Doc 9808

AN/765

Les facteurs humains

dans les opérations de
sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale

Page blanche
 Doc 9808
AN/765

Les facteurs humains

dans les opérations de
sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale

 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans
le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

II
 TABLE DES MATIÈRES

Page Page

Avant-propos............................................................. V 3.2 Environnement opérationnel........................ 3-1

3.3 Culture d’organisation ................................. 3-6
Introduction .............................................................. VII
Chapitre 4. Certification ........................................ 4-1
Abréviations et sigles ................................................ XI
4.1 Introduction ................................................. 4-1
Chapitre 1er. Les opérateurs : Sélection, 4.2 Certification du personnel............................ 4-1
formation/ évaluation et stabilisation 4.3 Certification des technologies...................... 4-1
du personnel .............................................................. 1-1 4.4 Certification des entreprises de sûreté ......... 4-2

1.1 Introduction ................................................. 1-1 Chapitre 5. Résumé et orientations futures .......... 5-1
1.2 Sélection du personnel ................................. 1-1
1.3 Formation et évaluation du personnel.......... 1-4 5.1 Introduction ................................................. 5-1
1.4 Stabilisation du personnel............................ 1-7 5.2 Orientations futures ..................................... 5-2
5.3 Pratiques recommandées et conclusion........ 5-4
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations
de sûreté de l’aviation civile ..................................... 2-1
Appendice A. Liste de vérifications à l’intention
2.1 Introduction ................................................. 2-1 des ergonomes pour évaluer la convivialité
2.2 Nouvelles technologies ................................ 2-1 des systèmes de formation........................................ A-1
2.3 Amélioration des images ............................. 2-2
2.4 Projection d’images fictives
Appendice B. Optimisation des médias
de menaces (TIP) ......................................... 2-3
de formation .............................................................. B-1
2.5 Systèmes de détection de traces
d’explosifs (TEDS) ...................................... 2-6
2.6 Détection appliquée aux liquides ................. 2-7 Appendice C. Plan de cours : Les facteurs
2.7 Profilage de passagers.................................. 2-8 humains dans la formation pour la sûreté
2.8 Ergonomie ................................................... 2-8 de l’aviation civile ..................................................... C-1

Chapitre 3. Environnement opérationnel et Appendice D. Exemple d’aperçu du contenu

culture d’organisation .............................................. 3-1 de la formation pour le filtrage aux rayons X ........ D-1

3.1 Introduction ................................................. 3-1 Appendice E. Bibliographie ................................... E-1

III
Page blanche
 AVANT-PROPOS
La sécurité du système d’aviation civile est l’objectif majeur de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Des
progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine, mais
des améliorations supplémentaires sont nécessaires et peuvent
être réalisées. On sait depuis longtemps que la vaste majorité des
accidents et incidents résultent de performances humaines qui
n’ont pas été optimales, et on peut donc s’attendre à ce que tout
progrès en la matière ait des incidences significatives sur
l’amélioration de la sécurité de l’aviation.
Cela a été reconnu par l’Assemblée de l’OACI, lorsqu’elle a
adopté en 1986 sa Résolution A26-9, Sécurité des vols et facteurs
humains. Comme suite à cette Résolution de l’Assemblée, la
Commission de navigation aérienne a formulé l’objectif suivant
pour la tâche correspondante :
Améliorer la sécurité de l’aviation en faisant en sorte que
les États soient plus conscients de l’importance des
facteurs humains dans les opérations d’aviation civile et
qu’ils y soient davantage sensibilisés; cela pourra se faire
en leur fournissant des textes et mesures pratiques
concernant les facteurs humains, qui auront été élaborés
sur la base de l’expérience acquise dans les États, ainsi
qu’en élaborant et en recommandant des modifications
appropriées des textes actuels des Annexes et des autres
documents qui portent sur le rôle des facteurs humains
dans les environnements opérationnels actuel et futur.
L’accent sera mis en particulier sur les questions liées aux
facteurs humains qui peuvent influencer la conception,
l’introduction et l’utilisation en service des futurs
systèmes CNS/ATM de l’OACI.
Une des méthodes retenues pour mettre en œuvre la
Résolution A26-9 de l’Assemblée est la publication d’éléments
indicatifs, comprenant des études et une série de manuels, traitant
de divers aspects des facteurs humains et de leur influence sur
la sécurité de l’aviation. Ces documents sont destinés essen-
tiellement à être utilisés au niveau des États pour accroître la
V
sensibilisation de leurs personnels à l’influence des performances
humaines sur la sécurité.
Les manuels et les études sur les facteurs humains s’adressent
aux cadres tant des administrations de l’aviation civile que de
l’industrie du transport aérien; ils intéresseront notamment les
gestionnaires de la sécurité, de la formation et des opérations
des compagnies aériennes, les dirigeants d’organismes de
réglementation, de sécurité et d’enquête, ainsi que les cadres
supérieurs et moyens des directions non opérationnelles des
entreprises de transport aérien.
Le présent manuel est une introduction aux dernières infor-
mations dont dispose la communauté aéronautique internationale
au sujet des considérations de facteurs humains qui interviennent
dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Il s’adresse
aussi aux personnels de niveau supérieur de la sécurité, de la
formation et des opérations, dans l’industrie et les organismes de
réglementation.
Ce manuel se propose d’être un document vivant et sera
actualisé périodiquement par des amendements. De nouvelles
éditions seront publiées à mesure que l’on disposera des résultats
de nouvelles recherches, traduisant des connaissances plus
poussées sur les facteurs humains, et que l’on aura acquis en
exploitation davantage d’expérience sur le contrôle et le
management de l’erreur humaine dans les environnements
opérationnels.
Les lecteurs sont invités à faire part de leurs observations,
avis et suggestions, en les adressant au
Secrétaire général
Organisation de l’aviation civile internationale
999, rue University
Montréal (Québec) H3C 5H7
Canada
Page blanche
 INTRODUCTION
La menace d’attaques terroristes contre l’aviation civile est un
danger toujours présent, comme l’ont tragiquement démontré le
11 septembre 2001 le détournement et la destruction de quatre
avions de ligne dans l’espace aérien des États-Unis, provoquant
la mort de tous ceux qui se trouvaient à bord et de milliers de
personnes au sol. Cette tragédie a mis en relief l’objectif supé-
rieur du système de sûreté de l’aviation civile, qui est d’utiliser
toutes les ressources disponibles (p. ex. technologie et personnel)
pour prévenir les actes de terrorisme ainsi que tous autres actes
d’intervention illicite dans le système d’aviation civile. Dans ce
système de sûreté, ce sont les opérateurs prenant les décisions
critiques pour la sécurité qui constituent l’élément le plus crucial.
Si le rôle central des performances humaines (autrement dit
des questions de facteurs humains) dans de nombreux aspects de
l’aviation civile (tels que la conception des cockpits) est reconnu
depuis des décennies, l’importance des facteurs humains pour
rendre la sûreté de l’aviation plus efficace et efficiente n’a été
que récemment admise. Il n’y a pas très longtemps qu’une
perspective prenant en considération les facteurs humains est
appliquée aux opérations de sûreté de l’aviation civile, où le
déploiement de technologies de plus en plus sophistiquées, sur
une toile de fond de croissance accélérée des voyages aériens, a
accru et intensifié les exigences imposées aux opérateurs
humains.
Si nous voulons faire prévaloir dans l’aviation civile les plus
hautes normes de sûreté, il est impératif que les considérations
de facteurs humains en rapport avec le système de sûreté de
l’aviation civile soient abordées dans le cadre d’efforts inter-
nationaux concertés. Un mécanisme a été mis en place pour
édifier un consensus et une collaboration au plan international : il
s’agit du Groupe consultatif technique international (InterTAG),
qui coordonne l’échange entre tous les États participants d’infor-
mations de recherche-développement relatives aux pratiques
recommandées touchant aux facteurs humains.
À l’évidence, on ne saurait trop insister sur l’urgence
pressante de cette question. Déjà, la sécurisation du système de
transport aérien, dans lequel interviennent d’innombrables
aéroports, aéronefs et vols, ainsi que 1,6 milliard de passagers
(statistiques OACI 1999) et les bagages qui les accompagnent,
devient une tâche de plus en plus complexe. Une seule
défaillance dans les opérations de sûreté de l’aviation risque
d’entraîner d’énormes pertes de vies humaines, la destruction
VII
d’appareils et l’érosion de la confiance que le public fait aux
voyages aériens. La présence d’un unique engin explosif à bord
d’un aéronef — sur un milliard ou davantage de bagages soumis
au filtrage — suffit pour ébranler la crédibilité de tout le système
de sûreté de l’aviation civile.
C’est la raison pour laquelle de nombreuses autorités de
réglementation ont récemment accru les ressources consacrées
aux questions de facteurs humains dans les dispositifs de sécurité
et de sûreté de l’aviation. Dans le cadre de son Programme sur la
sécurité des vols et les facteurs humains, l’OACI a élaboré de
nombreuses SARP reflétant la contribution des facteurs humains
à tous les aspects de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile.
En 1997, la Commission de navigation aérienne a approuvé une
proposition visant à insérer dans les Annexes suivantes de la
Convention relative à l’aviation civile internationale des SARP
relatives au rôle des facteurs humains dans le contexte opéra-
tionnel existant et futur : Annexe 1 — Licences du personnel,
Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne
internationale, Annexe 4 — Cartes aéronautiques, Annexe 5 —
Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol,
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Annexe 8 —
Navigabilité des aéronefs, Annexe 10 — Télécommunications
aéronautiques, Annexe 11 — Services de la circulation
aérienne, Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents
d’aviation, Annexe 14 — Aérodromes, Annexe 15 — Services
d’information aéronautique et Annexe 16 — Protection de
l’environnement.
À propos de la sûreté de l’aviation civile, le Groupe d’experts
de la sûreté de l’aviation a examiné lors de sa huitième réunion
(AVSECP/8, 23–26 mai 1995), entre autres questions, la
possibilité d’élaborer et d’insérer dans l’Annexe 17 — Sûreté,
des SARP relatives au rôle des facteurs humains dans les
environnements opérationnels. Depuis AVSECP/8, les évolutions
intervenues à l’OACI et dans les États contractants en ce qui
concerne la recherche sur les questions de facteurs humains dans
les opérations de sûreté de l’aviation civile et la prise en consi-
dération pratique de ces questions ont renforcé la compréhension
des aspects liés aux facteurs humains dans ces opérations.
C’est ainsi que le Groupe d’experts AVSEC (AVSECP/10,
11–14 avril 2000) a approuvé une proposition relative à
l’élaboration de SARP à insérer dans l’Annexe 17 sur le rôle des
facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation
VIII Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
civile. Cette proposition comprend : la définition des principes
des facteurs humains et des performances humaines au
Chapitre 1er; une norme relative à la formation et aux per-
formances des personnels de sûreté de l’aviation ainsi qu’une
recommandation concernant les équipements de sûreté de
l’aviation au Chapitre 3; et une norme sur l’évaluation et
l’efficacité des contrôles de sûreté au Chapitre 4.
Un des objectifs de la prise en considération des facteurs
humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile est de
rendre le système de sûreté de l’aviation résilient aux consé-
quences de l’erreur humaine. Cette prise en considération aide à
atteindre cet objectif en exerçant un effet de levier sur les possi-
bilités et l’adaptabilité humaines, pour renforcer la performance
globale du système. Il s’agit pour cela de mettre en cohérence les
limites et les capacités des opérateurs et les technologies sur
lesquelles s’appuient ces opérations. Un deuxième objectif est
d’améliorer l’efficience du système de sûreté de l’aviation dans
son ensemble, qui peut être définie de différentes façons : effectif
d’agents nécessaires pour le filtrage de tous les bagages à main,
temps nécessaire au filtrage d’un nombre donné de passagers,
mode d’évaluation de la performance de détection de menaces,
etc. Une connaissance appliquée des facteurs humains permet
d’atteindre ces objectifs :
a) en définissant la réglementation en matière de sécurité;
b) en intégrant la connaissance des facteurs humains dans
le processus de conception et de certification des
équipements;
c) en développant et en définissant des procédures destinées
à renforcer la résilience à l’erreur;
d) en donnant des orientations pour la sélection, la
formation et l’évaluation des personnels de sûreté et
l’évaluation de leur performance.
Comme suite aux développements récents en matière de
sûreté de l’aviation civile, les États contractants ont instauré des
programmes permanents de recherche sur les facteurs humains à
appliquer au développement de nouveaux équipements de sûreté.
Il s’est produit aussi au niveau des États une sensibilisation
grandissante à la nécessité de développer l’instruction sur les
performances humaines et de l’introduire dans les programmes
de formation du personnel de sûreté de l’aviation civile. De plus
en plus, les États envisagent aussi la nécessité d’inspecter leurs
contrôles de sûreté et d’en évaluer l’efficacité dans une
perspective de systèmes intégrés. Des États ont établi des
programmes portant sur les facteurs humains dans la sûreté de
l’aviation — certains il y a plus d’une dizaine d’années — en vue
de développer des lignes directrices, des spécifications et des
critères de certification pour des niveaux donnés de performance
du système dans les opérations de sûreté de l’aviation civile.
Dans tous les cas, le raisonnement est que, avec le déploiement
systématique de personnels et d’équipements pour ces activités,
la prise en considération appropriée des facteurs humains
assurera des performances et une efficacité optimales en matière
de sécurité. C’est dans cette perspective que le présent manuel
examine divers aspects des opérations de sûreté de l’aviation
civile qui profiteraient d’une plus grande attention portée aux
facteurs humains.
L’objet du manuel est de présenter les connaissances sur les
facteurs humains récemment appliquées dans les domaines de la
sélection, de la formation et de l’évaluation du personnel, des
nouvelles technologies, ainsi que des structures et de la culture
organisationnelles. Ces éléments d’orientation sont destinés à
appuyer la mise en œuvre des SARP se rapportant aux consi-
dérations de facteurs humains dans les opérations de sûreté de
l’aviation civile qui ont été insérées dans l’Annexe 17 — Sûreté.
Le cadre Facteurs humains
Le manuel est structuré sur la base d’un cadre qui distingue
quatre grands axes selon lesquels les ressources disponibles
seront affectées pour répondre aux besoins opérationnels
pertinents de la sûreté de l’aviation civile en tenant compte des
facteurs humains (voir la Figure I-1).
Comme le montre la Figure I-1, les deux premiers de ces
axes, Axe 1 — Opérateurs et Axe 2 — Technologie, sont
présentés comme exigeant une focalisation utilisateur. Jusqu’à
présent, les ressources ont été affectées en quasi-totalité à ces
deux axes, et plus spécialement à l’Axe 2 — Technologie. Il est
donc nécessaire de mettre en œuvre une approche plus équilibrée
en accroissant le niveau des ressources attribuées à l’Axe 1 —
Opérateurs. À ce jour, cependant, c’est quasi entièrement à
l’Axe 2 — Technologie que la focalisation utilisateur a été
appliquée.
Les deux autres axes, Axe 3 — Environnement opérationnel
et culture d’organisation et Axe 4 — Certification, ont été
relativement négligés en termes de facteurs humains, bien qu’ils
soient issus de la focalisation mandat. Il est important
d’accorder davantage d’attention et de ressources (dans la
perspective des facteurs humains) à l’Axe 3 — Environnement
opérationnel et culture d’organisation. Si nous voulons que les
ressources attribuées à l’Axe 1 — Opérateurs et à l’Axe 2 —
Technologie portent fruit, il est nécessaire que les organisations
développent et mettent en œuvre des politiques, des processus et
des procédures de soutien (selon l’Axe 3). De plus, les normes et
procédures pour l’Axe 4 — Certification devront être bien
évaluées pour mettre en évidence d’éventuelles incidences
négatives en relation avec les autres axes.
Dans le cadre Facteurs humains, l’Axe 1 — Opérateurs et
l’Axe 3 — Environnement opérationnel et culture d’organisation
Introduction IX

Focalisation
utilisateur

Axe 1 : Axe 2 :
Opérateurs Technologie

Basé sur les opérations Basé sur les performances

Axe 3 : Axe 4 :
Environnement Certification
opérationnel
+
Culture
d’organisation

Focalisation
mandat

Figure I-1. Représentation schématique du cadre Facteurs humains

X Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

sont groupés autour de l’indication basé sur les opérations, ce
qui souligne le rôle central des réalités opérationnelles pour toute
application des facteurs humains. Ces deux axes intéressent la
sélection, la formation et la stabilisation du personnel. Par contre,
l’Axe 2 — Technologie et l’Axe 4 — Certification, groupés
autour de l’indication basé sur les performances, se rapportent
essentiellement aux objectifs de performance que les techno-
logies devront atteindre afin de fournir des données objectives
pour la certification du personnel de sûreté, des technologies et
des organisations.
Dans le présent manuel, les Chapitres 1 à 4 traitent de divers
aspects des questions correspondant à chacun des quatre axes du
cadre Facteurs humains, comme suit :
Enfin, le Chapitre 5, intitulé « Résumé et orientations
futures », fait la synthèse des éléments clés développés dans le
manuel et soulève certains points qui méritent réflexion en ce qui
concerne l’orientation future des recherches sur les facteurs
humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile.
Il sera question des tâches et des défis liés au filtrage des
objets et des passagers qui constituent une menace tout au long
du présent manuel, aux fins duquel le filtrage à l’aide des
appareils à rayons X et les agents qui en sont chargés seront pris
comme référence pour traiter de façon approfondie des quatre
dimensions de la prise en considération des facteurs humains
dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile.

Axe 1 Opérateurs Chapitre 1er Les opérateurs :

(y compris les sélection, formation/
superviseurs) évaluation et Remerciements
stabilisation du
personnel Le manuel a été rédigé en collaboration avec la Federal Aviation
Axe 2 Technologie Chapitre 2 Les technologies Administration (FAA) des États-Unis, la Defence Evaluation
dans les opérations and Research Agency (DERA) du Royaume-Uni et le Groupe
de sûreté de consultatif technique international sur les facteurs humains dans
l’aviation civile la sûreté du transport (InterTAG).

