 ;
Expositions
Ó publiques en mairies de Saint-Denis et de La Possession pendant cette période ;
Mise
Ó à disposition d'un rapport de présentation de l'opération en mairies (pendant la période
d'exposition) et sur le site Internet de la Région (téléchargeable),
Organisation
Ó de réunions publiques (au moins une par commune) ;
Mise
Ó à disposition de registres en mairie pendant la période d'exposition en vue de collecter les
remarques du public
Possibilité
Ó d'adresser les remarques pendant cette même période par courrier à M. le Président de
la Région
Ces propositions ont reçu un avis favorable du Conseil Municipal de Saint Denis le 26 février
2011. La commune de La Possession n'ayant pu délibérer dans un délai jugé raisonnable à compter
de sa saisine par la Région fin 2010 (soit deux mois), la commission permanente du Conseil
Régional a approuvé, dans sa séance du 8 mars 2011 ces modalités.
A l’issue de la concertation, le maître d’ouvrage en dressera le bilan, qu’il a, puis qu’il rendra
public.
Ce bilan sera annexé à l’Avant Projet Sommaire (APS) du projet.
O·XUEDQLVPHSDUODORLQƒGXMXLOOHWUHODWLYHj
ODGpILQLWLRQHWjODPLVHHQ±XYUHGHSULQFLSHVG·DPpQDJHPHQW
(OOH D SRXU REMHW G·DVVRFLHU OH SXEOLF j O·pODERUDWLRQ GHV
SURMHWV G·LQIUDVWUXFWXUHV DILQ G·HQ DPpOLRUHU OD TXDOLWp HW
G·HQDVVXUHUODFRPSUpKHQVLRQHWO·DFFHSWDWLRQ
/HV PRGDOLWpV G·XQH FRQFHUWDWLRQ SXEOLTXH QH VRQW SDV
SUpFLVpPHQW GpILQLHV SDU OD ORL HW LO DSSDUWLHQW DX[
UHVSRQVDEOHVGXSURMHWGHOHVFRQFHYRLUHWOHVPHWWUHHQ±XYUH
HQSRXUVXLYDQWOHVREMHFWLIVVXLYDQWV
$VVXUHU XQH LQIRUPDWLRQ MXVWH HW WUDQVSDUHQWH VXU OH
FRQWHQX GX SURMHW HQ SUpVHQWDQW DX SXEOLF O·HQVHPEOH GH
VHV FDUDFWpULVWLTXHV HW HQ UpSRQGDQW DX[ LQWHUURJDWLRQV
TX·LOHVWVXVFHSWLEOHGHVXVFLWHU
3HUPHWWUH DX SXEOLF GH GRQQHU VRQ DYLV VXU OH SURMHW HQ
OXL ODLVVDQW OD SRVVLELOLWp GH IRUPXOHU VHV REVHUYDWLRQV
HWRXVHVSURSRVLWLRQV
La présente concertation fait suite :
Ÿ à une première concertation organisée en 2008 par la Région Réunion au titre de l’article
L300-2 du Code l’Urbanisme, dont le bilan est présenté en annexe du présent dossier ;
Ÿ à l’évolution du programme de l’opération décidée par l’Assemblée Plénière de la
collectivité en juin 2010, intégrant au projet une emprise supplémentaire destinée aux
Transports Collectifs et renonçant au financement du projet par la mise en place d’un
péage, comme cela avait initialement été prévu dans le protocole financier conclu entre
l’État et la Région Réunion le 19 janvier 2007 (premier protocole de Matignon).
Mais ce projet s'intègre aussi dans un long processus d'études amont, d'expertises et de concertations
préalables comme celles conduites de 1994 à 1995 (quel aménagement pour la liaison Saint Denis
Ouest ?) qui posait le débat en terme d'aménagement du territoire et qui avait abouti à proposer, en
1996, une solution littorale, mixte (route + TCSP) et phasable (un projet aménageable par tronçons
fonctionnels pour faire face au coût important de ce projet).
Plus récemment on se souviendra du Débat Public, organisé en 2004 conjointement par l’État et la
Région Réunion pour la route du littoral et le tram train (l'hypothèse d'une mutualisation n'était à
l'époque pas écartée) sous le contrôle de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) et d'un
président de commission locale indépendant.
5
1.2. La concertation publique dans le déroulement général de l’opération

(78'(6
(78'(6 352&('85(6
352&('85(6 75$9$8;
75$9$8;
'$7(6
'$7(6

'pEDWSXEOLFFRPPXQDX[GHX[
SURMHWV
1/6'2HW7UDP7UDLQ 

eWXGHV3UpOLPLQDLUHV
1/6'2 &RQFHUWDWLRQLQWHUDGPLQLVWUDWLYH
GHVDVVRFLDWLRQVG·XVDJHUVHW
SURIHVVLRQQHOVGHVWUDQVSRUWV 


eWXGHVG·$YDQW3URMHWGHV
&RQFHUWDWLRQ3XEOLTXH 


YDULDQWHV1/6'2


MODIFICATION DU PROGRAMME DE L’OPERATION ET ABANDON DU RECOURS AU PEAGE D’OUVRAGE 



eWXGHVGHIDLVDELOLWp 

15/DYHF7&
&RQFHUWDWLRQ3XEOLTXH

eWXGHV 

G·$YDQW3URMHW6RPPDLUH
15/DYHF7& %LODQGHODFRQFHUWDWLRQSXLV
DSSUREDWLRQGHO·$YDQW3URMHW
6RPPDLUH 

(QTXrWHSUpDODEOHjOD'83



eWXGHVGH3URMHW '83
15/DYHF7&

$XWRULVDWLRQVGHWUDYDX[

  
$SSHOG·RIIUHVWUDYDX[
$SSHOG·RIIUHVWUDYDX[ 
7UDYDX[
7UDYDX[ 

6
2. OBJET DE LA CONCERTATION

La présente concertation porte sur le projet d'aménagement d’une nouvelle liaison routière sécurisée
entre Saint-Denis et La Possession, dite Nouvelle Route du Littoral (NRL) qui doit remplacer
l’ouvrage actuel (RN1) soumis à d’importants risques géologiques (chutes de blocs, effondrements
en masse,...) et maritimes (exposition aux fortes houles cycloniques et d’alizés).

Le projet soumis à la concertation est avant tout le projet de sécurisation d'un itinéraire structurant à
l’échelle de l’île.

La concertation s’intègre à la phase de définition des caractéristiques principales des ouvrages à

réaliser. Ces caractéristiques sont définies par les études d'Avant Projet Sommaire, ce dossier
technique servant en particulier de support à la mise au point du dossier d'enquête préalable à la
déclaration d'utilité publique (DUP) et la définition du programme de travaux.

La concertation permet de rappeler le contexte dans lequel s’inscrit le projet, ses grands enjeux, ses
caractéristiques techniques et de présenter les différentes variantes d’aménagement envisagées, sur
la base du parti d’aménagement entièrement maritime, cette orientation ayant été prise par la Figure 1 : L’aire d’étude élargie
Région Réunion, nouvellement maître d'ouvrage en 2008, à l'issue d'une première phase de
concertation publique mais aussi institutionnelle.
'pILQLWLRQGHO·DLUHG·pWXGH
'pILQLWLRQGHO·DLUHG·pWXGH

Les solutions présentées au chapitre 7 du présent dossier sont donc situées sur la frange littorale,
entre Saint Denis et La Possession, plus au large par rapport à l’actuelle RN1 (de quelques mètres à /·DLUH G·pWXGH HVW OLPLWpH j O
(VW SDU OD ULYH JDXFKH GH OD
deux cent mètres), pour s'affranchir définitivement du risque lié à la falaise. ULYLqUH 6W'HQLV )URQW GH PHU HW %RXOHYDUG 6XG HW j O
2XHVW
SDUO
pFKDQJHXUGX3RUW(VW

(Q PHU OD OLPLWH GH OD ]RQH j ULVTXHV JpRORJLTXHV GLWH
Dans le cadre de l’évaluation environnementale du projet, les conséquences de la création de
l’infrastructure sont regardées. Elles constituent un critère de choix à part entière dans l'analyse des
différentes variantes étudiées (analyse multicritères).
L’aire d’étude est présentée ci-après. Elle était au départ très large, comme cela est exposé sur la
figure 1. Cette aire est définie à l'origine des études préliminaires dans le cadre de la recherche d'un
LPSODQWHQWGDQVGHV]RQHVGHIRQGVPDULQV
parti d'aménagement (multiples solutions étudiées, tracés littoraux, tracés par les hauts,...).
Cette aire ou bande d'études se réduit progressivement après l'élimination de certains partis
d'aménagement, par étapes successives. Les études sont alors approfondies sur une aire de plus en
plus réduite pour appréhender aux mieux les effets du projet sur son environnement. Elle reste calée
pFKDQJHVHWGHGHVVHUWHj6DLQW'HQLVj/D
par rapport aux effets du projets.
SRO\JRQDOH GH SURMHW  YRLU SDUDJUDSKH  YDOLGpH SDU OH
FRPLWpGHVH[SHUWVGpILQLWXQpORLJQHPHQWPLQLPDOSDUUDSSRUW
jODIDODLVHjUHVSHFWHUSRXUOHVQRXYHDX[RXYUDJHVjpGLILHU
/HVRXYUDJHVHQPHUV
DWWHLJQDQWDXSOXVSURIRQGjPqWUHV
6XU WHUUH O·DLUH G·pWXGH LQFOXW OD IDODLVH HW VHV QRPEUHXVHV
UDYLQHV
/·DLUHG·pWXGHLQWqJUHHQILQOHVUpIOH[LRQVSRXUODUpDOLVDWLRQ
GHVGLVSRVLWLIVG
3RVVHVVLRQHWjOD*UDQGH&KDORXSH

7
 La répartition des chutes entre les deux sens de circulation est d’environ 80 % pour la chaussée la
3. LA ROUTE DU LITTORAL ACTUELLE plus exposée (côté montagne) et de 20 % pour l’autre chaussée (côté mer).

3.1. Problématique Éboulements en masse et chutes de blocs importants

On recense depuis la mise en service de la première route à deux voies (1963) une vingtaine de ces
La RN1 du PR 1+500 au PR 13+500, dite Route du Littoral a été mise en service en 1976. Elle phénomènes, mettant en jeu des volumes de quelques m3 à 35.000 m3 de matériaux pour des causes
faisait suite à une première route à deux voies implantée véritablement en pied de falaise. purement naturelles. Parmi ces événements on en distingue deux majeurs :

La route du littoral constitue aujourd’hui un axe vital pour l’économie locale puisqu’elle permet la - le 22 Juin 1980 au PR 2+00, un éboulement de 34.500 m3 probablement lié aux conséquences
desserte de la principale agglomération et du premier bassin d’emploi de l’île de La Réunion. Elle du cyclone Hyacinthe (février 1980), ayant fait trois victimes ;
assure la liaison entre le port, le chef lieu de département et l’aéroport en permettant notamment le
transport du kérosène vers l’aéroport de Roland Garros et de matériaux combustibles à la centrale
thermique de Bois Rouge, les transports de matières dangereuses, les transports à grand gabarit…

Elle est empruntée par plus de 55.000 véhicules par jour et assure 60% du fret de l’île
(marchandises, carburants…), aujourd’hui soumis à des risques naturels parfois mortels.

Inscrit entre falaise et océan, cet axe à 2x2 voies, sans itinéraire alternatif à haut niveau de service Figure 3 : Photographie de l’éboulement du 22 juin1980
entre Saint-Denis et La Possession, est confronté à de forts risques géologiques (chutes de pierre,
grands éboulements…) mais aussi exposé aux fortes houles susceptibles de toucher les voies de
circulations, principalement côté mer.

Figure 2 : La route du
littoral entre mer et falaise - le 24 mars 2006 au PR 11+900, un éboulement de 30.000 m3 ayant fait deux victimes.

Figure 4 : Photographie de
l’éboulement du 24 mars 2006,
3.2. Risques naturels vu du ciel
3.2.1. Risques passés et actuels liés à la falaise

Chutes de pierre
La masse des pierres tombant de la falaise peut être estimée à 10.000 tonnes par an (moyenne hors
événement exceptionnel), mais seule une faible proportion de ces chutes atteint la route actuelle.
Le tonnage des matériaux tombés effectivement sur la route a été de 150 t par an environ au cours
des années 1992 à 2000. Il a été plus faible les années suivantes (20 t) en raison de conditions
météorologiques plus favorables et par l’effet des mesures de protection entreprises (filets, fosses,
gabions).

8
 Afin de réduire encore les risques ainsi que les inconvénients de l'exploitation en mode basculé,
l’État a présenté, en 2004, un projet de sécurisation complémentaire (pose de filets et de déflecteurs
dans certains secteurs non protégés de la falaise, rehaussement des gabions à 4 mètres de hauteur)
dans le cadre du contrat de plan État Région 2000-2006. Ces travaux complémentaires ont été
achevés en 2009.

Figure 5 : Photographie de l’éboulement du 24

mars 2006, depuis la RN 1

Figure 7 : Pose de filets sur la falaise

par hélicoptère.

- le 04 février 2011 vers 3h du matin, au PR 9 + 600, entre la Grande Chaloupe et La Possession,

Ces aménagements ont permis :
un éboulement de 1.500 m3 est venu rappeler aux Réunionnais la dangerosité de la falaise. Fort
• d’augmenter le niveau de
heureusement, l'écaille s'est décrochée au niveau d’une des ravines entaillant la falaise. Bien que
sécurité en réduisant
le souffle de l’effondrement a projeté des matériaux sur une cinquantaine de mètre, notamment
fortement les chutes de blocs
sur la route (blocs de 20 kg), aucune victime n’a été heureusement déplorée, principalement
sur la route : les protections
grâce à l’heure matinale. Cet événement s’est déroulé sur une partie de la RN 1 protégée par des
permettent de bloquer
gabions et par des filets sur la falaise. Il fait suite à des épisodes de fortes pluies dans les jours
l'essentiel des pierres et blocs
précédents. La route est restée fermée une bonne partie de la matinée le temps de diagnostiquer
qui tombent régulièrement de
et de sécuriser le site.
la falaise
Projet de sécurisation de la route du littoral • de réduire le linéaire de route
Pour réduire les risques liés à la chute de blocs rocheux, des protections par filets ont été mises en exposé au risque ;
place dès 1986 au voisinage de la pointe du Gouffre (PR 5+900 à 6+100), puis, de 1992 à 2002, • de réduire le nombre de jours
entre les PR 1 et 3+500 (215.000 m² de filets). Ces protections ont été complétées par l'installation de basculement d'environ la
de gabions et la création ou reconstitution de fosses sur certaines parties de l'itinéraire (quand cela moitié
était possible, dans les espaces disponibles entre la falaise et la route), permettant de retenir des
blocs pesant jusqu’à 50 tonnes, mais pas des éboulements en masse de plusieurs milliers de tonnes.

