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Moteurs thermiques

Introduction aux moteurs alternatifs


par Michel GRATADOUR
Président-Directeur Général du Moteur Moderne

1. Classification des moteurs thermiques ............................................. B 2 500 - 2


1.1 Définitions générales................................................................................... — 2
1.2 Modes de conversion énergétique chaleur-énergie mécanique ............. — 2
1.3 Modes d’apport de chaleur......................................................................... — 3
1.4 Cycles thermodynamiques théoriques ...................................................... — 3
1.5 Hybridation................................................................................................... — 5
2. Comparaison succincte des différents moteurs thermiques ...... — 6
3. Domaines d’application ......................................................................... — 8
4. Conclusions. Perspectives .................................................................... — 8

a machine à vapeur alternative a été le premier moteur thermique appliqué.


L Créée sur des bases remontant à Denis Papin (1679), elle a été développée
progressivement au cours du 18 e siècle (Thomas Newcomen 1712, James Watt
1784) et a rendu possible la première phase d’industrialisation au cours du
19 e siècle. La création de la turbine à vapeur se situe vers la fin du 19 e siècle
(Charles Parsons 1884 pour la turbine à réaction, Auguste Rateau 1901 pour la
turbine multicellulaire à action).
La première réalisation d’un moteur à explosion est due à Étienne Lenoir
(moteur à gaz sans compression préalable 1860). L’invention des principes du
moteur à explosion à allumage commandé, tel qu’il existe aujourd’hui, peut être
attribuée à Beau de Rochas (1862) et la première réalisation à Nikolaus Otto
(1876) ; celle du diesel revient évidemment à Rudolf Diesel (1892). Les premières
réalisations (allumage commandé), essentiellement orientées vers la propulsion
automobile, s’inspirent largement de la machine à vapeur (dimensionnement,
mécanismes de distribution) telle que celle de Delamare-Deboutte ville (1883) ;
les réalisations ultérieures s’en sont distinguées assez rapidement. Les applica-
tions préindustrielles automobiles ne sont concrétisées dans la dernière décade
du 19 e siècle (précurseurs G. Daimler, C. Benz, W. Maybach ; en France
R. Panhard et E. Levassor). Le seul moteur rotatif ayant atteint le stade de déve-
loppement industriel a été conçu par Félix Wankel (1929) et a été mis au point
avec l’aide du constructeur automobile NSU au cours des années 1960.
La turbine à gaz, dont certains auteurs font remonter le principe à l’Antiquité,
doit attendre le début du 20 e siècle pour voir éclore ses premières réalisations
(Armangeaud et Le Male). La Seconde Guerre mondiale a accéléré le
5 - 1995

développement des propulseurs aéronautiques à réaction utilisant la turbine à


gaz.
L’article Moteurs thermiques [B 2 500] regroupe l’ensemble des chapitres rela-
tifs aux moteurs alternatifs ou volumétriques. Les turbines à gaz et à vapeur
sont, quant à elles, traitées dans l’article [B 4 400].
B 2 500

La multiple variété des aspects abordables en matière de moteurs volumé-


triques (étendue des connaissances de base, des conceptions envisageables, du
dimensionnement, des domaines d’applications, ...) ne permet pas une présen-
tation exhaustive du sujet dans le cadre de cette rubrique. Les chapitres ont été
conçus autour d’un plan, élaboré par le regretté J. Pichard, qui privilégie les

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thèmes les plus généralisables : combustion, alimentation en air et en carburant,


aspects mécaniques (équilibrage, vibroacoustique, insonorisation, suspension),
refroidissement, lubrification, dépollution, moyens d’essais, etc. Dans cet esprit,
il a été souvent fait appel à des spécialistes ou motoristes de l’industrie auto-
mobile, car ce domaine est celui qui produit les moteurs les plus répandus et
les plus diversifiés, dans une gamme de dimension moyenne.

