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Le flottage du bois Chasse Marée 256

Vue d'une arcade du pont au Change, de Nicolas Pérignon (1726-1782). Au XVIIIe siècle, la population de Paris explose sous
l'afflux des provinciaux et la consommation de bois à bruler atteint un million et demi de stères par an. Le flottage permet
d'acheminer ce combustible en grandes quantités et à moindre coût. © BNF

par Bernard Le Sueur – Jusqu’à la révolution industrielle, le flottage a joué un rôle essentiel dans une économie
traditionnelle consommant de grandes quantités de bois. Après avoir mobilisé partout les rivières, les fleuves et
les canaux, cette activité a totalement disparu, avant de renaître aujourd’hui sous l’impulsion d’associations
soucieuses de conserver et de valoriser cet élément important du patrimoine fluvial.

Le grand public a redécouvert, depuis quelques années, le passé des fleuves grâce à la construction de répliques
de bateaux et à de grands rassemblements comme le Festival de Loire, à Orléans. Beaucoup ignorent cependant
ce qui a constitué autrefois une activité majeure sur les cours d’eau français : le flottage du bois. Cette pratique
est très ancienne puisqu’on en retrouverait des traces dans l’Est de la France dès l’époque gallo-romaine.
Cependant, les références à ce sujet se multiplient principalement aux XIIe et XIIe siècles, en période d’expansion
économique, avant de se généraliser à partir du XVe siècle, accompagnant le développement commercial, les
Grandes Découvertes et une forte poussée urbaine. Dès lors, la croissance du flottage s’affirme et cette activité
va connaître un véritable âge d’or entre la fin du XVIIIe et le milieu du XIXe siècle. Elle ne disparaîtra de l’univers
fluvial qu’au début du XXe siècle, victime de la concurrence du charbon et des chemins de fer…

Le flottage est donc lié à une société traditionnelle, grande dévoreuse de bois. Preuve de cet appétit, la superficie
des forêts chute de 13 à 6 millions d’hectares entre le milieu du XVIIe siècle et la période précédant la Révolution !
Ce capital subit, certes, des destructions et des pillages fréquents, mais il est avant tout surexploité, en dépit des
nombreux textes visant à le protéger. La célèbre ordonnance des Eaux et Forêts de Colbert (1669) ou les travaux
scientifiques de Duhamel du Monceau (1700-1782) et de Buffon (1707-1788), introduisant de nouvelles
méthodes de gestion des forêts, ne changeront pas cet état de fait. Il faudra attendre la création de la première
école forestière à Nancy, en 1824, et l’élaboration, trois ans plus tard, du Code forestier, pour voir s’améliorer la
gestion des forêts.

Train de bois traversant Clamecy, capitale du flottage, en 1845. © coll. part.

Pas de bois, pas de pain !

L’augmentation de la demande au cours de l’époque moderne tient d’abord à la croissance de la population, et


spécialement à celle des villes. Dès la fin du XVIIIe siècle, le « poids du nombre » qu’évoque l’historien Fernand
Braudel entraîne, en effet, une pression constante sur l’ensemble des réseaux d’approvisionnement. La meilleure
illustration de cette situation est l’agglomération parisienne. Sa population explose sous l’afflux de provinciaux
et la consommation de bois à brûler s’emballe dès 1775, atteignant rapidement le million et demi de stères par
an. Les autorités, soucieuses de cet approvisionnement, établissent des statistiques mensuelles, indiquant les
entrées « de bois à brûler dur et blanc, de cotrets [petits fagots] de bois dur, de bois de menuiserie, de fagots,
de charbon de bois et de bois de déchet ». On apprend ainsi que, vers 1840, l’Yonne porte chaque année près de
quatre mille trains de bois à la capitale.

Ce bois sert avant tout de combustible. Il permet de se chauffer, mais aussi de cuire les aliments et notamment
le pain qui représente alors l’essentiel de l’alimentation des classes populaires. Au cours de la Révolution, les
pénuries de bois provoqueront d’ailleurs plusieurs émeutes dans la capitale.

