Système Antipollution

Système antipollution
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Chapitre1 : Les composants antipollution

I. Introduction :
Les composants antipollution d’automobiles et de camionnettes font partie intégrante de leurs systèmes de
commande de moteurs. En réalité les systèmes de commande de moteurs servent à réduire les quantités des
émissions polluantes et de substances nuisibles à l’environnement. Les incessantes recherche pour produire
des véhicules moins polluants et plus écologiques ont permis de développer une grande variété de systèmes
antipollution .ces systèmes contribuent également à créer des moteurs plus puissants et plus fiables
II. Polluants
Les gaz qui inquiètent le plus les environnementalistes, les ingénieurs et le techniciens automobiles sont :
 Les hydrocarbures (HC)
 Le monoxyde de carbone (CO)
 Les oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑋 )
 Le dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 )
Tous ces gaz polluent l’air et l’eau et accélèrent les changements climatiques. L’oxygène n’est pas un polluant.
Toutefois, les émissions d’oxygène d’un véhicule permettent de déterminer si la combustion est complète ou
non la teneur en oxygène dans les gaz d’échappement sert également si les composants de systèmes
d’échappements sont perforés lorsque le véhicule est soumis à un contrôle d’émissions polluantes
Une substance dont le taux n’est pas mesuré lors des contrôles d’émissions polluants est le dioxyde de soufre
(𝑆𝑂2). Ce gaz incolore, facilement reconnaissable à son odeur
Les émissions d’hydrocarbures, d’oxydes d’azotes et de monoxyde de carbone résultent de différents facteurs,
comme le rapport 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 utilisé et la température dans la chambre de combustion d’un moteur. Par
ailleurs, il est nécessaire de constater que les conditions permettant de minimiser les émissions
d’hydrocarbures sont également celles qui causent des taux élevés d’oxydes d’azote
Les taux maximaux d’émissions acceptables pour les automobiles sont règlementés par les gouvernements.
Au fil des ans ces valeurs maximales permises ont été réduites
Figure 1 : principales sources d’émissions polluants

1. Hydrocarbure (HC)
Les émussions découlent d’une combustion incomplète. En fait les hydrocarbures existent sous forme de
molécules de carburant non brulés. Même en bon état muni d’un système d’allumage et d’un système
d’alimentation en parfaite condition génère une certaine quantité d’hydrocarbure. Lorsqu’un front de flamme
dans une chambre de combustion s’approche de parois froides de cylindre, il se refroidit et dépose toujours
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quelques hydrocarbures non brulés. Les vapeurs de carburant présentes dans les réservoirs et les systèmes
d’alimentation sont également des sources d’émissions d’hydrocarbure.
Des hydrocarbures sont produits par le processus de combustion lors des conditions suivantes :
 Le mélange 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 est comprimé dans les petites régions à l’abri des fronts de flamme dans
les chambres de combustion. On retrouve les zones fermés par le segment supérieur de chaque piston
et la paroi du cylindre les crevasses présentes dans le joint de culasse, les filetages des bougies
d’allumage et les sièges de soupapes
 Le carburant est absorbé par l’huile sur les parois des cylindres
 Le carburant est absorbé par les dépôts de carbone dans les chambres de combustion
 En s’approchant des parois plus froides des cylindres les fronts de flamme s’éteignent prématurément
en laissant des hydrocarbures non brulés
 Une partie de mélange 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 n’est pas brulé lorsque des fronts de flammes disparaissent
trop tôt en produisant des ratés d’allumage.
 Le carburant n’est pas adéquatement mélange à l’air d’admission et prend feu la fin de combustion.
 Des soupapes d’échappement mal fermé permettent a du carburant de fuir durant les temps
d’admission, de compression et de combustion.
 Une défaillance de système d’allumage provoque des ratés d’allumage.
Comme un mélange trop pauvre produit des ratés d’allumage, il fait augmenter le taux d’hydrocarbures dans
les gaz d’échappement. De même, un mélange très riche produit un taux d’hydrocarbure anormalement élevé.
Par contre, un rapport 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 stœchiométrique permet de réduire les émissions d’hydrocarbures.
2. Monoxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un sous-

produit toxique. Qui comprend un atome
d’oxygène et un atome de carbone. Le
CO devient extrêmement toxique à de
fortes concentrations. Il peut causer des
étourdissements, des maux de tête, même
de la mort. Ce gaz se forme lorsqu’il n’y
a pas assez d’oxygène pour combiner au
carbone lors de la combustion.
Par contre un mélange comprenant
suffisamment d’oxygène produit de
dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 ), un gaz non
polluant utilisé par les plantes pour
fabriquer l’oxygène. On retrouve surtout
le monoxyde de carbone dans les gaz
d’échappement, quoique le carter d’un moteur puisse également en contenir.
Les émissions de monoxyde de carbone découlent d’un manque d’air ou d’un excès de carburant dans le
mélange. Comme aucun CO ne peut être généré si aucune combustion ne se produit dans les cylindres. La
présence de monoxyde de carbone signifie qu’une combustion a lieu. A mesure que le rapport
𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 devient plus riche, le taux de CO généré augmente par contre, un rapport 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡
stœchiométrique ou pauvre produit un taux de monoxyde de carbone CO très faible. Par conséquent, le taux
de CO permet de déterminer si un moteur utilise un mélange riche, mais ne permet pas d’indiquer si le mélange
est trop pauvre
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3. Oxyde d’azote
Ce type de polluant regroupe plusieurs composés d’azote et d’oxygène, deux éléments de l’air requis pour la
combustion.
L’inhalation d’oxyde d’azote peut causer des irritations pulmonaires et des maladies respiratoires comme la
bronchite et la pneumonie. Sous l’effet des rayons solaires, les molécules d’hydrocarbure et d’oxydes d’azotes
se combinent pour produire du smog photochimique, un gaz toxique brunâtre qui tend à rester au sol. Le smog
est particulièrement néfaste pour la santé. Pire encore, la combinaison de 𝑁𝑂𝑋 avec l’eau de pluie (𝐻2 𝑂) crée
de l’acide nitrique (HN𝑂3 ), le composé responsable du phénomène des pluies acides.
La formation d’oxyde d’azote résulte de température de combustion trop élevées. Lorsque la température
excède 1260 °C (2300F) l’azote et l’oxygène combinent pour différents types d’oxydes d’azote.
Comme l’air que nous respirons contient 78% d’azote. Il est impossible d’empêcher ce gaz d’entrer dans les
chambres de combustion d’un moteur. Pour contrôler les émissions d’oxydes d’azote, il faut plutôt empêcher
l’azote présent dans l’air de s’unifier a de l’oxygène lors de la combustion. Pour ce faire, il faut contrôler la
température dans les chambres de combustion du moteur. Il demeure toutefois complexe d’empêcher la
production d’oxyde d’azote. Un mélange légèrement trop riche réduit les chances de produire 𝑁𝑂𝑋 . Mais
augmente les chances de générer du monoxyde de carbone et des hydrocarbures. De même, un mélange
légèrement trop pauvre réduit les taux de CO et d’hydrocarbure mais risque fort d’accroitre les taux de 𝑁𝑂𝑋
puisque la température de combustion augmente.
D’autre part, il est important de noter que les moteurs diesel génèrent moins d’oxyde d’azote, puisque la
température de combustion de carburant diesel est moins élevée que celle de l’essence.
4. Dioxyde de carbone (𝑪𝑶𝟐 ) :

Le dioxyde de carbone ne constitue pas un polluant en soi toutefois. Ce gaz à effet de serre est en grande partie
responsable de graves problèmes environnementaux comme le réchauffement climatique. On estime que
l’ensemble des véhicules dans le monde génèrent 27% de tout le dioxyde de carbone présent dans l’atmosphère
En termes d’utilité, le dioxyde de carbone demeure cependant un sous-produit de combustion idéal. Par
conséquent, une grande partie du 𝐶𝑂2 contenu dans le gaz d’échappement est désirée. Si le rapport
𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 passe de 9 :1 à 14.7 :1, le taux de dioxyde de carbone augmente de 6% à environ 13.5%. le
taux de dioxyde de carbone est maximal quand le rapport 𝑎𝑖𝑟⁄𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 est légèrement pauvre. Quand le
mélange atteint sa valeur stœchiométrique, le taux de 𝐶𝑂2 commence à diminuer. La production de dioxyde
de carbone est directement proportionnelle à la quantité de carburant consommé. Les moteurs a la quantité de
carburant consommé. Les moteurs plus économiques génèrent donc moins de 𝐶𝑂2 .
III. Emission polluantes des moteurs diesel
Les moteurs diesels sont les plus efficaces de tous les moteurs a combustion. Ils consomment très peu de
carburant et génèrent peu de gaz à effet de serre. Toutefois, ils produisent d’autres substances polluantes.
Certaines d’entre elles sont déjà règlementées, alors que d’autres le seront dans un proche avenir. Un moteur
diesel type produit :
 De la suie et différents composés à base de carbone
 Des oxydes d’azote
 De l’eau
 Du monoxyde de carbone
 Du dioxyde de soufre
 Divers composés a base d’hydrocarbures
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La substance polluante la plus connue des moteurs diesels, générée sous forme de particules de carbone, est
la suie. Ces particules tendent toutefois à absorber d’autres contaminants présents dans les gaz d’échappement
d’un moteur diesel. La quantité de suie générée par un véhicule diesel dépend de plusieurs facteurs comme le
carburant utilisé et le type de moteur.
IV. Les composants antipollution
Selon un document issu d’une étude de l’agence de protection de l’environnement (EPA), les automobiles
produisent mondialement :
 17.8% de toutes les émissions d’hydrocarbure (HC)
 30.9% de tout le monoxyde de carbone (CO)
 11.1% de tous les oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑋 ) retrouvé dans l’air
Apres plus de quarante ans d’efforts pour réduire la pollution au niveau mondial, ces statistiques demeurent
inquiétantes. Toutefois ces résultats seraient aujourd’hui beaucoup plus catastrophiques si personne n’avait
agi pour s’attaquer à ces problèmes depuis les quarante dernières années.
Les normes antipollution représentent l’un des facteurs les plus importants ayant amené de nombreux
changements technologiques en industrie automobile. On retrouve entre autres les convertisseurs catalytiques
et les systèmes antipollution, qui permettent de réduire les taux d’émission. Au fil des ans, les normes
antipollution sont devenues de plus en plus sévères. En conséquence, la conception de moteurs et de
composants antipollution pouvant satisfaire des standards toujours plus stricts est devenue une tache
extrêmement complexe.
1. Programmes d’inspection st d’entretien
Les limites d’émissions spécifient les taux maximaux de substances polluantes qu’une automobile peut
produire. Produire. Au fil des ans ces normes sont devenues de plus en plus strictes. Aujourd’hui, plusieurs
états obligent les propriétaires à soumettre leurs automobiles à des contrôles d’émissions polluantes
périodiques. Le but de ces inspections consiste à vérifier si le système antipollution du véhicule est en bon état
et qu’il n’a pas débranché ou altéré de façon illégale.
La procédure de test consiste à utiliser un dynamomètre à inertie afin de faire fonctionner le véhicule sous
différentes charges. Un dynamomètre permet de simuler de véritables conditions routières en appliquant
différentes charges sur les roues motrices du véhicule. Les émissions polluantes du véhicule sont mesurées
avec un échantillonneur à volume constant des gaz d’échappement. Cet appareil mesure les quantités
massiques d’hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 ) et d’oxyde
d’azote (𝑁𝑂𝑋 ) génèrent par le véhicule en gramme par kilomètre (𝑔⁄𝑘𝑚). Les échantillonneurs à volume
constant sont des appareils beaucoup plus précis, dispendieux et complexe que les analyseurs de gaz
d’échappement couramment retrouvé dans l’atelier d’automobiles.
La démarche inclue dans plusieurs normes consiste à effectuer une inspection périodique du moteur du
véhicule et de vérifier les taux d'émissions produits. Ce type d’inspection comprend habituellement la
vérification des gaz d’échappement et un test des composants critique sous le compartiment de moteur. La
première étape de l’inspection permet de déterminer si les taux de polluants sont conformes aux normes en
cours. Les émissions sont mesurées lorsque le moteur tourne ou ralenti. Les limites allouées aux automobiles
usagés sont trois à quatre fois élevés que celle imposées aux automobiles neufs. Cette approche permet un peu
plus de tolérance pour l’usure du moteur et des composants. Quand l’inspection sous le capot, elle permet de
vérifier si le système antipollution n’a pas été débranché ou altéré de façon illégale.
En 1990 l’agence américaine Clean Air Act propose un test 𝐼 ⁄𝑀 240, les inspections de ce test qualifiés
impliquent de mesurer les émissions polluants sous différentes conditions de charges et de régime de moteur.
Le véhicule est installé sur un dynamomètre, puis vérifier pendant 240 secondes sous différentes charges
(figure 3).
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Ce teste permet de simuler des conditions de conduite sur

