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ISG - Krechba
Production d'énergie

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TABLE DES MATIERES

1.0 INTRODUCTION .............................................................................8

1.1 Nécessité d’un nouveau système de production d’énergie .......................8


1.2 Vue d’ensemble du nouveau système de production d’énergie ..................8
1.3 Schéma unifilaire pour Krechba ........................................................9

2.0 SYSTÈME DE DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE ............................................ 10

2.1 Alimentation principale ................................................................ 10


2.2 Philosophie de fonctionnement du Système 400V ................................ 11
2.3 Scénarios de fonctionnement du Système 400V ................................... 13
2.3.1 Fonctionnement Normal ....................................................... 13
2.3.2 Système de Transfert Auto – Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-B’ ............... 13
2.3.3 Système de Transfert manuel – Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-B’ .......... 14
2.3.4 Rétablissement en fonctionnement normal - Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-
B’ (Manuel) 14
2.3.5 Notes Spécifiques ................................................................ 15
2.3.6 Procédures de fonctionnement de démarrage autonome .............. 15
2.3.6.1 Etats des items – Avant le démarrage autonome: ......................... 15
2.3.6.2 Etats des items – Fonctionnement Normal: ................................ 16
2.4 Système de gestion de charge ......................................................... 16
2.4.1 Introduction ...................................................................... 16
2.4.2 Exigences du Système de gestion de charge ............................... 17
2.4.2.1 General .......................................................................... 17
2.4.2.2 Configuration ................................................................... 18
2.4.2.3 Contrôle du point de consigne de la fréquence et tension du réseau .. 20
2.4.2.4 Fourniture d‟1 système de partage de charge LSF pour génération
principale .................................................................................. 23
2.4.2.5 Fourniture d‟1 système de délestage de consommation ................ 23
2.4.2.6 Fonctionnement des tableaux de distribution basse tension ............ 26
2.5 Alimentation services prioritaires .................................................... 26
2.6 Philosophie de fonctionnement du Système 5.5kV ............................... 27
2.7 Liste de charge essentielle électrique de Krechba ............................... 27

3.0 GÉNÉRATEUR DE SERVICES ESSENTIELS DIESEL-SYSTÈME 84 .................... 30

3.1 Description des équipements.......................................................... 30


3.2 Description du Moteur .................................................................. 33
3.2.1 General : .......................................................................... 33
3.2.2 Bloc-moteur : ..................................................................... 33

UN CARTER DE VIDANGE QUI CONTIENT L'HUILE DE GRAISSAGE EST ATTACHE AU


FOND DU BLOC MOTEUR. ....................................................................... 33

3.2.3 vilebrequin : ...................................................................... 33


3.2.4 Les bielles : ....................................................................... 34
3.2.5 Pistons et segments: ............................................................ 35
3.2.6 Arbre à came et galet suiveur : ............................................... 35
3.2.7 Culasses:........................................................................... 35
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3.3 Description générale des auxiliaires: ................................................ 36
3.3.1 Système de refroidissement du moteur ..................................... 36
3.3.1.1 Le système de refroidissement primaire : ................................. 36
3.3.1.2 Système de refroidissement secondaire: ................................... 38
3.3.2 Commande de Ventilateur du Radiateur : .................................. 39
3.3.3 Système de lubrification De Moteur : ........................................ 39
3.3.4 Système de carburant: ......................................................... 42
3.3.4.1 Vue d‟ensemble du système de carburant : ............................... 42
3.3.4.2 Commande d‟injection du carburant: ...................................... 42
3.3.4.3 Turbocompresseurs, admission d‟air le collecteur d‟échappement: ... 43
3.3.5 Système de démarrage pneumatique: ....................................... 44
3.3.6 Enceinte acoustique (antidéflagrante) : .................................... 45
3.3.6.1 Description générale .......................................................... 45
Système de ventilation de l‟enceinte ....................................... 46
3.3.6.3 Système d‟échappement (monté sur le toit) .............................. 46
3.3.7 Contrôle de température de l’enceinte (en mode standby) ............ 47

UNITE DE COMMANDE ............................................................................ 47

3.3.8 Ventilateur d’aération et la commande des volets / damper (Marche


normale) 47
3.4 Equipements de sécurité : ............................................................. 47
3.4.1 système de détection de feu : ................................................ 47
3.4.2 Système de détection de gaz : ................................................ 49
3.4.3 Système d’extinction de CO2 ................................................. 49
3.5 Fonctionnement du Générateur: ..................................................... 50
3.5.1 Démarrage autonome : ......................................................... 50
3.5.2 Perte de l’alimentation électrique principale: ............................ 51
3.5.3 Rétablissement de l’alimentation électrique principale : ............... 52
3.5.3.1 Rétablissement automatique de l‟alimentation principale : ............ 52
3.5.3.2 Rétablissement manuel de l‟alimentation principale :................... 52
3.5.3.3 Essai de Générateur de Secours: ............................................ 53
3.5.4 Démarrage initial ................................................................ 53
3.6 Démarrage normal: ...................................................................... 54
3.6.1 Pré-requis : ....................................................................... 54
3.6.2 Système de démarrage : ....................................................... 54
3.6.2.1 Démarrage automatique ...................................................... 54
3.6.2.2 Démarrage manuel : ........................................................... 54
3.7 Marche normal: .......................................................................... 55
3.7.1 Vérifications de routine: ....................................................... 55
Permutation des racks principaux / standby de système CO2 : ........ 55
3.7.3 Entrée dans l’enceinte :........................................................ 56
3.8 Arrêts :..................................................................................... 56
3.8.1 Arrêt normal : .................................................................... 56
3.8.2 Arrêt d’urgence : ................................................................ 56
3.8.2.1 Déclenchement de l‟ensemble : ............................................. 56
3.8.2.2 Les déclenchements Lancés des manuellement : ......................... 58
3.8.3 Système de redémarrage après arrêt d’urgence : ........................ 59

4.0 TURBO GENERATEUR A GAZ RB 211- SYSTEME 80 ................................. 60

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LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................ 60

4.1 L’Ensemble de la Turbine à Gaz :.................................................... 60


4.1.1 Introduction : ..................................................................... 60
4.1.2 Systèmes : ......................................................................... 63
Générateur de Gaz RB211-24G ............................................... 64
L‟ensemble de la turbine de puissance RT62 .............................. 64
4.1.2.3 Système de contrôle anti incendie: ......................................... 65
4.1.2.4 Système de ventilation de l‟enceinte ....................................... 67
Système d‟air ................................................................... 68
4.1.2.6 Systèmes d‟huile lubrification/hydraulique GG et démarreur
hydraulique ................................................................................ 73
4.1.2.7 Système d‟huile de lubrification: ............................................ 78
4.1.2.8 Système a triple carburant : ................................................. 83
4.1.2.9 Système de contrôle Entronic: ............................................... 89
4.1.2.10 Système de nettoyage ......................................................... 90
4.2 Alternateur : .............................................................................. 91
4.2.1 Description Générale : .......................................................... 91
4.2.2 Système de refroidissement : ................................................. 92
4.2.3 Accouplement et boite de vitesses : ......................................... 92
4.3 Systèmes électriques : .................................................................. 92
4.3.1 Centre de commande des moteurs (MCC) ................................... 92
4.3.2 Réseau de distribution d'électricité UPS 230 V CA ........................ 93
4.4 Les principaux composants de la Turbine de puissance RT62: ................. 93
4.4.1 Paliers : ............................................................................ 94
4.4.1.1 Paliers palier lisse :............................................................ 94
4.4.1.2 Palier de butée : ............................................................... 94
4.4.2 Carter de palier : ................................................................ 94
4.4.3 Détecteurs et sondes ........................................................... 94
4.4.3.1 Détecteurs de la position axiale : ........................................... 94
4.4.3.2 Détecteur de température à résistance : .................................. 95
4.4.3.3 Tachymètre ..................................................................... 95
4.4.3.4 Détecteurs de vibrations ...................................................... 95
4.4.4 Diffuseurs d'admission et aubes de tuyères : .............................. 96
4.4.4.1 Joint à nid d‟abeille : ......................................................... 96
4.4.4.2 Diffuseurs d'admission ......................................................... 96
4.4.4.3 Aubes de tuyères : ............................................................. 96
4.4.4.4 Collecteurs de refroidissement des bords .................................. 96
4.4.5 L’ensemble rotor ................................................................ 96
4.4.5.1 Diaphragme et joint de labyrinthe .......................................... 97
4.4.5.2 Pignon hélicoïdal : ............................................................. 97
4.4.5.3 Bague d‟étanchéité labyrinthe ............................................... 97
4.4.5.4 Ailettes de la turbine:......................................................... 97
4.4.5.5 Disques de turbine ............................................................. 97
4.4.5.6 Collier de la butée ............................................................. 98
4.4.5.7 Arbre de turbine ............................................................... 98
4.4.6 Supports : ......................................................................... 98
4.4.6.1 Support de turbine arrière ................................................... 98
4.4.6.2 Support de turbine avant ..................................................... 98
4.4.7 Echappement de turbine : ..................................................... 99
4.4.7.1 Diffuseurs d'échappement: ................................................... 99
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4.4.7.2 Hotte d'échappement ......................................................... 99
4.5 Générateur de Gaz RB211 Principaux Composants :.............................. 99
Module d'entrée d'air (01): .................................................. 100
4.5.1.1 Description Générale: ........................................................ 100
4.5.1.2 Système de réduction de poussée du roulement IP : .................... 101
Les aubes directrices variables d‟admission : ............................ 102
4.5.1.4 Le fonctionnement de vérin des VIGV :.................................... 102
4.5.2 Compresseur IP Module 02: .................................................. 103
4.5.2.1 Description générale :........................................................ 103
4.5.3 Enveloppe intermédiaire Module 03 : ..................................... 103
4.5.3.1 Description Générale : ....................................................... 103
4.5.3.2 Commande de démarreur et enveloppe interne de roue : ............. 104
4.5.3.3 Fonctionnement d‟entrainement de démarreur: ......................... 104
Démarreur Hydraulique et boîte d'engrenage :........................... 104
4.5.3.5 Coupure électronique de démarreur et unité de déclenchement par
survitesse : ............................................................................... 105
4.5.4 Système à haute pression Module 04 : .................................... 105
4.5.4.1 description Générale : ....................................................... 105
4.5.4.2 Section combustion : ......................................................... 106
4.5.5 Turbine IP Module 05 : ....................................................... 107
4.5.5.1 Description Générale : ....................................................... 107
4.5.6 Débit de Gaz : .................................................................. 107
4.5.7 Contrôle de Combustion de (Carburant Gaz) : .......................... 107
4.5.8 Contrôle de Combustion de (Carburant liquide) : ...................... 108
4.5.9 Contrôle de Combustion de (double combustible) ..................... 108
4.5.10 Air de refroidissement et air d’étanchéité : ............................. 109
Air de quatrième étage IP ................................................... 109
4.5.10.2 Air de septième étage IP..................................................... 109
4.5.10.3 Air du troisième étage HP ................................................... 109
Air du sixième étage HP ..................................................... 109
4.5.11 Système de control de débit d’air: ......................................... 111
4.5.11.1 Fonctionnement General :................................................... 111
4.5.11.2 Une vanne de purge de démarrage: ........................................ 111
4.5.12 Instrumentation : .............................................................. 112
4.5.12.1 Détection de vitesse : ........................................................ 112
4.5.12.2 Température de gaz d‟échappement: ..................................... 113
4.5.12.3 Détection de vibration ....................................................... 113
4.5.12.4 Détecteur de surchauffe de module 05 : .................................. 113
4.5.13 Système de lubrification du moteur: ...................................... 114
4.5.13.1 General : ....................................................................... 114
Huile de lubrification ......................................................... 114
Huile de récupération (Scavange): ......................................... 114
Event Air/Huile : .............................................................. 114
4.5.13.5 Circulation d‟huile : .......................................................... 114
Système Hydraulique ......................................................... 115

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LISTE DES ABREVIATIONS

BP British Petroleum
CPF Installations centrales de traitement
CSP Panneau de synchronisation commun
DLE Basse Emission sèche
EDG Générateur Diesel de services Essentiels
EWS Poste de travail de l‟ingénieur
GCP Panneau de contrôle du générateur
GTG Générateur à Turbine a Gaz
HMI Interface homme-machine
ISG in Salah Gaz
LER Salle locale des équipements
LV Basse tension (inferieure a 1000V)
min Minimum
MV Moyenne tension
PLC Panneau de communication de contrôleur d‟automate programmable

SLD Schéma unifilaire


T-N-C déclenchement-Neutre-fermeture

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1.0 INTRODUCTION

1.1 Nécessité d’un nouveau système de production d’énergie

Le projet de compression d'ISG à KBA est additionnel à des installations existantes qui font
parties de la phase 1. Avec l'aide de la nouvelle installation de compression à Krechba, les
têtes de puits des réservoirs existants peuvent être opérationnelles à une pression réduite et
la production de gaz stable peut être maintenue pour un très longtemps. Ceci sera réalisé en
complément des équipements existants des installations de champ, en installant plus
d‟équipements de séparation et de refroidissement, suivis d‟un train de compression entrainé
par un moteur électrique à commande VSD, plus les utilités associées.
Le système actuel de production d‟électricité n'est pas suffisant pour prendre en charge les
nouveaux équipements électriques impliqués dans le projet de compression d'ISG. Par
conséquent le nouveau système de production d'électricité sera installé pour répondre aux
besoins en électricité du nouveau projet de compression.

1.2 Vue d’ensemble du nouveau système de production d’énergie


Les installations de KBA utiliseront un système électrique comportant principalement le
système de production et de distribution électrique des nouvelles installations. L'installation
des nouveaux équipements électriques, l‟amélioration des systèmes existants de
distribution/production d'électricité et quelques raccordements sont nécessaires pour le
fonctionnement des équipements de compression d'ISG à KBA.
Un nouveau générateur à turbine à gaz RB211 DLE (échappement à la transmission) de 18.7MW
comme indiqué dans le schéma unifilaire sera installé sur le site pour fournir la puissance
nécessaire pour les installations. Le nouveau troisième GTG RB211 sera connecté au tableau de
distribution 10kV existant comme indiqué dans le schéma unifilaire principal. Une nouvelle
sous station électrique au site J-ZE-091701 abritera l‟unité d‟appareillage de commutation
électrique 400V.
Un nouveau système de gestion de la charge (LMS) sera installé dans un compartiment réservé
(à côté du fuel gaz). Ce LMS sera en mesure d‟assurer les fonctionnalités suivantes :
Gestion de partage de charge des 3 RB211
Gestion de délestage de charge des installations existantes
Surveillance de tout l‟appareillage de commutation principale.

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Les principes de délestage de charge seront de sorte que les compresseurs CO2 sont délestés
en priorité dans le cas d'un déclenchement du GTG, suivi par le nouveau compresseur VSD de
Krechba – de manière que les installations de Krechba sont maintenues opérationnelles aussi
longtemps que possible pour un maximum d'efficacité de la production.

1.3 Schéma unifilaire pour Krechba

GTG GTG GTG


G J-XM-080101 G J-XM-080201 G J-XM-080301

SUBSTATION 10kV, 19.968 MW 10kV, 19.968 MW 10kV, 18.7 MW


J-ZE-091005
NC NC NC

S BUS A NC S NC S
J-EH- 080001 BUS B BUS C

NC NC NC NC NC NC NC NC

J-ET-080001
NEW VSD LER J-ET-026001 M

M
M

M 10 / 0.415
J-ZE-023151
VSD CABIN KV, 2500 KVA “ OFF SITE” AREAS
Typical motor Typical motor KRECHBA BASE De VIE
J-EE-026001 >800kW J-ET-08002A J-ET-08002B >800kW
VSD
S S
EDG
10 / 5.75KV, 8 10 / 5.75KV, 8
DG J-XN-084001
J-ET-026002 LOW SPEED MWA MWA
SUBSTATION
BY-PASS 5.5KV, 3013 kW
J-ZE-091005 J-ET-081001
J-EH- 026001
5.5 / 0.415KV,
SUBSTATION 1000 KVA,
M J-ZE-091005
DG
I NC AT NC AT NO
GAS PRECOMPRESSOR
12.7MW DRIVE MOTOR S BUS A NO BUS B S NC S S BUS C GTG
J-EJ- 081001
J-XXM-023151 J-XM-080301
NC I NO
400V, 504 kW
M M J-EL- 082004
LP CO2 LP CO2
COMPRESSOR COMPRESSOR JK CAMP KRECHBA NC
MOTOR MOTOR 2000kVA WATER WELL1 M
M

M
M

TRANSFMR SWITCHBOARD
J-ET-081004 J-EL-081002 KRECHBA ARMY CAMP
Typical motor Typical motor
<800kW <800kW
NC

J-EL- 082005

J-ET-080701 J-ET-081701 J-ET-080004 J-ET-080003 J-ET-081002


10 / 0.415 5.5 / 0.415 10 / 0.415 10 / 0.415 5.5 / 0.415
KV, 2000 KV, 2000 KV, 2000 KV, 2000 KV, 2500
KVA KVA KVA KVA KVA

NEW SUBSTATION SUBSTATION SUBSTATION SUBSTATION


J-ZE-091701 J-ZE-091005 J-ZE-091005 J-ZE-091005
NC AT NO NC AT NO NC AT NO NO AT NC

BUS A BUS B J-EL- 082002 BUS A BUS B J-EL- 082003 BUS A BUS B J-EL- 082001 BUS A BUS B
NC NC NC NC
J-EL- 082701 PROCESS MCC PROCESS MCC PROCESS MCC

MCBB MCCB MCCB MCCB MCCB MCCB MCCB


630A 800A 315A 800A 630A 630A 800A

M M M M NEW LMS ROOM M M

M M M M J-ZE-91702 M M

Typical 400V Typical 400V Typical 400V Typical 400V GENERATOR Typical Soft Start Typical 400V Typical 400V Typical Soft Start
motor <151kW motor <151kW motor <151kW motor <151kW FUEL GAS (Start Delta) Instr motor <151kW motor <151kW (Start Delta) Instr
HEATER Air Compressor Air Compressor
KRECHBA Central Waste CONTR. PANEL
NEW LER NEW VSD LER Accumulation Area Local GENERATOR J-XM-080301 GENERATOR J-XM-080201 GENERATOR J-XM-080101
J-ZX-023151 J-ZE-023151 Distribution Board LOCAL CONTROL CABIN LOCAL CONTROL CABIN LOCAL CONTROL CABIN
COMPRESSOR
COMPRESSOR
VSD UNIT
J-ZX-023151 FUEL GAS
INST. AIR COMPRESSOR J-XX-023151
UTILITIES MCC HEATER
J-KCM-023001 AUX. MCC J-EL- 080301 J-EL- 080201 J-EL- 080101
J-EL-023151 J-FE-080151
(132kW FEEDER TO AIR J-EL-082702 J-EL- 082013 GENERATOR MCC GENERATOR MCC GENERATOR MCC
COMPRESSOR PACKAGE)

Legende

Three Winding Distribution Circuit Breaker Emergency Stop Local Control


G Generator Station
Transformer
Stop/Start Local Control Station
M

Fuse Switch 4 pole


DG Diesel Generator Special Purpose Convertor
Distribution Transformer S Synchronising Facility
Isolator
Neutral Earth Resistor
CS Check Synchronising
M Motor
Contactor With Interlock
Star/Delta Distribution Intelligent Motor Starter Autorelease I
Transformer Comprising Isolator & Motor protection AT Auto Transfer

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2.0 SYSTÈME DE DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE

2.1 Alimentation principale


Le réseau électrique existant de la Phase-1 d‟ISG se compose de deux générateurs à turbines
à gaz de 19.968MW chacun 10kV J-XM-080101 & J-XM-080201 pour alimenter normalement les
utilisateurs et un générateur Diesel de services essentiels (EDG) J-XM-084001de 3.013MW 5.5
kV, pour alimentation électrique des essentiels à travers la sous-station 400V existante J-ZE-
091005. La base de vie KBA et le camp militaire sont également alimentés par la sous-station
400V existante.
Afin de faciliter les charges additionnelles des équipements électriques du projet de
compression d'ISG, les dispositifs actuels seront améliorés par adjonction et en apportant des
modifications dans le réseau électrique existant.
Le système de distribution électrique à KBA inclut une nouvelle production d‟énergie et de
nouveaux moyens de distribution électrique.
Le besoin en puissance pour les nouvelles installations de compression à KBA sera accompli par
l'installation d‟un troisième nouveau générateur à turbine J-XM-080301.
Le générateur à turbine à gaz sera Rolls-Royce RB211 DLE.
Le GTG sera une machine DLE et a une puissance de18.7MW @ 40°C (conditions du site),
fournissant une énergie de 10kV à 0.8 pf.
Le troisième nouveau GTG RB211 sera connecté au tableau de distribution 10kV existant J-EH-
080001 (BUS C) situé dans la sous-station J-ZE-091005 comme indiqué dans le schéma
unifilaire.
Ces trois GTG doivent fonctionner en parallèle pendant l'exploitation normale de l‟usine.

La puissance d‟alimentation pour le nouveau moteur principal VSD du pré-compresseur de


gaz (J-XXM-023151) à KBA sera alimentée à partir du tableau de distribution 10kV J-EH-
080001 (BUS A) situé dans la sous-station J-ZE-091005 via le nouveau VSD LER J-ZE-023151.

L‟alimentation pour le reste des nouvelles installations de compression sera à partir du


tableau de distribution 10kV J-EH-080001 (BUS A) situé dans la sous-station J-ZE-091005,
via le nouveau transformateur de distribution 2000 kVA 10 / 0.415kV J-ET-080701. Les
transformateurs alimenteront le tableau de distribution de 400V J-EL-082701 (BUS A). Ce
tableau de distribution sera situé dans la nouvelle sous station J-ZE-091701.

Les nouveaux utilisateurs principaux sont alimentés par le tableau de distribution 400V J-
EL-082701 situé dans la nouvelle sous station J-ZE-091701, qui sont :
- Le compresseur d‟air instrument J-KCM-023001,
- Le compresseur J-ZX-023151 & les utilités MCC J-EL-023151 situées dans la salle
locale des équipements J-ZX -023151 et

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-L‟unité du compresseur VSD J-XX-023151 & les auxiliaires MCC (J-EL-082702)
situés dans la salle locale des équipements J-ZE-023151.

Les sources provenant du tableau de distribution 5.5kV J-EJ-081250 (BUS C) situé dans la
sous-station J-ZE-091005 seront connectées avec un nouveau transformateur de distribution
J-ET-081701. Le transformateur aura une capacité de 2000kVA 5.5/0.415kV.

Ce transformateur alimentera le nouveau tableau de distribution 400V J-EL-082701 (BUS


B) situé dans la nouvelle sous-station J-ZE-091701.

Les sources provenant du tableau de distribution 400V J-EL-082001 (BUS A) situé dans la
sous-station J-ZE-091005 alimenteront :
o Le nouveau générateur MCC 400V 4W J-EL-080301 situé dans la cabine de contrôle
locale du nouveau générateur J-XM-080301
o Le panneau de contrôle du réchauffeur de fuel gaz situé dans la nouvelle salle du LMS
J-ZE-080151 et le réchauffeur du fuel gaz J-FE-080151.

Toutes les tensions nominales du système disponibles à l'usine de KBA sont de 10kV, 5.5kV,
400V, 3 phases et de fréquence 50 Hz. Tous les systèmes UPS alternatifs sont à 230 v
monophasé avec une solide mise à la terre et tous les systèmes UPS continu alimentant le
contrôle de distribution et les charges de protection seront de 110 v sans la mise à la terre
mais avec une unité de protection et surveillance de défauts de terre d‟une sensibilité de
5mA.

2.2 Philosophie de fonctionnement du Système 400V


Le tableau de distribution 400V J-EL-082701 se compose de deux bus d'alimentation A et B. Les
arrivées aux Bus-A & B sont alimentées à partir des transformateurs de distribution individuelle
alimentés à partir du tableau de distribution de 10kV et 5.5kV respectivement. Le Bus-A
alimente les utilisateurs usuels de l‟usine alors que le Bus-B assure les essentiels de l‟usine. En
fonctionnement normal, le transformateur de distribution J-ET-080701 alimente le Bus-A et le
Bus-B à travers le bus coupleur A-B qui est normalement „fermée‟.
Les commutateurs T-N-C (déclenchement-Neutre-fermeture) locaux permettent l'ouverture
locale de l‟arrivée et disjoncteur bus coupleur à partir de l‟avant du panneau. La
fermeture locale du disjoncteur en position „Service‟ n'est pas autorisée selon les pratiques
recommandées par BP. La fermeture locale est autorisée seulement en position „Test‟ pour
la vérification de la fonction.
La sélection “AUTO ”du commutateur sélecteur “AUTO/MANUEL” permet le „transfert
automatique‟ à travers le relais MICOM logique. La sélection “AUTO” devra être par défaut
en configuration normale. La sélection “MANUEL” de ce commutateur, transfère le
contrôle de l‟arrivée „A‟, l‟arrivée „B‟ & les disjoncteurs Bus coupleur „A-B‟ au panneau à
distance BT /poste de travail d'ingénieur.

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Le commutateur “SELECTED TO TRIP” “Sélectionné pour se déclencher” permet à
l'opérateur de sélectionner le disjoncteur pour se déclencher après le „transfert manuel‟ du
panneau à distance BT /poste de travail d'ingénieur. Le transfert est de type („make-
before-break‟)

Figure 1: Commutateurs de contrôle –Transfert d’alimentation principale / poste de travail


d'ingénieur
Un panneau de contrôle à distance BT est localisé dans la salle d‟appareillage de commutation
BT de la sous station J-ZE-091701 pour exploitation à distance de toutes les arrivées BT. Ce
panneau est câblé au tableau de distribution BT et à des commutateurs T-N-C dédiés pour
chaque arrivée.

Figure 2: Commutateurs de contrôle – panneau de contrôle à distance BT


Toute commutation manuelle des arrivées et du disjoncteur coupleur de bus du tableau de
distribution BT devra être effectuée depuis le poste de travail d'ingénieur/du panneau à
distance BT, afin d'être en accord et en conformité avec les pratiques recommandées par BP.
La synchronisation des installations est prévue à travers tout les arrivées et disjoncteurs du
circuit de bus coupleurs pour permettre une commutation en toute sécurité.
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2.3 Scénarios de fonctionnement du Système 400V

Le système d'alimentation électrique KBA peut être exploité dans un certain nombre de modes
dépendant de :
La disponibilité des transformateurs de distribution.
Le type de défaillance où interruption d‟énergie.
La position de l'interconnexion des disjoncteurs.
Certains modes de fonctionnement se produisent automatiquement, à la suite d‟une
défaillance particulière du système ou de perte d‟énergie. D'autres sont implémentés suite à
une décision d'intervention délibérée de l'opérateur. Cette section va décrire, en détail, les
différents scénarios d'exploitation et résume les décisions nécessaires et les interventions de
l'opérateur.

2.3.1 Fonctionnement Normal

Le tableau de distribution 400V fonctionne avec les disjoncteurs d‟arrivée „A‟ en position
„FERME‟ et d‟arrivée „B‟ en position „OUVERT‟. Le disjoncteur de bus coupleur „A-B‟ en
position „FERME‟.
Le sélecteur commutateur “AUTO/MANUEL” situé sur le bus coupleur de „A-B‟, le disjoncteur
du panneau devra être en mode “AUTO”. Le sélecteur commutateur “SELECTED TO TRIP”
situé aussi sur le bus coupleur „A-B‟, devra être sur la position "ARRIVEE B".

2.3.2 Système de Transfert Auto – Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-B’

La position du commutateur de contrôle devra être comme indiqué dans la section 2.3.5
comme une condition préalable pour le système de transfert automatique.
En cas de perte de tension sur le Bus-A causée par la perte d‟un des transformateurs
d‟alimentation (suite à une défaillance de transformateur, de câble ou de l‟ouverture du
disjoncteur de la ligne d‟alimentation 10kV), le temps de retard respectif du relais sous
tension lancera le transfert automatique („make-before-break‟) reliant les disjoncteurs
d‟arrivée „A‟, „B‟ et le bus coupleur „A-B‟.
Le disjoncteur 400V du transformateur d‟alimentation affecté se déclenchera suivi par la
fermeture du disjoncteur d‟arrivée „B‟ après un laps de temps court. Cette action rétablira
l‟énergie à la section de jeu de barres désexcitée et l'ensemble du tableau de distribution
400V sera alors alimenté via le deuxième transformateur de distribution.
La perte de tension simultanée sur les deux transformateurs d‟alimentation du tableau de
distribution 400V désactivera le système de transfert automatique.
Le transfert est bloqué pour toute anomalie détectée sur le bus 400V.

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2.3.3 Système de Transfert manuel – Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-B’
Le sélecteur commutateur “AUTO/MANUEL” sur le Bus coupleur „A-B‟ devra être changé sur
mode "Manuel" par l'opérateur.
Le disjoncteur qui va être déclenché devra être sélectionné à l'aide du commutateur
“SELECTED TO TRIP” sur le panneau du bus coupleur „A-B‟ par l'opérateur. Par exemple, le
disjoncteur d'arrivée “Inc A” est sélectionné pour se déclencher (pour isoler un des arrivées
pour la maintenance du transformateur etc.) Pour le transfert manuel, l'opérateur doit
désormais émettre une commande „CLOSE‟ pour le disjoncteur d‟arrivée „B‟ (qui était „OPEN‟).
Cette action est nécessaire pour assurer le fonctionnement de („make-before-break‟) afin qu'il
n'y ait aucune interruption d‟alimentation aux utilisateurs électriques.
Les deux options suivantes sont disponibles pour émettre une commande de fermeture :
Une commande „CLOSE‟ à partir du poste de travail d'ingénieur
Une commande „CLOSE‟ à partir du panneau de contrôle à distance BT.
Dans l‟une des actions précitées, à la réception de la commande „CLOSE‟, la logique du relais
MICOM P143 devra fermer le disjoncteur d‟arrivée „B‟, suivi d‟un „déclenchement‟ du
disjoncteur d'arrivée „A‟.

2.3.4 Rétablissement en fonctionnement normal - Disjoncteur ‘A’, ‘B’ et ‘A-B’ (Manuel)


Le sélecteur commutateur “AUTO/MANUEL” sur le Bus coupleur „A-B‟ devra être changé en
mode "Manuel" par l'opérateur.
Le disjoncteur qui va être déclenché devra être sélectionné à l'aide du commutateur
“SELECTED TO TRIP” sur le panneau du Bus coupleur „A-B‟ par l'opérateur. Par exemple, le
disjoncteur d'arrivée “Inc B” est sélectionné pour se déclencher (Rétablissement du système à
son mode de fonctionnement normal après élimination de défaut et la réinitialisation des
relais).
Pour rétablissement manuelle, l'opérateur doit désormais émettre une commande „CLOSE‟
pour le disjoncteur d‟arrivée „A‟ (qui était „OPEN‟). Cette action est nécessaire pour assurer le
fonctionnement de („make-before-break‟) afin qu'il n'y ait aucune interruption d‟alimentation
aux utilisateurs électriques.
Les deux options suivantes sont disponibles pour émettre une commande de fermeture :
Une commande „CLOSE‟ à partir du poste de travail d'ingénieur
Une commande „CLOSE‟ à partir du panneau de contrôle à distance BT.
Dans une des actions précitées, à la réception de la commande „CLOSE‟, la logique du relais
MICOM P143 devra fermer le disjoncteur d‟arrivée „A‟, suivi d‟un „déclenchement‟ du
disjoncteur d'arrivée „B‟.