1. Classification des moteurs accouplée(s) à une (ou plusieurs) machine(s) de détente (turbine à
gaz ou à vapeur). Chacune de ces machines est pourvue d’une
thermiques roue tournante portant des aubages sur lesquels l’écoulement du
fluide de travail agit sous la forme d’un couple moteur (turbine) ou
résistant (pompe ou compresseur) déterminé par la variation du
moment cinétique subie par le fluide à l’intérieur de la roue (sui-
1.1 Définitions générales vant le théorème d’Euler). Comme pour le type de moteur précé-
demment décrit, l’énergie cinétique du fluide de travail est utilisée
comme vecteur de conversion. Du fait de la conception modulaire
Les moteurs sont des machines génératrices d’énergie méca- de ces moteurs, les apports ou extractions de chaleur peuvent être
nique. À ce titre ils appartiennent, avec leur complément indispen- fractionnés : compression étagée avec refroidissement intermé-
sable les machines réceptrices (utilisatrices d’énergie mécanique), diaire ou resurchauffe entre deux étages de détente, par exemple.
à l’ensemble des transformateurs (ou convertisseurs) d’énergie. La forme du trajet suivi par le fluide au cours de son évolution
Les moteurs peuvent être classés en familles distinctes suivant la dans la machine permet de distinguer :
nature de la source énergétique à l’origine de la conversion : ther- — les machines radiales, centrifuges ou centripètes (écoulement
mique, hydraulique, pneumatique, éolienne, électrique, etc. spiroïdal) ;
La grande majorité des moteurs délivre l’énergie mécanique sous — les machines axiales (écoulement hélicoïdal) ;
la forme classique d’un couple moteur sur un arbre en rotation — les machines mixtes hélicocentrifuges ou hélicocentripètes
(moteurs tournants). Il existe aussi des moteurs linéaires où (écoulement spiro-hélicoïdal).
l’énergie mécanique est délivrée sous la forme force x déplacement ■ Enfin, le cycle thermodynamique peut se dérouler, d’une manière
(vérin, électroaimant, moteur électrique linéaire, etc.). périodique, à l’intérieur d’espaces clos et hermétiques dont le
Les moteurs à réaction, qui produisent une poussée propulsive volume est rendu variable par le déplacement d’une cloison mobile
par éjection d’un fluide, peuvent être considérés comme des contrôlé par un dispositif cinématique (machines volumétriques,
moteurs linéaires mêmes s’ils sont constitués de machines tour- alternatives ou capsulisme).
nantes (cas du turboréacteur par exemple). À chaque cycle moteur, la charge de fluide de travail utilisée lors
du cycle précédent doit être évacuée du « capsulisme » et remp-
lacée par une charge de fluide « frais » (phase de transvasements)
avant que la phase active de conversion énergétique puisse se
1.2 Modes de conversion énergétique dérouler. Pendant cette dernière phase, les travaux développés par
chaleur-énergie mécanique les forces appliquées au niveau des pièces mobiles (forces de pres-
sion sur les parois mobiles en contact avec le fluide de travail,
forces d’inertie et de frottement) sont convertis en couple moteur
La transformation partielle de chaleur en énergie mécanique est ou résistant sur l’arbre de sortie (suivant le principe des travaux
régie par les Principes de la Thermodynamique. D’après le Second virtuels).
principe, elle n’est possible que si le fluide de travail, circulant dans
La quasi-totalité des réalisations répondant à cette définition
le moteur, décrit un cycle thermodynamique (succession d’évolu-
appartient à la catégorie des moteurs alternatifs ou moteurs à
tions) entre une source chaude (fournissant de la chaleur au
piston. Ils sont dotés d’un « capsulisme » piston-cylindre et d’une
fluide) et une source froide (prélevant de la chaleur au fluide).
cinématique bielle-manivelle pour transformer et contrôler le mou-
Trois processus de conversion sont appliqués. vement du piston.
■ La chaleur apportée au fluide de travail compressible est trans- Les concepts qui ne mettent en œuvre ni le capsulisme piston-
formée en énergie cinétique par sa propre détente à l’intérieur cylindre ni le dispositif cinématique bielle-manivelle peuvent être
d’une tuyère d’éjection. Le jet ainsi formé produit une poussée rangés dans la catégorie des moteurs à piston rotatif dont l’exem-
propulsive égale à la quantité de mouvement de la matière éjectée ple le plus connu est le moteur Wankel, seul concept de moteur
(moteur à réaction). Les moteurs ainsi constitués ne comprennent rotatif ayant atteint le stade de l’application industrielle. D’un point
aucun organe mobile (moteurs statiques) et peuvent utiliser l’air de vue théorique, toutes les machines volumétriques de
ambiant comme fluide de travail (statoréacteur) ou non (moteur compression (ou de détente) peuvent être envisagées mais se révè-
fusée). Dans le cas de statoréacteur, l’air subit une compression lent pratiquement inaptes à remplir correctement la fonction de
préalable à l’apport de chaleur par amortissement de sa vitesse moteur thermique pour de multiples raisons dont la plus notoire est
(engendrée par le déplacement du véhicule) au travers d’un diffu- une étanchéité insuffisante.
seur d’entrée et la poussée résultante est égale à la différence
entre les quantités de mouvement sortante et entrante.
■ La conversion énergétique est réalisée grâce à l’association d’au
moins deux turbomachines (machines cinétiques) : une (ou plu-
sieurs) machine(s) de compression (pompe si le fluide est incom-
pressible ou condensé, ou compresseur s’il est gazeux)