autoroute, même que des situations d’arrêts et de départs
fréquents en ville aux heures de pointe.
Le test 𝐼 ⁄𝑀 240 ne se limite toutefois pas à une simple
vérification du véhicule sur un dynamomètre.
En fait, le test 𝐼 ⁄𝑀 240 inclut trois vérifications distinctes :
i. Une mesure des émissions polluantes du véhicule sur
un dynamomètre
ii. Une mesure de purge du système de recyclage des
vapeurs de carburant
iii. Une mesure de la pression présente dans le système
de recyclage des vapeurs de carburant
Le test 𝐼 ⁄𝑀 240 s’effectuent à l’aide d’un dynamomètre a inertie variable. Ce type d’appareil permet de
modifier la charge appliquée aux roues motrices d’un véhicule en tenant compte de son poids. Les émissions
sont mesurées en connectant le tuyau d’échappement arrière du véhicule à échantillonneur à volume constant,
tandis que d’autres appareils sophistiqués analysent le contenu des gaz recueillis. Ces appareils incluent :
 Un testeur infrarouge non diffuseur pour mesurer les taux de monoxyde de carbone (CO) et dioxyde
de carbone (𝐶𝑂2 )
 Un détecteur d’ionisation de flamme pour mesurer le taux d’hydrocarbure (HC)
 Un détecteur a chimiluminescence pour mesure le taux d’oxyde d’azote (𝑁𝑂𝑋 )
Notez que les taux d’émissions présents dans le système de recyclage des vapeurs de carburant d’un véhicule
peuvent être plus élevés que ceux retrouvés dans les gaz d’échappement. C’est pour cette raison qu’une
inspection de type 𝐼 ⁄𝑀 240 comprend deux tests distincts au niveau de système de recyclage de vapeurs de
carburant. D’une part, la mesure de débit de purge de ce système sert à déterminer la quantité de vapeurs de
carburant circulant dans la tubulure d’admission pendant le véhicule est sur le dynamomètre. D’autre part, le
test de pression permet de vérifier si le système de recyclage des vapeurs de carburant est exempt de fuite.
V. Etiquette d’information sur les émissions du véhicule
Sur toutes les automobiles, on
retrouve une étiquette
d’information sur les émissions du
véhicule (figure 4). En général, on
retrouve cette étiquette dans le
compartiment moteur ou sur le
châssis du radiateur. Les
informations spécifiées sur cette
étiquette sont importantes lorsque
le véhicule est soumis à une
inspection et lors de la réparation de
problèmes d’émissions polluantes.
La plupart des informations
figurent sur cette étiquette sont
spécifié sous forme d’abréviation
en anglais la figure 5 énumère
quelque exemples d’acronymes courants.
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Information sur le type de moteur et de système de recyclage de vapeurs de carburant

Depuis 1994 tous les fabricants doivent utiliser un système de
code standard pour identifier le type de moteur et de système
de recyclage de vapeurs de carburant retrouvés sur leurs
véhicules. Ces codes comportent tous douze caractères et
doivent apparaitre dans une section particulière de l’étiquette
d’information sur les émissions du véhicule. Le premier code
de douze caractères spécifie la taille du moteur et son numéro
de catégorie, tandis que le deuxième code spécifie le type de
système de recyclage des vapeurs de carburant installé sur le
véhicule.
Information sur le calibrage de base du moteur
D’importants renseignements sur le calibrage du moteur et du
groupe motopropulseur apparaissent normalement dans le coin
inferieur droit sur l’étiquette de certification d’un véhicule
(figure 7)
En général, cette étiquette est apposée quelque part sur la
portière du conducteur ou son montant de porte. Les codes de
calibrage de base du moteur comptent habituellement deux
lignes et pas plus de cinq caractères par ligne. Ces codes sont
utilisés à des fins de diagnostic, d’entretien et de réparation.
L’étiquette de certification comprend également une
description codée du véhicule.
VI. Les types de composants et de systèmes antipollution

Les véhicules d’aujourd’hui comptent trois types de systèmes antipollution :
 Les systèmes de recyclage des vapeurs de carburant
 Les systèmes de contrôles en précombustion
 Les systèmes de contrôles en postcombustion
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Un système de recyclage des vapeurs de carburant désigne un système scellé qui permet d’emprisonner les
hydrocarbures contenues dans les vapeurs de carburant pour les empêcher de fuir du système d’alimentation.
De nos jours, la plupart des systèmes antipollution permettent de minimiser la production des particules
polluantes avant ou pendant le temps de combustion.
Les systèmes de commande de précombustion les plus répandus incluent ceux de recyclage des gaz du
carter et de recirculation de gaz d’échappement.
D’autre part, les systèmes de commande en postcombustion servent à nettoyer les gaz d’échappement après
la combustion de carburant. On retrouve notamment les systèmes d’injection d’air, qui ajoutent de l’air frais
dans les gaz d’échappement pour transformer les hydrocarbures et le monoxyde de de carbone en vapeur d’eau
et en dioxyde de carbone. Ces transformations s’effectuent par réaction chimique en utilisant l’oxygène
contenu dans l’air. Enfin, les convertisseurs catalytique sont les composants de postcombustion les plus
efficaces. Ils contribuent eux aussi à oxygéner les oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑋 ) , les hydrocarbures (HC) et le
monoxyde de carbone (CO).
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Chapitre 2 : les systèmes de recyclage des vapeurs

de carburant
I. Introduction :
L’avènement des premiers systèmes de contrôle d’évaporation ont permis de mieux réutiliser les vapeurs de
carburant (essence) présentes dans les réservoirs et les cuves a niveau constant de carburateur. Ces systèmes
virent le jour en Californie vers 1970, avant d’être adoptés à l’échelle des Etats-Unis à partir de 1971. Au fil
des ans, des normes antipollution de plus en plus sévères permirent de développer des systèmes de recyclage
de vapeurs de carburant. Ces systèmes minimisent les risques d’évaporation des vapeurs de carburant pour
éviter qu’elles ne contaminent l’atmosphère.
II. Fonctionnement générale :
Les systèmes de recyclage de vapeurs de carburant courants commandés par ordinateur, et surveillés par le
système OBD-Ⅱ du véhicule, incluent les composants suivants :
 Un réservoir de carburant à dôme, dans lequel les vapeurs de carburant sont recueillies dans la partie
supérieure.
 Une électrovalve de ventilation pour l’absorbeur de vapeurs.
 Un concept particulier de goulot de remplissage qui limite la quantité de carburant pouvant être versée
dans le réservoir.
 Des canalisations de carburant.
 Des canalisations de vapeurs.
 Un bouchon de remplissage.
 Un séparateur de vapeurs au sommet du réservoir de carburant (figure 14).
 Un réservoir à charbon actif.
 Des canalisations de purge.
 Une soupape de purge à solénoïde.
Les réservoirs de carburant sont des composants scelles conçus pour empêcher les vapeurs issue de
l’évaporation du liquide d’être rejetées dans l’atmosphère. Des composants spéciaux permettent de minimiser
les rejets de vapeurs de carburant lors du remplissage du réservoir. Sur les véhicules récents, le goulot de
remplissage est scelle par une trappe rabattable à ressort. Cette trappe est également conçue pour empêcher
l’insertion des gros pistolets de distribution d’essence avec plomb encore présents dans certaines stations-
service. En outre les pistolets de distribution d’essence sans plomb ont été modifiés pour minimiser
l’évacuation de vapeurs dans l’atmosphère lors des remplissages. De nombreux pistolets sont recouverts d’une
pièce caoutchouc. Cette pièce permet de sceller l’ouverture du goulot de remplissage du véhicule lors de
l’insertion de pistolet. D’autres pistolets sont conçus pour créer une dépression qui soutire les vapeurs à
mesure que le carburant s’écoule dans le goulot de remplissage. Par ailleurs, comme la plupart des véhicules
récents sont munis d’un système qui récupère les vapeurs de carburant lors des remplissages les dispositifs
ajoutés aux pistolets de distribution d’essence pour minimiser la contamination de l’atmosphère sont
désormais redondant et facultatifs.
Le système de recyclage de vapeurs de carburant d’un véhicule achemine les accumulations de vapeurs vers
un absorbeur. Ce réservoir stocke les vapeurs de carburant jusqu’à ce que le système enclenche une purge
pour les rediriger jusqu’à la tubulure d’admission du moteur. Au besoin, le système de recyclage de vapeurs
de carburant laisse entrer la pression atmosphérique dans l’absorbeur pour empêcher ce dernier de se déformer
sous l’effet d’une trop forte accumulation de dépression.
Tout véhicule comprend également un séparateur de vapeurs dans le réservoir de carburant. Ce composant
permet de ventiler les vapeurs jusqu’au sommet de réservoir. Le séparateur récupère les gouttelettes de
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carburant liquide pour réacheminer dans le réservoir. Les vapeurs quittant le séparateur se déplacent quant à
elle vers l’absorbeur à travers une canalisation de vapeur.
Figure-14 A) fonctionnement normal d’un séparateur de vapeur. B) présence de liquide dans le séparateur
Le réservoir à charbon actif (figure 15) est normalement

installé dans le compartiment moteur ou près du réservoir
d’essence. Cet absorbeur est connecté sur la canalisation
de vapeurs du réservoir de carburant. Les vapeurs de
carburant s’échappant du réservoir aboutissent à ce
composant pour y être absorbées par ces surfaces granulées
de charbon actif. Lorsque le véhicule est démarré, ces
vapeurs sont aspirées sous l’effet de dépression créée par
la tubulure d’admission avant d’être brulé par le moteur.
La méthode de purge d’un absorbeur de vapeurs de carburant varie selon le fabricant et le modèle de véhicule.
Sur la plupart des automobiles récentes, cette purge est commandée du groupe motopropulseur. Dans certain
cas (anciens modèles), une obturation fixe permet de créer une purge constante aussitôt qu’une dépression
existe dans la tubulure d’admission. D’autres véhicules utilisent plutôt une soupape qui s’ouvre uniquement
lorsque le moteur dépasse un certain régime.
En général, la soupape de purge de l’absorbeur de vapeurs de est normalement fermée et s’ouvre sur
l’application d’une dépression. Certain systèmes incluent une soupape à retard thermique, pour éviter que
l’absorbeur de vapeurs ne soit purgé avant que le moteur n’atteigne sa température de fonctionnement. En
effet, la purge de vapeurs de carburant quand le moteur est encore froid cause un ralenti irrégulier et augmente
les émissions polluantes, en raison de l’ajout de ces vapeurs dans la tubulure d’admission.
Le réservoir de vapeurs de carburant contient un siphon qui recueille tout le carburant liquide qui y pénètre.
Le carburant liquide formé par les vapeurs de carburant condensé est ensuite renvoyé depuis l’absorbeur
jusqu’au réservoir de carburant, quand une dépression est présente dans ce dernier. En outre, un piège à
carburant empêche le liquide de contaminer le charbon dans le réservoir.
Au lieu de compter sur la précision d’un ordinateur, les premiers systèmes de recyclage de vapeurs de
carburant étaient commandés par un port de purge. Un clapet antiretour et une thermo-valve de dépression.
Cette thermo-valve permettait d’empêcher une purge du système quand le moteur était froid. L’absorbeur de
vapeurs de ces systèmes était purgé chaque fois que l’ouverture du papillon des gaz suffisait à exposer le port
de la purge à la dépression du moteur. Cette dépression ouvrait alors le clapet antiretour pour permettre aux
vapeurs d’atteindre la tubulure d’admission du moteur. Ce clapet servait également à sceller le système une
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fois le moteur arrêté, la quantité de vapeurs purgées était contrôlée par un orifice fixe. En conséquence,
l’application d’une dépression sur le port de purge déplaçait toujours la même quantité de vapeurs dans le
moteur, peu n’importe le régime et la charge appliquée. Ces systèmes nuisaient donc au rendement du moteur
dans certaines situations, puisqu’ils créaient un mélange air/carburant trop riche.
Aujourd’hui, les véhicules sont munis de systèmes de recyclage de vapeurs de carburant commandé par
ordinateur. Ici l’ordinateur du véhicule contrôle le rapport cyclique d’une soupape de purge à solénoïde.
Comme ce solénoïde détermine l’intensité de dépression dirigée vers l’absorbeur, il permet de contrôler la
quantité de vapeurs purgée. La soupape de purge est ouverte et commandée seulement quand le système opère
en mode de boucle fermée et uniquement si les conditions d’opération requièrent d’enrichir le mélange en
injectant des vapeurs de carburant.
Les systèmes de recyclage de vapeurs de carburant commandés par ordinateur offrent donc un contrôle plus
précis sur le volume de vapeurs et le débit de purge. De plus, comme ces systèmes réagissent en temps réel
aux conditions d’opération, la purge des vapeurs n’affecte pas le rendement de moteur.
III. Systèmes de recyclage des vapeurs de carburant optimisés :
Pour satisfaire les normes OBD-Ⅱ, les véhicules récents sont munis de systèmes de recyclage de vapeurs de
carburant optimisés. Ces nouveaux système fonctionnent de façon similaire, mais incluent des tests pour
surveiller le débit de purge de l’absorbeur et détecter les fuites. Ces tests sont lancés uniquement lorsque
certaines conditions sont présentes, lesquelles peuvent varier d’un véhicule à un autre.
En plus des composants habituels, un système de recyclage