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2.3.5 Notes Spécifiques
La fermeture locale du disjoncteur en position‟ Service‟ n'est pas autorisée comme
recommandé par les pratiques de BP pour la sécurité de l‟operateur. Par contre la fermeture
locale est autorisée en position „Test‟ pour vérification de fonctionnement.
Bien que le disjoncteur puisse être „CLOSED‟ manuellement à partir des boutons
“OPEN/CLOSE” sur le disjoncteur lui-même, en mode normal, ces boutons devraient être
cadenassés.
La commande manuelle „DECLENCHEMENT ‟ depuis les commutateurs T-N-C sur le panneau à
distance BT / le poste de travail d'ingénieur est désactivé pour le disjoncteur d‟arrivée „A‟, „B‟
et du bus coupleur „A-B‟. Cette action est nécessaire pour assurer le fonctionnement de
(„make-before-break‟) afin qu'il n'y ait aucune interruption d‟alimentation aux utilisateurs
électriques en mode manuel.

2.3.6 Procédures de fonctionnement de démarrage autonome

2.3.6.1 Etats des items – Avant le démarrage autonome:


référence
No. Description Item Etats / Position
Panneau
1.0 Tableau de distribution 400V (J-EL-082701)
1.1 Disjoncteur d‟arrivée „A‟ fermé
1.2 Disjoncteur d‟arrivée „B‟ fermé
1.3 Bus coupleur „A-B‟ fermé
1.4 Commutateur “SELECTED TO TRIP” sur le “B”
panneau Bus coupleur „A-B‟
1.5 Commutateur “AUTO/MANUAL” sur le panneau “MANUEL”
Bus coupleur „A-B‟

Au moins un des transformateurs de distribution devra être disponible pour alimenter


tableau de distribution BT Bus-A & Bus-B.

Si seulement un transformateur de distribution (J-ET-080701) est disponible :


o Changer la position “SELECT TO TRIP” à “INC B”.

o Fermer le Bus coupleur „A-B‟ en le mettant sur positon "CLOSE" sur le disjoncteur

o Fermer le disjoncteur d‟arrivée „A‟ du tableau de distribution 400V (J-EL-082701)


depuis le poste de travail d‟ingénieur / panneau BT à distance.

Dans les deux cas, Bus-A et Bus-B du tableau de distribution 400V (J-EL-082701) devront
être alimentes à partir des GTGs principaux via les transformateurs de distribution.

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2.3.6.2 Etats des items – Fonctionnement Normal:
No. Description Item référence état / Position
Panneau
1.0 Tableau de distribution 400V (J-EL-082701)
1.1 Disjoncteur d‟arrivée „A‟ en service
1.2 Disjoncteur d‟arrivée „B‟ fermé
1.3 Bus coupleur „A-B‟ en service
1.4 Commutateur “SELECTED TO TRIP” sur le “B”
panneau Bus coupleur „A-B‟
1.5 Commutateur “AUTO/MANUAL” sur le panneau “AUTO”
de Bus coupleur „A-B‟

2.4 Système de gestion de charge

2.4.1 Introduction
Ce document donne un aperçu sur la philosophie des exigences de la gestion de charge de
l'usine de Krechba une fois développée par l'extension du tableau de distribution 10kV (J-EH-
080001), l'ajout d‟une turbine à gaz (J-XM-080301) de 18.7MW (40°C) et les installations de
compression de gaz, un compresseur de 12.7MW entrainé par un moteur VSD (J-XT-023151).
Un générateur à turbine à gaz DLE (JXM-080301) doit être installé à Krechba
Afin de respecter les exigences de la législation Algérienne concernant les émissions.
La conclusion de ce document est qu'un autre système de gestion de la charge (LMS) s'avère
nécessaire pour Krechba, une fois que les trois turbines entrent en fonctionnement.
Le nouveau (troisième) générateur à turbine à gaz est une machine DLE qui signifie le
maintien des niveaux des émissions requis, la machine devrait être chargée d‟un peu plus de
13.32MW pour maintenir les niveaux requis de faibles émissions selon les normes Algériennes.
L‟exploitation du nouveau générateur à turbine à gaz DLE en dessous de la charge d‟environ
13.32MW conduit à l‟utilisation d‟un commutateur de fuel de fonctionnement DLE à un
fonctionnement non-DLE où une extinction de flamme peut se produire.
Pour cette raison, le nouveau (troisième) générateur nécessite un fonctionnement en tant
qu'une machine à charge de base avec les deux autres générateurs existants fournissant
l'alimentation supplémentaire requise pour le site.
La machine RB211 DLE est incapable d'accepter des paliers de charges importants lors d'une
augmentation de la charge ou d‟une diminution de manière que la machine devra passer par
cette zone d‟extinction de la flamme.
Dans le cas du nouveau générateur à turbine à gaz DLE (J-XM-080301), Une plage neutre
devrait être développée afin de fournir des limites de sécurité supérieure et inférieure pour
l'usine et également par rapport à des modifications apportées à la non-DLE au niveau de
commutation DLE pour les variations de température.

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Cette plage neutre, dans laquelle aucun palier de charge important ne devrait être appliqué,
elle devrait être développée et examinée, afin d'assurer qu'une marge de sécurité est donnée
lorsque le mélange de fuel est modifié pour le fonctionnement DLE.
Le système de gestion de charge devrait également intégrer un algorithme d’acceptation de
charge qui maintiendra la capacité de palier de charge dans les limites de la capacité d‟un
seul générateur.
La capacité de palier de charge du générateur devrait être testée à la FAT en vue de la
création d'une plage neutre de fonctionnement où aucune acceptation/rejet de charge n'est
possible depuis le LMS pour empêcher l‟extinction de la flamme dans la turbine à gaz.
L'usine est conçue pour fonctionner avec tous les trois générateurs en service : la machine DLE
comme une machine à charge de base et les deux machines non DLE pour partager le reste
de la charge.
La génération à Krechba est conçue pour fonctionner avec la nouveau GTG de 18.7MW en
mode DLE et deux GTGs existants fonctionnent en 2 x 50 % à charge équilibrée
En cas ou les turbines sont hors service ou en déclenchement, il existe un système de
délestage de consommation en place qui doit être élargi pour inclure la nouvelle usine de
compression. La philosophie de délestage de charge présente doit d'être élargie pour intégrer
le nouveau compresseur gaz (J-XT-023151) et autres futures charges de 10kV.
Les charges de 5.5kV ou de 400V ne seront pas incluses dans la philosophie de délestage de
charge. Les systèmes de distribution électrique, nouveaux et existants doivent être connectés
au LMS pour assurer le contrôle et la surveillance du système complet.
Le nouveau tableau de distribution BT (J-EL-082701) devrait être exploité de la même manière
que les tableaux de distribution existants (J-EL-082002/3).
L'installation d'un système de gestion de charge ne remplacera pas le temporisateur de
contrôle pour le démarrage du générateur de secours (J-XM-084001) en cas de perte de la
production principale et ne remplacera pas les systèmes de transfert automatique en cas de
perte des blocs d'alimentation sur les tableaux de distribution 5.5kV et 400V.

2.4.2 Exigences du Système de gestion de charge

2.4.2.1 General

2.4.2.1.1 Gestion de charge des installations existantes


Il est bien entendu que le système de délestage de charge soit inclus dans les installations
existantes afin de compenser la perte d'un générateur comme suit :
“Les générateurs de turbine à gaz fonctionnent à 50 %, donc les deux générateurs sont requis
pour alimenter l'installation entière, y compris la base de vie à la température maximale de
design de 40°C.

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Un générateur est toutefois suffisant pour alimenter le CPF en pleine production mais une
réinjection de CO2 doit être négligée. Pour cette raison, les moteurs de compresseur CO2 (JKA-
026106/206) de 11.93MW ont été enclenchés avec les disjoncteurs de circuit du générateur, de
telle sorte que le déclenchement d'un moteur de compresseur CO2, entrainera immédiatement
le déclenchement du générateur correspondant.
En cas de perte de deux générateurs, le générateur Diesel d'urgence (J-XM-084001) démarre
pour rétablir l‟alimentation aux utilisateurs d‟urgence. Cela est contrôlé par un relais de
tension sur le tableau de distribution 5.5kV qui fonctionnera s‟il y a une condition de sous-
tension pendant plus de 5 secondes. ”
L‟installation d‟un générateur supplémentaire à turbine à gaz changera le système de
délestage de charge existant décrit ci-dessus pour inclure le nouveau compresseur à moteur
VSD (J-XT-023151) de 10kV 12.7MW.
L'installation d'un système de gestion de charge ne remplacera pas le temporisateur de
contrôle pour le démarrage du générateur de secours (J-XM-084001) en cas de perte de la
production principale et ne remplacera pas les systèmes de transfert automatique en cas de
perte des blocs d'alimentation sur les tableaux de distribution 5.5kV et 400V.

2.4.2.1.2 Gestion de charge des Nouvelles installations

2.4.2.2 Configuration
Le LMS est implémenté à l'aide d‟un système de gestion d‟énergie Brush PRISMIC.
Il se compose d'un système de contrôle basé sur un microprocesseur avec des modules
d'interface spécialement conçues pour le système de contrôle de l'alimentation et de délestage
de charge. Les équipements de conditionnement associés assurent l‟interface isolée entre les
équipements électriques et le système d'interface homme-machine (HMI) qui est l'interface de
l'opérateur.
L'équipement est monté dans un panneau de gestion de charge (LMP) avec l'équipement HMI.
Une interface homme-machine (HMI) communique avec le LMS et affiche toutes les données et
les paramètres prédéfinis que comporte le LMS.
Les paramètres prédéfinis peuvent être modifiés et les manœuvres peuvent être émises par
l'opérateur via l‟interface homme-machine (HMI).
L‟interface homme-machine (HMI) est utilisée comme une interface graphique uniquement si
elle est sans algorithmes de contrôle et le PRISMIC fonctionnera normalement même en cas ou
l'IHM est hors service. Tous les algorithmes de contrôle sont situés dans le système PRISMIC et
non dans l'IHM.

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Le système de gestion de charge (LMS) sera appliqué afin de garantir les fonctions suivantes :
Contrôle de point de consigne de tension et de fréquence pour le réseau de 10kV
Surveillance du réseau de distribution électrique
Indication d'état du réseau de distribution électrique composé de :
Tableau de distribution 10kV
Tableau de distribution 5.5kV
Tableau de distribution 400V
Etat des Bus coupleurs pour tous les tableaux de distribution
Indication de MW/MVAr de la génération et des charges importantes
Possibilité de partage de charge pour les trois générateurs à turbine à gaz tout en
assurant à ce que la charge de la machine DLE est maintenue au-dessus d'un niveau
prédéfini (par ex.70 %)
Permettre la sélection de la charge de base pour le nouveau générateur DLE
Fonctions de contrôle et de partage de charge pour des sorties variables de tous les trois
GTGs en raison des variations de température de -5 °C à +55 °C.
Capabilité de délestage de charge dans un ordre de priorité pour maintenir la stabilité du
système en cas de perte brusque de génération.

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La sélection Auto / manuelle pour le contrôle de délestage de charge (manuel =


déclenchement / fonctions de délestage de charge disponibles manuellement)
Les limites de capabilité du palier pour tous les trois générateurs
Pour les générateurs existants, ceci est basé sur les machines non-DLE et la puissance
maximale de palier devrait être de 50 à 90 % ou 50 à 100 %.
Concernant le nouveau générateur, ceci est basé sur une machine DLE où la puissance
maximale de palier aura une plage neutre autour de la modification de mélange
carburant où aucune acceptation /rejet de charge n'est possible que depuis le LMS pour
empêcher l‟extinction de la flamme dans la turbine à gaz.
Les paliers de charge seraient tout les deux possibles au-dessus et au-dessous de la
plage neutre.
Capabilité à réduire la charge contrôlée.
Algorithmes de machine de réserve tournant à vide sont requis dans le LMS pour décider
si les moteurs 10kV peuvent être démarrés avec succès.
Capabilité à interdire la charge et la reconnexion de la charge – acceptation /rejet de la
charge.

2.4.2.3 Contrôle du point de consigne de la fréquence et tension du réseau


Le contrôle de point de consigne de la fréquence du réseau et le niveau de tension 10kV est
nécessaire pour assurer que les charges ne sont pas soumises à des valeurs de tension et de
fréquence qui sont en dehors de la plage spécifiée des variations.
Ceci est important pour atteindre les performances nominales de charge et pour se conformer
aux conditions de la certification de zone dangereuse. Les variations admises sont les
suivantes :
o Fréquence 50Hz ±2%
o Tension nominale ±5%
Les trois niveaux de tension devraient être maintenues entre +/-5% de la tension nominale.
Pour ce faire, le tableau de distribution 10kV est maintenue à +/-1% de 10kV par les
générateurs.
Selon les études de flux de charge, il n'existe aucune exigence pour changer les positions de
prises nominales pour les équipements basse tension de l‟usine de compression gaz.
Avec les trois générateurs principaux en service, l'exigence de garder un des générateurs (J-
XM-080301) comme machine de base, les contrôles de vitesse et de tension prévus ne seront
pas en mesure d‟assurer le contrôle des points de consigne nécessaires pour l'ensemble du
réseau.

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Sur cette base, le système de gestion d‟alimentation Brush PRISMIC contrôle les points de
consignes de la tension et de la fréquence du réseau à l aide de régulateur et de réglage
AVR
Modes de fonctionnement du Régulateur et AVR

Afin de contrôler le débit de puissance active et réactive, PRISMIC prévoit des régulateurs de
générateur et AVRs pour fonctionner en mode droop. Le mode droop est défini comme une
caractéristique où, la fréquence de contrôle de la cible ou de la valeur de tension est réduite
proportionnellement à l‟accroissement de la charge du générateur.
Ainsi, les générateurs peuvent fonctionner en parallèle d'une manière stable. PRISMIC ou
l‟opérateur peut alors émettre des signaux aux régulateurs et AVRs pour élever/abaisser le
débit de puissance ou les facteurs de puissance des générateurs et la fréquence et la tension
du bus d'alimentation.
Contrôle de fréquence du groupe de puissance

PRISMIC maintient la fréquence en régime permanent pour le groupe de puissance à un point


de consigne de fréquence en ajustant le point de consigne du régulateur à l'aide d'impulsions
élever/abaisser émises par le biais de contacts secs dans le PMP.
En cas ou la fréquence est en dehors de sa plage neutre (niveau besoin ± niveau plage neutre),
PRISMIC émet une impulsion en conséquence pour élever ou abaisser.

Le contrôle de fréquence est étroitement lié au contrôle de MW et les signaux pour


élever/abaisser les MW sont combinés pour donner une sortie unique pour élever/abaisser pour
chaque générateur.

Contrôle de la tension du groupe de puissance

PRISMIC maintient la tension en régime permanent pour le groupe de puissance à un point de


consigne de tension en ajustant le point de consigne AVR à l'aide d'impulsions élever/abaisser
émises par le biais de contacts secs dans le PMP.
En cas ou la tension est en dehors de sa plage neutre (niveau besoin ± niveau plage neutre),
PRISMIC émet une impulsion en conséquence pour élever ou abaisser.

Le contrôle de tension est étroitement lié au contrôle de MVAr et les signaux pour
élever/abaisser les MVAr sont combinés pour donner une sortie unique pour élever/abaisser
pour chaque générateur.

Contrôle de générateur de puissance

PRISMIC calcule une valeur de cible MW pour chaque générateur automatique et tente de
maintenir cette valeur en ajustant les points de consignes du régulateur à l'aide des impulsions
élever/abaisser émises par le biais de contacts secs dans le PMP.

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La valeur cible MW est calculée selon le mode de fonctionnement, tel que décrit ci-dessous.
En cas ou la valeur MW contrôlée est en dehors de sa plage neutre (cible MW ± plage neutre),
PRISMIC émet une impulsion en conséquence pour élever ou abaisser.

Le contrôle de MW est étroitement lié au contrôle dans cette fréquence et les signaux pour
élever/abaisser MW sont combinés pour donner une sortie unique pour élever/abaisser pour
chaque générateur.

o Modes de fonctionnement MW
Plusieurs types de contrôle de l'alimentation sont possibles. Ils sont détaillés ci-dessous :

a) Mode de point de consigne cible (aussi connu Mode de charge de base)


Dans ce mode, le générateur est maintenu à une cible prédéfinie en MW. Les machines non-
cible vont recevoir les fluctuations lors de l‟application de la charge du site. Si les machines
non cibles parviennent aux niveaux de charge maximum ou minimum, les machines cibles vont
relâcher leurs cibles pour éviter la surcharge ou de situations de puissance inverse. (Ce mode
s'applique seulement à l‟ensemble DLE J-XM-080301. Voir mode cible DLE pour de plus amples
détails du contrôle des limitations).
b) Mode en partage de charge
C'est le mode le plus usité de fonctionnement. Toute machine qui n'est pas en mode cible est
considérée être en mode partage et partagera simplement la charge en pourcentage avec
d'autres machines en partage.
c) Mode de cible DLE
Dans cette application, il y a un seul groupe DLE comportant une turbine à gaz de type Rolls
Royce RB211. J-XM-080301 est le groupe générateur DLE. Ce groupe est toujours considéré être
en mode cible. Si le contrôle doit rompre de sa cible de point de consigne, la cible relâchée
est empêchée de contrôle à l'intérieur de la bande de transition DLE par l‟application de
charge des machines en partage.
Avec cette turbine, il n'y a aucun signal disponible pour indiquer l'état de transition de la
combustion donc le LMS utilise les objectifs prédéfinis pour les niveaux minimaux de base.
Le LMS fournit des signaux pour élever/abaisser tout au long de la plage pendant l‟application
de la charge et de la décharge, pendant la transition, le contrôleur de turbine remplace le LMS
pour effectuer le taux acceptable de charge.
Lors de fonctionnement entre les limites prédéfinies, la turbine est considérée comme étant
en transition et l‟application de charge est donc inhibée.
PRISMIC affichera l‟état lorsque l‟information du générateur MW est disponible sur le LMS entre
la bande de transition configurable par l‟opérateur, théoriquement définie entre 9 à 15MW.
Lorsque l‟ensemble DLE est dans cette bande, toutes les charges supérieures à 7MW sont
inhibées.

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Générateur de contrôle de puissance réactive

PRISMIC calcule une valeur cible MVAr pour chaque générateur automatique et tente de
maintenir cette valeur en ajustant les points de consignes AVR à l'aide d'impulsions émises
par le biais de contacts à sec dans le PMP.

En cas ou le niveau MVAr surveillé est en dehors de sa zone neutre (cible MVAr ± niveau de
zone neutre), PRISMIC émet en conséquence une impulsion d‟élévation ou d‟abaissement.
Le contrôle MVAr est étroitement lié au contrôle de la tension et les signaux d‟élévation ou
d‟abaissement MVAr sont combinés pour une seule sortie d‟impulsion d‟élévation ou
d‟abaissement pour chaque générateur.

2.4.2.4 Fourniture d’1 système de partage de charge LSF pour génération principale
La référence indique une charge totale du système d'environ 47MW (46MW pour les
installations existantes et les nouvelles + 1MW attribué pour de future charge).
Le fonctionnement normal est avec trois générateurs en service et le partage de charge est
essentiel pour le fonctionnement du générateur à turbine à gaz J-XM-080301.
Le GTG J-XM-080301 sera normalement chargé à un niveau prédéfini (par ex. 70 %) pendant
que les GTGs J-XM-080101 et J-XM-080201 partagent en parts égales la charge restante.
Ainsi le nouveau (troisième) générateur nécessite un fonctionnement en tant qu'une
machine à charge de base avec les deux autres générateurs existants fournissant
l'alimentation nécessaire additionnelle pour le site.
Le partage de charge devra être conçu pour les deux MW et MVAr avec points de consignes
pour application de charge à tous les trois générateurs comme défini dans le LMS.
Pour être conforme aux normes Algériennes concernant les émissions, une machine DLE
RB211 est proposée et elle est exploitée avec une charge minimale d'environ 13.32MW.
La philosophie de partage de charge devrait inclure une méthode d‟application de charge
au nouveau GTG (J-XM-080301) supérieur à cette valeur et de la maintenir lorsque la
charge du système est réduite.
La philosophie de partage de charge doit également tenir compte du changement de la
sortie des générateurs dues aux variations de température de -5 ° C à + 55 ° C.

2.4.2.5 Fourniture d’1 système de délestage de consommation


Un déclenchement brusque du générateur en service affectera l‟équilibre de
charge/génération et peut conduire à un échec du système.
 Le système existant fonctionne avec deux générateurs principaux non-DLE (J-XM-
080101/201) délestera les moteurs du compresseur CO2 à l'ouverture du disjoncteur associé
au GTG. Le tableau de distribution 10kV (J-EH-080001) restera sous tension tout au long du

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déclenchement et tous les autres utilisateurs resteront inchangés, permettant une
continuation de la production nominale.
 Avec l'ajout du troisième générateur, un système de délestage de charge automatique
est appliqué pour éviter l'échec du système mais ne sera nécessaire que dans les
circonstances suivantes :
a) Déclenchement brusque du générateur conduisant à une surcharge du système
b) Augmentation progressive de la charge conduisant à une surcharge du système.
c) Système en sous fréquence.
 A Krechba, la génération principale est appliquée pour le nouveau GTG 18.7MW en mode
DLE et les deux GTGs existants fonctionnent en 2 x 50 % du bilan de charge, donc à la
perte d'un générateur, le délestage de charge serait inévitable.
 Dans ce cas, la charge du CPF peut être maintenue par un seul GTG existant et la nouvelle
usine de compression peut être maintenue par le nouveau GTG DLE donc les premiers
équipements à délester sont les moteurs du compresseur CO2.
o Si un des générateurs se déclenche, le moteur de compresseur CO2 associé devrait
également se déclencher.
o Si le nouveau générateur devrait se déclencher, l‟un des moteurs du compresseur CO2 en
cours de fonctionnement devrait être déclenché.
o Si la fréquence continue à s‟amortir après que le compresseur CO2 a été délesté, il est
recommandé que le moteur du compresseur (J-XT-023151) doive être réintégrer via le
VSD afin de réduire l'impact sur le système.

 Table de priorité de délestage de charge est développée avec les moteurs du


compresseur de réinjection CO2 existants de 11.93MW (J-KA-026106/206) et le
transformateur VSD pour le moteur du compresseur CO2 (J-ET-026001) comme première
priorité, suivi par le nouveau moteur VSD du pré compresseur de 12.7MW (J-XT-023151).
o Feeder du moto-compresseur CO2 LP 1 J-KA-026106
o Feeder du moto-compresseur CO2 LP 2 J-KA-026206
o Transformateur VSD pour moto-compresseur CO2 J-ET-026001
o Alimentation VSD pour pré-compresseur Gaz J-XT-023151

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Le délestage de charge se fait en ordre du haut vers le bas. Lors d'un délestage de charge
séquentiel, PRISMIC ne tente pas de déclencher le feeder plus d'une fois s‟il ne s'ouvre pas à la
première tentative. Plutôt d‟autres feeders de charge sont déclenchés à sa place.
La priorité pour le délestage des compresseurs CO2 et le moteur du compresseur de 12.7MW
devrait être déterminé par le process.
 Le cas de design existant des deux machines à charge égalées et le déclenchement d'une machine
causera la reprise de cette charge. Avec les deux GTGs existants en service, un déclenchement d‟un
générateur impose un palier de charge brusque sur l'autre machine. Ce type de GTG non-DLE est en
mesure d'accepter ce palier de charge.
 Dans le cas du nouveau GTG, il s'agit d'une conception à faibles émissions qui aura une
capacité de palier de charge dégradé. Il sera nécessaire de revoir la capacité de la machine
sélectionnée pour s'assurer que le délestage de charge et la capacité de palier de charge
ne mettront pas à risque le reste du système.
Selon les informations précitées, un système de gestion de charge est nécessaire pour
contrôler l'acceptation du palier de charge pour chaque type de générateur lorsqu'un des
générateurs se déclenche.
 Cet algorithme devrait également intégrer une limite de charge pour éviter la surcharge
des générateurs en service.
Pour les générateurs existants, ceci est basé sur les machines non-DLE et palier de
charge maximale devrait être de 50 à 90 % ou 50 à 100 %.
Concernant le nouveau générateur, ceci est basé sur une machine DLE où la puissance
maximale du palier aura une bande neutre autour de changement du mélange
carburant. Les paliers de charge seraient tout les deux possibles au-dessus et au-
dessous de la plage neutre.
 Une bande est requise, de sorte qu‟à travers cette bande, le LMS ne peut demander un
changement de charge, cela provoquerait une extinction de flamme dans la turbine à gaz
et par conséquent vous perdriez un autre GTG.
o Les paliers de charge peuvent être considérer des deux côtés de cette bande

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o La bande neutre doit être développée et reconsidérée par rapport aux informations
fournies par le constructeur GTG et pour fournir une marge de sécurité afin de maintenir le
fonctionnement du GTG lors des changements de charge sur le système.
 Inhibition du Feeder de charge
Les signaux de début d‟inhibition sont émis pour empêcher le démarrage des feeders dont le
niveau de puissance prédéfinie de démarrage est supérieur à la puissance du groupe de réserve
tournant à vide. Un niveau de début MW prédéfini, qui est réglable par l'intermédiaire de l'IHM
est assigné a chaque feeder de charge.
La condition d'inhibition autorise un démarrage dans le cas ou le LMS est hors service.
La HMI assure la fonction de priorité, qui permet à l'opérateur d'annuler toutes les inhibitions,
permettant ainsi application de toutes les charges.
 Algorithmes de machine de réserve tournant à vide
La réserve tournante est la capacité de réserve en ligne qui est synchronisée au système de
distribution secteur et prêt à répondre à la demande électrique. Les algorithmes de réserve
tournante sont requis dans le LMS pour examiner si les moteurs 10kV peuvent être démarrés
avec succès.
C'est important pour les deux moteurs des pompes de circulation de solution pauvre et l'unité
de mise en marche progressive de compresseurs CO2 /VSD (compresseurs).

2.4.2.6 Fonctionnement des tableaux de distribution basse tension


Le nouveau tableau de distribution basse tension J-EL-082701 doit être conçu pour fonctionner
de la même manière que les tableaux de distribution existants J-EL-082002/J-EL-082003) selon
laquelle le tableau de distribution est exploité avec la section de bus fermée. Cet arrangement a
un transformateur en service à 100 % dans des conditions normales de fonctionnement.
Un système de transfert automatique est nécessaire pour ce tableau de distribution pour
transférer les alimentations de la normale en standby.

2.5 Alimentation services prioritaires


Le générateur Diesel de secours des installations existantes à KBA restera opérationnel sans
aucune modification.
A kba l‟alimentation de services prioritaires est actuellement fournie par une unité de
générateur Diesel (EDG) de 5.5kV de service prioritaire existant qui a une capacité de réserve
suffisante et une nouvelle unité n‟est pas nécessaire pour les installations de compression.
Suite à la perte totale d'alimentation principale, le générateur de secours Diesel (EDG)
démarrera automatiquement et alimentera les services prioritaires.
Le générateur de secours est fourni pour les installations de Krechba dans le cas où les
générateurs principaux tombent en panne et aussi à des fins de démarrage autonome.

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Ce générateur est alimenté par un moteur Diesel, conçu pour une puissance nominale de 3113
kW. Cette puissance nominale est considérée comme suffisante pour le démarrage d'un turbo
générateur et alimenter des auxiliaires nécessaires pour redémarrer l'usine.
Pour l'instant, autres charges sur le générateur diesel, par ex. le compresseur d'air instrument
(il y a 15 minutes d'alimentation en air de l'usine complète dans le receveur d'air), pompe à
eau aspirante et foulante d‟usine (eau en stockage), chauffage électrique du fuel gaz.
Alimentation de la base de vie sera réduite ou déconnectée.

2.6 Philosophie de fonctionnement du Système 5.5kV

Dans des circonstances normales, le disjoncteur de jeu de barres A / B du bus 5.5kV EJ-081001
est ouvert, et le disjoncteur entre les jeux barres B et C est fermé. Toutes les charges sont
ainsi alimentées par les trois générateurs à turbine via le jeu barres 10kV EH-080001, situé à
la sous station ZE-091005 et les transformateurs 10kV / 5.5kV ET-080002A et ET-080002B.
Le disjoncteur du circuit entre les jeux de barres B et C est enclenché avec le disjoncteur à
l‟arrivée du générateur de secours, de sorte qu'un seul des disjoncteurs de circuit est fermé à
la fois. Ceci limite les charges critiques sur le générateur qui sont connectées au Jeu de barres
C, le jeu de barres de services prioritaires.
En cas de panne de tous les principaux générateurs, le générateur de secours démarrera
automatiquement. Lorsque le générateur de secours est à la vitesse et la tension appropriées,
le disjoncteur du jeu de barres coupleur B / C s‟ouvrira et le disjoncteur d‟arrivée du nouveau
générateur se fermera pour raccorder le générateur de secours au Jeu de barres C.

2.7 Liste de charge essentielle électrique de Krechba

Charges
Tag No. Description Installé Continu Intermittent
Essentielles

charge Charge Charge Charge


(kW) (kW) (kW) (kW)
J-FX-043001 Package torche HP 0.5 0.3 0.3
J-FX-044001 Package torche BP 0.5 0.3 0.3
Générateur de flamme
J-FX-044003 0.5 0.3 0.3
ouverte (évent Gaz Acide)
J-FE-045001 Réchauffeur fuel gaz 185 97.4 194.7
J-PAM- Pompe de Transfert d‟eau
15 8.9 8.9
052001A d‟usine
pompe soulevante d‟eau
J-PSM-052002 30 28.9 28.9
d‟usine
J-PAM- Pompe Pressurisation eau
7.5 5.4 5.4
053001A fraiche
Package de service d‟eau
J-XX-053001A 51.73 41.8 41.8
fraiche /Process
J-PAM- Pompe de Transfert Diesel 11 4.1 8.2

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062001A
J-KC-063001A Compresseur d‟Air 315 286.7 286.7
J-KEM- ventilateur de
15 12.8 12.8
063002A refroidissement a air
Package Générateur Gaz
J-XC-064001 15 4.5 9.0
Inerte
J-PAM- Pompe Jockey d‟eau
15 13.8 13.8
071001A d‟incendie
J-PAM-
Pompe d‟eau d‟incendie 132 110.8
071002A
Package Pompe d‟eau
J-XD-071003 1.1 1.1
d‟incendie (Diesel)
J-SJ-072001 Système de dosage mousse 15 14.0
Tableau de
J-EH-080001 5.0 5.0
distribution10kV (pertes)
J-XM-080101 Générateur à turbine à gaz 150.0 150.0
Tableau de distribution
J-EJ-081001 5.0 5.0
5.5kV (pertes)
Transformateur 5.5/0.4kV,
J-ET-081001 5.0 5.0
1MVA (pertes)
Transformateur 5.5/0.4kV,
J-ET-081002 10.0 10.0
2.5MVA (pertes)
Tableau de distribution
J-EL-082001 5.6 5.6
Essentiel 400V (pertes)
Accommodation 400V
J-EL-082004 appareillage de 5.6 5.6
commutation (pertes)
Camp militaire 400V
J-EL-082005 appareillage de 3.3 3.3
commutation (pertes)
Package Générateur de
J-XN-084001 11.1 11.1
secours Diesel
J-ER-085001 UPS CC 11.1 11.1
J-ER-085002 UPS Instrument/Télécoms 80 83.3 83.3
J-ZA-091001 Poste de garde 22.0 22.0
J-ZA-091017 bureaux 108.2 108.2
J-ZC-091003 Salle de Contrôle 124.0 124.0
Salle de commutation
J-ZE-091005 principale (Services, 167.8 83.9
HVAC)
Bâtiment de véhicule
J-ZF-091019 23.0 23.0
d‟urgence
Package de Traitement des
J-XF-101002 1.1 0.8 0.8
eaux usées

J-PSM- Pompe Transfert des eaux


1.3 1.2 1.2
101001A usées
J-PSM- Pompe Transfert des eaux
1.3 1.2 1.2
101002A usées
J-PSM- Pompe Transfert des eaux
1.3 1.2 1.2
101003A usées
J-PSM- Pompe Transfert des eaux
1.3 1.2 1.2
101004A usées

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Charge diverse d‟usine 166.7 55.6


Accommodation militaire
735.0 735.0
(150 men, 41)
Transformateur 5.5/0.4kV,
ET-081003 5.0 5.0
1000kVA (pertes)
Tableau de distribution
EL-082006 5.6 5.6
400V (pertes)
J-EB-085002 Chargeur Batterie 5.6 5.6
salle de commande
J-ZE-091701 Compression (services & 55.6 18.5
HVAC)
Résumé de charges 2,224

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3.0 GÉNÉRATEUR DE SERVICES ESSENTIELS DIESEL-SYSTÈME 84

3.1 Description des équipements


Un générateur de Services Essentiels Diesel (EDG) J-XN-084001. Fourni par Genergy plc est
utilisé pour les installations de compression à KBA, il est prévu pour 3013 kW, 3766KVA, 400V
50 Hz à 40°C fonctionnant dans les conditions du site. Il fournit l'alimentation électrique de
secours pour les installations en cas de défaillance de l'alimentation principale et est utilisé
pour le démarrage autonome.
Le générateur Diesel de secours - Système 84, se compose d‟un générateur fonctionnant en
Diesel dans une enceinte acoustique. Le générateur se compose d'un moteur Diesel Paxman
18VP185 et d‟un alternateur 400V AVK DIG150K4. Les systèmes de contrôle PLC, un système de
distribution CA et un système de protection anti incendie font parti de l‟ensemble de
générateur. Le moteur Diesel est un moteur de 185 VP 18-cylindre à quatre temps, à injection
de carburant directe, à allumage par compression et fonctionnant à 1500 tr/min.
Le système EDG assure l‟alimentation pour les services prioritaires sélectionnés dans les
installations de KBA lorsque l'alimentation principale n'est pas disponible. Le générateur Diesel
est un ensemble c.-à-d. le moteur/alternateur et le système de contrôle est situé dans une
enceinte fabriquée et divisée en deux compartiments :
Moteur / alternateur et
Salle de contrôle
Le compartiment de la salle de contrôle est divisé en deux zones distinctes :
o Une pour loger le panneau de contrôle indépendant, coffret des panneaux de contrôle
anti incendie à montage mural et le tableau de distribution et
o L‟autre pour loger les cylindres et les vannes du système CO2.