Axe 3 Environnement Chapitre 3 Environnement Les apports de MM. Eric Neiderman [FAA (États-Unis)],
opérationnel opérationnel Wayne Rhodes (Rhodes and Associates), Andrew McClumpha
et culture et culture [DERA (Royaume-Uni)] et Larry Conway [École nationale de
d’organisation d’organisation l’aviation civile (France)] méritent d’être particulièrement
Axe 4 Certification Chapitre 4 Certification reconnus.
 ABRÉVIATIONS ET SIGLES

AF Agent chargé du filtrage FAA Federal Aviation Administration

(États-Unis)
AVSEC Sûreté de l’aviation
(Aviation Security) FAO Formation assistée par ordinateur
(Computer-based training [CBT])
CEAC Conférence européenne de l’aviation civile
(European Civil Aviation Conference FI Formation initiale
[ECAC])
IMS Spectrométrie de mobilité ionique
CHS Centre de sciences humaines (relevait de la (Ion Mobility Spectrometry)
Defence Evaluation and Research Agency
[Royaume-Uni]) InterTAG Groupe consultatif technique international
(Centre of Human Sciences [previously part of sur les facteurs humains dans la sûreté
the Defence Evaluation and Research Agency du transport
of the United Kingdom]) (International Transport Security Human
Factors Technical Advisory Group)
CSA Connaissances, savoir-faire et aptitudes
(Knowledge, skills and abilities [KSAs]) LOSA Audit de sécurité en service de ligne
(Line Operations Safety Audit)
d′ d prime ou différence normalisée entre taux de
détections réussies et taux de fausses alarmes MF Menace fictive
(d prime or the normalized difference between (Fictional threat items [FTI])
hit rates and false alarm rates)
NASP Programme national de sûreté de
DERA Defence Evaluation and Research Agency l’aviation
(Royaume-Uni) (National Aviation Security Programme)

DGAC Direction générale de l’aviation civile NG Nitroglycérine

(France) (Nitroglycerine)

EDS Systèmes de détection d’explosifs NPRM Avis de projet de règlement

(Explosives Detection Systems) (États-Unis)
(Notice of Proposed Rule-making
EEI Engin explosif improvisé [United States])
(Improvised explosive device [IED])
OJT Formation en cours d’emploi
EII Engin incendiaire improvisé (On-the-job training)
(Improvised incendiary device [IID])
p(d) Probabilité de détection
EPICSS Plate-forme surélevée de supervision intégrée (Probability of detection)
de la sûreté aux points de contrôle (États-Unis)
(Elevated Podium for Integrated Checkpoint p(fa) Probabilité de fausses alarmes
Security Supervision [United States]) (Probability of false alarms)

XI
XII Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

SCRE Système de compte rendu d’erreurs TIP Projection d’images fictives de menaces
(Error Reporting System [ERS]) (Threat image projection)

TAF Technologies d’aide au filtrage TNT Trinitrotoluène

(Screener assist technologies [SAT]) (Trinitrotoluene)

TEDS Systèmes de détection de traces d’explosifs TRM Gestion des ressources en équipe
(Trace Explosive Detection Systems) (Team resource management)

Chapitre 1
LES OPÉRATEURS : SÉLECTION, FORMATION/ÉVALUATION
ET STABILISATION DU PERSONNEL
1.1 INTRODUCTION
1.1.1 Le présent chapitre, qui porte sur la première
dimension du cadre Facteurs humains, l’axe « Opérateurs »,
aborde la sélection du personnel, sa formation et son évaluation,
ainsi que sa stabilisation. La première démarche qui s’applique
aux opérateurs est la sélection. L’objectif est de sélectionner les
éléments qui seront les plus aptes à bien accomplir leur tâche.
Plusieurs facteurs seront pris en compte; il s’agit notamment
d’être capable de supporter le stress et une charge de travail
élevée, d’entrer en interaction avec différents types de personnes
et d’utiliser diverses technologies. Si nous voulons maintenir et
renforcer les niveaux existants de sécurité et de sûreté dans le
système de transport aérien, il est extrêmement important de
sélectionner du personnel fiable, apte à s’acquitter des diverses
tâches qui interviennent dans la sûreté de l’aviation civile.
1.1.2 Une deuxième démarche est la formation, qui se
décompose généralement en deux grandes parties : la formation
initiale (FI) pour l’emploi, de plus en plus souvent complétée par
une formation assistée par ordinateur (FAO), et la formation en
cours d’emploi (OJT), qui peut être très variable et dont la
relation avec la préparation initiale n’est peut-être pas toujours
optimale ni évidente. Une démarche critique est l’évaluation de
la formation, nécessaire pour déterminer si celle qui est
dispensée aux opérateurs est valable (c.-à-d. appropriée) ou non,
et si elle est suffisamment approfondie et étendue pour
maximiser la probabilité de voir les performances de chaque
opérateur atteindre un niveau critère suffisant. Une démarche
connexe exige une évaluation objective des opérateurs, lesquels
devraient parvenir, grâce à un programme de formation spéci-
fique, à un certain niveau de qualification préétabli et objectif, à
valider ensuite en situation opérationnelle. Une fois que du
personnel qualifié aura été dûment sélectionné, formé et évalué,
diverses mesures devront être mises en œuvre pour le garder.
1.2 SÉLECTION DU PERSONNEL
1.2.1 Il n’existe pas de normes internationales applicables à
la sélection des candidats les plus aptes pour les opérations de
1-1
er
sûreté de l’aviation civile. À cause de la pression constante des
impératifs opérationnels de dotation en personnel, les politiques,
procédures et processus de sélection ne reçoivent qu’un
minimum d’attention. On constate en particulier le manque de
critères spécifiques de sélection des agents qui seront chargés du
filtrage, le manque de méthodes de sélection dûment validées et
l’absence générale d’évaluation psychométrique.
1.2.2 Il a été démontré que l’emploi de techniques de
sélection appropriées et valables assure équitablement et
efficacement le recrutement du personnel le plus capable et le
plus apte pour ces opérations de sûreté. La sélection du per-
sonnel approprié améliorera la performance en cours d’emploi,
optimisera l’efficacité de la formation, renforcera la satisfaction
au travail et réduira la rotation du personnel. Il existe plusieurs
outils de sélection qui peuvent être utilisés pour évaluer les
compétences associées aux tâches de sûreté de l’aviation civile,
en particulier celles du contrôle aux rayons X.
1.2.3 La démarche systématique qui permettra de déter-
miner les compétences nécessaires pour devenir un agent de
sûreté qualifié pour procéder au filtrage est la réalisation d’une
analyse de poste. Une analyse de poste en bonne et due forme,
scientifique et systématique, permettra de dresser une liste
complète des aptitudes qu’il est pertinent d’exiger ou des
caractéristiques du poste vues sous différents angles, telles que :
— exigences de la tâche (c.-à-d. procédures qui inter-
viennent);
— fonctions à accomplir;
— compétences personnelles (c.-à-d. connaissances, savoir-
faire et aptitudes);
— contexte organisationnel d’exercice des fonctions.
L’analyse de poste pourra ensuite servir de base pour s’assurer
de la validité du processus de sélection, en particulier dans la
perspective des conditions juridiques et des exigences d’audit.
1-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

1.2.4 Un modèle cognitif1 décrivant certaines des
compétences requises de bons agents chargés du contrôle aux
rayons X fait intervenir (voir la Figure 1-1) la rapidité de
perception, l’aptitude à visualiser en trois dimensions, l’aptitude
à distinguer les caractères essentiels d’une cible (signal) du fond
sans intérêt (bruit) et l’aptitude à faire pivoter des objets men-
talement. De tels attributs psychologiques ne sont pas faciles à
évaluer et les tests actuellement sur le marché n’évalueront sans
doute pas certaines de ces aptitudes. Les pratiques courantes de
sélection ont tendance à être structurées de manière à procurer
plutôt une évaluation générale de l’aptitude à l’exercice des
fonctions d’agent chargé du filtrage.
l’interprétation de l’image radioscopique. Plusieurs États
contractants ont entrepris d’élaborer des tests de sélection
normalisés pour aider à l’identification des candidats qui
présentent des aptitudes pour les tâches de filtrage.
1.2.6 Dans la perspective des facteurs humains, il est
essentiel d’identifier les aptitudes qu’exige l’interprétation de
l’image radioscopique et de les évaluer par des tests de sélection
objectifs. Les aptitudes cognitives et perceptuelles d’importance
critique sont notamment : la vigilance, l’attention, la génération
d’images, l’intégration de formes, la reconnaissance d’objets, la
classification et la prise de décision.

1.2.5 En dépit de ces problèmes à résoudre, plusieurs
organismes s’occupent d’élaborer des tests de sélection destinés
à identifier les candidats qui possèdent, à un degré suffisant, les
compétences nécessaires pour remplir les exigences de la tâche
d’agent chargé du filtrage pour la sûreté de l’aviation civile. Les
outils de sélection font intervenir diverses méthodes, telles que
des inventaires d’intérêts et des entrevues structurées. Certains
tests psychométriques pourront être conçus et administrés de
manière à fournir des renseignements supplémentaires sur
certaines des aptitudes perceptuelles et cognitives qu’exige
1.2.7 Face à la tendance à se focaliser sur les compétences
cognitives, la Defence Evaluation and Research Agency (DERA)
du Royaume-Uni explore les conditions de personnalité que
nécessite la fonction d’agent chargé du filtrage. Un important
1. La cognition est le processus par lequel le cerveau humain traite les
informations disponibles dans son environnement.

Attention
Vigilance
• Contrôle exécutif de tous
• Maintien de l’attention/éveil les processus

Bagage Génération d’image Intégration de formes Reconnaissance Classification

d’objets
• Extraction de • Application de • Assortir les objets
Image caractéristiques principes de la Gestalt • Normalisation aux catégories de
radioscopique • Recherche visuelle • Intégration d’éléments − rotation mentale menace
du bagage − caractéristiques visuels en objets et transformation
de base entiers • Assortir la forme à
− conjonctions • Transformation la représentation
2D en 3D interne

Notes :
− Les flèches décrivent le flux type de l’information. Prise de décision
− La flèche tiretée allant de la case « Intégration de formes »
à la case « Prise de décision » indique que les agents • Initier une action sur la
qui procèdent au filtrage peuvent contourner les étapes base de la classification
« Reconnaissance d’objets » et « Classification ». − pas de menace
− L’attention et la vigilance interviennent comme processus − menace possible
de supervision, qui surveille et influence les autres − menace certaine
activités cognitives.