Mais la sécurisation de la route est loin d'être complète et suite à un nouvel accident mortel sur un
secteur de la route du littoral non protégé le 9 janvier 2008, l’Assemblée Plénière de la Région du 22
Janvier 2008 a voté un programme complémentaire de sécurisation de la falaise évalué à 50 millions
d’euros, dont les études sont en cours.
Figure 6 : Filets de protection de la
falaise

9
Malgré les importants efforts de sécurisation de la falaise réalisés par l’État et cofinancés
par la Région Réunion, les usagers de la RN 1 restent, exposés à des risques mortels
(chutes de blocs, éboulement en masse). Une nouvelle route, éloignée suffisamment de la
falaise, pourra sécuriser définitivement cet itinéraire.

Mur de protection
en gabions

Figure 8 : Bloc détaché de la falaise et parvenu

jusqu’à la route, malgré la pose de mur de Figure 9 : Stèle à la mémoire des victimes
protection en gabions.

3.2.2. Risques maritimes

La route actuelle est soumise aux risques de fortes houles qui peuvent à l’occasion provoquer le
basculement de la circulation côté montagne ou la fermeture de l’infrastructure. On distingue
plusieurs formes de risques :
• l’impact des houles : il se manifeste à la côte par des mouvements d’eaux importants et
Ainsi, depuis l’ouverture de la route du littoral dans sa configuration actuelle, 22 usagers ont perdu puissants : mobilisation voire projection des matériaux constituant le rivage, submersion par
la vie, tués par la falaise. franchissement des ouvrages… ;
• l’influence des courants, qui ajoutée à la houle, provoque des glissements progressifs de la
carapace de la route (constituée par des tétrapodes) ;
Date PR Circonstances Nombre de tués • la submersion marine : elle correspond à l’inondation des terres par la mer qui est provoquée
par l’augmentation du niveau de celle-ci (marée, surcote, tsunami, augmentation globale à
Période 1976-95 dont l'éboulement de 1980 13
l’échelle planétaire) et par la houle.
04/01/1996 5+150 1
Plusieurs blocs de 1 tonne tombés sur la • l’érosion du rivage : c’est un effet indirect de l’impact des houles et de la submersion marine.
17/02/1997 4+100 route 1
26/04/1997 7+900 1 En période de houle cyclonique, il arrive qu’il soit nécessaire de neutraliser la chaussée côté mer. La
02/10/2004 5+150 1 circulation s’en trouve alors perturbé. Cette situation se produit au maximum 1 à 4 jours par an.
Blocs d'environ 180 kg - épisode très
pluvieux, chute intervenue à la remise en
20/02/2006 10+900 circulation 1
24/03/2006 11+900 75 000 tonnes 2
15/10/2006 3+700 Bloc d'environ 40 kg 1
09/01/2008 3+800 Bloc d'une cinquantaine de kg environ 1

A la mémoire de ces victimes, une stèle a été posée à l’entrée de la route du littoral à Saint Denis.

Figure 10 : Photographies du franchissement par la houle de la RN 1.

10

Ces phénomènes maritimes ont, depuis la mise en service de la route du littoral, agressé la
digue, qui malgré un entretien régulier, du fait de sa conception d'origine (absence de
butée de pied notamment), se trouve aujourd’hui dans un état relativement détérioré, voir
chapitre 3.3 ci-dessous.
Ainsi potentiellement à chaque épisode cyclonique accompagné de fortes houles sur le secteur nord-
ouest, la digue pourrait être détruite partiellement, et donc la route du littoral qu’elle supporte
comme lors du cyclone Gaël. Un cyclone de référence comme celui qui est pris en compte pour le
dimensionnement de la future route ferait pour sa part d'importants dégâts sur l'itinéraire actuel.

3.2.3. Risques sismiques

L’île de La Réunion est classée en zone de sismicité 2, selon le nouveau zonage sismique en date du
22 octobre 2010, caractérisant un aléa faible. Cela implique l’application de règles spécifiques
parasismique lors de la conception d’ouvrage, qui sont prises en compte dans le cadre du
dimensionnement du projet.

3.3. Niveau de protection

La route du littoral, conçue en 1976, propose une carapace de protection, dont le but est de stabiliser
la digue, constituée de blocs en béton, appelés tétrapodes, de différentes masses. Le nombre et le
type de tétrapode avaient été calculés à l’aide de simulations. Cependant, cette digue n’est pas
dimensionnée pour des houles cycloniques de fréquence centennale comme le sera la nouvelle digue.
En l’absence de voie d’entretien de la digue actuelle, les interventions d’entretien importantes sont Figure 12 : Trou dans la RN 1, provoqué par les houles du cyclone Gaël en 2009
réalisées de nuit avec les inconvénients induits (coupure de la circulation). La nouvelle digue
comportera une voie de service.

Malgré de nombreuses opérations d’entretien réalisées depuis la mise en service, par rechargement
de tétrapodes et la réparation du mur de soutènement, la digue actuelle n'offre plus son niveau de
protection initial. Les différents cyclones observés sur l’île ont généré de très forts épisodes de houle
cyclonique qui ont endommagé la carapace de protection, notamment le cyclone Gaël de 2009.
De plus, on constate des franchissements de la carapace par la houle, chaque année, entraînant des
perturbations de circulation, des dégâts sur les véhicules par projection de matériaux sur la route, des
carambolages (route rendue glissante)… pour des houles cycloniques, mais aussi des houles
australes ou d’alizés.

Cela peut aller, selon l'importance de ces franchissements, jusqu'à la fermeture de la route.

La construction d’une nouvelle infrastructure, capable de supporter les houles cycloniques

les plus fortes et empêchant les « paquets de mer » d’arriver sur la route, s’avère donc
également indispensable afin de maintenir la circulation, en toute sécurité, entre Saint
Denis et La Possession.

Mur de soutènement Carapace de tétrapode

Carapace de tétrapode endommagée

Figure 11 : État de la carapace de protection – PR 5+910

En effet, cette digue ne possède pas de dispositifs permettant de caler la carapace ( butée de pied) qui
bouge à chaque épisode cyclonique. De fait, les services de l’État, puis de la Région Réunion
aujourd’hui, ne peuvent que colmater les dégâts provoqués, a posteriori, par ces épisodes.

11
 3.4. Rôle économique et social
La route du littoral actuelle constitue la seule liaison à haut niveau de service entre la Préfecture de
Région, Saint-Denis et l’ouest de l’île. Elle permet également de relier le Port de la Pointe des Galets
à l’aéroport Roland Garros et à la centrale thermique de Bois Rouge. Les marchandises arrivant au
Port à destination du Nord et de l’Est empruntent également cet itinéraire. Cet axe est stratégique
économiquement, car il relie la capitale Saint Denis et la micro région Est au seul port de l’île, par
lequel transitent toutes les importations locales. La RN 1 joue aussi un rôle en matière touristique en
assurant une liaison entre les plages de l’ouest, la capitale Saint Denis, les communes du nord –est
et surtout l'aéroport international qui reste la principale porte d'entrée des touristes.
Compte tenu du relief, il n’y a guère d’axe alternatif à cette « route littorale ». Les principaux
itinéraires alternatifs sont :
o Pour les échanges Nord – Ouest : la RD 41 qui relie La Possession à Saint-Denis par les
Hauts
o Pour les échanges Nord – Sud : la RN2 entre Saint-Denis et Saint-Benoît , puis la RN3 entre
Saint-Benoît et Saint-Pierre.
RD41
Figure 13 : Structuration du
RN2 réseau routier de l’île
RN3
La RD 41 est une route départementale de montagne à deux voies d’une longueur de 31 kilomètres.
Elle est très sinueuse, avec des tronçons en lacets et de fortes pentes comprises entre 6 et 12 %. Elle
traverse des secteurs agglomérés. Elle est également sujette à des risques d’éboulements et de
glissement de terrain, de moindre ampleur toutefois que la route du littoral. Elle a été
progressivement modernisée et sécurisée par le Conseil Général de la Réunion, mais le temps de
parcours entre Saint Denis et La Possession par cet itinéraire reste de l'ordre de l'heure (contre 10mn
par la route du littoral hors contraintes de congestion).
Elle sert d’itinéraire de substitution en cas de fermeture de la route du littoral, tout en restant
interdite aux poids lourds de plus de 7,5 tonnes et aux autobus de plus de 10 mètres. Des convois
sont alors autorisés sur la route du littoral pour les poids lourds en cas de coupure prolongée. Les
périodes de coupures longues (41 jours en 2006 dus à l’effondrement de mars) provoquent un
ralentissement important de la vie économique et obligent les particuliers comme les entreprises à
s’adapter dans leur organisation quotidienne (hébergement hebdomadaire à Saint Denis, horaires
décalés,…).
La RN3 entre le Tampon et Saint-Benoît est, elle aussi, une route de montagne, sinueuse par secteurs
(franchissement d’un col notamment) et traversant des zones agglomérées (dont le centre-ville du
Tampon). Sa longueur est de 60 km dont 9 km seulement de 2x2 voies entre le Tampon et Saint
Pierre.
Un programme de modernisation de cette route est à l’étude. Un avant-projet sommaire d’itinéraire
(APSI) a été approuvé pour l’aménagement global de cet axe. Il doit être complété par de nouvelles
études depuis l'arrêt du projet de rocade du Tampon, au profit d’une véritable déviation qui doit être
définie. L’aménagement de la RN 3 a été découpé en tronçons homogènes pouvant faire l’objet
d’opérations séparées :
o la liaison RN 2 – RN 3 déviation de Bras Fusil à Saint Benoît (APS approuvé – enquête
publique en 2011-2012) ;
o la déviation de La Confiance et du Chemin de Ceinture ;
o l’aménagement des rampes de l’Echo (APS approuvé – enquête publique en 2011) ;
o la déviation de la Plaine des Palmistes (projet non programmé);
o l’aménagement des rampes de Bellevue ;
o la section col de Bellevue – Saint Pierre doit faire l’objet de nouvelles études préliminaires
intégrant la déviation du Tampon le projet de rocade ayant été abandonné ;
o la liaison RN 2 – RN 3 (Asile Balance) qui contourne Saint Pierre par l’Est est en cours de
concertation.
L’état d’avancement des études sur la RN 3 est variable selon les secteurs, en fonction des difficultés
techniques et du contexte local rencontré. En tout état de cause, les options de tracés définitives ne
sont pas encore arrêtées sur l’ensemble de l’itinéraire. La création du Parc National des Hauts va de
plus désormais constituer une contrainte importante pour la mise en œuvre de tracés neufs dans les
sections du cœur de Parc.
Il n’y a donc pas d’itinéraires de substitution existant pour assurer des échanges rapides entre
l’Ouest et le chef-lieu de département et le port et l’aéroport. A titre d’illustration la liaison Le Port –
Gillot est augmentée de 20 km en empruntant la RD 41 et de 130 km en empruntant la RN 3.
La RN 3 a aussi perdu de son intérêt pour les liaisons sud-nord depuis la mise en service de la Route
des Tamarins (RN 1 – Saint Paul – Étang Salé les Bains) qui rend le passage par l’Ouest plus
compétitif.
La RN 1 est donc d’un intérêt stratégique pour le bon fonctionnement économique du
premier bassin d’emploi de l’île comme pour celui de l’aéroport international Roland
Garros, et par extension de l’ensemble du territoire réunionnais.
12
 3.5. Trafics

3.5.1. Tous véhicules (Trafic Moyen Journalier Annuel)

Après une période d’augmentation quasi linéaire entre 2000 et 2005, le trafic sur la RN1 a fortement
chuté du fait de l’éboulement de mars 2006, qui a occasionné une fermeture à la circulation pendant
1 mois (hors convois de poids lourds qui ont pu être organisés 4 jours après l’éboulement) puis
plusieurs mois d'exploitation en mode dégradé (1+1 voies, puis 2+1 voies).
En 2007 et 2008, le trafic a augmenté pour revenir à un niveau identique au début des années 2000.
Durant ces deux années, la réalisation de travaux de sécurisation de la RN1 (Pose de filets, purges,
gabions) a vu la mise en œuvre d'un mode d’exploitation dégradé (2+1+1 voies) ainsi que des
fermetures hebdomadaires les Dimanche pendant de longues périodes.
À partir de 2009, la RN1 est exploitée régulièrement en mode « normal ». Au premier semestre, le
trafic atteint 48.400 véh/j
C’est avec la mise en service de la Route des Tamarins (travaux engagés en 2005), le 23 juin 2009,
que les trafics routiers ont fait un bond très important, générant notamment, au nord de Saint-Paul
une augmentation par rapport à la moyenne 2008 de 20% du trafic moyen sur le secteur de Cambaie

et de 15% sur la Route du Littoral (observée sur le second semestre 2009). Par ailleurs, un
basculement s’est opéré de la Route des Plaines (RN 3) vers la Route des Tamarins. Cet itinéraire 
qui assure la liaison transversale entre l’Est et le Sud, de Saint Benoît à Saint-Pierre, a perdu en Figure 14 : Évolution du trafic TMJA sur la RN 1 : 2000 à 2010
« transit pur » (trafic au col de Bellevue), de l’ordre de 1.800 véh/j soit 26,6 % de son trafic). Cet
axe servait en fait « d’itinéraire bis » dans les échanges Nord-Sud, du fait de la saturation du réseau
3.5.2. Poids Lourds
routier de l’Ouest, et ce, malgré les contraintes de temps de parcours et de confort (route de
montagne, nombreux lacets, risques de pluie et de brouillard…).
En 2010, le pourcentage de poids lourds circulant sur la route du littoral est de l'ordre de 5 %.

En 2010, le trafic s’établit à 55.000 véhicules par jour (trafic moyen journalier annuel).
On constate donc une évolution moyenne depuis 2000 de 2% par an. Cette croissance du trafic en
section courante de la Route du Littoral et qui devrait normalement se poursuivre en l’absence
d’alternative à court terme, va tendre, à l’heure de pointe du matin à l’entrée de Saint Denis comme
en section courante en mode basculé, à aggraver les difficultés de circulation, à augmenter la
longueur des files de véhicules, ce qui inévitablement conduit à aggraver le risque par augmentation
de la vulnérabilité (population d’usagers exposés, restant un temps plus long dans la zone d’aléas
géologiques). La pertinence et l’urgence de la sécurisation de cet axe par une nouvelle infrastructure
s’en trouvent renforcées.
Convois exceptionnels :
La Route du Littoral constitue l'un des axes principaux des convois exceptionnels qui assurent en
particulier les liaisons entre Le Port et Saint-Denis ou tout l'Est de l’île. Par ailleurs, il n'y a pas
d'itinéraire de substitution.
En règle générale, ces transports disposent d’une autorisation individuelle permanente (pour un an
au maximum) pour circuler dans le département. À La Réunion environ soixante entreprises de
transport sont bénéficiaires de ce type d’autorisation. Les autorisations « au voyage uniquement »
valables au maximum pour trois mois et 12 voyages sur un itinéraire déterminé sont beaucoup plus
rares. Ces autorisations concernent les convois de plus de 70 tonnes ou de gabarit supérieur à 4
mètres de large ou 25 mètres de longueur.
En hauteur, les contraintes sur le réseau national sont liées aux ouvrages d'art (4,75 m en général,
voir 5,00 m comme sur la déviation de Sainte-Marie) et aux portiques de signalisation ou des
Panneaux à Messages Variables (PMV - 5,50 m). La majorité des convois fait moins de 5 m de haut.
On estime de 1 à 3 par an le nombre de convois de hauteur comprise entre 5 m et 5,50 m. En 2006
un convoi de 6,50 m de haut (coupeuse de cannes) a dû bénéficier d'un appui des forces de l'ordre
pour faciliter son passage (voies empruntées à contre sens). Le transfert entre l'Ouest et l'Est de ce
convoi devrait se reproduire chaque année.