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1.3 Modes d’apport de chaleur du fluide de travail précédant sa mise en contact avec la source
chaude et d’une détente isentropique précédant sa mise en
contact avec la source froide. Pour les machines cinétiques, l’évo-
Selon la manière dont est réalisé l’apport de chaleur au fluide de lution du fluide de travail au cours de ses mises en contact ne peut
travail, on distingue deux catégories de moteurs thermiques. être qu’isobare (machines « ouvertes ») alors que, pour les moteurs
volumétriques, elle est le plus souvent isochore (volume peu varia-
■ Les moteurs à combustion interne : l’apport est réalisé, de la
ble du capsulisme au cours de ces phases).
manière la plus directe possible, par une combustion (réaction ther-
mochimique exothermique) développée au sein même du fluide de Les principaux cycles (voir encadré) qui obéissent à ces règles
travail, ce qui nécessite : sont les suivants :
— l’introduction d’un carburant approprié dans le fluide de tra- — le cycle de JOULE, applicable aux turbines à gaz ;
vail de manière à former un mélange inflammable (le comburant — le cycle de BEAU DE ROCHAS, applicable aux moteurs alter-
étant inclus dans le fluide de travail) ; natifs à combustion interne, à allumage commandé.
— la combustion de ce mélange dans des conditions tempo- Par contre, obéissent à des règles légèrement différentes :
relles compatibles avec le déroulement correct du cycle thermody-
namique, surtout s’il s’effectue à l’intérieur d’un moteur alternatif, — les cycles de RANKINE ou de HIRN, applicables aussi bien aux
où la durée impartie à la combustion se compte souvent en turbines qu’aux machines alternatives à vapeur, pour lesquelles le
millisecondes ; fluide de travail mis en œuvre est condensable (eau par exemple),
— le renouvellement ou la régénération du fluide de travail dont ce qui entraîne une compression quasi isochore du fluide à l’état
la composition chimique est modifiée par la combustion. Dans la condensé et des mises en contact avec les sources chaude et froide
presque totalité des cas, le fluide de travail est prélevé dans l’atmos- isobares ;
phère ambiante et y est rejeté après avoir traversé le moteur — le cycle de DIESEL, applicable aux moteurs alternatifs à
(moteurs aérobies). Ce processus est rendu possible par la présence combustion interne où la combustion est isobare ;
d’oxygène en quantité suffisante dans l’atmosphère de notre — le cycle de STIRLING, applicable au moteur alternatif à
planète : 21 % en volume mélangés à 78 % d’azote et 1 % d’autres combustion externe où les mises en contact avec les sources
gaz considérés comme neutres vis-à-vis de la combustion. chaude et froide sont isothermes. Il se présente donc sous une
forme proche de celle du cycle de CARNOT ;
Les cycles thermodynamiques qui peuvent être mis en œuvre — enfin, citons à titre de curiosité historique le cycle de LENOIR,
dans ces conditions sont des cycles ouverts (ou pseudo-fermés) appliqué aux premiers moteurs à combustion interne alternatifs,
où l’atmosphère ambiante joue le rôle de source froide, la source au cours duquel le fluide de travail n’était pas soumis à une
chaude étant constituée par le dégagement de chaleur engendré par compression préalable à la combustion.
la combustion. Des cycles fermés sont envisageables si les pro-
duits de combustion sont facilement condensables (cas de la vapeur On peut distinguer deux variantes des cycles décrits pour les
d’eau formée par la combustion de l’hydrogène dans l’oxygène) ou moteurs alternatifs (Beau de Rochas et Diesel) suivant la manière
extractibles (cas du dioxyde de carbone). dont sont opérés les transvasements du fluide de travail :
— le cycle à DEUX TEMPS, au cours duquel l’évacuation des gaz
Ainsi sont concevables des moteurs anaérobies, fonctionnant en
brûlés et leur remplacement simultané par des gaz frais se dérou-
cycle fermé pour des applications dans des milieux dénués d’une
lent dans un moteur à piston, dans le même tour de vilebrequin que
atmosphère « respirable » (milieu sous-marin ou vide spatial) à
la phase haute pression du cycle, quand le volume du cylindre est
condition de disposer d’une réserve de comburant (oxygène en
proche de sa valeur maximale. Cette phase, dite de balayage du
l’occurrence) suffisante. Dans ce cas de figure, la source froide est
cylindre, nécessite l’emploi d’un organe générateur de débit
constituée d’un échangeur utilisant comme agent de refroidis-
(compresseur, pompe ou soufflante) pour son accomplissement ;
sement le fluide ambiant ou le rayonnement.
— le cycle à QUATRE TEMPS, au cours duquel, grâce aux varia-
■ Les moteurs à combustion externe (ou plutôt à source de chaleur tions de volume du capsulisme, les transvasements se déroulent de
externe) : la chaleur est introduite dans le fluide de travail d’une manière disjointe entre eux et par rapport à la phase haute pression
manière indirecte, par l’intermédiaire d’une chaudière (dans le cas du cycle. Pour un moteur à piston, pendant le tour de vilebrequin
où une combustion est mise en œuvre) ou d’un échangeur ther- qui leur est exclusivement dédié, on assiste successivement à
mique (dans tous les autres cas). l’échappement et au refoulement des gaz brûlés pendant le mou-
vement ascendant du piston (où le volume du cylindre s’amenuise),
Cette configuration autorise la réalisation d’un cycle thermody-
puis à l’aspiration des gaz frais pendant son mouvement descen-
namique fermé où le fluide de travail circule en boucle, elle aussi
dant (où le volume du cylindre s’accroît).
fermée, sans subir d’altération (même s’il subit des changements
d’états physique), entre source chaude et source froide, cette Les principaux critères de classification sont les modes de
dernière étant constituée d’un échangeur thermique utilisant conversion énergétique et d’apport de chaleur. Le cycle thermody-
comme agent de refroidissement un fluide ambiant ou le rayonne- namique est un critère secondaire (par rapport au mode d’apport
ment. de chaleur). La figure 1 donne une représentation graphique de la
classification obtenue. (0)
Ces moteurs peuvent être adaptés à n’importe quelle source de
chaleur : combustion (y compris à partir d’un combustible solide),
fission nucléaire, énergie solaire, chaleur sensible prélevée à la 1.5 Hybridation
source froide d’une autre machine thermique, sources de chaleur
multiples, etc. Il est possible d’associer des machines de types différents
Le découplage entre sources de chaleur et fluide de travail auto- (moteurs volumétriques et machines cinétiques dans la plupart des
rise le plus grand degré de liberté possible pour le choix de ce der- cas d’application) afin d’augmenter les performances obtenues
nier qui est assez souvent un fluide condensable (eau par exemple), (puissance et/ou rendement accru).
qui nécessite un travail de compression très faible. On peut considérer la suralimentation des moteurs volumé-
triques (quelle que soit la nature de l’organe de suralimentation)
1.4 Cycles thermodynamiques théoriques comme le cas le plus simple d’hybridation (pour plus de détails sur
la suralimentation, se reporter au chapitre Application de la surali-
mentation aux moteurs dans ce traité [B 2 630]. La suralimentation
Les cycles sont construits à partir des modes de conversion éner-
peut être considérée comme une fonction auxiliaire du moteur
gétique et d’apport de chaleur précédemment définis. Dans la plu-
augmentant sa capacité de remplissage en air (par densification),
part des cas, ils sont constitués d’une compression isentropique