Figure 1-1. Modèle cognitif du filtrage aux rayons X (D’après Neiderman et Fobes, 1997)
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel
aspect de ces travaux fait intervenir une évaluation cognitive qui
identifiera ceux qui « sont capables d’accomplir » la tâche, et des
tests de personnalité qui identifieront ceux qui « accompliront »
la tâche. De plus, quelle que soit la batterie de tests de sélection
utilisée, il est vital que les procédures choisies soient validées au
regard de la performance objective des agents.
Qualités des tests
1.2.8 Dans le développement et l’utilisation des tests, les
qualités techniques sont de la plus haute importance. Deux
conditions techniques primordiales sont la fiabilité et la validité.
La fiabilité peut être considérée comme la cohérence des
résultats. Il faudrait, par exemple, obtenir le même résultat si une
certaine personne est soumise au test à plusieurs reprises. La
validité peut être de plusieurs types, le plus important étant la
validité prédictive, autrement dit l’aptitude du test à prédire la
performance au travail. À défaut de validité prédictive, un test de
sélection n’aurait pas grande utilité. Pour qu’un test de ce type
soit jugé utile et rentable, il faut qu’il existe une corrélation
évidente entre le résultat du test et la performance fonctionnelle.
Beaucoup des indications relatives à la fiabilité et à la validité
des tests devraient se trouver dans le manuel que fournissent les
éditeurs de tests. Dans le cas de tests disponibles sur le marché, il
est d’importance critique que les utilisateurs déterminent si le test
convient pour une situation donnée.
1.2.9 D’autres qualités que devraient présenter les tests sont
l’analyse des éléments et l’équité. La première nous permet
de déterminer les facteurs influant sur les taux d’erreur, la
discrimination d’objets et la qualité. La seconde est importante
car il faut déterminer si un test ne comporte pas d’aspects qui
défavoriseraient certains groupes ethniques et, si tel était le cas,
quelles stratégies pourraient être employées pour évaluer le biais
et réduire les incidences négatives de ces éléments du test.
Tests disponibles sur le marché
1.2.10 Une enquête de la DERA du Royaume-Uni a
identifié récemment plusieurs tests existants qui peuvent se
prêter à la sélection en vue de tâches de contrôle aux rayons X. Il
s’agit de tests portant sur les aptitudes cognitives et les
caractéristiques de personnalité. Certains tests de sélection
existants peuvent être utiles pour la prévision des performances
d’agents appelés à effectuer des tâches de contrôle de ce type. La
validité prédictive de n’importe quel test devant être déterminée,
les éditeurs de tests pourront être invités à donner leur avis sur
leur pertinence en vue de la sélection du type de personnel
considéré et à fournir des renseignements sur les données
normatives appropriées. Il est à noter qu’il n’est pas possible de
créer ou d’acheter une batterie de tests « parfaite » pour une
utilisation immédiate. L’efficacité des tests devra être validée
1-3
dans le contexte opérationnel par rapport aux performances
fonctionnelles. Il s’agit donc de mettre à l’épreuve et de valider
expérimentalement les tests disponibles sur le marché pour la
sélection de candidats.
1.2.11 Lors du choix des tests, il faut s’assurer de leur
qualité technique et veiller à ce qu’ils conviennent bien pour
les tâches des agents qui seront chargés du filtrage. Des
considérations opérationnelles (telles que le rapport coût-
efficacité) devraient également intervenir. Plusieurs tests
disponibles sur le marché se prêtent peut-être à un emploi dans le
cadre du processus de sélection des agents qui s’occuperont du
filtrage. Cela dit, il est nécessaire de valider ces tests systé-
matiquement et de façon approfondie avant de les utiliser dans le
contexte opérationnel de la sûreté de l’aviation. D’autres points
sont à examiner : détermination de la pertinence de la vitesse
(test à temps fixe) par rapport à un test de puissance, longueur et
durée du test, administration sur papier ou basée sur le Web,
modification d’éléments de test, etc. Les personnes chargées des
acquisitions, de l’administration et celles qui donnent leur avis
sur les tests devraient avoir les qualifications nécessaires et avoir
reçu une formation appropriée.
Validation des tests
1.2.12 Il est important de comparer les résultats des tests
psychométriques administrés aux candidats à des postes de
filtrage et les performances objectives de détection de menace
qui seront celles de ces personnes dans le contexte opérationnel.
Un système de projection d’images fictives de menaces (Threat
Image Projection, TIP) (voir aussi le Chapitre 2), qui introduit,
en temps réel, des menaces virtuelles dans une image
radioscopique réelle, permet de le faire. Des études utilisant cette
technologie TIP ont fourni des renseignements précieux pour
comprendre la relation entre les performances de filtrage aux
rayons X et les résultats des tests de sélection. Les données
fournies par la TIP pourraient indiquer les agents qui font preuve
d’un haut niveau de compétence dans l’accomplissement de la
tâche de détection de menace.
1.2.13 D’autres mesures de performance pourront inclure
une évaluation des performances d’utilisation des portiques de
détection de masses métalliques et des systèmes de détection de
traces. Ces données, qui représentent une évaluation objective de
la compétence professionnelle, évitent d’avoir à se fier à des
données existantes de performance au travail pour valider les
critères de sélection des candidats. Si l’on y ajoute des tests
effectués à l’insu des intéressés (p. ex. en tentant de faire passer à
un point de contrôle de sûreté des articles prohibés dissimulés
dans des bagages), il sera possible d’obtenir des mesures de
validité convergente utilisant différentes méthodes d’évaluation
pour déterminer la validité des tests de sélection.
1-4
1.2.14 L’emploi de tests à un stade précoce du processus de
sélection permettra de mettre en évidence l’aptitude à recevoir la
formation et la performance fonctionnelle. Après la sélection de
candidats aptes, il faudra leur dispenser la formation initiale
prévue, dont la première phase est généralement du type
instruction théorique. Cela pourrait comprendre à l’avenir le
recours à des centres d’évaluation où les candidats pourraient
être évalués dans un contexte réaliste mais contrôlé.
1.3 FORMATION ET ÉVALUATION
DU PERSONNEL
1.3.1 Besoins en matière de formation
Une analyse systématique de poste de travail indiquera le type de
formation nécessaire afin de parvenir à un certain niveau de
compétence et d’expertise requis pour les tâches à accomplir.
L’instruction en classe, qui est un élément important de la
formation, portera normalement sur les thèmes suivants :
— cadre législatif;
— management de la sûreté d’aéroport;
— management financier et management des ressources
humaines;
— procédures de recrutement, sélection, formation et
procédures opérationnelles;
— enquêtes, inspections et tests des équipements;
— planification d’urgence;
— management de la riposte à des actes d’intervention
illicite.
Certains États imposent pour les agents qui seront chargés du
filtrage aux aéroports jusqu’à 99 heures de formation initiale,
portant sur des sujets tels que les objectifs, la législation et les
structures de la sûreté, le programme national de sûreté de
l’aviation, les objectifs et les méthodes de la sûreté d’aéroport,
ainsi que la connaissance fonctionnelle des équipements
automatisés [notamment les détecteurs de masses métalliques,
appareils à rayons X et systèmes de détection d’explosifs (EDS)].
La formation théorique est généralement complétée par une
formation assistée par ordinateur ou un apprentissage basé sur
Internet, qui peuvent être plus interactifs.
1.3.2 Formation assistée par ordinateur (FAO)
1.3.2.1 La FAO utilise l’informatique pour fournir du
matériel didactique et des retours d’information sur les
performances. Un des buts visés en recourant à la FAO est
d’appuyer les activités d’apprentissage par l’emploi de
l’informatique. Il peut s’agir d’une combinaison d’instruction
informatisée et de simulation.
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
a) L’instruction informatisée est constituée de didacticiels
qui fournissent des renseignements sur un sujet parti-
culier, avec des questions et des exemples appliqués qui
sont introduits tout au long d’une session d’instruction.
Cela permet aux apprenants de vérifier qu’ils ont bien
compris et d’apprendre par des retours d’information
tout au long de la session. Le principal objectif de
l’enseignement informatisé est de développer les
connaissances.
b) La simulation, par ailleurs, exerce des savoir-faire
pratiques tels que l’utilisation d’un appareil à rayons X et
l’interprétation des images radioscopiques en repro-
duisant pour l’apprenant la tâche qui sera la sienne.
1.3.2.2 La FAO offre de nombreuses possibilités de
compléter et d’enrichir les programmes de formation de façon
économique et efficace. Toutefois, le fait d’y recourir ne garantit
pas que les effets de la formation seront améliorés. Ce qui est
décisif, c’est la mesure dans laquelle les principes de conception
de l’instruction et de la technologie éducationnelle auront été
appliqués lors de l’élaboration de cette technologie et la façon
dont la FAO sera ensuite utilisée et coordonnée avec le
programme général de formation.
1.3.2.3 Plusieurs avantages de la technologie FAO sont à
noter. Dans le cas du filtrage des bagages, la simulation est un
moyen d’exposer les agents à des images de menaces alors qu’ils
se trouvent dans un environnement sûr, où ils pourront pratiquer
et tester leurs savoir-faire pratiques. La FAO permet aussi
l’apprentissage au rythme que chacun se fixe et l’adaptation aux
besoins d’apprentissage individuels de l’apprenant, en ajustant
les niveaux de difficulté et en axant l’attention sur des aspects
particuliers à développer. La FAO a le potentiel de renforcer la
motivation pour la tâche de filtrage des bagages. Elle peut
constituer un moyen de standardiser l’instruction et l’évaluation
et peut aussi fournir aux instructeurs des indications détaillées
concernant les sections déjà vues par les apprenants ainsi que les
niveaux de connaissances et de performance de ces derniers.
1.3.2.4 Outre sa composante d’instruction, la FAO
comprend généralement des tests servant à évaluer les connais-
sances. Or, il a été constaté que des connaissances générales
permettaient de répondre à une proportion importante des
questions de ces tests. Les examinateurs devraient veiller à ce
que, dans les tests à choix multiples, les éléments de réponse
proposés ne permettent pas de trouver trop facilement la bonne
réponse. De telles questions contribueraient à gonfler la note
finale obtenue et abaisseraient le pouvoir de discrimination du
test entre bons apprenants et apprenants médiocres, rendant ainsi
plus complexe l’évaluation de la contribution de la formation à
l’efficience fonctionnelle. Il est important que des méthodes
appropriées de conception des tests soient appliquées pour
évaluer le contenu de toute formation, et que la validité du test,
sa fiabilité et son impartialité puissent être démontrées.
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel
1.3.2.5 Comme toute autre technologie éducationnelle, la
FAO devrait se fonder sur une analyse approfondie des tâches
ainsi que sur la connaissance des conditions de travail et des
normes de performance à atteindre. L’instruction informatisée
devrait utiliser du matériel didactique bien structuré, avec menus,
modules et unités. Le flux d’information devrait édifier et
développer les connaissances dans un ordre logique, en répétant
et en soulignant suffisamment les éléments clés. Le contenu des
leçons devrait fournir à l’apprenant des liens clairs entre la
théorie et la pratique professionnelle. Par exemple, les descrip-
tions d’un certain caractère de l’image radioscopique devraient
être accompagnées de l’illustration graphique correspondante.
Un dossier d’images accessible aux apprenants, constitué
d’images d’objets constituant une menace et d’objets sans
danger, est un accessoire utile que la FAO peut fournir. Une
simulation de la tâche de contrôle aux rayons X devrait offrir des
possibilités d’entraînement pratique faisant intervenir tous les
aspects de cette tâche qui sont pertinents dans le contexte
opérationnel. Des recherches récentes ont été axées sur la
production d’une gamme complète de complexité objective de
l’image. La conception de la FAO est ainsi en voie d’être revue
sur la base des résultats des recherches, afin de maximiser
l’acquisition des savoir-faire.
1.3.3 Formation : questions d’organisation
1.3.3.1 Outre les considérations techniques qui inter-
viennent dans la formation, il convient de prendre en compte
plusieurs questions d’organisation avant de recourir à la FAO :
gestion de la FAO, logistique de son utilisation, conception de la
formation initiale et des recyclages, coordination et intégration
de la FAO avec l’utilisation d’autres médias d’instruction, ainsi
que l’insertion de la FAO dans le programme général de
formation. Une évaluation des connaissances, savoir-faire et
aptitudes est importante pour déterminer le contenu FAO qui est
nécessaire dans le cadre de la formation initiale. De plus, une
évaluation des connaissances, savoir-faire et aptitudes qui ont
tendance à s’effacer permettra de déterminer la validité de la
FAO pour les recyclages. Tandis que certains systèmes FAO
comportent des images propres à un certain fabricant d’appareils
à rayons X, d’autres peuvent avoir des images provenant de
divers systèmes. De nos jours, il est à prévoir que les apprenants
travailleront sur plusieurs types différents d’appareils. Il est
cependant souhaitable qu’ils acquièrent de l’expérience au cours
de leur formation et arrivent à comprendre les différences entre
ces appareils, afin d’être mieux en mesure de s’y adapter
lorsqu’ils les rencontreront dans leur environnement opé-
rationnel. Cet état de choses présente un potentiel de transfert
d’apprentissage qui peut être négatif ou positif. Les similitudes
entre technologies induiraient un transfert positif, tandis
que les éléments dissemblables conduiraient à un transfert
négatif.
1-5
1.3.3.2 Il est important aussi de développer une évaluation
informatisée uniforme et normalisée pour les différents progiciels
de FAO. Cette évaluation devrait porter sur trois éléments
primordiaux :
a) la facilité d’emploi des systèmes de FAO, s’agissant des
logiciels, des interactions humain-ordinateur et du
matériel ainsi que des facteurs de procédures, tout cela
contribuant à l’efficacité de la formation;
b) les lignes directrices pour l’évaluation du contenu
didactique de la FAO;
c) les critères employés pour identifier les médias
d’instruction appropriés pour chaque connaissance,
savoir-faire et aptitude en particulier.
1.3.3.3 Il est important de juger si le système de formation
est acceptable dans la perspective du principe des facteurs
humains qu’est la facilité d’utilisation. L’Appendice A donne
une description complète des paramètres clés d’évaluation de la
convivialité. Il s’agit d’aspects tels que la saisie et la présentation
des données, l’aide à l’usager, les conditions intéressant la santé
et la sécurité pour le matériel comportant des affichages, etc.
1.3.3.4 Les systèmes FAO actuellement existants ont été
conçus pour apporter un appui à la formation pour deux grandes
catégories d’apprentissages, à savoir les connaissances et les
savoir-faire. L’acquisition d’un savoir déclaratif est favorisée par
l’apport d’informations sur les éléments de la tâche à exécuter.
Le développement de savoir-faire ou savoir procédural est
favorisé par la pratique de la tâche. Il ressort d’études menées
récemment par le Centre de sciences humaines (CHS) de la
DERA du Royaume-Uni que l’usage de la FAO peut avoir des
effets immédiats sur l’acquisition de connaissances; on constate
par contre que le développement des savoir-faire exige un plus
long régime de formation, également réparti entre la formation
initiale en vue de l’emploi et la formation en cours d’emploi.
1.3.3.5 Divers médias peuvent être utilisés pour la
formation aux tâches de filtrage des bagages. Tandis que la FAO
peut jouer un rôle important en permettant aux agents d’acquérir
les savoir-faire et les connaissances qu’exige leur tâche, d’autres
types de médias de formation ont également un rôle important à
jouer. L’Appendice B donne une description complète des
avantages respectifs pour des objectifs de formation spéci-
fiques qu’offrent différents médias — instruction en classe,
démonstration d’équipements réels, exercices individuels,
discussions de groupe, exercices en groupe ou à deux,
entraînement opérationnel, etc.
1.3.3.6 L’instruction en classe et la FAO sont généralement
suivies de périodes variables de formation en cours d’emploi
1-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
(OJT). Celle-ci doit permettre de maîtriser les tâches suivantes :
portique détecteur de masses métalliques; détecteur manuel de
masses métalliques; fouille avec consentement; fouille des
bagages accompagnés; contrôle radioscopique et gestion des
couloirs de sortie. Les autorités de l’aviation civile établissent
généralement les normes relatives à l’OJT, définissant les sujets
à traiter, les durées à respecter pour chacun d’eux et le processus
d’évaluation de la formation.
1.3.4 Exigences en matière
de formation
1.3.4.1 La formation requise pour devenir agent chargé du
filtrage peut varier sensiblement d’un État à un autre, comme le
montrent les exemples suivants :
— Les Pays-Bas exigent que les candidats reçoivent une
formation et obtiennent la certification générale d’agent
de sûreté, après quoi ils recevront une formation
spécialisée et obtiendront la certification pour travailler
en qualité d’agents chargés du filtrage aux points de
contrôle. Il est requis pour ces derniers 40 heures de
formation spécialisée, comprenant travail en classe, FAO
et jeux de rôle. Viennent ensuite 2 mois d’OJT et
24 heures d’entraînement annuel supplémentaire pour
le maintien de la certification.
— En Belgique, la formation de base pour la certification en
qualité d’agent chargé du filtrage aux points de contrôle
comprend 40 heures d’instruction sur des questions
d’aviation, suivies d’une formation spécialisée sur divers
sujets relatifs à la sûreté de l’aviation civile (p. ex. le
fonctionnement des appareils à rayons X), d’une durée
de 4 à 64 heures.
— Le Canada impose 20 heures d’instruction en classe,
suivies de 40 heures d’OJT. Après avoir suivi la
formation avec succès, les agents sont certifiés par