de vapeurs de carburant optimisé comprend un capteur de
pression dans le réservoir de carburant et un solénoïde de
ventilation pour l’absorbeur de vapeur (figure-17).
Certains systèmes incluent également une pompe de
détection de fuites. Le solénoïde de ventilation isole
l’absorbeur de vapeurs de l’air extérieur quand le système
est vérifié pour la présence de fuites. Le capteur dans le
réservoir de carburant mesure la pression ou la dépression
qui s’y trouve puis compare cette valeur à la pression
atmosphérique. Cette donnée permet également de vérifier
si des canalisations de vapeurs sont partiellement bouchées
(figure-16). Les tests de fuites génèrent une dépression
dans le système. Le capteur de pression dans le réservoir
de carburant mesure la dépression générée au début du test, puis de nouveau un peu plus tard. Si le système
fuit, la dépression ne pourra pas s’accumuler ou être maintenue. Un autre capteur, dont le signal varie en
fonction du niveau de carburant dans le réservoir du véhicule, permet de définir la durée requise pour créer
l’accumulation de dépression dans le système. Ce capteur sert également à déterminer si d’autres fonctions de
surveillance OBD-Ⅱ peuvent être mises en marche.
Sur les systèmes munis d’une pompe de détection de fuites. L’ordinateur du véhicule met cette dernière en
marche lors de tests. A mesure que la pression augmente dans le système, le taux cyclique de la pompe
diminue. Si le système ne comporte aucune fuite, la pression s’accumule jusqu’à ce que la pompe s’arrête.
Dans le cas d’une fuite, la pression ne pourra pas augmenter et la pompe continuera à fonctionner jusqu’à ce
que l’ordinateur que le cycle de test est complété.
Quand l’ordinateur ne détecte aucune fuite, il lance ensuite la fonction de surveillance de purge. Ce test permet
de calculer la quantité de vapeurs purgée dans le système. En général, l’ordinateur évalue le débit de purge en
examinant le signal fourni par le débitmètre d’air massique ou le capteur de pression absolue du véhicule, puis
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en comparant cette donnée aux corrections de l’alimentation ou au signal du capteur de pression dans le
réservoir de carburant. Sur les systèmes qui tiennent compte des corrections de l’alimentation en carburant, la
fonction de surveillance détermine si le débit de purge est normal en alimentant le solénoïde de purge avec un
rapport cyclique élevé puis en observant la variation subséquente d’alimentation à court terme. Un système
en bon état devrait produire une correction d’alimentation à court terme proportionnelle à l’augmentation en
rapport cyclique vers le solénoïde
figure-17 système de recyclage des vapeurs de carburant optimisé.

Certains systèmes utilisent un capteur entre le solénoïde de purge et la tubulure d’admission pour mesurer le
débit de purge. L’ordinateur surveille le signal de ce capteur à tous les cycles de purge pour déterminer si des
vapeurs circulent entre le solénoïde de » purge et la tubulure d’admission. D’autres, systèmes de recyclage de
vapeurs de carburant comporte plutôt une soupape normalement fermée entre l’absorbeur et la tubulure
d’admission. Dans ce type de configuration, l’ordinateur contrôle la soupape pour réguler le débit de purge de
l’absorbeur jusqu’à la tubulure de l’admission, tout en surveillant le fonctionnement de la soupape afin de
s’assurer que le système de recyclage purge les vapeurs de carburant adéquatement. Le test est réussi si aucune
fuite n’est détectée et que le cycle de purge.
Remarque : sur plusieurs véhicules récents, il peut arriver qu’il soit impossible de remplir le réservoir de
carburant si le moteur est toujours en marche. Cette situation est tout à fait normale. Quand l’ordinateur du
véhicule vérifie le système de recyclage de vapeurs de carburant, il ferme la soupape de ventilation, ce qui
crée une pression suffisante dans le réservoir pour empêcher tout écoulement de carburant dans le goulot de
remplissage. De toute façon, il faut toujours couper le contact sur un véhicule avant de verser du carburant
dans le réservoir.
Si le bouchon de remplissage du réservoir de carburant n’est pas correctement mis en place pendant ce test,
l’ordinateur allume le témoin d’anomalie car il conclut qu’une fuite majeure affecte le système. Le système
annule alors la vérification des fuites.
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Chapitre 3 : Système de commande de

précombustion
I. Introduction :
Les systèmes conçus pour empêcher ou limiter la quantité de polluants génères par un moteur se nomment des
composants antipollution de précombustion. Quoiqu’il existe des concepts de moteurs et des systèmes
spécifiques pour remplir ce rôle, tout dispositif qui optimise le rendement d’un moteur peut être qualifié de
composant antipollution de précombustion.
II. Innovations dans la conception des moteurs
Au fil des ans, les moteurs de véhicules ont pu tirer profit de nombreuses innovations technologiques destinées
à optimiser leur rendement. En plus d’augmenter la puissance des moteurs, ces améliorations ont également
permis de minimiser leurs émissions polluantes. La liste suivante énumère quelques-unes de ces innovations.
 Meilleurs étanchéité des pistons l’utilisation des segments de piston plus hermétiques et de parois de
cylindres spéciales permet de de minimiser les fuites de gaz. En outre, ces nouveaux segments de
piston produisent moins de fiction. Ce qui réduit la consommation de carburant et augmente la
puissance du moteur.
 Modification de la forme de chambre de combustion les nouvelles tendances dans la conception de
cylindres de moteurs consiste à éliminer les zones froides et à rapprocher les bougies d’allumage au
centre des chambres de combustion. Certains fabricants travaillent également à provoquer des
tubulures contrôlés dans les chambres de combustion, afin que le carburant se mélange facilement à
l’air pour améliorer la combustion.
 Taux de compression plus faible en utilisant des taux de compression plus faibles, on peut conserver
des températures de combustion moins élevées et ainsi minimiser la formation d’oxyde d’azote. de
nouveaux développements ont également permis d’utiliser des taux de compression plus élevés sur
certain moteur à haute performance.
 Réduction de la friction la friction produite par toutes les pièces mobiles d’un moteur crée une
importante perte de puissance et énergie. En minimisant la friction en des endroits critiques du moteur,
les ingénieurs peuvent ainsi réduire la perte de puissance par friction, les nouveaux alliages de
composants et la réduction en poids de pièces sont autant d’innovations qui permettent de réduire la
friction.
 Nouveaux concepts de tubulures d’admission l’usage de plus en plus répandu de systèmes d’injection
multipoint permet aux ingénieurs de concevoir des tubulures d’admission distribuant des quantités
égales d’air vers chaque cylindre. De plus, l’emploi de tubulures d’admission en plastique optimise la
distribution et le contrôle de la température de l’air.
 Meilleurs système de refroidissement des températures de fonctionnement élevées pour les moteurs
minimisent la production d’hydrocarbure et l’oxyde de carbone mais augmentent les risques de
formation d’oxyde d’azote. la plupart des nouveaux systèmes de refroidissement sont conçus pour
fonctionner a température élevées mais sans surchauffer, afin de limiter les risques de production
de (𝑁𝑂𝑋 ). Les systèmes de commandes retrouvés sur les moteurs récents incluent nombreux dispositif
pour modifier le mélange air/carburant le calage à l’allumage et le ralenti, afin de mieux contrôler la
température du moteur.
 Systèmes de commande de l’avance allumage : des systèmes de commande de l’avance allumage
étaient déjà présents sur les premiers moteurs à essence, après que l’on ait découvert qu’un calage à
l’allumage adéquat permettait de développer plus de puissance et moins d’émissions polluantes.
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LMDA
Comme un calage à l’allumage inexact provoque une combustion incomplète, le taux d’hydrocarbure
augmente alors dans les gaz d’échappement. De même un mauvais calage à l’allumage peut accroitre
le taux de monoxyde de carbone. Une avance à l’allumage excessive fait augmenter les températures
de combustion, ce qui peut intensifier la production d’oxyde d’azote. pour chaque degré en trop
d’avance à l’allumage, la température augmente de 15℃ .sur les véhicules récents, le calage à
l’allumage est contrôlé en temps réel par l’ordinateur en fonction des signaux transmis par différents
capteurs. L’ordinateur peut ainsi optimiser le rendement de moteur et les émissions polluantes.
III. Systèmes de recyclage des gaz de carter
La première source d’émissions polluantes assujettie fut le carter. Durant la combustion, les cylindres d’un
moteur contiennent toujours un peu de carburant imbrulé de sous-produit de combustion. Ces gaz,
principalement constitués d’hydrocarbures, finissent par fuir a travers les segments des pistons pour se
retrouver dans le carter du moteur à partir de 1963 des systèmes de de recyclage des gaz de carter furent
installés sur la grande majorité des véhicules américains. Ces systèmes permettent d’extraire ces gaz du carter
et de les rediriger dans la tubulure d’admission afin qu’ils soient mélangé à l’air frais, puis brulés dans les
cylindres du moteur.
Les fuites de gaz doivent être soutirées du moteur afin d’éviter qu’elles ne se condensent dans le carter pour
réagir avec l’huile en formant de la boue. Si des boues de carter se mettent à circuler avec l’huile à moteur,
elles peuvent corroder e provoquer l’usure prématuré des pistons, des segments, des soupapes, des paliers et
de plusieurs autres pièces internes du moteur. Les fuites de gaz amènent également avec elles du carburant
dans le carter du moteur. Si ce carburant n’est pas extrait, il se diluera dans l’huile à moteur ce qui nuira aux
propriétés lubrifiantes de l’huile et provoquera l’usure prématurée des pièces.
De plus, les fuites de gaz doivent être évacuées de carter pour éviter de rompre prématurément les joints
d’étanchéité. Comme ces gaz pénètrent dans le carter par la pression causé par la combustion, ils provoquent
une pressurisation du carter et, par conséquent, une pression indésirable sur les joints étanchéité du vilebrequin
et du carter. Si cette pression n’est pas évacuée, l’huile finit par fuir à travers tous ces joints d’étanchéité.
1. Fonctionnement :
Un système de recyclage des gaz de carter utilise la dépression du moteur pour aspirer de l’air frais dans le
carter. Cet air traverse d’abord le filtre à air ou un filtre reniflard du système de recyclage des gaz de carter.
Lorsque le moteur tourne, la dépression de la tubulure d’admission est fournie à la soupape de recyclage des
gaz de carter. Cette dépression déplace l’air à travers un tuyau dans le couvercle de culasse. De là, l’air circule
à travers les ouvertures de la culasse jusqu’au carter, ou il se mélange aux gaz à nettoyer. Le mélange d’air
frais et de gaz traverse les ouvertures de la culasse jusqu’à la soupape de recyclage des gaz de carter, avant
d’être aspiré par la dépression de la tubulure d’admission (figure-18). De cette façon, le mélange des gaz du
carter est fusionné aux charges d’admission, avant de pénétrer dans les chambres de combustion pour y être
brulé.
a. Soupape de recyclage des gaz de carter :
En général, la soupape de recyclage des gaz de carter (figure-19) d’un moteur est située à l’intérieur d’une
rondelle de caoutchouc dans l’un couvercle de culasse. Un tuyau relie la soupape de recyclage à la tubulure
d’admission et un conduit d’air frais fait le pont entre le filtre à air et le couvercle de culasse opposé. Sur
certains systèmes les soupapes de recyclage des gaz de carter est relié d’un module d’évent qui intégré un
filtre à air.
Toute soupape de recyclage des gaz de carter renferme une valve conique. Lorsque le moteur ne tourne pas,
un ressort maintient cette valve fermée contre son siège (figure-20). Au ralenti ou lors de la décélération, la
dépression élevé de tubulure d’admission soulève la valve conique pour laisser les gaz de carter a travers une
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LMDA
petite ouverture. A ce moment comme le moteur ne subit aucune charge importante. L’évacuation requise est
minimale et cette petite ouverture suffit amplement pour faire sortir les gaz.
Quand le papillon des gaz s’ouvre davantage, la dépression
de la tubulure d’admission tombe. A mesure que le signal
de dépression vers la soupape de recyclage des gaz de carter
diminue, le ressort abaisse la valve conique pour élargir
l’ouverture (figure-21). Comme la charge appliquée au
moteur est ici plus grande qu’au ralenti, on retrouve
davantage de gaz dans le carter. L’ouverture plus grande
permet alors d’évacuer tous les gaz de carter jusqu’à la
tubulure d’admission. En condition de forte charge avec
ouverture importante du papillon des gaz, la réduction en
dépression dans la tubulure d’admission permet au ressort
de pousser davantage sur la valve conique (figure-22) pour
créer une ouverture plus grande à travers la soupape de
recyclage des gaz de carter et ainsi assurer l’évacuation de
tous les gaz.
Lorsque les segments de pistons usés ou des cylindres rayés
provoquent des infiltrations excessives de gaz dans le
carter, l’ouverture de la soupape de recyclage des gaz risque
de ne plus suffire à leur extraction jusqu’à la tubulure
d’admission. À ce moment, les gaz augmentent la pression
dans le carter et une partie de ces gaz réussissent à sortir
par le tuyau d’air frais, jusqu’au filtre à air. En conséquence,
de l’huile contamine le filtre à air et le filtre du système de
recyclage des gaz de carter. Ce problème peut également se
produire lorsque la soupape de recyclage des gaz de carter
devient partiellement ou complètement obstruée.
Lorsque la pression est élevée dans le carter et que la charge
appliquée au moteur est importante, les gaz peuvent se
déplacer à contre-courant. En d’autre terme, la pression
élevée permet aux gaz de quitter la tubulure d’admission,
puis que la très faible dépression du moteur ne suffit plus à
les soutirer du carter. Par conséquent, des accumulations
d’huile dans le corps de papillon indiquent que la pression
est trop élevée dans le carter de moteur
Une soupape de recyclage des gaz de carter coincé en
position ouverte produit un débit d’air excessif à travers la
valve conique et provoque un ralenti irrégulier du moteur.
Si un retour de flamme se produit dans la tubulure
d’admission, la valve conique est repoussée contre son
siège, comme si le moteur n’était plus en marche. Cette
action empêche les retours de flamme de pénétrer dans le
moteur et provoquer des explosions.
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LMDA
b. Système de recyclage des gaz à orifice fixe