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1 à 2 : compression – (γ – 1 ) ⁄ γ
η th = 1 – r p
1⁄γ
p2 = rp p1 et ρ 2 = ρ 1 r p
–1
γ PC I
2 à 3 : combustion p mth = --------- ρ1 r ---------- η th
γ PC
1 γ-----------
1 – -----
-----
– 1 r PC I ( r
------ ---------- ≈ 0, 25 ) Cycle avec régénération parfaite :
=
ρ3 ρ2 γ p 2 PC
chaleur maxi récupérable : H4 – H2
3 à 4 : détente chaleur combustion : H3 – H4
p 4 = p 1 et ρ 4 = ρ 3 r p– 1 ⁄ γ chaleur perdue : H2 – H1
(γ – 1 ) ⁄ γ
rp
Valeurs théoriques : η th =1 – --------------------
T3 ⁄ T1

1à2: compression
γ
p2 = p1 ε
2à3: combustion
p1 T PCI
p3 = p2 + ( γ - 1)( ε – 1) Q i avec Q i = ------ -----0- ρ 0 ----------
p0 T1 PC
Hypothèse : richesse 1 (mélange stœchiométrique).
La variation de charge est obtenue par variation de p1
(laminage d’admission ou suralimentation).
3 à 4 : détente
–γ
p4 = p3 ε
4à1: échappement

Valeurs théoriques : η th = 1– ε
– (γ – 1 )  p dV
p mth = ---------------- = η Q i
V0 th

1 à 2 : compression
(en phase liquide


2à3: chauffage de l’eau
3à4: vaporisation chaudière
4à5: surchauffe vapeur
5à6: détente isentropique
dans la turbine
6 à 1 : condensation
H6 – H1
Valeurs théoriques : η th = 1 – ------------------
- W th = (H 5 – H 6 )
H5 – H1

1à2: compression p2 = p1εγ


2à3: combustion p3 = p2

v -′ 1 + γ-----------
–1 Q p1 T0 PC I
----- = (ε – 1 ) ------i avec Q i = r ------ ------ ρ 0 ----------
v0 γ p2 p0 T1 PC