Le système de refroidissement utilise un ensemble de radiateurs externes avec ventilateurs


électriques-à axe vertical. L‟ensemble Générateur comprend les systèmes de contrôle intégral
situés dans l‟unité de panneau de contrôle (UCP) situé dans la section de contrôle.

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Le contrôle est implémenté par l'utilisation de modules spécialisés et des modules communs
pour assurer les fonctions requises c.-à-d. le contrôle de charge, synchronisation et
protection.
Le système de contrôle est implémenté par l'utilisation d'un PLC. L'interface pour le système
de contrôle est fourni sous la forme d'interface homme-machine (HMI) qui a un affichage
graphique pour une vue d'ensemble du système et les boutons poussoirs pour les commande
d‟entrée de l'opérateur.

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J-XN-084001/KRECHBA

GENERATEUR DIESEL
DE SECOURS 5.5 KV TURBO GENERATEUR
PAXMAN 18VP185 A GAS
AVK DIG150K4

Panneau de contrôle
(UCP) RESERVOIR DE
CARBURANT

VOLETS MOTORISES UNITE DE


RADIATEUR
DISTANTE

SYSTEME ANTI
INCENDIE

SELECTION VIA
l’UCP

SYSTEME DE COMPRESSEUR DE
DEMARRAGE DEMARRAGE A AIR
ELECTRIQUE (SECOURS)

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3.2 Description du Moteur

3.2.1 General :
Le moteur de 18-cylindres VP 185 est un moteur à quatre temps, à injection directe, à
allumage automatique. C'est un moteur en V et les cylindres sont à un angle de 90°.

3.2.2 Bloc-moteur :
Le bloc moteur est moulé en une seule pièce et la partie inférieure est divisée en espaces par
des bras latéraux. Ces bras sont façonnés et usinés pour tenir les moitiés supérieures des
paliers principaux. Les chapeaux de palier tiennent les moitiés inférieures. Ces chapeaux sont
retenus par des goujons et écrous spéciaux. Le mouvement est évité par des doigts dans le
bloc et l'ajustage avec serrage des chapeaux. Le bloc moteur est maintenu rigide à son
extrémité inférieure par quatre vis introduites par les côtés du bloc moteur et serrées dans
chaque chapeau de palier.

Des chemises de cylindre de type humide sont installées dans l‟enveloppe de refroidissement
du bloc moteur entre les blocs et les culasses ou il y a un alliage léger à double plaques. Des
“O” Ring et des coupelles d‟étanchéité scellent les plaques avec le dessus du bloc moteur et
les culasses.

L‟étanchéité de liquide réfrigérant sur la partie supérieure des chemises (entre la chemise et
la double plaque) est faite par les O-ring. Un O-ring est installé à 90º qui est fait par le
diamètre extérieur de la chemise et la face supérieure du bloc moteur. L‟autre O-ring est au
diamètre intérieur de la plaque double (sandwich). Le liquide réfrigérant traverse l'espace
entre les O-ring pour refroidir le haut de la chemise. L‟étanchéité du liquide réfrigérant du bas
de la chemise se fait également par les O-ring et un joint en caoutchouc. Ces O-ring (et le
joint) sont installés dans les cannelures sur le diamètre externe de la chemise. Ils scellent le
diamètre interne qui est usiné dans le bloc de moteur.

Les ouvertures dans la partie inférieure du bloc de moteur donnent l'accès aux bielles et aux
coussinets de tête de bielle. Les ouvertures sont couvertes par différents types de portes,
plaine, bouchon de remplissage d'huile et dégagement d‟explosion.

Un carter de vidange qui contient l'huile de graissage est attaché au fond du bloc moteur.

3.2.3 vilebrequin :
Le vilebrequin est forgé en une seule pièce qui est usinée et durcie. Des cavités pour contenir
l'huile de graissage sont conçues à l'intérieur du vilebrequin.

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L'huile pressurisée est fournie à partir des réservoirs (par des trous forés dans les manetons et
les tourillons) au coussinet de tête de bielle. Des contrepoids sont fixés au vilebrequin pour
diminuer l'effet de déséquilibre des organes alternatifs et rotatifs.

Un pignon est installé sur le vilebrequin à extrémité libre du moteur. Ce pignon engage dans
(et entraine) un grand pignon sur l'arbre à cames. Le vilebrequin entraine également (par un
arbre cannelé et un ensemble de pignons intermédiaires) les pompes de liquide de
refroidissement et la pompe d'huile de graissage.
Un amortisseur de type hydrodynamique est fixé à un adaptateur qui est installé sur extrémité
libre du vilebrequin. La fonction de l'amortisseur est de garder les vibrations de torsion du
moteur au minimum.

Les coussinets des paliers principaux sont faits d'acier avec une couche d'alliage d'aluminium
pour la surface de portée.
Les coussinets sont à ajustés avec un serrage de sorte qu'elles ne puissent pas tourner dans les
chapeaux de paliers ou dans le bloc moteur.
La poussée axiale du vilebrequin est contrôlée par les paliers de butée qui sont faits d'acier
avec une couche d‟alliage d'aluminium sur une face. Ils sont installés sur chaque côté du
couvercle du palier principal du côté d‟entrainement dans le bloc moteur.

Un joint en V (joint spi) étanche la fuite d'huile sur le côté d‟entrainement du vilebrequin. Ce
joint est installé dans le logement du volant moteur et scellé contre les fuites de l‟anneau
d‟huile qui est collé sur le vilebrequin. L'extrémité libre du vilebrequin est dans le couvercle
de l'extrémité libre ou le joint n'est pas nécessaire.

3.2.4 Les bielles :


Les bielles côte à côte sont usinées pour un poids et un équilibre précis. Les faces communes
de la bielle et de son chapeau sont excentrées, sous certain angle et elles ont des dentelures
usinées. L'excentricité et l'angle permettent l‟enlèvement de la bielle à travers le diamètre
interne de la chemise de cylindre. Les dentelures assurent que les chapeaux et les bielles
s'engagent ensemble correctement. Deux boulons et écrous spéciaux maintiennent les
chapeaux de paliers sur les bielles.

Les coussinets de tête de bielle sont faits d'acier avec une couche d'alliage d'aluminium sur la
surface de contact. Les coussinets ont un ajustage avec un serrage de sorte qu'elles ne
puissent pas tourner dans la bielle. Les paliers du pied de bielle sont faits d'acier avec une
couche de plomb muni de bronze.

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3.2.5 Pistons et segments:
Les pistons sont faits de fonte et l'espace de combustion est formé dans leurs têtes. L'huile de
graissage aide à refroidir les têtes de piston.
L'huile est fournie par des gicleurs à l'extrémité inférieure de la chemise du cylindre et monte
dans les trous de coussinet d‟axes de piston. L'huile passe alors vers le haut et à travers des
galeries dans la tête de piston. La galerie est juste au-dessous de la chambre de combustion.

Chaque piston a deux segments de compression et un segment d‟étanchéité d‟huile. Tous les
segments sont plaqués avec du chrome sur leurs faces de pression.

Les pistons sont fixés aux bielles par des axes de piston complètement flottants. Les axes de
piston sont retenus par des circlips.

3.2.6 Arbre à came et galet suiveur :


L'arbre à cames en deux pièces est installé dans des paliers dans le ''V ' du bloc moteur (boite
à cames) qui est fait par les deux rangées de cylindres. Un grand pignon est attaché à
l'extrémité libre de l'arbre à cames et il est entrainé par le plus petit pignon monté sur le
vilebrequin. Les cames formées sur l'arbre à cames actionnent les tiges de culbuteurs.

Une butée et un demi-coussinet de butée sont utilisés pour contrôler la position de l'arbre à
cames et son extrémité libre. La de butée est faite d'acier et le demi- coussinet est fait d‟un
alliage du bronze et d'aluminium.

Les soupapes d'échappement et d'admission et l‟unité de pompe-injecteur sont actionnées par


les galets suiveur, tiges poussoir et les culbuteurs. Les galets suiveur pivotent sur les axes qui
sont installés entre les paliers de l‟arbre à cames et il y a un axe pour chaque cylindre. Chaque
axe tient trois galets. Un actionne l'unité pompe-injecteur, les autres deux actionnent les
soupapes d'admission et d'échappement.

3.2.7 Culasses:
Chaque culasse est faite en une pièce moulée et ils sont toutes entièrement interchangeables.

Deux soupapes d'échappement et deux d'admission sont installées dans chaque culasse. Elles
sont actionnées par des culbuteurs à travers des ponts. Les ponts ont une forme spéciale et ils
sont installés sur des guides. Une partie de cette forme spéciale s‟engage dans un des

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coupelles de ressort de soupape de sorte que les ponts ne puissent pas tourner.
Chaque soupape a deux ressorts hélicoïdaux qui sont retenus par des coupelles de ressort et
des bagues de serrage. Les sièges de soupape sont des encarts trempés et ils sont installés
dans des cavités dans la culasse.

Un manchon amovible est installé sur un trou au centre de chaque culasse. L'extrémité
inférieure de manchon a une face à angles qui fait un joint avec la face de combustion de la
culasse. L'extrémité supérieure est scellée à la partie supérieure de la culasse par des 0-Ring.

L'espace entre les 0-Ring tient le carburant l‟alimentation en Diesel de l'unité pompe-
injecteur. L'unité pompe-injecteur est tenue dans le manchon par une bride.

3.3 Description générale des auxiliaires:

3.3.1 Système de refroidissement du moteur


Le moteur a deux systèmes de refroidissement, un principal et un secondaire. Les deux systèmes
utilisent un mélange antigel (ou inhibiteur de corrosion) et de l'eau propre. Ce mélange est le
liquide de refroidissement.
Le système principal refroidit le moteur (bloc-cylindres), le logement de turbocompresseur
et l‟enveloppe de l‟échappement, et le refroidisseur d'air à haute pression.
Le système secondaire refroidit le refroidisseur d'air à haute pression, les trois refroidisseurs
d'air à basse pression et le radiateur d'huile.
La chaleur est enlevée (des deux systèmes) par le flux d'air à travers un grand
échangeur(s) de chaleur ou radiateur(s).

Deux pompes sont utilisées pour pressuriser le liquide réfrigérant.


La pompe principale (pompe d'eau de l‟enveloppe) est accouplée a la face avant du couvercle de
l'extrémité libre de la rangée „'B 'du moteur.
La pompe secondaire est installée dans la même position mais sur la rangée 'A '.

Le vilebrequin entrainé par un arbre cannelé et un ensemble de pignons intermédiaires dans le


couvercle de l'extrémité libre les deux pompes.

3.3.1.1 Le système de refroidissement primaire :


La TCV 504 est installé dans le système principal de sorte que le liquide de refroidissement
puisse rapidement tenir et rester, à la température correcte à laquelle le moteur fonctionne.
La TCV 504 commande la quantité de liquide de refroidissement qui circule entre le système
principal et l‟échangeur de chaleur /radiateur.
TCV 504 commence à s'ouvrir à 71 °C, complètement ouverte à 85 °C

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Quand le moteur est froid, le liquide de refroidissement pressurisé circule de la pompe


principale, à travers le moteur (bloc-cylindres), les vestes de logement de turbocompresseur
et l‟enveloppe d'échappement, et le refroidisseur d'air à haute pression, au TCV 504.
o La TCV 504 est fermé et tout le liquide de refroidissement traverse le circuit de by-pass à
l'aspiration de la pompe.
o Le liquide de refroidissement ne passe pas à travers l‟échangeur chaleur /radiateur.
A mesure que le moteur devient chaud, la température du liquide de refroidissement
augmente :
o TCV 504 se soulève un petit peu de son siège.
o Ceci laisse une partie du liquide de refroidissement traverser l‟échangeur de
chaleur/radiateur.
Quand le liquide de refroidissement est à la bonne température à laquelle le moteur
fonctionne:
o La TCV 504 est presque entièrement ouverte
o le circuit de by-pass est presque fermé
o la plus part du liquide de refroidissement traverse l‟échangeur de chaleur/radiateur.
Quand le moteur fonctionne à une haute température ou il est surchargé:
o La TCV 504 est entièrement ouverte
o Le circuit de by-pass est entièrement fermé
o Tout du liquide de refroidissement traverse l‟échangeur de chaleur/radiateur.
Quand le liquide de refroidissement est à sa température de service le flux dans le système
principal est comme suit :
o Le liquide de refroidissement pressurisé circule de la pompe, à travers le couvercle de
l'extrémité libre et dans le bloc de moteur. Le liquide de refroidissement traverse les
espaces dans les murs transversaux et autour de chaque chemise de cylindre.
En ce moment l'écoulement se divise en :
o Approximativement 30% va au refroidisseur d'air à haute pression et puis a
l‟échappement coté entrainement et logement de turbocompresseur.
o Les 70% restant continu vers le haut par des trous dans le dessus du bloc moteur, à
travers les plaques double (sandwich) et dans les culasses.

Le liquide de refroidissement entre dans les culasses par des orifices dans le dessous. Il circule
dans la zone de siège de soupape, vers le haut et autour de la chemise de l'unité pompe-
injecteur, et à travers le reste des espaces de la culasse. Des culasses, le liquide de
refroidissement entre dans le collecteur de l‟enveloppe de refroidissement de l'échappement et
puis jusqu'au l'échappement et aux logements de turbocompresseur.

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Après que l'échappement et les logements du turbocompresseur ont été refroidis le liquide de
refroidissement traverse TCV 504, puis l‟échangeur de chaleur/radiateur, et à la pompe d'eau de
l‟enveloppe. Trois aero-réfrigérants refroidissent l'eau principale passant par l‟échangeur de
chaleur/radiateur principal.

Un réchauffeur de l‟enveloppe de l‟eau inclut des éléments de chauffage et une pompe de


circulation sert à maintenir la température de l'eau dans l‟enveloppe a 46ºC minimum; la pompe
fonctionne en continu quand le générateur est en standby.
Le liquide de refroidissement quittant les culasses est chauffé dans le réchauffeur et puis
traverse TCV 504 et la pompe à eau dans une boucle fermée.

3.3.1.2 Système de refroidissement secondaire:


La TCV 521 est installée dans le système secondaire sur le circuit d'admission. Ceci a été inclus
de sorte que la température du liquide de refroidissement ne diminue pas en dessous d'un
minimum donné.
La TCV 521 contrôle la quantité de liquide de refroidissement qui circule entre le système
secondaire et l‟échangeur de chaleur/radiateur.
La TCV 521 commence à s'ouvrir à 18 ºC, complètement ouverte à 32 ºC

Quand la température du moteur est en dessous du minimum indiquée,


o La TCV 521 est fermée et tout le liquide de refroidissement traverse le circuit de by-pass
jusqu‟ à l'aspiration de la pompe.
o Le liquide réfrigérant ne passe pas à travers l‟échangeur de chaleur/radiateur.
Le liquide de refroidissement pressurisé circule de la pompe secondaire jusqu‟au point où le
flux se divise.
o Approximativement 30% va au refroidisseur d'air à haute pression et
o Approximativement 70% va au radiateur d'huile et aux refroidisseurs d'air à basse
pression.
Pendant que le moteur s‟échauffe, la température du liquide réfrigérant augmente:
o La TCV 521 se soulève un petit peu de son siège. Ceci laisse une certaine quantité de
liquide de refroidissement circule de l‟échangeur de chaleur/radiateur.
Quand la température du liquide de refroidissement est supérieure à la limite indiquée :
o La TCV 521 est presque entièrement ouverte.
o Le circuit de by-pass est fermé
o Plus du liquide de refroidissement traverse l‟échangeur de chaleur/radiateur.

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Si une diminution de la température de liquide de refroidissement se produit (inferieure à la
limite donnée) puis :
o La TCV 521 est presque fermée
o Le circuit de by-pass s'ouvrira
o Seulement une petite quantité de liquide de refroidissement circulera de l'échangeur de
chaleur/du radiateur.

Ainsi, dans des climats chauds le thermostat restera presque ouvert en permanence
mais dans des climats froids il s'ouvrira et se fermera aussitôt que la température du
liquide de refroidissement change.
Quatre aero réfrigérants refroidissent l'eau secondaire passant par l'échangeur de chaleur/du
radiateur secondaire.

3.3.2 Commande de Ventilateur du Radiateur :


Quand le générateur est en service (jusqu'à la vitesse et à la tension nominale), le
système de contrôle fait marcher le premier ventilateur du radiateur et, après 30
secondes de temporisation, démarrera le deuxième ventilateur du radiateur.
Les défaillances, provoquées par des vibrations élevées ou une surcharge, un ou les deux
ventilateurs n‟arrêtera le générateur. Sur la détection de la défaillance, le système de
contrôle indiquera cette défaillance par l'intermédiaire de l'UCP et une alarme commune
sera signalée à la salle de contrôle principale.
Le système de contrôle surveillera la température du liquide de refroidissement et avertira
en cas de haute température.
Une nouvelle élévation de la température lancera un arrêt /déclenchement brusque du
générateur.

3.3.3 Système de lubrification De Moteur :

L'huile de graissage est pompée du carter et pressurisée par une pompe à engrenages à
trois rotors, montée à l‟intérieure du couvercle (de l‟extrémité libre du vilebrequin). La
pompe est entrainée par un pignon intermédiaire qui s‟enclenchera avec l'ensemble des
pignons dans le couvercle de l'extrémité libre.

L'huile pressurisée monte de la pompe, par une conduite externe vers un


refroidisseur d'huile de type à plaque. Cet ensemble est attaché à l'extrémité libre
du moteur. La TCV 553 est installée entre la sortie de la conduite et l'entrée du
refroidisseur d'huile.

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La TCV 553 est installé dans le système de sorte que l'huile peut rapidement entrer,
et rester, à la bonne température à laquelle le moteur fonctionne.
La TCV 553 contrôle le débit d'huile à travers le refroidisseur d'huile.

Quand l'huile est froide :


o La TCV 553 est fermée et tout le débit d'huile pressurisée circule à travers le by-pass.
Au fur et à mesure que la température d'huile augmente :
o La TCV 553 se soulève un petit peu de son siège.
o Ceci laisse une partie d'huile circuler à travers le refroidisseur.
Quand l'huile est à la bonne température:
o La TCV 553 est presque entièrement ouverte
o Le circuit de by-pass est presque fermé
o la majeure partie d'huile circule à travers le refroidisseur.
Quand le moteur fonctionne à des températures élevées ou s'il a trop de charge, alors:
o La TCV 553 est entièrement ouverte
o Le circuit de by-pass est entièrement fermé
o Toute l'huile circule à travers le refroidisseur.

Une soupape de sécurité PSV 545 qui est montée sur le bas du refroidisseur d'huile (à
côté du logement de thermostat).
Cette soupape (peut être ajustée) contrôle la pression dans le système et purge
l'huile non désirée directement dans le carter d‟huile. La pression de tarage à une
vitesse 1500 t/mn est de 5.4 barg et de 3.5 barg à vide.

Du refroidisseur, l'huile pressurisée circule à travers une conduite externe et jusqu'au


filtre d'huile primaire. Ce filtre de type duplex est installé sur le haut du refroidisseur
d'huile et il a trois éléments qui peuvent être remplacés en cas d‟encrassement. Les
vannes installées sur le filtre permettent de changer un élément à la fois quand le
moteur est opérationnel.

Après le passage d'huile dans le filtre primaire elle est acheminée à un collecteur
qui est monté sur l'extrémité libre de la boite à cames. L'huile circule à travers le
collecteur jusqu‟aux galeries principales d'huile qui sont usinées dans les couvercles
de boites à cames.

La galerie d'huile de la rangée 'B' délivre l'huile pressurisée à travers les plaques d'arrêt aux
gicleurs d‟huile de piston.

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La galerie d‟huile de la rangée 'A' délivre l'huile pressurisée à travers les plaques d'arrêt vers
les orifices coudés dans le bloc moteur aux paliers de l'arbre à cames et aux paliers
principaux.
A partir des paliers principaux, l'huile passe par des orifices dans le vilebrequin au coussinet
de tête de bielle. Des orifices sont forés tout le long des bielles jusqu‟à l‟alimentation d'huile
au palier du pied de bielle.
Les orifices des plaques d'arrêt de la boite à cames alimentent en huile pressurisée les arbres
de contre cames. L'huile circule à travers les orifices longitudinaux et radiaux dans les axes
au point où les palpeurs de came pivotent.
Les orifices dans les bras de palpeur de came délivrent l'huile aux galets du contre came et
les tiges poussoirs.
L'huile pressurisée circule jusqu‟aux tiges poussoir (à partir des galets de tiges poussoir) dans
les culbuteurs et les plaques d'arrêt
L'huile s'écoule ces composants à une cavité faite dans le côté d'admission de la culasse. De
la cavité, l'huile s'écoule par des orifices dans la culasse et le bloc moteur dans le carter
d‟huile.
L'huile de graissage pour le régulateur des pignons d‟entrainement est fournie (par des
orifices dans le couvercle de l'extrémité libre) à partir de l'extrémité de la galerie principale.
L'huile pour les logements de turbocompresseur et l'échappement vient des galléries
d‟alimentation principale par des conduites externes. Il y a une conduite pour chaque
logement. L'huile pressurisée passe vers le haut des logements par les côtés et revient vers le
bas par d'autres orifices internes dans les côtés pour lubrifier les paliers du
turbocompresseur. L'huile s'écoule des turbocompresseurs, vers le bas par des orifices dans
les côtés des logements et dans des conduites dans le bas (il y a trois conduites pour chaque
logement). Les autres extrémités des conduites sont reliées aux couvercles de la boite à
cames.

Un flux secondaire d'huile (qui est relié au circuit avant la TCV 553) qui n'a pas été refroidi est
pris du refoulement de la pompe d'huile entrainée par le moteur et puis recyclé à l'aspiration de
cette pompe d'huile par une pompe d'amorçage entrainée par un moteur pneumatique.
La pompe d'amorçage est utilisée pour le pré-amorçage avant le démarrage. Ceci est contrôlé
par la séquence logique de démarrage.
L'amorçage d'huile de lubrification est en activité quand le moteur est en standby et il est activé
pendant 2 minutes toutes les 15 minutes par la XV 539.

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3.3.4 Système de carburant:

3.3.4.1 Vue d’ensemble du système de carburant :


Un système de carburant à débit total est utilisé et il est pressurisé avec une pompe mécanique
d'alimentation. La pompe est accouplée à l'extrémité de la pompe d'huile de lubrification du
moteur et elle est entrainée par l'arbre de rotor inférieur.
Le carburant est délivré à partir du réservoir de service par la pompe d'alimentation à un filtre.
Le carburant circule alors du filtre au premier étage d'un réservoir de carburant à deux étages.
Tout l'air capturé dans le carburant filtré est enlevé dans le premier étage du réservoir. Ceci
assure que les unités pompe-injecteur sont alimentées en carburant sans air. L'air est purgé du
premier au deuxième étage du réservoir et puis par une conduite et de nouveau au réservoir de
service.

Du réservoir, le carburant pressurisé passe par des conduites dans les galeries d'alimentation qui
sont fixées aux culasses.
Le carburant passe (de la galerie d'alimentation) vers le haut par des orifices dans les culasses
dans la chemise de l‟unité pompe-injecteur et puis dans les unités pompe-injecteur. Le
carburant qui n'a pas été utilisé passe vers le haut par d'autres orifices dans la galerie supérieure
et revient de nouveau au deuxième étage du réservoir.
La pression dans le système est contrôlée par une soupape de sécurité PCV 541 installé dans le
deuxième étage du réservoir. Le carburant non utilisé est envoyé de nouveau au réservoir.
La chaleur est absorbée pendant que le carburant traverse les culasses et les unités pompe-
injecteur. Un refroidisseur d'air est installé dans le circuit qui revient au réservoir de service.
Le moteur de ventilateur de refroidisseur d'air est démarré automatiquement à la mise en service
du moteur.

Deux vannes de carburant pour l‟alimentation en Diesel du générateur, XV 543 placée près du
réservoir de carburant et XV 542 situés à l'intérieur de l‟enceinte sont installés sur l'aspiration de
la pompe d‟amorçage de carburant.
Le fonctionnement normal implique l'ouverture/fermeture de la vanne de carburant et dépend
de l'état requis c.-à-d. en service/arrêt du générateur.
L‟appoint en carburant diesel du réservoir journalier est contrôlé par la valve à flotteur à
l'intérieur du réservoir.

3.3.4.2 Commande d’injection du carburant:


Un actionneur/régulateur est utilisé pour contrôler le moteur et ils sont installés sur le couvercle
de l'extrémité libre. L‟actionneur/régulateur est entrainée par un arbre cannelé de la boite à
engrenage du régulateur. La commande de la boîte de vitesse est également assurée par un
arbre cannelé qui s‟enclenche dans l‟extrémité libre de l'arbre à cames.

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Le mouvement du levier de l‟actionneur/régulateur est transmis par un lien à un levier avec trois
bras. Deux liens supplémentaires transmettent le mouvement du levier aux arbres de contrôle de
carburant des rangées 'A' et de 'B'. Ces arbres sont installés le long de la boite à came du moteur.
Les leviers et les liens qui ont fixés des longueurs sont fixés à chaque arbre de contrôle de
carburant. Il y a un levier et un lien pour chaque cylindre.
Les liens passent vers le haut par des orifices dans le bloc-cylindres et actionnent des rupteurs.
Ces montages sont installés sur les faces supérieures des culasses. Un lien spécial attache chaque
rupteur au support de contrôle de carburant de chaque unité de pompe-injecteur.
Les leviers des rupteurs sont à ressort dans une direction.
Ceci établit une connexion pour déplacer les crémaillères de contrôle de carburant dans
l‟unité pompe-injecteur à la position 'FULL FUEL''.
Le ressort dans chaque montage déplace les crémaillères de nouveau à la position '''NO FUEL''.
Ceci assure que si une crémaillère de control de carburant ne peut pas se déplacer, les
crémaillères restants de control de carburant peuvent être remis en position ''NO FUEL' pour
arrêter le moteur.
Deux vannes d'arrêt pneumatique sont installées dans le boîtier de sortie du
refroidisseur d'air à haute pression.
Ces vannes arrêtent le moteur si sa vitesse dépasse la vitesse maximale fixée.
Si la vitesse du moteur dépasse la vitesse maximale, une sonde dans le logement de volant
moteur envoie un signal par le système de contrôle aux actionneurs qui libèrent les vannes.
o la vitesse de moteur diminuera (parce que l‟air n'entre pas dans le moteur).
o actionneur/régulateur déplacera les arbres de contrôle de carburant

3.3.4.3 Turbocompresseurs, admission d’air le collecteur d’échappement:


L'air pour la combustion est fourni aux cylindres par un système de suralimentation à deux
étages. Six turbocompresseurs à basse pression et trois hautes pressions sont utilisés pour
comprimer l'air.
Six turbocompresseurs à basse pression livrent l'air du premier étage au refroidisseur
intermédiaire.
Trois turbocompresseurs à haute pression livrent l'air du deuxième étage au refroidisseur
secondaire.
Les turbocompresseurs sont installés avec leurs turbines à l'intérieur de trois logements fermés.
Ces logements sont refroidis par le liquide de refroidissement et l‟huile qui circule leurs côtés et
sur la partie supérieure.
Il y a deux turbocompresseurs à basses pression et un à haute pression montés à chaque
logement.

Dans chaque turbocompresseur il y a un impulseur centrifuge d'air et une turbine simple à

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écoulement radial. Les deux composants sont liés au même arbre et le montage complet est
connu sous le nom du rotor.
L'air est aspiré par les filtres à air par les turbocompresseurs à basse pression et refoulé à travers
chaque logement de turbocompresseur vers les refroidisseurs d'air à basse pression. Trois
refroidisseurs sont fournis et ils sont installés entre chaque logement de turbocompresseur et les
couvercles de la boite à cames.
L'air refroidi passe par des conduites (qui sont moulés dans les couvercles de la boite à cames) et
monte à travers des tuyauteries aux turbocompresseurs à haute pression. L'air est comprimé
encore et poussé à travers des tuyauteries au refroidisseur à haute pression d'air (qui est monté
sur côté entraînement du moteur) avant qu'il soit délivré fourni aux collecteurs d'admission d'air.
Les collecteurs d'admission d'air en deux pièces sont fixés directement sur les culasses. L'air
venant du refroidisseur à haute pression entre dans les collecteurs d‟admission montés sur le
côté entraînement du moteur.
Le système d'échappement est de conception pulsée, alimentant un système de
suralimentation à deux étages avec trois orifices d'échappement chacun servant six cylindres.
Le système d'échappement est enfermé dans de l‟eau refroidi, chemises serrées de gaz.

Les collecteurs d'échappement sont installés dans des chemises de liquide de refroidissement
qui se trouve au-dessus des culasses. Ces enveloppes forment un espace air-gaz autour des
collecteurs. L'espace air-gaz est refroidi par le liquide de refroidissement qui traverse les
enveloppes.
Le gaz d'échappement vient des culasses (par les collecteurs d'échappement) pour entrainer les
turbocompresseurs à haute pression et puis les turbocompresseurs à basse pression avant qu'il
sorte par le système d'échappement. Six cylindres (trois sur chaque rangée) alimentent un
turbocompresseur à haute pression et deux turbocompresseurs à basse pression.