13
Transport de Matières Dangereuses (TMD) :
La liaison Le Port – Saint-Denis supporte le passage de nombreux transports routiers de ce type. Grâce à ce système, une
Il n’existe pas de comptage spécifique pour les matières dangereuses, mais les produits circulation relativement
hydrocarbures constituent la majeure partie du volume global (produits pétroliers, kérosène à fluide peut être maintenue à
destination de l'aéroport, bouteilles de gaz). l’heure de pointe pour le sens
le plus chargé en trafic par le
Actuellement, 56 entreprises ou transporteurs intervenants pour des tiers sont répertoriés et ont maintien de 2 voies de
l’agrément pour effectuer ce type de transport. Une seule entreprise est agréée pour assurer le circulation réduites, mais le
transport d’explosifs (notamment pour le BTP) et ce type de transport est très restreint. sens réduit à une voie est
fortement congestionné avec
3.6. Conditions d’exploitation remontée de file sur un
Afin d’assurer au mieux la sécurité des usagers, lors de fortes pluies ou fortes houles, le gestionnaire linéaire de plusieurs
de la RN 1 exploite, depuis les années 2000, cette route selon un mode dégradé à 2+1 voies kilomètres. D'importants
(fermeture de la chaussée la plus exposée et basculement des deux sens de circulation sur la embouteillages se produisent
chaussée opposée avec utilisation des bandes d’arrêt d’urgence) qui perturbent les conditions de dès qu'un véhicule tombe en
circulation. La route peut parfois être coupée plusieurs jours suite à un événement (ex. chutes de panne.
blocs nécessitant des purges,...).
Figure 15 : Principe de basculement 2+1

3.6.1. Principes généraux

Les chutes de pierres sont étroitement liées à la pluviométrie et des études historiques et statistiques
ont permis de corréler l’intensité de la pluie avec les chutes constatées sur la route du littoral. Ces
études ont abouti à la signature d’arrêtés qui fixent les règles de basculement et de débasculement.
L’arrêté préfectoral n°1736 en date du 20 juillet 2004 définissait les conditions particulières
d’exploitation de la route du littoral :
Ÿ Dès que le seuil de pluie de 15 mm est dépassé en 24 h sur un des trois pluviomètres
positionnés le long de la route du littoral, les 2 voies côté falaise sont fermées pour une durée
minimale de 24 heures à la circulation qui est intégralement basculée côté mer. Le dispositif
conduit à réduire la chaussée à 2 + 1 voies (avec un séparateur mobile entre les deux flux de
circulation), avec 2 voies dans le sens le plus chargé (Saint-Paul – Saint-Denis le matin et
dans le sens inverse le soir en semaine).
Ÿ Une intensité supérieure à 30 mm en 24 h entraîne automatiquement le basculement pendant
72 h.
Ÿ En cas de fortes houles entraînant la submersion par franchissement de la route du littoral, la
voie la plus proche de la mer peut être neutralisée et la circulation se fait en 2 voies côté
falaise + 1 voie côté mer. De même que précédemment, les conditions de réouverture et de
fermeture ne sont pas précisément définies.
Après les importants travaux de pose de filets et de mise en place de gabions rehaussés, le Président
de Région a signé un nouvel arrêté de circulation le 09 décembre 2009 permettant de relever les
seuils de basculements d’exploitation de la RN1, lors d’épisodes pluvieux, ce qui réduit de plus de la
moitié les jours d’exploitation en mode dégradé de la RN1, de la manière suivante :
Ÿ À partir du seuil de pluviométrie de 30 mm, le basculement est réalisé pour une durée de
24h ;
Ÿ Au-delà de 50 mm, le basculement est réalisé pour une durée de 48h.
Les basculements se concentrent principalement durant l’été austral (saison des pluies) et la période
cyclonique.
L’exploitation peut également être complètement interrompue en cas de risque majeur.
De fait, les conditions de circulation sur la Route du Littoral existante ne sont pas uniformes sur
l’année. En effet, selon les conditions climatiques ou selon les événements extérieurs (chutes de pans
de falaise), les modalités d’exploitation peuvent être de trois types :
Ÿ Exploitation normale ;
Ÿ Exploitation dégradée (mode « basculé ») : l’exploitant de la route procède alors au
basculement de la totalité du trafic sur une seule des deux chaussées, sur trois voies réduites
(voir le schéma ci-dessus) ;
Ÿ Coupure de la route : les automobilistes peuvent alors emprunter des itinéraires alternatifs,
soit via la RD41 qui domine la Route du Littoral, soit via la RN3 depuis la zone de Saint-
Pierre / Le Tampon ; ces voies présentent des caractéristiques réduites (profil en travers
réduits, pentes fortes, allongement des distances et surtout des temps de parcours).

14
 3.6.2. Coupures et basculements

L’analyse des statistiques sur 5 ans (période 2001-2006) relatives aux périodes de coupures et de
basculement de la Route du Littoral fait apparaître :
- des périodes de coupure totale relativement courtes, de l’ordre d’une journée en moyenne par
an, sauf événement exceptionnel tel que l’éboulement de mars 2006 qui a entraîné 8 jours de
fermeture totale et des jours d'ouverture limités pour les seuls PL, interdits sur la RD 41 ;
- des périodes de basculement côté mer représentant une moyenne de 63 jours par an avant la
sécurisation (non comptés les basculements pour travaux).

Le nombre de jours de basculement n'est plus que de 35 en 2010, correspondant à des effets directs
de la réduction de la durée de 72 à 24 h pour des pluies modérées inférieures à 30 mm (sur 24h).

Le basculement a des répercussions directes sur la vie économique de l’île :

- des temps de parcours plus longs et des embouteillages;
- Des congestions circulatoires dans les zones urbaines, à Saint Denis et la Possession
- plus d’accidents liés aux comportements ;
- chaque événement mineur sur la route du littoral est particulièrement perturbateur : panne,
incident, accident, surtout lorsqu'il se produit dans la voie unique, sans échappatoire ou
possibilité d'arrêt sur un accotement ou une bande d'arrêt d'urgence.

De plus, ce basculement privilégie, avec deux voies, en heure de pointe les sens les plus chargés,
entraînant de fortes congestions le matin à Saint-Denis, dans le sens Nord Æ Ouest, et le soir à la
Possession dans le sens Ouest Æ Nord. L’augmentation de la congestion sur la voie « unique »
augmente aussi le nombre de pannes des véhicules, ce qui aggrave les difficultés de circulation...

En période de coupure, la situation devient très critique, avec une saturation permanente de la RD 41
et des temps de parcours très allongés (jusqu’à 3 heures en pointe) et aléatoires, et une modification
profonde de la demande de trafic (beaucoup de déplacements n’étant alors plus réalisés).

15

4. ENJEUX DE l’OPERATION NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL
Les besoins et les objectifs portés par la NRL sont synthétisés ci-après :
4.1. Sécurité
Le premier et principal objectif d’une nouvelle infrastructure entre Saint Denis et La Possession est
d’avoir un itinéraire sécurisé pour ses usagers, à l’abri des risques naturels.
Malgré les dispositifs de sécurisation et d’exploitation spécifiques existants, rappelés ci-avant,
limitant aujourd’hui ces risques, il n’en reste pas moins que les usagers de la Route du Littoral
restent exposés.
En effet, les dispositifs de protection ne permettent pas de retenir un éboulement massif, de type
mars 2006, aux conséquences tragiques. Un tel événement aux heures de pointes serait
catastrophique. De plus, l’augmentation de la circulation et les dispositifs d’exploitation en 2+1, bien
que permettant de limiter le risque lié aux chutes de blocs, créent une saturation plus importante de
la route du littoral et augmentent ainsi le nombre d’usagers exposés au risque d’éboulements en
masse, et génère aussi du temps perdu dans les embouteillages qui pénalise l'activité économique.
L’unique réponse pour une sécurisation complète de cet axe est la réalisation d’une
nouvelle infrastructure, les nombreuses études et expertises conduites depuis les
années 1990 ayant montré l’impossibilité de sécuriser totalement l’actuelle route.
4.2. Développement des Transports Collectifs
La nouvelle route sécurisée prévoit la réservation d'emprise permettant de mettre en œuvre des
aménagements destiné à faciliter la circulation des transports collectifs (voies affectées, site propre).
Ce transport collectif sera réalisé dans un premier temps sur un mode routier, par l’intermédiaire
d’autocars. Cependant, la conception du projet permet à terme la possibilité d’évoluer vers un mode
ferroviaire.
Cet aménagement est cohérent avec la volonté de la Région Réunion de développer et fiabiliser
l’offre de transports collectifs. Il s'intègrera dans le projet du TRANS ECO EXPRESS qui a pour
vocation de proposer aux Réunionnais un réseau de transport en site propre et performant, avec un
maillage fin en lien avec tous les autres réseaux de transport en commun existants. Le TRANS ECO
EXPRESS consiste notamment à mettre en œuvre un plan d’amélioration des conditions de
circulation des bus sur le réseau des routes nationales.
La mise en place d’aménagements dédiés aux Transports Collectifs sur la Nouvelle Route
du Littoral répond pleinement à la volonté de développement régional d'un réseau de
transports routiers performants à l'échelle de l'île.
4.3. Économique et social
Enjeu régional
Bien que la nouvelle route relie les deux principaux bassins d’emplois que sont les agglomérations
de Port/Possession et de Saint-Denis, la fermeture ou les congestions de la route du littoral
pénalisent, outre ces deux bassins, très fortement la micro région Ouest, en la privant de sa clientèle
touristique en provenance du nord et de l’Est ainsi que les échanges Nord-Sud qui restent
indispensables pour les voyages échanges internationaux intercontinentaux.
Les coupures de la route du littoral, en cas d’événement majeur pénalisent les activités de l’île dans
son ensemble en tout état de cause compte tenu de la taille réduite du territoire et de
l’interdépendance de tous les secteurs d’activité et des bassins résidentiels.
Cette opération s’inscrit donc dans une perspective globale d’aménagement régional.
Fiabiliser les temps de parcours
Les coupures et basculements de la Route du Littoral (35 jours en 2010) ont un coût indéniable pour
la collectivité : rupture des chaînes d’approvisionnement des activités industrielles et de services,
temps de production des salariés impactés pour le temps passé dans les bouchons occasionnés par
ces événements…La nouvelle route permet donc, en fiabilisant les temps de parcours toute l’année,
pour les usagers particuliers et des Transports Collectifs, un meilleur fonctionnement de l’économie.
Anticiper les besoins en déplacement
Les perturbations de circulation liées à son mode d’exploitation dégradé en 2+1 et les risques qui
pèsent sur les usagers nombreux qui l’empruntent chaque jour rendent nécessaire la réalisation d’une
nouvelle infrastructure routière sécurisée avec en parallèle la mise en place d’un TCSP afin de
pouvoir à long terme répondre à la demande de déplacements globale qui ne pourra être assurée par
le seul mode routier.
Emplois générés par les travaux
Cet aspect revêt bien entendu une importance particulière avec un taux de chômage de 27,2% en
2009. A ce stade, le nombre d’emplois générés par ce chantier ne peut être estimé avec précisions,
car il est profondément lié au choix de la solution retenue, à ses caractéristiques techniques et aux
conditions de sa mise en œuvre.
À titre d’ordre de grandeur, mentionnons toutefois que les créations d’emploi directes générées par
le chantier de la Route des Tamarins, ont été de l’ordre de 1500 à 1600 emplois par an pour 750 à
800 millions d’euros investis (source Direction d’Opération Route des Tamarins/Région Réunion).
Les effets bénéfiques en matière d’emploi ont donc été très forts.
La Nouvelle Route du Littoral est donc un levier primordial pour la pérennisation de
l’économie réunionnaise et son développement.
16
4.4. Services aux usagers
Échanges aux extrémités : l’objectif de l’échangeur à l’extrémité est, côté Saint Denis, est de répartir
le trafic tant vers le boulevard Sud (RN6) que vers la RD 41 et le Barachois (RN1). À l’extrémité
ouest, côté La Possession, l’objectif de l’échangeur entre la RD41 et la RN1 reste surtout la desserte
du secteur de la Ravine à Malheur et le délestage du centre-ville.
Desserte de la Grande Chaloupe : le site de la Grande Chaloupe est desservi par la Route du Littoral
(pour les véhicules particuliers et les Transports Collectifs). Le rétablissement de cette desserte est
intégré au programme de l'opération. Des variantes sont présentées au paragraphe 7.
Maintien du niveau de service : l’intégrité, la fluidité et le niveau de service de l’artère routière
constitué par la route actuelle sont à maintenir durant les travaux de réalisation de la nouvelle
infrastructure.
Mode doux : le projet ne prévoit pas d'aménagements spécifiques pour la circulation des vélos et
piétons. Les études conduites montrent que le coût d'un aménagement spécifique est très important
sur un viaduc.
Botanique Sud Atlantique) et M. Florens (universitaire/île Maurice) pour le compte de la
DIREN Réunion.
Globalement, l’ensemble du plateau basaltique du massif de la montagne (incluant les ravines qui la
traversent) et les falaises de la route du littoral sont considérés comme des espaces à plus ou moins
forte valeur patrimoniale, disposant de nombreux enjeux environnementaux de fortes sensibilités :
richesse écologique des ravines, cadre de vie préservé, paysages, patrimoine…
Le milieu marin du secteur est un enjeu supplémentaire à prendre en compte afin de préserver et
valoriser les milieux originaux de la zone. Le tableau suivant résume les points principaux recensés
en termes d’enjeux environnementaux.
Thématiques Principaux enjeux et contraintes identifiés sur l’aire d’étude
Milieu physique - les captages d’eaux potables des plaines alluviales
- la prise d’eau potable au niveau de la Pointe du Gouffre
- les aquifères stratégiques
- les cours d’eau au régime variables
- les risques d’inondation et de mouvements de terrains, notamment le long de la
falaise littorale

4.5. Préservation du milieu naturel
Le projet s’inscrit au sein d’un milieu naturel qui doit être préservé mais qui a été fortement impacté
par les aménagements successifs réalisés par l’État (première route du littoral, route actuelle gagnée
sur la mer, abattages successifs de la falaise, filets de protection,...) lorsque celui-ci était responsable
de la gestion des routes nationales. L'état initial du site est donc fortement dégradé mais s'il recèle
encore un potentiel important.
Milieu naturel - la zone centrale présente de nombreux enjeux écologiques : espèces floristiques
protégées, espèces faunistiques remarquables (notamment oiseaux marins)
- l’écosystème sous marin
- les forêts semi-sèches dégradées du plateau de la Montagne
Milieu humain - les pôles de densité urbaine aux extrémités
- l’habitat plus isolé dans la zone centrale
- la forte concentration industrielle sur la commune du Port (installations classées)
- l’ambiance sonore modérée et la bonne qualité de l’air hors des centres urbains