Certains moteurs sont équipés de systèmes de recyclage des
gaz de carter sans soupape. Ces configurations utilisent plutôt
un tube à orifice fixe pour amener les gaz de carter à la
tubulure d’admission (figure-23). Dans ce type de système, la
dépression créée par l’orifice régule la sortie de gaz comme il
s’agissait d’une soupape. En d’autres termes, la taille de
l’orifice limite le flux des gaz vers la tubulure d’admission.
c. Système de recyclage de carter chauffé
Les vapeurs présentes dans le carter d’un moteur peuvent
contenir de l’eau condensée. Cette eau peut donc geler dans
le carter si le véhicule demeure stationné à l’extérieur par
temps froid. Un système de recyclage des gaz de carter peut
donc demeurer inactif jusqu’à cette glace fond, ce qui peut
prendre un certain temps. Quand le système de recyclage des
gaz de carter ne fonctionne pas, la pression peut augmenter
dans le carter au point de créer des fuites. Pour remédier a ce
problème, certains moteurs sont munis d’un système de
recyclage des gaz de carter chauffé.
Un tel système comprend une soupape de recyclage des gaz
de carter chauffé ou un tube de recyclage des gaz de carter
chauffé. Ces composants sont réchauffés par le liquide de
refroidissement du moteur (figure-24)
Ou par un élément électrique. Une soupape chauffée par
liquide comporte des passages qui permettent à ce dernier de
circuler autour de la valve. Dans le cas des soupapes ou des
tubes de recyclage des gaz de carter à chauffage électrique,
l’alimentation vers l’élément chauffant est régulée par
l’ordinateur du véhicule ou par une thermistance dans le faisceau de fils de composant.
L’élément chauffant d’une soupape ou d’un tube de recyclage des gaz de carter à chauffage électrique peut
être intégré au composant ou installé dans connexion à proximité (figure-25). L’élément chauffant des
composants contrôlés par thermistance est alimenté quand il fait froid. Une fois le composant chaud, la
résistance augmente au point d’empêcher la tension et le courant de continuer à alimenter l’élément.
Dans le cas des composants dont le chauffage est régulé par l’ordinateur du véhicule, ce dernier se fie aux
signaux de la sonde de température d’air d’admission pour alimenter ou non leur élément chauffant.
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LMDA
d. Fonction de surveillance du système de

recyclage de gaz de carter
Les véhicules équipés d’un système OBD-Ⅱ utilisent
des soupapes de recyclage des gaz de carter spécial.
Ces soupapes qui offrent une étanchéité parfaite,
comporte des filetages excentriques qui permettent de
les verrouiller en place lors de l’installation (figure-
26). Ce mécanisme de verrouillage est conçu pour
empêcher la soupape de se desserrer d’elle-même
après avoir installé.
IV. Systèmes de recirculation des gaz d’échappement
La plupart des fabricants de véhicules commencèrent à utiliser des systèmes de recirculation des gaz
d’échappement pour réduire les taux d’oxydes d’azote à partir de 1970. La recirculation des gaz
d’échappement permet de diluer des quantités contrôlées de gaz d’échappement dans le mélange air/carburant.
Comme les gaz d’échappement ne peuvent pas bruler, leur ajout au mélange réduit à la fois la température de
combustion et les taux de 𝑁𝑂𝑋 produit par le moteur. À des températures de combustion moins élevés, très
peu d’azote présent dans l’air peut se combiner avec l’oxygène pour former des oxydes d’azotes. La plus
grande partie de l’azote est simplement rejetée et mélangée avec les gaz d’échappement.
Une recirculation excessive de gaz d’échappement dans les chambres de combustion peut nuire toutefois nuire
au rendement du moteur, surtout lors des fortes demandes de puissance. De même il veut mieux stopper la
recirculation des gaz d’échappement si le moteur est froid, quand il tourne au régime ralenti lorsque
l’ouverture de papillon des gaz dépasse 50%. La recirculation des gaz d’échappement doit être maximale
uniquement quand le véhicule circule à une vitesse croisière avec une charge minimale.
Par ailleurs, des nombreux moteurs récents utilisent un système de calage de la distribution variable au lieu
d’un système de recirculation des gaz d’échappement. Ces systèmes empêchent les gaz de quitter les cylindres
lors des temps d’échappement lorsque certaines conditions sont présentes. Cette rétention des gaz
d’échappement accomplit des résultats identiques à une recirculation des gaz d’échappement. D’autre part
certains moteurs emploient d’autres technologies pour réduire les températures de combustion.
Les systèmes OBD–Ⅱ incluent des fonctions pour déterminer si la recirculation des gaz d’échappement est
adéquate. Ces fonctions de surveillance peuvent utiliser une variété de capteurs et de stratégies. Quand le
16
LMDA
système de recirculation des gaz d’échappement échoue dans un test l’ordinateur génère un code d’anomalie.
Si une défaillance se poursuit pendant deux cycle d’opération, le témoin d’anomalie s’illumine la fonction de
surveillance su système de recirculation des gaz d’échappement se met en marche une fois par le cycle de
conduite OBD–Ⅱ.
1. Soupape de recirculation des gaz d’échappement
Des nombreux moteurs anciens sont munis d’une soupape
de recirculation des gaz d’échappement commandée par
dépression (figure-27) pour réguler le flux des gaz
d’échappement jusqu’à la tubulure d’admission. Sur les
moteurs récents, la soupape de recirculation des gaz
d’échappement est commandée par l’ordinateur de véhicule.
Dans tous les cas on retrouve la soupape de recirculation des
gaz d’échappement sur la tubulure d’admission.
Un petit passage dans la tubulure d’admission achemine les
gaz d’échappement jusqu’au port de la soupape.
L’application d’une dépression sur le diaphragme de la
soupape de recirculation provoque son ouverture pour
laisser traverser les gaz d’échappement (figure-28). Ces
derniers peuvent ainsi se combiner au mélange air/carburant
présent dans la tubulure d’admission, afin de le diluer et de
réduire les températures de combustion dans les cylindres.
Sur certains moteurs, les gaz d’échappements du système
recirculation sont canalisés dans la culasse et les plaques de
distribution vers chaque port d’admission. Comme cette
configuration permet une distribution uniforme des gaz
d’échappement du système de recirculation vers chaque
cylindre, elle offre un roulement plus doux du moteur.
Pour réguler la recirculation des gaz d’échappement, la
soupape du système comprend un orifice fixe ou un tube d’un
diamètre inférieur étroit. Sur certains moteurs, c’est le joint de
la soupape de recirculation des gaz d’échappement qui fournit
l’orifice.
a. Dispositif de commande de soupape de recirculation des gaz à dépression
Sur les moteurs les plus anciens, les soupapes de recirculation des gaz d’échappement sont commandées par
dépression. Il existe aussi plusieurs autres dispositifs de commande idéalement, un système de de recirculation
de gaz d’échappement doit être actif seulement Lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement
et qu’il ne tourne pas au ralenti ou au plein régime. La liste suivante décrit les différents dispositifs de
commande utilisés sur les systèmes de recirculation des gaz d’échappement à dépression :
 Une thermo valve de dépression (TVS) meure la température de l’air d’admission. quand le moteur
atteint sa température de fonctionnement, cette thermovalve s’ouvre pour fournir une dépression a la
soupape de recirculation des gaz.
 Une termovalve à port (PVS) surveille la température de liquide de refroidissement. Cette thermovalve
coupe la dépression vers la soupape de recirculation des gaz d’échappement quand le moteur est froid
et rétablit la dépression vers cette dernière lorsque le moteur est chaud.
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LMDA
 Certains moteurs utilisent un système de recirculation des gaz d’échappement à commande temporisée.
Ce type de système stoppe la recirculation des gaz d’échappement pendant un intervalle de temps
prédéterminé après chaque démarrage à chaud du moteur.
 Certaines applications requièrent également une soupape pour couper la recirculation des gaz
d’échappement lorsque le moteur tourne à plein régime.
i. Soupape de recirculation des gaz à contre-pression
Un transducteur de contre-pression peut être utilisé pour moduler ou modifier l’ouverture de la soupape de
de recirculation des gaz d’échappement. Ce composant peut alors contrôler l’injection d’air dans la
canalisation de dépression du système de recirculation en fonction de la pression des gaz d’échappement,
laquelle dépend de régime et charge appliqué au moteur. Un transducteur de contre-pression peut être intégré
à la soupape de recirculation des gaz d’échappement ou designer distinct. Il existe des soupapes de
recirculation des gaz d’échappement à contre-pression positive et à contre-pression négative.
La soupape EGR à contre-pression positive, développée en 1977, utilise à la fois la depression du moteur et
la pression d'échappement pour contrôler le débit de recirculation. Cela permet une recirculation améliorée
lors de fortes charges du moteur
Une soupape de commande située dans le système EGR agit comme un régulateur de depression / pression .
Cette valve contrôle la quantité de dépression dans le compartiment à membrane. Lorsque la soupape de
commande reçoit un signal de pression d'échappement suffisant à travers l'arbre creux, la force de pression
surmonte le ressort léger, fermant le trou sous le diaphragme. Dans ce cas, la force de dépression maximale
est appliquée au diaphragme.
Si le niveau de dépression diminue dans le compartiment à membrane, la vanne EGR ne s'ouvre pas. Si la
pression dans la tubulure d'échappement est faible, la soupape de commande restera ouverte et la soupape
EGR ne s'ouvrira pas non plus. Cependant, s'il y a suffisamment de dépression dans le compartiment à
membrane et une pression suffisamment grande dans l'échappement pour fermer la soupape de commande,
alors la membrane soulève le piston avec un cône, assurant la recirculation des gaz d'échappement.
Dès que le piston bouge, la contre-pression d'échappement diminue dans l'arbre creux, permettant au ressort
de rouvrir la soupape de commande. Le vide dans le compartiment à diaphragme disparaît et la soupape à
piston commence à se fermer. La pression dans l'arbre creux augmente et la vanne de régulation se referme,
recommençant le cycle.
Ce cycle se produit environ trente fois par seconde pendant le fonctionnement normal du moteur. Si le vide
du collecteur d'admission est très faible (papillon grand ouvert) ou que le papillon est presque fermé (mode x
/ course), la soupape EGR de contre-pression positive ajustera la quantité de recirculation des gaz
d'échappement proportionnellement à la charge du moteur.
Si le vide est suffisant pour contrôler la vanne EGR, les cycles de recirculation ralentissent avec
l'augmentation de la pression d'échappement et deviennent plus fréquents avec la diminution de la pression
d'échappement.
La soupape EGR à contre-pression négative, développée en 1979, est similaire à la soupape EGR à contre-
pression positive, sauf que le ressort de soupape est plus bas et pas plus haut que le régulateur de soupape et
que la soupape est normalement fermée (Figure-29).
La soupape de commande s'ouvre, surmontant la force du ressort avec une contre-pression négative (léger
dépression dans l'arbre creux). Cette conception améliore le système de recirculation des gaz d'échappement
lorsque le niveau de dépression est insuffisant dans le compartiment à diaphragme, par exemple, la vanne
EGR ne s'ouvre pas. Cependant, s'il y a suffisamment de dépression dans le compartiment, le piston monte,
ouvrant la vanne EGR.
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LMDA
Puisque la dépression dans la chambre du plongeur diminue en fonction d'une diminution de la dépression
de la tubulure d'admission, un petit niveau de dépression est formé (contre-pression négative). Cette
dépression ouvre la soupape de commande, remplissant le compartiment à membrane d'air, provoquant la
chute du piston. Ensuite, la dépression dans la tubulure d’admission diminue (la pression d'échappement
augmente), un grand ressort ferme la soupape de commande
et le cycle se répète à nouveau. Ce processus se produit
environ trente fois par seconde pendant le fonctionnement
normal du moteur.
Avec une décharge suffisante dans la tubulure d'admission
pour contrôler la soupape EGR, la fréquence d'ouverture de
la soupape EGR augmente lorsque la pression du collecteur
d'échappement est élevée et diminue lorsque la pression
dans la tubulure d'échappement baisse.
ii. Les soupapes de recirculation des gaz
d’échappement commandées par ordinateur :
Une soupape de recirculation des gaz d’échappement
commandée par l’ordinateur de véhicule peut être actionnée
électriquement ou par dépression. Dans le cas d’une
soupape à dépression, le système surveille la chute de
pression à travers l’orifice de dosage dans le tube d’entrée d’échappement dans la soupape à mesure qu’elle
s’ouvre ou se ferme. D’autre part, un capteur de rétroaction de pression différentielle, installé près de l’orifice
transmet un signal à l’ordinateur (figure-20). Cette configuration est qualifiée de système de recirculation des
gaz d’échappement par rétroaction de pression différentielle.
Dans ce système, l’ordinateur évalue la recirculation de gaz d’échappement requise en fonction des signaux
de plusieurs capteurs et des conditions d’opération courantes. L’ordinateur détermine la chute de pression
nécessaire à travers l’orifice calibrée pour générer la recirculation calculée. Pour accomplir cette tâche,
l’ordinateur ajuste le débit du régulateur de dépression de recirculation des gaz d’échappement en modifiant
le rapport cyclique vers son solénoïde. Plus le rapport cyclique augmente, plus la dépression transmise vers
soupape est important ce qui le maintient ouvert plus longtemps.
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LMDA
figure-20 système de recirculation des gaz d’échappement par rétroaction de pression différentielle
Les gaz d’échappement traversant la soupape doivent