3.3.5 Système de démarrage pneumatique:


Le générateur utilise un système de démarrage d'air seulement. Les cylindres de stockage d'air
comprimés contiennent suffisamment d'air pour effectuer 12 tentatives de démarrage.
Jusqu'à douze tentatives de démarrage peuvent être faites en utilisant le système de démarrage
pneumatique.
Si le générateur ne démarre pas après 12 tentatives, les cylindres d'air auront besoin de se
recharger en utilisant le compresseur d'air à moteur diesel et à démarrage manuel pour
charger le système de démarrage pneumatique.
Pour permettre le démarrage autonome du générateur de secours en absence de l‟énergie
principale, le générateur est équipé d‟un compresseur d'air Diesel à démarrage manuel pour

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charger le système de démarrage pneumatique. L'unité de compresseur diesel est à démarrage
manuel et à arrêt automatique à 30 barg.
L'air d‟alimentation de circuit principal passe à travers un filtre à air, un régulateur de pression
PCV 537 qui contrôle la pression d‟air à 6 barg et est introduit dans l'amplificateur d'air.
L‟unité d‟amplification d'air Haskel est une pompe à double effet. Elle peut amplifier l'air d'usine
à une pression plus élevée et à un débit relativement faible. C'est une pompe à circuit fermé
qui utilise l'énergie d'air comprimé pour augmenter la pression d'une partie de l'air
d‟alimentation. Le rapport du piston d'entraînement d'air contre le piston d'air de la pompe est
4:1
L'amplificateur n'est pas prévu pour remplacer un compresseur à haute pression où la demande
d'air à haute pression est constante, mais est plutôt un moyen simple pour l'obtention d‟une
haute pression d'air si la demande est peu fréquente.
L'air comprimé à 30 barg venant de l'amplificateur alimente 3 réservoirs d'air de 1000 litres de
capacité. Chaque réservoir d'air est équipé d‟une soupape de sécurité, et d‟une vanne de purge
à temporisateur pour l'évacuation de l'eau de condensation. L'eau de condensation est évacuée
par une ligne commune, équipée d‟un filtre à manche libre, et est évacuée à l'atmosphère.
Les soupapes de sécurité commencent à s'ouvrir à 30.5 barg, et elles sont complètement
ouvertes à 33.55 barg (10% au dessus de la pression de sustentation). Au refoulement du
réservoir d'air un dispositif de contrôle est montée, comportant le régulateur de pression PCV
525 qui contrôle la pression d‟air à 10 barg et une vanne "Marche/Arrêt" XV 540 régulatrice de
vitesse qui s'ouvre pour permettre le démarrage du générateur de secours en utilisant le moteur
de démarrage pneumatique. Le moteur pneumatique est utilisé pour démarrer le moteur diesel.
Les pignons de moteur de démarreur s‟enclenchent dans un anneau à dents monté sur le volant
moteur (ou sur l'adaptateur d'entraînement du générateur). Des orifices dans le carter de volant
moteur pour permettre l‟accouplement des moteurs soit à la rangée 'A' ou 'B'.

3.3.6 Enceinte acoustique (antidéflagrante) :

3.3.6.1 Description générale


L‟enceinte acoustique est antidéflagrante, résistante aux intempéries est conçue pour être
placer a l‟extérieur et pour servir d‟abrit a l‟ensemble du Paxman 18VP185/AVK DIG 150 k14
générateur diesel et ses auxiliaires. L‟enceinte atténue le bruit à un niveau moyen de 85 du dB
(A) à 1 mètre, mesuré à partir de l‟enceinte (conditions de site).
Le silencieux d'échappement est monté sur le toit.
L‟enceinte est divisée en trois compartiments séparés par des cloisons internes étanches, qui
garantissent une étanchéité de gaz entre chaque section (conservant une concentration du CO2
de 30% pour 20 minutes au minimum).

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La zone à l'avant de l‟enceinte est la salle de moteur pour abriter l'ensemble de génération
électrique, l'unité de démarrage pneumatique et les auxiliaires.
La salle de contrôle est à l'arrière de l‟enceinte partagée en deux compartiments séparés :
o Un pour abriter le panneau de commande, le panneau de commande du système anti
incendie monté sur le mur et le tableau de distribution électrique.
o l'autre pour abriter les bouteilles et les vannes de système de CO2.

3.3.6.2 Système de ventilation de l’enceinte


Le système de ventilation d’entrée d’air du compartiment de moteur est conçu pour
protéger l‟enceinte contre le sable et l‟eau de pluie et réduit le bruit à des niveaux qui
correspondent aux paramètres de design acoustiques et les pertes de pression (à 15mm d‟eau
maximum).
Le système pneumatique de ventilation doit comprendre ce qui suit :
Un atténuateur d‟entrée d‟air démontable montée sur le toit avec un grillage anti oiseaux,
des volets anti sable et des étouffoirs de gaz à ressorts motorisés.
Un atténuateur de sortie d‟air complet monté sur le mur de fond externe avec quatre
ventilateurs à écoulement axial de 4 kW, quatre guides d‟air de ventilateur, quatre volets à
lames fixes anti intempéries, un grillage anti oiseaux et quatre étouffoirs de gaz à ressorts
motorisés
La conduite d'admission d'air de combustion est montée en bas de chaque côté de l‟enceinte
complète avec deux ventilateurs d‟aération pour amener l'air ambiant aux six filtres à air du
moteur.
Le système de ventilation de la salle de contrôle comporte:
Une porte complète a volets de la zone avec des filtres nettoyable sur l'entrée d'air et un
ventilateur convenablement dimensionner avec des filtres nettoyables avec des volets des
intempéries et de piège sable pour empêcher l'entrée du sable et de l'eau de pluie sur le
refoulement et l'admission.
Les dampers de gaz sont réglés de se fermés quand le moteur n‟est pas en service et
retiennent le gaz d‟extinction en cas d'un feu ou suite à une décharge de gaz. La position des
dampers est surveillée et les dampers sont actionnés électriquement (24VDC) pour s'ouvrir
et des ressort pour fermer.

3.3.6.3 Système d’échappement (monté sur le toit)


Le système d'échappement comporte :
Les conduites de passage sur le toit bridé les deux extrémités.
Des conduites de connexion entre la conduite de transition du toit et les connexions du
silencieux
Silencieux de l‟échappement

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3.3.7 Contrôle de température de l’enceinte (en mode standby)
Les températures dans le compartiment moteur/alternateur et le compartiment de contrôle
sont surveillées pour contrôler et maintenir une température acceptable.

Le compartiment moteur / alternateur


Une basse de température met en marche les 2 réchauffeurs dans le compartiment de
générateur
Une haute température déclenche une alarme à l'UCP, active une alarme commune à la
salle de contrôle principale et entreprend des mesures pour dégager l‟excès de chaleur en
actionnant automatiquement des ventilateurs de compartiment moteur de l‟enceinte et
ouvrir les volets.

Unité de commande
Une basse de température met en marche le réchauffeur dans le compartiment de contrôle.
Une haute température déclenche une alarme à l'UCP et entreprend des mesures de
refroidissement pour enlever l‟excès de chaleur en actionnant automatiquement le
ventilateur du compartiment control.

3.3.8 Ventilateur d’aération et la commande des volets / damper (Marche normale)


Quand le générateur est appelé à démarrer le système de contrôle démarrera d'abord les
ventilateurs d’aération.
Le système de commande surveillera le fonctionnement du ventilateur et en cas d‟une
surcharge, ceci résultera en arrêt immédiat de ventilateur en question.
Le control de la persienne / damper actionne les volets en appliquant le signal MOTOR OPEN
quand le générateur est en service.
En fonctionnement normal les volets sont maintenu ouverts jusqu'à ce que le générateur ait
fini sa période de refroidissement et soit arrêté.
En cas de la détection du feu ou de gaz, les volets sont libérés pour permettre la fermeture
par ressort

3.4 Equipements de sécurité :

3.4.1 système de détection de feu :


Le système du feu comporte la détection et la suppression. La détection est installée dans tous
les compartiments de l‟enceinte du générateur. La suppression est installée seulement dans le
compartiment moteur/ alternateur.
Le système comporte différents types de capteurs pour permettre une bonne détection de feu et
pour réduire au minimum le cas d‟une fausse détection de feu.
La première étape de la détection lancera " ALARME FEU'

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La deuxième étape génère un signal de "FEU CONFIRME"
L‟ensemble est divisé en quatre zones, une dans le compartiment de contrôle et trois dans le
compartiment moteur/alternateur.
La zone de compartiment de Contrôle porte deux détecteurs de fumée.
La logique de la Détection de feu fonctionne sur :
o 1 sur 2 de détecteurs de fumée activé sur n'importe quelle zone pour « FUMÉE
DÉTECTÉ »
1. La détection de la fumée par l'un des détecteurs ou les deux lancera une alarme dans le
panneau d‟incendie local seulement et un signal au PCS par l'intermédiaire de l'UCP. L‟état
de feu est annoncé par une sirène en continu, une balise clignotante et un état de l‟unité
lumineuse indiquant « ALARME DE FUMEE DANS LA SALLE DE CONTROL »
Le ventilateur d‟aération situé dans le compartiment de control sera arrêté.

Les trois zones dans le compartiment moteur/Alternateur chacune a un détecteur de chaleur


et un détecteur de flammes installés.

Zone 1 Compartiment Alternateur un détecteur de chaleur


Compartiment moteur un détecteur de fumée

Zone 2 Compartiment Alternateur un détecteur de fumée


Compartiment moteur un détecteur de chaleur

Zone 3 Compartiment Alternateur un détecteur de chaleur


Compartiment moteur un détecteur de fumée
La logique de la détection de feu fonctionne sur:
o 1 sur 2 détecteurs activés sur n‟importe quelle zone pour FEU DETECTE 1
DETECTEUR & ‘ZONE ACTIVEE’
o 2 sur 3 zones actives pour FEU CONFIRME’.
1. Quand n'importe quel détecteur situé dans une zone donnée détecte un état du feu
causera une ZONE ACTIVATEE'
La détection d'un état de feu par un seul détecteur sur n‟importe quelle zone causera une
alarme seulement par l'intermédiaire de panneau d‟incendie FEU DETECTE 1 DETECTEUR et
répète une alarme commune à la salle de contrôle principale. Ceci est annoncé par une
sirène et une balise clignotante.
2. Quand deux zones dans le compartiment moteur/alternateur sont activées, le signal "FEU
CONFIRME est donné par le panneau d‟incendie.
Le relâchement de CO2 est lancé. Ceci est annoncé par une sirène et une balise clignotante.
Le générateur exécutera un arrêt /déclenchement brusque, la vanne du carburant du
générateur et la vanne du carburant principale/de secours sont fermées, les ventilateurs

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d‟aération situés, un dans le compartiment de contrôle et quatre dans le compartiment
moteur/ alternateur seront arrêtés et les dampers /volets du feu seront fermés.

3.4.2 Système de détection de gaz :


Le système de détection de gaz surveille l'air d'admission avec deux détecteurs de gaz.
La logique de la détection du Gaz fonctionne sur :
o 1sur 2 détecteur activé à 20% LEL pour ' ALARM GAZ DETECTE '
o 2 sur 2 détecteurs activés à 50% LEL ou 1 sur 2 détecteur activé à 50% LEL et le
deuxième détecteur défectueux pour ' GAS CONFIRME'

1. Une sonde détectant le gaz à 20% LEL donne une alarme, par l'intermédiaire du système de
détection de gaz, à l'UCP et répète une alarme commune à la salle de contrôle principale.

2. Deux sondes détectant le gaz à 50% LEL ou un senseur détectant le gaz à 50% LEL et les
deuxièmes résultats de défaut de sonde dans un "GAS DETECTE signal étant passé, par
l'intermédiaire du système de détection de gaz, à l'UCP et répété à la salle de commande
principale.
Le générateur exécutera un arrêt /déclenchement brusque, pendant lequel la vanne de
carburant de générateur se fermera, les ventilateurs d‟aération situés un dans le
compartiment de contrôle et quatre dans le compartiment moteur/ alternateur seront
arrêtés et les dampers/volets du feu seront fermés.

3.4.3 Système d’extinction de CO2

Le système d'extinction de CO2 comporte la rangée A et la rangée B de cylindres.


La rangée de cylindres « A » est située à l'avant du compartiment moteur/alternateur qui est
normalement la rangée "PRINCIPALE".
La rangée de cylindres « B » est située au fond du compartiment moteur/alternateur qui est
normalement la rangée de "STANDBY”.
Cependant, l'une ou l'autre rangée de cylindres peut être choisie pour être la rangée
principale.
Chaque rangée contient suffisamment de CO2 pour noyer le compartiment moteur/alternateur
avec la concentration nécessaire selon les exigences de NFPA 12 pour étouffer un feu. Le
compartiment de contrôle a seulement la détection de feu et un extincteur portatif.
Quand un relâchement de CO2 est lancé, un temporisateur de 32 secondes est commencé
pour permettre au personnel d'évacuer le compartiment moteur/alternateur avant que le
CO2 soit relâché.
Une fois le CO2 relâché de la rangée "PRINCIPAL" est terminé, un temporisateur de cinq-
minute est démarré dans le panneau d‟incendie. Quand les cinq minutes du temporisateur

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sont écoulées, la rangée en "STANDBY est disponible pour l'utilisation si les détecteurs
indiquent que le feu n'a pas été éteint.
Tout au long de la période de cinq-minute, le panneau essaye de remettre à zéro les
détecteurs. Si, à la fin des cinq minutes, un état confirmé du feu est encore indiqué, la
rangée des cylindres en "STANDBY" est relâchée.
Il y a deux modes de fonctionnement pour le système d'extinction de CO2 : mode 'AUTO ' et mode
' DECHARGE DE CO2 INHIBEE'
Le système fonctionne en mode 'AUTO ' dans les conditions normales de fonctionnement.
La détection de feu est active quand le système d‟incendie est en mode AUTO et ' DECHARGE
DE CO2 INHIBEE '.
1. En mode AUTO sur l'alarme de la deuxième étape, le CO2 est déchargé automatiquement
dans le compartiment moteur/ alternateur.
Le mode AUTO est activé quand l‟état de système d‟incendie est en bon état de marche,
toutes les portes de l‟enceinte sont fermées, la vanne d'isolement commune de décharge de
CO2 est en position ouverte et l'opérateur selecte le mode AUTO du système par
l'intermédiaire des commutateurs principaux externes à côté des portes d'accès au
compartiment moteur/alternateur ou au panneau de commande de système d‟incendie.
2. En mode 'DECHARGE DE CO2 INHIBEE E'', sur le signal " FEU CONFIRME" le système
d‟incendie lancera seulement une alarme et ne déchargera pas le CO2.
Le mode ''DECHARGE DE CO2 INHIBEE ' peut être sélectionné du panneau de système
d‟incendie dans l'unité de commande.
En plus, le mode '' DECHARGE DE CO2 INHIBEE est automatiquement choisi quand une porte
d'accès du compartiment moteur/alternateur est ouverte pour permettre l‟accès au
personnel pour l'inspection dans le compartiment alternateur/moteur quand le générateur
est en fonctionnement.
3. La décharge de CO2 dans la section moteur/alternateur peut également être manuellement
inhibée par la fermeture de la vanne commune d'isolement de la décharge de CO2 située
dans la tuyauterie de décharge.
La position fermée de la vanne sera indiquée à l'UCP et une alarme 'CO2 INHIBEE'' sera
donnés à la salle de contrôle principale.

3.5 Fonctionnement du Générateur:

3.5.1 Démarrage autonome :


Pour permettre le démarrage autonome du générateur de secours en l'absence de l‟énergie
électrique principale, le générateur est équipé d‟un générateur diesel portatif de 24V CC à
démarrage manuel, alimente le système de contrôle et le compresseur d'air Diesel à
démarrage manuel pour charger le système de démarrage pneumatique.

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Le générateur de 24V CC nécessite la connexion aux batteries de système de contrôle par
l'intermédiaire d'un câble d‟extension et d'un connecteur situés du côté de l'UCP, tandis que le
compresseur est de manière permanente connecté à la ligne d'air comprimé au réservoir d'air
comprimé.
Les systèmes de démarrage principal et celui de secours utilisent la quantité d‟'air comprimé qui
correspond à la taille du moteur. Le compresseur d'air à démarrage manuel est nécessaire pour
charger le réservoir d'air de système de démarrage. Le compresseur d'air diesel s'arrêtera
automatiquement quand l'air du système de démarrage est correctement chargé. Quand les
batteries du système de contrôle et le système d‟air de démarrage sont toutes les deux chargés,
l'opérateur peut mettre le commutateur de commande en position « ON », selecte le mode
Contrôle Manuel à l'UCP et démarre le générateur par l'action du bouton-poussoir START.
Quand le générateur atteint la vitesse et la tension nominales, et les températures de moteur
seront stabilisées, l'opérateur peut le connecter au jeu de barre de services prioritaires à travers
l'UCP

Quand le générateur a été connecté avec succès au jeu de barres de services prioritaires, les
utilisateurs peuvent être rebranchés d'une façon contrôlée pour éviter de surcharger le
générateur ou d'excéder le niveau de charge d'étape du générateur. L'opérateur doit se rendre
compte des charges connectées et ne pas excéder les limitations du générateur.
L‟énergie auxiliaire nécessaire pour maintenir le fonctionnement du générateur sera prise du
jeu de barres de services prioritaires. Quand l'alimentation auxiliaire est connectée au
générateur, le générateur diesel portable de 24V CC peut être arrêté et débranché.

3.5.2 Perte de l’alimentation électrique principale:


Une défaillance totale des générateurs principaux aura comme conséquence la perte
d'alimentation électrique au jeu de barres de services prioritaires et non prioritaires. Le
système de contrôle de générateur de secours détectera l‟état et, si la perte de l‟énergie
électrique persiste pour plus de cinq secondes et le contrôle de démarrage de générateur est
placé en mode AUTOMATIC, le générateur démarrera automatiquement.
Jusqu'à douze tentatives de démarrage peuvent être effectuées en utilisant le système
pneumatique de démarrage.
Si le générateur ne démarre pas après 12 tentatives, les cylindres d'air de démarrage auront
besoin de se recharger en utilisant le compresseur d'air diesel à démarrage manuel pour
charger le système de démarrage pneumatique et la cause de défaillance de démarrage doit
être examinée.
Apres avoir démarré le générateur, le chargement et le contrôle de synchronisation sont
disponibles
il est disponible pour surveiller la tension au jeu de barres de services prioritaires. Si le jeu de

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barres est hors d‟usage, le système de contrôle du générateur ordonnera l‟ouverture de la
connexion entre les jeux de barres B et C et au disjoncteur de générateur de se fermer.
Quand le générateur aurait été connecté au jeu de barres de services prioritaires, les services
prioritaires doivent être rebranchés. En rétablissant la charge essentielle au jeu de barres, un
palier de charge de 45% maximum de la charge nominale du générateur doit être respecté à fin
d‟éviter le déclenchement du générateur. Le palier de charge maximum de 40%/1257KW.

3.5.3 Rétablissement de l’alimentation électrique principale :

3.5.3.1 Rétablissement automatique de l’alimentation principale :


Le rétablissement à l‟alimentation principale sera manuel ou automatique; tout dépend de
réglage du système de contrôle. Ce qui suit décrit le rétablissement automatique à
l‟alimentation principale.
Le système de contrôle de générateur de secours surveillera le jeu de barres non prioritaires et
quand c‟est alimenté par le rétablissement de l‟alimentation principale de générateur, le
système de contrôle du générateur de secours lancera le système de synchronisation et le
synchronise avec le jeu barre non prioritaires.
Une fois en mode de synchronisation et en mode rétablissement automatique, le système de
contrôle ordonnera au disjoncteur de jeu de barres de se fermer. Quand le disjoncteur de jeu
de barres est fermé, le générateur de secours est en parallèle avec les générateurs principaux.
Le contrôle de charge intégrera la charge du générateur de secours au point de consigne de bas
niveau, sur quoi le disjoncteur de générateur de secours sera ordonné de s'ouvrir.
Le générateur continuera de fonctionner pendant la période de refroidissement pré réglée, basé
sur le temps ou la température de l‟enceinte, et s'arrête.

3.5.3.2 Rétablissement manuel de l’alimentation principale :

Le rétablissement à l‟alimentation principale sera manuel ou automatique, selon les paramètres


du système de contrôle. La section suivante décrit le rétablissement manuel à l‟alimentation
principale.

Quand un ou les deux générateurs principaux sont de nouveau disponibles, le rétablissement de


la puissance principale peut commencer.

Confirmer qu'au moins un des turbogénérateurs est en service et connecté au tableau de


distribution du 10kV EH-080001.

Utilisant l‟équipement de mesure fourni, confirmer que le tableau de distribution des sections A
et B du jeu de barres du 5.5kV sont toutes les deux alimentées et la connexion des sections A/B
du jeu de barres est ouverte.

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Synchroniser le générateur principal à l'alimentation à travers la connexion de jeu de barres B/C.
Ceci peut être effectué automatiquement par l'intermédiaire de relais de la vérification de
Synchronisation ou manuellement par l'intermédiaire d‟équipement de mesure et du
Synchroscope installés dans la cabine de contrôle de générateur.

Fermer manuellement la connexion de jeu de barres de la section B/C. Peu de temps après la
fermeture du disjoncteur (utilisateur réglable), le disjoncteur de l‟arrivée principale du
générateur s'ouvrira.

Arrêter manuellement le générateur de secours à partir de l'UCP.

Un temporisateur permettra au générateur de services essentiels de continuer de fonctionner à


vide pendant dix minutes pour se refroidir. À la fin de la période dix minutes, après qu'il ait
refroidi, le générateur s'arrêtera.

3.5.3.3 Essai de Générateur de Secours:


Pendant le fonctionnement normal de l'usine, l'opérateur peut tester le générateur Diesel à
partir de l'UCP en utilisant le commutateur de commande « ON ».

La commande manuelle permettra au générateur de démarrer, synchroniser mais ne permet pas


au disjoncteur de se fermer à moins que l'opérateur le demande.

En mode auto et manuel, une fois connecté, la commande de charge égalisera la charge entre
les alimentations parallèles.

Si l'opérateur sélectionne "Stop" il lancera le transfert de la charge de nouveau sur l'alimentation


principale et le générateur de secours sera déconnecté du jeu de barres de secours à un niveau
bas de charge.

Le refroidissement s‟étalera sur une période préréglée et après le générateur s'arrêtera.

L'essai du générateur Diesel doit être coordonné avec l'opération du système d'alimentation
électrique principale.

3.5.4 Démarrage initial


Cette section n'est pas applicable.

L‟ensemble du générateur Diesel de secours est prévu pour fournir une source de courant
électrique de secours pour les équipements critiques dans le cas où les turbogénérateurs à
gaz principaux échoueraient.

Il est supposé que l‟ensemble, le système de carburant Diesel (62) et les divers tableaux de
commutation et systèmes électriques de distribution tous ont été commissionnés d'une manière
satisfaisante et définitive, et que l‟ensemble de générateur Diesel de secours a été laissé en

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mode AUTO, ainsi disponible pour un démarrage automatique en cas de défaillance de
l‟alimentation principale.

3.6 Démarrage normal:

3.6.1 Pré-requis :
Système de démarrage pneumatique complètement chargé.

Le réservoir quotidien Diesel remplit.

Batteries de puissance du Générateur disponibles.

ICS fonctionnel

Systèmes de sécurité fonctionnels.

Systèmes de lutte anti incendie disponibles.

3.6.2 Système de démarrage :

3.6.2.1 Démarrage automatique


La sélection suivante sur l‟UCP du générateur diesel de secours causera le démarrage
automatiquement lors de défaillance de l‟alimentation principale.

Le commutateur de commande sélectionné à « ON » à l'UCP


Générateur sélectionné en mode AUTO à l'UCP
Après le rétablissement de l‟alimentation principale, et si le rétablissement automatique
l’alimentation principale est sélectionné à l'UCP, l'UCP lancera le rétablissement de
l‟alimentation principale automatiquement sans l‟intervention de l'opérateur.
Suite au rétablissement réussi à l‟alimentation principale, et après une période de
refroidissement, le générateur s'arrêtera.

3.6.2.2 Démarrage manuel :

Cette section décrit un démarrage entièrement manuel, c.-à-d. aucune option automatique
n‟est sélectionnée.
Confirmer qu'aucun déclenchement ou alarme à l'UCP et qu'il est sûr de mettre en marche le
générateur.
Le commutateur de commande sélectionné « ON » à l'UCP
Générateur sélectionné en mode MANUEL à l'UCP
Enfoncer le bouton-poussoir de START à l'UCP.
Note : Le générateur utilise seulement un système de démarrage pneumatique. Les cylindres de
stockage d'air comprimés contiennent suffisamment d'air pour effectuer 12 tentatives de
démarrage.

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Apres le démarrage du générateur et les températures de moteur seront stabilisées, il est prêt
pour le raccordement au jeu de barres de secours comme prévu.

3.7 Marche normal:

Quand le générateur est en service il y a moins d‟interventions de l'opérateur requises.


Les conditions de fonctionnement hors limites, comme énumérées ci-dessous, sont pris en
considération par l'UCP et une alarme commune est réitérée au PCS.

3.7.1 Vérifications de routine:

Niveau de carburant dans le réservoir journalier


Niveau du liquide de refroidissement (moteur arrêté)
Niveau d'huile de lubrification (moteur arrêté) et la pression d‟huile.
Fuites de liquide de refroidissement ou d‟huile de lubrification.
État des raccordements électriques (particulièrement bornes de batterie des systèmes de
démarrage et de contrôle)
Niveaux d'électrolyte des batteries
La pression de réservoir d'air de démarrage
Bruits anormaux
Températures d‟huile et d'eau
Surveiller tous les paramètres et indicateurs de l'équipement

3.7.2 Permutation des racks principaux / standby de système CO2 :

Le commutateur de sélection de service est monté sur une boîte située au-dessous du panneau
d‟incendie dans la cabine de contrôle.
Le commutateur a deux positions.
La position 1 est identifiée sur le RACK PRINCIPAL « A »/RACK STANDBY « B ».
La position 2 est identifiée sur le RACK PRINCIPALE « B »/ RACK STANDBY « A ».
Le rack des cylindres situé en avant est le rack A et est normalement sélectionné comme
principal. Le rack situé en arrière est le rack B et est normalement sélectionné comme standby.
Pour choisir le rack B comme principal, tourner le commutateur de sélection dans le sens des
aiguilles d'une montre à la position 2.
Le rack B serait sélectionné comme principal pour permettre la maintenance ou le changement
de cylindre sur le rack A.
A la fin des travaux, remettez le commutateur en position 1 pour sélectionner de nouveau le
rack A en service.

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3.7.3 Entrée dans l’enceinte :

Fermer la vanne d'isolement sur le collecteur commun du système CO2


L'ouverture des portes de l‟enceinte inhibera électriquement le fonctionnement du système
d'extinction de CO2.
Les portes devraient rester ouvertes tant que le personnel est à l'intérieur de l‟enceinte.
Cependant, le système de détection de feu, demeurera en fonction.
A la fin de travail à l'intérieur de l‟enceinte, fermer toutes les portes et ouvrir la vanne
d'isolement sur le collecteur commun du système CO2 pour le rétablir.

3.8 Arrêts :

3.8.1 Arrêt normal :

Si le générateur de secours fonctionne en mode AUTO, il s‟arrêtera automatiquement suite à


un rétablissement réussi de l‟alimentation principale.
Si le générateur de secours fonctionne en mode MANUEL, il continuera à fonctionner jusqu'à
ce que le contact "STOP" à l'UCP soit actionné.
En plus, le choix de l‟interrupteur à l'UCP en position « OFF » causera l'arrêt du générateur,
indépendamment de si le mode AUTO ou MANUEL est sélectionné à l'UCP.
Dans chacune des trois situations ci-dessus, le générateur continuera de fonctionner pour une
période de refroidissement avant de s'arrêter.
Le disjoncteur du générateur de secours sera ouvert.
Un temporisateur permettra au générateur de secours de continuer de fonctionner pour un
délai (normalement 10 minutes réglable) pour permettre le refroidissement du moteur avant
d'être arrêté.

3.8.2 Arrêt d’urgence :

La section décrit les conditions qui causent un arrêt d‟urgence du générateur Diesel de secours
et comment un arrêt d‟urgence peut être manuellement lancé.

3.8.2.1 Déclenchement de l’ensemble :

La déviation de certaines conditions de fonctionnement de moteur en dehors des limites


prédéfini, défaut de fonctionnement d'alternateur, et les signaux de déclenchement du système
anti incendie de l‟ensemble causeront un arrêt /déclenchement brusque

3.8.2.1.1 Arrêt /déclenchement brusque

Un arrêt /déclenchement brusque aura comme conséquence un état de verrouillage, empêchant


le générateur de redémarrer.

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La cause sera affichée à l'UCP.

Le lancement d'un arrêt /déclenchement brusque causera l'arrêt immédiat du générateur. Il


n'y aura aucune période de refroidissement.
Le système de contrôle de générateur générera un signal OUVERT au disjoncteur du
générateur et annulera n‟importe quelle instruction de fonctionnement des équipements
auxiliaires de générateur.
Le système de contrôle de générateur générera également un signal au système de contrôle
principal pour indiquer l‟état d'arrêt d‟urgence.

Quand les actions correctives nécessaire ont été prise et l'opérateur est sûr que l'anomalie a été
enlevé, et l‟autorisation a été obtenue, la remise de déclenchement peut être sélectionnée à
l'UCP. Si la cause du déclenchement est encore présente, l'action de l'opérateur pour la remise
de déclenchement sera ignorée.

3.8.2.1.1.1 Les conditions de fonctionnement du moteur:

Instrument Fonction
084-TSHH-502 Température du circuit d‟eau primaire très élevée (en
hausse de 90°C) déclenchement du moteur.
084-TSHH-518 Température du circuit d‟eau secondaire très élevée
(en hausse de 73°C) déclenchement du moteur.
084-PSLL-548 Déclenchement par basse pression d‟huile du moteur
(3.45 barg diminution)
084-TSHH-550 Déclenchement par température d‟huile de moteur très
élevée (85°C en hausse)
084-XS-645HH Survitesse du moteur
084-XS-702 Echec de démarrage

3.8.2.1.1.2 Défauts de l‟alternateur :

Instrument Fonction
084-TT-573HH Indication, alarme et arrêt de la température de la phase U
d'alternateur
084-TT-574HH Indication, alarme et arrêt de la température de la phase V
d'alternateur
084-TT-575HH Indication, alarme et arrêt de la température de la phase W
'alternateur
084-TT-571HH Haute température de palier de l‟Alternateur cote
entrainement.
084-TT-572HH Haute température de palier de l‟Alternateur cote libre.
084-XS-721 Déclenchement de la protection électrique de Générateur
084-XS-719 Erreur d‟auto vérification de la protection électrique.
084-XS-720 Défaillance de la protection électrique de la puissance.
084-XS-710 Courant d‟Excitation

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084-XS-711 Surintensité d‟Excitation / défaillance de Diode
084-XS-714 Défaillance de l‟alimentation CC de l‟entrée du PLC
084-XS-715 Défaillance de l‟alimentation CC de la sortie du PLC
084-XS-716 Défaillance de l‟alimentation CC d‟arrêt d‟urgence.
084-XS-717 Défaillance d‟alimentation CC du transmetteur
084-XS-718 Défaillance d‟alimentation CC du PLC
084-ZSL-543 La vanne principale du carburant fermée

3.8.2.1.1.3 Signaux de déclenchement du système anti-incendie :

Instrument Fonction
084-XS-811/2/3 2oo3 Zones en mode Inhibition
084-XS-598 Feu Confirmé
084-XS-796 Décharge de CO2
084-XS-797 Gaz Confirmé (2oo2 50% LEL)

3.8.2.2 Les déclenchements Lancés des manuellement :

Des boutons-poussoir d'arrêt d'urgence sont situés autour de l‟ensemble du générateur et sont de
type `stay-put stop '. Pour remettre à zéro un bouton poussoir à la position normale de
fonctionnement, l'opérateur doit tourner le bouton poussoir dans le sens contraire des aiguilles
d'une montre et le tirer.
La manipulation de n'importe quelle bouton-poussoir d'arrêt d'urgence lancera un arrêt
/déclenchement brusque ou déclenchement de l‟ensemble de générateur. La location du
bouton-poussoir activé sera indiquée à l'UCP

3.8.2.2.1 Arrêt /Déclenchement brusque:

Les actions d‟un arrêt / déclenchement brusque sont les même montrées sur 6.2.1.1

Les boutons-poussoir d'arrêt d'urgence provoquant un arrêt/déclenchement brusque sont situés


aux positions suivantes :

Instrument Fonction
084-HS-709 Arrêt d‟Urgence du Panneau de Contrôle
084-HS-707 Arrêt d‟Urgence Monté sur le moteur
084-HS-708 Arrêt d‟Urgence Monté sur l‟enceinte
084-HS- Arrêt d‟Urgence des ventilateurs d‟aération (compartiment moteur /Un par
666/670/674/678 ventilateur)
084-HS-568/577 Arrêt d‟urgence de ventilateur d‟Aspiration (Admission moteur/Un par ventilateur)

3.8.2.2.2 Déclenchement:
Un déclenchement aura comme conséquence un état de verrouillage, empêchant le générateur
de redémarrer.