Les enjeux du projet sont : Patrimoine, paysage, - la forte concentration du patrimoine historique aux entrées de villes (Saint-Denis
Ÿ Biodiversités marine et terrestre; tourisme et loisirs en particulier)
- le site de la Grande Chaloupe (monuments historiques : gare CFR, Lazarets)
- l’itinéraire remarquable du chemin des Anglais
Ÿ Préservation des milieux aquatiques terrestres (les ravines) et maritimes (océan), en - les paysages de très forte sensibilité dans la partie centrale (assez préservés)
respectant les objectifs de qualité fixés par l’Union Européenne ; - les paysages plus urbains à sensibilité plus faible aux deux extrémités
- l’océan et les fronts de mer
Ÿ Un patrimoine paysager et touristique à préserver, nécessitant un traitement soigné des
ouvrages projetés. Figure 16 : Tableau de synthèse des enjeux environnementaux/patrimoniaux dans l’aire d’étude

Les recueils initiaux des données environnementales ont été réalisés en plusieurs étapes :
Ÿ en 2004, lors de la réalisation du projet de sécurisation de la falaise, du suivi des travaux et Le principe général de conception du projet consiste à créer le moins d’impacts
par la réalisation d’un bilan a posteriori ; possibles sur le milieu naturel, en évitant les zones les plus sensibles. Quand un
impact ne peut être totalement évité, on cherche à le réduire en adoptant de meilleures
Ÿ en 2006 et 2007, dans le cadre des études préliminaires et des études du Tram Train ; solutions techniques. Enfin, quand un impact ne peut être réduit, des mesures
Ÿ des compléments ont été apportés en 2008 lors des études d’avant projet ; compensatoires sont prévues.
Ÿ un inventaire exhaustif du milieu aquatique a été réalisé en 2008 ;
Ÿ puis en 2009, après le passage du cyclone Gaël, une expertise complémentaire sur le milieu
aquatique a été réalisée afin de définir les impacts d’un cyclone sur le milieu expertisé en
2008 ;
Ÿ enfin, une mission spécifique d'une semaine a été réalisée en décembre 2010 sur
l’écosystème de la falaise littorale par deux experts M. Blanchard (Conservatoire National

17
Figure 17 : Carte des enjeux maritimes, source EGIS environnement et PARETO

18
Figure 18 : Carte des enjeux du milieu naturel terrestre, source EGIS environnement et BIOTOPE

19
4.6. Préservation des ressources en matériaux

Le projet nécessitera pour l’édification des ouvrages d’importants volumes de matériaux (aux
environs de 9 millions de m3). Ce besoin sera cependant étalé sur plusieurs années (réalisation
prévue entre 2013 et 2020, soit légèrement supérieur à 1 Mm3/an pour l’estimation haute) au regard
de la production qui s’élève actuellement aux alentours de 3 Mm3 par an et qui devrait monter à 40
Mm3 entre 2010 et 2020 pour faire face aux besoins de développement locaux (source Schéma
Départemental des Carrières – SDC - approuvé fin 2010).

Les besoins liés au projet ont été identifiés parmi les grands projets consommateurs de matériaux
pris en compte pour l’évaluation des besoins à terme dans ce schéma.

Enfin, la Région Réunion s’emploiera au mieux à éviter d’utiliser des matériaux nobles en remblai
ordinaire, cette ressource étant importante pour les besoins du bâtiment et du génie civil (ouvrages
d’art).

Des sources potentielles ont été identifiées au schéma des carrières, sur des sites exploités ou non.
Des appels d'offres fourniture de matériaux seront lancés en amont des travaux par le maître
d'ouvrage. Aucune solution ne sera a priori écartée (carrière en exploitation, ouverture de sites,
exploitation/réhabilitation d'anciennes carrières, prélèvements de sédiments sous-marins,
importation de certaines catégorie de matériaux,...).

Le projet pourrait susciter l'ouverture de sites de carrières en roche massive auxquels les
professionnels ne se sont à ce jour pas intéressé, la ressource en matériaux alluvionnaires étant plus
rentable à exploiter. Le projet pourrait ainsi contribuer à marquer un tournant dans les pratiques
locales d'exploitation des ressources en matériaux souhaité par les autorités compétentes dans le
cadre du schéma qui vient d'être approuvé comme dans le précédent.

Le projet de NRL, qui nécessite d’importants besoins en matériaux, est recensé au

Schéma Départemental des Carrières. La volonté affichée par la Région Réunion est
d’économiser la ressource en matériaux nobles et ainsi de ne pas compromettre les
évidents besoins d’autres projets de développement sur l’île (habitats, activités…).

20

5. RAPPEL DES ETUDES ET DÉCISIONS ANTERIEURES
Le principe d’une nouvelle liaison entre Saint-Denis et La Possession a été inscrit dès 1995 au
Schéma d’Aménagement Régional (SAR), n’excluant aucune possibilité technique (viaduc, pont en
mer, tunnel, voie par les hauts…).
Depuis, la recherche d’une solution à long terme sécurisée de la RN 1, entre les communes de Saint
Denis et de La Possession, a fait l’objet de plusieurs d'études. Les principales étapes de décision sur
le projet de liaison sécurisée entre Saint Denis et La Possession ont été portées à la connaissance du
public, elles sont rappelées ci-après.
Les points clés du processus de conception du projet s’articulent en plusieurs temps :
™La période 1995 à 2004, marquée par l’organisation de débats publics qui ont permis de
cadrer les objectifs et enjeux de l’opération ;
™L’éboulement meurtrier de mars 2006 à l’origine de l’accélération des études et prise de
décisions ;
™L'orientation vers une solution entièrement maritime constituée de digues et de viaducs ;
™La modification du programme de l’opération, marquée par la volonté d’ajouter des voies
dédiées aux Transports Collectifs.
5.1. De 1995 à 2004
5.1.1. Le débat public de 1995
À la suite des premières études de tracé d’une Liaison Saint-Denis Ouest réalisées en 1994 qui
envisageaient des solutions littorales, des solutions par les Hauts, mais aussi la sécurisation de la
route actuelle, un débat public « Quel aménagement pour la liaison Saint-Denis Ouest ? » est
organisé en 1995 au cours duquel s’est posée la problématique d’aménagement du territoire.
Les conclusions de ce débat, établies à partir des contributions diverses (institutions, collectivités,
public) ont été rendues publiques en janvier 1996 conjointement par l'État et la Région Réunion.
Elles sont les suivantes :
- orientation en faveur d'un scénario multimodal « routier et transport collectif». Ce choix
implique la limitation volontaire à 2x2 voies de la route et la création d’un transport en
commun en site propre entre Saint Paul et Sainte Marie ;
- la nouvelle Liaison Saint-Denis Ouest (NLSDO) reste sur le littoral, et combine plusieurs
techniques d’aménagement de la route actuelle (élargissement en mer, viaduc, remodelage de
la falaise, tunnel…). Elle est ainsi phasable dans le temps.
5.1.2. 1997 – 2000: La commission SUTER et le contrat de plan
De 1996 à 1998, les études pour une nouvelle Liaison Saint Denis Ouest se poursuivent sur la base
des orientations issues du débat public. En 1998, la DDE, à partir des études disponibles, établit un
rapport de synthèse sur les combinaisons de variantes littorales (digue en mer ou tunnel ou viaduc et
réutilisation partielle de l’infrastructure existante).
En parallèle, par décision du Ministère de l’Équipement, du Logement, des Transports et du
Tourisme, une commission d’experts internationaux est mise en place le 8 avril 1997 pour
accompagner les études d’aménagement de la RN1 entre Saint Denis et La Possession. Elle est
présidée par M. Kurt Süter, ancien directeur des routes de la Confédération Helvétique.
Dans son rapport du 18 novembre 1998, la commission constate l’impossibilité, en l’état actuel des
connaissances scientifiques, de prévoir les phénomènes de grande ampleur. Elle recommande en
conséquence l'abandon de la route actuelle. Parmi les solutions présentées dans le dossier des
combinaisons, qui présente toutes un haut niveau de sécurité, elle recommande la poursuite des
études sur la base d'une solution en tunnel entre Saint-Denis et la Grande Ravine puis en digue en
mer jusqu’à la Grande Chaloupe, et enfin en digue ou en tunnel jusqu’à La Possession.
Parallèlement, dans le cadre du Contrat de Plan État –Région (CPER) 2000-2006, l'État et la Région
décident d'affecter 600 Millions de Francs pour une 1ère tranche d'opération, le projet figurant
également dans la liste des opérations d'infrastructures éligibles aux financements européens
(Document unique de programmation pour la période 2000-2006 - FEDER).
En 2003, par avenant au CPER, cette somme de 91,47 Millions ¼ est affectée prioritairement aux
opérations de sécurisation de la route actuelle pour un montant de 83,47 M¼ (purges de la falaise,
pose de filets de protection et construction de murs en gabions afin de réduire les conséquences des
chutes de pierres). Un montant de 8M¼ reste affecté aux études d'aménagement à long terme d'une
liaison sécurisée.
5.1.3. Le débat public de 2004
En 2004, le Conseil Régional ayant avancé en parallèle ses réflexions pour la création d'un TCSP
Nord, conformément aux orientations du SAR, un débat public conjoint, tel que prévu par la loi
n°2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité, a été organisé par l’État et le
Conseil Régional sur les projets de liaison routière sécurisée entre Saint-Denis et l’ouest de l’île et
de transport collectif en site propre (Tram Train).
En effet, ces deux projets majeurs relevant d’une procédure de débat public, la commission nationale
du débat public (CNDP), a proposé une réalisation conjointe, devant les forts liens identifiés, entre
ces deux projets, entre Saint-Denis et La Possession.
La synthèse générale de l'ensemble des études existantes a été réalisée dans le cadre du dossier du
débat public de 2004 qui a permis de poser la question des déplacements sur l’île et de balayer
l'ensemble des solutions envisageables pour assurer une liaison routière sécurisée entre Saint-Denis
et l'Ouest. La commission nationale du débat public (CNDP) a rendu public le bilan de ce débat le
19 janvier 2005 qui a été suivi d'une Décision Ministérielle en date du 11 avril 2005 pour ce qui
concerne l'aménagement routier.
21

La Décision Ministérielle prévoit en particulier que :
« Des études permettant d’améliorer la liaison routière entre Saint-Denis et l’ouest de l’île en
termes de sécurité et de niveau de service seront menées, d’une part en examinant les possibilités de
réaliser par phases successives un aménagement le long du littoral, d’autre part en recherchant un
passage par les Hauts.
Dans le cadre de cette recherche d’une solution, une attention particulière sera portée :
• au niveau de sécurité offert pour chaque variante,
• au coût des travaux à réaliser,
• à la qualité des aménagements et aux conditions de circulation au droit des entrées de ville,
• aux enjeux environnementaux,
• aux hypothèses de développement des transports collectifs. À cet égard, les études viseront
un objectif de cohérence intermodale. Elles devront prendre en compte l’avancement du projet
tram-train et prévoir les dispositions permettant de concilier le cas échéant les deux projets.»
Il est aussi décidé la poursuite des travaux de sécurisation de l’actuelle route du littoral, commencés
dès 1993.
Les études de la nouvelle liaison sécurisée sont donc, à l'issue du débat public, à nouveau orientées
sur des réflexions amont, destinées à confronter des partis d'aménagement contrastés (par les hauts
ou sur le littoral).
L’ampleur et la complexité des études conduisent à mettre en place en 2005 une organisation
spécifique pour le management du projet. Cette organisation comprend :
- un comité de pilotage, composé par les représentants du Maître d’Ouvrage, les élus du
Conseil Régional, du Conseil Général et des deux communes concernées, dont le rôle est
d’orienter les études et valider les principales décisions ;
- un comité de liaison, composé par les services techniques du Maître d’Ouvrage, du
Conseil Régional, du Conseil Général et des deux communes concernées, dont le rôle est de
préparer la prise des décisions par le comité de pilotage.
Parallèlement, les études du Tram Train se poursuivent.
5.2. L’éboulement du 24 mars 2006
Le 24 mars 2006 à cinq heures trente, au PR 11+900, un pan entier de la falaise surplombant la route
du littoral s'écroule. Un pan de falaise de 25 à 30.000 m3 de roches s’effondre sur les voies,
recouvrant la totalité de la chaussée sur plus de 15 mètres de hauteur entraînant la mort de deux
personnes.
Suite à cet événement, les Ministres de l’Équipement et de l’Outre-mer demandent au Préfet de La
Réunion d'accélérer la prise de décision sur la nouvelle liaison sécurisée.
Les études préliminaires alors en cours, sont finalisées pour aboutir à une nouvelle phase de
concertation organisée de juin à juillet 2006. Elles visaient à :
- l’identification des options d’aménagement envisageables puis étude de leurs faisabilités ;
- l’analyse des enjeux en terme d’aménagement du territoire et de cohérence intermodale
des transports ;
- l’étude des sites d’emprunts, pour les matériaux d'une digue en mer ;
- des études de trafic et de déplacements.
Ces études ont permis de balayer l’ensemble des options d’aménagement parmi lesquelles :
- à partir des infrastructures existantes :
o couverture de la route actuelle : les études réalisées et les rapports d’experts (Rapport
de la commission internationale d’experts du 18/11/98) montrent qu’une couverture de la
route actuelle n’est pas fiable : en cas de glissement de grande masse un ouvrage de type
« couverture pare-blocs »ne résisterait pas. Les contraintes de construction sous
circulation et les coûts de réalisation en font des solutions a minima équivalentes à des
tunnels.
o abattage de la falaise : selon le rapport de la commission internationale d’experts du
18/11/98, « la solution d’abattage en masse de la falaise, impliquerait des volumes
considérables, nécessiterait la fermeture du trafic de la route actuelle pendant une longue
durée ». Cette solution n'est pas compatible avec le maintien de l'activité économique.
- en créant une nouvelle infrastructure routière :
o infrastructure routière nouvelle avec passage en mer : cette option peut comporter
des portions en digue ou en viaduc en mer. Le calage du tracé en mer est contraint par le
développement spatial de la zone à risque d’effondrement de la falaise d’une part, et par
la zone d’influence des phénomènes de houles cycloniques d'autre part.
o infrastructure routière nouvelle avec passage par les hauts (massif de la Montagne) :
cette option peut comporter des portions à l'air libre ou en tunnel et nécessite des viaducs
pour le franchissement des principales ravines. Le calage du tracé est lié aux contraintes
topographiques, géologiques, du milieu naturel et de l’urbanisation.
- en développant un mode alternatif à la voie routière :
o par mer : la capacité de transport du cabotage maritime et les aménagements lourds à
réaliser aux extrémités de la liaison sont sans commune mesure avec celles d’une liaison
terrestre.
o par le tram train: les études préliminaires du tram train ont été approuvées en mai
2005 par le Conseil Régional. Le système de transports concerne les personnes et certains
trafics de marchandises (hors combustibles, matières dangereuses…). Il est donc
nécessaire d'une part de maintenir une liaison routière pour assurer le transport routier de
marchandises et d'autre part le tram train ne pouvait assurer la totalité des déplacements
de personnes. Le maintien d'une infrastructure routière reste donc nécessaire.
22
 Figure 20 : Tracé B1 soumis à la concertation

Figure 19 : les multiples tracés des études préliminaires

5.3. La décision du 24 Août 2006 - Choix de la solution routière littorale B1 Figure 21 : Tracé B2 soumis à la concertation
La concertation est menée auprès des différents acteurs politiques (Conseil Régional, Conseil
Général, commune de Saint-Denis, commune de La Possession), et socio-économiques (Chambres
consulaires, MEDEF, CESR, CCEE, CARIP,…) entre juin et juillet 2006.