l’autorité de réglementation.
— Les États-Unis exigeaient 12 heures d’instruction
théorique et 40 heures d’OJT. Une loi adoptée
récemment, Aviation Security Improvement Act, impose
40 heures d’instruction initiale et 40 heures d’OJT
rémunérée.
— En France, les agents qui effectueront le filtrage doivent
recevoir 90 heures de formation initiale suivies de
20 heures d’OJT, assortie de tâches telles que le contrôle
des billets et la surveillance. À l’issue de la formation en
cours d’emploi, les nouveaux agents devront réussir des
épreuves administrées par la Direction générale de
l’aviation civile (DGAC).
— Au Royaume-Uni, à la suite d’une semaine d’instruction
en classe, les agents qui seront chargés du filtrage
suivent 40 heures d’OJT, au cours de laquelle les tâches
seront celles qui ont été abordées au cours de
l’instruction théorique, notamment : sensibilisation
générale à la sûreté; programme de sûreté d’aéroport;
fouille des personnes; fouille des bagages des passagers
et du personnel; appareils à rayons X conventionnels; et
appareils de détection d’explosifs. Au moins 15 heures
d’OJT seront consacrées aux technologies de radioscopie
et de détection d’explosifs. En général, au cours de
l’OJT, les agents nouvellement recrutés qui effectueront
le filtrage seront supervisés par des agents expérimentés
pendant une période spécifiée. Au cours de cette période,
les apprenants ne pourront pas juger de façon autonome
si des personnes ou des biens seront admis en zone
réglementée ou dans les aéronefs sans inspection plus
poussée.
1.3.4.2 Il est important que la formation initiale en classe
et la formation en cours d’emploi comportent des objectifs
instructionnels et comportementaux qui décrivent les
comportements que l’apprenant devra mettre en œuvre pour
effectuer efficacement une tâche. Ces objectifs fournissent des
apports pour la conception du programme de formation et des
mesures d’efficacité selon lesquelles le programme pourra être
jugé. Les objectifs comprennent les comportements observables
à l’issue de la formation, les conditions dans lesquelles le
comportement surviendra et les critères de performance accep-
table. Le comportement observable est constitué des actions que
l’apprenant sera appelé à effectuer à l’issue de l’instruction. Des
actions telles que identifier, démontrer, classer ou faire fonc-
tionner seront utilisées, car elles représentent des comportements
observables et vérifiables.
1.3.5 La composante cognitive
1.3.5.1 L’objectif décisionnel de la tâche de contrôle de
sûreté est de s’assurer que les bagages soient exempts de tout
article qui constituerait une menace. Ce comportement orienté
vers un but est influencé par les niveaux d’attention et de
vigilance, le biais dans les réponses et les stress opérationnels.
Deux niveaux entrent en jeu dans l’identification des menaces
(objets interdits) dans une image :
a) Perception de l’image. Si l’image n’est pas
suffisamment claire pour permettre une décision,
sélectionner une fonction d’amélioration de l’image et
répéter jusqu’à ce que l’image soit claire.
b) Évaluation de l’image. Comparer l’image de l’objet à un
inventaire d’objets en mémoire, classer, puis catégoriser
les objets qui figurent dans l’image, sur la base d’un
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel
dossier d’objets de référence constitué au cours de la
formation et conservé dans la mémoire à long terme.
1.3.5.2 Cette analyse de la performance et de la prise
de décision humaines démontre l’importance d’une éva-
luation objective des stratégies mentales (c.-à-d. cognitives)
qu’emploient les opérateurs. Ceci est nécessaire pour deux
raisons : a) les erreurs cognitives peuvent inclure un jugement ou
une prise de décision inappropriés; b) bien que tous les
opérateurs puissent atteindre la norme de performance minimale
requise, certains pourraient démontrer objectivement des niveaux
de compétence nettement plus élevés, peut-être du fait des
stratégies employées. Il serait alors possible d’introduire ces
stratégies comme retour d’information dans les procédures de
sélection et formation. Des études récentes du Centre de sciences
humaines de la DERA utilisent l’enregistrement des mouvements
des yeux pour évaluer les stratégies cognitives des agents qui
procèdent au filtrage. Ces études ont montré que plus de 60 %
des erreurs de détection de menace sont des erreurs déci-
sionnelles. Cela implique que les agents regardent généralement
dans les zones où sont localisées des menaces mais n’arrivent pas
à les identifier correctement. Il ressort clairement de ces travaux
que l’amélioration des techniques de formation peut améliorer
l’évaluation des menaces.
1.3.5.3 L’introduction de la projection d’images fictives de
menaces (TIP) comme élément de l’instruction en classe, la
FAO et l’OJT renforceront les efforts pour une évaluation objec-
tive des niveaux de performance et de leur relation avec les
programmes de formation antérieurs. Ceci est une importante
façon d’évaluer l’efficacité des programmes de formation en
évaluant discrètement la performance fonctionnelle. La TIP peut
aussi être mise en œuvre parallèlement comme test d’aptitude à
l’emploi (Rhodes et Vincent, 2000, ont examiné les questions
relatives aux questions d’aptitude à l’emploi). Des concepts
d’évaluation comparables devraient être développés pour les
autres technologies de sûreté.
1.4 STABILISATION DU PERSONNEL
1.4.1 Garder le personnel hautement qualifié de sûreté de
l’aviation civile est un problème majeur dans certains pays du
monde. C’est aux États-Unis d’Amérique que ce problème est le
plus aigu, une rotation rapide y posant depuis longtemps un
problème, déjà officiellement identifié en 1979. Les taux de
rotation connus pour la période de mai 1998 à avril 1999 se
chiffraient en moyenne à 126 % aux principaux aéroports du
pays, cinq aéroports signalant des taux de rotation de 200 % ou
plus, tandis qu’un autre affichait un taux de 416 %.
1.4.2 Il est à noter que des taux élevés de rotation du
personnel de sûreté de l’aviation constituent aussi une sérieuse
1-7
préoccupation dans de nombreux autres pays. Dans une enquête
type menée auprès des États, les taux de rotation étaient de
l’ordre de 50 % ou moins, la Belgique ayant pour sa part un taux
inférieur à 4 %. Ce phénomène peut être attribué à plusieurs
raisons. Le personnel de sûreté a déclaré à plusieurs reprises
que les raisons qui l’amenaient à chercher de l’emploi ailleurs
étaient de bas salaires et des avantages minimaux, des frais de
déplacement élevés entre le domicile et l’aéroport, ainsi que la
rareté des retours d’information de la part des agents de super-
vision, s’ajoutant à des conditions de travail peu satisfaisantes et
stressantes. En fait, le niveau de rémunération et les avantages
sociaux peuvent varier grandement d’un État à un autre.
1.4.3 L’expérience acquise dans d’autres États indique
également que de meilleurs salaires et avantages sociaux, une
formation plus poussée et des tests plus fréquents des agents
chargés du filtrage abaissent le taux de rotation, ce qui, à son
tour, peut aboutir à de meilleures performances de leur part. Il
conviendrait toutefois de vérifier cette observation en utilisant la
TIP.
1.4.4 La différence dans les niveaux de performance a été
mise en évidence lors d’un test conjoint au cours duquel des
agents spéciaux des États-Unis et du personnel d’un pays de
l’Union européenne ont testé par les mêmes méthodes des agents
de sûreté de leurs pays respectifs. Dans le pays de l’Union
européenne, les agents chargés du filtrage arrivaient à déceler
deux fois plus de menaces que leurs homologues des États-Unis.
Une explication possible est que les opérateurs de l’Union
européenne ont en moyenne une plus longue expérience que ceux
des États-Unis. Ce résultat est associé aussi au fait que les agents
de sûreté de l’Union européenne reçoivent une formation
nettement plus poussée, et reçoivent des rémunérations plus
élevées et de meilleurs avantages sociaux.
1.4.5 Récemment, la Federal Aviation Administration
(États-Unis) et Northwest Airlines ont entrepris de développer et
de mettre en œuvre à l’intention des agents chargés du filtrage
une série d’incitations destinées à récompenser la performance
et à susciter un esprit d’équipe positif. Ces mesures sont
étroitement liées aux normes d’évaluation de la performance et
d’évaluation de la formation, ainsi qu’à l’utilisation des
renseignements obtenus pour apporter des incitations ou une
motivation accrue au moyen de l’amélioration des rémuné-
rations, de la formation et des équipements. Cela pourrait
abaisser les taux de rotation, en permettant aux autorités
aéroportuaires de garder plus longtemps les opérateurs hautement
qualifiés, formés et motivés, et d’améliorer par là les niveaux de
sûreté.
1.4.6 Des taux de rotation élevés contribuent à des coûts
élevés de recrutement et de formation. De plus, les taux
d’attrition pendant la formation et à la phase initiale de l’OJT
sont assez élevés. À cela peuvent s’ajouter les coûts de
1-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
vérification des antécédents, dépistages antidrogue et contrôles
d’empreintes digitales pour les candidats à un emploi, ce qui
accroît pour les entreprises de sûreté le coût de leurs opérations.
Une sélection et une formation meilleures auraient assurément
des incidences positives sur l’abaissement de ces coûts directs,
associés à un taux de rotation élevé. Il y a aussi un « coût »
indirect non négligeable qui est associé au fait que des
renseignements critiques pour la sûreté soient communiqués à de
nombreuses personnes qui n’ont plus besoin de les connaître.
1.4.7 Il est important de noter que les différents États ont
des exigences différentes à l’égard des candidats potentiels.
Ainsi, la Belgique exige que les agents qui effectueront le filtrage
soient de nationalité belge. Les Pays-Bas exigent qu’ils résident
dans le pays depuis cinq ans au minimum. La France veut qu’ils
soient citoyens d’un pays membre de l’Union européenne. Le
Canada exige qu’ils aient la citoyenneté canadienne ou la
résidence permanente. C’est seulement depuis peu que les États-
Unis exigent que ces agents soient citoyens des États-Unis ou
possèdent une carte d’étranger résidant.
1.4.8 Dans les milieux de l’aviation civile, on reconnaît de
plus en plus le caractère exigeant des rôles et des responsabilités
du personnel de sûreté qui intervient aux points de contrôle. Ces
tâches exigent un personnel de fort calibre, bien formé, fortement
motivé et suffisamment rémunéré, ce qui contribuera à assurer
que soient respectées aux aéroports des normes de sûreté aussi
élevées que possible. Il faut faire davantage pour s’atteler aux
questions entourant la sélection, la formation et la stabilisation de
ce personnel, afin d’optimiser l’efficacité du système et les
normes de performance, ce qui réduira les risques pour la
sécurité et la sûreté de l’aviation civile.
 Chapitre 2
LES TECHNOLOGIES DANS LES OPÉRATIONS
DE SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE
2.1 INTRODUCTION
2.1.1 Ces dernières décennies, les éléments humains
intervenant dans la sûreté de l’aviation civile ont été négligés,
tandis que les ressources étaient concentrées surtout sur le
développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies. Et
cela, en dépit d’une expérience montrant clairement que
l’efficacité opérationnelle sera réduite si les aspects humains des
solutions techniques sont négligés. Le présent chapitre porte sur
le deuxième axe du cadre Facteurs humains : Technologies et
questions liées à leur mise en œuvre dans le contexte
opérationnel.
2.1.2 Le présent chapitre passe en revue certaines
technologies existantes qui sont utilisées dans les activités de
sûreté de l’aviation civile. Il s’agit des technologies d’aide au
filtrage (TAF), des technologies de projection d’images fictives
de menaces (TIP) pour les systèmes de contrôle aux rayons X,
des systèmes de détection de traces d’explosifs (TEDS) et des
analyseurs de contenu de bouteilles. Il aborde également les
questions d’ergonomie relatives à ces diverses technologies, ainsi
que leur mise en œuvre intégrée dans le contexte aéroportuaire.
2.1.3 La plupart des États ont mis en place diverses mesures
de protection pour réduire les risques d’attentats contre les avions
de ligne. Aux aéroports, les points de contrôle de sûreté où les
passagers et leurs bagages de cabine sont soumis au filtrage pour
la détection d’articles constituant une menace sont parmi les plus
importantes de ces mesures. C’est en 1973 que les États-Unis
commencèrent à imposer le filtrage des passagers de vols
intérieurs, à la suite de l’accroissement du nombre de
détournements d’aéronefs. Le filtrage visait surtout à détecter les
armes (p. ex. armes de poing, couteaux) en utilisant aux points de
contrôle de sûreté des appareils à rayons X et des systèmes de
détection de masses métalliques. Ceci a grandement réduit le
nombre d’incidents de détournement. Malheureusement, il s’est
produit dans les années 1980 et 1990 une mutation du type de
menace, des aéronefs étant endommagés par de petits engins
explosifs improvisés (EEI) ou par des charges d’explosifs
plastiques, plus difficiles à détecter . Depuis le milieu des années
1990, de nouvelles technologies avancées de filtrage capables
2-1
d’automatiser la détection de menace se sont ajoutées aux
technologies traditionnelles utilisant les rayons X et aux
détecteurs de masses métalliques.
2.1.4 L’aspect le plus difficile de la tâche d’agent chargé du
filtrage est de bien interpréter les images radioscopiques. Il peut
en effet être difficile de trouver les menaces, et des objets qui ne
constituent pas une menace peuvent paraître semblables à ceux
qui en sont une. Une longue histoire de recherches nous a appris
que les opérateurs sont peu fiables dans les tâches qui exigent
une surveillance soutenue dans la perspective d’événements qui
surviennent rarement. La question demeure posée : quelles sont
les limites des opérateurs et comment pouvons-nous le mieux
renforcer leurs capacités à l’aide des technologies?
2.2 NOUVELLES TECHNOLOGIES
2.2.1 Ces quelques dernières années, des améliorations
considérables ont été apportées aux technologies classiques telles
que l’imagerie radioscopique et la détection des masses métal-
liques. Par contre, de nouvelles technologies adaptées à la nature
changeante de la menace potentielle n’ont pas encore été déve-
loppées ni déployées. Il s’agirait notamment de dispositifs à
ondes millimétriques sensibles aux menaces ou de dispositifs de
reconnaissance de formes d’objets interdits utilisant des réseaux
neuronaux issus d’un système adaptatif relié à un scanner de
bagages à rayons X. Quoi qu’il en soit, on se rend compte de plus
en plus du caractère critique de la performance humaine dans la
sûreté de l’aviation civile; en effet, des évaluations techniques
permettraient de déterminer facilement les possibilités physiques
de l’équipement de filtrage, mais les raisons pour lesquelles une
menace pourrait passer inaperçue lors du filtrage sont complexes
et vont au-delà de la technologie. Il a ainsi été reconnu que le
facteur limitatif dans la détermination de l’efficacité du pro-
cessus de filtrage était l’aptitude d’un opérateur à reconnaître et
identifier correctement des menaces enfouies dans les images
radioscopiques. De nouveaux équipements vont donc automatiser
certains aspects du processus d’inspection des bagages et fournir
en temps utile des renseignements plus détaillés aux agents
chargés du filtrage.
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Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
2.3.2 Il existe de nombreuses fonctions d’amélioration et de
manipulation des images (p. ex. grossissement zoom, niveaux de
pénétration, désorption de matières organiques/inorganiques,
contraste variable, amélioration des contours, inversion vidéo,
pivotement, etc. — voir la Figure 2-1, où les options offertes sont
indiquées sur le bord droit de l’image), mais quelques-unes
seulement (grossissement d’image, noir et blanc, rehaussement
de couleur) sont utilisées dans le contexte opérationnel par les
opérateurs d’appareils à rayons X.
2.3.3 La gamme de types d’options d’amélioration et de
manipulation des images est très large. Ceci est associé à une
très faible normalisation, à des spécifications techniques plus
nombreuses (chaque fabricant accroissant le nombre de fonctions
offertes pour répondre à la concurrence) et à un niveau général
d’utilité encore indéfini. Des recherches sur les facteurs humains
sont nécessaires pour déterminer quelles options de rehaussement
de l’image il convient d’utiliser afin d’améliorer la performance
de détection de menace.
2.3.4 Des études menées par le Centre de sciences humaines
de la DERA en procédant à des essais opérationnels ont mis en
évidence d’importantes questions de facteurs humains qui
nécessitent l’attention. Il arrive par exemple que les opérateurs
n’aient pas une connaissance détaillée des fonctions d’amé-
lioration qui permettent de rehausser et de manipuler l’image à
l’écran. Surtout, leur compréhension en ce qui concerne
l’utilisation des fonctions d’amélioration de l’image, ainsi que le
type d’images pour l’exploitation desquelles ces fonctions sont
utiles, est apparemment limitée. De plus, il n’y a pas de
cohérence dans l’emploi des fonctions d’amélioration de l’image
entre différents types d’équipement, dans un même aéroport ou
entre aéroports. Aucun critère déterminé n’est appliqué par les
opérateurs pour le choix des fonctions d’amélioration à utiliser
sur certaines images.
2.3.5 L’emploi de fonctions d’amélioration pour optimiser
l’analyse des images dépend du type d’image présentée. Il y a de
la place pour une certaine forme d’évaluation et d’amélioration
automatisées sur la base des caractéristiques particulières d’une
image avant sa présentation à l’opérateur. Le Centre de sciences
humaines de la DERA, au Royaume-Uni, a mené des études
visant à déterminer les fonctions d’amélioration les plus
appropriées pour optimiser la performance de détection des
agents chargés du filtrage. Son travail a montré que l’algorithme
d’amélioration le plus approprié dépendait de façon critique de la
complexité et du contenu d’un certain bagage. Il souligne le fait
qu’aucun algorithme, à lui seul, ne sera optimal pour n’importe
quel type de bagage. De plus, ce travail a conduit au dévelop-
pement d’un prototype de système intelligent et adaptatif qui
peut recommander à l’agent l’algorithme le plus approprié pour
améliorer et manipuler l’image afin d’évaluer un bagage. C’est là
un exemple dans lequel le développement de technologies de
2-3