À cette époque, de nombreuses industries, comme les forges, les verreries, les faïenceries, les papeteries ou les
tuileries sont également en expansion et consomment beaucoup de bois, sous sa forme naturelle ou transformé
en charbon. L’apparition du haut fourneau gonfle, de surcroît, cette forte consommation et pousse les
charbonniers à exploiter plus avidement encore les forêts, tandis que les usines se déplacent vers les régions
riches en forêts et en eau.

Le bois est, d’autre part, un matériau universel qui sert notamment à la construction des habitations, surtout
dans les quartiers les plus pauvres des villes. Il est aussi vital pour d’autres activités, comme la construction
navale qui nécessite une qualité spécifique, provenant de régions très limitées. Or, la prospérité de ce secteur
est capitale pour le royaume. Le colbertisme exige de doter la France d’une Marine royale et d’une flotte
commerciale capables de rayonner sur toutes les mers, et en particulier sur l’Atlantique. Seule, la création
d’itinéraires spécialisés de flottage permet d’alimenter ces chantiers…

Les multiples usages du bois, l’augmentation de la population française et le développement de l’économie


favorisent donc le développement du flottage. Ce n’est évidemment pas le seul moyen de faire circuler le bois
dans le royaume. Empruntant des routes et chemins au maillage souvent dense, des charrois en transportent sur
de courtes distances et en petites quantités. Sur les voies d’eau, les bateaux en chargent également, qui peuvent
ainsi conserver leur cargaison au sec. Certains d’entre eux, dits « bateaux éphémères », ne font d’ailleurs qu’une
seule descente, leur propre bois étant vendu avec leur chargement. Le flottage demeure cependant la meilleure
solution pour transporter d’importantes quantités de bois sur de grandes distances, et à peu de frais. Ce dernier
point est essentiel, car le prix du transport est, dans cette économie traditionnelle, celui qui grève le plus
lourdement le coût des marchandises.

Le bois des forêts du Morvan est arrivé à Clamecy. Le flottage vers Paris a lieu en mars, lorsque le débit de la rivière est
important. La puissance du flux est augmentée par des retenues. © RMN

Le flottage mobilise donc partout les rivières, les fleuves et les canaux et représente un trafic considérable : les
« campagnes de flot » rythment le temps des communautés riveraines et les singularisent. Dans les zones les
plus actives, les périodes de hautes eaux correspondent au transport des grands bois de mâture, qui laisse place,
en période de plus faible débit, à celui des petits bois de mâture et aux radeaux de bordages.

La petite révolution des trains de bois

Bien qu’universelle, cette activité recouvre cependant des réalités très diverses. Les méthodes de flottage
s’élaborent par tâtonnement et se diffusent lorsqu’elles ont fait leurs preuves. Certaines particularités
subsistent, mais ne concernent que des techniques secondaires, portant notamment sur les moyens de lier les
bois ou sur les techniques de gouverne des radeaux.

Ces pratiques dépendent d’abord de la nature et de la forme des bois à transporter. En effet, les « bois courts »
de chauffe, les « bois longs » de construction ou les « bois de marine » ne se flottent pas de la même manière
car il s’agit respectivement de bûches de divers gabarits, de planches ou de grumes entières.
L’assemblage en train permet de transporter des quantités importantes de bois à moindre coût. Cette structure composite
est suffisamment résistante pour conserver une homogénéité tout au long de la descente. © Roger-Viollet

À partir du XVIe siècle, on pratique l’équarrissage et le sciage en long dès que possible après l’abattage à la hache
et au passe-partout, ce qui limite le poids des troncs. Ici et là, on jette les bois dans le courant, on suit leur
progression et on n’arrête ce flot dit à « pièces perdues » qu’à destination, ne serait-ce que par un jeu de fortes
chaînes, comme sur le Lot…

Une innovation majeure apparaît au milieu du XVIe siècle, avec la constitution de longs trains de bois à brûler,
ce qui décuple les possibilités d’approvisionnement des villes. Les premiers d’entre eux, composés de bûches
descendues du Morvan, arrivent à Paris à partir des années 1540. Ces trains finiront par atteindre 75 mètres de
long sur 4,50 mètres de large, sur une épaisseur de 40 à 60 centimètres. Ce volume représente à peu près 200
stères de bois !