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La cause sera affichée à l'UCP.

Le lancement d'un déclenchement causera l'arrêt de générateur après la période de


refroidissement.
Le système de contrôle de générateur générera un signal OUVERT au disjoncteur de
générateur et annulera n‟importe quelle instruction de fonctionnement des équipements
auxiliaires de générateur après la temporisation.
Le système de contrôle de générateur générera également un signal au circuit principal de
commande pour indiquer l‟état d'arrêt de secours.
Quand les actions nécessaires ont été prises et l'opérateur est sûr que l'anomalie a été enlevé, et
l‟autorisation a été obtenu, l‟acquittement de déclenchement peut être sélectionné à l'UCP. Si
la cause du déclenchement est encore présente, l'action de l'opérateur pour la reset de
déclenchement sera ignorée.

Les boutons-poussoir d'arrêt d'urgence provoquant un déclenchement sont situés aux positions
suivantes :

Instrument Fonction
084-HS-643 to 679 Arrêt d‟Urgence du ventilateur du Radiateur (Primaire & Secondaire
/un par ventilateur)
084-HS-579 Arrêt d‟Urgence de ventilateur de refroidisseur du carburant

3.8.3 Système de redémarrage après arrêt d’urgence :

Quand l'opérateur est sûr que la cause du déclenchement a été enlevée, la réinitialisation de
déclenchement peut être sélectionnée à l'UCP. Si la cause du déclenchement est encore
présente, l'action d'opérateur pour la réinitialisation de déclenchement sera ignorée.

Après réinitialisation réussie de déclenchement, le générateur peut être remis en marche, en


mode AUTO ou MANUEL, comme demandé. Se référer à la section 3.6 - mise en train normale.

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4.0 TURBO GENERATEUR A GAZ RB 211- SYSTEME 80

Liste des abréviations

AC Courant Alternatif
CT Transformateur de courant
DC Courant continu
DOL En ligne
GCP Panneau de Contrôle Générateur
GG Générateur de Gaz
GT Turbine a Gaz
GTP Package Turbine a Gaz
HMI Interface Human Machine
HP Haute Pression
HV Haute tension
IGV Entree de l'aube directrice
IP Pression Intermediare
IR Infrarouge
LV Basse tension
MCC Centre d‟asservissement de moteur
NER Resistance de la mise a la terre
PMG Générateur a magnétique Permanent
PT Turbine de puissance
RTD Détecteur Température Resistance
UCP Panneau d‟unité de contrôle
UPS Alimentation Ininterrompue
UV Ultra Violet
VT Transformateur de tension

4.1 L’Ensemble de la Turbine à Gaz :

4.1.1 Introduction :

L‟ensemble de la turbine à gaz Rolls-Royce 6562 inclut un générateur de gaz Rolls-Royce


RB211-24G (GG), une turbine de puissance RT62 (PT) et les divers systèmes de support.
L'équipement et les systèmes de support sont contrôlés par un panneau de commande de
l'unité (UCP).
Les signaux de commande de l'UCP démarre le générateur de gaz, augmente ou diminue sa
vitesse et lance les arrêts contrôlés.
Les systèmes d'alarme automatique et d'arrêt fonctionnent à travers l'UCP pour la protection
contre des conditions de fonctionnement anormales telles que les vibrations excessives et la
température et la pression d'huile.

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Données :
Générateur de gaz

Constructeur: Rolls-Royce, Ltd


Model: RB211-24G
Direction de rotation: Dans le sens des aiguilles d'une montre,
faisant face à L‟extrémité d'admission
System de Carburant: gaz naturel et Diesel
Vitesse à vide : régler durant le commissioning,
utilisé pendant le Préchauffage, et atteint
quand le voyant commande de signalisation
de panneau de contrôle est allumé.
Huile de lubrification : L‟huile synthétique, se référer au diagramme
de lubrification du générateur a gaz
et au manuel d‟entretient de la turbine
industrielle RB211de Rolls Royce.

Moteur de démarrage hydraulique du Générateur de Gaz


Se référer au diagramme d'huile lubrification de générateur a gaz et au manuel d‟entretien de
la turbine industrielle RB211 de Rolls Royce pour les composants suivants :
Pompes a huile principale
Pompe a l‟huile auxiliaire
Element de filtre
Refroidisseur d‟huile
Power Turbine
Constructeur: Rolls-Royce, Ltd
Model: RT62
Numéro de série: 1113, 1114
Etage : Deux

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Type : Action / réaction
Direction de rotation: Dans le sens des aiguilles d'une montre, faisant
face à l‟arbre
Puissance nominale (ISO: 28337 kW (38,000 hp)
Vitesses Nominales:
Normale : 4,800 tr/m
Maximum continue: 5,040 tr/m
Plages de Control: 4,560 à 5,040 tr/m
Déclenchement survitesse:
Primaire : 5,375 tr/m
Backup 5,375 tr/m
Pression d‟entrée (IS0) 4.02 kg/cm2 (57.2 psia)
Température d‟entrée (IS0) 757°C (1394°F)
Température d‟échappement (IS0) 498°C (928°F)

CHARACTERISTIQUES TECHNIQUES RB211-24G:

Dimensions
Longueur 2.9 m
Diamètre Maximum 1.7m

Poids
Poids de base Sec 2604 kg
Générateur de Gaz et les supports: 3320 kg

Compresseur Deux rotors axiaux


Type rotor composé)
Nombre d‟étages 7 IP
6 HP

Division horizontal/vertical
Vitesse Normale 6643 tr/min (IP)
9445 tr/min (HP)
Vitesse périphérique Maxi 355 m/s
Vitesse Maximum continue 6720 tr/min (IP)
9550 tr/min (HP)
Turbine

Nombre d‟etages 2

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Division ligne verticale
Vitesse Normale 6643 tr/min (IP)
9445 tr/min (HP)
Vitesse Circonférentielle Maximale 355 m/s
Vitesse Maximale continue 6720 tr/min (IP)
9550 tr/min (HP)

Chambre de combustion de

Type bruleur annulaire


Nombre de bruleurs 18

Carter de paliers
Radial Palier (film comprimé d‟amortissement)
Palier de butée Double rangée de billes
Par arbre 3 IP
2 HP

Vitesse a vide 3250 RPM (IP)


Température de fonctionnement Maxi 770°C.
(EGT)
Vibration Maximum 25 mm/s à vitesse moyenne
Vibration Normale Sous 21 mm/s à vitesse moyenne
Alerte de vibration Normale 3.5 mm/s à vitesse moyenne plus que le niveau normal
de fonctionnement

Pression d‟huile de lubrification 7.8 to 8.3 bar @ 350 gph, 60°C


Alimentation Maximale
Consommation d‟huile
Moyenne 0.19 litres/h
Maxi 0.75 litres/h

4.1.2 Systèmes :

Les systèmes de l‟ensemble de la turbine à gaz complété sont comme suit :

Générateur de Gaz
Assemblage Turbine à Gaz
Système de contrôle anti-incendie
Système de Ventilation
Système d‟Air du Générateur de Gaz
Système d‟huile de lubrification
Système de contrôle d‟huile hydraulique
Système d‟huile de démarrage Hydraulique
Système de carburant
Système de lavage du Compresseur à l‟eau
Système de contrôle intégré

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Vannes de sectionnement et de drainage

4.1.2.1 Générateur de Gaz RB211-24G

Le Générateur de Gaz industriel RB211-24G de la phase 2 de est un deux tambours (deux


rotors), moteur à un taux de compression élevé. Les gaz d'échappement du générateur de gaz
sont utilisés pour entrainer la turbine de puissance. L'air extrait du compresseur de Générateur
de Gaz sert à plusieurs fonctions de service comprenant l‟air de refroidissement du tambour et
comme air d‟étanchéité de la turbine de puissance.
Le générateur de gaz a un compresseur IP à sept étages, un compresseur HP a six étages, une
turbine HP a un seul étage et une turbine IP a un seul étage. Les arbres des turbines IP et HP
sont mécaniquement indépendants, chacun tourne à sa propre vitesse optimale.
L'air traverse le Générateur de Gaz du compresseur IP vers le compresseur HP. L'air est pompé
hors du Générateur de Gaz pour refroidir les composants à hautes températures du Générateur
de Gaz lui-même. L'air antigivrage est également pris du Générateur de Gaz. L‟air restant
coule dans la chambre de combustion de montée radialement où le carburant est injecté et le
mélange est allumé. Les gaz d'échappement chauds à haute énergie sortent de la turbine HP.
Les turbines HP et IP convertissent l'énergie de gaz en puissance à l‟arbre.
Un moteur de démarrage hydraulique est monté au Générateur de Gaz sous le carter
intermédiaire. Le moteur entraine le Générateur de Gaz jusqu'à ce qu‟il atteigne sa vitesse
d‟autosuffisance et la lumière est éteinte.

4.1.2.2 L’ensemble de la turbine de puissance RT62

La turbine de puissance RT62 est à deux étages, turbine à reaction. Elle extrait l'énergie à
partir des gaz d'échappement du Générateur de Gaz. Les gaz d'échappement ont une chaleur,
une pression, et une vélocité élevées. La turbine de puissance transforme l'énergie des gaz
d'échappement en énergie mécanique de rotation pour entrainer l'équipement couplé à la
turbine.
Les diffuseurs d'entrée de la turbine guident les gaz d'échappement aux tuyères des aubes du
premier étage. Ces tuyères dirigent les gaz chauds dans la roue de turbine de premier étage.
Les tuyères des aubes font heurter les gaz chauds des ailettes du premier étage à un angle et à
une vitesse optimale.
A l‟intérieur des ailettes du premier étage, les gaz chauds rencontrent les aubes du deuxième
étage qui les guident à la roue de turbine du deuxième étage. Après avoir dépasser les ailettes
du deuxième étage, la pression de gaz chaud diminue légèrement par rapport à la pression
atmosphérique normale.

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Les diffuseurs d'échappement dirigent les gaz chauds dans une hotte isolée d'échappement puis
à travers une conduite d'échappement vers l'atmosphère.
Alors que les gaz chauds traversent la turbine, la turbine transforme l'énergie de la chaleur et
de vitesse en énergie mécanique de rotation. L‟ensemble du rotor tourne et entraine
l'équipement couplé.
La vitesse de turbine est surveillée par le panneau de commande de l'unité (UCP) par deux
transmetteurs de vitesses montées sur couvre externe du carter palier qui enregistrent la
vitesse de l‟arbre. L'information de ces transmetteurs est transmise par une carte FT-100 à
l'UCP qui utilise la vitesse de la turbine et les données des autres signaux pour contrôler la
vitesse de la turbine en ajustant le débit de carburant vers le Générateur de Gaz.

4.1.2.3 Système de contrôle anti incendie:

4.1.2.3.1 General

Le système de contrôle anti incendie assure la protection contre la flamme, la surchauffe, la


fumée (vapeur d‟huile) et les fuites du gaz combustible. Des détecteurs UV, de chaleur, et de
gaz sont installés dans l‟enceinte et dans la conduite de ventilation.
Grâce à une liaison avec un panneau dédié de contrôle et de surveillance installé sur I'UCP, ces
transmetteurs déclenchent automatiquement des alarmes, des arrêts et relâchement CO2. Le
panneau de contrôle anti incendie surveille également les sondes et leurs circuits pour des
conditions de défaillance.

4.1.2.3.2 Description du système

Le système de contrôle anti incendie comprend :


Une armoire d'extincteur CO2 SIEMENS
Dix bouteilles de CO2 (cinq principales et cinq de réserve)
Deux détecteurs de flammes UV - situés dans l‟enceinte GG/PT et auxiliaires.
Deux détecteurs de chaleur - situés dans l‟enceinte GG/PT et auxiliaires.
Deux détecteurs de gaz - situés dans la conduite de ventilation de l‟enceinte.
Un détecteur de fumée - situé dans la salle de contrôle du GG/PT.
Pour alerter le personnel à proximité, une lumière stroboscopée et une sirène s‟activent en
cas de détection d'un incendie ou d'un relâchement de CO2. Le relâchement est temporisé de
30 secondes pour laisser un temps d‟évacuation au personnel en dehors de l'enceinte.

4.1.2.3.2.1 Détecteur de flamme ultraviolette

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Les détecteurs UV détectent la présence de rayonnement UV, émis par des flammes.

4.1.2.3.2.2 Détecteur de chaleur


Les détecteurs de surchauffe demandent à I'UCP d'initier une alarme ou de décharger les
extincteurs de CO2 lorsque les températures atteignent des niveaux élevés.
o le rayonnement UV et/ou les niveaux élevés de chaleur détectés par un seul dispositif
initialisant une alarme.
o Le rayonnement UV et/ou les niveaux élevés de chaleur doivent être détectés par deux
détecteurs avant que le système arrête et empêche le redémarrage de ventilateur(s)
d‟aération, ferme les volets anti feu, initie l‟arrêt du Générateur de Gaz et le relâchement
CO2.
o La fumée détectée par le dispositif provoquera une alarme du système.

4.1.2.3.2.3 Détecteurs de gaz combustible

Les détecteurs de gaz combustible détectent la concentration d'hydrogène et d‟hydrocarbures


présents. Ces gaz peuvent être inflammables, explosifs et toxiques. Les détecteurs sont
calibrés spécialement pour détecter des gaz naturels et des vapeurs. Le système actionne des
alarmes et/ou un arrêt complet, selon la densité du gaz.
o une sonde détectant le gaz à 5% LEL déclenchera une alarme et mettra en marche le
ventilateur d‟aération en stand by
o Une sonde détectant le gaz à 10% LEL fermera les volets anti feu, et lancera l‟arrêt du
Générateur de Gaz.

4.1.2.3.3 Système de contrôle d'incendie

Le système de contrôle d'incendie peut être actionné automatiquement ou manuellement.


Les transmetteurs automatiques sont situés dans l'enceinte du Générateur de Gaz/ la turbine
de puissance et auxiliaire et font appel a des détecteurs UV (détection de flammes) et de
chaleur (en général détection d'incendie et de surchauffe).
Deux postes à bouton-poussoir manuels sont placés à l'extérieur des portes d'accès à
l'enceinte du GG/PT.
Un troisième poste de déclenchement manuel est situé au niveau de l'armoire des
extincteurs.

4.1.2.3.3.1 Activation automatique :

Une situation anormale détectée par deux des capteurs UV (détection de flamme) et thermique
(incendie et en général détection de surchauffe) ou suite à une manœuvre manuelle aboutira à

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la séquence d'arrêt automatique suivant :
Remarque : Les ventilateurs d'évacuation restent en fonctionnement lors de concentration
élevée de gaz.
1. Les voyants 'Warning‟ (avertisseur) et 'fire' (feu) s'allument.
2. Retentissement de la sirène d'alarme.
3. Arrêt des ventilateurs d'évacuation et le Générateur de Gaz
4. Fermeture des évents et volets lors du déclenchement du système CO2
5. Relâchement CO2 pour éteindre l'incendie 30 sec après la détection.

4.1.2.3.3.2 Activation manuelle

Si un feu se déclare : pendant que le système est verrouillé, avant que le transmetteur
automatique ne détecte l'incendie ou durant une défaillance de fonctionnement du système,
il faut actionner le système manuellement en appuyant sur le bouton-poussoir de l'un des
deux postes situés à l'extérieur des portes de l'enceinte du GG/PT et des auxiliaires.
Le déclenchement manuel mécanique d‟un des cylindres dans un rack déclenche
automatiquement l‟ensemble des cylindres de ce rack.
Pour alerter le personnel à proximité, une lumière stroboscopée et une sirène s‟activent en
cas de détection d'un feu ou d'un relâchement de CO2. Le relâchement Le relâchement est
temporisé de 30 secs pour laisser un temps d‟évacuation au personnel en dehors de l'enceinte.
Le système d'extinction CO2 est conçu pour éteindre un feu par ennoyage de l‟enceinte
appropriée avec une concentration prédéterminée du gaz pendant une période minimum. Ceci
nécessite une décharge totale de toutes les bouteilles dans le rack principal ou de réserve. Le
rack de bouteilles de réserve est également situé sur le skid d'extincteur de CO2.

4.1.2.4 Système de ventilation de l’enceinte

Le système de ventilation de l‟enceinte de la turbine aspire l'air filtré de l‟après filtre


principal à l‟entrée d'air de la turbine. L'air filtré est alors aspiré à travers l‟enceinte par des
ventilateurs montés dans une conduite d'échappement. Chaque ventilateur à son propre volet
d'écoulement pour s‟assurer que l'air n'est pas recyclé par des ventilateurs qui ne sont pas en
fonctionnement et pour indiquer lequel des ventilateurs est en service.
Un ventilateur à courant continu est activé en cas de perte de courant alternatif pour garantir
la ventilation de l‟enceinte de la GT, assurant ainsi que le contenu de l‟enceinte de la GT ne
soit pas surchauffé. Des conduits d'admission et de refoulement sont équipés de volets de
rétention CO2 qui sont fermés en cas d'activation du système d'extinction de feu.

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4.1.2.5 Système d’air

4.1.2.5.1 Description du système

Durant le fonctionnement de la turbine à gaz, le système d‟admission d‟air alimente le


Générateur de Gaz par l'air. L'air comprimé des compresseurs de Générateur de Gaz sert à
assurer l‟air de combustion, refroidissement et étanchéité du Générateur de Gaz et turbine de
puissance.
L'air traverse un ensemble de filtres Donaldson, une admission de combustion de , un
silencieux, une entrée mixte, connexion flexible et des joints de dilatation et une volute
d'admission radial avant de pénétrer dans le générateur de gaz. Le système d'admission d'air de
combustion est fourni par Cullum. Le filtre à air nettoie l'air pour la combustion de et le
système de ventilation de l‟enceinte. Le Générateur de Gaz comprime l'air; une partie est
dérivée pour diverses utilisations, une partie est utilisée pour le refroidissement, l‟étanchéité
et la combustion.
Les gaz d'échappement du Générateur de Gaz ont une température élevée, une pression
élevée et une vélocité élevée. Cela va entrainer la turbine de puissance. Après transformation
d‟une grande quantité de cette énergie en énergie mécanique de rotation, la hotte
d'échappement récupère les gaz. Les gaz s'écoulent à travers des soufflets flexibles, une
conduite de transition, un joint de dilatation et un silencieux d'échappèrent.
Des transmetteurs surveillent la pression atmosphérique, la température, et le débit. Ces
dispositifs déclenchent des alarmes et arrêtent si les conditions de fonctionnement sont
extrêmes.

4.1.2.5.1.1 Purge :

Avant le démarrage initial de la turbine à gaz ou après un démarrage suite un arrêt, tout le
circuit de gaz est purgé pour prévenir les risques d‟atmosphère dangereuse. Le cycle de purge
consiste à actionner le démarreur de Générateur de Gaz à faible vitesse pour lancer les
compresseurs du GG. En tournant les compresseurs, l'air frais est aspiré à travers le circuit de
gaz.

4.1.2.5.1.2 Filtre à air :

Le filtre à air est fourni par Donaldson. Le système de filtre d'air de combustion de de
Générateur de Gaz filtre l'air utilisé pour la combustion de . L'air de combustion de est aspiré
dans l‟enceinte de filtration à travers les hottes d‟admission conçues pour empêcher l'entrée
de l'humidité avant que l'air ne soit aspiré par des éléments filtrants auto nettoyant.

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Le système de filtre d'air de combustion de comporte un étage de filtre autonettoyant
utilisant les cartouches filtrantes coniques et cylindrique séquentiellement nettoyées par une
impulsion d'air comprimé à écoulement inversé. L'entrée d'air est située à l'avant du filtres
avec une entrée dans le plénum d‟admission protégé par les hottes d'admission. Les hottes et
le plénum protègent les cartouches filtrantes contre l'entrée des corps étrangers, de l'ingestion
excessive de la pluie et du soleil et servent également à assurer un air de haut en bas a travers
les cartouches.
Pendant le fonctionnement normal, l'air ambiant circule de haut en bas entre les éléments, à
travers les cartouches filtrantes et dans le plénum d'air propre. Des tubes creux sont installés
dans le plénum d'air propre, un en face de chaque ensemble d'élément. Le nettoyage est
réalisé en injectant par intermittence l'air comprimé par les tubes creux. Chaque impulsion
d'air du tubes creux dans la cartouche filtrante génère une onde choc à l'intérieur de la
cartouche, causant une inversion d'écoulement momentanée ce qui crée l'énergie nécessaire
pour le nettoyage.
La pression du plénum d'air propre est surveillée et le nettoyage est lancé quand la différence
de pression devient plus haute d'une certaine valeur préréglée. Le nettoyage continue jusqu'a
la chute de pression à un niveau inferieur à la valeur préréglé acceptable. La poussière de
nettoyage extraite des cartouches tombe dans les distributeurs d'évacuation où elle est
automatiquement évacuée par des ventilateurs d'échappement.
Le cycle de nettoyage d'air renversé est contrôlé par un contrôleur à semi-conducteurs situé
dans le panneau de commande de filtre à air à impulsion. Le cycle de nettoyage est
normalement automatique. Par contre, il est possible d'activer le cycle de nettoyage
manuellement.

4.1.2.5.1.3 Silencieux d'admission, joint de dilatation, volute et enceinte

L'air s'écoule à travers un ensemble de filtre Donaldson, une entrée de combustion de , un


silencieux, une entrée mixte, un joint de dilatation et une volute d'admission radiale avant de
pénétrer dans le Générateur de Gaz. Le silencieux est une série de chicanes permettant de
réguler et de conditionner l'écoulement d'air avant de pénétrer dans le Générateur de Gaz. La
volute d'admission radiale est fixée par boulons à la base du GG et de la turbine de puissance.
L‟enceinte contient le GG et la turbine de puissance. Il y a deux transmetteurs AP, un
transmetteur de pression et une sonde RTD dans le système d‟air. La sonde RTD [111, 26EVGT
schéma acoustique et filtration] surveille la température de l'enceinte du GG.
Si la température dépasse 65°C (149°F), la sonde RTD le signale à I'UCP initiant une alarme.
Si la température dépasse 70°C {158°F), la sonde RTD le signale à I'UCP initiant un arrêt.

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Un transmetteur ∆P [102, 63EVJAM schéma acoustique et filtration] surveille la pression
différentielle ∆P et envoie un signal à I'UCP.
L'autre transmetteur LP [7F, 631JF schéma acoustique et filtration] surveille la pression
différentielle AP du filtre de combustion.
Si ∆P dépasse 60 mbar (0,87 psi), transmetteur envoie un signal à l'UCP, initiant une alarme.
Le silencieux et le joint de dilatation sont fournis par Cullum.

4.1.2.5.1.4 Système d‟air de Générateur de Gaz:

Le Générateur de Gaz est intérieurement refroidi par l‟air aspiré des deux compresseurs de
Générateur de Gaz. L'air est également utilisé pour empêcher les fuites internes d‟huile et de
gaz en pressurisant les joints ou en fournissant un débit d'air d‟étanchéité.
Le système d‟air du GG comporte six transmetteurs de pression et un transmetteur ΔP. Ces
dispositifs surveillent les pressions suivantes :
Pression d'alimentation de l'air de refroidissement des paliers du GG
Pression d'air d'alimentation des auxiliaires
ΔP atmosphérique de l'admission GG
Pression d'aspiration du compresseur IP du GG
Pression de refoulement du compresseur IP du GG
Pression de refoulement du compresseur HP du GG
Pression d'échappement du GG
Le transmetteur de pression [95, 63GGBA schéma pneumatique - GG] surveille la pression
d'alimentation d'air de refroidissement des paliers.
Si la pression chute au-dessous de 0,55 Barg (8 psig) 10 secondes après que l'électrovanne
d'alimentation d'air de refroidissement [145, 20QGBA schéma air - GG] est excitée, le
transmetteur envoie un signal à I'UCP, initiant une alarme.
Si la pression dépasse 0,5 Barg (73 psig) lorsque la vanne est inhibée, le transmetteur envoie
un signal à I'UCP, initiant un arrêt.
Le transmetteur de pression [95, 63GTAA schéma air - GG] surveille la pression d'alimentation
d'air auxiliaire.
Si la pression dépasse 5.5 Barg (80 psig), le transmetteur envoie un signal à I'UCP, initiant
une alarme
L'air est purgé à partir des différents étages du compresseur de Générateur de Gaz pour
assurer les services suivants :
Air de nettoyage de filtre d'entrée d'air.
Refroidissement des bords de Turbine de Puissance.
Refroidissement des tuyères de premier et deuxième étage de la turbine de puissance.

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Air d‟étanchéité des paliers de la Turbine de Puissance.
Pendant le démarrage, les demandes de l'air d‟étanchéité de paliers de la turbine de puissance
sont assurées par un raccordement au système air d'instrument de l‟utilisateur jusqu'au
moment où le compresseur atteint la vitesse suffisante pour pouvoir fournir ce service. La
permutation est contrôlée automatiquement par une électrovanne qui se ferme quand la
vitesse de générateur de gaz NL ≥ 5000 t/mn.

4.1.2.5.1.5 Refroidissement des bords de la turbine de puissance

Le système de refroidissement des bords de la turbine de puissance est une série de tuyaux, de
connecteurs, de flexibles, d'aubes de tuyère perforées et de sondes de température. II est
conçu pour protéger le disque de premier étage de la turbine (8, Figure 5-1) contre la chaleur
extrême provenant des gaz d‟échappement du GG.
L'air comprimé sortant du GG est pris depuis le raccord A21 du GG avec les collecteurs d'air (4
et 5, Figure 5-1) autour des aubes de tuyères du premier et du deuxième étage (3 et 7, Figure
5-1). Deux collecteurs semi-circulaires entourent chaque étage. L'air s'écoule depuis les
collecteurs à travers des flexibles métalliques (6, Figure 5-1) et des aubes tuyères perforées.
Quarante cinq aubes de tuyères du premier étage sont perforées.
Vingt-neuf aubes à jet du deuxième étage sont perforées.
L'air sortant des aubes de tuyères du premier étage (3, Figure 5-1) s'écoule dans la cavité
derrière le diffuseur interne d'admission (1, Figure 5-l), refroidissant l'avant du disque de la
turbine du premier étage (8, Figure 5-1).
L'air sortant des aubes de tuyères du deuxième étage (7, Figure 5-1) s'écoule dans la cavité
entre l‟arrière du disque du premier étage et le diaphragme. Le diaphragme régule le débit.
L'air refroidit l‟arrière du disque du premier étage, égalisant la température de part et d'autre
de ce denier et réduisant les contraintes, puis refroidit la face du disque du deuxième étage.
Deux des aubes de tuyères du premier étage et deux des aubes de tuyères deuxième étage
possèdent des thermocouples (2, Figure 5-1) également appelés sondes de température. Les
thermocouples traversent les aubes de tuyères et surveillent la température à proximité de
l'avant et l‟arrière du disque de la turbine du premier étage. L'UCP affiche la température à
partir des thermocouples.

4.1.2.5.1.6 Air d'étanchéité de la turbine de puissance

Le système d‟air d'étanchéité se compose de tuyaux, d'un joint labyrinthe, d'un manomètre,
d'une vanne à pointeau, de deux clapets anti retour, d'un régulateur de pression et une
électrovanne. Il est conçu pour empêcher l'huile de lubrification des paliers de pénétrer dans

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la hotte d'échappement. Sans l‟air d'étanchéité, l'huile de lubrification fuirait de part et
d'autre du joint labyrinthe à cause de la pression d'air plus faible dans le circuit de gaz chaud.
L'air comprimé, provenant du raccord A21 du GG [schéma air diagramme], est acheminé à
travers le clapet anti retour 1176, schéma air - turbine de puissance] et la vanne à pointeau
(172, schéma air - turbine de puissance] pour pénétrer dans la tubulure d'admission d'air
étanchéité du couvercle de palier interne de la turbine. L'air s'écoule vers le centre de la
bague du joint du labyrinthe (9, Figure 5-1) qui est fixé par boulons à l'arbre du rotor de la
turbine.
La bague du labyrinthe est située derrière le disque de la turbine du deuxième étage (10,
Figure 5-1). L'air s'écoule dans les deux sens, de part et d'autre du joint, empêchant l'huile de
pénétrer.
Le débit d'air dans la bague du labyrinthe est réglable. Si le débit d'air est trop faible, l'huile
est aspirée à travers le joint labyrinthe et pénètre dans la hotte d'échappement augmentant
alors la consommation d'huile et des fumées à l‟échappement.
Si la pression d‟air d'étanchéité est mal réglée, un dépôt de coke peut se former sur le disque
de la turbine du deuxième étage. Ce dépôt risque de réduire l'efficacité du joint de labyrinthe
et de déséquilibrer le rotor.
La pression d'air est indiquée sur un manomètre.
Ajuster le régulateur de pression [137, schéma air - turbine de puissance] pour donner une
pression d‟étanchéité de 18 a 25 m (0,7 a1,0 in) H2O au manomètre [81, schéma air- turbine
de puissance] avant de démarrer les pompes auxiliaires d'huile minérale.
Ajuster la vanne à pointeau [172, schéma air - turbine de puissance] jusqu'à ce que le
manomètre 181, schéma air- turbine de puissance] indique 175 a 200 mm (7 a 8 in.) H2O
lorsque la turbine est a son régime maximal.

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4.1.2.5.1.7 Système d‟échappement :

Le système d'échappement se compose de la hotte d'échappement, de soufflets flexibles, d'un


conduit mixte et d'un joint de dilatation et d‟un silencieux. Ces composants sont montés au-
dessus de la hotte d'échappement de la turbine de puissance. Les gaz d'échappement sont
récupérés dans la hotte d'échappement et s'écoulent à travers l‟échappement vers
l'atmosphère.
Les thermocouples indiquent la température d'échappèrent à I'UCP.

4.1.2.6 Systèmes d’huile lubrification/hydraulique GG et démarreur hydraulique

4.1.2.6.1 Description du système :

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Système d‟huile de lubrification de générateur de gaz fournit l‟huile de lubrification aux
paliers de générateur de gaz et l‟huile hydraulique à l‟IGV.
Le système de démarreur fournit les moyens d‟augmenter la vitesse de Générateur de Gaz de 0
t/mn à une vitesse permettant au Générateur de Gaz de devenir autonome.

4.1.2.6.2 Type d‟huile requis


Les huiles synthétiques suivantes sont acceptables pour ce type de Générateur de Gaz :
turbo Esso 2380
Castrol 5000
Huile turbine Aeroshell 560
Mettre en place une procédure d‟échantillonnage d‟huile. Vérifier l‟acidité d‟huile à des
intervalles préétablis et changer l‟huile quand c‟est nécessaire.