La variation de charge est obtenue par variation de r entre


0 et rmaxi (0,5 à 0,9 suivant le cas) et éventuellement par
suralimentation
γ
3à4: détente p4 = p3ε –
γ
1 δ – 1 – (γ – 1 ) v′
Valeurs théoriques : η th = 1 – --- -------------- ε avec δ = ------
γ δ– 1 v0

pmth = ηthQi

1à2: compression isotherme


H enthalpie par kilogramme de vapeur ou d’air
p2 = p1 ε ε = V 1 ou V 4 
--------------------- pmth pression moyenne théorique
 V 2 ou V 3
PC pouvoir comburivore (masse d’air nécessaire
2à3: chauffement isochore pour brûler l’unité de masse de combustible
T T en mélange stœchiométrique)
p 3 = p 2 -----2- = p 1 ε -----2-
T1 T1 PCI pouvoir calorifique inférieur
3 à 4 : détente isotherme r richesse du mélange air/carburant
p T (r = 1 pour mélange stœchiométrique)
p 4 = -----3- = p 1 -----2-
ε T1 V0 cylindrée unitaire
4 à 1 : refroidissement isochore Wth puissance spécifique (par kilogramme de vapeur)
T T ε ηth rendement thermodynamique théorique
Valeurs théoriques : η th = 1 – -----1- p mth = p 1 -----2- – 1 ----------- Ig ε
T2  T1  ε – 1 p0 ,T0 , ρ0 conditions de référence (ex : atmosphère)

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Figure 1 – Schéma de classification

qui peut ainsi contribuer directement à accroître la puissance vaux réalisés par Cummins notamment au cours des années 1980).
motrice qu’il est susceptible de développer (si le rapport air/ Comme dans le cas de la suralimentation parallèle, le dispositif de
combustible est à peu près maintenu). Elle peut aussi contribuer compoundage peut intégrer une chambre de combustion afin
indirectement à augmenter son rendement énergétique en mini- d’accroître l’énergie disponible à l’amont des turbines de détente
misant la part relative (ramenée à la puissance du moteur) des (disposition utilisée par le moteur d’avion Napier Nomad conçu à
pertes mécaniques. la fin de la Seconde Guerre mondiale).
La limite supérieure de cette technique est représentée par la De conception très différente, ont été aussi imaginés et expéri-
suralimentation parallèle (ou procédé hyperbar), où la turbine du mentés des systèmes où la fonction de générateur de gaz est
générateur de gaz (turbocompresseur) assurant la fonction de remplie par une machine volumétrique et la fonction motrice par
suralimentation est alimentée en parallèle par les gaz d’échappe- une (ou plusieurs) machine(s) cinétique(s) (turbine à gaz). Plusieurs
ment issus du moteur et ceux fournis par une chambre de des configurations ainsi conçues font appel à un générateur de gaz
combustion. Cette disposition permet de maintenir le taux de sura- de type piston libre dont un exemple connu est le compresseur
limentation à une valeur élevée même dans le cas où l’énergie sen- Pescara. D’autres configurations plus complexes ont été envisa-
sible (enthalpie) contenue dans les gaz d’échappement est gées.
insuffisante à elle seule pour satisfaire le bilan turbine nécessaire Le concept d’hybridation peut être généralisé à l’utilisation simul-
au maintien du régime de rotation du groupe à la valeur adéquate. tanée de plusieurs sources d’énergie, par exemple : thermique et
Une vanne de by-pass assure le contrôle de l’équilibre du système. électrique (stockage par batteries), ou thermique et mécanique
Elle permet aussi la mise en route du groupe avant celle du moteur (accumulation par volant d’inertie). Le montage « en parallèle » des
de manière à faciliter le démarrage de ce dernier compte tenu de organes moteurs est le plus couramment envisagé car il permet
son faible rapport volumétrique de compression. d’atteindre le meilleur rendement énergétique possible, sauf si le
Une autre technique appliquée est celle du compoundage qui moteur thermique utilisé est une turbine à simple arbre. Dans ce
consiste à récupérer une partie de l’énergie sensible des gaz cas, la transmission électrique réalisée par le montage « en série »
d’échappement du moteur sous forme de travail mécanique par des moteurs thermique et électrique est souhaitable car elle permet
détente de ces gaz dans une (ou plusieurs) turbine(s) accouplée(s) d’éviter le montage d’une turbine double arbre plus complexe et
à l’arbre moteur (par l’intermédiaire d’un réducteur). Cette dispo- douée d’un moins bon rendement. La figure 2 donne les schémas
sition, qui se justifie surtout pour le moteur suralimenté, nécessite des montages possibles dans le cas d’hybridation thermique-
un niveau d’énergie suffisamment élevé des gaz d’échappement électrique.
pour pouvoir satisfaire au moins l’équilibre du turbocompresseur
et obtenir un bilan positif du compoundage. Cette caractéristique a
favorisé la mise en œuvre de cette technique au cours des tenta-
tives « d’adiabatisation » du moteur Diesel à injection directe (tra-