De nombreux auteurs ont attribué cette invention à Jean Rouvet, responsable du flottage au bureau de la Ville
de Paris pour le compte d’une compagnie de marchands de la Cure, rivière prenant sa source en Saône-et-Loire.
En 1828, un monument est même érigé en son honneur. Mais cette paternité a, depuis, été remise en cause par
plusieurs historiens…

À la même époque, le marchand de bois Guillaume Sallonier aurait également inventé le système des
« éclusées », afin d’améliorer le transport des bûches perdues. Celles-ci sont entraînées grâce à une succession
de vagues artificielles provoquées par la libération d’eau préalablement retenue en amont dans des étangs ou
dans de vastes réservoirs. Ce procédé se perfectionne progressivement et, en 1624, une ordonnance royale
l’impose à tous.

Ce flottage à bois perdus se développe notamment sur les affluents du Rhin, pour amener de grandes quantités
de marchandises jusqu’au fleuve. Dans chaque vallée, une compagnie nommée Schiffershaft a ainsi la
responsabilité de l’aménagement de la rivière et de l’organisation du trafic. Sur le fleuve lui-même, le flottage en
trains fera l’objet de conventions internationales, au début du XIXe siècle.

La nature des voies d’eau et leur mode d’exploitation conditionnent aussi le flottage. On ne peut en effet,
procéder de la même façon sur une rivière torrentielle des Alpes ou sur le canal du Midi, sur un secteur sans
bateaux ou sur un plan d’eau très fréquenté.

La solution la plus simple pour assurer le trafic consiste à utiliser les potentialités offertes par la nature et à les
renforcer par de multiples aménagements. Ainsi, les lits des rivières sont-ils dragués et corrigés pour en réduire
les courbures ; les chenaux sont déblayés ; des digues, des glissières à rondins ou des canaux de dérivation sont
aménagés… Comme on ne flotte le bois que lorsque les cours d’eau ont un débit suffisant, l’activité se concentre
sur quelques semaines. Cela demande donc une grande réactivité de la part des opérateurs et exige aussi la
création d’aires de stockage le long des rives…

Barrage servant à bloquer les bûches perdues sur l’Yonne. © coll. part.

Dans certains cas, ces aménagements ne sont pourtant pas suffisants. On cherche alors à augmenter le volume
des eaux disponibles. Pour cela, on utilise des barrages fixes édifiés en aval, souvent associés à des moulins. Les
radeaux et les trains de bois les franchissent par des portes marinières de tous types. Sous l’Ancien Régime, vingt-
trois « barrages pertuisés » sont ainsi construits sur l’Yonne, sur les 76 kilomètres qui séparent Armes d’Auxerre,
situé plus en aval.

Une autre solution consiste à augmenter directement le flot par l’amont, selon le principe des éclusées : des
« lâchures » successives forment une vague artificielle sur laquelle naviguent radeaux et trains de bois. Le barrage
du lac des Settons, situé dans le Morvan, est construit à cet effet dans les années 1850-1860, ce qui permet
d’augmenter les capacités d’approvisionnement de Paris. Ce lac couvre une superficie de 366 hectares.

D’autres types d’ouvrages, spécifiques au flottage, méritent également d’être signalés, comme les barrages
destinés à bloquer les bûches perdues, dotés de chevalets, de chevrons ou de perches. Ils sont en général très
surveillés car leur rupture risque toujours d’occasionner une catastrophe… On peut aussi rappeler que c’est pour
régler un problème relatif à la traversée par bateau du département de l’Yonne par le canal du Nivernais, tout
en laissant passer les trains de bois, que Poirée inventera en 1834 le barrage mobile à fermettes, clé de voûte de
la navigation industrielle.