4.1.2.6.3 Système d‟huile de lubrification de générateur de gaz :


Système d‟huile de lubrification de générateur de gaz est équipé de pompes d'huile 2 x 100%,
HP/BP pompe entraînées par des moteur C.A.
Le circuit BP fournit l'huile de graissage aux chambres de roulement de générateur de gaz.
Le circuit HP fournit l'huile hydraulique pour le positionnement des aubes directrices
d'admission de générateur de gaz (IGVs).
Le circuit de BP est équipé des filtres d'huile duplex. Un seul filtre d'huile est fournit pour
l'IGVs.
L'huile de lubrification est pompée d'un réservoir d'huile équipé de chicanes d‟une capacité de
922 litres construit d'acier inoxydable, par l'intermédiaire d'un refroidisseur d'huile équipé de
trois ventilateurs et d‟un filtre duplex, en aval de la soupape de contrôle de température,
filtrant l'huile de graissage sans interruption. Le réservoir est équipé d'un raccordement de
drain et d‟un raccordement de remplissage rapide, d‟une crépine et d‟une jauge. Le réservoir
fournit également l'huile au système hydraulique de démarrage pendant la mise en service.
Les vannes de contrôle de pression maintiennent une pression de fonctionnement souhaitable
dans le système.
Une soupape de contrôle de température maintient la température d'huile lubrification entre
56°C et 64°C en permettant à l'huile de by passer le refroidisseur.
Le système contient deux électro pompes (principales et auxiliaires) pour fournir l'huile à
partir du réservoir. Dans des conditions normales de travail, seulement la pompe principale est
opérationnelle.
La pompe auxiliaire démarre automatiquement si la pression d'huile de lubrification ou la
pression d'huile hydraulique chute trop bas.
L'ensemble de filtres d'huile lubrification, situé en aval de la pompe d'huile lubrification et le
refroidisseur se compose de filtre à huile à passage total semblables et duplex pour enlever les

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particules d'huile avant qu'il soit transmis aux paliers. Une vanne à trois voies contrôle
l'écoulement d'huile par un des filtres. Un filtre est en service l'autre est en standby. Le
changement peut être effectué manuellement tandis que le GTP est en fonctionnement.
Pendant le fonctionnement normal, le système d'huile de lubrification de générateur de gaz
est démarré et arrêté automatiquement comme partie intégrée de la séquence de démarrage
du l‟unité. Cependant, il peut être nécessaire de démarrer le système d'huile de lubrification
du Générateur de Gaz manuellement pour test après des actions de maintenance sur une
partie du système.

4.1.2.6.3.1 Réservoir :

L'huile de Lubrification est puisée depuis le réservoir. Le réservoir est en acier inoxydable
d'une capacité totale de 922 litres (244 gallons). Le réservoir est équipé d'un raccord de purge
et d'un raccordement à remplissage rapides [162, schéma d'huile de lubrification du GG], d'une
crépine [236, schéma d'huile de lubrification du GG] et d'une jauge [117, schéma d'huile de
lubrification du GG]. Le dispositif antibuée [237, schéma d'huile de lubrification du GG] est
monté au-dessus du réservoir.
Le réservoir fournit également de l'huile au système de démarreur hydraulique pendant le
démarrage.
Si le niveau d'huile chute à 251 mm (9,9 ″) du fond de réservoir, le transmetteur de niveau
[116 GG 71QGTI, schéma d'huile de lubrification] signale à I'UCP, pour déclencher l'alarme
niveau bas sonore et coupe le réchauffeur.
Si le niveau d'huile s'élève a 326 mm (12,8 in.) du fond de réservoir, le transmetteur de
niveau signale à I'UCP pour déclencher l‟alarme de niveau haut sonore
Si le niveau d'huile chute à 226 mm (8,9 in.), le transmetteur envoie un signal a I'UCP, qui
initie un arrêt par bas niveau.
Lorsque la température d'huile atteint 15°C (5g°F), le transmetteur de température [110,
schéma d'huile de lubrification du GG 26QGTA/B] permet un démarrage autorisée de la pompe
principale.

4.1.2.6.3.2 Pompe principale :

Un moteur électrique CA [261, schéma d'huile de lubrification du GG] entraine la pompe


principale d'huile de lubrification. La pompe principale d'huile de lubrification du circuit BP
[210, schéma d'huile de lubrification du GG], fournit l'huile du réservoir au refroidisseur et au
filtre duplex, et puis aux paliers du GG. Une vanne de sécurité intégrée (PSV) est réglée à 24
Barg (350 psig).

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La pompe principale d‟huile du circuit HP [210, schéma d'huile de lubrification du GG]; fournit
l‟huile du réservoir au filtre simple avant d'arriver aux aubes directrices d'admission. Une
vanne de sécurité intégrée (PSV) est réglée à 69 Barg (1000 psig). Des crépines d'aspiration
(216, schéma d'huile de lubrification du GG) sont installées.
Des vannes de contrôle de pression reparties sur le circuit contribuent à maintenir une pression
de fonctionnement souhaitable d'huile de lubrification et d'huile hydraulique pour les paliers et
les aubes directrices d'admission. Les vannes de contrôle de pression [l 53 et 154, schéma
d'huile de lubrification du GG], sont réglées a 16,6 Barg (240 psig) et 51,7 Barg (750 psig), sont
prévues pour retourner l'huile de lubrification déviée au réservoir.

4.1.2.6.3.3 Pompe Auxiliaire :

Un moteur électrique CA [261, schéma d'huile de lubrification du GG] entraine la pompe


auxiliaire d'huile de lubrification
[210, schéma d'huile de lubrification du GG]. La pompe auxiliaire démarre automatiquement
dans deux conditions :
Si la pression d'huile de lubrification tombe trop bas ou bien
Si la pression d'huile hydraulique tombe trop bas.

4.1.2.6.3.4 Refroidisseur d‟huile:

Cette unité est montée horizontalement, de tuyères d'air, refroidisseur à air a deux sections.
L'unité se compose de deux blocs de tube chacun comporte six rangées de tubes dans un
arrangement à passage simple.
Le refroidisseur d'huile à jet d'air est fourni avec trois ventilateurs (2 en service et 1 en
standby) pour le refroidissement direct d'huile de Générateur de Gaz et de système d'huile
minérale. La mise en service et la permutation des ventilateurs sont automatique. Le troisième
ventilateur est mis en service pendant 20 minutes si une haute température se produit mais
continuera à fonctionner au delà de ce temps si la température ne chute pas. L'opérateur peut
reseter l'alarme de hautes températures de l'UCP. Toutes les alarmes devraient être examinées
avant de réinitialiser pour éviter que l‟ensemble ne soit déclenché ou endommagé. Le système
est équipé d'un dispositif d‟un arrêt /démarrage manuel.
Depuis les pompes, une partie d'huile de lubrification passe au refroidisseur d'huile de
lubrification pour y être refroidie. La vanne de régulation de température TCV [141, schéma
d'huile de lubrification du GG] maintient la température d'huile de lubrification au niveau de la
sortie du refroidisseur entre 56°C a 64°C (133 et 147°F). La TCV mélange l'huile passant à
travers le refroidisseur avec l'huile contournant le refroidisseur pour maintenir cette
température. Une température élevée d'huile peut indiquer que le refroidisseur ou la TCV ne

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fonctionne pas correctement. La sonde RTD [111, schéma d'huile de lubrification du GG
26QGA] surveille la température d'huile en aval du refroidisseur.
Si la température d‟huile atteint 70°C (158°F) la sonde RTD envoie un signal à I'UCP qui
déclenche une alarme.
Si la température d'huile atteint 80°C (176"F), I'UCP arrête l'équipement.

4.1.2.6.3.5 Filtres

Le filtre à huile de lubrification - équipé [217, schéma d'huile de lubrification du GG] est situe
en aval des pompes d'huile de lubrification et de refroidisseur. L‟ensemble se compose de
filtres à huile duplex similaires, à passage total, qui retirent des particules d'huile de
lubrification avant d'atteindre les paliers. Une vanne à trois voies régule le débit d'huile à
travers un ou deux filtres. Normalement, un filtre est en service, tandis que l'autre est en
réserve.
L'huile hydraulique refoulée de la section haute pression HP de la pompe principale ou
auxiliaire d'huile de lubrification traverse également un filtre simple (219, schéma d'huile de
lubrification GG] avant de parvenir aux aubes directrices d'admission.
Un filtre à huile sale crée une pression différentielle ΔP. Tandis que les particules s'accumulent
sur les éléments du filtre, cette chute de pression (différence entre la pression d'huile avant et
après le filtre) s'accentue.
Chaque transmetteur ΔP [101, schéma d'huile de lubrification 63QGJF et 63QGHJF] envoie un
signal à I'UCP pour déclencher une alarme lorsque la pression différentielle d'huile de
lubrification ou d'huile hydraulique dépasse 1,0 bar (14,5 psi).

4.1.2.6.4 Système de contrôle d'huile Hydraulique

L'huile hydraulique traverse un filtre d'huile simple HP avant d'être refoulée aux aubes
directrices d'admission de Générateur de Gaz. Le système est également équipé d'un
accumulateur chargé de gaz inerte pour maintenir la pression hydraulique pendant la
permutation des pompes.

4.1.2.6.5 Système de démarrage hydraulique :

Le système démarreur fournit les moyens pour augmenter la vitesse du GG de 0 t/mn à une
vitesse à laquelle le GG devient autonome. Le moteur de démarreur hydraulique est monté sur
la partie inferieure du GG. Le module de la pompe est situé à l‟extérieur de l‟enceinte de
l‟unité.

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Il tourne la turbine HP de Générateur de Gaz jusqu'à ce que la vitesse de rotation soit
suffisante pour rendre l'allumage possible. La puissance motrice pour le moteur de démarreur
hydraulique est fournie par une pompe hydraulique simple qui fournit l‟huile à haute pression
à partir du réservoir partagé d'huile de lubrification du Générateur de Gaz.
Au démarrage du système, le moteur électrique [261, schéma du démarreur hydraulique] et la
pompe hydraulique augmentent en vitesse. La pompe de charge, située à l'intérieur de la
pompe hydrostatique, aspire de l'huile de réservoir pour assurer la pression d'huile aux circuits
d'aspiration et de refoulement de la pompe hydrostatique.
La pompe de charge fournit également la pression d'huile pour le fonctionnement des vannes
pilotes hydrauliques [139 et 145, schéma du démarreur hydraulique]. La pompe hydrostatique
achemine de l'huile à travers une vanne d'arrêt à deux voies [137, schéma du démarreur
hydraulique] au moteur de démarreur hydraulique.
L'huile est ensuite filtrée et retournée à la partie aspiration de la pompe hydrostatique.
La sonde RTD [110, schéma du démarreur hydraulique 26SRCA/B] surveille la température
d'huile de retour de refroidisseur dans le carter du moteur de démarrage hydraulique.
Si la température dépasse 95°C (203°F), la sonde RTD envoie un signal à I'UCP, qui déclenche
une alarme.
Divers vannes de sécurité sont situées dans le système pour assurer un soulagement en cas de
surpression et retourne l'huile au réservoir.

4.1.2.7 Système d’huile de lubrification:

4.1.2.7.1 Description de système :

Le système d'huile minéral de graissage comporte une pompe d'huile principale entrainée par
l‟arbre de réducteur de vitesse et une pompe d'huile auxiliaire à C.A. délivre l‟huile de
lubrification à l'ensemble.
Le système d'huile minérale fournit l'huile minérale aux paliers de la turbine de puissance, aux
paliers de réducteur de vitesse et aux paliers de l‟alternateur.
Pendant le démarrage et l'arrêt, une pompe auxiliaire à vis 100% en service entrainée par un
moteur électrique à C.A. fournit l'huile minérale, à 1155 litres/min, à partir du réservoir
d'huile (d‟une capacité de 9294 litres intégré dans le châssis de la turbine construit de l'acier
inoxydable), à travers d'un aero réfrigérant d'huile et d'un filtre d'huile duplex à la turbine de
puissance et à l'équipement entrainé.
L'ensemble filtre duplex d'huile protège les paliers de la turbine de puissance, le réducteur de
vitesse et de l‟alternateur contre des dommages par des corps étrangers. Une vanne à trois
voies contrôle l'écoulement d'huile à travers un filtre. Normalement un filtre est en service et
l‟autre est en standby.

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Une vanne de régulation de pression maintient une pression de fonctionnement normale du 1.5
barg dans le système en limitant la pression de refoulement de la pompe.
Une vanne de contrôle de température maintient la température d'huile de lubrification à
57°C en permettant à une partie d'huile de by passer le refroidisseur.
Approximativement à 90% de la vitesse de turbine de puissance (le rotor de l‟alternateur à la
vitesse nominale), la pompe d'huile 100% en service (1000 I/min) entrainée par le réducteur
de vitesse produira une pression d'huile suffisante pour permettre à la pompe auxiliaire d'huile
a C.A de s'arrêter automatiquement et de devenir en mode standby.
La pompe auxiliaire C.A. démarrera pendant le fonctionnement normal si la pression principale
d'huile de graissage tombe au-dessous d'une limite d'alarme. La pompe continue à fonctionner
jusqu'à ce que l'alarme soit resetée et l'opérateur a accusé réception de l'alarme.
Après un arrêt normal de l'arbre de la machine ou en cas d'une diminution de la vitesse de la
machine sans énergie électrique, un réservoir de refroidissement d‟une capacité de 180 litres
fournit automatiquement l'huile minérale, à 2 litres/min, aux paliers de l'extrémité de disque
de la turbine de puissance pour empêcher une surchauffe éventuelle et de refroidir d‟une
manière satisfaisante pendant approximativement 90 minutes. Le réservoir de refroidissement
est maintenu plein par un écoulement continu d'huile du système d'huile minérale durant le
fonctionnement normal de la turbine.
Pendant le fonctionnement normal, le système d'huile minérale est démarré et arrêté
automatiquement en tant qu'une partie de la séquence de démarrage intégrée dans l‟unité.
Cependant, il peut être nécessaire de démarrer le système d'huile minérale manuellement
pour l'essai après des travaux de maintenance sur une partie du système.

4.1.2.7.2 Quantité d‟huile :

Les débits d‟huile nécessaires:


Turbine de puissance RT62 246 litres/min
Réducteur de vitesse 480 litres/min
Alternateur 70 litres/min
Réservoir de refroidissement 35 litres/min

4.1.2.7.3 Réservoir :

L'huile de lubrification est pompée du réservoir à la turbine, à la boîte de vitesse, et a


l‟alternateur. Le réservoir est équipé d‟un drain, d‟un raccordement et un port de remplissage
avec une crépine [217, diagramme principale d'huile lubrification].

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Le RTD [diagramme principale d'huile lubrification 112,26QMT] surveille la température d'huile
à l'intérieur du réservoir.
La logique du réchauffeur d'huile de réservoir est validée quand le GTP est en d'arrêt. La
logique est alors neutralisée, y compris le fonctionnement des réchauffeurs si opérationnels,
quand le GTP entre en séquence de démarrage.
Les réchauffeurs de réservoir d'huile démarrent si le niveau de réservoir est satisfaisant et la
température de réservoir d'huile est tombée au-dessous d'une valeur préréglée.
Les réchauffeurs de réservoir d'huile seront arrêtés sur les conditions suivantes:
Niveau principal bas du réservoir d'huile de lubrification ou
Le feu détecté ou
La température de réservoir d'huile est au-dessus d'une valeur élevée.
Le RTD donne la permissivité de démarrage de la pompe quand la température atteint 25°C
(77°F).
Le RTD signale a l'UCP, qui active le réchauffeur de réservoir [203, diagramme principal
d'huile de lubrification] si la température d'huile chute au-dessous de 35°C (95°F).
Le réchauffeur est arrêté si la température dépasse 40°C (104°F).
Le transmetteur de niveau [diagramme principal d'huile lubrification 117,71QMT] surveille le
niveau d'huile dans le réservoir.
Si le niveau d'huile tombe au-dessous de 182 mm (7.17 In) à partir du haut du réservoir, les
transmetteurs signale à l'UCP, qui déclenche une alarme.
Si le niveau d'huile chute au-dessous de 256 mm (30.1 In) à partir du haut du réservoir, le
transmetteur signale l'UCP ce qui lance un arrêt.

4.1.2.7.4 Pompes de graissage:

La pompe d'huile lubrification entrainée par la boîte de vitesse [2, diagramme d'huile
lubrification] fournit l'huile de graissage à partir du réservoir au refroidisseur et au filtre
duplex [70, diagramme d'huile lubrification], puis aux paliers de la turbine, boite à vitesse, et
l‟alternateur.
La pompe auxiliaire [3, diagramme d'huile lubrification] est entrainée par un moteur
électrique à C.A. et est monté a l‟extérieur du réservoir.
Avant que le démarrage de l'équipement, la pompe auxiliaire est mis en service pour assurer
les exigences d'huile.
Durant le démarrage initial, la pompe auxiliaire doit être amorcée.
Une fois que la vitesse de démarrage d'équipement est obtenue, la pompe auxiliaire est
coupée pendant que la pompe entrainée par la boîte de vitesse fournit l'huile de
lubrification.

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La pompe auxiliaire démarre pendant la décélération pour aider la pompe principale à
assurer l'huile de lubrification nécessaire.
Le fonctionnement de la pompe auxiliaire sans amorçage endommagera la pompe. Enlever le
bouchon de remplissage sur le port d'amorçage. Ajouter l'huile jusqu'au maximum. Refermer le
bouchon de remplissage.
La vanne de régulation de pression [138, diagramme d'huile lubrification] est réglée à 1.5 Barg
(22 psig).
Les soupapes de sécurité de la pompe [151, diagramme principal d'huile de lubrification] sont
réglées à 6.5 Barg (95 psig) et assure un retour pour l'huile lubrification détournée au
réservoir.
Lors du fonctionnement:
Si la pression d'alimentation d‟huile aux paliers chute au-dessous de 1.17 Barg (17 psig),
détectée par le transmetteur de pression [95, diagramme principal d'huile de lubrification
63QMS], l'UCP déclenche une alarme et met en marche la pompe auxiliaire d'huile
lubrification.
Si la pression d'huile continue à chuter au-dessous de 0.83 Barg (12 psig), le transmetteur de
pression [95, diagramme principal d'huile de lubrification 63QMS] signale l'UCP et un arrêt est
lancé.

4.1.2.7.5 Refroidisseur :

Une partie d'huile lubrification provenant des pompes est acheminée au refroidisseur d'huile
[71, diagramme d'huile lubrification].
Le refroidisseur ne fait pas partie du skid d'huile de lubrification. C'est un refroidisseur de type
plat simple.

TCV [141, diagramme d'huile de lubrification], réglée à 54°C (130°F), maintient la


température d'huile de lubrification avant le filtre duplex et détermine combien d‟huile
circule à travers le refroidisseur, et combien d'huile est by passée autour du refroidisseur. Le
TCV mélange l'huile du refroidisseur à l'huile by passant le refroidisseur pour maintenir une
température de fonctionnement souhaitable.
Le détecteur de la température [110 diagramme principal d'huile lubrification, 26QMS], situé
après la TCV [141, diagramme principal d'huile de lubrification], mesure la température d'huile
après le refroidisseur.
Si la température s'élève au-dessus de 65°C (149°F), l'UCP déclenche une alarme.

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Si la température continue à augmenter au-dessus de 68°C (155°F), le détecteur de la
température [110diagramme principal d'huile de lubrification, 26QMS] signale à l'UCP pour
initier un arrêt.
La température d'huile élevée peut indiquer que le refroidisseur ne fonctionne pas
correctement.

4.1.2.7.6 Filtre :

L'ensemble filtre [70, diagramme principal d'huile de lubrification] est situé en aval de la
pompe et de refroidisseur d'huile.
Les filtres à huile identiques duplex à passage total, enlèvent les particules de l'huile
lubrification avant qu'elle soit passée aux paliers. Les vannes duplex à trois voies contrôlent
l'écoulement d'huile par un ou les deux filtres. Chaque filtre enlève des particules >= a 10
microns. Un seul filtre est en fonctionnement, l'autre est en réserve.
Les éléments filtrants sales d'huile créent une ΔP. Quand les particules s'accumulent sur les
éléments filtrants, ceci augmente la ΔP.
Le transmetteur ΔP [101 diagramme principal d'huile de lubrification, 63QMJF] signale l'UCP et
une alarme est déclenchée quand le ΔP excède 1Bar (14.5 Psi). Changer les éléments filtrants
avant que la ΔP atteigne ce niveau, selon les instructions.
Du filtre, l'huile de lubrification coule dans la turbine, la boite à vitesse, et les paliers de
l‟alternateur.
Encore, la température est surveillée par l'UCP à travers RTDs dans les patins de paliers de
butée.
Si la température des patins de paliers de butée est trop élevée, une alarme est lancée.
Si la température continue à s'élever, l'UCP lance un arrêt.
Se référer à votre diagramme d'instrumentation ou l‟UCP pour les points de consigne d'alarme
et d'arrêt des RTDs des patins des paliers de butée de la turbine, de la boite à vitesse, et des
paliers de générateur, l'huile de lubrification retourne de nouveau dans le réservoir.

4.1.2.7.7 Réservoir de refroidissement :

Le réservoir de refroidissement d'huile de lubrification [1, diagramme principal d'huile de


lubrification] est un dispositif fiable de la machine.
Suite à un arrêt d‟urgence et une diminution de la vitesse de la machine sans énergie
électrique, l'huile de lubrification dans le réservoir de refroidissement fournit un débit
suffisant d'huile de lubrification aux paliers de la turbine pour les empêcher de surchauffer, et
approximativement quatre-vingt-dix minutes d'huile de refroidissement au roulement
d'extrémité de disque de turbine seulement.

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Pendant la séquence de démarrage, les pompes d'huile de lubrification sont démarrées et
l'huile circule dans le réservoir à travers le clapet anti-retour [178, diagramme principal d'huile
de lubrification].
Un écoulement continu d'huile est maintenu à travers le réservoir tandis que le système d'huile
de lubrification est en service.
Quand le niveau dans le réservoir tombe en-dessous de 223mm (150 l), le transmetteur de
niveau [116, diagramme principal d'huile de lubrification] envoie un signal à l'UCP et l'alarme
de niveau bas est déclenchée pour avertir le personnel de prendre les actions nécessaires.

4.1.2.7.8 Coupe-flamme :

Le gaz est évacué à l'air libre à travers les coupes-flamme [190 et 192, diagramme principal
d'huile de lubrification]. Les coupes-flamme sont des dispositifs de sécurité conçus pour
empêcher les flammes d'entrer dans le système d'huile de lubrification en cas de feu ou d‟un
coup de foudre

4.1.2.8 Système a triple carburant :

Le générateur de gaz est équipé pour fonctionner avec trois types de carburant et peut être
démarré en gaz naturel, Diesel ou en condensat. Le générateur de gaz est conçu pour
démarrer en gaz naturel ou en diesel. Le changement au condensat est seulement possible en
fonctionnant en gaz naturel et vice versa.

4.1.2.8.1 Manipulation de Carburant

A la réception d'un signal à partir de la station de contrôle et que le système de l'alimentation


en carburant doit changer du gaz naturel au combustible liquide alors que la pompe
d‟expédition de carburant est démarrée à partir du panneau de commande.
A la réception d'un signal de la station de contrôle et que le système de l'alimentation en
carburant doit changer du liquide au carburant de gaz naturel alors que la pompe d‟expédition
de carburant peut être arrêté à partir du panneau de commande. L'arrêt du combustible
liquide est manuel.

4.1.2.8.2 Skids d‟expédition de carburant

Des skids d‟expédition de carburant individuels sont fournis pour le système du carburant
Diesel et condensat.
Le but de ces skids est d‟élever la pression de carburant à celle demandée par la turbine.

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Chaque skid comporte une pompe et des filtres avec les vannes et la tuyauterie associées. Le
skid lui-même forme une rétention de n'importe quel débordement de carburant.
Les éléments filtrants de pompe sont un type filtres à cartouche remplaçable qui ne peut pas
être nettoyé.
L‟ensemble pompe est composé d'un moteur à courant alternatif couplé à une pompe à
engrenages par l'intermédiaire d‟un carter en cloche verticale de support et d'un
accouplement flexible. Le moteur à courant alternatif de 30 kilowatts fonctionne sur 400 V, 3
phases, 50 hertz. La pompe a un corps en aluminium et engrenage de type pignon droit conçu
pour fournir un débit nominal de 150 litres/min de carburant à une pression nominale de 62
barg à une vitesse de 1450 tr/mn. L'accouplement d'arbre flexible de torsion JXL est conçu
pour transmettre un couple du moteur à la pompe sans donner des charges de côté ou
d'extrémité sur l'arbre d'entraînement de pompe.
Un skid de filtre séparé est fournit pour le système carburant gaz. Le but de ce skid est de
filtrer le gaz entrant selon les standards requis par la turbine en enlevant les particules et
l'humidité. Le skid comporte une unité de filtrage duplex avec les vannes et la tuyauterie
associées. Les éléments filtrants sont de type filtre à cartouche remplaçable sans nettoyage.

4.1.2.8.3 Systèmes de combustible liquide et gaz

4.1.2.8.3.1 Système de gaz combustible

Le gaz combustible pénétrant dans le système doit remplir certaines conditions :


5 microns en valeur nominale, 10 microns en valeur absolue
Pression d'arrivée minimale de 32.1 Barg (466 psig)
Pression d'arrivée maximale de 45.0 Barg (653 psig)
Température d'arrivée minimale de 46°C (115°F)
Température d'arrivée maximale de 93.3°C (200°F)

Le gaz combustible pénétrant dans le système s'écoule à travers un filtre duplex a l‟extérieur
du skid [48, schéma de gaz combustible]. Ce filtre retire les particules de 5 microns du
combustible. Le filtre est fourni par la société Indufil.
Le transmetteur ΔP [52, schéma de gaz combustible 63FGJF] surveille la pression différentielle
ΔP à travers le filtre.
Si AP &passe 1.0 Barg (14,5 psig), le transmetteur envoi un signal à I'UCP, qui fait retentir
une alarme.
Le transmetteur de pression [95, schéma de gaz combustible 63FGS] surveille la pression
d'arrivée de combustible en amont.

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Il signale une alarme si la pression du combustible chute au-dessous de 30 Barg (435 psig).
Prière de se référer à la note 11 pour orifice des informations sur l'utilisation de transmetteur
pour lancer une permutation combustible liquide. Le transmetteur de pression [95, schéma de
gaz combustible 63FGR] surveille la pression de combustible régulée en aval pour le contrôle
du combustible.
L‟indicateur de température [110, schéma de gaz combustible 26FGRNB] surveille la
température régulée du gaz combustible et :
Signale une alarme si la température chute au-dessous de 41°C (106°F).
Si la température chute au-dessous de 36°C (97°F), la sonde RTD envoie un signal à I'UCP et
l'unité initiera un arrêt avec refroidissement au bout de deux heures d'exploitation.
Si la température chute au-dessous de 26°C (79°F), la sonde RTD envoie un signal à I'UCP
initiant un arrêt immédiat de l'unité.
L‟électrovanne d'isolement de combustible [1, schéma de gaz combustible] se ferme en cas de
panne après un arrêt manuel ou n‟importe quel déclenchement et évacue le gaz combustible à
une atmosphère sans danger. L'interrupteur de fin de course de l'électrovanne d'isolement du
combustible permet un démarrage d'assentiment de l'unité avec la valve fermée.
Les régulateurs de pression [137, 138 et 139, schéma de gaz combustible] régulent la pression
de gaz combustible.
le régulateur de pression régule la pression de gaz [137, schéma de gaz combustible PCV527]
sur 29,3 Barg (425 psig).
le régulateur de pression régule la pression de gaz [139, schéma de gaz combustible PCV529]
sur 17,25 Barg (250 psig).
Se référer à la note 17 pour trouver de plus amples informations sur le régulateur de pression
[138, schéma de gaz combustible PCV528].
L'électrovanne d'évacuation d'arrivée de gaz combustible [145, schéma de gaz combustible]
s'ouvre en cas d'arrêt manuel ou de déclenchement, et évacue le gaz combustible à une
atmosphère sans danger.
L'ensemble de comptage de gaz combustible [10, schéma de gaz combustible] se compose
d'une alimentation électrique, d'un thermostat central de régulation de gaz combustible, d'une
vanne régulatrice centrale séparatrice de gaz combustible, d'un interrupteur contrôleur de
moteur de gaz combustible et d'un interrupteur contacteur en cas de panne de contrôleur de
moteur. L'interrupteur de fin de course de la vanne de comptage de gaz combustible permet
un démarrage d'assentiment.
Le transmetteur de pression [95, schéma de gaz combustible 63FGM] surveille la pression du
collecteur de gaz combustible pour contrôler le combustible.

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4.1.2.8.3.2 Système de combustible liquide :

L'arrivée de combustible doit satisfaire les conditions suivantes :


20 microns en valeur absolue. Se reporter à la note l 0.
Température d'arrivée minimale de 5°C (9°F) supérieure au point de référence (valeur
maximale 80°C [176°] Design 85°C [185°F].
Viscosité comprise entre 1 et 11 centi-Stokes
Pression maximale - 11.1 Barg (161 psig)
Pression minimale - 0,4 Barg (6 psig)
Débit - 150 I/m (40 g/m)
Le filtre [6, schéma de combustible liquide et condensat] est un filtre de combustible Diesel
basse pression. Il enlève les particules de 25 microns du combustible.
Le transmetteur de ΔP [18, schéma de combustible liquide et condensat] surveille la pression
différentielle à travers le filtre.
Si ΔP dépasse 0,5 Barg (7,3 psig), elle envoie un signal à l‟UCP, qui envoie un signal d'alarme
ΔP élevée.
Le transmetteur de pression [9, 63 FLPS schéma de combustible liquide et de condensat]
surveille la pression d'arrivée du combustible liquide.
Si la pression chute au-dessous de 0,5 Barg (7,3 psig), le transmetteur envoie un signal à
L‟UCP qui déclenche une alarme.
Si la pression chute au-dessous de 0.3 Barg (4,4 psig), le transmetteur envoie un signal à
I'UCP, initiant un arrêt.
Prière de lire les informations lndufil dans les Volumes axillaires pour remplacer l'élément de
filtrage [6A, schéma de combustible liquide et de condensat].
La pompe à liquide combustible [4, schéma de combustible liquide et condensat] fournit du
combustible liquide au skid d'arrivée de combustible liquide a une pression normale de
refoulement de 62 Barg (899 psig).
La soupape de sécurité [10, schéma de combustible liquide et de condensat] est réglée sur 65
Barg (943 psig) et retourne le surplus de combustible au réservoir de combustible liquide.
Le filtre [7, schéma de combustible liquide et de condensat] est un filtre haute pression,
retirant les particules supérieures ou égale à 20 microns.
Le transmetteur ΔP [8, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL1 JF2] surveille la
pression différentielle ΔP à travers le filtre.
Si ΔP dépasse 1.0 Barg (14,5 psig), le transmetteur envoie un signal a I'UCP déclenchant une
alarme.
Prière de lire les informations dans les Volumes auxiliaires concernant le changement de
l'élément de filtres [7A, schéma de combustible liquide et de condensat].

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Le transmetteur de pression [95, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL1 S]
surveille la pression du combustible liquide pour contrôler le combustible.
La sonde RTD [110, schéma de combustible liquide et de combustible a condensat 26FL1 S]
surveille la température de combustible liquide.
Si la température dépasse 75°C (1 6T°F), la sonde RTD envoie un signal a I'UCP qui déclenche
une alarme.
Si la température dépasse 80°C (176"F), la sonde RTD envoie un signal a I'UCP qui initie un
arrêt.
La vanne de comptage de combustible Diesel [1, schéma de combustible liquide et de
condensat] se compose d'une alimentation électrique, d'un thermostat de contrôle et une
vanne régulatrice à séparateur.
Le contrôleur du moteur [2, schéma de combustible liquide et de condensat] est utilisé avec la
vanne de l‟ensemble de comptage [1, schéma de combustible liquide et de condensat] pour
contrôler le combustible.
Les vannes d'isolement de combustible [146, schéma de combustible liquide et de condensat]
se ferment en cas d'arrêt et la vanne de retour de combustible liquide [145, schéma de
combustible liquide et de condensat] s'ouvre en cas d'arrêt pour retourner le combustible au
réservoir

4.1.2.8.3.3 Système de combustible à condensat :

L'arrivée de combustible devrait satisfaire aux exigences suivantes :


20 microns en valeur absolue
Pression d'arrivée maximale - 13,7 Barg (1 99 psig)
Pression d'arrivée minimale - 4 Barg (58 psig)
Débit - 152 I/m (40 g/m)
Température maximale de 40°C (104°F)
Le filtre [19, schéma de combustible liquide et condensat] est un filtre de combustible basse
pression. Il enlève les particules de 10 microns du combustible.
Le transmetteur ΔP [21, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL2JF1] surveille la
pression différentielle ΔP à travers le filtre.
Si ΔP dépasse 1,0 Barg (14,5 psig), le transmetteur envoie un signal a I'UCP qui déclenche une
alarme pour haute pression différentielle.
Le transmetteur de pression [22, schéma de combustible liquide et de condensat, 63PL2PS]
surveille la pression d'arrivée de combustible condensat.
Si la pression chute au-dessous de 11 Barg (160 psig), le transmetteur envoie un signal à I'UCP
qui déclenche une alarme.