passer par l’orifice. Le capteur de pression différentielle
mesure alors la chute de pression créée à travers l’orifice,
puis transmet son signal de rétroaction à l’ordinateur. Ce
signal permet à l’ordinateur de corriger au besoin la
recirculation des gaz d’échappement. En général, la
tension transmise par ce capteur de pression différentielle
est proportionnelle à la chute de pression et varie de 0 à
5V.
Certaines soupapes de recirculation des gaz
d’échappement intègrent une thermistance à coefficient
de température négatif. Deux fils permettent de relier ce
composant à l’ordinateur. Quand les gaz d’échappement
sont encore froids. La résistance de thermistance est plus
élevée, ce qui augmente la tension transmis vers
l’ordinateur. Lorsque la température des gaz
20
LMDA
d’échappement augmente, la résistance du composant

diminue et l’ordinateur reçoit une tension moins élevée. Pour
cette thermistance, l’ordinateur peut déterminer si la soupape
laisse circuler l’échappement.
Système de recirculation des gaz d’échappement électrique
(EEGR) : un système de recirculation des gaz d’échappement
permet de contrôler les émissions 𝑁𝑂𝑥 avec précision sans
utiliser la dépression du moteur. Ce système requiert une
soupape de recirculation des gaz d’échappement incorporant
un moteur électrique pas-à-pas (figure-31). En général, cette
soupape est refroidie à l’air ou à l’eau. L’ordinateur
commande le moteur pas-à-pas pour modifier la position de
la valve à téton intégré à la soupape et ainsi varier le débit de
recirculation des gaz d’échappement. Un ressort maintient la
valve fermé, sauf quand l’action du moteur pas-à-pas excède
sa résistance mécanique pour créer une ouverture. Grace à ce
moteur le système ne requiert aucun diaphragme, régulateur
à solénoïde, orifice, tube ou capteur de pression
différentielle.
L’ordinateur détermine les conditions d’opération courantes en examinant les signaux de différents capteurs
et calcule la recirculation de gaz d’échappement requise. Ensuite, l’ordinateur demande au moteur de créer
l’angle d’ouverture voulu en le faisant avancer ou reculer d’un certain nombre de pas. En général, ce type de
moteur pas-à-pas offre un certain nombre d’angles pour que la valve puisse produire plusieurs débits de
recirculation de gaz d’échappement.
D’autres soupapes de recirculation des gaz d’échappement utilisent plutôt des solénoïdes. Par exemple, une
soupape de recirculation des gaz d’échappement numérique peut contenir jusqu’à trois solénoïdes
commandées directement par ordinateur de véhicule (figure-32). Chaque solénoïde renferme un plongeur
mobile à pointe conique recouvrant un orifice. Quand un solénoïde est alimenté, son plongeur se soulève et
les gaz d’échappement peuvent circuler à travers l’orifice jusqu’à la tubulure d’admission. En utilisant des
solénoïdes et des orifices de taille distinctes, l’ordinateur peut soulever un, deux ou trois plongeurs et régler
la recirculation des gaz d’échappement afin d’assurer un contrôle optimal des émissions d’oxydes d’azote.
D’autre part, une soupape de recirculation des gaz d’échappement linéaire (linear EGR valve) contient un seul
solénoïde à pointe conique commandé par l’ordinateur du véhicule. Quand le solénoïde est alimenté, le
plongeur se soulève et les gaz d’échappement traversent jusqu’à la tubulure d’admission (figure-33). Ce type
de soupape comprend un capteur de position de type potentiomètre. Le signale varie de 1V quand la soupape
est fermée à environ 4.5V lorsque la soupape est complètement ouverte. L’ordinateur alimente l’enroulement
de recirculation des gaz d’échappement. Pendant ce temps, le capteur de position de la soupape transmet ses
signaux de rétroaction vers l’ordinateur pour spécifier le degré d’ouverture de la soupape suite aux commandes
dictées.
V. Soupape de réglage de la température de la tubulure d’admission :
Les émissions des hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone (CO) sont maximales quand un moteur
fonctionne à froid. En injectant de l’air chaud pour la combustion, on peut alors faciliter l’atomisation du
carburant dans le corps de papillon ou la tubulure d’admission. Sur certains moteurs plus anciens à système à
système d’injection dans le corps dans le papillon, le carburant aboutit au-dessus du papillon de gaz, tandis
que la tubulure d’admission est remplie d’un mélange d’air et de vapeur de carburant, pour éviter que le
carburant ne se condense, il faut chauffer la tubulure d’admission lorsqu’elle est froide, par conséquent, ces
21
LMDA
moteurs requièrent des dispositifs de réglage de la

température pour la tubulure d’admission. Il peut s’agir de
systèmes ou de soupapes qui injectent de l’air chaud ou des
dispositifs de préchauffage du mélange carburé.
Certains moteurs à systèmes d’injection dans le corps de
papillon utilisent un dispositif de commande d’air chaud
pour contrôler la température de l’air acheminé vers le
corps de papillon. D’autres systèmes emploient plutôt une
soupape de commande pour amener des gaz d’échappement
jusqu’à la tubulure d’admission lorsque le moteur est froid.
Afin d’y réchauffer le mélange air/carburant. Ces soupapes
de commande peuvent être thermostatiques ou actionnées
par dépression.
Certains systèmes de réglage de la température de la
tubulure d’admission sont contrôlés par ordinateur. Ils
utilisent alors un dispositif de préchauffage du mélange carburé. La sonde de température du liquide de
refroidissement transmet des signaux à l’ordinateur de véhicule. Tant que la température demeure inferieure
à une valeur prédéfinie, l’ordinateur ferme le coté masse de l’enroulement du relais de dispositif de
préchauffage. Le relais ferme alors ses contacts pour diriger la tension jusqu’au dispositif de préchauffage.
Ensuite quand la température du moteur dépasse une valeur prédéfinie, le circuit de masse s’ouvre et le relais
coupe l’alimentation vers le dispositif de préchauffage.
Remarque : les moteurs à injection multipoint et direct ne requièrent aucun dispositif de préchauffage,
puisque leur tubulure d’admission ne transporte que l’air. Ici le carburant est injecté directement dans les
ports d’admission près de soupape d’admission ou dans la chambre à combustion.
22
LMDA
Chapitre 4 : systèmes de commande de

postcombustion
I. Introduction
Les composants de commande de postcombustion nettoient les gaz d’échappement avant que ces gaz ne
s’échappent par le tuyau d’échappement arrière de véhicule. Le meilleur exemple de ce type de composant
demeure le convertisseur catalytique, qui permet de réduire les émissions d’hydrocarbure(HC), de monoxyde
carbone (CO) et d’oxyde d’azote (𝑁𝑂𝑋 ).
Parmi d’autres dispositifs de postcombustion répandue, citons aussi les systèmes d’injection d’air, qui ajoutent
de l’air frais au flux d’échappement pour minimiser les émissions d’hydrocarbure et monoxyde de carbone.
II. Les convertisseurs catalytiques
L’un des développements antipollution les plus importants demeure l’utilisation et la mise en place de réseaux
de distribution de carburants sans plomb. Depuis 1971 tous les moteurs sont conçus de fonctionner avec du
carburant sans plomb. Le faut de utiliser de l’essence sans plomb permet non seulement d’éliminer la
production de particules polluantes à base de plomb, mais aussi d’accroitre la durée de vie utile de bougie
d’allumage. En minimisant la formation de dépôt de plomb dans les chambres de combustion, on peut réduire
les taux d’hydrocarbure présents dans les gaz d’échappement.
Plus tard, soit à partir de 1975, de nombreuses automobiles et camionnette furent munies de convertisseur
catalytique, des composants permettant d’oxyder les particules de monoxyde de carbone et d’hydrocarbure
rejetées dans les gaz d’échappement par la catalysation. Les convertisseurs catalytiques demeurent encore
aujourd’hui les composants antipollution les plus efficaces pour minimiser les émissions d’hydrocarbure, de
monoxyde de carbone et d’oxyde d’azote produit par les automobiles.
La majorité des véhicules récents utilisent deux convertisseurs catalytiques par flux d’échappement. Par
exemple, un moteur muni de deux tubulures d’échappements produit deux flux de gaz. Dans ce cas, le moteur
regroupe quatre convertisseurs catalytiques. On retrouve toujours le premier convertisseur d’un flux particulier
près d’une tubulure d’échappement. Comme l’efficacité de ces composants est optimale quand ils sont chauds,
il est toujours préférable de les installer près du moteur. De plus, ces convertisseurs catalytiques se réchauffent
rapidement en raison de leur petite taille. Les composants près des tubulures d’échappement souvent qualifiés
de convertisseurs catalytiques de préchauffage (figure-34), sont conçus pour réduire les émissions polluantes
pendant que le convertisseur principal se réchauffe.
Le convertisseur catalytique principal est placé après le
convertisseur de préchauffage. Sur certains véhicules, il
peut être relié à deux convertisseurs catalytiques de
préchauffage par un tuyau en Y. Selon le moteur utilisé, un
véhicule peut inclure un ou deux convertisseurs catalytiques
principaux et jusqu’à quatre convertisseurs de préchauffage.
L’efficacité de convertisseurs catalytiques est vérifiée par
une fonction de surveillance OBD-Ⅱ. Cette utilise les
signaux de sonde d’oxygène du véhicule pour évaluer
l’efficacité des catalyseurs. L’emplacement et le nombre de
sonde d’oxygène placées dans un système d’échappement
dépendent du type de véhicule et sa classe d’émission (LEV,
VLEV, PZEV) ( figure-35).
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LMDA
La majorité des véhicules comptent deux sondes d’oxygène par flux d’échappement. Pour chaque flux
d’échappement, on retrouve une sonde d’oxygène dans le tuyau d’échappement en amont du convertisseur
catalytique. Ces sondes en amont (souvent identifiées HO2 𝑆1𝐵1 et HO2 𝑆1𝐵2) servent à la régulation de
l’alimentation en carburant. Une autre sonde d’oxygène en aval (DOWNSTREAM), localisée après le
convertisseur catalytique, sert à surveiller l’efficacité de ce dernier.
De nombreux véhicules de classe d’émissions polluantes PZEV (émission presque nulle) utilisent trois sondes
d’oxygène dans chaque flux d’échappement
 La première sonde sise près d’une tubulure d’échappement, sert au contrôle de l’alimentation de
carburant (O2 S1B1)
 La deuxième, installée au centre de convertisseur catalytique, surveille la quantité d’oxygéne
disponible dans le composant (O2 S2B1)
 La troisième sonde, en aval du convertisseur joue un rôle dans les corrections d’alimentation a long
terme et sert également à surveiller l’efficacité du catalyseur (O2 S3B1)
Tout convertisseur catalytique conçus pour réagir incessante variation en qualité des gaz d’échappement. Les
quantités et les types de gaz indésirables varient sans cesse en fonction des conditions d’opération et des modes
de fonctionnements du moteur.
figure-35 l’emplacement et nombre de sondes d’oxygène dans un système d’échappement dépendent

du type de véhicule et de sa classe d’émissions
Un convertisseur catalytique est un composant qui ressemble à un silencieux et qui comprend au moins deux
éléments de céramique enrobés d’un catalyseur. Le terme catalyseur désigne une substance capable de causer
une réaction chimique sur d’autres éléments, sans être elle-même affectée chimiquement. Une grande partie
des gaz d’échappement qui traversent un convertisseur catalytique est ainsi modifiée chimiquement. En gaz
inoffensifs. Les éléments de céramique d’un convertisseur catalytique sont conçus pour forcer les gaz
d’échappement à heurter une surface catalysante aussi grande que possible. De cette façon, on peut minimiser
la quantité de catalyseur requise dans le composant. Notez que la plupart des catalyseurs sont des métaux
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LMDA
précieux très dispendieux. Les éléments catalyseurs d’un convertisseur peuvent être des billes ou former un
arrangement monolithique.
Emission Pourcentage dans les gaz d’échappement
Mode Ralenti Accélération Vitesse de croisière stable Décélération
CO 5.2% 5.2% 0.8% 4.2%
HC 0.08% 0.04% 0.03% 0.4%
NOX 0.003% 0.3% 0.15% 0.006%
Tableau : émissions polluantes approximatives produite pour différents régime du moteur
1. Les convertisseurs à bille
Les convertisseurs à bille intègrent quant à eux des billes à surface poreuse d’un diamètre de 3mm. En dépit
de leur petite taille, ces billes permettent de créer chacune une surface catalysante d’environ 10 𝑚𝑚2 .les gaz
d’echappement qui s’infiltre à travers les billes de ces convertisseurs sont rapidement transformés par le
matériau catalysant logé dans leur pores.
figure-36 catalyseur à bille