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ment (cylindres) et qui impose l’intégration de toute les fonctions du


cycle (sauf en deux temps où les transvasements réclament un
organe séparé) ;
— la continuité du fonctionnement thermodynamique des turbo-
machines qui permet le déroulement simultané des phases du cycle
à l’intérieur d’organes distincts, ce qui rend possible le fractionne-
ment du cycle (artifices thermodynamiques).
Ces raisons sont aussi à la base des comportements vibratoire
et acoustique différents de ces moteurs. L’alternativité du fonction-
nement des moteurs volumétriques engendre des sollicitations
(forces et couples dus au mouvement des pistons et à la pression
des gaz) dont la fréquence fondamentale, déterminée par le produit
(nombre de cylindres x régime de rotation), est relativement faible,
alors que les turbines sont douées d’un fonctionnement théorique-
ment équilibré auquel se superposent des sollicitations d’origine
essentiellement aérodynamique (astationnarité des écoulements
crées par les ailettages) de faibles amplitude, à fréquence très
élevée. Les effets de ces sollicitations sont plus facilement atténués
que ceux des sollicitations qui agissent sur les moteurs alternatifs
pour lesquels l’atténuation (acoustique et vibratoire) des plus
basses fréquences constitue un problème difficile à résoudre.
La faible durée de la combustion des moteurs volumétriques
(quelques millisecondes pour les moteurs automobiles) autorise
l’utilisation de mélanges air-combustibles très énergétiques
(dosages voisins du rapport stœchiométrique) qui génèrent une
température des gaz élevée (jusqu’à 2 500 K), sans nécessiter la
mise en œuvre de matériaux spéciaux ou de technologies coû-
teuses. Ce n’est pas actuellement le cas des turbines à gaz, surtout
des propulseurs aéronautiques, pour lesquels la recherche de per-
formances spécifiques élevées (puissance spécifique et rendement)
impose l’utilisation des matériaux les plus performants et de tech-
niques de fabrication difficilement envisageables dans une produc-
tion de masse.
La turbine à vapeur est placée dans une situation intermédiaire
car le niveau de température maximale atteint est plus faible que
pour la turbine à gaz (900 K au lieu de 1 700 K pour les moteurs
aéronautiques).
Sur le plan des performances, le moteur volumétrique présente
la plage de puissance la plus étendue : d’une fraction de kilowatt
(moteur de modèle réduit) à quelques dizaines de mégawatts (pro-
pulsion marine). La turbine à vapeur est utilisée presque exclusive-
ment pour les groupes de grande puissance (100 à 1 500 MW). La
turbine à gaz se situe dans une position intermédiaire (quelques
centaines de kilowatts à 100 MW). La plus faible dynamique
constatée pour les turbines est due à un effet d’échelle défavori-
sant les machines de faibles puissance : le nombre de Reynolds
Figure 2 – Configurations de transmissions hybrides plus faible pour celles-ci est responsable de pertes de frottement
(thermique-électrique) (Mémento Bosh) plus élevées, les fuites internes dues aux jeux fonctionnels (relati-
vement plus importants sur une petite machine) y sont proportion-
nellement plus élevées.
Les valeurs du rendement énergétique (calculé sur la base du
2. Comparaison succincte pouvoir calorifique inférieur du carburant) obtenues pour une uti-
lisation voisine de la puissance nominale s’échelonnent entre 0,2 et
des différents moteurs 0,5 :
thermiques — à la limite inférieure (voire même au-dessous) se situe les
moteurs deux temps à allumage commandé et carburation pré-
alable tels que ceux qui épuipent certains véhicules deux roues ou
certaines applications pour lesquelles le poids ou le coût minimal
Cette comparaison est limitée aux trois types de moteurs ther- est recherché ;
miques les plus marquants : moteurs volumétriques (englobant — les moteurs de type automobile (là quatre temps à allumage
allumage commandé et Diesel), turbine à gaz et turbine à vapeur. commandé) atteignent des valeurs proches de 0,3 ;
Elle est donnée par le tableau 1 qui peut être assorti des — les moteurs Diesel s’échelonnent entre 0,3 (injection indirecte
commentaires suivants, le tableau 2 précisant plus particulièrement de type automobile) et 0,5 (moteur marin lent à deux temps), le
la comparaison au niveau des moteurs à pistons. moteur de poids lourd occupant une position intermédiaire (rende-
Les raisons essentielles des différences qui apparaissent dans(0)
le ment de l’ordre de 0,4) ;
tableau 2 y figurent en tête : — la turbine à vapeur de centrale électrothermique se situe à un
niveau équivalent à celui du meilleur moteur Diesel (0,50 en incluant
— l’alernativité du fonctionnement thermodynamique des
le rendement de chaudière mais sans tenir compte de celui de
moteurs volumétriques qui tient à l’unité de lieu de son déroule-
l’alternateur). Le rendement est plus faible (0,40) s’il s’agit d’une

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Tableau 1 – Comparaison succincte des différents moteurs thermiques