Cette concertation a permis à l'État de faire une synthèse des solutions routières envisageables. Les
variantes envisagées, issues des études préliminaires sont :
™Par les Bas :
- une solution littorale mixant notamment tunnels et digue en mer, appelée B1 ;
- une solution tout tunnel, B2 ;
™Par les Hauts : Figure 22 : Tracé H1 soumis à la concertation
- une solution par les hauts, tracé court, H1 ;
- une solution par les hauts, tracé long, H2 ;

L'analyse comparative de ces variantes porte notamment sur :

- la faisabilité technique ;
- la sécurité et le niveau de service de la future infrastructure ;
- l’impact environnemental ;
- l’impact socio-économique, sur l’aménagement du territoire ;
- l’exploitation de la route du littoral pendant les travaux ;
- les coûts (investissement, entretien, exploitation) ;
- les délais et phasages temporels de réalisation.

Figure 23 : Tracé H2 soumis à la concertation

23
Pour le financement du projet, trois principales options sont évoquées :
- sur fonds publics (État, Conseil Régional (FIRT), Europe (FEDER)) ;
- par un partenariat public-privé (PPP) où le partenaire privé pré-finance la conception
du projet, la réalisation des travaux et assure l’entretien et l’exploitation de
l’infrastructure en contrepartie du paiement de loyers mensuels ou annuels. A noter dans
ce scénario que la collectivité peut percevoir une redevance d’usage auprès des usagers,
pour payer le loyer dû au privé ;
- par le biais d’une concession d'ouvrage ou le partenaire privé assure la conception du
projet, la réalisation des travaux et assure l’entretien et l’exploitation de la route, qu’il
finance par la perception d’un péage et la perception de subvention, en général en phase
de construction.
Ces trois options de financement pouvant se combiner dans le cas d’un projet phasable (une
première tranche avec un mode de financement et une seconde tranche avec un autre).
C'est sur la base de ces éléments qu'est saisi le comité de pilotage du 10 juillet 2006, qui se prononce
en faveur de la solution littorale, mixant digue et tunnels.
Les principaux éléments de choix de B1 sont :
o Son positionnement à une distance suffisante de la falaise et à une hauteur adéquate
mettra à l’abri le nouvel itinéraire de tout risque d’effondrement majeur, de la houle
cyclonique, de l’élévation du niveau de la mer et des tsunamis ;
o Les impacts environnementaux sont largement inférieurs à ceux des partis
d'aménagement par les Hauts. La richesse du milieu naturel, sur le plateau a depuis été mise
à l’honneur par la création du Parc National et du classement au patrimoine mondial de
l’humanité, pour les territoires concernés par les tracés hauts. Le choix d’une solution au
niveau de la mer anticipe donc, dès 2006, sur le principe de conservation et de valorisation
de la biodiversité, en faisant le choix de la variante de moindre impact sur
l'environnement.
o Le choix de cette solution technique permet de réaliser le projet en plusieurs phases sans
interrompre la circulation sur la route actuelle ;
o Enfin, cette infrastructure sera complémentaire de l'offre de transport par tram-train, pour
lequel la Région avait choisi un tracé passant par le plateau de la Montagne.
Par délibération du 23 août 2006, l’Assemblée Plénière du Conseil Régional se prononce également
en faveur de ce tracé.
L'État décide alors, le 24 août 2006, de retenir la solution B1, comme partie d’aménagement de
la LSDO
5.4. La poursuite des études à partir de la solution B1, et le choix d’une
solution entièrement en mer
5.4.1. Mise en place d’un comité d’experts
Le 27 décembre 2006, le Ministre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer met en
place un comité scientifique d’experts dont la mission consiste à définir :
™une « surface polygonale limite du projet » au-delà de laquelle devra s’inscrire le
positionnement en plan et en altitude de la future infrastructure pour être hors risques ;
™des préconisations sur les meilleurs choix possible entre digue, viaduc et tunnel et sur les
caractéristiques de ces ouvrages à partir de la solution B1.
Le rapport du comité d'expert a été rendu public en juin 2007. En plus de répondre aux objectifs ci-
dessus, il confirme que la route actuelle doit être abandonnée à terme comme la Commission
SUTER l’avait conclu en 1998 et recommande l’étude d'une variante en mer sur le tronçon Saint
Denis – Grande Ravine, comme alternative à un tunnel. Ce rapport est complété en février 2008.
5.4.2. Protocole de financement du 19 janvier 2007
La Région Réunion devant reprendre au 1er janvier 2008 la compétence exercée jusqu'alors par
l'État sur le réseau routier national, elle a engagé préalablement une négociation spécifique sur le
financement de la future liaison routière sécurisée entre Saint-Denis et La Possession.
Ces négociations ont permis d’aboutir le 19 janvier 2007 à un accord financier, formalisé dans un
protocole signé par M. Dominique de Villepin, premier Ministre du gouvernement et M. Paul
Vergès, président de la Région Réunion.
L'État s’est ainsi engagé à contribuer à la réalisation de la Liaison St Denis Ouest et à celle du tram
train, pour les montants suivants:
- 394 millions d’euros pour le projet de route littorale,
- 435 millions d’euros pour le projet de tram-train,
Selon les termes du protocole, les travaux de la Liaison Saint Denis Ouest seront prévus en deux
tranches successives :
- la première, de 2007 à 2013, pour un coût d’environ 400 M¼ ;
- la seconde, de 2013 à 2017, pour un coût d’environ 530 M¼ dans le cadre d’une concession
impliquant la mise en place d’un péage, pour une recette attendue de 215 M ¼.
Les participations de l'État pour la NRL ne sont pas strictement forfaitaires, mais prévues également
en part relative voire le cas échéant en substitution de la part FEDER.
5.4.3. Transfert de maîtrise d’ouvrage à la Région Réunion
Conformément au décret n° 2007-424 du 23 mars 2007 pris pour l'application de l'article L. 4433-
24-1 du code général des collectivités territoriales, la Région Réunion a été désignée comme
bénéficiaire du transfert de l'ensemble des routes nationales de La Réunion. Le transfert a pris effet
le 1er janvier 2008 et s’est matérialisé, pour l’opération NRL, par la transmission par le directeur
départemental de l’Equipement de la Réunion d’un rapport d’avancement des études présenté aux
élus de la Commission de Développement Durable du Conseil Régional le 28 février 2008.
24

5.4.4. La concertation de 2008
Dans la continuité des phases de concertation et de débat public antérieures que l'État avait menée,
lorsqu'il était Maître d'Ouvrage de l’opération, et en parallèle de la réalisation des études d’avant-
projet sommaire (APS), la Région Réunion organise, du 04 au 29 août 2008, une concertation
publique sur les communes de Saint Denis et de La Possession concernées par cette opération.
Cette concertation est menée dans les formes prévues par l'article L 300-2 du code de l'urbanisme.
Elle est prévue pour être réalisée en deux phases, la première phase en août 2008 avec les objectifs
déclinés ci-dessous puis une deuxième fin 2008 avant le choix de la solution retenue.
L’objet de cette première concertation est de rappeler au public l’historique du projet, depuis le
débat de 1995 jusqu’au choix de l’option B1 par les bas (études préliminaires, justification du choix
de B1…), d’exposer l’état d’avancement du projet et lui soumettre deux grands principes
d’aménagements :
™Solution de base : tracé digue + tunnel (dite solution 1), qui consiste en la réalisation d’un
ouvrage en mer de La Possession à la Grande Ravine et d’un ouvrage souterrain de la Grande
Ravine à St Denis ;
™Solution variante : tracé « tout en mer » (dite solution 2) qui consiste en la proposition d’une
alternative en mer pour la section Grande Ravine - St Denis, tel que suggérée par le comité
d’experts.
La concertation soumet aussi :
™plusieurs solutions d’échangeurs aux extrémités du projet et à la Grande Chaloupe ;
™la possibilité de créer deux sites d’extraction de matériaux sur le secteur du Plateau
Couilloux, à Saint-Denis, au droit de la Pointe du Gouffre, afin de réaliser les ouvrages en
digue ;
Une soixantaine de contributions a été recueillie (dans leur grande majorité via les registres). Elles
concernaient principalement les variantes de tracés et les échanges aux extrémités.
On note cependant un relatif engouement pour cette concertation, même si très peu de contributions
remettent en cause le bien fondé de l’opération. Au contraire, on peut constater l’attente profonde
pour la LSDO à travers les contributions regrettant le temps perdu, notamment en étude.
Enfin, on note très peu d’opposition au projet (hormis une contribution sur le projet de carrière
terrestre) et notamment à un mode de financement par péage.
A l’issue de cette concertation, un bilan intermédiaire est établi par la Région Réunion joint en
annexe.
En parallèle, le maître d’ouvrage organise la concertation institutionnelle.
FRQFHUWDWLRQLQWHUDGPLQLVWUDWLYH
FRQFHUWDWLRQLQWHUDGPLQLVWUDWLYH
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G·DYDQFHPHQW GHV pWXGHV G·$36 j 0RQVLHXU OH 3UpIHW GH /D
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DLQVL TX·DX[ FROOHFWLYLWpV FRQFHUQpHV &RQVHLO *pQpUDO GH OD
5pXQLRQ HW OHV FRPPXQHV GH 6DLQW'HQLV HW GH /D 3RVVHVVLRQ
O·REMHFWLI pWDLW GH SDUWDJHU OHV RULHQWDWLRQV SULVHV HW
G
RULHQWHUODSRXUVXLWHGHVpWXGHV

'H SOXV OD 5pJLRQ 5pXQLRQ D VROOLFLWp HQ  OD UpDOLVDWLRQ
G·XQ FDGUDJH SUpDODEOH GH O·pWXGH G·LPSDFW TXL VHUD SURGXLWH
GDQVOHFDGUHGXSURMHW&HFDGUDJHDpWpIRXUQLSDUO·eWDWHQ
IpYULHU

5.4.5. Les études d’Avant-Projet Sommaire jusqu’à mi 2010

Après la concertation de 2008, un Comité de Pilotage (regroupant le maître d’ouvrage, l’État co-
financeur de l’opération, le Conseil Général de la Réunion et les deux communes concernées) est
organisé le 10 octobre 2008.
Figure 24 : la solution V1 (tracé vert) et la solution V2 (tracé rouge)
Le maître d’ouvrage décide ensuite de retenir les orientations suivantes pour la poursuite des études :

Ÿ Abandon de la solution comportant un tronçon de tunnel entre Saint-Denis et la Grande

Ravine (notamment pour des raisons de coût d’investissement et d’exploitation, de risque

25
 de congestion à l’entrée de Saint-Denis, de transit des transports de matières
dangereuses…) ; En 2009, quatre solutions en mer se distinguent par la répartition du linéaire de digue et de viaduc
Ÿ Recherche d’une solution en mer, optimisée entre sections en digue et sections en viaduc pour qui varie principalement sur la section Grande Chaloupe – La Possession.
minimiser les besoins d’apport en matériaux ;
Ÿ Arrêt des études pour l’ouverture des carrières sur le site de Plateau Couilloux, compte Les deux solutions C et D présentent une même répartition entre digue et viaduc, mais se
tenu du coût prévisionnel des matériaux qui y seraient produits (en particulier du fait des différencient au regard de la vitesse autorisée. (La vitesse autorisée influe sur la géométrie de la
route).
investissements à prévoir pour leur descente) et des enjeux d’environnement identifiés sur place
(ex. espèces végétales protégées)
Ÿ Poursuite des prospections sur d’autres gisements de matériaux (notamment sédiments sous-
marins).

En complément des études d’APS, la Région Réunion fait réaliser pendant une année (de mi 2008 à VARIANTES
mi 2009) une campagne géotechnique visant à caractériser les fonds marins au droit du projet. Cette
campagne permet : C et D
o D’identifier la nature des couches géologiques formant les fonds marins ;
o De conclure à la faisabilité d’implantation des ouvrages digue et viaduc ( types d’ouvrages
retenus en octobre 2008) ;
o De dimensionner ces ouvrages, notamment les fondations des viaducs, permettant A
l’optimisation financière du projet.

Les efforts du Maître d’Ouvrage se concentrent aussi sur la réalisation d’expertises sur la faune et la
flore marine rencontrées au droit du projet. Un relevé exhaustif des populations présentes sur l’aire B
d’étude permet alors de préciser la sensibilité de la frange littorale aux aménagements projetés.

Les études sont réalisées en concertation étroite avec des services techniques centraux du Ministère
de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer :

o Le SETRA (Service d’Études des Transports de la Route et de ses Aménagements)

représenté par ses divisions Ouvrages d'Art et Sécurité/Tracés routiers
o Le CETMEF (Centre d'Etudes Techniques Maritime et Fluvial)
o Le CETu (Centre d'Etudes des Tunnels)
La Région Réunion sollicite aussi l’avis de trois des membres du Comité d’Experts précédemment
consultés par l’État sur ce projet : MM. Berthier, Binet et Scherrer.
Ce partenariat permet de concevoir les solutions techniques les plus performantes et adaptées au
contexte particulier maritime du projet.
Figure 25 : Synoptique des solutions étudiées en 2009
Ces solutions ont toutes en commun un tronçon de digue de l’ordre d’1km à Saint-Denis, suivi d’un
viaduc en mer de 5 – 6 km jusqu’à la Grande Chaloupe ; les quatre solutions ne diffèrent donc
techniquement que sur les 4 km séparant la Grande Chaloupe de La Possession (1/3 du linéaire
total).
Les échanges à Saint Denis, la Grande Chaloupe et La Possession sont traités par la réalisation de
digues, quelles que soient les variantes.

Les deux solutions C et D sont écartées, car elles ne présentent pas d’intérêt, ni sur le plan du coût
(elles sont plus chères), ni sur celui des économies de matériaux (le viaduc de 900 m au lieu d’une
digue ne permet pas un gain significatif sur le volume total nécessaire), ni enfin en terme de
programmation et de phasage (deux techniques différentes nécessaires entre La Possession et la
Grande Chaloupe).

Deux solutions principales se détachent pour la suite des études : il s’agit des solutions A et B.