Vers la fin du XVIIIe siècle, les ingénieurs tentent d’imposer de nouvelles normes techniques dans la construction
des engins du flot. Ils insistent sur la nécessité de tenir davantage compte de la nature des bois transportés vis-
à-vis de la flottabilité des cours d’eau, mais ils se heurtent souvent aux us et coutumes, leurs consignes allant
parfois jusqu’à provoquer de violentes révoltes.

Sans doute faut-il aussi distinguer le flottage rural – diffus et précoce – et le flottage urbain. Ce dernier est
particulièrement encadré par les pouvoirs publics, qui établissent des règlements stricts, comme en 1672 pour
la haute Seine. L’importance économique du flottage est telle que ces textes sont parfois maintenus en
contradiction avec la législation générale. Les associations de flottage à bûches perdues du Morvan sont ainsi
considérées d’utilité publique sous la Révolution et survivent à la suppression des corporations en 1791 ; elles
sont même protégées par l’Administration, qui reconnaît leurs règlements organiques !

Le flottage dépend donc à la fois de contraintes physiques et réglementaires. À la fin du XIXe siècle, des
recensements enregistrent à l’automne une intense activité sur le Rhône et la Saône, le canal du Centre et le
canal de la Marne au Rhin. Des radeaux à grand gabarit dépassant les 300 tonnes naviguent sur le Rhin et le
Rhône. Ils avoisinent plutôt les 100 tonnes sur le canal du Centre, le canal de Bourgogne, le haut Rhône et le
canal de la Sambre à l’Oise. Dans le Sud-Ouest, sur la Dordogne, la Garonne et l’Adour, ils varient entre 20 et 50
tonnes.

Ce négoce mobilise évidemment tout un ensemble d’acteurs qui accompagnent le cheminement du bois. Des
entrepreneurs, le plus souvent locaux, analysent d’abord avec soin les lots mis en vente afin de sélectionner les
types de bois qui répondent à la demande du marché. Ces bois sont vendus « à la chaleur des enchères » et à
« l’extinction des feux » [à la bougie]. Un inspecteur forestier atteste du bon déroulement de la vente et délivre
le permis d’exploiter. Le marchand doit alors déposer son marteau, qui permettra de marquer les troncs et d’en
reconnaître le propriétaire. La fabrication de cet outil très spécifique, la rainette, a longtemps été une spécialité
de la ville de Clamecy, qui exportait sa production dans tout le royaume.

Dans certains cas, les acheteurs font immédiatement écorcer les grumes. Prélevées au printemps, les écorces
sont empilées en bottes et placées sur des étagères à claire-voie pour y sécher. Le tout est ensuite acheminé
jusqu’au port de flottage. Le radeau descend alors la rivière, l’État déterminant les eaux et les ports autorisés
pour ce trafic et fixant les droits de la descente.

Dans les zones de flottage les plus importantes, comme le Morvan, ces marchands forains sont réunis en
compagnies attachées à chaque rivière. Leur existence tient en partie à l’importance des capitaux à mobiliser
avec des montages financiers complexes. Dans le Morvan, on compte ainsi trois grandes compagnies : celle de la
Cure, celle des Petites Rivières et surtout, celle de la Haute Yonne.