conseil et d’appui doit être adapté aux limites et aux capacités de
l’utilisateur. Il existe d’une manière générale un besoin de liaison
plus étroite entre fabricants d’équipements, utilisateurs et
spécialistes des facteurs humains afin d’affiner l’utilisation des
fonctions d’amélioration des images sur les systèmes à rayons X.
2.3.6 D’après un récent rapport de la FAA des États-Unis, la
performance des agents chargés du filtrage dans l’interprétation
des images radioscopiques pourrait être sensiblement améliorée
par l’emploi d’une technologie de détection automatisée de
menace qui assurerait à la fois la détection et l’avertissement de
l’opérateur. Toutefois, la maturité de la technologie, la variabilité
et les taux élevés de fausses alarmes nécessaires pour un taux
de détection acceptable, mais aussi les questions de facteurs
humains liées à l’introduction de l’automatisation dans ce qui est
actuellement une tâche primordialement humaine d’interprétation
d’image, suscitent des préoccupations. De plus, il convient
d’envisager avec prudence l’introduction de la TAF au niveau
de la fouille centrale en raison d’un certain nombre de pré-
occupations relatives à l’inspection visuelle, à l’attention et à la
reconnaissance d’objets. Pour optimiser les incidences de la TAF
dans le contexte opérationnel, il devrait être possible que les
fonctions d’amélioration des images soient :
— sélectionnées par l’agent chargé du filtrage lors de
l’évaluation de la menace;
— appliquées par défaut comme méthode secondaire de
fouille une fois que l’agent effectuant le filtrage a dégagé
l’image de menaces de l’évaluation.
2.4 PROJECTION D’IMAGES FICTIVES
DE MENACES (TIP)
2.4.1 Une importante avancée technologique récente, qui
permet le perfectionnement continu en direct des agents chargés
du filtrage et l’évaluation de leur performance de détection de
menace, a été le développement et la mise en œuvre de la
technologie TIP (Threat Image Projection), qui permet
d’introduire virtuellement des images de menaces dans l’image
obtenue physiquement de bagages scannés. Une autre possibilité
qu’offre ce système est d’insérer virtuellement une image de
bagage entier contenant une menace. L’image de l’objet qui
constitue une menace n’est « fictive » que dans le sens où cet
objet ne se trouve pas physiquement dans le bagage; l’apparence
de « l’objet-menace virtuel » dans l’image radioscopique est
identique à celle qui provient d’un objet réel (voir les Figures 2-2
et 2-3). C’est ce qu’a démontré un récent test de la TIP effectué
en laboratoire pour évaluer la performance d’agents chargés du
filtrage en utilisant des présentations réelles et TIP de menaces et
d’articles inoffensifs. Il était montré à des agents effectuant le
filtrage aux rayons X ce qu’ils verraient si une menace était
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2-6
2.4.6 Le système TIP permet de calculer la performance des
agents, de la noter, de la mettre en mémoire et d’en rendre
compte. Lorsque l’agent décèle la présence d’une menace dans
l’image projetée, le cas est noté comme HIT (détection réussie).
S’il n’y décèle pas une menace qui est présente, ce cas est noté
comme MISS (manqué). S’il signale la présence d’une menace
dans l’image projetée alors que celle-ci n’en contient pas, le cas
est noté comme FALSE ALARM (fausse alarme). S’il ne signale
pas de menace et qu’il n’y en a pas dans l’image projetée, ce cas
est noté comme CORRECT REJECTION (rejet justifié). Un
retour d’information visuel immédiat indique si les agents ont
rendu compte correctement de la présence d’une menace dans la
projection (c.-à-d. HIT) ou s’ils ne l’ont pas fait (c.-à-d. MISS ou
FALSE ALARM). L’emploi d’un numéro d’identification unique
pour chaque agent, combiné au numéro de série de l’appareil à
rayons X, permet d’obtenir l’identification de l’agent, qui pourra
être recoupée avec des données sur la sélection, la formation,
l’horaire/l’organisation du travail et l’équipement.
2.4.7 Ce sont les spécifications initiales de la FAA des
États-Unis fondées sur les facteurs humains qui sont à la base des
systèmes TIP, mais plusieurs États contractants développent des
systèmes TIP de deuxième et de troisième génération qui auront
la capacité de présenter des menaces fictives modifiées en
fonction de la complexité de l’image. Les systèmes TIP de
deuxième génération comporteront de nouvelles caractéristiques,
telles que :
— amélioration des outils de gestion et d’interprétation des
données;
— transition d’une image à l’autre et orientation de position
contrôlables pour chaque bagage individuellement;
— dossier d’images amélioré;
— images sélectionnées pour être présentées automa-
tiquement soit individuellement, soit en série, sur la base
de l’heure de la journée, de l’activité au point de contrôle
ou de l’identité de l’agent;
— modulation automatique du niveau de complexité;
— pivotement des menaces;
— possibilité d’images 3D;
— améliorations du contenu et de la qualité du retour
d’information pour les menaces non détectées;
— formation corrective en différé, renforcée par la
présentation des données de performance individuelles et
des images des objets qui n’auront pas été détectés.
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
2.4.8 Les systèmes TIP de troisième génération devraient
pouvoir évaluer automatiquement la complexité de l’image et
jumeler celle-ci avec une menace fictive (MF) de façon adap-
tative, de telle façon que la MF soit placée dans la zone la plus
appropriée du bagage. De plus, ils devraient pouvoir diagnos-
tiquer les niveaux de performance individuels et répondre d’une
façon adaptée aux besoins de formation d’un agent par la présen-
tation de MF de complexité appropriée. L’introduction dans les
systèmes TIP d’une mesure objective de la complexité assurera
que ces systèmes soient vraiment équitables, valables et fiables.
Cela permettra alors de déterminer effectivement et avec préci-
sion la performance de l’agent, et mènera ensuite à une certifi-
cation et à une évaluation valables de la compétence des agents
chargés du filtrage. Certaines de ces innovations, qui sont assez
avancées grâce aux programmes de recherche-développement
menés au Royaume-Uni et en Suisse, pourraient être opéra-
tionnelles dans le proche avenir. Ces activités de recherche-
développement devront se poursuivre et les innovations devront
être mises à la disposition de tous les États.
2.5 SYSTÈMES DE DÉTECTION
DE TRACES D’EXPLOSIFS (TEDS)
2.5.1 Parmi les avancées réalisées pour parer à la menace
provenant d’engins explosifs improvisés (EEI), une des plus
significatives est le développement de la détection de vapeurs et
de systèmes de détection de traces d’explosifs. Ces trente
dernières années, une large gamme de capteurs de vapeurs
d’explosifs a été développée. La détection chimique des explosifs
fait traditionnellement intervenir la détection des vapeurs émises
par les explosifs volatils tels que la nitroglycérine (NG) et le
trinitrotoluène (TNT), qui ont une haute pression de vapeur. La
tâche est aujourd’hui singulièrement plus complexe parce que
des explosifs plastiques dont la pression de vapeur est extrême-
ment basse sont plus largement en circulation et sont beaucoup
plus difficiles à détecter par l’analyse de vapeurs.
2.5.2 Il a heureusement été démontré que des traces
d’explosifs sont toujours présentes sous forme de particules
microscopiques et qu’elles peuvent être recueillies et analysées.
Le terme « détection de traces » décrit la technologie qui peut
analyser des matières sous forme de particules et/ou de vapeurs.
L’analyse de particules est maintenant la méthode de détection la
plus largement acceptée. À la fin de 1999, près de 1 000 TEDS
étaient régulièrement utilisés dans des aéroports à travers le
monde.
2.5.3 L’échantillonnage de particules est en principe la
façon la plus efficace de détecter un type quelconque d’explosif à
l’état de traces, pourvu que des protocoles appropriés d’échan-
tillonnage et d’analyse soient adoptés. Il est à noter que la
collecte effective d’une trace est le maillon le plus important et
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
aussi le plus faible de la chaîne de tâches liées à l’analyse de
particules recueillies. Les traces sont habituellement recueillies
par aspiration collectées sur des filtres poreux, ou prélevées par
frottage ou tamponnage. D’après les renseignements obtenus,
l’aspiration n’est pas utilisée de façon générale dans le contexte
opérationnel parce que c’est une technique bruyante, périodique-
ment affectée par des pannes, et qui ralentit le mouvement des
passagers. De plus, l’emploi des techniques de prélèvement de
traces nécessite une formation et est très sujet à l’erreur humaine
ainsi qu’à la disparition progressive des traces. Les erreurs
peuvent être : le prélèvement dans des parties mal choisies du
bagage, la contamination croisée, l’emploi de tampons souillés
(les tampons étant relativement coûteux, ce coût incite naturel-
lement à les utiliser trop longtemps), la baisse de l’exhaustivité
de l’échantillonnage des particules avec le temps et les pressions
de l’écoulement du trafic, entraînant un échantillonnage super-
ficiel. Dans la perspective de la facilité d’emploi, un autre incon-
vénient de l’échantillonnage de particules est que l’étalonnage
du système peut être fort complexe, avec de nombreuses étapes
non intuitives pour mener à bien le processus. L’échantillonnage
et ses résultats doivent être documentés dans un registre tenu à
jour; si la maintenance ou l’étalonnage ne sont pas effectués
convenablement ou en temps voulu, il faut veiller à ce que cela
soit clairement indiqué par les retours d’information provenant
de l’affichage. (Pour remédier à ces inconvénients, la FAA des
États-Unis a développé des aides au contrôle de la qualité à
l’intention des agents chargés du filtrage et des inspecteurs sur le
site.)
2.5.4 La conception de l’interface des TEDS et leurs
affichages exigent qu’il soit porté attention aux considérations de
facteurs humains. Il est important d’afficher l’identité de
l’explosif et en quelle quantité il est présent, mais une question
qui reste ouverte est celle du niveau d’information dont les
agents chargés du filtrage devraient disposer. Il convient de
porter attention aussi à l’affichage de l’état du système. Une
situation de défaillance devra être indiquée d’une façon qui soit
facile à constater, à coder et à comprendre par l’utilisateur et qui
mène à une intervention appropriée de l’opérateur. L’affichage
de l’état du système peut aussi aider l’utilisateur en indiquant les
causes possibles et ce qui exige une intervention de l’opérateur.
2.5.5 Les données obtenues dans le contexte opérationnel
ont montré que les TEDS peuvent être fort sensibles et fiables1. Il
apparaît que ces dispositifs peuvent offrir les conditions
nécessaires pour une performance optimale de détection de
menace avec des niveaux élevés de détection (autrement dit,
d′ élevé). Il est à noter cependant que le TEDS n’est qu’un des
éléments des technologies utilisées à un point de contrôle et qu’il
serait nécessaire, pour que le système de sûreté réduise le risque
de laisser passer une menace sans la déceler, que les autres
technologies se rapprochent de niveaux semblablement élevés. Il
faut avoir aussi à l’esprit le fait que l’échantillonnage de
particules et l’analyse d’image radioscopique sont effectués par
2-7
des opérateurs humains, qui sont un peu moins sensibles et
fiables.
2.5.6 Avec les récentes améliorations de la collecte de
traces, le passage par un portique de détection de traces est
maintenant largement utilisé et ces appareils se trouvent
couramment dans le commerce. En passant sous le portique, le
passager est exposé pendant quelques secondes à un flux d’air
contrôlé, et les particules libérées sont transmises pour analyse à
un détecteur à spectrométrie de mobilité ionique (IMS). Un
portique de ce type peut détecter et identifier jusqu’à 30 types
différents d’explosifs (p. ex. RDX, PETN, Semtex et nitrate
d’ammonium) et d’agents de guerre chimique [p. ex. tabun (GN),
sarin (GB), soman (GD), cyclosarin (GF) et méthylphospho-
nothioate (VX)]. Le débit nominal de ces portiques est de sept
passagers par minute. Les autorités de réglementation des États-
Unis projettent une évaluation de la facilité d’utilisation
(opérateur et passager) dans la perspective des facteurs humains
ainsi qu’une évaluation en laboratoire de l’efficacité et de
l’efficience des portiques de détection de traces.
2.6 DÉTECTION APPLIQUÉE
AUX LIQUIDES
Des explosifs et des matériaux inflammables peuvent être
dissimulés en bouteilles dans les bagages de cabine ou les
bagages enregistrés. Vu le volume de bagages de passagers et la
façon élaborée dont les bouteilles sont souvent emballées et
scellées, l’inspection manuelle du contenu d’une bouteille risque
d’être inefficace. Pour améliorer l’inspection des bouteilles et
d’autres contenants de liquides non connus, de nouvelles
technologies et de nouveaux dispositifs sont actuellement
développés. Il est à noter que les analyseurs de contenu des
bouteilles sont encore aux premiers stades de développement et
qu’il y a là des occasions d’appliquer à leur conception les
connaissances sur les facteurs humains. Les analyseurs de
première génération étaient assez conviviaux et n’exigeaient
qu’un minimum d’intervention de l’utilisateur. La durée
d’analyse des échantillons était cependant assez longue (en
moyenne 1,5 minute), ce qui se répercutait sur l’écoulement des
passagers, accroissant le niveau de stress des agents chargés du
filtrage et contribuant à des erreurs dans le système de sûreté.
1. Aux États-Unis, par exemple, 400 appareils IONSCAN ont accumulé
une base de données d’échantillonnage de plus de 300 millions de
mesures, un temps de fonctionnement de 3,5 millions d’heures avec
un taux de fausses alarmes inférieur à 0,05 % et un temps moyen
entre défaillances de 9 000 heures.
2-8
2.7 PROFILAGE DE PASSAGERS
Les experts en sûreté des compagnies aériennes estiment que les
technologies doivent être employées conjointement avec le
profilage de passagers, méthode qui consiste à séparer les
individus potentiellement menaçants des autres voyageurs. Dans
le contexte opérationnel, deux approches générales peuvent être
adoptées à cette fin :
a) l’une compare des données démographiques et d’autres
données concernant les antécédents des passagers à
certaines données passées ou récentes tirées de « profils
de menaces »;
b) l’autre est basée sur l’évaluation psychologique
effectuée par l’agent chargé du filtrage, en tenant compte
de signes d’anxiété, d’hostilité ou d’autres carac-
téristiques suspectes.
La plupart des systèmes de profilage utilisent les deux
approches à des degrés divers. Des systèmes de profilage
automatisés sont en développement. Il est important d’adopter
une perspective qui tienne compte des facteurs humains dans le
développement, la mise en œuvre et l’évaluation des systèmes de
profilage, qu’ils soient centrés sur l’opérateur humain ou
automatisés. Ceci est spécialement important en raison de
l’acceptation de la technologie du profilage par l’industrie, de
l’environnement non réglementé dans lequel les systèmes sont
développés, ainsi que du potentiel de renforcement des
possibilités et des besoins futurs. Il est nécessaire que toutes ces
technologies fassent intervenir systématiquement et sous tous
leurs aspects les questions d’ergonomie de la conception et de
facilité d’utilisation.
2.8 ERGONOMIE
2.8.1 L’application de l’ergonomie à la conception d’une
technologie est importante pour les raisons suivantes :
— la probabilité d’erreurs de l’opérateur est réduite au
minimum;
— l’utilisation des systèmes sera plus facile;
— la technologie sera adaptée aux utilisateurs;
— le transfert de formation pourra être optimisé.
2.8.2 Il importe que de bons principes de conception
ergonomique soient appliqués au développement des tech-
nologies de sûreté de l’aviation civile. C’est pourquoi il est vital
de décrire les spécifications ergonomiques des technologies en
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
cours de développement pour répondre aux besoins de la sûreté
de l’aviation civile. Ceci comprend, mais sans s’y limiter :
— les propriétés des affichages utilisés pour présenter les
informations visuelles ou auditives (p. ex. dimensions
de l’écran, distance de visionnement, entrelacement,
fréquence de rafraîchissement, papillotement);
— les propriétés physiques de l’image ou du son;
— les commandes et les menus nécessaires pour accéder
aux informations voulues, y compris leur disposition,
leur nombre, etc.;
— le développement de l’interface pour tenir compte du fait
que certains opérateurs qui utiliseront l’équipement
n’auront pas employé d’ordinateurs auparavant (p. ex.
couleurs et interface usager graphique);
— la méthode d’échantillonnage exigée des opérateurs, qui
est particulièrement critique pour l’utilisation des TEDS;
— la normalisation des éléments ergonomiques de la
technologie (p. ex. alarmes visuelles/auditives ou
silencieuses ou signaux à l’agent qui procède au
filtrage);
— la façon dont l’état du système devrait être affiché pour
indiquer une situation de défaillance;
— les étapes prescrites pour l’étalonnage du système.
Malheureusement, la prise en considération et l’intégration de
bonnes pratiques tenant compte des facteurs humains dans le
développement des technologies de sûreté de l’aviation civile
sont encore insuffisantes.
2.8.3 Transférer à des machines les tâches ennuyeuses et
répétitives que les humains effectuent mal est une approche qui
peut réduire les erreurs du système. Toutefois, les dispositifs
automatisés peuvent créer par inadvertance de nouvelles sources
d’erreur humaine. Ainsi, une proportion excessive de fausses
alarmes distrait inutilement les opérateurs et risque d’aboutir à ce
que le dispositif soit ignoré ou désactivé. Dans des conditions
atypiques ou en situation d’urgence, le manque de souplesse de
beaucoup de systèmes automatisés pourrait être une limitation
sévère et il y aurait un risque que les humains sur lesquels ils
s’appuient ne soient pas prêts mentalement (connaissance de la
situation) ou physiquement à intervenir.
2.8.4 En résumé, il importe que les opérateurs puissent lire
les affichages facilement et sans erreur, interagir de façon
efficace et efficiente avec les menus ou options, et interpréter les
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
alarmes rapidement et correctement. À un niveau plus général, il
deviendra de plus en plus important d’intégrer les systèmes tech-
nologiques à un cadre stratégique et tactique d’ensemble pour la
sûreté des aéroports. En plus de combiner avec l’écoulement des