Elles offrent des avantages et des inconvénients sur des plans contrastés rendant difficile le choix :

26
™D’un point de vue environnemental, la solution A, grâce à une moindre emprise sur les
formations coralliennes et un plus faible besoin en matériaux d’apport, est plus performante ;
™D’un point de vu socio-économique, les sections en digue nécessitant le plus d’apports en
matériaux et en béton, la solution B engendre probablement de meilleures retombées sur
l’économie réunionnaise. Ainsi, les entreprises d’extraction de matériaux, les fournisseurs de
béton, les transporteurs et la main-d'œuvre locale en général pourront en tirer un meilleur
bénéfice;
™Au regard des contraintes de réalisation des travaux, la solution B, qui comporte le moins de
viaduc et de phase de transition digue – viaduc, est la moins défavorable du point de vue de
la mise en œuvre ;
™La variante B permet de créer un cheminement pour les modes doux de circulation (cycles,
piétons) en utilisant la voie de service de la digue. Sur viaduc, la réalisation d’un tel
cheminement, séparé de la voirie routière, nécessite une surlargeur spécifique, qui est
faisable, mais pour un coût prohibitif ;
™Les deux solutions A et B permettent une réalisation des travaux en plusieurs phases.
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De plus, elles ne se distinguent véritablement ni sur le plan des montants d’investissement (de
l’ordre de 1,3 milliards d’euros en valeur janvier 2008) ni sur celui des coûts d’entretien et
d’exploitation.
Cependant au regard des effets socio-économiques attendus, le maître d’ouvrage privilégie la
solution B et finalise une étude approfondie de cette solution, qu’il soumet en comité de pilotage le
14 janvier 2010, avec pour objectif de porter cette solution à l’enquête publique.
Ce comité n’est pas conclusif, l’État demandant de son côté d’approfondir la solution A, plus
favorable en termes d’impacts environnementaux, et dont le coût financier, équivalent à celui de la
solution B, ne justifie pas l’abandon.
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5.5. Juin 2010 : Les évolutions du programme

Figure 26 : Profil en travers type des solutions A et B, sur digue et viaduc En 2010, face à l’impossibilité pour la Région de financer le Tram train dans les conditions prévues
au contrat de partenariat signé le 1er décembre avec la société de projet Tram Tiss, le nouvel exécutif
régional en place depuis mars constate en mai 2010 la caducité du contrat.

Une autre orientation est alors donnée par la Région en faveur des transports collectifs, au travers du
projet régional « Trans Eco Express » .

Faisant de la route du littoral une des priorités de la nouvelle mandature, avec la volonté de démarrer
les travaux en 2013, la Région Réunion décide alors de modifier le programme de la nouvelle route

27
en prévoyant un élargissement de la plate forme destiné à préserver dans l'avenir la possibilité
d'accueillir un système de transport collectif performant.
5.6. Protocole de financement du 14 octobre 2010

En outre, le recours au péage est abandonné. Sur la base des évolutions du programme, la Région Réunion et l’État se sont accordés sur un
nouveau protocole de financement, celui de 2007 concernant le projet de NRL mais aussi le Tram
L’Assemblée Plénière du Conseil Régional, réunie le 24 juin 2010, entérine l’évolution du Train. Les fonds prévus initialement au protocole ont été préservés et redéployés sur trois grands
programme de la nouvelle route du littoral. projets, pour un montant global de 2.200 M¼ :

Cette évolution se justifie à la fois : - La Nouvelle Route du Littoral

™Par la réalisation d’ouvrages qui engageront à très long terme les possibilités d’aménager le
territoire, la nécessité d’un développement des TC, en complément de l’offre de transports
routiers, restant une réalité incontournable compte tenu du contexte économique, spatial et
démographique de l’île.
™La recherche d’économies d’échelle, en mutualisant sur un même ouvrage deux grandes
infrastructures de transport au lieu d’avoir deux ouvrages séparés très onéreux.
™La modification du programme porte aussi, au plan technique, sur la suppression de
l’équipement de péage, ce qui permettra d’améliorer le bilan environnemental du projet :
emprise moindre à proximité d’espaces maritimes sensibles (formations coralliennes),
économie de matériaux de remblais, suppression d’un arrêt des véhicules générateur de
nuisances acoustiques et de surconsommation de carburants.
™La possibilité de mise en place d’un péage comportait en tout état de cause des incertitudes
juridiques et aurait également impliqué des adaptations législatives et réglementaires pour
permettre la mise en place d’un péage d’ouvrage au sens du code de la voirie routière pour
traiter du cas particulier des routes nationales ultramarines de compétence régionale.
- Le Trans Eco Express
- Les investissements aéroportuaires
L'État s’engage aujourd’hui à contribuer à la réalisation de la NRL, pour un montant de 780 M¼
courants. On note une participation financière de l’Europe, au travers de subventions FEDER, pour
150 M ¼ courants. La Région conserve le bénéfice du fonds de compensation de la TVA,
Selon les termes du protocole, les travaux sont prévus en deux phases successives :
- la première, de 2010 à 2015, pour un coût d’environ 690 M¼
- la seconde, de 2015 à 2020, pour un coût d’environ 910 M¼
5.7. Le futur SAR
Le SAR en cours de révision a été adopté fin 2010 par la Région ; Il prévoit un tracé littoral pour la
Nouvelle Route du Littoral et le projet de Réseau Régional de Transport Guidé.

Sur la base de ces évolutions, les études sont réorientées. Les choix réalisés en amont
par l’État puis la Région Réunion restent validés. En effet, le projet technique n’est pas
fondamentalement modifié, car il consiste en l’élargissement de la plate forme routière.
Ainsi, les études antérieures restent adaptées au nouveau programme qui ne remet
pas en cause la pertinence des choix déjà effectués.
Le projet de Nouvelle Route du Littoral reste donc une infrastructure en mer, comprenant
des viaducs et des digues, sur les tracés des solutions A et B.
Figure 27 : SAR adopté en décembre 2010 par la Région
Le coût de l'ouvrage ainsi élargi est évalué à 1.600 M¼ (l'APS routier, début 2010,
avait été chiffré à 1.350 M¼)

28
6. DISPOSITIONS TECHNIQUES DE DIMENSIONNEMENT
6.1. Les points techniques majeurs
Dans le cadre des études de la NRL, à commencer par les études d’APS, les contraintes techniques
majeures à prendre en considération sont les suivantes :
¾Les hypothèses d’effondrement de la falaise :
La nouvelle infrastructure s’inscrit sur le domaine maritime côtier, à proximité de la falaise.
Elle sera localisée en dehors des zones d’influences des phénomènes d’effondrement (chutes
de blocs et éboulements en masse).
Dans les zones de transition entre l’infrastructure en mer et les raccordements sur les routes
existantes aux extrémités et à la Grande Chaloupe, des dispositions particulières sont prises pour
maintenir la sécurité des usagers et le niveau d’exploitation requis.
¾Les hypothèses des événements maritimes :
Afin d’assurer la sécurité des usagers et la pérennité des ouvrages en mer, les événements
cycloniques centennaux sont pris en considération, à partir d'un état de mer le plus
défavorable. Les ouvrages sont dimensionnés pour ne subir aucun dégât pour une houle de
référence et pour limiter les franchissements sans risque pour les usagers.
Le rapport « détermination de la position de la nouvelle route du Littoral, dans l’île de La Réunion,
entre Saint-Denis et La Possession », établi par le comité d’experts en mars et rendu public en juin
2007, formule un certain nombre de recommandations sur le plan de la sécurité des futurs ouvrages.
Ce rapport a été complété en février 2008. En juin 2010, le Centre d’Études Techniques de
l’Équipement d’Aix-en-Provence a produit un complément à la courbe polygonale pour tenir
comptes des volumes engendrés par la conservation de la route actuelle au droit des viaducs.
6.2. Localisation de la nouvelle route
Compte tenu des mécanismes d’évolution de la falaise identifiés par le comité d’experts, la
polygonale a été définie en fonction de deux types de risques :
Ÿ les chutes de blocs ;
Ÿ les éboulements en masse de la falaise entraînant de grandes quantités de matériaux.
La prise en compte de ces risques a permis de définir la limite au-delà de laquelle doit
être construite la nouvelle route, limite appelée polygonale de projet.
Elle est située généralement à moins de 20 mètres du mur en terre armée de la route
actuelle avec un maximum d’une quarantaine de mètres sur le tronçon Grande Ravine – La
Possession, et d’une soixantaine de mètres sur le tronçon Grande Ravine – Saint-Denis.
Le projet sera situé au-delà de cette limite, à des profondeurs en mer variant de – 4,00 à – 12,00m.
6.3. Houle de projet
Afin de construire une digue qui résistera aux plus grosses houles, contrairement à la route
actuelle, des études ont été menées de manière à calculer la houle la plus forte à laquelle sera
soumise la route. Cette houle est appelée « Houle de projet ».
Elle prend en compte :
une houle générée par un cyclone de fréquence centennale ;
™
la variation du niveau moyen des eaux du fait :
™
o d'une marée astronomique
o d'une surcote cyclonique : Les cyclones sont à l’origine d’une surélévation dynamique
du niveau de l’océan qui est amplifiée au niveau des côtes par la remontée des fonds
et le vent pouvant contribuer à l’accumulation des masses d’eau sur le littoral.
La houle de projet est obtenue à partir de données historiques et de modèles mathématiques.
Les caractéristiques de la digue proposée dans ce projet permettent de résister à
cette houle de projet ( houle significative de 12m80 à -30,00 m) et de ne subir aucun
dégât et de ne recevoir que des franchissements acceptables, permettant le maintien
d'une circulation sur la chaussée.
6.4. Élévation du niveau des mers
Le Comité des Experts, sur la base des études menées par différents intervenants dont le Groupe
d'Experts Intergouvernemental sur l'Évolution du Climat (GIEC) a conclu qu’une surélévation du
niveau des mers de 0,50 m pouvait raisonnablement être prise en compte dans l’étude du projet.
Une note de l’Observatoire National sur les Effets du Réchauffement Climatique (ONERC), publiée
en février 2010, recommande pour sa part la prise en compte dans les projets des trois hypothèses de
surélévation suivantes à l’horizon 2100, quelle que soit la zone étudiée :
™Hypothèse optimiste : 0,4 m ;
™Hypothèse pessimiste : 0,6 m ;
™Hypothèse extrême : 1 m
Ainsi, la valeur de 0.5 m constitue une hypothèse moyenne. Les études de digue sont cependant
menées suivant ces différentes valeurs de surélévation à long terme afin de vérifier la résistance
de la digue en cas de fortes houles sur un plan d'eau rehaussé. Les études menées début 2011
montrent que la structure retenue résiste également dans des hypothèses extrêmes (plan d'eau
rehaussé de 1m00 et de 1m50).
29
On note enfin que la problématique des tsunamis a été examinée par le Comité d’Experts de 2007
qui conclut que par rapport aux houles cycloniques, ce phénomène n’est pas le critère dimensionnant
pour les ouvrages :

en effet, le Commissariat à l’Énergie atomique a confirmé que les deux sources principales pour un
tsunami dans l’océan indien sont situées au sud du Pakistan (zone de collision de Makran) et le long
de la zone de submersion de la Sonde (entre les îles d’Andaman et le sud du Timor). L’événement
du 26 décembre 2004, qui a été provoqué par un séisme de magnitude 9.3 sur la zone de la Sonde, au
cours duquel trente-cinq bateaux de pêche ont été endommagés dans les ports de Sainte-Marie,
Saint-Gilles et Saint-Pierre, n'aurait pas eu d'impacts sur l’infrastructure.

Les caractéristiques de la digue proposée dans ce projet préservent le futur en

anticipant sur la montée prévisible des eaux, et permettront de résister aux tsunamis
qui peuvent arriver sur zone.

6.5. Géologie et géotechnique

Les éléments de géologie et de géotechnique montrent les éléments suivants (campagne de Figure 29 : Géologie au droit du projet
reconnaissance par plate forme en mer de mi 2008 à mi 2009) :
• Les pentes du fond sont relativement douces sur la majorité du linéaire : 1 à 1.5%,
• Les fonds sont essentiellement sableux avec : 6.6. Contraintes spécifiques aux digues
– une partie supérieure des sables plus ou moins lâches ;
Les éléments techniques présentés ci-après sont issus des préconisations du comité d’experts et des
– un ensemble hétérogène de galets, blocs et sable, propres, appelé couche de blocs, sur spécialistes des bureaux d’études qui ont travaillé sur le projet.
lequel on peut venir fonder les piles du viaduc
– le substratum rocheux (basalte et scories).
Mur à 70° et pare éclat
Globalement on constate que les épaisseurs de sable sont assez faibles (0 à 6 m).
Le substratum est rencontré entre 6 et 29 m de profondeur (moyenne 22 m).
Route :
FOND MARIN Falaise Calée au minimum à +9 Berme
m NGR au dessus du Voie de Carapace de
Sables piège à cailloux service protection
Piège à cailloux :
calé à +1 à +3 m NGR
Blocs

Butée de pied
Substratum

Figure 28 : Structuration du sol

Figure 30 : Coupe type de digue

30
Les caractéristiques techniques de la digue ont notamment été l’objet de modélisation en bassin.
6.6.1. Hauteurs et franchissement
Cette opération consiste à créer des vagues dans le bassin, afin de simuler la houle, et de regarder les
effets des vagues sur une digue dont on peut ainsi tester différentes configurations. Contrainte de hauteur liée à la falaise

La route sera située à +9 m au dessus du piège à cailloux (destiné à recevoir les matériaux tombés de
la falaise), le piège à cailloux étant lui-même calé entre +1 et + 3 m au dessus du niveau de la mer .

Afin d’éviter le rebond d’un bloc de pierre sur la route, un talus très raide est construit entre le piège
à cailloux et la chaussée. La digue de la RN 1 actuelle est située, pour mémoire, à environ + 8 m au
dessus du niveau de la mer.

Contrainte de hauteur liée à la houle

La route est surélevée par rapport à la carapace de protection. Une berme est construite à un niveau
plus bas que la route, correspondant à la partie supérieure de la protection maritime et a pour
fonction :
− La réception des eaux de franchissements en conditions de houle exceptionnelles,
− L’accueil d’une voie de service de largeur 4 m pour l’entretien de la protection maritime.

La berme permet de créer un effet « baignoire » et ainsi dissiper l’énergie de la houle qui franchit la
Figure 31 : Configuration de digue testée carapace. Ce dispositif permet de limiter au strict minimum les franchissements. Ainsi, la houle
n’arrivera plus sur les voies côté falaise, et côté mer, seuls des embruns pourront atteindre les voies.

La berme est construite, au minimum à + 8 m NGR, soit à la même altitude que la route actuelle.

6.6.2. Butée de pied

En pied de digue, de forts courants et mouvements de matériaux peuvent se produire, notamment
lors de fortes houles.

Cette spécificité nécessite de protéger le pied de la digue, par une technique appelée « butée de
pied ».

Cette butée de pied, constituée d’éléments en béton de 3 à 5 tonnes, va permettre de stabiliser la

digue et éviter que les courants ne provoquent le déplacement de la carapace et ainsi déstabiliser la
digue.

La réalisation de la butée de pied est un point fort comparée à la digue existante qui n’en disposait
pas, ce qui est d’ailleurs en partie à l’origine de son état actuel dégradé.
Figure 32 : Modélisation en bassin d’une configuration de digue

31
 6.7.1. Hauteurs
6.7. Contraintes spécifiques aux viaducs
Contrainte de hauteur liée à la falaise
Les éléments techniques présentés ci-après sont issus des préconisations du comité d’experts et des
• Implantation des fondations à 10m au moins de la polygonale de projet,
spécialistes des bureaux d’études qui ont travaillé sur le projet.
• Bord intérieur du tablier à 20m au moins au-delà de la polygonale relative aux chutes de
blocs.