2. les convertisseurs monolithiques
La grande majorité des véhicules récents utilisent des
convertisseurs monolithiques (figure37). Par ailleurs
l’architecture mono pièce d’un convertisseur
monolithique ressemble à un nid d’abeille. Ici chaque
ouverture, séparée par de fine parois, comprend de 1 à
2000 pores d’un diamètre de 1mm. Cet arrangement
permet de forcer les gaz d’échappement à heurter une
tres grande surface catalysante.
Avant l’avènement des systèmes OBD-Ⅱ, les
convertisseurs catalytiques contenaient un catalyseur
réducteur et un catalyseur d’oxydation. L’emploi de deux catalyseurs séparés créait ainsi un convertisseur
catalytique bi fonctionnel. Ici, les gaz d’échappement traversent d’abord le catalyseur réducteur, qui atténue
les taux d’oxydes d’azote (NOX ). ensuit les gaz d’échappement sont enrichis d’oxygène dans le catalyseur
d’oxydation, dont la tâche est de réduire les émissions d’hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone
(CO).
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LMDA
figure-38 catalyseur à support monolithique céramique

Quand les oxydes d’azote (NOX ) traversent un catalyseur reducteur, les atomes d’azote (N) sont separés des
molecules NOX et combinés à d’autres atomes d’azote pour former de l’azote pur (N2 ). Les atomes
d’oxygenes, liberés des molecules de (NOX ) scindées plus tôt, se lient ensuite au monoxyde de carbone (CO)
présent dans les gaz d’échappement pour former le dioxyde de carbone (CO2 ). La reduction chimique des NOX
crée donc de l’azote pur (N2 ), de l’oxygene pur (O2 ) et/ou du CO2 .
Les réactions chimiques
Oxydation Réduction
Tableau- les réactions chimiques

3. Les convertisseurs catalytiques trifonctionnels
Tous les nouveaux véhicules sont équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels qui réduisent les
émissions de HC, CO, et de NOX (figure-). Dans ces composants, le catalyseur réducteur est du platine ou du
rhodium. Lorsque des oxydes d’azote (NOX ) sont exposés à du rhodium (Rh) chaud, les atomes d’oxygène
sont séparés de NOX pour former de l’azote (N2 ) et de l’oxygène (O2 ). De plus, certaines molécules d’oxygène
(O2 ) se combinent à du monoxyde de carbone (CO) pour créer du dioxyde de carbone (CO2 ). Les gaz
résultants de cette réduction, à savoir le dioxyde de carbone (CO2 ), l’azote (N2 ) et l’oxygene (O2 ), poursuivent
leur chemin vers un catalyseur d’oxydation, généralement fait de platine (Pt) et de palladium (Pd). Ce
composant combine l’hydrocarbure (HC) et le monoxyde de carbone (CO) aux atomes d’oxygène (O2 ) créés
par le catalyseur réducteur ou présents dans les gaz d’échappement pour former du dioxyde de carbone
(CO2 ) et de l’eau (H2 O).
La présence de l’oxygène est essentielle lors des processus d’oxydation et de réduction. L’efficacité des
premiers convertisseurs catalytiques trifonctionnels dépendait en grande partie du débit d’air frais fournis et
contrôlé par le système d’injection d’air secondaire du véhicule. D’autres convertisseurs catalytiques
incorporent une couche de cérium en leur centre pour stocker de l’oxygène. Notez que les nouveaux
convertisseurs catalytiques dépendaient étroitement du taux d’oxygène présent dans les gaz d’échappement.
Ce taux varie constamment à mesure que l’ordinateur du véhicule ajuste le rapport air/carburant lorsque le
système opère en mode boucle fermé.
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LMDA
figure-39 Convertisseur catalytique trifonctionnel

Pour maintenir le rapport air/carburant aussi près de de sa valeur stœchiométrique, l’ordinateur d’un véhicule
doit constamment enrichir et appauvrir le mélange ce stratagème permet de créer l’oxygène et le monoxyde
de carbone requis pour le convertisseur catalytique trifonctionnel. Un taux élevé de CO est requis pour réduire
les émissions de NOX , tandis qu’une forte concentration de O2 permet d’oxyder le CO et les HC. Quand le
mélange est légèrement riche, les gaz d’échappement contiennent davantage de CO et moins d’oxygène.
Lorsqu’est légèrement pauvre, la teneur en CO diminue tandis que le taux d’oxygène augmente (figure-40).
Un convertisseur doit stocker une partie de l’oxygène pour assurer une oxydation optimal quand le mélange
est enrichi.
L’efficacité d’un convertisseur catalytique croit à
mesure que sa température augmente. En outre la
température des gaz d’échappement fait chauffer le
composant. La plupart des convertisseurs
catalytiques offrent un rendement optimal à une
température d’environ (500). L’efficacité d’un
convertisseur catalytique qui se réchauffe passe à
environ 50% quand sa température atteint de 246 à
302°𝐶. Toutefois il faut un certain temps pour que le
composant se réchauffe, surtout s’il est installé loin
du moteur. Les émissions polluantes d’un véhicule
sont donc plus élevées pendant la période de
réchauffement du convertisseur catalytique
principal. Les convertisseurs catalytiques de
préchauffage permettent de minimiser les émissions d’un moteur après un démarrage à froid.
4. Autres concepts de convertisseurs catalytiques
Les moteurs qui utilisent des mélanges très pauvres produisent des taux élevés d’oxydes d’azote. Pour réduire
ces émissions, certains véhicules incluent un convertisseur catalytique supplémentaire de stockage. Apres
avoir quitté le convertisseur catalytique trifonctionnel, les gaz d’échappement traversent un convertisseur
spécial pour oxyde d’azote.
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LMDA
Ce composant utilise des couches de baryum pour

extraire les oxydes d’azotes et les stocker. Quand la
sonde NOX du convertisseur catalytique de stockage
détecte que le composant est rempli, elle transmet un
signal à l’ordinateur du véhicule pour que le système
d’injection enrichisse le mélange. A mesure que les gaz
d’échappement du mélange enrichi traversent le
convertisseur catalytique de stockage, ils régénèrent le
composant pour que les NOX soient convertis en azote.
Quand le convertisseur ne contient plus aucun oxyde
d’azote, la sonde dicte au système d’injection
d’appauvrir le mélange.
figure-42 Système de gaz d'échappement avec catalyseur à trois voies comme catalyseur primaire et
catalyseur de type accumulateur NOX en aval et capteurs lambda
III. Système d’injection d’air
1. Généralité et fonctionnement
En 1966, un premier système d’injection d’air fut construit et installé sur des automobiles et des camionnettes
en Californie. Après un temps on retrouvera ce système dans la plupart des véhicules. Ces systèmes réduisent
les émissions d’hydrocarbure (HC) et de monoxyde de carbone (CO) en injectant l’air frais dans la tubulure
d’échappement. L’ajout d’air frais facilite l’oxydation et l’élimination ces substances. En se combinat avec
l’oxygène, les HC et les CO se transforment en vapeur d’eau (𝐻2 𝑂 et en dioxyde de carbone
(𝐶𝑂2 ), des substances non toxique. l’air est acheminé soit par une pompe, soit par un système qui créer une
dépression en utilisant les pulsations d’échappement du moteur pour soutirer de l’air à l’extérieur.
A mesure que les fabricants de véhicules améliorent leurs composants antipollution, le rôle des systèmes
d’injections d’air changea. Aujourd’hui les systèmes d’injections d’air sont devenus secondaire puisqu’ils ont
28
LMDA
modifiés pour améliorer le rendement des convertisseurs catalytiques en leurs fournissant de l’air. Les
convertisseurs catalytiques peuvent mieux oxyder les gaz qui les traversent. Par ailleurs, comme les nouveaux
moteurs offrent une combustion plus complète et des convertisseurs plus efficaces, de moins en moins de
véhicules sont munis de système d’injection d’air secondaire.
figure-43 système d’injection d’air à pompe
La figure-43 illustre un système d’injection d’air secondaire à

pompe d’air. Une pompe à air (figure-44), entrainée par une
courroie reliée au vilebrequin de achemine l’air sous pression
jusqu’à une soupape de commande. Cette soupape par
dépression dirige l’air vers les tubulures d’échappement ou dans
le convertisseur catalytique.
Une thermo valve se charge de contrôler la soupape de
commande d’air. Quand le liquide de refroidissement est froid,
la thermo valve dicte à la soupape de commande de diriger l’air
vers les tubulures d’échappement nuirait au fonctionnement du
système de recirculation des gaz d’échappement une fois le
moteur chaud, la soupape de commande dérive alors l’air vers le convertisseur catalytique pour l’aider à
parfaire l’oxydation des particules polluantes.
Un inverseur ou répartiteur, installé entre la pompe à air et la soupape de commande, permet de dériver l’air
lors des décélérations. Trop d’air injecté dans des gaz d’échappement riche en carburant peu produire des
retours de flamme ou une explosion dans le silencieux d’un véhicule. Lors des décélérations, un signal de
dépression permet de contrôler le répartiteur d’injection pour rediriger l’air sous pression dans l’atmosphère.
Dans l’éventualité que la courroie de transmission se rompt, des clapets antiretour laisseront pénétrer l’air
dans les gaz d’échappement, tout en empêchant ces derniers d’entrer dans la pompe. Ces clapets sont installés
derrière la soupape de commande d’air et avant les tubulures d’échappement et le convertisseur catalytique.
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LMDA
2. Les systèmes d’injection d’air secondaire sans pompe

Certains systèmes d’injection d’air secondaire plus anciens utilisent les impulsions de pression des gaz
d’échappement pour soutirer de l’air du filtre à air et l’acheminer vers le convertisseur catalytique ou les
tubulures d’échappement du véhicule. Ces systèmes requièrent d’installer des tuyaux vis-à-vis chaque
cylindre dans les tubulures d’échappement. Chaque tuyau peut ainsi soutirer des gaz près de la soupape
d’échappement qu’il dessert pour les amener dans un contenant métallique. En outre. Un clapet antiretour est
installé dans un chaque tuyau près du contenant métallique.
A régime peu élevés, chaque pulsation de pression négative dans les tubulures d’échappement soutire de l’air
du filtre à air jusqu’au contenant métallique. Cet air traverse ensuite les clapets antiretour et les tuyaux des
systèmes jusqu’aux soupapes d’échappement. Les pulsations de pression élevée des tubulures d’échappement
ferment quant à elles les clapets antiretour pour empêcher les gaz d’échappement d’entrer dans le système.
L’oxygène contenu dans l’air aspiré réduit ainsi les émissions d’hydrocarbures (HC) et de monoxyde de
carbone (CO) en poursuivant la combustion des gaz brulés, de la même façon que les systèmes d’injection
d’air secondaire à pompe.
3. Les systèmes d’injection d’air secondaire électroniques
Au fil des ans, de moins en moins de véhicules sont équipés
de systèmes d’injection d’air secondaire, puisque leurs
moteurs génèrent de moins en moins de hydrocarbure (HC)
et de monoxyde de carbone (CO). Sur les véhicules qui
incluent un système d’injection d’air secondaire, ce dernier
est surveillé par une fonction OBD-Ⅱ et se limite à fournir
de l’air au convertisseur catalytique. Ici, l’air injecté sert à
réduire les émissions polluantes et à réchauffer le
convertisseur catalytique pour le rendre plus efficace.
Un système d’injection d’air secondaire électronique, tout
comme un système d’injection d’air conventionnel,
comprend une pompe à air et un inverseur ou répartiteur
d’injection pour acheminer de l’air jusqu’au convertisseur
catalytique ou dans l’atmosphère.
La pompe à air est habituellement entrainée par un moteur
électrique régulé par le PCM (figure-45). L’air traverse
d’abord un filtre centrifuge, qui utilise sa force centrifuge
pour séparer les corps étrangers de l’air. En général, l’air de
la pompe aboutit dans une soupape de dérivation d’air
secondaire injecté, laquelle dirige l’air dans l’atmosphère ou
jusqu’au répartiteur d’injection d’air secondaire. Ce dernier
se charge d’acheminer l’air vers le convertisseur catalytique.
Ces deux composants à solénoïde sont contrôlés par PCM.
Quand l’un ou l’autre des solénoïdes est mis sous tension,
une dépression est appliquée sur la soupape de dérivation et
l’air secondaire est éjecté dans l’atmosphère. Quand aucune
dépression n’atteint le répartiteur d’injection, l’air secondaire est dirigé vers le convertisseur catalytique.
30
LMDA
Deux clapets antiretour sont intégrés au système d’injection d’air secondaire. Ces composants permettent
d’éviter que des gaz d’échappement n’entrent dans la pompe quand un retour de flamme se produit ou si la
pompe cesse de fonctionner.
En mode de dérivation, aucune dépression n’atteint la soupape de dérivation ou le répartiteur d’injection et
l’air secondaire est rejeté dans l’atmosphère. L’air secondaire doit être ventilé lors de conditions de mélanges
riches, pendant les décélérations et quand le moteur est froid.
Mode en amont (Up Stream Mode) au cours de mode en amont, l’air secondaire traverse la soupape de
dérivation et le répartiteur d’injection jusqu’aux tubulures d’échappement. Ce mode est activé quand
l’ordinateur détecte une condition de démarrage à chaud. Pour minimiser les émissions polluantes, le débit
d’air secondaire continu de circuler en amont entre une et trois minutes après le démarrage.
Au démarrage, le mélange air/carburant est très riche, ce qui produit beaucoup plus de hydrocarbure non brulés
et de monoxyde de carbone dans les gaz d’échappement. En utilisant le mode en amont, ces particules se
mélangent à l’air secondaire injecté et peuvent être brulées.
Cette recombustion des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) augmente la température des
gaz d’échappement et de ce fait celle de la sonde d’oxygène. Par conséquence, l’utilisation de mode en amont
permet au système de commande de moteur de passer en boucle fermée plus rapidement puisque la sonde
d’oxygène est prête à fonctionner plus tôt. Notez que le mode en amont augmente le taux d’oxygène dans les
gaz d’échappement. Par conséquent, comme les signaux des sondes d’oxygène demeurent à un niveau bas
constant, l’ordinateur interprète le comme une condition de mélange pauvre. En d’autres termes, le mode en
amont force les sondes à fournir des résultats inexacts quant aux taux d’oxygène réels présent dans les gaz
d’échappement. Pour centrer ce problème, l’ordinateur passe automatiquement en boucle ouverte lorsque le
mode en amont est activé et ignore les signaux de sondes d’oxygène.
Mode en aval (Downstream) au cours du mode en aval, l’air secondaire traverse la soupape de dérivation et
le répartiteur d’injection jusqu’au convertisseur catalytique. Cet ajout d’air frais dans le convertisseur
catalytique permet alors de réduire les émissions d’oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑋 ). Un système d’air secondaire utilise
dans la plupart des conditions d’operation. L’ordinateur fonctionne donc en boucle fermée seulement lors que
le système d’injection d’air secondaire utilise le mode en aval.
31
LMDA
Chapitre 5 : les composants d’antipollution de