passagers l’utilisation de différentes technologies provenant de
divers fabricants, parfois concurrents, la nouvelle technologie
devra opérer dans un contexte dynamique où le poids, la taille, la
maintenance, ainsi que le volume de trafic passagers, sont des
facteurs importants. Une considération connexe d’importance est
de savoir comment maximiser l’influence dissuasive des
opérations de sûreté de l’aviation civile.
2.8.5 Ce que l’on sait maintenant, c’est que chaque type de
filtrage, ainsi que la technologie qui y est associée, exige des
connaissances, savoir-faire et aptitudes (CSA) différents. Ainsi,
la surveillance d’un portique de détection de masses métalliques
ne demande qu’une compréhension limitée de la technologie en
jeu et ne fait intervenir aucune interprétation d’image. Par contre,
faire fonctionner un TEDS est beaucoup plus complexe et exige
des opérateurs qu’ils exercent un jugement indépendant
2-9
lorsqu’ils prennent des décisions face à des résultats qui sont tous
nettement différents. Ces tâches de filtrage réclament un
ensemble différent de CSA et de formation, afin d’optimiser la
performance pour un certain ensemble de CSA lié à la tâche
utilisant la technologie dédiée. En même temps, la communauté
de l’aviation civile aimerait avoir un transfert maximal des CSA
qui auront été développés au cours de la formation à autant de
tâches de filtrage que possible.
2.8.6 L’interopérabilité des technologies est fort importante
et exige une normalisation des interfaces, des protocoles et des
procédures de fonctionnement. Il faut aussi que les nouvelles
technologie soient intégrées pour différentes tâches de sûreté
(p. ex. analyseurs de contenu de bouteilles et profilage auto-
matisé) de façon continue et transparente. Une approche systé-
mique fondée sur les facteurs humains est la clé de la réduction
des erreurs dans le système (humain + technologie). Une telle
approche doit prendre en compte les incidences du contexte
opérationnel et de la culture d’organisation sur la performance
des opérateurs et leur relation avec les erreurs dans le système.
Page blanche
 Chapitre 3
ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL ET
CULTURE D’ORGANISATION
3.1 INTRODUCTION
3.1.1 Le troisième axe du cadre Facteurs humains concerne
l’environnement opérationnel et la culture d’organisation. Ce
sujet n’a pas un profil aussi fort que ceux qui sont décrits aux
chapitres précédents. Or, le personnel de sûreté se situe dans une
culture d’organisation, travaille en équipe et est supervisé dans
un contexte opérationnel particulier. Tous ces facteurs auront
une influence significative sur le bien-être, la motivation et la
satisfaction au travail des agents chargés du filtrage et sur les
passagers. Il importe donc de déterminer l’influence de ces
questions sur le succès des activités de sûreté aéroportuaire.
Sélectionner des personnes qui possèdent les aptitudes voulues,
bien les former, concevoir leur environnement de travail et les
horaires postés de manière à maintenir la meilleure performance
possible, et offrir des incitations motivantes, sont des exigences
fondamentales pour le succès de ces opérations, quel que soit le
type de technologie en place. L’influence de la « culture » de
management sur la performance humaine a récemment gagné
beaucoup de visibilité comme domaine dans lequel des
recherches scientifiques sont nécessaires. Si le climat
d’organisation (c.-à-d. les conditions de travail, la qualité des
équipements, les rémunérations et le management) et la culture
d’organisation (c.-à-d. les attitudes partagées, les croyances et les
comportements) ne permettent pas qu’une personne ou une
équipe ait des performances optimales, le fait que le meilleur
personnel ait été sélectionné, qu’il ait reçu la formation la plus
étendue et coûteuse, et que la conception de la technologie soit
parfaite ne ferait guère de différence pour ce qui est de la
performance.
3.1.2 Dans un environnement de travail exigeant où
s’exercent des pressions des passagers, des pairs et de diverses
organisations, les agents chargés du filtrage sont activement
dissuadés d’avoir des taux élevés de fausses alarmes, ce qui
ralentirait le débit du système et pourrait être perçu négativement
en ce qui concerne leur compétence et leur efficacité. C’est sous
une considérable pression temporelle qu’un bagage sera accepté
comme sûr pour le voyage ou bien rejeté pour une fouille
manuelle. Pour des raisons opérationnelles et de motivation, il ne
faut pas que la décision d’inspecter un bagage soit perçue
3-1
négativement. Les opérateurs devront généralement effectuer
leur tâche pendant 20 minutes d’affilée. En ce laps de temps, au
débit maximal, ils devraient prendre ces décisions complexes
pour plus de 300 bagages. De nombreux facteurs de l’envi-
ronnement opérationnel influeront sur la capacité d’assumer
efficacement ce débit standard.
3.2 ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL
3.2.1 Généralités
3.2.1.1 S’agissant de l’environnement opérationnel, les
facteurs importants comprennent les aspects physiques du lieu
de travail (p. ex. bruit, poussière, éclairage, température et
humidité). Certains États ont récemment accru l’intérêt qu’ils
portent à l’amélioration de la conception ergonomique des points
de contrôle de sûreté pour améliorer la détection de menace et le
débit de passagers. Toute exigence en matière de sûreté devrait
tenir compte conjointement des avancées technologiques et des
besoins opérationnels, tout en intégrant de solides principes de
conception tenant compte des facteurs humains. Divers outils de
conception des espaces de travail proposés sur le marché peuvent
répondre à certaines des exigences de l’aménagement des points
de contrôle de sûreté, mais il n’en existe pas qui intègrent les
besoins en matière de culture organisationnelle et de travail en
équipe qui sont ceux de l’activité au contact des passagers et de
la sûreté. Dans le monde entier, les opérations et les mesures de
l’efficacité aux points de contrôle seront influencées par des
variables telles que le volume de trafic passagers ainsi que les
niveaux de dotation en personnel, l’expérience et les
technologies déployées.
3.2.1.2 L’évaluation des opérations aux points de contrôle
devrait se focaliser sur des aspects importants tels que l’écou-
lement du trafic, la détection de menace, la formation, la
supervision et la communication entre les agents. Ces opérations
peuvent être subdivisées en une série de tâches distinctes que les
agents chargés du filtrage et les superviseurs effectuent dans le
3-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
cadre de la mission générale qui consiste à assurer effectivement
et efficacement le contrôle des passagers et de leurs bagages. Ce
sont l’utilisation des portiques et des détecteurs manuels de
masses métalliques, la palpation, la fouille manuelle, le contrôle
aux rayons X, la détection de traces et la supervision du couloir
de sortie. Les mesures de performance et d’efficacité devraient
permettre de répondre aux questions suivantes :
— Des procédures efficaces sont-elles appliquées?
— Le personnel de sûreté reçoit-il une formation adéquate
pour appliquer des procédures efficaces?
— Les agents de sûreté communiquent-ils efficacement
entre eux en accomplissant leurs tâches?
— La dotation en personnel et les connaissances de ce
personnel sont-elles suffisantes pour que les tâches
soient exécutées rapidement?
3.2.1.3 Les critères de mesure d’efficacité et d’efficience
des opérations aux points de contrôle de sûreté pourraient
comprendre les éléments suivants :
a) Débit de passagers et de bagages
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne
du contrôle radioscopique.
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne
du contrôle au portique détecteur de masses
métalliques.
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne
du contrôle au détecteur manuel de masses
métalliques.
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne
du contrôle à l’appareil de détection de traces
d’explosifs (TEDS).
— Personnel affecté au contrôle en fonction du vol
(p. ex. Airbus A380).
b) Détection de menaces
— Performance lors de la projection d’images fictives
de menaces (TIP) (c.-à-d. probabilité de détection,
probabilité de détections manquées [MISS], proba-
bilité de fausses alarmes, d prime, et biais dans les
réponses).
— Formation (initiale, OJT et entraînement) et
performance.
— Comptes rendus d’incidents.
— Mesures de l’observation de procédures normalisées
d’exploitation efficaces pour parer aux menaces.
3.2.2 Conception des points de contrôle
de sûreté
3.2.2.1 De nouvelles méthodes fondées sur la technologie
influenceront de façon significative le point de contrôle de
l’avenir. La mise au point d’un couloir de sortie automatisé, avec
des portes qui se ferment automatiquement en présence d’une
menace, en est un exemple. Un projet majeur piloté par la FAA
des États-Unis est le développement d’une plate-forme surélevée
de supervision intégrée de la sûreté aux points de contrôle
(EPICSS), qui donne au superviseur une vue non obstruée sur la
zone immédiate. Un tel dispositif peut offrir de nombreux
avantages :
a) La plate-forme sera quelque peu à l’écart des bruits du
point de contrôle.
b) La plate-forme écarte les agents utilisant la vidéo des
caméras situées en position stratégique montrant les
images qui proviennent des appareils de contrôle
radioscopique.
c) Les différentes plates-formes peuvent communiquer
entre elles par radio, ce qui améliore la communication
et la coordination et réduit aussi le sentiment d’isolement
que produisent les points de contrôle existants.
Ces plates-formes, actuellement introduites à des fins
d’évaluation approfondie, présentent effectivement un fort
potentiel.
3.2.2.2 Il résulte de travaux préliminaires de la Direction
générale de l’aviation civile (DGAC) de France que certaines
modifications de la conception des points de contrôle
amélioreraient l’écoulement des passagers, l’efficience des
opérations de sûreté et l’efficacité.
a) La première concerne la meilleure façon d’informer les
passagers au sujet des objets à placer respectivement sur
le tapis roulant de l’appareil à rayons X ou dans la
corbeille pour que le portique détecteur de masses métal-
liques n’émette qu’un minimum de signaux positifs, dont
la résolution demanderait du temps et du personnel.
L’étude a révélé que les passagers ne lisent pas les
panneaux situés auprès des portiques; toutefois, si le
personnel de sûreté leur indique verbalement où placer
les divers articles (p. ex. ordinateurs portables, télé-
phones cellulaires ou vêtements), les alarmes émises par
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation
les portiques seront facilement réduites de quelque 30 %,
ce qui améliorera grandement les conditions de travail
des opérateurs. Une modification des procédures opéra-
toires consistant à charger le personnel d’expliquer les
procédures aux passagers peut donc avoir une influence
positive sur l’efficacité des opérations de sûreté de
l’aviation civile. L’utilisation d’un système à demi auto-
matisé pour vérifier les cartes d’embarquement des
passagers avant de leur donner accès à un point de
contrôle permettrait d’améliorer encore ce processus, en
excluant de l’accès les personnes qui accompagnent les
voyageurs.
b) La deuxième modification est une amélioration physique
qui réduit sensiblement les engorgements autour des
appareils à rayons X et des portiques de détection. Il
s’agirait de porter à un minimum de trois mètres la
longueur des tapis roulants, avec une cloison de plexiglas
empêchant les passagers de récupérer leurs bagages
avant le point terminal. Il a été constaté que cette
modification simple améliorait le débit de passagers et
suscitait des commentaires positifs du personnel de
sûreté. Toutes les modifications procédurales et
physiques sont mises en œuvre dans un contexte
organisationnel plus étendu.
3.2.3 Niveaux d’organisation
3.2.3.1 L’environnement opérationnel comporte trois
niveaux d’organisation : l’organe national de réglementation,
l’exploitant d’aéroport et le transporteur aérien.
— Il incombe à l’organe national de réglementation :
• d’identifier et d’analyser les menaces à la sûreté;
• de prescrire les exigences en matière de sûreté;
• de coordonner les opérations de sûreté;
• de faire appliquer les règlements et les normes
appropriés;
• de diriger les activités d’application de la loi en
vertu des lois et des règlements qui les régissent.
— Les exploitants d’aéroport sont chargés d’assurer aux
transporteurs aériens un environnement d’exploitation
sûr. Il leur incombe de faire en sorte que :
• des programmes de sûreté adaptés aux besoins et
des plans d’intervention d’urgence soient établis et
tenus à jour;
• les zones d’exploitation aérienne soient régle-
mentées et protégées;
• un appui des services de l’État soit assuré en riposte
à diverses menaces contre la sûreté;
3-3
• des mesures de sûreté physiques soient mises en
place pour l’aéroport.
— Les transporteurs aériens sont responsables des mesures
de sûreté les plus visibles pour la sécurité et la sûreté des
voyages aériens, notamment :
• le filtrage des passagers au moyen de détecteurs de
masses métalliques, d’appareils de contrôle radio-
scopique et d’autres équipements;
• l’inspection des bagages de cabine;
• la sécurisation des bagages de soute et du fret;
• la protection des aéronefs;
• l’établissement de programmes de sûreté adaptés
aux besoins.
3.2.3.2 Il est à noter que les transporteurs aériens, les
entreprises de sûreté et les exploitants d’aéroport ne possèdent
pas les structures et ne disposent pas de ressources qui leur
permettraient d’effectuer de la recherche-développement sur les
facteurs humains. C’est pourquoi les transporteurs aériens
peuvent dans de nombreux pays sous-traiter à des entreprises
privées spécialisées l’exercice de la plupart de leurs fonctions de
sûreté. Toutefois, dans le contexte systémique plus large, il est
important de s’intéresser aux sociétés prestataires de services qui
accompliront effectivement les tâches requises. La raison en est
qu’il y a des questions juridiques qui sont de plus en plus
harmonisées au plan international et qui influent sur les
opérations de filtrage et la sûreté.
3.2.4 Travail en équipe
3.2.4.1 Les questions de performance et d’efficience
s’enracinent dans les interactions complexes de personnes et
d’équipements au sein du système dans son ensemble, à savoir
les structures et les procédures institutionnelles et organi-
sationnelles qui régissent la planification, la conception et la
gestion de systèmes de sûreté de l’aviation. À un point de
contrôle, une équipe de personnel de sûreté est chargée
d’accomplir diverses fonctions. La composition de l’équipe peut
changer d’un jour à l’autre; elle comprend généralement de deux
à six personnes. Il est prévu un roulement des membres de
l’équipe, qui passent au cours de leur période de travail par les
différentes positions d’un point de contrôle (p. ex. contrôle
radioscopique, palpation manuelle et système de détection
d’explosifs). Du point de vue opérationnel, le roulement du
personnel s’effectuera plusieurs fois au cours de sa période de
service, en raison notamment de la nécessité d’assurer une
vigilance soutenue pour le contrôle radioscopique et de maintenir
la qualification pour tous les éléments du point de contrôle. Le
roulement permet aussi, dans une certaine mesure, de remédier à
l’ennui et à l’inattention que peut entraîner l’accomplissement
répétitif de la même série limitée d’actions.
3-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
3.2.4.2 En ce qui concerne les équipes qui travaillent à
un point de contrôle, il faut avoir conscience des réalités
opérationnelles qui peuvent entraîner des problèmes de
fonctionnement/dysfonctionnement de l’équipe. Il est utile
d’établir des équipes pour s’acquitter de tâches complexes du
point de vue cognitif, mais la coopération en leur sein accroît
effectivement les exigences. Dans les tâches d’équipe, c’est en
tant qu’unité intégrée que l’équipe devra détecter et reconnaître
les indices pertinents, prendre des décisions, résoudre des
problèmes, se souvenir de renseignements utiles, dresser des
plans, acquérir des connaissances et concevoir des solutions. Il
est devenu de plus en plus important d’intégrer les informations
recueillies par différentes équipes aux points de contrôle de
sûreté, tant dans un même aéroport qu’entre différents aéroports.
Actuellement, en général, le système de sûreté n’est pas capable
de coordonner et d’intégrer les informations recueillies à travers
le temps et/ou l’espace.
3.2.4.3 Les problèmes d’équipe peuvent être la raison pour
laquelle certains personnels de sûreté de l’aviation n’arrivent pas
à travailler efficacement avec d’autres. Des facteurs culturels et
les différences linguistiques qui les accompagnent peuvent
influencer à divers degrés le fonctionnement de l’équipe et du
système, même jusqu’à des niveaux de risque qui pourraient être
élevés. Il peut donc être utile d’administrer à tous les personnels
de sûreté une formation à la gestion des ressources en équipe.
3.2.4.4 Ce n’est que récemment que certains États ont
soumis à des tests et à une évaluation systématiques l’entraî-
nement au travail en équipe et le management des équipes. Au
Royaume-Uni, par exemple, les travaux du Centre de sciences
humaines de la DERA ont conduit à des recommandations qui
visent à apporter des améliorations au management du personnel
au contrôle central, pour améliorer l’efficacité des équipes et les
interactions entre membres d’une équipe. Ceci, à son tour, a
abouti à des recommandations visant à l’apprentissage de
techniques d’équipe, à une formation au leadership pour les
superviseurs et à l’établissement d’un système bien organisé
d’évaluation des performances. Ceci est nécessaire pour
développer une méthodologie et un système de notation qui
permettront d’évaluer la performance globale d’une équipe à un
point de filtrage.
3.2.5 Gestion des quarts de travail
3.2.5.1 Un autre élément qui a été trouvé critique dans le
contexte opérationnel de l’aviation civile est la sensibilisation
grandissante à la façon de gérer les quarts de travail pour aider à
soutenir la vigilance et l’attention des opérateurs. On sait que les
deux facteurs primordiaux qui influent sur le niveau de vigilance
d’une personne sont l’heure de la journée (en rapport avec les
rythmes circadiens endogènes) et le temps écoulé depuis la fin de
la dernière période de sommeil. On peut y ajouter d’éventuels
déficits/dettes de sommeil et le temps passé sur une même tâche
(c.-à-d. la période de service). Ce dernier facteur a des effets très