Contrainte de hauteur liée à la houle

Pour les viaducs, il est nécessaire que les appareils d’appui, qui permettent le transfert de poids du
tablier vers les piles puis les fondations, soient hors d’atteinte de la mer. Ces appareils d’appui sont
calés à + 1 m au dessus de la houle maximale de projet définie ci-avant.

6.7.2. Contraintes de fondation

Les fondations des viaducs seront de deux types :

Appareils d’appui
Ÿ Fondation superficielle
Ÿ Fondation profonde

La répartition entre les types de fondation est la suivante :

• Dans les zones où la couche de sable de surface, présente une épaisseur inférieure à 5 m, une
fondation superficielle reposant sur la couche de blocs sera mise en œuvre.
• Dans les zones où la couche de sable de surface présente une épaisseur supérieure à 5 m, une
Pile
fondation profonde constituée d’une semelle surmontant des pieux inclinés sera réalisée.
Semelle

Pieux

SUPERFICIELLE PROFONDE

Figure 34 : Type de fondations

Figure 33 : Coupe type de viaduc

32
 6.7.3. Contraintes liées à la navigation

De nombreux bateaux naviguent au large de l’aire d’étude, en lien avec le port situé à proximité.

Le viaduc doit donc appréhender ce risque afin de s’en prémunir.

En fonction de la profondeur d’implantation des viaducs, entre 5.5 m et 10.5 m, une recherche
permet de définir le type de bateaux, fréquentant les eaux réunionnaises, et pouvant arriver jusqu'au
niveau du viaduc sans s'échouer préalablement.

Chaque bateau ayant des caractéristiques de hauteur, de vitesse et de poids, des études ont permis de
définir, pour les bateaux les plus imposants pouvant heurter le viaduc, les forces auxquelles le
viaduc doit résister.

Ainsi, les piles du viaduc sont dimensionnées pour résister au choc de bateau de 50 m. Des
dispositifs de protection des piles sont également prévus contre le choc d’un bateau de 100m quand
la profondeur est trop importante (+ 8m).

La hauteur du tablier est également optimisée en fonction de la hauteur des bateaux pouvant venir
heurter le viaduc. Cependant, en cas de choc des superstructures d’un navire sur le tablier, ce dernier
sera endommagé.
À cette fin, le viaduc est décomposé en tronçons fusibles de 750 m environ qui permettent de
conserver la plus grande partie de la structure et de ne réparer que le tronçon endommagé.

Par sécurité, la digue de la RN1 actuelle devrait être maintenue au droit du viaduc, afin, en cas
d'accident extrême (ruine d'un ouvrage), de pouvoir remettre en service le plus rapidement possible
la route.

33
7. ETUDES D’AVANT PROJET 7.1. Présentation des familles de profil en travers étudiés

Les évolutions du programme décrites précédemment ont conduit à reprendre pour partie les études Trois familles de profils en travers fonctionnels sont envisageables, compatibles avec les solutions
d’Avant-Projet depuis juillet 2010, afin de mieux appréhender sur le plan technique et financier les VA bis et VB bis :
conséquences de ces évolutions et de présenter des variantes d’aménagements répondant aux
nouveaux objectifs.
Ÿ Famille 1 : Profil en travers maximal de 29,0m de largeur sur viaduc, 34,0m de largeur sur
digue : Cette famille correspond à un profil en travers routier avec une Bande Dérasée de
Les principales hypothèses des études menées sont les suivantes : Droite en lieu et place d’une Bande d’Arrêt d’Urgence et sans possibilités d’insertion d’une
Ÿ Le projet doit permettre à terme d’accueillir un mode ferré, le phasage de l’opération est : voie spécifique aux modes doux. Le TCSP circule sur une voie réservée.
o Mode 1 : 2 x 2 routières + 2 voies situées latéralement dans chaque sens affectées à
un Transport en Commun routier (type bus) ;
o Mode 2 : 2 x 2 voies routières + 2 voies réservées pour un Transport en Commun en
Site Propre (TCSP) bidirectionnel routier pouvant évoluer vers du ferroviaire comme
pour le pont de l’Axe mixte ou celui de la Rivière des Pluies-RN6)
Ÿ Le mode ferré considéré à terme est de type ferré léger, de type Tramway ;
Ÿ L’insertion des modes doux doit faire l’objet d’analyses de faisabilité ;
Ÿ Au regard des études et décisions antérieures, la reprise des études d’APS ne concerne que
les solutions jugées pertinentes par la Région Réunion et l’ensemble des services consultés :
o VA avec insertion TCSP, qui devient VA bis ;
o VB avec insertion TCSP, qui devient VB bis. Figure 36 : Profil en travers type de la famille 1 – mode 1

9$ELV

9%
VB bis

Figure 37 : Profil en travers type de la famille 1 – mode 2

Figure 35 : Synoptique des solutions étudiées en 2011

34
Ÿ Famille 2 : Profil en travers maximal de 33,0m de largeur sur viaduc, 38,0m de largeur sur
digue. Cette famille peut permettre, dans certaines conditions, d’accueillir, en sus de la
circulation routière et du TCSP, une emprise pour la circulation des modes doux sur une
bande multifonction. Cette famille permet d’offrir une Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU).
Figure 38 : Profil en travers type de la famille 2 – mode 1
Figure 39 : Profil en travers type de la famille 2 – mode 2
Ÿ Famille 3 : Profil en travers maximal de 36,0m de largeur sur viaduc, 41,0m de largeur sur
digue. Un tel profil, maximaliste, permet sans contrainte l’accueil d’une route à 2x2 voies,
d’un TCSP et d’une BAU et d’une voie pour les cycles. Il est déclinable pour les deux phases
d’exploitation. Par rapport aux profils de la famille 2, on élargit de 3 mètres coté mer pour
créer une piste cyclable bidirectionnelle.
7.2. Comparaison des solutions étudiées
7.2.1. D’un point de vue routier
Pour les familles de type 1, le mode routier permet la circulation de bus sur voies affectées ou non.
La plateforme est alors celle d’une 2x3 voies sans bande d’arrêt d’urgence. En mode routier, la voie
de droite peut servir de zone d’arrêt pour des véhicules en panne, même si elle était affectée aux bus.
Le passage au mode ferré tend à réserver une emprise de l’ordre de 8m00 pour le TCSP et ne permet
donc plus de disposer de BAU. La route est alors dans la configuration rencontrée sur les grands
ouvrages d’art exceptionnels des 2x2 voies (ex. Route des Tamarins : Ravine Trois Bassins, Grande
Ravine, Ravine Fontaine), mais ici sur 12 km (dont 5,6 km de viaduc). Ce profil est compatible avec
une norme de boulevard urbain de type U80 (vitesse maximale de 90 km/h). Ce profil routier est
pénalisant pour l’exploitant même si des optimisations peuvent être recherchées. Ce profil exclut la
circulation des vélos.
Pour les familles de type 2, on se trouve alors dans la configuration d’une 2x3 voies avec bandes
d’arrêt d’urgence. La voie lente peut être affectée aux bus sans réduction du profil routier initial. La
réservation du site propre pour le mode ferré ne conduit pas à supprimer les BAU. Elles sont à
supprimer si l’on souhaite en sus réserver une largeur pour les cycles.
Les familles de type 3, ne présentent pas de contraintes particulières pour prévoir les emprises
nécessaires à une 2x2 voies routières avec BAU, un TCSP et une piste cyclable. Mais le surcoût de
cette famille s'élève entre 250 et 350 M¼ au dessus des solutions de la famille 1, ce qui semble
excessif pour l'intégration d'une piste cyclable sur 12 km (un tel montant permettrait aisément
d'aménager un tour complet de l'île dans le sens Sud Nord en passant par l'Est).
7.2.2. Du point de vue du site propre
En mode routier, les voies affectées sont plus faciles à localiser en bilatéral, car les bus peuvent alors
réintégrer la circulation dans le même sens que le flux routier général. C’est donc une configuration
plus aisée tant que le site propre n’est pas continu sur un linéaire important.
De plus, ce positionnement rend possible, aux extrémités de la route du littoral, de rendre les bus
prioritaires en les affectant sur les BAU existantes, et ainsi de les sortir des zones congestionnées.
De tels types d’exploitation existent en métropole (par exemple en entrée de Grenoble), et sont
actuellement à l’étude à la Réunion, dans le cadre de TRANS ECO EXPRESS.
En mode ferroviaire, il est impératif d’être en site propre. Un site propre ferroviaire est un peu moins
large qu’un site propre routier. Si l’on souhaite disposer d’un site propre routier dès la première
phase d’exploitation, des restrictions de circulation seront à prévoir. Un site propre à double sens est
à privilégier pour le mode ferré (mutualisation des équipements). Le positionnement axial est plus
simple au niveau des échangeurs et des interférences entre route et TCSP mais plus pénalisant si les
flux de circulation doivent être déviés par des interruptions de terre-plein central (ITPC). Le mode
latéral permet une légère économie d’emprise, mais reste très problématique au niveau des points
d’échange de la Possession et Saint-Denis.
35
En termes de structure du viaduc ou du positionnement sur la digue (dimensionnement des murs de Les critères retenus comportent cinq classes correspondant aux incidences du projet sur
soutènement) le calage du site propre ferré en axial est également préférable, bien qu’il soit l’environnement (cf. tableau général page suivante)
techniquement possible de le positionner en latéral.
Très favorable
7.2.3. Impact sur le dimensionnement des viaducs
Favorable

Seule, la famille 1 permet d’envisager une solution avec un tablier unique. Peu d’incidence

Défavorable
Pour les autres familles, deux solutions peuvent s’envisager avec 2 ou 3 tabliers, avec un impact
Très défavorable
financier avéré. Le choix technique reste dépendant du positionnement du TCSP ferroviaire.

7.2.4. Les besoins de matériaux pour les digues

Les besoins en matériaux seront affinés dans la suite des études. En l’état actuel d’avancement des
7.2.6. Les écarts financiers entre les variantes et les familles
études, le bilan est le suivant (hors échangeurs) :

Les comparaisons d'estimation qui suivent sont tirées du rapport d'études de faisabilité de l'insertion
Volume en d'un TCSP sur la nouvelle route du littoral (EGIS Route - septembre 2010)
VA bis VB bis
Mm3
Famille 1 3.4 7.9
Estimation
Famille 2 3.5 8.3 VBbis Surcoût VA bis
val 01/08
Famille 3 3.7 8.5 ~1600 M¼
Famille 1 4,60%
(base Matignon)
Le prélèvement des matériaux nécessaires à la réalisation des digues, mais aussi des bétons des Surcoût
viaducs, sera réalisé dans des carrières existantes ou à créer. 6,50% 16,00%
Famille 2
Surcoût
Les besoins de ce chantier, étalés sur la durée totale des travaux (7 ans) restent compatibles avec les 13,60% 27,00%
Famille 3
capacités de production de l’île (de l’ordre de 3 M m3 pour l’année 2009) et les objectifs du Schéma
Départemental des Carrières de l’île.
Seules les solutions de la famille 1 solution B bis (1 seul grand viaduc) se rapprochent du coût
7.2.5. Impacts sur l’environnement d'objectif de 1.600 M¼.

Les variantes VA bis et VB bis se différencient uniquement entre la Grande Chaloupe et La
Possession, hors échangeurs qui sont réalisés en digue, la comparaison se fait donc uniquement
sur cette portion réduite de 2.800 m.
Les impacts sont similaires quelque soit la famille en travers adoptée, la comparaison de
variantes présentées ci-après concerne donc chacune des familles présentées.
Par rapport à cette solution, le surcoût pour la famille 2 variante B est de l'ordre de +6% et pour la
famille 3 variante B de l'ordre de + 13%.
Les écarts se creusent avec la solution A bis (2 grands viaducs)
La recherche de la maîtrise des coûts pour s'assurer de la faisabilité financière de cette opération tend
donc à s'orienter vers les choix les plus économiques, à savoir la solution B bis famille 1.

36
 Solution VA bis Solution VB bis
Thème Sous-thème
Niveau Niveau
Commentaire Commentaire
d’incidence d’incidence
En collectant et traitant l’ensemble des eaux de ruissèlement les En collectant et traitant l’ensemble des eaux de ruissèlement les
Eaux superficielles plus polluantes de la plateforme, le projet améliore la situation plus polluantes de la plateforme, le projet améliore la situation
existante. existante.
La réalisation des remblais importants et la construction de la digue
Milieu physique

Consommation de La construction du viaduc nécessitera des volumes importants

nécessiteront d’importantes ressources en matériaux divers (sable,
matériaux de béton.
graviers, béton, roche naturelle…).
La construction de la digue va imposer la mise en place
Malgré des procédures visant à réduire les émissions de d’importants volumes de matériaux dans la mer. Ce procédé de
matières en suspension dans la mer, la construction des piles du construction conduira à la dispersion de matières en suspension
Travaux
viaduc (forage, pieux bétons…) conduira à des rejets limités de pendant toute la durée de fabrication de digue. Des procédés de
fine dans le milieu naturel. construction appropriés ont été développés visant à réduire les
émissions de fines dans l’eau.
La construction d’une digue haute le long de la côte peut avoir des
Dans ce secteur, les emprises du projet étant en mer et éloignées incidences sur les écosystèmes présents sur les falaises. En effet,
Milieu naturel terrestre de la côte, le projet n’aura aucune incidence sur les écosystèmes cette infrastructure peut potentiellement modifier la dispersion des
terrestres. embruns atteignant la falaise et modifier par ce biais le taux de
Milieu naturel

salinité de cette dernière.

L’installation des piles et d’éco-récif est possible pour
Écosystème maritime développer les écosystèmes présents et d’aider à recréer des
trames écologiques sous-marines part rapport à la situation
existante.
La construction des piles de viaducs va détruire quelques
Travaux habitats et espèces sous marines à enjeux forts dont la
dynamique est déjà vulnérable.
Activités économiques La mise en place de cette nouvelle infrastructure favorisera les
Milieu humain
L’installation d’éco-récif va permettre de recréer les écosystèmes et
les trames écologiques sous-marines dans ce secteur de l’ile.
Il en sera de même des parties de digue immergées (carapace, pied
de digue, butée de pied)
La construction de la digue va détruire certains habitats, espèces
sous-marines et zones potentielles à enjeux dont la dynamique est
déjà vulnérable sur les emprises de digue prévues.
La mise en place de cette nouvelle infrastructure favorisera les
échanges économiques entre le nord et l’ouest de l’ile. Cette
solution, qui comporte plus de transports de matériaux, peut être

échanges économiques entre le nord et l’ouest de l’ile.

susceptible de favoriser la réalisation du travail pour les entreprises
locales
La construction de la digue et la circulation importante des
véhicules de chantier devant approvisionner le secteur en matériaux
Travaux La construction du viaduc étant en mer n’aura globalement pas
auront des incidences sur la circulation routière de ce secteur de
d’incidence sur le milieu humain.
l’ile. Ces incidences dépendront directement de la localisation des
sites d’extraction de matériaux.
Dans ce secteur spécifiquement, le projet de viaduc doit
Patrimoine, s’éloigner de la falaise afin de garantir les normes de sécurité de Le projet en digue suit le profil côtier et s’éloigne de 200 mètres
tourisme et Paysage routière. En s’éloignant ainsi du pied de falaise, l’infrastructure environ au large de la route existante. En s’éloignant ainsi du pied
devient plus visible depuis le chemin des Anglais. Toutefois, de falaise, l’infrastructure devient plus visible depuis le chemin des
loisirs l’ouvrage d’art peut devenir un élément clé du paysage Anglais.
réunionnais.