Des ouvriers nomades, un métier de galère

Le portrait de ceux qui accompagnent le bois au cours de son voyage est difficile à brosser. Dans la hiérarchie
sociale des gens de rivière, la place des flotteurs, radeleurs, crocheteurs, débardeurs et meneurs d’eau semble
très différente d’une région à l’autre. Néanmoins, ils apparaissent partout comme des ouvriers nomades,
engagés dans un métier de galère, contrairement aux marchands de bois et maîtres flotteurs qui sont, eux, des
notables puissants, influents et fortunés. Les ouvriers du flot sont aussi souvent décrits comme des forces de la
nature n’ayant pas froid aux yeux. Leur métier comporte effectivement des risques, comme le décrit le romancier
Claude Tillier dans Mon oncle Benjamin : « Le flotteur est là, sur la surface rase de son train, les pieds dans l’eau,
le ciel sur la tête, comme un insecte embarqué sur une écorce, presque à la merci du fleuve. C’est surtout durant
les nuits orageuses de l’été que sa situation est précaire et aventureuse. Tout est noir… il ne distingue plus les
pertuis… Il est près des ponts et il ne les aperçoit encore que comme une barre de roches qui lui ferme le
passage… S’il dévie un peu trop à droite ou un peu trop à gauche, le train se brise et l’homme est perdu. »
Tirage des bûches au “picot”. C’est en décembre, période de “petit flot”, que le bois est acheminé vers les ports de jetage de
l’Yonne pour y être stocké. © RMN

Ces ouvriers appartiennent, en fait, à ces « classes laborieuses et dangereuses » qui affolent la bourgeoisie. Il en
est ainsi des Compagnons de rivière de Clamecy, qui se révoltent à plusieurs reprises dès la seconde moitié du
XVIIIe siècle. Ils remettent en cause aussi bien leurs salaires que leurs conditions de travail, s’arment de bois
aiguisés, organisent des prélèvements illégaux de bûches, bloquent le flot… Leurs actions sont souvent violentes
et provoquent de vives réactions de la part des marchands. Et ces derniers ont toujours le soutien des autorités
municipales parisiennes, qui ne sauraient tolérer une rupture d’approvisionnement de la capitale.

Au cours de la Révolution, les flotteurs seront en contact direct avec les sans-culottes parisiens, dont ils épousent
les vues. Revenant à pied sur les chemins de halage, ils propagent les idées révolutionnaires le long de la Seine
amont et de l’Yonne, faisant bientôt de ces rives, une terre de contestation. C’est également de ce terreau que
surgiront les événements de 1830, 1848 et surtout 1851, durant lesquels les émeutiers prendront le contrôle de
Paris pendant plusieurs jours…

L’activité de ces flotteurs, qui a accompagné la modernité du XVIe siècle et s’est développée jusqu’au milieu du
XIXe siècle, correspond, au final, à une ultime page de l’histoire de l’économie traditionnelle. Celle-ci reste bien
sûr fondée sur une agriculture omniprésente, mais le flottage constitue indéniablement une première réponse à
des besoins nouveaux qui ne peuvent être satisfaits par le charroi ou par le bateau. D’une certaine façon, il a
permis d’attendre les mutations plus profondes et plus radicales de l’appareil productif et du système de
transport qui vont se produire avec la houille, l’acier et le chemin de fer…

Le renouveau du flottage en Europe

La disparition du flottage au début du XXe siècle aurait pu faire tomber complètement cette activité dans l’oubli.
Pourtant, en Bourgogne, en Franche-Comté ou dans les Pyrénées, on renoue aujourd’hui avec cette pratique.
Ces actions s’inscrivent dans un grand mouvement de « patrimonialisation » qui touche notre pays depuis les
années soixante-dix.

Cependant, les premières initiatives pour faire renaître et valoriser le flottage traditionnel ne semblent pas
françaises. L’une d’elles est sans doute celle de Ljubno ob Savinji, une ville de Slovénie qui a organisé, en 1960,
une première fête du flottage. Puis les Catalans de Pobla de Segur ont commencé à leur tour à construire des
répliques de radeaux qu’ils ont lancées sur leur rivière quasi torrentielle : la Noguera Pallaresa. Cette démarche
les a conduits, en 1979, à organiser une première « Journée des radeliers », manifestation aujourd’hui bien
établie.