moteurs Diesels
I. Généralité
Vers 1980, certains fabricants nord-américains ont commencé à offrir des automobiles munies de moteurs
diesels. Ces véhicules n’obtinrent pas le succès escompté parce que leurs moteurs étaient bruyants, peu fiable
et polluants. Aujourd’hui grâce à de multiple innovation technologique et l’ascension du carburant diesel à
faible teneur en soufre, on compte de plus en plus d’automobiles et de camionnette à moteur diesel. A cylindrée
identique, un moteur diesel consomme beaucoup moins de carburant qu’un moteur à essence. De plus, les
moteurs diesels offrent davantage de couple à de faibles régimes.
Les nouveaux moteurs diesels sont très durables, puisque leurs spécifications surpassent les exigences déjà
très élevé de pression et de détonation liées à ce type de combustion. En contrepartie, les nouveaux moteurs
diesels sont lourds en comparant à des moteurs à essence de même cylindrée, puisque leurs pièces communes
doivent être plus résistantes. Par ailleurs, pour qu’un moteur diesel génère d’avantage de puissance, la course
de ses pistons doit être plus longue. Toutefois, en dépit de sa plus grande taille, le moteur diesel consomme
beaucoup moins de carburant. Pour contrer cette augmentation en taille, de nombreux moteurs diesels sont
munis de turbocompresseur.
Les moteurs diesels, surtout ceux équipés d’un turbocompresseur, génèrent un couple substantiel à de faibles
régimes. Comme ces moteurs utilisent des taux de compression beaucoup plus élevés pour mettre feu au
carburant, la combustion est plus violent et dure plus longtemps que celle produite dans un moteur à essence.
Cet avantage explique également pourquoi les moteurs diesel sont plus bruyants. Par ailleurs, le couple de
sortie plus élevé des moteurs diesels s’explique par la longue course de leurs pistons et par un temps de
combustion prolongé. Un turbocompresseur de moteur diesel peut générer jusqu’à 2 Bar, une suralimentation
qui détruirait rapidement n’importe quel moteur à essence. Une telle suralimentation augmente donc la
puissance d’un moteur diesel de façon significative. De plus, comme les moteurs diesels sont moins enclins à
perdre la chaleur qu’ils produisent, ils utilisent plus efficacement l’énergie du carburant pour propulser un
véhicule.
Avec l’avènement de carburant plus propres et de nouvelles technologies comme les systèmes d’injections
commandés par ordinateur, les nouveaux moteurs diesels ne génèrent pas plus d’émissions polluantes que les
moteurs à essence, car ils intègrent eux aussi des soupapes pour le recyclage des gaz du carter, la recirculation
des gaz d’échappement, des convertisseurs catalytiques et des filtres à particules. D’autres innovations
permettent également de réduire le bruit produit par les moteurs diesels.
La mauvaise réputation des moteurs diesels à l’effet qu’ils sont malpropres s’explique du fait qu’ils émettent
de la suie sous forme de particule solide. Cette suie se compose principalement de molécules d’hydrocarbure
(HC) non brulées. Toutefois, en utilisant des filtres à particules et en tirant profit des innovations apportées
aux chambres de combustion et aux systèmes d’injection, les fabricants peuvent aujourd’hui minimiser les
émissions de suie de leurs moteurs diesels. En parallèle, d’autres recherches se poursuivent pour réduire les
taux généralement plus élevés d’oxydes d’azote (𝑁𝑂2 ) émis par le moteur diesel. D’un autre coté, en
comparant avec le moteur à essence, le moteur diesel à l’avantage de générer moins d’hydrocarbure (HC), de
monoxyde de carbone (CO) et de dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 ).
Les moteurs diesels récents sont équipés de système OBD-Ⅱ similaire à ceux retrouvés sur les moteurs à
essence. Ces systèmes permettent de surveiller l’efficacité de différents composants antipollution comme le
convertisseur catalytique, le système d’alimentation de carburant, le système de recirculation des gaz
d’échappement, l’absorbeur d’oxyde d’azote, le filtre à particules et le système de recyclage des gaz de carter.
Ces systèmes OBD-Ⅱ intègrent également des fonctions de surveillance des ratées d’allumage et des
32
LMDA
composants critiques. Le tableau illustre comment les émissions polluantes des moteurs diesels ont diminué
au fil des ans.
II. Carburant diesel à faible teneur en soufre
Quatre-vingt pour cent 80% de tout le carburant diesel destiné à la consommation possède une très faible
teneur en soufre. Des lois sévères obligent maintenant les fournisseurs à extraire presque tout le soufre du
carburant diesel pour véhicules routiers. Au fil des ans, la teneur maximale en soufre est passée de 500 ppm à
15 ppm. En plus de réduire les émissions de soufre des véhicules, ces nouvelles normes permettent d’équiper
les moteurs diesels de systèmes antipollution typiquement intolérants au soufre comme le filtre à particules et
les catalyseurs réducteurs d’oxyde d’azote. En somme les gaz d’échappement des moteurs diesels sont
aujourd’hui aussi propres que ceux émis par les moteurs à essence.
Le carburant diesel est un type de mazout (fioul) léger, plus dense que l’essence. De par sa densité plus élevé,
le carburant diesel peut donc produire d’avantage d’énergie au litre. En outre comme le carburant diesel offre
une meilleure lubrification que l’essence, les films d’huile à moteur présent sur les segments des pistons et
des parois des cylindres la friction plus efficacement. Ceci explique pourquoi les moteurs diesels sont durables
que les moteurs à essence.
Les moteurs diesels, surtout les modèles les plus anciens dépourvus de de système d’injection électronique,
peuvent fonctionner avec plusieurs autres types de carburant. L’un des carburants de remplacement les plus
populaires demeure l’huile végétale, extraire de plantes. Ces carburants sont souvent qualifiés de biodiesel.
Même sans aucune modification, la plupart des moteurs diesels peuvent fonctionner avec du carburant
biodiesel.
III. Injection de carburant diesel
Le rendement global d’un moteur diesel, tout comme celui d’un
moteur à essence, dépend de l’alimentation en carburant. En fait, le
système d’injection d’un moteur diesel agit comme un système
antipollution. Chaque injection débute à un instant très précis, afin
minimiser les émissions polluantes et la consommation de carburant.
Des injections amorcées trop tôt font augmenter la pression et la
température dans les cylindres, ce qui entraine une hausse d’oxydes
d’azote (𝑁𝑂𝑋 ) dans les gaz d’échappement. De même, des injections
tardives nuisent la combustion ce qui fait augmenter les taux
d’hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone (CO) et de particules.
La quantité de carburant injecté dans chaque cylindre dépend de la
pression dans le système de la largeur d’impulsion fournie vers les
injecteurs. L’ordinateur calcule la quantité de carburant requise en
fonction des signaux transmis par le capteur de pression absolue, le
débitmètre d’air massique et les capteurs de position de l’arbre à
came, de la pédale d’accélérateur et du vilebrequin.
La majorité des petites moteurs diesels utilisent un rail de distribution
commun (commun fuel rail) pour acheminer le carburant sous pression aussi également que possible vers
chaque injecteur.
Ce composant permet à l’ordinateur du véhicule de doser chaque quantité de carburant injectée dans les
cylindres avec une grande précision. Ces systèmes qui utilisent un calage méticuleux et une pression
d’injection très élevée pour optimiser l’atomisation du carburant permettant aux moteurs diesels d’être moins
polluants et plus silencieux. Les systèmes à rail commun pour moteurs diesel emploient à solénoïde ou
piézoélectrique (figure-46).
33
LMDA
L’utilisation d’injection piézoélectrique permet à l’ordinateur de contrôler le calage de l’injection avec encore
plus de précision. Les injecteurs retrouvés sur les nouveaux rails de distribution intègrent des centaines de
petites lamelles de cristal piézoélectrique. Aussitôt traversées par un courant électrique, ces fines lamelles se
dilatent très rapidement. La réponse presque instantanée de ces composants permet à l’ordinateur d’un
véhicule de réguler jusqu’à cinq injections au cours d’un seul temps de combustion.
La majorité de ces systèmes déclenchent les injecteurs trois fois par course de combustion. Pour réduire le
bruit, l’ordinateur fait entrer une petite quantité de carburant dans chaque cylindre quelque millièmes de
seconde avant l’injection pour la combustion. Cette courte vaporisation de carburant, destinée à amorcer le
processus de combustion, est qualifiée d’injection pilote permet de diminuer la violence de la combustion
produite lors de chaque injection principale subséquente. Enfin, une troisième injection est déclenchée à la fin
de chaque temps de combustion pour abaisser la température dans les cylindres du moteur.
IV. Bougie de préchauffage (glow plug)
Le moteur diesel peut être très difficile à démarrer quand il est froid, puisque les parois métalliques de ses
cylindres absorbent la chaleur générée par la compression de l’air d’admission. En d’autres terme, l’air n’est
alors pas assez chaud pour mettre feu au carburant. Pour contrer ce problème, le moteur diesel incorpore de
petits éléments chauffants dans ces cylindres. Ces composants, qualifiés de bougies de préchauffage, chauffant
l’air dans les cylindres pour faciliter la combustion du carburant quand le moteur est froid.
Les bougies de préchauffages de certains moteurs diesels sont intégrées à la tu brûlure d’admission pour
chauffer l’air jusqu’à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement. Le PCM contrôle et
surveille le fonctionnement de ces composants.
Les bougies de préchauffage d’un moteur diesel sont typiquement mises en marche quand la température
descend sous les 9℃. Le conducteur du vehicule doit alors attendre qu’un témoin du tableau de bord s’éteigne
avant de démarrer le moteur. Les bougies de préchauffage demeurent alimentées pendant un certain temps
pour minimiser les émissions polluantes et faciliter la combustion pendant le réchauffage du moteur. Certains
moteurs diesels intègrent des éléments chauffants dans leurs canaux de refroidissement pour accélérer le
réchauffage.
V. Les systèmes de recyclage des gaz de carter
Tout comme les moteurs à essence, les moteurs diesels produisent des gaz dans leur carter d’huile. Toutefois,
le recyclage de ces gaz est très diffèrent dans les moteurs diesels, puis qu’ils génèrent très peu de dépression.
Un système de recyclage des gaz de carter conventionnel ne pourrait pas fonctionner dans un moteur diesel.
Contrairement à un moteur à essence ou la dépression en fonction de la vitesse, la dépression produite par un
moteur diesel augmente à mesure que le régime croit. Plusieurs moteurs évacuent ces gaz dans l’atmosphère
à travers un reniflard ou un boyau de reniflard de carter, comme sur les anciens moteurs à essence. Ces
systèmes sont désuets puis qu’ils émettent des particules et des hydrocarbures. Même les reniflards pourvus
d’un filtre à particules ne parviennent pas à satisfaire les limites maximales allouées.
Pour se conforme aux plus récents normes antipollution. Les moteurs diesels doivent être munis d’un système
de filtre à plusieurs étages capable de filtrer les émissions polluantes de l’huile à moteur. Sur les moteurs à
compresseur, le système de recyclage achemine de l’air frais filtré jusqu’au débitmètre d’air massique.de là,
un tuyau menant au couvercle de culasse permet de mélanger les gaz de carter à l’air d’admission. Comme la
dépression de moteur diesel est très faible, le système utilise la dépression d’admission créée par le
turbocompresseur. En d’autre terme, le mouvement de l’air dans le turbo compresseur produit une dépression
suffisante pour aspirer les gaz de carter dans tubulure d’admission.
1. Régulateur de dépression de carter
Un régulateur de dépression de carter ressemble beaucoup à une soupape de recyclage des gaz de carter de
moteur à essence. Ce composant est conçus pour rediriger les gaz de carter vers les chambres de combustion,
34
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même si la dépression créée par le moteur est très faible. Ce régulateur sert aussi à minimiser les risques de
fuite d’huile liée aux accumulations excessives de pression dans le carter. Un régulateur de dépression de
carter comprend un grand diaphragme de caoutchouc synthétique et un ressort de rappel. Quand une
dépression est appliquée, le régulateur s’ouvre et permet aux gaz de carter de traverser jusqu’à la tubulure
d’admission. Ces composants peuvent être calibrés pour fonctionner sur des moteurs diesels munis ou non
d’un compresseur.
VI. Les systèmes de recirculation des gaz d’échappement
Comme les nouveaux moteurs diesels offrent un excellent rendement. Ils émettent des taux d’oxydes d’azote
élevés. Pour cette raison, ils sont munis de système de recirculation des gaz d’échappement similaire à ceux
retrouvés sur les moteurs à essence. Ces systèmes réintroduisent une partie des gaz d’échappement dans les
chambres de combustion pour réduire la température de combustion. L’une des principales différences des
systèmes retrouvés sur les moteurs diesels est qu’ils refroidissent les gaz d’échappement avant de les introduire
dans les cylindres pour réduire efficacement les taux d’oxydes d’azote (figure-48). La plupart des systèmes
de ce type utilisent le liquide de refroidissement traversant un circuit distinct pour refroidir les gaz
d'échappement destinés à la recirculation.
L’ordinateur de véhicule règle le débit de recirculation des gaz d’échappement à l’aide d’une soupape
numérique dédiée. La recirculation des gaz d’échappement est mise en marche seulement lorsque certaines
conditions sont satisfaites. La fonction de surveillance OBD-Ⅱ du système de recirculation des gaz
d’échappement comprend différents tests destinés à vérifier le fonctionnement de ses composants.
figure-47 Mouvement de l’air d’admission dans un moteur diesel à turbocompresseur muni d’un
système de recirculation des gaz d’échappement à refroidisseur
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VII. Les convertisseurs catalytiques