aigus lorsqu’il s’allie à une forte charge de travail. Tous ces
facteurs entrent en interaction pour produire chez les individus
des niveaux variables de vigilance sur une période de 24 heures.
3.2.5.2 Les effets négatifs de la fatigue sur la vigilance des
opérateurs/superviseurs pourront être réduits par des pratiques
optimales telles que les suivantes :
— La conception du tableau de service devrait éviter les
« retours rapides » au travail (c.-à-d. des périodes de
repos insuffisantes entre périodes de service
consécutives).
— Le système de quarts devrait tourner assez rapidement
pour limiter le nombre de quarts de nuit consécutifs.
— Les périodes de service devraient être limitées à huit
heures.
— Des limites devraient être fixées aux périodes
consécutives de travail de nuit.
— Les tableaux de quarts devraient tenir compte des
périodes de fort trafic.
— Le temps passé sur une tâche devrait être limité en
fonction de l’heure de la journée et/ou des niveaux de
performance.
— Le roulement sur les différentes tâches devrait être
maintenu.
— Le timing et la durée des périodes de repos au cours de
chaque période de service devraient être bien étudiés.
— Des installations de repos convenables devraient être
aménagées.
— Les temps de déplacements entre domicile et lieu de
travail devraient être pris en considération.
— Certains choix devraient être proposés aux opérateurs
pour établir leurs périodes de quart en fonction de leurs
préférences.
3.2.5.3 La mise en œuvre de ces recommandations peut
contribuer dans une grande mesure à réduire la rotation du
personnel. Elles ne pourront cependant être appliquées qu’avec
l’appui de la direction et du personnel lui-même pour l’établis-
sement de politiques et procédures appropriées, dans le cadre
d’une culture d’organisation propice. Au Royaume-Uni,
l’autorité nationale de réglementation a émis récemment à
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation
l’intention de l’industrie des éléments d’orientation sur les
pratiques optimales de gestion des quarts applicables au
personnel de sûreté.
3.2.6 Passagers indisciplinés
3.2.6.1 La présence de plus en plus fréquente de passagers
indisciplinés à bord d’avions civils contribue à accroître le
niveau de risque pour la sécurité et la sûreté de l’aviation civile.
À mesure que le nombre de passagers continuera d’augmenter1,
de plus nombreux passagers présenteront des comportements
perturbateurs. Des recherches ont montré que la plupart des
incidents se produisaient au cours de vols internationaux long-
courriers. Un passager résolu présentant un comportement
violent ou de détresse peut être une menace aussi sérieuse que la
présence à bord d’un engin explosif improvisé, d’un pirate de
l’air ou de feu.
3.2.6.2 De nombreuses hypothèses sont avancées au sujet de
ce qui contribue à l’accroissement de la proportion de passagers
présentant un comportement perturbateur. La première est que
les compagnies aériennes rendent maintenant compte de ces
incidents de façon plus complète et systématique et que les
médias leur réservent une plus large couverture. D’autres
facteurs sont notamment : stress (p. ex. peur de l’environnement
aéroportuaire et peur de prendre l’avion), consommation
d’alcool/de drogues (y compris les médicaments), privation de
nicotine, environnement de bord, manque d’espace physique,
perception psychologique d’un manque d’espace, aéronef rempli
à capacité, détresse mentale/physiologique, déconnexion entre
l’image publicitaire des vols de ligne et leur réalité, et facteurs
sociaux. (Dans ce dernier cas, par exemple, il faudrait envisager
les changements de comportement d’individus qui sont habitués
à obtenir par quelques clics de souris n’importe quels
renseignements, produits ou services, en étant connectés à un
réseau mondial, et dont les attentes irréalistes de satisfaction
immédiate ne sont pas remplies.)
3.2.6.3 La peur de voler est une question de performance
humaine propre à l’aviation. Elle affecte une forte proportion des
voyageurs aériens et est souvent accompagnée d’autres phobies
telles que l’acrophobie (peur des lieux élevés), la claustrophobie
(peur des espaces confinés) ou l’agoraphobie (peur des espaces
découverts et de la foule). Des recherches ont montré que 65 %
de ceux qui ont peur de prendre l’avion consomment de l’alcool
ou des drogues avant et pendant le vol pour combattre leur
phobie. Les incidents perturbateurs ont souligné la nécessité de
mieux comprendre chez les passagers les comportements liés à
des troubles mentaux. Quelle formation le personnel de sûreté
reçoit-il pour l’aider à faire une évaluation préliminaire de tels
comportements? Quels sont les signes avertisseurs qui peuvent,
le cas échéant, être observés à un point de contrôle de sûreté?
3-5
3.2.6.4 Une enquête récente auprès des compagnies
aériennes du monde a fourni le classement que voici des causes
de comportements perturbateurs, selon les répondants : ingestion
d’alcool, passager exigeant ou personnalité intolérante, retards de
vols, stress du voyage, interdiction de fumer, manque d’espace
dans la cabine, passager empêché d’emporter un bagage à main,
attentes excessives du passager, problème mal géré par
l’équipage et refus de surclassement.
3.2.6.5 Une fois qu’un acte risquant de compromettre la
sécurité a été commis à bord, la question se pose de savoir
comment traiter le passager perturbateur, pendant et après le vol,
sans compromettre ses droits fondamentaux et sa liberté. Agir de
façon proactive pour empêcher des voyageurs potentiellement à
haut risque d’avoir accès à bord peut être une question de sûreté
de l’aviation civile. L’échange de renseignements entre
compagnies aériennes au sujet de passagers qui ont reçu un
avertissement ou qui ont été arrêtés à la suite d’actes dangereux
commis à bord d’aéronefs est une façon de réduire le risque de
perturbations de la part de passagers. De tels actes peuvent
néanmoins avoir des conséquences juridiques.
3.2.6.6 L’intégration de connaissances relevant des facteurs
humains sera critique dans la conception de la formation
spécifique à dispenser au personnel de sûreté en vue de
l’identification de comportements qui pourraient être des indices
valables pour repérer les passagers à haut risque. La techno-
logie du profilage ne permet pas d’automatiser cette tâche, mais
pourra fournir une base de données sur les événements liés à des
passagers perturbateurs. Une formation axée sur les perfor-
mances humaines sera également critique dans la formation du
personnel de cabine au sujet du traitement à réserver pendant le
vol aux passagers indisciplinés (ou à un groupe coordonné de
passagers). Le succès d’une stratégie préventive repose sur trois
conditions :
— plus grande sensibilisation des passagers à la façon dont
la compagnie aérienne réagira à des actes perturbateurs;
— application d’une politique de tolérance zéro;
— probabilité et type de conséquences en réplique à leurs
comportements perturbateurs.
3.2.6.7 Un système de compte rendu d’erreurs bien conçu,
fondé sur les facteurs humains, qui mène à une analyse des
facteurs causaux potentiels, est essentiel pour les opérateurs
comme pour les autorités de réglementation. Les premiers sont
1. Il est prévu que de 1999 à 2010 le nombre de passagers des vols
réguliers augmentera à un taux annuel moyen de 3,5 %, pour passer
de 1,6 à 2,3 milliards (Circulaire 281).
3-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
en position stratégique pour recueillir et analyser les données
provenant de l’environnement aéroportuaire ou des avions. Des
programmes de formation renforcés basés sur les informations
issues du système de compte rendu d’erreurs pourraient aider à
réduire le nombre d’incidents évitables aux aéroports et à bord
des aéronefs.
3.2.6.8 Le premier objectif des opérations de sûreté de
l’aviation civile est toujours d’empêcher par des mesures
préventives, au moyen de procédures et de personnel de sûreté de
l’aviation, que des passagers perturbateurs ne provoquent des
incidents, et le second, de limiter l’ampleur des incidents, le cas
échéant, au moyen de mesures de sécurité appropriées à
appliquer dans la cabine. Pour prévenir ces incidents, il est
nécessaire d’arriver à mieux comprendre les causes des
comportements perturbateurs. Il faudra recueillir des données sur
le profil de passagers qui commettent de tels actes, les conditions
de voyage, les déclencheurs potentiels, la nature de la
perturbation, l’issue (p. ex. arrestation) et les incidences sur les
passagers ainsi que leur famille. Le défi que pose le compor-
tement des passagers indisciplinés pourrait rapidement devenir,
dans les cinq prochaines années, le principal problème de
sécurité et de sûreté de l’aviation civile.
3.3 CULTURE D’ORGANISATION
3.3.1 Généralités
3.3.1.1 D’autres éléments organisationnels sont notam-
ment : les normes de performance qui ont été mises en œuvre et
la façon dont elles sont appliquées; comment ces normes
s’articulent en politiques, processus et procédures dans une
culture d’organisation particulière; et comment elles appuient des
niveaux optimaux de sûreté. Ainsi, l’emploi de procédures
opérationnelles normalisées, de listes de contrôle et d’aides à
l’accomplissement des tâches de routine ou d’urgence, la plani-
fication de quarts et d’affectations qui n’entraîneront pas
l’inattention et la fatigue, ainsi qu’une bonne conception de
l’environnement de travail, permettront d’éviter des erreurs.
Comme l’a observé Earl Wiener, alors professeur à l’Université
de Miami :
Si l’ingénierie tient compte des facteurs humains
dès le stade de la conception et du design, le coût
sera élevé mais ne sera à payer qu’une seule fois.
S’il faut compenser une piètre conception par de la
formation, c’est chaque jour qu’il faudra en payer le
prix.
3.3.1.2 L’importance d’une ingénierie qui tienne dûment
compte des facteurs humains dès le stade de la conception et
du design vaut aussi pour les pratiques et les procédures de
management, vu leurs incidences sur l’ensemble du système de
sûreté de l’aviation, dans lequel interviennent les équipements
(affichages et commandes), les horaires de travail et de repos, les
pratiques de gestion du travail, les exigences de l’environnement
aéroportuaire, la structure sociale et organisationnelle, ainsi que
les buts généraux des tâches. Des analyses ou des mesures
correctives qui porteraient sur des segments isolés mèneraient
sans doute à des améliorations isolées et de courte durée, avec le
risque de créer de nouveaux problèmes ailleurs dans le système.
Il faudrait donc instiller dans les opérations de sûreté de
l’aviation civile une culture des facteurs humains, afin de
développer et de mettre en œuvre des solutions aux problèmes de
performance et d’efficience qui soient durables à l’échelle du
système. Une telle culture des facteurs humains place l’opérateur
humain, et non la technologie, au cœur de toutes les activités,
pour faire en sorte que tous les aspects opérationnels et organi-
sationnels (y compris les politiques, processus et procédures)
soient conçus et mis en œuvre de manière à favoriser des niveaux
optimaux de performance du système.
3.3.2 Erreur humaine et gestion de l’erreur
3.3.2.1 Un élément crucial de la culture de la sécurité et de
la sûreté d’une organisation est l’aptitude à s’occuper de l’erreur
humaine. Dans une perspective organisationnelle, l’erreur
humaine devrait être considérée comme un symptôme : des
opérateurs sont regardés comme n’ayant pas réussi à atteindre
des objectifs opérationnels à cause d’un environnement de travail
difficile, de failles dans les politiques et procédures, de
l’attribution de ressources insuffisantes ou d’autres déficiences
dans le système. À cause de l’omniprésence de l’erreur humaine,
il se produira des écarts non intentionnels par rapport aux normes
établies (opérationnelles et organisationnelles). Ces écarts
opérationnels offrent une possibilité unique de développer un
processus de gestion de l’erreur. Une gestion efficace de l’erreur
se fonde sur le libre échange d’informations relatives aux erreurs
opérationnelles qui conduisent à des écarts.
3.3.2.2 En développant l’Audit de sécurité en service de
ligne (LOSA – 2001), Robert L. Helmreich, de l’Université du
Texas à Austin, a trouvé que toutes les erreurs observées
pouvaient être classées en cinq types :
— erreurs procédurales, où le personnel essaie de respecter
les procédures mais ne les exécute pas correctement;
— erreurs de communication, où il y a communication
inappropriée ou incomplète, rétention ou mauvaise
compréhension de l’information;
— erreurs de compétence, où des tâches sont mal exécutées
à cause d’un manque de connaissances, savoir-faire et
aptitudes (CSA);
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation
— erreurs de décision, où interviennent des situations
non visées par des procédures ou des règlements, dans
lesquelles le personnel prend des mesures qui augmen-
tent inutilement les risques;
— non-respect intentionnel, où le personnel enfreint
sciemment la politique ou les règlements de la
compagnie.
3.3.2.3 La détection, la classification, la quantification
et la réduction des erreurs doivent être une priorité pour
l’organisation. Pour assurer l’application des meilleures
pratiques, il faut développer, peaufiner et tester continuellement
les processus et les outils nécessaires, afin de déceler les erreurs,
de les surveiller et de contrecarrer leurs effets au sein de
l’organisation (y compris les erreurs dans les opérations et le
management). Contrecarrer les effets des erreurs implique que
l’on détermine la ou les causes, les risques qu’elles pourraient
entraîner ainsi que les mesures correctives nécessaires pour que
l’organisation réduise les erreurs au minimum et soit tolérante à
l’erreur.
3.3.2.4 Un premier pas pour comprendre comment des
erreurs se produisent dans un cadre opérationnel est la mise en
œuvre d’un système de compte rendu d’erreurs, dans le cadre
duquel le personnel peut informer des erreurs perçues une partie
fiable et impartiale qui compile et gère une base de données
d’erreurs. Le processus de compte rendu doit être complètement
confidentiel et être structuré de telle façon que les données
essentielles soient recueillies dans un format convivial, avec
corroboration illimitée et informations contextuelles. Peut-être
quelque technologie pourrait-elle automatiser une partie du
processus de collecte de données. L’analyse de données d’erreurs
à l’aide d’un tel système de compte rendu fournit de précieux
aperçus sur la nature des erreurs, leurs causes et leurs relations
avec des conditions latentes favorisant l’erreur qui étaient
présentes au moment où elle est survenue. Elle permet aussi
d’évaluer dans quelle mesure les composantes défensives du
système fonctionnent bien et permettent d’éviter que des erreurs
n’aboutissent à des conditions d’insécurité (autrement dit, la
tolérance à des anomalies de l’organisation). Un tel outil de
compte rendu d’erreur est indispensable pour évaluer et gérer le
niveau de risque dans le système. Toute modification du niveau
de menace pourra ainsi être évaluée par rapport au niveau de
risque existant.
3.3.2.5 Le compte rendu d’erreur souligne la nécessité de
promouvoir un environnement opérationnel et une culture orga-
nisationnelle où tout le personnel se sente en sécurité lorsqu’il
apporte et partage des observations sur des écarts induits par
l’erreur. L’établissement d’une culture non punitive et exempte
de blâme devrait cependant maintenir une imputabilité
individuelle et organisationnelle.
3-7
3.3.2.6 C’est sur la base des connaissances sur les facteurs
humains que seront recueillies, documentées et traitées les infor-
mations relatives aux occurrences d’erreurs, afin d’améliorer
l’efficacité opérationnelle de la sûreté de l’aviation (p. ex.
nombre de menaces détectées) ainsi que son efficience (c.-à-d.
coût et temps). Une défaillance catastrophique dans le système
(ce qui est le cas lorsqu’une menace parvient à bord d’un
aéronef) sera plus vraisemblablement évitée si l’on utilise les
renseignements sur des erreurs que procurent les nombreux
incidents quotidiens. C’est dans une semblable perspective
qu’ont été développés et mis en œuvre des systèmes de
surveillance des données de vol et de compte rendu volontaire,
dans lesquels des renseignements provenant des paramètres de
vol enregistrés et de comptes rendus confidentiels sont recueillis
et analysés afin de renforcer la sécurité des vols.
3.3.2.7 Les opérateurs humains se trompent et les systèmes
subissent des écarts de degrés variables. Les erreurs que
commettent les opérateurs peuvent se produire à cause de la
fatigue résultant du travail en équipes tournantes ou de périodes
de service prolongées. La motivation pour accomplir les tâches
efficacement peut faire défaut à cause de l’absence d’incitations
appropriées ou de travail en équipe. Les attentes des gestion-
naires en matière de niveaux de performance au travail sont
parfois irréalistes, qu’elles soient trop élevées ou trop basses. La
probabilité d’erreurs et d’écarts sera réduite si de telles condi-
tions organisationnelles sont identifiées et si les changements
appropriés sont apportés. Le risque sera réduit au sein du système
si l’on veille à mettre en œuvre des méthodes secondaires pour
déceler les erreurs.
3.3.2.8 Les méthodes de redressement de l’erreur sont
basées sur la connaissance des erreurs et des écarts qui se
produisent, ainsi que des circonstances dans lesquelles ils sont
décelés et de la façon dont le personnel ou d’autres composantes
du système y remédient. De telles connaissances peuvent être
incorporées dans la formation initiale du personnel et les
recyclages qui lui sont dispensés, lorsque la conception des
technologies ou de l’environnement de travail est revue ou
lorsque des processus et procédures sont modifiés. La meilleure
source d’informations pour le redressement des erreurs est un
système de compte rendu d’erreurs (ERS). Le LOSA (audit de
sécurité en service de ligne), dont l’OACI et les compagnies
aériennes et institutions universitaires qui collaborent avec elles
poursuivent le développement, est l’un de ces systèmes. Il serait
possible de moduler les fondements conceptuels du LOSA pour
l’adapter à une opération de sûreté de l’aviation.
3.3.2.9 La question qui se pose est de déterminer la mesure
dans laquelle les opérations de sûreté de l’aviation civile peuvent
tolérer les erreurs et les écarts tout en réduisant les risques.
Lorsque les erreurs sont perçues pour ce qu’elles sont, c’est-à-
dire comme des événements normaux dans le système, on peut
les exploiter pour améliorer les opérations de sûreté de l’aviation
3-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