Ce mouvement patrimonial s’est ensuite étendu à d’autres pays européens et des relations se sont rapidement
établies entre ces différents acteurs. En 1986, Catalans et Vénitiens commencent à organiser une fête commune.
Deux ans plus tard, une première rencontre internationale réunit tous les passionnés de flottage, venus
d’Allemagne, d’Espagne, d’Italie et de Finlande. Ils évoquent alors l’idée d’une structure internationale. Des
réunions préparatoires sont programmées en 1989 et 1990 dans différents pays et l’Association internationale
des flotteurs et des radeliers voit officiellement le jour le 5 septembre 1992, au Palazzo Ducale de Venise. Elle
rassemble dix membres appartenant à six pays différents.

Les premières fêtes et démonstrations de flottage ont eu lieu en Slovénie, dans les années 1960. Il s’agit ici du Flosarskibal,
qui a lieu chaque été sur la rivière Savinja. © Flosarsko društvo Ljubno ob Savinji

La France y est représentée par les flotteurs de Clamecy et l’un des leurs, Jacques Dupont, devient vice-président
de la structure internationale. Son président est le Catalan Angel Portet, cheville ouvrière de ce projet qui
regroupe à ce jour quarante adhérents.

Parallèlement, l’idée de musées du flottage et celle d’une mise en valeur des lieux emblématiques de cette
activité font aussi leur chemin. C’est ainsi qu’en 2005 est créé le label « village de radeliers ». Aujourd’hui, vingt-
cinq cités appartenant à sept pays bénéficient de cette distinction honorifique qui se veut également porteuse
de développement territorial.

Mais, contrairement aux mouvements de sauvegarde et de reconstruction des bateaux traditionnels qui ont
généralement cantonné leur action à l’échelon local ou régional, les radeliers affichent très tôt leur volonté de
dépasser les frontières nationales. Ils affirment également leur souci de s’inscrire dans une démarche citoyenne,
se référant aux valeurs universelles, de paix, de liberté et d’égalité. Et c’est ensemble, dans un esprit de fraternité,
qu’ils mobilisent aujourd’hui tous leurs efforts pour obtenir l’inscription du flottage des bois sur la liste du
patrimoine mondial immatériel de l’humanité, gérée par l’UNESCO.
Cinq associations françaises participent à ce mouvement. La première est la Confrérie Saint-Nicolas, située à
Clamecy dans le Morvan. Son existence est très ancienne puisque mentionnée dans des archives de 1737.
Certains documents indiquent aussi, qu’en 1860, son président était également celui d’une mutuelle des flotteurs
qui ne disparaîtra qu’en 1950, lorsque se mettra en place la sécurité sociale. Depuis 1996, cette confrérie a
adopté le statut d’une association à but non lucratif et est étroitement associée à la Société scientifique et
artistique de Clamecy (SSAC), tout membre d’une de ces associations devenant automatiquement adhérent de
l’autre. La Confrérie Saint-Nicolas soutient désormais des recherches historiques, organise des fêtes
patrimoniales et gère un écomusée du flottage. Celui-ci retrace l’épopée des gens de l’eau du XVIe au XXe siècle,
venant compléter la présentation qui en est faite au musée d’Arts et d’Histoire de la ville.

Les membres de cette association sont aussi très sensibles à la mise en valeur d’un patrimoine de gestes et de
pratiques, présenté au cours de démonstrations grandeur nature. Les visiteurs peuvent ainsi découvrir le sciage
en long au passe-partout, la fabrication de cordages à l’ancienne, la confection de rouettes pour assembler les
bois, ou les opérations de martelage, au cours desquelles les bûches sont frappées au nom de leur propriétaire.

Dans le même secteur géographique, on peut également mentionner le travail réalisé par l’association des
Traîne-bûches du Morvan, qui vient tout juste d’être dissoute. Cette dernière avait été créée en 1993 par des
dissidents de la Confrérie Saint-Nicolas et était animée par un ancien instituteur, Émile Guillen. Elle aussi a
multiplié les recherches d’archives, communiquant ses résultats au cours de nombreuses causeries, expositions
et publications. Huit ouvrages ont ainsi été publiés en quelques années, réalisés essentiellement à partir de
documents conservés à la médiathèque de Clamecy. On lui doit également la création d’une collection
pédagogique très complète de maquettes sur les travaux de la forêt et le flottage, jadis présentée au public dans
une grange, à Asnois.