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Si la pression chute au-dessous de 4 Barg (58 psig), le transmetteur envoie un signal à l'UCP
qui initie un arrêt.
Prière de lire les informations dans les Volumes auxiliaires concernant le changement de
l'élément de filtrage [19A, schéma de combustible liquide et de a condensat]
La pompe à combustible condensat [17, schéma de combustible liquide et condensat] fournit
du combustible liquide au skid d'alimentation en combustible condensat à une pression
normale de refoulement de 62 Barg (899 psig).
La soupape [10, schéma de combustible liquide et de condensat] est tarée sur 65 Barg (943
psig) et retourne le surplus de combustible au réservoir.
Le filtre [20, schéma de combustible liquide et de condensat] est un filtre haute pression,
retirant les particules supérieures ou égale à 20 microns.
Le transmetteur ΔP [21, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL2JF2] surveille la
pression différentielle ΔP à travers le filtre.
Si ΔP dépasse 1.0 Barg (14,5 psig), le transmetteur envoie un signal à I'UCP qui déclenche une
alarme.
Prière de lire les informations dans les volumes auxiliaires concernant le changement de
l'élément de filtre [20A, schéma de combustible liquide et de condensat.
Le transmetteur de pression [95, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL2S]
surveille la pression du combustible liquide pour contrôler le combustible.
La vanne de comptage du système de combustible à condensat [1, schéma de combustible
liquide et de condensat] se compose d'une alimentation électrique, d'un thermostat de
contrôle et une valve régulatrice à séparateur.
Le contrôleur de moteur [2, schéma de combustible liquide et a condensat] est utilisée en
combinaison avec la vanne de comptage de l‟ensemble [1, schéma de combustible liquide et
de condensat] pour contrôler le combustible.
Les vannes d'isolement de combustible [146, schéma de combustible liquide et de condensat]
se ferment en cas d'arrêt et la vanne de retour de combustible liquide [145, schéma de
combustible liquide et de a condensat] s'ouvre en cas d'arrêt complet pour retourner le
combustible au réservoir.
Le transmetteur de pression [95, schéma de combustible liquide et de condensat 63FL2R]I
surveille la pression de retour de condensat.
Si la pression chute au-dessous de 1,4 Barg (20,3 psig), le transmetteur envoie un signal à
I'UCP qui déclenche une alarme.
Si la pression dépasse 3,45 Barg (50 psig), le transmetteur envoie un signal à I'UCP, qui initie
un arrêt complet

4.1.2.8.4 Vanne d‟arrêt et vanne de purge du système de carburant :

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L'alimentation en gaz par la tranche du skid est contrôlée avec le fonctionnement d'une
électrovanne à fermeture par défaut (XV505). L'UCP envoie un signal pour ouvrir/fermer cette
vanne. L‟électrovanne se ferme sur un arrêt ou par ESD.
Plus loin en aval, la pression de gaz est réglée par l'intermédiaire de PCV 528. Une différence
de pression à travers le diaphragme de PCV 528 détermine la pression réglée de sortie.
Au démarrage, le gaz au dessus du diaphragme de PCV 528 pouvait circuler à 17.25 barg a
travers les PCV 527 et PCV 529.
Quand le générateur de gaz atteint la vitesse à vide (3250 t/mn), l‟électrovanne XV 507 s'ouvre
pour permettre une pression de gaz du 29.3 barg sur le côté supérieur du diaphragme de PCV
528, ceci ouvrent efficacement la vanne de régulation de PCV 528 pour permettre un grand
débit du gaz pour le Générateur de Gaz pour atteindre des vitesses plus élevées.
Le gaz combustible est contrôlé par la FCV 511, qui se ferme sur l'arrêt de la turbine offrant un
DBB.

4.1.2.9 Système de contrôle Entronic:

Le système de commande Entronic est un système informatisé permettant de contrôler toutes


les actions requises pour le fonctionnement du Générateur de Gaz RB211-24G et de ses
turbines et installations associées. Ce système prend en charge tous les modes de
fonctionnement possibles et fournit une interface homme-machine (HMI) permettant
d'effectuer l'ensemble des contrôles requis.
L'installation et l'équipement sont contrôlés à partir du poste de commande de l'operateur par
l'intermédiaire d'un écran tactile. Les balises affichées à l'écran sous forme de ballons
contiennent le code mnémonique du dispositif ISA client de Rolls-Royce ainsi qu'un appareil de
mesure à indication numérique qui définit les unités techniques. Lorsque vous sélectionnez ces
balises, une fenêtre contenant les informations suivantes s'affiche:

Une description du dispositif.


Le nom d‟étiquette du dispositif.
La valeur actuelle.
Les points de consigne d‟alarme/ Arrêt
Les valeurs minimales et maximales.
Les différentes couleurs de balise qui indiquent l‟état de l'équipement sont les suivantes:
Vert = Normal.
Jaune = Alarme.
Rouge = Arrêt.
La balise clignote jusqu'a ce que l'état d‟alarme/ Arrêt soit validé. Les couleurs utilisées
respectent les conventions habituelles, bien que les unités techniques deviennent jaunes en

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cas de défaillance. Les écrans sont divisés en trois parties correspondant à la barre de titre, au
centre et à la barre inferieure.
La barre de titre contient des informations relatives à l'écran et des touches de navigation.
Le centre de l'écran change en fonction de l'écran sélectionne et contient les informations
principales correspondant au titre de l'écran.
La barre inferieure contient la fenêtre de synthèse moderne d‟arrêt/d'alarme
Le menu principal est composé des sous-menus spécialement, commande de carburant,
diagnostique et calibrage. Pour afficher le sous-menu souhaite, sélectionnez un des quatre
boutons en haut de l'écran central. Chaque élément de sous-menu constitue un écran à part
entier et peut contenir jusqu'a 20 éléments.
Le menu diagnostique fournit une liste de tous les éléments de menu se rapportant aux
alarmes, arrêts, historique, états et autres écrans de configuration de diagnostique.
Pour accéder au menu Alarme/Arrêt, sélectionnez la barre inferieure.
L'écran historique des événements contient une liste chronologique des événements qui ont
eu lieu au niveau du système, répertoriant l'ensemble des alarmes, arrêts et événements, le
moment ou ils se sont produits, quand ils ont été validés, puis ou ils sont revenus à un état
normal. Pour faire défiler la liste, utilisez les flèches situées a droite de l'écran. Les boutons
d'alarme ACKNOWLEDGE (ACCUSER RECEPTION) et RESET (REINITIALISER) se situent en haut de
l‟écran.
L'écran de tendance historique permet de visualiser les données enregistrées au cours du
fonctionnement. Actuellement vous ne pouvez afficher et sélectionner que huit balises de
façon individuelle ou groupée. L'historique est conservé pendant 90 jours.
Vous pouvez générer manuellement des états en utilisant le bouton Take Analog Snapshot
(Copie d'écran analogique), puis les imprimer ou les visualiser dans un fichier texte.
Les états quotidiens automatiques permettent de générer tous les jours une copie d'écran à
une heure prédéterminée. Vous pouvez ensuite choisir d'imprimer l‟état I ou de le conserver
sous la forme d'un fichier électronique.
Plusieurs états peuvent être génères chaque jour a des heures prédéterminées. Ces états sont
enregistrés dans un fichier intitule MMSdd.CSV, dd correspondant au jour ou l‟état a été
généré. Le fichier est sauvegardé dans un répertoire et remplacé tous les mois.

4.1.2.10 Système de nettoyage

Le Générateur de Gaz est muni d'un système de nettoyage portable du compresseur pour
empêcher une baisse de rendement du compresseur en HP et IP causée par la pollution
atmosphérique de l'aubage du compresseur. Le système de nettoyage portable peut être relié

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à n'importe quel Générateur de Gaz, selon les besoins, par l'intermédiaire de connecteurs de
tuyau flexible.
Le nettoyage du compresseur est effectué par une des deux méthodes approuvées :
Le nettoyage du Générateur de Gaz, effectué à vide (sans charge), ou
Le nettoyage du générateur par combustion de on line, effectué en charge.
Le système de nettoyage "fired wash" est effectué lorsque le Générateur de Gaz fonctionne
à faible vitesse et que les vannes de purge sont fermées pendant que le système injecte les
fluides de nettoyage du système "fired wash".
La méthode de nettoyage du générateur est la plus efficace, en particulier sur l'aubage du
compresseur HP.
Dans les deux cas, un mélange de fluide de nettoyage et d'eau de haute qualité est mélangé à
des quantités spécifiques dans un réservoir d'eau de nettoyage en acier inoxydable. Un
réservoir de volume réduit est également prévu pour mélanger/injecter l'agent inhibiteur
avant tout stockage de courte durée du Générateur de Gaz.

4.2 Alternateur :

4.2.1 Description Générale :

L'alternateur (J-EG-080 001) est une machine synchrone sans balais à 4 pôles saillants d'une
puissance nominale de 25,375 kVa à 40°C comprenant un excitateur principal, un ensemble de
diodes tournantes et une génératrice à aimants permanents (PMG).
Le rotor est soutenu par deux paliers à demi-coussinets, à rotule, montés sur flasque, à
lubrification par arrosage. La lubrification s'effectue par le système de lubrification d‟huile
minérale.
Le stator, les enroulements du rotor et l'excitateur sont refroidis par un système de circuit
fermé.
Les bornes de phase du générateur HT et de l'équipement de protection, les transformateurs
de courant et les transformateurs de tension sont logés dans l'armoire principale et le neutre
situé à gauche de l'alternateur.
Un coffret autonome séparé abrite la résistance de mise à la terre du neutre (NER).
Le NER est installé pour protéger les enroulements de générateur contre des dommages graves
dans des conditions de défaillance en limitant l'importance du courant de défaut de la terre.
Le panneau de commande du générateur (GCP) est équipé d'un système d'instrumentation, de
protection du générateur, de contrôle et la synchronisation de l'excitation du générateur.
Avant la mise en service de GTP, le panneau de commande et de la protection du générateur
doit être disponible et le disjoncteur de l‟alternateur doit être ouvert.

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L‟interface de tableau synoptique du panneau de la protection et de la commande de
l‟opérateur est disponible à partir de la station globale du système de commande. Les
commandes sont seulement disponibles à l‟opérateur si le panneau est sélectionné localement.
Les réchauffeurs d'anti-condensation de l‟alternateur sont démarrés lors de la séquence d'arrêt
du GTP et arrêté lors de la séquence de démarrage du GTP.

4.2.2 Système de refroidissement :

Le système de refroidissement de l'alternateur comprend un échangeur de chaleur air/air,


monté au-dessus de l'alternateur dans le système de refroidissement à air du circuit fermé, et
trois ventilateurs de refroidissement à moteur électrique opérationnels à 50%. Les ventilateurs
de refroidissement envoient de l'air sur les composants de l'échangeur de chaleur afin de
refroidir l'air circulant dans les enroulements du stator, le rotor et le circuit fermé de
l'ensemble de diodes tournantes/excitateur du système de refroidissement de l'air de
l'alternateur.

4.2.3 Accouplement et boite de vitesses :

La turbine de puissance entraine l'alternateur via un accouplement flexible à grande vitesse et


un réducteur de vitesse. Le rapport entre petite vitesse et grande vitesse du réducteur est de
3, 2,1 allant d'une vitesse nominale élevée de 4 818 tr/min à une vitesse nominale basse de
1500 tr/min. Les arbres à grande vitesse et celui à petite vitesse sont équipés de deux
roulements. Les arbres et les paliers sont logés dans un coffrage en tôle d'acier soudé. La
moitié inferieure du coffrage est dotée de raccords d'entrée et de sortie d'huile et d'un
collecteur d'huile prévus pour l'huile de lubrification.

4.3 Systèmes électriques :

4.3.1 Centre de commande des moteurs (MCC)


Le MCC 400 V CA est un tableau de contrôle métallisé de type interne à jeu de barres unique,
possédant plusieurs niveaux, situé dans la salle de contrôle de l‟unité. Le MCC est alimenté par
un seul isolateur d'entrée 800A à fonctionnement manuel. Les sectionneurs du circuit de
chargement de ce tableau de contrôle se composent de plusieurs éléments: démarreurs de
moteur en ligne à retrait rapide et à démarrage direct de différentes tailles avec sectionneur à
porte-fusible tripolaire intégral, démarreur a logicielle fixe avec sectionneur à porte-fusible
tripolaire intégral, mécanisme d'alimentation des contacteurs à retrait rapide avec sectionneur
à porte-fusible tripolaire intégral et MCCB pour les circuits n'appartenant pas au moteur,
La convention indication de couleur du MCC est verte pour l‟arrêt et rouge pour le service.

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4.3.2 Réseau de distribution d'électricité UPS 230 V CA
Le système de distribution UPS 230 V CA se situe dans la salle de contrôle des machines et se
compose des éléments suivants:
Un chargeur simple 6CV110125P à tension constante et limiteur de courant pour la
conversion de l'alimentation secteur 400 V CA triphasée en tension contrôlée et régulée pour
l'alimentation de l'onduleur, de la batterie et des circuits de distribution CC.
Un onduleur 1,2 kW permettant de convertir la tension continue du chargeur et/ou de la
batterie en alimentation monophasée 230 V a amplitude et fréquence constante,
indépendante et isolée de l'alimentation secteur.
Une batterie de 110 V d'une capacité de 50 Ah permettant d'alimenter l'onduleur en cas de
panne de l'alimentation secteur. Elle est constituée de 93 cellules nickel cadmium HC50P.
Dans des conditions normales de fonctionnement, la tension flottante du chargeur permet de
maintenir la batterie complètement chargée.
Une alimentation by-pass monophasée 230 V CA via un transformateur d'isolation 3 kW à
utiliser en cas de panne de l'onduleur.
Un by-pass électronique sous forme de commutateur statique assure automatiquement une
commutation sans interruption de la charge vers l'alimentation secteur du by-pass en cas de
panne ou de surcharge de l'onduleur.
Un commutateur de dérivation manuel à court-circuit permet d'isoler l'onduleur tout en
alimentant les charges UPS directement depuis l'alimentation secteur du by-pass.
Le chargeur, l'onduleur, le commutateur statique et de dérivation sont logés dans une seule
armoire indépendante comprenant les commandes, les indications et les affichages d'alarme.
La batterie se orificeve dans un coffret séparé, ventilé, situé à l'intérieur de la salle de
contrôle des machines

4.4 Les principaux composants de la Turbine de puissance RT62:

La turbine de puissance inclut les principaux composants suivants :

Paliers
Carter de palier
Détecteurs et sondes
Diffuseurs d'admission et ensemble tuyères des aubes
Ensemble rotor
supports
Echappement de la turbine

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4.4.1 Paliers :

4.4.1.1 Paliers palier lisse :


La turbine de puissance est équipée par deux palier lisses de tourillon cote accouplement et
cote disque (5, Figure 3-1) sont des patins alignés automatiquement, s'inclinant dans un
logement. Ils supportent l'arbre du rotor et absorbent les vibrations radiales.
L‟action d'ajustement automatique de ces paliers a des propriétés d'amortissement élevées
dans les patins de paliers individuels. Le mouvement des patins contribue à stabiliser les
paliers. Les paliers se composent d'une enveloppe d'acier et de patins antifriction.

4.4.1.2 Palier de butée :


Le palier de butée est un ensemble de patins à auto alignement dans un logement et une
bague fendue antifriction, sur le côté contrebutée, entourant le collier de la butée. Le palier
de la butée absorbe la poussée axiale de l'arbre du rotor.
Le côté butée du palier se compose de patins, de disques de mise à niveau et de maillons
inferieurs dans une bague de base. Des goujons filetés retiennent les patins antifriction. Des
goujons retiennent les maillons inferieurs. La poussée de l'arbre est normalement dans un
sens, dirige vers le côté accouplement. Ainsi, les patins de palier à mise a niveau automatique
se orificevent sur le côté accouplement du collier de la butée. Les patins divisent d‟une
manière égale la charge de poussée et compensent les légers défauts d'alignement.

4.4.2 Carter de palier :


Le carter de palier (4, Figure 3-1) est un logement en fonte avec trois couvercles amovibles. II
abrite l'arbre de la turbine, les paliers lisses, le palier de la butée, les détecteurs de vibrations
et les circuits d'huile. II est suspendu par le support arrière (7, Figure 3-1) et s'étend à travers
le centre du support vers le côté admission de la turbine. Le carter de palier est visible du dos
du support arrière.

4.4.3 Détecteurs et sondes


Les détecteurs et les sondes sont des capteurs avec fils conducteurs. Ils mesurent la position,
la vitesse, la température et les vibrations, puis relaient les informations au panneau UCP.
L'UCP affiche tous les relevées des détecteurs et des sondes. Le panneau UCP signale une
alarme ou bien arrête la turbine a gaz si les relevées de paramètres sortent des plages de
design de fonctionnement.

4.4.3.1 Détecteurs de la position axiale :


Les détecteurs de la position axiale mesurent la grandeur de mouvement axial du rotor. Ces
détecteurs sont situés à proximité du collier de la butée. Un détecteur de position axiale est
utilisé comme Keyphasor. Le détecteur Keyphasor détermine la position de l'arbre dans la
direction radiale au niveau du collier de butée.

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Remarque : Keyphasor est une marque déposée de la société Bently Nevada Corp.

4.4.3.2 Détecteur de température à résistance :


Les sondes RTD mesurent les températures des patins de paliers. On trouve des sondes RTD à
la fois dans les paliers lisses et le palier de la butée.

4.4.3.3 Tachymètre
Les tachymètres contrôlent la vitesse de GG en mesurant la vitesse de la turbine. Ils protègent
également la turbine de toute survitesse. Ces tachymètres sont montés sur les couvercles du
carter de paliers.

4.4.3.4 Détecteurs de vibrations


Les détecteurs de vibrations surveillent le mouvement radial de l'arbre de rotor prés des deux
paliers lisses. Ces détecteurs sont montés sur les chapeaux de paliers lisses.

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4.4.4 Diffuseurs d'admission et aubes de tuyères :

4.4.4.1 Joint à nid d’abeille :


Les joints à nid d‟abeille sont des morceaux d'acier présentant un motif alvéolaire sur un coté.
Les joints et les carénages, aux extrémités des aubes de la turbine, empêchant le gaz
d'échappement de fuir autour des extrémités des aubes de la turbine. Les joints à nid d‟abeille
sont installés à l'intérieur du carter de jeu de barrese et du carter des aubes du deuxième
étage. Ils ont un jeu radial précis avec les carénages.

4.4.4.2 Diffuseurs d'admission


Les diffuseurs d'admission interne et externe (3, Figure 3-1) sont des carters circulaires fixes
au niveau de l'admission de la turbine de puissance. Ils guident le gaz d'échappement entre le
Générateur de Gaz et la turbine de puissance.

4.4.4.3 Aubes de tuyères :


Les aubes de tuyères sont des aubes angulaires, stationnaires dans le circuit du gaz. Elles
dirigent et accélèrent le gaz d'échappement vers les roues de la turbine. Des aubes perforées
constituent un système de circulation d'air pour refroidir les disques. Les aubes de tuyères du
premier étage sont fixées dans les diffuseurs d'admission. Les aubes du premier étage sont
fixées au diffuseur, et soutiennent ce diffuseur d'admission interne.
Les aubes de tuyères du deuxième étage sont fixées à l'enveloppe de tuyère. Elles soutiennent
le diaphragme qui est entre les roues de la turbine.

4.4.4.4 Collecteurs de refroidissement des bords


Les collecteurs de refroidissement des bords sont quatre collecteurs semi-circulaires avec des
tuyaux flexibles raccordes. Ils fournissent de l'air de refroidissement pour contrôler la chaleur
provenant des gaz d'échappement. L'air sous pression sortant du Générateur de Gaz pénètre
dans le collecteur d'air et les tuyaux flexibles. L'air se répand à travers les collecteurs de
refroidissement des bords vers une série de connecteurs à aubes entourant le diffuseur
d'admission externe et le carter des jeux de barres. Ensuite, l'air passe à travers des orifices
dans les aubes de tuyères pour refroidir les disques de la turbine du premier étage et du
deuxième étage. Deux thermocouples traversent des passages perforés dans deux des aubes de
tuyères du premier étage pour surveiller la température à l'avant du disque du premier étage.
Deux thermocouples traversent deux aubes de tuyères du deuxième étage pour surveiller la
température derrière le disque du deuxième étage.

4.4.5 L’ensemble rotor


L'ensemble rotor (2, Figure 3-1) se compose d'un long arbre d'acier avec un collier de butée, un
pignon hélicoïdal et deux étages de roues de turbine. L'ensemble rotor convertit la chaleur et

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l'énergie cinétique du gaz d'échappement du Générateur de Gaz en énergie mécanique
rotative. Il faut limiter la maintenance de l'ensemble rotor à des réparations mineures.
Retourner l'ensemble rotor à l'usine de la société RRESl pour toute réparation majeure des
roues de la turbine.

4.4.5.1 Diaphragme et joint de labyrinthe

Le diaphragme et le joint labyrinthe sont des bagues en acier situées entre les roues de la
turbine. Le diaphragme limite les gaz chauds sortant du circuit de gaz et régule le débit d'air
de refroidissement. Le joint labyrinthe entrave l'écoulement de gaz sortant du circuit de gaz
et essayant de contourner le diaphragme.
Le joint labyrinthe est fixe par boulons au diaphragme entre les deux disques de la turbine. Les
aubes de tuyères du deuxième étage maintiennent le diaphragme en place.

4.4.5.2 Pignon hélicoïdal :


Le pignon hélicoïdal est un pignon d'acier, lourd, monté sur l'arbre de la turbine. It est ajusté
serré et clavetté sur l'arbre de côté accouplement du collier de la butée.

4.4.5.3 Bague d’étanchéité labyrinthe


La bague d'étanchéité de labyrinthe est une bague avec des bandes d'acier inoxydable recuit
insérées à l'intérieur. Elle empêche tout mélange entre les gaz chauds et l'huile de palier. Le
joint fonctionne avec de l'air soutiré du Générateur de Gaz. L'air est appliqué au centre du
joint. Il s'écoule uniformément dans les deux sens, en maintenant l'huile de lubrification dans
le carter de palier et les gaz chauds dans le circuit de gaz. La bague d'étanchéité de labyrinthe
est fixée par boulons à l'arbre de rotor derrière le disque de la turbine du deuxième étage.

4.4.5.4 Ailettes de la turbine:


Les ailettes de la turbine sont des ailettes usinées individuellement et posées dans le circuit de
gaz. Elles conduisent l'ensemble rotor a tourner lorsque le gaz chaud les frappe. Les ailettes de
la turbine sont fixées aux différents disques de la turbine. A la base de chaque ailette se
trouve un motif de sapin correspondant au motif de chaque disque. Des bagues de retenue
maintiennent chaque ailette solidement en place. Au sommet de chaque ailette se trouve un
carénage. Le carénage épouse la forme des joints à nid d‟abeille pour limiter la quantité de
gaz chaud s'échappant autour des pointes des ailettes.

4.4.5.5 Disques de turbine


Les disques de la turbine sont deux gros disques circulaires. Ils retiennent chaque ailette de la
turbine à l'aide d'une bague de retenue et d'un motif en sapin. Les disques de la turbine, avec
les ailettes de la turbine, composent les roues de la turbine. Douze boulons de retenue et
écrous maintiennent les deux disques de la turbine à l'extrémité de l'arbre de la turbine.

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4.4.5.6 Collier de la butée

Le collier de la butée est un disque de précision rubané, trempé. II transfère la poussée axiale
de l'arbre au palier de la butée. Il est clavetté et ajusté serré sur l'arbre du rotor. Une
entretoise et un écrou de tension contribuent à le maintenir en position. Le collier de butée
est situé a l'intérieur d'un logement, entre les moitiés du palier de la butée. Il présente un
petit point perforé sur le coté partie disque pour le détecteur Keyphasor.

4.4.5.7 Arbre de turbine


L'arbre de la turbine est un long arbre en acier. Tous les composants du l‟ensemble rotor sont
montés dessus. L'extrémité entrainement est taraudée de forme polygonale pour épouser le
contour d'un moyeu d'accouplement. L'ensemble rotor, l'arbre et les disques de la turbine sont
équilibrés de façon dynamique sous forme d'une seule unité avant leur montage. Cela réduit
les vibrations et l'usure des paliers.

4.4.6 Supports :
La turbine est maintenue en place par un support de turbine arrière en fonte, un support avant
et un support à ressort.

4.4.6.1 Support de turbine arrière


Le support arrière (7, Figure 3-11, également appelé support de turbine principal, est un
montant vertical positionnant une partie des éléments stationnaires et rotatifs de la turbine.
Des pivots, sur le diffuseur d‟échappement circulaire, sont fixés par boulons sur chaque coté
du support. Ils permettent à la turbine de se déplacer légèrement. Huit goupilles radiales et
joints articulés, avec les paliers sphériques à la circonférence du diffuseur d'échappement,
permettent une dilatation thermique. Cette conception permet une dilatation, sans provoquer
de contraintes excessives des pièces en expansion, tout en maintenant la concentricité de
l'arbre du rotor et du carter de palier.

4.4.6.2 Support de turbine avant


Le support de turbine avant comporte trois parties: une pièce support avant, un anneau de
montage et un support à ressort a anneau de montage. Le support avant est situé sur la base
du Générateur de Gaz / turbine de puissance. Il est fixé à l'anneau de montage par deux
goupilles et fourrures sphériques. II maintient en place l'anneau de montage de la turbine et
les composants du diffuseur d'admission. Le support à ressort de l'anneau de montage est un
ressort horizontal rojeu de barreste. II applique une charge sur l'anneau de montage de la
turbine pour maintenir des contraintes correctes pendant le fonctionnement de la turbine. Ce
support est situé sur la base du Générateur de Gaz et de la turbine, sous l'admission de la
turbine.

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4.4.7 Echappement de turbine :

4.4.7.1 Diffuseurs d'échappement:

Les diffuseurs d'échappement (6, Figure 3-1) sont des cônes en acier, incurvés, de grande
dimension. Ils réduisent la vitesse de sortie du gaz et récupèrent une partie de l‟énergie
cinétique. Le diffuseur d'échappement interne est fixé par boulons au support de la turbine
principal. Le diffuseur d'échappement externe est fixé par boulons au joint de dilatation.

4.4.7.2 Hotte d'échappement


La hotte d'échappement (9, Figure 3-1) est le coffrage isolé contenant le diffuseur
d'échappement. Elle recueille les gaz d'échappement et les dirige vers la cheminée
d'échappement. De même, elle réduit la contrainte thermique dans les composants de la
turbine en chauffant la surface externe du carter de la turbine pendant la montée en
température.

4.5 Générateur de Gaz RB211 Principaux Composants :


Le générateur du gaz industriel RB211 de RR est un moteur à haut rapport compression (20 : 1)
à deux corps ayant un compresseur de pression intermédiaire de sept étapes et un
compresseur de haute pression de six étapes.
Compresseur IP (pression intermédiaire) 7-stages vitesse de référence N1
Compresseur de HP (à haute pression) 6 étapes vitesse de référence N2
Chambre de combustion de annulaire 18 injecteurs

Le combustible est fourni à une chambre de combustion de annulaire et les gaz résultants
entrainent deux turbines indépendantes à simples étage couplées aux compresseurs par les
arbres coaxiaux.
Les deux rotors du générateur de gaz sont mécaniquement indépendants et fonctionnent à
leurs propres vitesses optimales, permettant au compresseur IP de fournir plus d'air comprimé
pour la combustion de pour alimenter correctement le moteur quand la charge sur la turbine
à gaz est plus importante (générateur de gaz et la turbine de puissance), assurant la réponse
maximum et le rendement en fonction.
Le générateur de gaz est un ensemble des cinq modules principaux suivants qui peuvent être
enlevés en tant qu'unités séparées:
Module d'entrée d'air (module 01)
Module de compresseur de pression intermédiaire (module 02)
Module d‟enveloppe intermédiaire (module 03)
Module de système à haute pression (module 04)

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Module de la turbine de pression intermédiaire (module 05)

NOTE : Le terme 'intermédiaire 'a été maintenu de la terminologie d‟aero engine.


Le 'ventilateur 'qui est l'étage BP dans d‟aero engine est supprimé dans la version
industrielle.

Les modules sont pré-équilibrés pour assurer une interchangeabilité complète permettant aux
changements majeurs d'unité d'être effectués sur le chantier et réduisant le temps d'arrêt
provoqué par les composants inutilisable.
La vibration est supprimée par l'utilisation d'un dispositif de film de compression atténuant sur
les bagues externes des roulements à rouleaux qui fournit un film à haute pression d'huile
entre les roulements et le logement des roulements.

4.5.1 Module d'entrée d'air (01):

4.5.1.1 Description Générale:

Le module se compose : la pointe avant conique, assemblage 1, assemblage 2, enveloppe


d‟admission, logement des roulements avant de compresseur IP, système de réduction de
poussée axiale de roulement IP, 34 ailettes variables de guide d‟entrée,
De l'air est aspiré dans le compresseur IP de Générateur de Gaz de la chambre de plenum à
travers deux assemblages : l‟assemblage 1 et l‟assemblage 2 se sont reliées par un
accouplement flexible et pointe avant conique formé de l'acier inoxydable.

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L'assemblage 1 se compose d'une unité d'air d‟admission et d'une extension d'air d‟admission
(évasement), dont toutes les deux sont fabriquées de la fibre de verre. L‟unité d‟évasement
est boulonnée au mur de la chambre de plenum.
L'assemblage 2 se compose d'une entrée d'air (d'alliage d'aluminium) enfermant l‟extension qui
a l'enveloppe d'entrée d'air d'unité de prolongation (de fibre de verre) boulonnée à elle. Cet
assemblage est directement Boulonné à l'enveloppe d'entrée d'air.
L'enveloppe d‟admission d'air dirige l‟air dans le compresseur IP et abrite le roulement avant
de rotor de compresseur IP. L'assemblage inclut une rangée d‟ailettes variables de guide
d‟entrée, actionnées par un mécanisme externe.
L‟enveloppe d'entrée d'air est un moulage d'aluminium de forme annulaire, es murs intérieurs
et extérieurs sont reliés par six ailettes radiales. Pour référence les ailettes sont numérotées
dans le sens des aiguilles d'une montre vues de l'arrière du générateur de gaz avec l‟ailette
No.1 en haut du centre.
Les ailettes sont forées pour permettre d'accéder au logement des roulements avant de
compresseur IP pour l'alimentation en huile de graissage, l‟évent/retour, les câbles
d'instrumentation et l'air HP3 pour la réduction de charge de roulement comme suit :

Les ailettes No.1 et 2 sont utilisées pour transporter l'air HP3, fourni par une
tuyauterie externe, pour la réduction de charge de roulement (piston de butée).
L‟ailette No.3 permet à la pression d'huile à l‟aide d'une conduite externe d'alimenter
le logement des roulements avant du compresseur IP (film de compression).
Le forage de l‟ailette No.4 est un drain pour l'huile à partir du logement des roulements
avant.
L‟ailette No.5 a des câbles pour les sondes de vitesse de compresseur IP (N1) passant à
travers.
Le forage de l‟ailette No.6 est utilisé comme évent d'huile de logement des roulements
et relié à l‟évent combiné de passage d'huile logement par une conduite externe.