Les convertisseurs catalytiques les plus courants sur les moteurs diesels sont les modèles à oxydation. Ces
catalyseur de platine utilisent l’oxygène (𝑂2 ) present dans les gaz d’echappement pour transformer le
monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 ) et pour oxyder les hydrocarbures (HC) en vapeur
d’eau (𝐻2 𝑂) et en dioxyde de carbone (𝐶𝑂2 ). Les convertisseurs catalytiques servent egalement à réduire les
émissions de particules de suie des moteurs diesels. Certains moteurs incluent également des filtres à
particules pour capturer la suie restante. En outre, pour minimiser les émissions d’oxydes d’azote, les moteurs
diesels peuvent inclure un absorbeur 𝑁𝑂𝑋 separé ou integré au convertisseur catalytique d’oxydation. Ce
composant comprend un metal alcalin (habituellement du baryum) pour stocker les oxydes d’azote et un
catalyseur réductrice de 𝑁𝑂𝑋 (composé de rhodium).
VIII. Les filtres à particules
Pour les moteurs diesels, la réduction d’émission de suie demeure une priorité. Certaines études laissent
étendre qu’une exposition à la suie des moteurs diesels peut causer le cancer. Pour minimiser ces émissions,
on peut appauvrir le mélange ou utiliser un système d’injection haute pression à rail de distribution commun.
Toutefois, en jumelant un convertisseur catalytique d’oxydation à ces solutions, les moteurs diesels ne peuvent
pas satisfaire les nouvelles normes antipollution sans filtre à particules.
Le filtre à particules est généralement placé après le convertisseur catalytique, quoiqu’il puisse parfois être
intégré au catalyseur (figure-48). Ces filtres sont conçus pour emprisonner les particules de suie.
Contrairement aux anciens modèles qui nécessite un entretien régulier, les nouveaux filtres à particules sont
garantis à vie requièrent aucun soin particulier. Ces nouveaux composants n’auraient toutefois pas pu voir le
jour sans l’avènement du carburant diesel à faible teneur en soufre. Le carburant riche en soufre crée des
accumulations importantes de suie dans un filtre à particules. Même en utilisant des carburants à faible teneur
en soufre. Ces filtres accumulent des quantités importantes de suie.
Service à la clientèle
N’hésitez pas à rappeler à un propriétaire de véhicule diesel récent équipé d’un filtre à particules d’utiliser
uniquement du carburant à faible teneur en soufre. Le client doit savoir que s’il utilise du carburant diesel
riche en soufre, il détruira rapidement le filtre à particules de son véhicule. Le carburant riche en soufre
est destiné exclusivement à l’équipement agricole et aux engins de chantier.
Ces filtres à particules son munis d’un capteur qui mesure la contre-pression du flux d’échappement. Cette
contre-pression augmente à mesure que le filtre accumule des particules de suie. Quand le capteur détecte que
cette contre-pression atteint le taux spécifique, l’ordinateur dicte au système d’injection d’augmenter l’apport
en carburant. Cet enrichissement de mélange entraine une augmentation en température dans le convertisseur
catalytique d’oxydation, ceci afin de bruler la dans le filtre à particules. L’intervalle de temps pendant lequel
l’ordinateur enrichit le mélange pour nettoyer le filtre à particules est qualifié de cycle de régénération.
Conseil
Il n’est pas rare qu’un client désirant installer des embouts chromés sur les tuyaux d’échappement de son
véhicule diesel n’en trouve pas de la bonne taille. Sur un véhicule diesel récent, la taille et la forme des
tuyaux d’échappement diffèrent parce que ces derniers doivent soutirer de l’air froid pour refroidir les gaz
d’échappement quand le filtre à particules opère en mode d’auto nettoyage. Avisez le client que les
extrémités des tuyaux d’échappement arrière de son véhicule doivent toujours être propres. Toute
accumulation de boue ou de débris empêchera le système d’aspirer de l’air ce qui risque de détruire le filtre
à particules.
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figure-48 catalyseur à régénération continue avec filtre à particules pour moteur diesel
IX. Les systèmes de réduction catalytique sélective
Deux technologies existent pour réduire les émissions d’oxydes d’azote sur les véhicules diesels : les
absorbeurs de 𝑁𝑂𝑋 et les systèmes de réduction catalytiques sélective. Les catalyseurs réducteurs
conventionnels ne sont pas très efficaces sur les moteurs diesels, car ils doivent opérer à des températures
moins élevées en raison de la forte teneur en oxygène dans les gaz d’échappement.
Pour un contrôle plus efficace des émissions d’oxydes d’azote, plusieurs moteurs diesels récents utilisent un
système de réduction catalytique sélective (SRC). Ces systèmes agissent en injectant un réducteur dans le flux
d’échappement, qui est ensuite absorbé par un catalyseur (figure-49).
Un réducteur permet d’extraire l’oxygène d’une substance pour la combiner à une autre afin de former de
nouvelles molécules. Ici, les atomes d’oxygènes sont extraits des oxydes d’azote (𝑁𝑂𝑋 ) puis combinés à de
hydrogene (𝐻2 ) pour former de l’eau (𝐻2 𝑂).
Un système de réduction catalytique sélective utilise une solution ammoniacale ou d’eau et d’urée comme
agent de réduction. Les réservoirs du système ne doivent pas être vides pour conserver des taux d’émissions
polluantes acceptables. Ces convertisseurs catalytiques doivent eux aussi atteindre une certaine température
pour offrir une efficacité optimale. Par conséquent, le module de commande du moteur doit être programmé
pour maintenir les gaz d’échappement à l’intérieur d’une plage précise de température. La quantité de
réducteur injectée est également contrôlée par le module de commande du moteur, puisqu’elle doit demeurer
proportionnellement au flux d’échappement.
Les systèmes de réduction catalytique sélective doivent être équipés par des réservoirs offrant un remplissage
aisé. Différents solution sont couramment à l’étude pour forcer le propriétaire à faire l’appoint de réducteur
dans les réservoirs de leurs véhicules diesels. Certains systèmes incluent un témoin d’alerte indiquant que le
niveau est bas dans le réservoir de réducteur. D’autres systèmes font illuminer le témoin d’anomalie, tandis
que l’ordinateur enclenche le mode de fonctionnement d’urgence du véhicule quand le niveau dans le réservoir
passe au-dessous d’une certaine limite. Certains véhicules diesels ne démarrent pas si le réservoir de réducteur
est vide.
Le réducteur le plus couramment utilisé dans les systèmes de réductions sélectives est l’urée, un composé
organique formé de carbone, d’azote, d’oxygène, d’hydrogène. On trouve cette substance d’urine mammifère
et des amphibiens. Dans ces systèmes, l’urée permet d’éliminer 90% d’oxyde d’azote contenant dans les gaz
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d’échappement. Les systèmes antipollution Bluetec désignent de réduction catalytique sélective à injection
d’urée utilisés par plusieurs constructeurs européens comme Mercedes.
La popularité s’explique également qu’ils sont beaucoup moins chers que les absorbeurs 𝑁𝑂𝑋 . De plus, ils
n’ont pas aucun effet négatif sur le rendement de moteur et peuvent être installé sur un véhicule dépourvu
d’un tel système et sans modification majeure. Ces systèmes de réduction sélective injectent une solution
d’urée dans le flux d’échappement après le catalyseur, ou elle s’évapore et se mélange aux gaz pour produire
une réaction chimique qui minimise les taux d’oxydes d’azote.
figure-49 système à convertisseurs catalytiques multiples (oxydation, réduction sélective et filtre à

particules) et ses composants de commande. Robert Bosch GmbH
X. Convertisseur catalytique pour moteurs diesels de Honda
Le fabricant Honda a développé un convertisseur catalytique qui produit de l’ammoniac à partir des gaz
d’échappement. Ce système peut traiter les émissions polluantes d’un véhicule sans injection d’un agent de
réduction, ce qui permet d’éliminer les réservoirs de réducteur. Ce convertisseur catalytique spécial, qui agit
comme un absorbeur 𝑁𝑂𝑥 , comprend deux couches, la premiere couche absorbe les oxydes d’azote presents
dans les gaz d’echappement pour les transformer en ammoniac. La deuxieme couche sert à absorber
l’ammoniac generé. L’ordinateur contrôle le fonctionnement du convertisseur catalytique en appauvrissant et
en enrichissant tour à tour le mélange air/carburant. Quand le mélange est pauvre, les gaz d’échappement
contiennent beaucoup d’oxygène et d’oxyde d’azote. Lorsque le mélange est riche, il renferme une grande
quantité d’hydrogène. Le taux d’alternance entre mélange pauvre et mélange riche dépend surtout du régime
du moteur.
Les 𝑁𝑂𝑋 sont absorbés dans la couche inférieure de platine du convertisseur catalytique quand le moteur
utilise un melange pauvre.
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Chaque fois l’ordinateur du véhicule enrichit le mélange pendant quelques instants, les 𝑁𝑂𝑋 stockés sont
relachés pour que le catalyseur recommence à capturer des oxydes d’azote. Quand le melange du système est
legerement sous le taux stœchiométrique, les gaz d’echappement contiennent beaucoup d’hydrogène.
L’absorbeur de 𝑁𝑂𝑋 peut alors generer son propre ammoniac en provoquant une reaction chimique entre les
oxydes d’azote stockés et l’hydrogene. La couche supérieure du convertisseur catalytique conserve ensuite
l’ammoniac jusqu’à ce que le mélange redevienne pauvre. A ce moment, l’ammoniac réagie avec les 𝑁𝑂𝑋
presents dans les gaz d’echappement pour les transformer en azote inoffensif.
Etude de cas
Un client ne se plaint que son véhicule produit beaucoup détonations. Le technicien vérifie l’ensemble des
canalisations de dépression du système de recirculation des gaz d’échappement, sans trouver d’anomalie. Le
technicien vérifie ensuite la soupape de recirculation des gaz d’échappement en poussant sur sa partie mobile
contre le ressort et constate que les pièces du corps se déplacent librement et reviennent à leur position initiale.
Avec le moteur du véhicule réchauffé à sa température normale de fonctionnement, le technicien demande à
compagnon de travail d’ouvrir le papillon des gaz à environ 2500 tr/min, pendant qu’il observe la soupape de
recirculation des gaz d’échappement. Il découvre alors que le corps de la soupape ne se rétracte pas à mesure
que l’ouverture du papillon des gaz varie. Le technicien enlève le tuyau relié à la soupape de recirculation des
gaz d’échappement et réalise alors qu’aucune dépression n’y circule quand le régime de moteur augmente. Il
poursuit son travail en débranchant la canalisation de dépression source de contacteur thermostatique. Comme
il peut cette fois sentir une dépression y circuler mais qu’aucune circulation d’air n’atteint la soupape de
recirculation des gaz d’échappement quand le moteur est chaud, il conclut que le contacteur de dépression est
défectueux. Il remplace donc le contacteur dépression.
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