« Debout sur la rivière »

L’association des Radeliers de la Durance, implantée à Embrun, est un autre acteur de la mise en valeur de ce
patrimoine fluvial. Créée en 1993, animée par Denis Furestier et ses amis, elle s’intéresse particulièrement à la
période de la fin du XVIIIe siècle. Flottée sur près de 250 kilomètres, la Durance assurait alors
l’approvisionnement des chantiers naval de Méditerranée… Chaque année, quand l’état des eaux le permet, les
adhérents de cette association font revivre cette activité, flottant des radeaux de charpente ou de mâtures, fiers
d’être « debout sur la rivière ». Ces radeliers viennent de fêter leur vingtième anniversaire en compagnie de leurs
voisins italiens et catalans en faisant descendre trois radeaux de Saint-Clément à Embrun. Ils travaillent, depuis
de nombreuses années déjà, à la création d’un Centre national de recherche sur les métiers de flotteur et de
radelier.

En Franche-Comté, la Confrérie Saint-Nicolas des radeliers de la Loue, rivière du val d’Amour, œuvre également
à la valorisation du patrimoine. Robert Franciolli assure la présidence de cette association depuis sa création, en
décembre 1994. La Confrérie publie un bulletin d’information, La Riotte, et organise des reconstructions de
radeaux ainsi que des descentes sur cette étonnante résurgence du Doubs. Elle a aussi participé au film Les
Compagnons de la Riotte, réalisé avec le concours de la Maison du patrimoine d’Orchamps, et encourage
actuellement les efforts d’un artiste régional engagé dans la production d’une bande dessinée sur le thème du
flottage.

La communication sur ce patrimoine fluvial peut prendre des formes originales, ce qu’avait d’ailleurs bien
compris l’association béarnaise des Radeleurs des gaves d’Aspe et d’Oloron (abergo). Celle-ci, qui fait naviguer
depuis vingt ans ses radeaux, s’était distinguée en juillet 1992, en offrant les mâts de la goélette La Recouvrance
à l’occasion des fêtes maritimes de Brest.

Nous terminerons ce tour des principales associations de flottage françaises à Cazères-sur-Garonne, siège de
l’association Raïs en Comminges et Couserans, fondée en 2001. Cette dernière a, comme ses homologues,
organisé des démonstrations de flottage pendant près d’une dizaine d’années sur le Salat, une rivière
pyrénéenne rejoignant la Garonne en amont de Toulouse et autrefois flottée depuis Saint-Girons. La navigation
s’effectuait ici sur des radeaux de 3 à 4 tonnes, flotteurs et radeliers affrontant un cours d’eau quasi torrentiel et
parfois dangereux. Cette association s’est, depuis peu, mise en sommeil, confrontée à la difficulté de
renouvellement de ses effectifs, mais des jeunes de Saint-Girons semblent vouloir reprendre le flambeau. Ils ont,
en effet, décidé d’apprendre à leur tour à construire des radeaux traditionnels, après avoir descendu la rivière
sur des engins plus ou moins excentriques. Là encore, la transmission patrimoniale est en cours.

Pour la plupart des associations – ici les Radeliers de la Durance –, la descente de rivière reste le clou d’une animation
conviviale et populaire. Mais au-delà du spectacle, son rôle est également expérimental et culturel. Rien de tel que ces
reconstitutions pour mieux connaître, conserver et valoriser ce patrimoine matériel et immatériel. © Jean Huet

Chasse Marée 256 janvier 2014


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Dimanche 17 septembre, à l’occasion des Journées du


Patrimoine, la Chartreuse accueille la maquette d’un
train de bois, aimablement prêtée par l’association
Flotescale de Clamecy. La maquette, réalisée par M.
Rivoalan, membre de l’association, présente les
différentes étapes du parcours d’un train de bois ainsi
que les métiers du flottage à Clamecy.

DR

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