4.5.1.2 Système de réduction de poussée du roulement IP :

Ce système fournit des moyens de réduire les charges vers l'avant sur les paliers de la butée IP
en appliquant une poussée opposée en utilisant l'air HP3. L'air HP3 est pris des raccordements
sur l'enveloppe extérieure de combustion de et transféré par l'intermédiaire de deux
conduites à l‟ailette 1 et 2. Le transfert interne d'air HP3 à partir des ailettes ce fait par
conduites internes qui sont reliées à une unité de couvercle. Des labyrinthes attachés au joint
tournant (12) et aux unités de cône de labyrinthe (11) permettent à la pression d‟air d'être
exercée sur l'avant du demi-arbre; de l'air passant par le dispositif d‟étanchéité est purgé dans
le cône de nez. L'air chaud qui traverse la pointe avant conique a un effet d'antigivre. Ce flux

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d'air joint finalement l'air d'admission au compresseur IP. La pression exercée sur le
compresseur augmente à mesure que la vitesse de générateur de gaz augmente donc
contrecarrer efficacement l'augmentation de la charge sur les roulements avant.

4.5.1.3 Les aubes directrices variables d’admission :

L'arrière de l'enveloppe d'entrée d'air loge un étage simple de 34 aubes. Tout dépend du
démarrage et du fonctionnement continu du Générateur de Gaz, la position des aubes change
verticalement par des vérins hydrauliques fournissant la quantité exacte de flux d'air du
compresseur à la combustion de et à la demande sur la puissance par la charge. L'angle des
aubes est ajusté par trois vérins hydrauliques asservis qui sont commandés par un servo
soupape (Moog). Chaque assemblage de fonctionnement d‟aube est relié à l'anneau de
manœuvre qui est soutenu autour de son diamètre interne.
L'anneau de manœuvre est actionné par les trois vérins hydrauliques, ajustant l'angle de toutes
les aubes simultanément. Les aubes sont des pièces forgées pleines faites à partir de l'acier
inoxydable, complétées avec des paliers lisses sur le dessus et le bas. Les paliers inférieurs
sont situés dans les bagues qui sont maintenus en position entre les demi-logements avant et
arrière. Le logement arrière est fixé au logement avant avec des goujons et des écrous. Cet
assemblage est alors boulonné à l'enveloppe d'entrée d'air par le support arrière de joint. Les
paliers supérieurs sont situés dans des bagues qui sont maintenus en position par des brides
adaptées au-dessus des prolongements des paliers et boulonnées à l'enveloppe d‟admission.
Les bras de fonctionnement reliant les aubes au régleur de l'anneau sont fixés à la prolongation
de chaque palier supérieur. Chacun des trois vérins est équipée d'un capteur de position (ou de
LVDT) qui mesure la position de vérin. LVDT répond aux changements de la vitesse du
générateur de gaz IP et l'ajuste selon la température de l'air d'admission (référence T10 ou
T1). Le mouvement linéaire du cylindre de vérin mène à un changement angulaire de position
des aubes directrices reliées directement a l'anneau de vérin et limité par une position d'arrêt
mécanique à vitesse réduite et une position maximum de prolongation de vérin à grande
vitesse. Si des transformateurs de position (ou le RVDTs) sont utilisés deux de ces derniers sont
montés.

4.5.1.4 Le fonctionnement de vérin des VIGV :


Le circuit hydraulique de VIGV est commandé par la servosoupape (de Moog) qui est
alternativement contrôlée par le système de commande de générateur de gaz. La
servosoupape (Moog) des VIGV fonctionne comme une vanne déversoir et commande le
déversement de l'huile hydraulique à haute pression H1 des trois vérins de VIGV de nouveau au
réservoir, (par l'intermédiaire de H2) afin de déplacer les vérins dans la direction souhaitée.
Essentiellement la servosoupape prend un signal électrique et change proportionnellement ce

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déversement d'huile, qui commande les pressions dynamiques internes et par conséquent
commande la position de vérins de VIGV.

Cet ajustement d'angle de VIGV contrôle la circulation d'air de compresseur. La servosoupape


est commandée par le paramètre non-dimensionnel N1 de vitesse divisé par la racine carrée du
T1, où N1 est le signal de vitesse et le T1 est la température d'entrée d'air en Kelvin. Ces
signaux sont traités en utilisant un algorithme de PID (proportionnel, intégral et dérivé) et
placent la servosoupape en conséquence. La position des vérins est mesurée par les capteurs
de position ou LVDTs, un monté à chacun des trois vérins ou de deux transformateurs de
position (RVDTs). Ce signal de position ou réaction est conditionné, filtré et finalement fait la
moyenne et le signal d'erreur est introduit dans le contrôleur de PID. Le système est
entièrement protégé par des alarmes et des déclenchements en cas du signal LVDT, N1, du
signal T1 ou d‟une défaillance de RVDT.

4.5.2 Compresseur IP Module 02:

4.5.2.1 Description générale :

Le module se compose du : Carter du compresseur IP, rotor de compresseur IP, demi-arbre


avant de rotor.
Le compresseur IP fournit la compression initiale d'air traversant le générateur de gaz avant la
livraison au compresseur de HP par l'intermédiaire du module intermédiaire.
Le compresseur IP est un compresseur à écoulement axial de sept étapes se composant d'un
tambour de rotor équipé de sept étapes d‟ailettes et entrainée par une turbine mono étagée.
Le rotor est situé dans une caisse fendue d'aluminium contenant six étages des ailettes du
stator. Les ailettes du stator de premier étage et les ailettes de rotor ont été remodelées pour
que le générateur industriel à gaz fournisse un avant robuste au compresseur.

4.5.3 Enveloppe intermédiaire Module 03 :

4.5.3.1 Description Générale :


Le module se compose de: enveloppe intermédiaire, arbre arrière de compresseur IP, demi-
arbre avant de compresseur HP, logement de roulement de compresseurs IP et de HP,
commande de démarreur
L‟enveloppe intermédiaire usinée d'un bâti d'alliage d'aluminium, forme la transition entre les
compresseurs IP et HP et fournit le support des logements de roulements pour les
compresseurs IP et HP et loge également l‟assemblage de démarreur et l‟enveloppe interne de
la roue. La disposition de roulement utilisée élimine le besoin de roulements d'inter-arbres.

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L‟enveloppe se compose d'un conduit annulaire relié à l'avant à l‟enveloppe de compresseur IP
et à arrière à l‟enveloppe externe de la chambre de combustion de . L'avant de l‟enveloppe
loge les aubes directrices de sortie de compresseur IP.
L'alésage de l'arbre arrière de compresseur IP a les cannelures hélicoïdales pour engager les
cannelures d'arbre de la turbine IP
Le demi-arbre avant du rotor de compresseur HP est relié à l'avant du disque de troisième
étage et cannelé à son avant pour engager l'assemblage de cliquet d'entraînement de
démarreur.

4.5.3.2 Commande de démarreur et enveloppe interne de roue :

L'arbre d'entraînement de démarreur transmet la commande à l'arbre HP par l'intermédiaire


d'un assemblage de pignon conique et de roue et d'un mécanisme de vilebrequin a de cliquet;
avec un rapport 2.56:1 de vitesse. Le support de cliquet est intérieurement cannelé pour
l'enclenchement avec l'arbre avant de compresseur HP et fixé en position avec un écrou et un
frein à ergot encochés. L'anneau de cliquet est boulonné au pignon conique et cet assemblage
est soutenu par des ensembles de roulement à billes et de roulement à rouleaux.

4.5.3.3 Fonctionnement d’entrainement de démarreur:


Quand un démarrage est lancé, la commande de démarreur est transmise à l'anneau de cliquet
par l'arbre de cannette, le pignon conique et la roue. Les cliquets de support engagent
l'anneau tournant de cliquet et la commande puis continue par le porteur à l'arbre HP. A 4500
tr//min (vitesse de compresseur HP) l‟alimentation hydraulique au démarreur est coupée et
les cliquets pivotent sous l'action centrifuge et le sort du contact avec l'anneau de cliquet. Les
cliquets restent en cette condition jusqu'à ce que le générateur de gaz soit arrêté et les chutes
de vitesse de porteur au-dessous de la vitesse réengagement de cliquet. Les encliquetages
commencent sur anneau à cliquet stationnaire jusqu'à ce que le rotor de compresseur HP
s‟arrête.

4.5.3.4 Démarreur Hydraulique et boîte d'engrenage :


Le moteur de démarreur hydraulique est un moteur de type plongeur axial. Il se compose d'un
moteur à plongeur axial à déplacement fixe équipé d'un tambour de cylindre de rotation
incliné. A l'aide d'un pignon conique intégré le tambour de cylindre fonctionne à une vitesse
synchronisée avec la sortie de l‟arbre de moteur.
La commande à partir de l'arbre de sortie de moteur de démarreur est transmise à l'arbre
d'entraînement de démarreur par la boîte de vitesse a engrenage conique qui est montée sur
l‟enveloppe intermédiaire.

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4.5.3.5 Coupure électronique de démarreur et unité de déclenchement par survitesse :
Les systèmes de démarrage comportent un capteur électromagnétique de vitesse. Ceci génère
un signal de sortie sous forme d'impulsions de tension produites par le passage des dents sur
une roue phonique près du bout d'une sonde électromagnétique de vitesse. La fréquence de
ces impulsions est directement proportionnelle à la vitesse de moteur de démarrage.
L'unité électronique de coupure /déclenchement compare la fréquence du signal de vitesse du
démarreur à deux fréquences préréglées. Quand la fréquence de signal de vitesse coïncide
avec la fréquence inférieure de référence la correspondance à la vitesse normale de 'coupure
'de démarreur, un relais dans l'unité électronique de coupure /déclenchement est actionné. La
fonction de commutation de ce relais est utilisée pour terminer le fonctionnement
d‟alimentation au démarreur.
Si le démarreur continue à augmenter la vitesse, tel que la fréquence de signal de vitesse de
démarreur coïncide avec la vitesse de référence supérieure, correspondant à l'état de
survitesse de démarreur, un deuxième relais actionne l'unité électronique de
coupure/déclenchement, la fonction de commutation dont il est utilisée pour déclencher
l'ensemble.

4.5.4 Système à haute pression Module 04 :

4.5.4.1 description Générale :

Le module se compose de: Carter du compresseur HP, rotor de compresseur HP, système de
combustion de , rotor de la turbine HP
Le compresseur HP est un compresseur d'écoulement axial de six étages se composant d'un
tambour de rotor et de six étages d‟ailettes entrainé par une turbine mono étage HP d'étape.
La fonction du compresseur HP est comprimer d‟avantage de l'air du compresseur IP et de
livrer l'air au système de combustion de .
Le tambour de rotor se compose de trois sections, la section avant comportant des étages un
et deux, la section arrière comportant des étages quatre, cinq et six et le disque de l'étage
trois.
L‟enveloppe caisse de compresseur se compose d‟un montage de six enveloppes externes
séparés et de cinq étapes des ailettes du stator.
Un demi-arbre, relié à l'avant du troisième disque d'étage est soutenu par le logement de
roulement de compresseur HP.
Une prolongation de l'arrière du disque de l'étage six reliée à une prolongation sur la face
avant du disque de la turbine HP pour assurer l‟entrainement pour le compresseur.
La turbine mon étage HP est reliée à et fournit l‟entrainement pour le rotor de compresseur
HP par le mini disque. Il y a deux "bras" joint sur l'avant du disque entre lequel la HP des

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tuyères de pré écoulement admettent l'air de refroidissement HP pour les aubes et le disque.
Les aubes de la turbine HP sont de forme d'aile.

4.5.4.2 Section combustion :

La section de combustion de se compose d'un assemblage d‟enveloppe annulaire inclus et


supporté par l‟enveloppe intérieure de combustion de qui dirige le débit d'air de compresseur
dans la chambre de combustion de . L'assemblage entier est enfermé dans une enveloppe
externe séparée.
La chambre de combustion annulaire comporte l‟assemblage d‟enveloppe avant et les
enveloppes intérieures et extérieures arrière.
Les enveloppes arrière forment les joints coulissants avec l‟enveloppe avant. Une entretoise,
montée entre les brides et l'entretoise intérieures avant et arrière montées sur la bride
intérieure de joint arrière de l‟enveloppe permettent le positionnement des enveloppes
intérieures et extérieures arrière d‟être ajuster dans le joint coulissant.
La chambre à une entrée intégrale et un diffuseur de chambre avant des brûleurs et un
régulateur d‟air et des segments de bouclier thermiques autour de chaque brûleur. Les orifices
placés dans les murs intérieurs et externes de la chambre assurent la stabilisation de flamme
et l‟efficacité de la combustion de ainsi que la dilution suffisante pour réduire la température
de flamme à une figure acceptable aux composants de la turbine. Une tuyère de décharge à
l'arrière de la chambre dirige le jet de gaz vers les ailettes directrices de tuyère de la turbine
HP.
Le brûleur à double carburant a trois bossages d'admission, le tiers étant prévu pour l'injection
d'eau ou de vapeur.
Les 18 brûleurs sont numérotés dans le sens des aiguilles d'une montre vu de l'arrière avec le
brûleur No.1 à droite supérieure du centre. Ils sont montés dans les logements des enveloppes
placés autour de l‟enveloppe externe de combustion de et dépassent par l‟enveloppe
intérieure de combustion de et dans l'embout avant du fourreau de combustion de avant.
Chaque brûleur comporte un bras d'alimentation qui incorpore une bride de support intégral et
une tête en laquelle une unité de bec est montée.
Les brûleurs en position No.8 et No.12 incorporent également un bossage additionnel dans
laquelle une bougie d'allumage est montée. Les brûleurs sont reliés au collecteur de carburant
par des pipes.
Les tubulures pour (gaz et liquide) double carburants autour du Générateur de Gaz et
alimentent les brûleurs par l'intermédiaire de 18 tubes d'alimentation de brûleur.

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4.5.5 Turbine IP Module 05 :

4.5.5.1 Description Générale :


Le module se compose de: Rotor de la turbine IP, aubes directrices des tuyères IP, support de
roulement à rouleaux HP et IP,
Ce module comporte la turbine mono étage IP et l‟enveloppe de la turbine qui loge le bloc
support de roulement à rouleaux de 26 aubes directrice de tuyère IP et l‟assemblage du
support des roulements a rouleaux de la turbine HP et IP. Le rotor de turbine IP est relié au
compresseur IP par un arbre passant par le rotor et la turbine de compresseur HP.

4.5.6 Débit de Gaz :

L'air traversant l‟évasement de l‟admission entre dans l'enveloppe d'entrée d'air et comprimé
par l'intermédiaire de compresseurs IP et HP avant d'entrer dans la section de combustion. Le
carburant est introduit dans la chambre de combustion de où il se mélange à l'air, est mis à
feu et brûlé. L'augmentation résultante de la température augmente et accélère le jet de gaz
à l'arrière a travers les sections de la turbine. Chaque système de turbine extrait l'énergie à
partir du jet de gaz pour entrainer son système respectif de compresseur.
L‟air, soutiré des compresseurs IP et HP refroidit les ailettes de la turbine et les secteurs
chauds du générateur de gaz et pressurise les joints pour empêcher la fuite d‟huile et de gaz.
La livraison d‟air IP et/ou HP peut être soutiré de l'enveloppe appropriée pour fournir le
refroidissement au rotor de la turbine de puissance et la pressurisation de joint.

4.5.7 Contrôle de Combustion de (Carburant Gaz) :


Le système de contrôle de combustion de Générateur de Gaz se compose fondamentalement
de deux unités, un système de contrôle de carburant de gaz, comportant une vanne régulatrice
de gaz actionnée hydrauliquement, et un système de commande numérique (DCS) contenant le
programme nécessaire pour le contrôle de vitesse et la température et la pression. La vanne
régulatrice de gaz règle l'écoulement de carburant de gaz aux brûleurs, et actionnée par le
vérin hydraulique en réponse aux signaux à partir du DCS.
Le DCS compare des valeurs surveillées de :
(1) la température d‟admission
(2) vitesse de compresseur IP
(3) vitesse de compresseur HP
(4) vitesse de la turbine de puissance
(5) pression du sixième étage de compresseur HP
(6) la température d'entrée de la turbine de puissance
Avec leur valeur préréglée de référence et les différences qui génèrent les signaux de contrôle
de sortie correspondants qui sont proportionnels à l'ajustement du débit de carburant

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demandé. La sortie de chaque boucle de contrôle est alimentée à un sélecteur de signal bas
qui selecte le signal demandant le plus bas débit de carburant et le transmet au vérin
hydraulique pour ajuster la position de clapet à gaz et pour régler ainsi le débit de carburant.
Sous les conditions de fonctionnement normales la boucle de contrôle de gouverneur de
turbine de puissance demande le plus bas débit de carburant au générateur de gaz et c'est le
gouverneur primaire, avec les autres gouverneurs maintenant le générateur de gaz dans des
limites de fonctionnement sûr quand la vitesse de turbine de puissance est augmentée en
réponse à une augmentation de la demande de la charge de sortie.
Pour empêcher un décrochage dans des conditions d'augmentation rapide de la charge quand
sur la commande de gouverneur de la turbine de puissance, une commande d'accélération est
fournie en permettant au débit de carburant d'augmentation à un taux contrôlé par le taux
d'augmentation de la pression de refoulement de compresseur.
Quand la décélération rapide est demandée pour faire face à une réduction brusque de la
charge, perte de flamme, dû au dessous du remplissage, est évitée par la fourniture d'une
commande de décélération qui permet au débit de carburant de diminuer à une valeur
commandée par la diminution de la pression de refoulement de compresseur.
Une vanne d‟arrêt à grande vitesse d'interruption dans la ligne d‟alimentation de carburant de
gaz se fermera et coupe le carburant au générateur de gaz dans un délai de 100 millisecondes.

4.5.8 Contrôle de Combustion de (Carburant liquide) :


Le système de combustible liquide est semblable à celui utilisé pour le carburant de gaz et
comprend les deux unités de base, le système de contrôle de carburant et le DCS. Le DCS est
exactement comme celui utilisé pour le combustible de gaz tandis que la commande de
carburant à deux articles additionnels que celui pour l'unité de gaz. Il y a un filtre d‟entrée de
carburant HP et une servovanne de décharge qui déverse l‟excès de carburant au refroidisseur
de carburant.

4.5.9 Contrôle de Combustion de (double combustible)


Le système de contrôle de carburant de générateur de gaz pour une installation à double
combustible comporte deux systèmes de contrôle de carburant comme décrit dans Para. 4.5.7
et 4.5.8 et un DCS commun, semblable à celui précédemment décrit. Le DCS est capable de
commander le générateur de gaz en utilisant le combustible liquide, le carburant de gaz ou un
mélange de tous les deux. Le système de commande a un service automatique de changement.

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4.5.10 Air de refroidissement et air d’étanchéité :
Le générateur de gaz est intérieurement refroidi par air pris des deux compresseurs de
générateur de gaz. L'air est également utilisé pour empêcher la fuite interne d‟huile et de gaz
en pressurisant les joints ou en fournissant un débit d'air d‟étanchéité. Un schéma fonctionnel
simplifié d'air de refroidissement et d‟étanchéité du compresseurs IP et HP est montré dans la
figure 22.

4.5.10.1 Air de quatrième étage IP


Une partie de l'air IP4 est utilisée pour pressuriser le joint avant de logement des roulements,
pour empêcher la fuite d'huile de cette zone et purge à travers le système d‟évent. Le reste
d'air sort par le joint labyrinthe avant du compresseur IP pour joindre la circulation d'air
principale de compresseur.

4.5.10.2 Air de septième étage IP


L'air IP7 pressurise le logement des roulements de compresseurs IP et HP les étanchéités
d‟huile et empêche la fuite d'huile de l‟enveloppe de la roue. L'air coule également à l'arrière,
refroidissant l'arbre de la turbine IP et l‟arbre de compresseur HP. L'air traverse des orifices
dans l'arbre IP et est exhalé par l'intermédiaire d'un disque régulateur monté sur l'extrémité de
l'arbre.

4.5.10.3 Air du troisième étage HP


L‟air HP3 Circule à l'arrière entre les enveloppes intérieures et externes de combustion de ,
pour le refroidissement et puis dans les ailettes directrices des tuyères de la turbine IP. L'air
fournit le refroidissement pour les ailettes directrice et traverse des restrictions pour fournir
l'air d‟étanchéité des joints de roulement de la turbine IP et HP. Il traverse également le
support de roulement et coule le long de face avant du disque de la turbine IP, purgé dans
l‟écoulement principal de gaz pour empêcher l'écoulement centripète du gaz chaud.

4.5.10.4 Air du sixième étage HP


L'air HP6 est utilisé pour refroidir le fourreau de combustion de , l‟enveloppe intérieure de
combustion de et l'arbre de rotor HP. L'air refroidissait la caisse intérieure de combustion de
et l'arbre de rotor de HP traverse des restrictions d'air et pré écoulement des aubes de tuyères
de la turbine HP, il passe à l'extérieur, refroidissant les intérieurs des aubes et s‟échappe dans
le flux de gaz par des fentes dans les côtés et les plateformes externes des aubes. L'air utilisé
pour refroidir le fourreau de combustion de passe dans les ailettes directrices des tuyères HP
pour le refroidissement et puis s‟échappe dans le flux du gaz principal par des fentes dans les
rebords arrière et les côtés des ailettes.

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4.5.11 Système de control de débit d’air:


Se référer aux figures 23 à 27

4.5.11.1 Fonctionnement General :


Les étages de compresseur du générateur de gaz sont conçus principalement pour un
rendement optimum à la plage de grande vitesse dans laquelle le Générateur de Gaz
fonctionne normalement. Pour faciliter le démarrage et manipulation du Générateur de Gaz
dans la vitesse initiale et dans la plage de faible vitesse système de contrôle de circulation
d'air est utilisé.

4.5.11.2 Une vanne de purge de démarrage:


Les composants principaux du système comportent : les ailettes (VIGV) qui sont actionnées par
l'huile hydraulique à haute pression ont commandé par la servo vanne (de Moog) qui est
entrainée par le système de commande en utilisant le N1 divisé par la racine carrée du signal
T1. En plus il y a deux vannes de purge de manipulation IP, une vanne de purge de
manipulation HP3, une vanne de purge de démarrage, un clapet d‟évent, une vanne de
commande et une électrovanne.
A des vitesses de rotation faibles du Générateur de Gaz la stabilité du débit d‟air est
contrôlée. La circulation d'air inférieure de vitesses de Générateur de Gaz la stabilité est
commandée par une vanne de purge de manipulation HP3 et deux IP.
Les vannes de purge de manipulation HP3 et IP manipulant sont commandés par l'air HP3
administré par l‟électrovanne qui est actionnée par le système de commande.
Pendant que l‟électrovanne se ferme, elle isole la pression d‟air HP3 venant des vannes de
purge HP3 et IP, permettant aux clapets de purge de se fermer.

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Quand l‟électrovanne s'ouvre, elle permet la pression d‟air HP3 de by-passer le clapet d‟évent
et d'ouvrir les vannes de purge HP3 et IP.
Les deux vannes de purge de manipulation IP et une HP3 sont actionnés par l'air de HP3
commandé par l‟électrovanne, qui est actionnée par le système de commande.
Pendant un déclenchement d‟urgence de pleine puissance la même électrovanne est utilisée
pour maintenir la stabilité de la circulation d'air en ouvrant les vannes de purge. Dans cette
situation, le système de commande ferme le HSSOC, et ouvre l‟électrovanne, permettant la
pression d‟air HP3 de by-passer le clapet d‟évent et d'ouvrir les vannes de purge HP3 et IP.
Pendant la séquence de démarrage la stabilité est maintenue par la vanne de purge de
démarrage. Cette vanne est maintenu ouverte par un ressort interne et fermée par l'action de
la pression d‟air d‟alimentation HP3 agissant contre le ressort.
La pression d‟air HP3 est commutée à la vanne de purge de démarrage par la vanne de
commande. La vanne de commande est un commutateur pneumatique qui empêche le passage
de la pression d‟air HP3 à la vanne de purge de démarrage par une vanne à ressort.
Pendant le démarrage, la pression d‟air HP3 croissante surmonte la pression de ressort de la
soupape de commande, soulevant la soupape de commande de son siège. La pression d‟air HP3
est maintenant alimente le dessus du piston de la vanne de purge de démarrage, et suffisante
pour surmonter la force de ressort maintenant la vanne de purge démarrage ouverte, fermant
la vanne de purge.

Vannes de purge Valeur de N1 devisée par la racine carrée de T1


Fermeture Ouverture
Manœuvre et IP 345 +/-1 337 +/-1
début entre 130 - 183 Doit être ouvert quand le générateur
a gaz est stationnaire

4.5.12 Instrumentation :
L'instrumentation est fournie pour surveiller la vitesse du rotor IP, et du rotor HP, le moteur de
démarreur d'air/gaz, le moteur de démarreur hydraulique, la température de gaz
d'échappement, pour surveiller le niveau de vibration du générateur de gaz et pour surveiller
la température de 05 modules.

4.5.12.1 Détection de vitesse :


Les vitesses du rotor 'IP, du rotor HP et des moteurs à démarreur sont détectés par les
capteurs électromagnétiques et les roues phoniques. La sortie des capteurs
est sous forme d'impulsion de tension qui est produite chaque fois qu‟une dent sur la roue
phonique passe devant le capteur. Il y a trois capteurs montés sur la section IP, quatre
capteurs sont montés sur la section HP, et un capteur est monté sur le démarreur

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d'air/hydraulique. Deux des capteurs montés à la section HP sont installés comme réserve si
une défaillance s‟est produite sur l'un ou l'autre des deux en fonctionnement normal.
Les sorties des capteurs IP et HP sont utilisées pour fournir des données de vitesse pour
l'utilisation dans le système de contrôle de carburant et le système de visualisation
d'instrument. La sortie du capteur de démarreur est utilisée pour détecter si la survitesse du
moteur s‟est produite et pour commander également la coupure de démarreur.

4.5.12.2 Température de gaz d’échappement:

La température de gaz d'échappement est détectée par 17 thermocouples triples d'élément


montés autour de l'anneau d'échappement. La sortie du système de thermocouple est utilisée
pour fournir un signal pour l'indication et la commande de la température de moteur. Le
système de moniteur a deux fonctions, une est de fournir une alarme si la température de gaz
d'échappement atteint une valeur préréglée, individuellement ou en dispersion. L'autre est
d'activer un circuit de déclenchements qui arrête le moteur si une autre valeur élevée est
atteinte.

4.5.12.3 Détection de vibration


La vibration est mesurée par l'utilisation des accéléromètres de vibro mètre. Il y a trois
accéléromètres montés aux positions suivantes : au point haut de l'enveloppe d'entrée d'air à
côté des vannes d‟évent et l‟électrovanne, sur l‟enveloppe intermédiaire au-dessus de la ligne
centrale et sur l'anneau d'échappement au-dessous du centre, au côté droit.

4.5.12.4 Détecteur de surchauffe de module 05 :


Ce thermocouple qui est installé à une position existante d'accès sur le carter de la turbine
dans le module 05 (turbine IP) et surveille la température interne d'air de refroidissement. Si
celle ci dépasse la valeur de 550ºC, alors le système de commande devrait déclencher le
générateur de gaz.
Une petite et insignifiante quantité d'air de refroidissement est purgée sans interruption du
module 05 à travers le détecteur de surchauffe pour fournir un signal précis de la
température. C'est assez petit pour n'avoir aucun effet sur le rendement du Générateur de
Gaz.
Cet air est envoyé hors l‟enceinte de moteur à un évent externe approprié.
En fonctionnement normal que la température maximale est 450ºC mais si un feu interne se
déclare, cette figure sera dépassée. Une limite de déclenchement de 550ºC est donc spécifiée
pour éviter de fausses indications, tout en maintenant une protection adéquate.

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4.5.13 Système de lubrification du moteur:

4.5.13.1 General :
Tous les raccordements externes au système de lubrification de moteur sont effectués à la
plateforme de débranchement, située sur le dessous de l‟enveloppe de compresseur IP. Le
système de lubrification hors moteur fournit l'huile, l'évacuation de l'air, le désembuage et le
refroidissement de l'huile de lubrification et exhale la purge l‟air/huile; de l'huile d'énergie
hydraulique est également fournie par le même système.

4.5.13.2 Huile de lubrification


L'huile de lubrification de la plateforme de débranchement est reliée à l'admission d'un filtre
intégré qui est monté sous le générateur de gaz. La sortie du filtre est reliée à une plaque de
distribution. La plaque de distribution d'huile a quatre raccordements de sortie, roulements
avant, roulements de centre, roulements arrière, et une sortie à un indicateur de pression
d'huile. L'huile de manomètre est dirigée de nouveau vers la plate-forme de batterie et puis
au panneau de commande de système hors moteur; l‟indication de la pression est
effectivement identique que la pression d‟alimentation des roulements.

4.5.13.3 Huile de récupération (Scavange):


L‟huile de récupération de chacun des roulements est retournée à un bloc de récupération
monté sur la plateforme de débranchement. Le bloc de récupération loge trois détecteurs de
débris manuels ou trois détecteurs de débris électroniques de 'TEDECO '(si installé) un pour
chaque retour de roulement.

4.5.13.4 Event Air/Huile :


Le passage air/huile de chacune des chambres de roulement est retourné à un évent combiné
de logement, monté sur l‟enveloppe intermédiaire. Une conduite du logement renvoie l‟évent
combiné air/huile à la plateforme de débranchement.

4.5.13.5 Circulation d’huile :

4.5.13.5.1 Paliers avant :


L'huile de lubrification venant de la conduite de distribution passe en bas d'un orifice dans
l‟ailette No.3 de l'enveloppe d'admission d'air, et dans une galerie d'huile. L'huile de la galerie
passe dans le système de lubrification et les systèmes de compression de film d‟huile par
l'intermédiaire d'un filtre séparé de type à filetage pour chacun des systèmes. L'huile de drain
des roulements est récupérée de l‟ailette No.4 et de l‟évent de l'air /fumée d'huile est
récupérée aux roulements avant de l‟ailette No.6

4.5.13.5.2 Palier centrale

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L'huile lubrification et l‟évent air/huile toutes les deux passent le long de l‟ailette No.8 de
l‟enveloppe du module intermédiaire à et des roulements de centre. L‟huile de lubrification
passe le long d'un orifice et par l'intermédiaire d‟un filtre métallique a filetage de type trois
filets. Deux gicleurs d'huile fournissent l'huile au pignon conique de démarreur, aux cannelures
d'arbre de compresseur et au joint d‟étanchéité d'arbre. L‟huile de lubrification des
roulements IP arrière et HP avant passe par le percement dans le logement externe des
roulements. Les drains de la récupération d'huile par un tube situé dans l‟ailette No.5 et
l‟évent air/huile est récupéré de la chambre de roulement à l‟ailette No.8.

4.5.13.5.3 Palier arrière


Le tube d'alimentation d'huile de lubrification passe en bas de l‟ailette No.18 de la caisse de
turbine IP et par la structure de support de roulement, avec l'huile de lubrification passant par
une crépine d'huile. L'huile passe alors au système de film de compression sur chaque
roulement par le logement des roulements externe, et également à un gicleur d'huile. Le
gicleur d'huile fournit l'huile pour les deux roulements. La récupération l'huile des roulements
est retournée par l‟ailette No.14 et l‟évent air/huile retourné par l‟ailette No.12.

4.5.13.6 Système Hydraulique


De l'huile à haute pression est fournie au Générateur de Gaz et de l'huile a basse pression est
retournée au système hors moteur par l'intermédiaire de la plateforme de débranchement.
L'huile à haute pression est transférée dans (HP) la conduite de collecteur hydraulique et à
partir de là alimente les vérins de fonctionnement de VIGV. Le collecteur d'huile de servo BP
relie chaque servo de vérin et de l'huile à basse pression est retournée par l'intermédiaire de
ce collecteur à la plateforme de débranchement.

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