Objet Moteurs volumétriques Turbines à gaz Turbines à vapeur
— fonctions intégrées (1) — fonctions séparées (1)
Structure générale
— fonctionnement astationnaire — fonctionnement stationnaire
— compromis rendement-pollution — liberté totale sur la source de
délicat chaleur
— grande sensibilité au carburant — plus tolérant vis-à-vis
Combustion du carburant
— température élevée (combustion — température moyenne — température modérée
courte)
Artifices thermodynamiques pas de possibilité (sauf hybrida- compression (refroidie) et détente (avec réchauffe) fractionnables
tion) (rendement amélioré)
Performances spécifiques moyennes mais accrues avec la élevées élevées (refroidissement du
suralimentation condenseur exclu)
Pertes mécaniques ....................... sensibles ( ≈ 20 % de la puissance
faibles
maximale)
Pertes thermiques (par les parois) sensibles (65 à 100 % de la faibles
puissance maximale)
Pertes par irréversibilités ............. faibles sensibles en dehors du point d’adaptation
Confort acoustique et vibratoire pénalisé par le fonctionnement
astationnaire bon

Démarrage à froid ........................ délicat pour le moteur Diesel régime élevé pas de problème
Mise en action .............................. assez rapide courte généralement très lente
Aptitude aux variations de charge très bonne très bonne satisfaisante avec un contrôle
complexe
(1) fonctions signifie compression, combustion, détente, transvasement.

centrale nucléaire du fait des limitations apportées au cycle cylindres en particulier) et de ses réglages (carburation et allumage
thermodynamique ; ou injection). Au cours de leur mise en action (qui se compte en
— le rendement de la turbine à gaz est proche de celui du minutes pour un moteur automobile), il convient d’accroître pro-
moteur à quatre temps (0,3 à 0,35) pour un niveau de puissance de gressivement la puissance utilisée pour assurer une lubrification
l’ordre de quelques centaines de kilowatts. convenable du contact piston-cylindre. La mise en action de la tur-
On assiste généralement à une décroissance progressive du ren- bine à vapeur (de l’ordre de l’heure pour les unités de forte puis-
dement énergétique accompagnant une réduction de la puissance sance) est déterminée par l’inertie thermique de la source de
utilisée (marche à charge partielle) jusqu’à une valeur nulle (marche chaleur (chaudière par exemple).
à vide). Elle est provoquée par la proportion croissante prise par les
pertes dans le bilan énergétique. On observe que cette décroissance
est relativement moins rapide pour les moteurs volumétriques
(avec un avantage pour le moteur Diesel) que pour les turbines pour 3. Domaines d’application
les raisons suivantes :
— malgré des pertes thermiques et mécaniques plus faibles
pour les turbomoteurs, les irréversibilités dont ils sont le siège en Les moteurs volumétriques sont dédiés aux applications sui-
dehors de leur point d’adaptation s’avèrent prépondérantes ; vantes selon le critère de choix retenu :
— le rendement thermodynamique des moteurs volumétriques, — coût de construction : applications grand public ou indus-
à charge donnée (proportion de puissance développée rapportée à trielles de faible puissance installées (quelques kilowatts), trans-
la valeur maximale atteinte au régime de rotation considéré), varie ports terrestres particuliers (deux-roues, automobile) où coexistent
peu avec le régime de rotation, ce qui n’est pas le cas pour les tur- les variantes allumage commandé et Diesel (automobile) ;
bomoteurs où le rapport de compression du cycle en dépend for- — coût d’exploitation (carburant, durée de vie) : transports
tement. routier (poids lourds), maritime et ferroviaire (réseau non électrifié),
Le démarrage et la mise en action de la turbine à gaz ne posent véhicules et engins de chantier, tracteurs et machines agricoles,
pas de difficulté importante. Cependant, le moteur doit être lancé applications de moyenne puissance (quelques centaines à quelques
à un régime élevé (jusqu’à 50 % du régime nominal) ; sa faible milliers de kilowatts). Dans ces domaines, le moteur Diesel a une
inertie thermique favorise la mise en action. Le démarrage du situation de quasi-monopole ; parmi les exceptions, on peut citer :
moteur volumétrique est plus délicat, surtout à basse température les poids lourds américains à moteur à allumage commandé (posi-
ambiante (limite sans artifice additionnel de l’ordre de – 25 oC pour tion en net déclin), les moteurs à gaz (dual-fuel ou allumage
le moteur à allumage commandé et – 5 oC pour le moteur Diesel). commandé) pour flottes captives ou certaines applications indus-
L’accroissement des frottements dû à la viscosité élevée du lubri- trielles.
fiant, joint à la forte variabilité du couple d’entraînement due à la Dans l’état actuel des choses, la turbine à gaz trouve ses applica-
pression des gaz (surtout en Diesel) réclament un état correct de la tions essentielles dans les secteurs où ses performances spécifiques
batterie électrique, du démarreur, du moteur (étanchéité des élevées (puissance massique en particulier) sont déterminantes :

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MOTEURS THERMIQUES _________________________________________________________________________________________________________________

Tableau 2 – Familles de moteurs à pistons (liste non exhaustive)