37
7.3. Les tracés VA bis et VB bis

DIGUE VIADUC

VIADUC

Figure 40 : Vue en plan – planches 1 et 2 entre Saint Denis et la Grande Chaloupe

38
DIGUE DIGUE OU VIADUC

DIGUE OU VIADUC DIGUE

Figure 41 : Vue en plan – planches 3 et 4 entre la Grande Chaloupe et la Possession

39
 La solution proposée est un échangeur orienté vers la RN6 (situation actuelle), entièrement réalisé
sur digue. Le dimensionnement retenu pour la plateforme et les ouvrages d’art de franchissement de
7.4. Le traitement des extrémités
la Nouvelle route du Littoral prend en compte :
7.4.1. Principes d’échanges sur la RN1 • une 2x2 voies + 1 voie BUS pour les bretelles vers le front de mer ;
• une 2x2 voies + 1 BAU pour la continuité de la NRL vers le boulevard Sud (RN6), afin de
Trois échangeurs sont prévus dans le cadre du projet : préserver l’avenir et les éventuelles mises à 2x2 voies du Front de mer ou du boulevard Sud.
™Échangeur RN1 / RN6 à Saint-Denis ;
™Échangeur à la Grande Chaloupe (+ accès à Ravine à Jacques par voie de service) L’échangeur comporte :
™Échangeur RN1 / RD41 à la Possession ; • une bretelle de sortie depuis la NRL vers Saint Denis ;
• une bretelle d’entrée depuis Saint Denis vers la NRL.
Les deux variantes présentent les mêmes échangeurs, qui sont réalisés sur des plateformes en digue.
Ces échangeurs permettent à Saint-Denis et à la Grande Chaloupe, de rétablir les échanges existants
sur la route actuelle, quelque soient les familles retenues 7.4.1.2. Échangeur de la Grande Chaloupe

A La Possession, le projet permet de créer un échangeur complet et ainsi de délester le centre ville
de La Possession, de certains flux de déplacements, notamment pour les usagers en provenance de Échangeur de la Grande Chaloupe – solution complète
Saint-Denis et souhaitant se rendre sur la RD 41. Cette solution est celle présentée sur les plans du 7.3.

7.4.1.1. Échangeur de Saint Denis

Figure 43 : Échangeur de la Grande Chaloupe – solution complète

Il s’agit d’un échangeur complet décomposé en 2 demi-échangeurs situés de part et d’autre de la

ravine des Tamarins et de la ravine de la Grande Chaloupe.
Figure 42 : Échangeur de Saint-Denis
Ce dispositif d’échange permet de répondre à toutes les fonctionnalités routières et de transport en
commun et d’assurer la desserte routière pour tous les sens de circulation, par l’intermédiaire de 2
passages inférieurs.

40
Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté Possession
Cette solution consiste à ne réaliser qu’un demi-échangeur orienté vers La Possession.
Figure 44 : Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté Possession
Le passage par La Possession est donc obligatoire pour tous les usagers en provenance ou en
direction de la Grande Chaloupe.
Dans cette configuration les transports en commun n’empruntent plus les bretelles de l’échangeur.
La desserte de la Grande Chaloupe par les transports en commun reste cependant envisageable avec
quelques aménagements spécifiques.
Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté montagne
Cette solution consiste à ne réaliser qu’un demi-échangeur avec des bretelles situées coté «
Montagne » dans le sens La Possession / Saint Denis.
Figure 45 : Échangeur de la Grande Chaloupe – demi échangeur coté montagne
Le fonctionnement est le suivant :
• un usager en provenance de Saint Denis doit se rendre jusqu’à l’échangeur de La Possession
et reprendre le sens de circulation la Possession / Saint Denis pour accéder à la Grande
Chaloupe.
• un usager en provenance de la Grande Chaloupe doit se diriger vers Saint Denis et reprendre
le sens de circulation Saint Denis / La Possession s'il veut se rendre vers l'ouest (ou bien
emprunter la voie de service de la digue).
Dans cette configuration les transports en commun peuvent emprunter les bretelles de l’échangeur.
La desserte complète de la Grande Chaloupe par les transports en commun reste cependant
envisageable avec quelques aménagements spécifiques.
41

Échangeur de la Grande Chaloupe – Pas d’aménagement
Cette solution consiste à ne pas réaliser d’échangeur à la Grande Chaloupe.
7.4.1.3. Échangeur de la Possession
Afin de garantir les échanges au niveau de la Possession, il est proposé un échangeur complet, soit
donc :
• une bretelle de sortie depuis Saint Denis vers La Possession ;
• une bretelle d’entrée depuis la Possession vers Saint Paul ;
• une bretelle de sortie depuis Saint Paul vers La Possession ;
• une bretelle d’entrée depuis la Possession vers Saint Denis.

La configuration des bretelles d’entrée et de sortie :

• à 1 voie pour la sortie Saint Paul – La Possession et pour l’entrée La Possession – Saint
Denis,
• 1 voie pour la sortie Saint Denis – La Possession et pour l’entrée la Possession – Saint Paul.

Figure 46 : Échangeur de la Grande Chaloupe – Pas d’aménagement

L’accès à la Grande Chaloupe s’effectue depuis La Possession à partir de la piste d’entretien/voie de

service de la digue, située coté mer.
Un ouvrage spécifique d’accès à la piste d’entretien de la digue doit être dans ce cas prévu au droit
de l’échangeur de La Possession. L’ouvrage d’accès à la piste d’entretien situé à la Grande Chaloupe
permet de raccorder le site de la Grande Chaloupe à la piste d’entretien de la digue pour la variante
VB uniquement (digue de La Grande Chaloupe à La Possession).
La desserte de la Grande Chaloupe par les transports en commun est possible, par le biais d'une
surlargeur sur voies affectées.

Cette solution ne permet pas de garantir le même niveau de sécurité pour les usagers que les
solutions avec échanges, même partiels, car la voie de service de la digue n’est que partiellement
protégée de la houle, mais son niveau de protection est du niveau de celui de la RN1 actuelle.

Figure 47 : Échangeur de la Possession

42
8. APRES LA CONCERTATION PUBLIQUE

Les observations (remarques, suggestions, demandes d’informations complémentaires, …)

recueillies lors de la présente concertation, dans les registres mis à disposition du public, ou
formulées au cours des permanences tenues dans les communes concernées, ou encore parvenues par
courrier, seront rassemblées et analysées. Elles seront également confrontées et associées à celles
issues de la concertation générale, menée auprès des diverses institutions consultées tout au long de
l’élaboration du projet, et prises en compte dans la finalisation des études d’Avant Projet puis de
Projet.

Le bilan de la concertation sera dressé par le Maître d'Ouvrage. Il sera approuvé par le Maître
d'ouvrage préalablement à l'approbation de l'avant-projet sommaire. Ce bilan sera rendu public. Le
projet sera ensuite soumis à une phase d'enquête en vue de sa déclaration d'utilité publique. Lors de
cette phase, le public pourra à nouveau se prononcer sur le projet.

43
9. ANNEXE
1. Répartition des contributions
ANNEXE : Bilan de la concertation 2008 Lors de cette concertation, le public a donc pu rédiger ses contributions écrites sur les registres mises
LIAISON St DENIS OUEST à disposition dans la mairie de chaque commune, mais aussi sur l’adresse Internet suivante :
Concertation publique – Août 2008 www.regionreunion.com et
nouvelleroutedulittoral@developpement-durable.gouv.fr
SYNTHESE DES CONTRIBUTIONS

Préambule : Par lieu et moyen de communication :

Dans la continuité des phases de concertation et de débat public antérieures que l'État avait mené, Nombre contributions Répartition
lorsqu'il était Maître d'Ouvrage de l’opération Liaison St Denis Ouest (LSDO), la Région Réunion, Registre St Denis 28 45 %
maître d’ouvrage de la LSDO depuis le 1er Janvier 2008, a organisé, du 04 au 29 Août 2008, une Registre La Possession 27 43.5 %
concertation publique sur les communes de St Denis et de La Possession concernées par cette Adresse Internet 6 10 %
opération. Courrier 1 1.5 %
Cette concertation a été menée dans les formes prévues par l'article L 300-2 du code de l'urbanisme, Total 62 100 %
après la définition des modalités de concertation par la commission permanente du conseil régional
le 22 avril 2008 puis les avis favorables des conseils municipaux des communes concernées sur ces Par thème :
modalités.
Thème St Denis (/28) La Possession (/27) Internet + courrier (/7)
Pour rappel, les modalités de concertation prévues par le Maître d'Ouvrage étaient les suivantes :
Thèmes propres à la concertation
Publicités sur le lancement de la consultation Opportunité de la concertation (pas 4 1
- Affichage en mairie, précisant les dates et modalités de la concertation ; justifiée, choix déjà fait)
- Articles dans les journaux locaux (JIR, Quotidien, Témoignages,…). Variante de tracé 15 16 2
dont variante tout Viaduc 5 11
Information sur le projet dont variante tout Digue 2 2 1
- Mise à disposition auprès du public d'un dossier abordant les objectifs et les enjeux dont variante Digue + Viaduc 2 1
du projet et présentant ses caractéristiques principales, les variantes envisagées et les dont B1 3
solutions proposées; dont variante tout Tunnel 3 2 1
- Dans chaque mairie, mise à disposition d’un registre pour recueillir l'avis du public ; Echanges extrémités 12 6 2
ces avis ont également pu être adressés à la DDE de la Réunion/direction d'opération par dont traversée du Barachois 8 1
voie de courrier jusqu'au 31 Août 2008 ; dont couverture RN1 2
- Permanence d'un agent de la Direction Départementale de l'Equipement, représentant Environnement- Développement 1 1 1
le Maître d'Ouvrage, dans chaque mairie, à raison d'une demi-journée par semaine durable
pendant la période considérée ci-dessus ; Matériaux - Carrière 3 4
- Présentation de l’opération par le biais de panneaux d'exposition. Entretien 3 2

Cette concertation a porté sur le projet d'aménagement d’une nouvelle liaison routière sécurisée Modes doux 1 1
entre Saint-Denis et La Possession (dite Liaison Saint-Denis Ouest) qui doit remplacer de l’ouvrage
actuel (RN1) soumis à d’importants risques géologiques (chutes de blocs, effondrements en Remise en cause du choix B1 de 14 8 3
masse,...) ainsi qu'aux risques liés à la houle. 2006
Elle s’intègre à la phase de définition des caractéristiques principales des ouvrages à réaliser. Ces
caractéristiques sont définies par les études d'APS, ce dossier technique servant en particulier de Demande mixité TTR LSDO 7 10 2
support à la mise au point du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP).
La concertation a notamment présenté les différentes variantes d’aménagement envisagées, aussi Financement 4 0 0
bien en section courante qu’aux extrémités, à l’intérieur du fuseau d’étude.
Que de temps perdu ! 1 7

44
 2. Thèmes abordés o Demande mixité TTR LSDO :
Dans la continuité du thème précédent, un tiers des contributions pour la réalisation des deux projets
Parmi les thèmes abordés, on distingue : majeurs de la Région (LSDO et TTR) sur un même axe afin de réaliser des économies d’échelle, et
dans les hauts pour les raisons évoqués ci dessus. Quelques contributions également pour mettre ces
o Thèmes propres à la concertation : deux infrastructures en mer.

Les deux thèmes les plus commentés concernent les variantes de tracé et le traitement des extrémités
de l’opération (Echangeurs de St Denis et la Possession).
La solution « tout viaduc » obtient le plus de contributions (16 sur 31 contributions sur ce thème).
Les autres contributions abordent, en quantités équivalentes, l’ensemble des solutions proposées
dans le dossier de concertation.
On note cependant un nombre notable de contributions (une dizaine) excluant la solution « tout
tunnel » pour des raisons de sécurité (liés aux embouteillages, à un possible incendie…). A l’inverse,
les contributions, pour une solution « tout tunnel », sont justifiées par le manque de sécurité des
solutions en mer (cyclone) et les problèmes d’entretien (surtout pour le viaduc).
Sur la problématique des échangeurs, à St Denis, une arrivée en mer (par un viaduc ou une digue) est
préconisée, avec soit une continuité privilégiée vers le Boulevard Sud (pour délester la traversée du
Barachois), soit une mise en souterrain de la traversée du Barachois (8 contributions sur les 12 sur ce
thème !).
A la Possession, la solution d’un échangeur complet RN1 / RD41 telle que décrite dans le dossier de
concertation est préconisée. On ne note que deux contributions pour la couverture de la RN1, telle
que demandée par la commune de la Possession lors des Copils de 2006.
Une seule contribution sur l’échangeur de la Grande Chaloupe est relevée, pour le maintien de
l’échangeur actuel.
o Financement
Uniquement 4 contributions sur 62 sur ce thème, qui n’était cependant pas au coeur de la
concertation. La plupart sont contre un péage sur cette infrastructure.
3. Conclusions
La concertation, qui s’est déroulée pendant 4 semaines, a permis de recueillir 62 contributions sur
l’opération LSDO, principalement sur le choix d’un tracé (le « tout viaduc » est mis en avant) et des
échangeurs (arrivée par la mer vers le boulevard sud pour St Denis, échangeur complet RN1/RD41 à
la Possession).
On note cependant un relatif engouement pour cette concertation, même si très peu de contributions
ne remettent en cause le bien fondé de l’opération. Au contraire, on peut constater l’attente profonde
pour la LSDO à travers les contributions regrettant le temps perdu, notamment en étude.
Enfin, à ce jour, ces contributions comportent très peu d’opposition au projet (hormis une
contribution sur le projet de carrière terrestre) et notamment à un mode de financement par péage.

Parmi les autres thèmes abordés, on note très peu de contributions sur le projet de carrière terrestre
sur le massif de la Montagne, à plateau Couilloux, malgré des enjeux forts environnementaux et
sociétales (proximité habitat). Ainsi on note surtout une contribution, à St Denis, rappelant un
courrier d’associations envoyé à M. Le Préfet de la Réunion lors de l’élaboration du schéma
départemental des carrières, s’élevant contre ce projet de carrière.

Très peu de contributions sur le thème du développement durable, notamment sur les modes doux
(aucune demande pour une piste cyclable). On note cependant l’importance accordée au projet de
TTR.

o Remise en cause du choix B1 de 2006 :

Beaucoup de contributions sur ce thème (25/62), qui préconisent pour la plupart un tracé dans les
hauts, afin de s’affranchir des risques liés à la falaise et à la mer.

On remarque une dizaine de contributions pour le maintien de la route actuelle, sécurisée par
l’abattage partielle de la falaise et le programme actuel de sécurisation, soit pour le passage des
transports de marchandises (en association avec une nouvelle route dans les hauts), soit pour le
développement d’alternative de transport.

45