Pression
Nombre Vitesse de
Cylindrée Vitesse de moyenne Puissance
Type Alésage/course de rotation
Famille Cycle unitaire piston maxi effective maxi Particularités
(1) cylindres maxi
maxi
(mm) (L) (tr/min) (m/s) (bar) (kW)
propulsion marine,
DID Moteurs lents 2 temps + 350/1000 100 à 1800 4 à 12 (L) 60 à 200 6à8 13 à 17 45 000 accouplement
suralimentation à 900/3000 direct à l’hélice
DID Moteurs 4 temps + 400/500 propulsion marine
G 60 à 190 5 (L) à 18 (V) 320 à 500 8 à 10 20 à 23 20 000
semi-rapides suralimentation à 570/650 avec réducteur
DF
propulsion marine
180/200 ou ferroviaire ou
à 300/300 5 à 20 4 (L) à 20 (V) 1 000 à 1 500 9 à 11 15 à 23 6 000 autres applications
4 temps + industrielles
DID Moteurs rapides suralimentation
100/110 poids lourds,
0,9 à 2,5 6 (L) à 8 (V) 1 500 à 3 000 10 à 12 9 à 15 500 engins de chantier
à 140/160
etc.
DID 60 (atmo)
ou 80/80 à 90/90 0,4 à 0,6 4 (L) à 6 (L) 4 000 à 4 500 13 8 (atmo) à 12
DII à 100 (sural)
Automobile 4 temps
10 (atmo)
AC 70/70 à 90/90 0,25 à 0,6 3 (L) à 12 (V) 5 500 à 6 500 16 à 18 à 15 (sural) 300

Hors-bord (canot
AC 2 temps 80/80 0,4 1 à 8 (V) 5 000 14 6 150
à moteur)
2 temps 40 x40 à 90 x 90 0,05 à 0,6 1 à 3 (L) 8 000 10 à 18 7 50
AC 2 roues
4 temps 55 x 55 0,125 à 0,3 1 à 4 (L) 10 000 18 10 à 12 75

AC Petits moteurs tronçonneuses,


(DID) utilitaires 2 ou 4 temps 40 x 40 à 75 x 75 0,05 à 0,30 1 3 000 à 4 000 5 à 10 4à8 < 10 tondeuses, grou-
pes électrogènes.
(1) DID Diesel à injection directe
DII Diesel à injection indirecte
G Moteur à gaz (AC à partir d’une base Diesel)
DF Dual-fuel (Diesel + gaz prémélangé à l’air d’admission)
AC Allumage commandé
() production d’importance secondaire.

propulsions aéronautique et navale (navires rapides). Elles est aussi


employée dans des applications industrielles quand la disponibilité 4. Conclusions. Perspectives
sur place d’un carburant à bas prix le permet (installations de pom-
page pétrolier par exemple), dans les installations à énergie totale
productrices d’électricité, de chaleur et d’air comprimé, ou en asso- Bien qu’âgé maintenant de plus de cent ans le moteur à explosion
ciation avec la turbine à vapeur (cycle mixte gaz-vapeur) pour les occupe encore actuellement une position prédominante dans de
installations de forte puissance (centrale électrique). nombreux secteurs économiques pour la production d’énergie
mécanique. Cette longévité s’explique essentiellement par son
Enfin, la turbine à vapeur n’est pratiquement plus employée que faible coût de production en grande série; sa souplesse d’utilisation,
pour la génération d’énergie électrique (centrale thermique ou son adéquation aux carburants hydrocarbonés d’origine fossile pro-
nucléaire) dans des unités dépassant 1 000 MW. duits à bas prix par l’industrie pétrolière. Son avenir, à plus ou
On peut résumer la situation actuelle en remarquant que les tur- moins long terme, nous semble avant tout conditionné à la dispo-
bomoteurs (à gaz ou à vapeur) fonctionnent sur une plage de varia- nibilité de ces produits (car les réserves ne sont pas inépuisables)
tion de régime de rotation restreinte (à la limite du fonctionnement ou de produits de substitution adaptés.
à régime constant) avec une variation par conséquent limitée de la Depuis quelques décennies, le développement éventuel de moto-
puissance motrice développée. Par contre, les moteurs volumé- risations concurrentes, notamment dans le domaine de l’automo-
triques s’avèrent généralement aptes à couvrir une plage de fonc- bile, fait l’objet d’une recherche incessante : turbine à gaz,
tionnement en régime de rotation et en charge très étendue ; par hybridation thermique-électrique, pile à combustible, batteries élec-
exemple, pour une application automobile, le régime peut varier triques, etc., mais aucune de ces techniques n’a fait preuve, pour
dans un rapport atteignant 6 ou bien la puissance développée peut le moment, de sa supériorité sur l’existant pour s’y substituer.
être nulle et même négative (frein moteur). Cependant, la mise en œuvre limitée de certaines de ces techniques
est envisagée dans un avenir relativement proche dans un souci de
réduction radicale des émissions polluantes : véhicules urbains à
propulsion électrique, voire véhicules mixtes à hybridation
thermique-électrique.

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