civile, en fournissant constamment des apports qui permettront
d’améliorer les procédures et processus normalisés d’exploi-
tation, l’évaluation de la sélection, de la formation et de la
performance, la conception des technologies et des lieux de
travail, ainsi que les politiques de management.
3.3.2.10 Pour conclure en ce qui concerne l’environnement
opérationnel et la culture d’organisation, il faut que s’installe,
dans un environnement opérationnel très complexe, une nouvelle
culture axée sur les facteurs humains. Cette culture appuierait
alors la gestion des erreurs et des écarts qui se produisent
quotidiennement dans tout environnement opérationnel. Par
contre, à défaut d’une modification de la culture organisa-
tionnelle, la mise en œuvre de n’importe quel système d’outils
pour mener à bien cet effort n’aurait guère de chances de
succès.
 Chapitre 4
CERTIFICATION
4.1 INTRODUCTION
Le quatrième axe du cadre Facteurs humains est constitué
d’éléments liés aux questions de certification dans le domaine de
la sûreté de l’aviation. Il convient de prendre en considération le
processus par lequel les États certifient le personnel, les
technologies et les organisations. Concrètement, il importe que
les autorités de réglementation établissent des normes orientées
vers les facteurs humains pour la validation et la certification du
personnel, des technologies et des organismes de sûreté de
l’aviation civile, ce qui renforcera l’efficacité et l’efficience des
opérations de sûreté, tout en protégeant la santé et en assurant la
sécurité du personnel. Les personnels et les équipements de
sûreté de l’aviation civile n’ont pas reçu (et n’ont pas exigé) de la
part des autorités de réglementation le même niveau d’attention,
en matière de réglementation et de certification, que celui qui a
été porté aux équipages de conduite, aux contrôleurs aériens, aux
personnels de maintenance et à leurs équipements respectifs. Les
efforts de réglementation ont été axés davantage sur les éléments
du système d’aviation civile qui sont indispensables pour
maintenir la sécurité des vols. Il est évident que les performances
des pilotes et des systèmes de bord sont critiques pour le
maintien de la sécurité, toute défaillance risquant de provoquer
un accident. Par contre, la performance du système de sûreté de
l’aviation civile est rarement critique — c’est seulement si elle
est défaillante en même temps qu’une menace est présente que la
sécurité des vols sera en danger. La certification du personnel,
des technologies et des entreprises de sûreté est cependant
obligatoire dans de nombreux États.
4.2 CERTIFICATION DU PERSONNEL
4.2.1 Dans la plupart des États, l’autorité de réglementation
certifiera le programme de formation, les équipements et les
épreuves destinés aux agents de sûreté de l’aviation civile
chargés du filtrage. Ceux-ci seront examinés et devront obtenir
une certaine note minimale pour recevoir leur certification. Par la
suite, pour maintenir leur certification, ils seront soumis à de
nouvelles épreuves périodiquement (généralement chaque année)
— en devant réussir à détecter des objets introduits réellement ou
virtuellement dans des bagages au cours des opérations normales.
4-1
4.2.2 Plusieurs États sont en train d’élaborer des conditions
et des lignes directrices spécifiques pour les épreuves de
certification des personnels de sûreté, et une législation dans ce
domaine devrait être instaurée dans les années qui viennent.
D’autres États contractants ont déjà mis en œuvre des
programmes de certification des agents chargés du filtrage.
4.2.3 Certification de type. Une fois certifiés, les agents
chargés du filtrage peuvent utiliser les diverses technologies
déployées à cette fin à un point de contrôle; toutefois, avec la
complexité et la diversité croissantes des technologies, il est
important d’évaluer si une certification de type est appropriée
pour optimiser la performance du système. Une certification de
type spécifiera les équipements pour l’utilisation desquels l’agent
est qualifié. Il y a maintenant une conscience grandissante du fait
qu’une certification de type devrait aussi être envisagée pour
l’utilisation des appareils de détection de traces d’explosifs
(TEDS) ou d’autres technologies avancées et qu’elle devrait être
assortie d’une formation plus focalisée et d’exigences de tests
plus poussées. Il est évidemment un peu plus difficile de suivre
les différents personnels qui peuvent avoir divers types de
qualifications. Cela risque de compromettre la possibilité
d’assurer un roulement du personnel aux différentes positions
d’un point de contrôle. C’est pourquoi il est important de mettre
en œuvre des politiques, des procédures et des systèmes
appropriés pour assurer que les dossiers soient exacts et
actualisés. De nos jours, les agents chargés du filtrage sont
évalués et certifiés comme étant compétents pour utiliser les
technologies dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile. Un
avantage d’une telle approche est la normalisation des
compétences de base, pour les différents aéroports ainsi qu’au
plan international.
4.3 CERTIFICATION DES TECHNOLOGIES
4.3.1 Généralités
4.3.1.1 Lorsque les technologies utilisant les rayons X et
la détection de masses métalliques ont été introduites, on
ne disposait que dans une mesure limitée d’une expérience
4-2
pertinente directe concernant les facteurs humains. Ces
technologies étaient aussi d’une utilisation relativement simple,
par comparaison avec des systèmes plus avancés tels que les
cockpits d’aéronef et les consoles des contrôleurs aériens. Il ne
fut alors reconnu qu’un faible niveau de priorité à l’élaboration
de normes de sûreté tenant compte des facteurs humains; or, des
normes de certification élaborées en tenant compte des facteurs
humains pour ces technologies amélioreraient la performance du
dispositif de sécurité et de sûreté de l’aviation civile.
4.3.1.2 Par le passé, les aéroports étaient exploités par
les autorités de réglementation de l’aviation civile des États
contractants, de sorte qu’une certification des systèmes tech-
nologiques n’était pas nécessaire. De nos jours, alors que les
autorités de l’aviation civile confient les aéroports à des entités
privées, il devient de plus en plus nécessaire d’élaborer des
normes pour certifier leurs équipements de sûreté. Certains États
élaborent des normes pour tous les équipements qui seront
utilisés dans les opérations de sûreté de l’aviation civile, y
compris ceux qui sont destinés au contrôle du fret. Les États-
Unis, par exemple, ont mis au point des critères de certification
pour les systèmes de détection d’explosifs (EDS), tandis que la
Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) a élaboré
une procédure de tests pour la qualité des affichages des
appareils à rayons X.
4.3.1.3 Pour les EDS, le processus de certification et
d’acquisition assure que l’appareil pourra détecter, en situation
opérationnelle réelle, les quantités, configurations et types de
matières explosives susceptibles d’être utilisés dans des engins
explosifs improvisés (EEI). Les normes de certification et
d’acquisition spécifient les types et les quantités de matières
explosives qui devront être détectées, le taux de détection
minimal pour chaque catégorie de charges explosives, ainsi que
le taux de détection global et le taux maximal de fausses alarmes
(p[fa]). Elles spécifient essentiellement la probabilité de
détection (p[d]) et la probabilité de fausses alarmes. De plus,
elles déterminent la cadence de traitement au débit minimum du
système automatisé et ont aussi été étendues au « débit effectif »
ainsi qu’aux essais à effectuer par des opérateurs avant
l’acquisition et la mise en œuvre sur site. Cependant, peu d’États
ont élaboré des spécifications relatives aux acquisitions qui
comporteraient des exigences étendues de conception et d’essais
tenant compte des facteurs humains. Il est donc fort nécessaire
que soient élaborées pour les technologies de sûreté des normes
tenant compte des facteurs humains, qui incluraient des plans
de développement ergonomique et des protocoles d’essai et
d’évaluation.
4.3.1.4 Bien que plusieurs États effectuent des essais et une
évaluation prenant en compte les facteurs humains, c’est après le
développement de l’équipement et souvent au moment du
déploiement de la technologie qu’ils auront lieu. Il est donc
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
recommandé que soit établi un programme d’intégration des
facteurs humains dès la conception et le développement des
équipements de sûreté de l’aviation, de façon à garantir que tous
les développements technologiques futurs reposeront sur des
principes tenant compte effectivement de ces facteurs. Cette
intégration, qui existe déjà dans d’autres domaines des
acquisitions d’équipements, devrait être applicable dans le
contexte de la sûreté de l’aviation civile.
4.3.2 Acquisition d’équipement
Il est recommandé que les facteurs humains soient pris en
compte lors de l’achat des équipements de sûreté de l’aviation.
Généralement, un équipement moins coûteux, plus petit et plus
léger est d’une utilisation plus commode dans un aéroport qu’un
système coûteux, encombrant et lourd, spécialement si l’ins-
tallation et/ou le fonctionnement de ce dernier exigeait des
constructions séparées ou des modifications significatives de
l’infrastructure aéroportuaire. De même, des systèmes d’utili-
sation et d’entretien faciles et d’une fiabilité éprouvée seront
plus facilement acceptés que des systèmes dont l’utilisation,
l’étalonnage et la maintenance exigent une formation spécialisée
poussée. Ces recommandations se fondent essentiellement sur
des considérations de facteurs humains qui devraient être
évaluées systématiquement et de façon approfondie avant d’être
adaptées aux différentes technologies. Les recommandations
relatives aux opérations sont liées à des cadences de traitement
qui devraient dépasser la norme minimale établie, afin d’éviter
les retards et les encombrements et de satisfaire ainsi les
exigences du contrôle de très nombreux passagers en un court
laps de temps. Des normes et recommandations similaires
pourront être adaptées pour différentes technologies.
4.4 CERTIFICATION DES ENTREPRISES
DE SÛRETÉ
4.4.1 Généralités
4.4.1.1 La règle la plus développée et complète concernant
les conditions de certification des prestataires de services de
filtrage est documentée par un récent NPRM (avis de projet de
règlement) des États-Unis, selon lequel l’autorité de régle-
mentation des États-Unis exigera la certification de toutes les
entreprises qui procèdent, pour le compte des transporteurs
aériens, au filtrage des personnes ou des biens afin de déceler la
présence de tout matériel non autorisé. Ces entreprises devraient
solliciter un certificat d’entreprise prestataire de services de
filtrage (valable cinq ans). L’autorité de réglementation des
États-Unis ne proposera cependant pas que soit exigée une
certification individuelle des agents chargés du filtrage, comme
Chapitre 4. Certification
c’est le cas actuellement dans d’autres pays. Elle exigera
néanmoins l’approbation de spécifications opérationnelles
concernant notamment l’emplacement des sites de filtrage, les
types de contrôle effectués, les équipements et les méthodes
utilisés à cette fin, ainsi que les programmes de formation des
agents qui en seront chargés. Elle spécifiera aussi, pour les
prestataires de services de filtrage, des exigences en matière de
formation concernant les programmes de formation et les
domaines de connaissances requises. Des exigences analogues
pour ces entreprises sont prévues par l’Aviation Security
Implementation Act (2001) des États-Unis.
4.4.1.2 Le règlement que prévoit le NPRM exige aussi que
tous les agents chargés du filtrage réussissent des épreuves
informatisées basées sur les connaissances ainsi que des tests
d’interprétation d’images radioscopiques avant et après leur
formation en cours d’emploi ainsi qu’à l’issue de leurs entraî-
nements périodiques. Selon le règlement proposé, les entreprises
qui effectuent le filtrage devront adopter et mettre en œuvre un
programme agréé de sûreté d’entreprise qui comprendra : des
procédures pour l’exercice de ces fonctions (y compris l’utili-
sation des équipements), des normes relatives à l’administration
de tests aux agents et les conditions d’administration de ces tests,
des normes et spécifications de fonctionnement pour la
projection d’images fictives de menaces (TIP), des méthodes de
collecte de données et des normes de performance.
4.4.1.3 Le règlement qui fait l’objet du NPRM définit en
outre les responsabilités du transporteur aérien vis-à-vis de
l’entreprise chargée du filtrage. Le transporteur aérien continuera
d’être responsable de la fourniture des équipements appropriés et
assumera la responsabilité première en traitant avec les
exploitants d’aéroports des questions de localisation des
équipements de filtrage dans les aéroports. Le plus important,
c’est que les transporteurs seront responsables de la supervision
de la performance des entreprises chargées du filtrage pour
s’assurer qu’elles s’acquittent bien de leurs fonctions. Par contre,
ces entreprises seront responsables d’inspecter les personnes et
les biens. Il leur incombera aussi de veiller à utiliser conve-
nablement les équipements, d’employer un effectif suffisant pour
le filtrage, de former convenablement ces agents et de gérer les
sites de filtrage de manière à respecter les normes applicables.
4-3
4.4.2 Surveillance des performances
4.4.2.1 Du fait du déploiement opérationnel de systèmes de
projection d’images fictives de menaces (TIP), c’est la per-
formance individuelle des agents chargés du filtrage qui sera
utilisée pour surveiller la performance des postes de filtrage, des
prestataires de services de filtrage et de chacun de ces agents.
Ces données opérationnelles seront analysées en vue de focaliser
les ressources sur l’amélioration de la détection de menace au
moyen du filtrage. Les données TIP pourront être utilisées pour
déterminer les conditions de travail associées à une meilleure
performance, les aspects au sujet desquels les agents ont besoin
d’instructions plus poussées, ainsi que les mesures correctives ou
les programmes de formation qui se révèlent les plus efficaces.
4.4.2.2 La surveillance de la performance des postes de
filtrage peut être assortie de l’établissement des normes de
performance. L’analyse des données fournies par la TIP
permettra à l’autorité de réglementation de déterminer l’éventail
des taux de détection des entreprises/aéroports dans le pays. Par
la suite, elle pourra fixer des taux de détection minimaux pour
chaque entreprise prestataire de services de filtrage, autorité
aéroportuaire ou transporteur aérien. Cependant, les paramètres
réels sur la base desquels ce taux de détection minimal sera
déterminé seront toujours sujets à évaluation et validation. Une
bonne interprétation des données de performance TIP est
essentielle si nous voulons assurer une évaluation honnête,
valable et fiable et l’adjudication ultérieure. L’emploi des
données TIP est l’une des questions les plus pertinentes pour les
autorités de réglementation, qui pourront les utiliser pour exercer
leur fonction de supervision d’une façon discrète et économique.
4.4.2.3 L’emploi des données TIP pourra améliorer la
qualité du personnel engagé pour les emplois de filtrage, lui
assurer une meilleure formation et inciter davantage les
entreprises à conserver plus longtemps leurs meilleurs agents
afin de respecter les normes de performance. Un des avantages
que peuvent procurer les processus de surveillance de la
performance et de certification ainsi que les procédures connexes
est de contribuer à modifier fondamentalement, au plan inter-
national, la dynamique institutionnelle et les circonstances
économiques de la sûreté de l’aviation.
Page blanche
 Chapitre 5
RÉSUMÉ ET ORIENTATIONS FUTURES
5.1 INTRODUCTION
5.1.1 Le présent manuel repose sur la prémisse selon
laquelle un cadre holistique et systémique est nécessaire pour
s’atteler aux questions de facteurs humains sous tous leurs
aspects dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Ce
cadre plus complet pourrait être appliqué utilement pour
améliorer les performances en matière de sûreté de l’aviation
civile à l’échelle du système. Si les connaissances sur les facteurs
humains sont appliquées au coup par coup, les avantages que
ce cadre pourrait offrir ne se concrétiseront pas. Pour tenter
d’acquérir une perspective plus complète sur les questions
critiques de facteurs humains en rapport avec la sûreté de
l’aviation civile, une activité soutenue selon les quatre
dimensions décrites aux précédents chapitres du présent manuel
sera nécessaire.
5.1.2 Au Chapitre 1er, en ce qui concerne la sélection du
personnel, il est question des tests qui sont en cours de
développement pour l’évaluation des compétences cognitives et
compétences de personnalité des agents qui seront chargés du
filtrage. Il est recommandé que les résultats des tests de sélection
soient corrélés avec la performance indiquée par les évaluations
de formation, avec la performance au travail ainsi qu’avec les
données fournies par la projection d’images fictives de menaces
(TIP). De cette façon, une batterie de tests de sélection
entièrement développée et validée pourra être recommandée.
Cela ne pourra se concrétiser que par une étroite collaboration
internationale entre les États.
5.1.3 En ce qui concerne la formation et l’évaluation du
personnel, trois composantes de la formation doivent être
développées, administrées et évaluées : la formation initiale
en vue de l’emploi, la formation en cours d’emploi et les
recyclages ou entraînements périodiques. Il est recommandé que
les connaissances, savoir-faire et aptitudes soient évalués objec-
tivement à la fin de chacune des composantes de la formation et
que les notes obtenues lors de ces épreuves d’évaluation soient
corrélées avec les résultats des tests de sélection ainsi qu’avec la
performance au travail. Il est important d’avoir à l’esprit
l’existence d’importantes variations entre les différents États
5-1
dans les programmes de formation qu’ils développent et qu’ils
certifient comme étant adéquats. C’est seulement au moyen
d’évaluations systématiques utilisant la TIP que la communauté
de l’aviation civile internationale sera en mesure de déterminer
les éléments nécessaires au sein de chaque composante de la
formation pour maximiser la performance au travail.
5.1.4 En ce qui concerne la stabilisation du personnel, les
taux de rotation varient entre les États, s’étageant entre 4 % et
plus de 200 %. Ce sont à la fois les niveaux de rémunération, les
avantages sociaux et les conditions de travail qui influent sur la
stabilisation de chacun des agents chargés du filtrage. La relation
entre les taux de rotation et la performance de détection de
menace n’est pas connue avec précision, mais il peut être
supposé qu’une rotation rapide des agents entraîne une baisse de
la performance de détection. Il faut donc que les agents de sûreté
qui procèdent au filtrage bénéficient d’un niveau de rému-
nération favorisant une performance maximale. Il pourrait être
nécessaire de réglementer et d’harmoniser les niveaux de rému-
nération au plan international afin de réduire la rotation, et
d’abaisser ainsi les risques pour le système. Les augmentations
des salaires et avantages sociaux seraient cependant aisément
compensées par la réduction des dépenses de sélection et de
formation. Il peut être important de recueillir des données à ce
sujet.
5.1.5 Le Chapitre 2 explique comment des technologies se
sont développées face à l’évolution du contexte de menace et
comment elles ont rendu plus complexes les tâches de contrôle.
Les recherches ont démontré la nécessité de mieux intégrer les
connaissances sur les facteurs humains dès la conception et le
développement des nouvelles technologies, plutôt que de
consacrer des ressources importantes à l’évaluation post-mise en
œuvre et à des révisions de la conception. Il faudrait développer
un processus pour intégrer, sans discontinuité, les exigences de
ces nouvelles technologies en matière de formation dans les
programmes de formation existants. Avant d’intégrer ces techno-
logies dans le contexte opérationnel, il convient de procéder
aussi à une évaluation ergonomique approfondie de leurs
incidences sur l’écoulement des passagers et sur le personnel de
sûreté.
5-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
5.1.6 L’innovation technologique susceptible d’avoir le plus
grand impact sur l’évaluation de l’efficacité de la sûreté est la
projection d’images fictives de menaces (TIP), qui ne s’applique
toutefois qu’au contrôle aux rayons X. Des processus qui
permettraient d’évaluer objectivement la performance pour
toutes les tâches de filtrage (telles que la détection de traces
d’explosifs) font toujours défaut. Néanmoins, les données
fournies par le développement et le déploiement des systèmes
TIP auront une influence majeure sur les contrôles de sûreté dans
l’aviation civile au cours de la prochaine décennie.
5.1.7 Le Chapitre 3 traite des incidences que la culture
d’organisation et l’environnement opérationnel peuvent avoir sur
le personnel et les technologies. Dans bien des cas, il n’est pas
tenu compte de l’effet de ces questions sur les politiques, les
processus et les procédures appuyant l’ardeur au travail des
agents chargés du filtrage, les communications et la coordination
entre eux. Il en est ainsi à tous les niveaux d’une organisation
aussi bien qu’entre organisations (c.-à-d. autorités de régle-
mentation, exploitants d’aéroports et transporteurs aériens). Pour
recommander les modifications qu’il conviendrait d’apporter aux
politiques, processus et procédures des organisations au sein
d’une certaine culture, il est important de recueillir des rensei-
gnements sur la performance du système.
5.1.8 Le Chapitre 4 décrit comment divers éléments du
système de sûreté de l’aviation civile (personnel, technologies et
entreprises) peuvent être certifiés. Les décisions de politique
déterminant la certification spécifieront aussi directement les
normes de performance à respecter dans le cadre du processus
de certification. Tandis que les États-Unis ont établi des règles
pour certifier les sociétés prestataires de services de filtrage,
d’autres États contractants certifient les agents individuellement.
Indépendamment de l’approche adoptée, ces programmes de
certification, une fois mis en œuvre, auront des conséquences
opérationnelles directes qui demanderont à être suivies avec
attention.
5.2 ORIENTATIONS FUTURES
5.2.1 Généralités
Avec 27 actes d’intervention illicite enregistrés en 2000, dans
lesquels 53 personnes ont perdu la vie et 46 ont été blessées
(en incluant les accidents d’aviation qu’ils ont provoqués),
l’importance de la sûreté de l’aviation demeure primordiale,
comme cela a été tragiquement démontré le 11 septembre 2001
par le détournement et la destruction de quatre avions de ligne
dans l’espace aérien des États-Unis, tuant tous ceux qui se
trouvaient à bord ainsi que des milliers de personnes au sol. Vu
l’accroissement constant des flux de passagers qui transitent par
les aéroports du monde, une augmentation des nombres de
victimes est à craindre. Il faut donc que le personnel de sûreté de
l’aviation civile soit constamment en mesure de contrôler un
nombre toujours croissant de passagers par unité de temps
(charge de travail accrue), tout en maintenant dans le système des
niveaux acceptables d’efficacité et d’efficience (c.-à-d. de risque
tolérable). De meilleures méthodes de sélection et de formation
aussi bien que le développement de nouvelles technologies
permettront d’accroître le débit de passagers. Il y a cependant de
sévères limites à la capacité du système. Il est possible de
renforcer les opérations de sûreté en recourant à la technologie
pour accroître les capacités de l’opérateur humain. Des systèmes
experts qui fourniraient promptement et avec précision aux
opérateurs humains les renseignements appropriés, grâce à un
traitement à grande vitesse, pourraient accroître le débit de
passagers.
5.2.2 Systèmes experts
La technologie a renforcé le filtrage auquel sont soumis les
passagers avant de pénétrer dans les zones réservées d’un
aéroport. En principe, des systèmes automatisés devraient
pouvoir détecter une menace probable, traiter des images et
d’autres résultats, effectuer des comparaisons avec des menaces
connues ou nouvelles, et fournir rapidement des réponses posi-
tives et exactes au personnel de sûreté. Le personnel apprendrait
et appliquerait toujours les procédures qui le tiendraient au
courant des développements nouveaux et lui permettraient de
minimiser le risque de se fier indûment au système expert,
maintenant ainsi un niveau approprié de connaissance de la
situation. Il est impératif que de tels systèmes experts soient
développés dans un cadre Facteurs humains qui tienne compte du
contexte opérationnel et de la culture d’organisation au sein
desquels ils seront déployés.
5.2.3 Redressement de l’erreur
et tolérance à l’erreur
5.2.3.1 Il est important d’avoir à l’esprit le fait qu’il se
produira dans tout système homme-machine des écarts (ou
erreurs) susceptibles de conduire à une défaillance du système.
La question centrale pour tous les acteurs du système de sûreté
de l’aviation civile est d’évaluer le niveau de tolérance du
système aux écarts et à la défaillance. L’usage normalisé d’outils
de sélection valables, de formations appropriées combinées à
des évaluations objectives de la formation et à des évaluations
objectives des niveaux de performance en situation opéra-
tionnelle, ainsi que le développement et le déploiement de
technologies centrées sur l’humain, contribuent à accroître la
tolérance du système à l’erreur. De grands progrès ont été
accomplis et continueront d’être réalisés dans ces domaines
grâce à la prise en considération des facteurs humains.
Chapitre 5. Résumé et orientations futures
5.2.3.2 Il faut aussi que, dans le système de sûreté de
l’aviation civile, des mesures de protection soient en place pour
déceler les écarts et réduire leurs effets — comme le font les
dispositifs de secours dans les aéronefs. Il est donc nécessaire de
posséder un moyen dédié d’enregistrer, d’archiver et d’analyser
écarts et erreurs. Cela permettra d’extraire une connaissance du
monde réel qui réduira les incidences de ces écarts. Ce n’est
qu’avec des politiques, des processus et des procédures
appropriés que les erreurs pourront être atténuées de façon à
minimiser les effets d’actes d’intervention illicite, même si le
nombre de passagers continue à s’accroître comme prévu.
Autrement, l’absence générale de systèmes, de politiques, de
processus et de procédures pour appuyer cet objectif, combinée à
des niveaux élevés de rotation et à de faibles rémunérations des
agents, contribuera à accroître le niveau de risque général dans le
système de sûreté de l’aviation civile.
5.2.3.3 Étant donné que les niveaux de menace changent de
façon dynamique dans différentes régions du monde, les effets
des menaces seront déterminés dans une mesure importante
par les évolutions du niveau de risque dans le système de sûreté
de l’aviation civile. L’issue associée aux menaces sera très
étroitement liée au niveau de risque. Une culture organisa-
tionnelle appropriée, appuyant l’application des principes des
facteurs humains dans la gestion de l’erreur, permettra de
déterminer ce niveau de risque.
5.2.4 État final des facteurs humains
dans la sûreté de l’aviation civile
5.2.4.1 L’approche adoptée par le passé en matière de sûreté
de l’aviation civile était focalisée sur les technologies, avec
l’objectif d’écarter du système l’opérateur humain. Certains
exploitants d’aéroport envisagent un filtrage de sûreté qui serait
complètement invisible pour les passagers et les autres personnes
lors de leur cheminement à travers l’aérogare. Un tel système
utiliserait des caméras sophistiquées haute définition pour la
reconnaissance faciale et le profilage, un système laser effec-
tuerait à distance la radioscopie du contenu des bagages et des
portiques dédiés dans l’aérogare recueilleraient les traces
d’explosifs. Tout cela se ferait avec un minimum d’intervention
humaine, de manière à éviter les problèmes de recrutement, de
formation, d’établissement d’horaires de service, etc. Mis à part
le fait qu’ils exigeraient des taux de détection absolus, des taux
nuls de fausses alarmes et une parfaite intégration du dispositif,
ces scénarios pourraient contribuer à maximiser l’effet de
dissuasion que les points de contrôle de sûreté actuels apportent à
l’environnement de l’aviation civile internationale.
5.2.4.2 Les auteurs d’un récent rapport intitulé Potential
System Integration of Existing Airport Security Equipment,
P. Levelton et A. Chagani, concluent qu’il ne faut pas s’attendre
à ce que l’intégration de matériel de sûreté aéroportuaire existant
5-3
réduise le nombre d’agents de sûreté nécessaires aux points de
contrôle, étant donné :
— que des taux d’alarme élevés exigent une inspection
physique et un filtrage manuel des passagers et de leurs
bagages à main;
— qu’une utilisation efficace des appareils à rayons X exige
que les bagages soient espacés et placés de manière à
maximiser la taille de l’image et à minimiser les
interférences;
— qu’il faut un personnel suffisant pour pouvoir retenir les
passagers suspects en perturbant le moins possible la
poursuite du traitement des autres passagers;
— que même si des indications claires figurent sur les
panneaux apposés aux points de contrôle, les passagers
omettent souvent de retirer les objets métalliques qu’ils
portent sur eux, ce qui exige une intervention.
5.2.4.3 L’importance de l’intervention humaine a été mise
en évidence lorsqu’un tremblement de terre frappa le nord-ouest
des États-Unis en 2000, touchant sérieusement l’aéroport
Tacoma de Seattle et mettant hors service les dispositifs de ses
points de contrôle de sûreté. Seule une intervention prompte et
coordonnée du personnel de sûreté permit de maintenir les zones
réservées. C’est expressément dans de telles situations anormales
ou d’urgence que l’intervention humaine devient critique.
5.2.4.4 Il importe aussi de noter qu’il y a des fonctions et
des tâches que seuls des opérateurs humains peuvent effectuer
avec un niveau raisonnable d’exactitude. L’une d’elles est la
reconnaissance faciale. (L’appareil visuel humain a évolué avec
le temps pour devenir extrêmement efficace et efficient pour la
reconnaissance faciale sur de longues périodes.) D’autres
fonctions sont notamment les processus déductif et inductif
permettant d’extraire des connaissances des informations
recueillies dans le temps et l’espace et de tirer des apprentissages
de la situation et de l’expérience de différentes équipes,
différents aéroports et différents États.
5.2.4.5 L’intégration effective des divers systèmes
appliqués dans la sûreté de l’aviation civile est une autre question
clé qui mérite qu’il y soit porté attention de plus près. Le système
d’identification des passagers pourrait, par exemple, être intégré
avec un système expert afin de sélectionner un sous-ensemble de
passagers pour un filtrage approfondi. Une intégration plus
poussée de systèmes de détection avec des systèmes d’iden-
tification de passagers pourrait produire un profil plus complet de
chaque passager, qui serait archivé et utilisé ultérieurement pour
d’autres activités de profilage. L’intégration permettrait aussi la
collecte de données statistiques sur la fréquence des alarmes et
sur les résultats de la détection de traces d’explosifs. Ces données
5-4
pourraient ensuite être utilisées pour optimiser la performance
des TEDS par la sélection d’un seuil de détection optimal.
5.2.4.6 Pour résumer, les questions qui influent sur une
intégration effective sont nombreuses et complexes, mais le
renforcement de la collaboration internationale permet
d’accroître le transfert de connaissances provenant de différentes
parties du monde.
5.2.4.7 D’autres questions émergentes qui exigeront de plus
amples efforts sont notamment l’emploi d’environnements
virtuels pour la modélisation (p. ex. pour établir rapidement des
prototypes et des évaluations de nouveaux aménagements des
points de contrôle), la formation et les évaluations s’appuyant sur
l’Internet, ainsi que la prise en considération des facteurs
humains dans la maintenance des systèmes de sûreté.
5.3 PRATIQUES RECOMMANDÉES
ET CONCLUSION
5.3.1 Généralités
5.3.1.1 Le présent manuel a tenté de démontrer que si l’une
quelconque des composantes du cadre Facteurs humains est
relativement négligée, il en résultera des failles dans un ou
plusieurs secteurs du système de sûreté de l’aviation civile. En
effet, l’impact de chacune de ces composantes ne se produit pas
dans le vide. Elles ont des interactions entre elles et si l’une
d’elles est négligée, cela entraînera des failles et des pratiques
non efficientes au sein du système dans son ensemble.
5.3.1.2 Il est à noter aussi que de nouvelles exigences
opérationnelles (accroissement du débit, par exemple) peuvent se
répercuter de façons non connues sur le système de sûreté de
l’aviation civile. Un tel phénomène nouveau est la présence de
plus en plus fréquente de passagers perturbateurs. Il est néces-
saire de s’atteler à cette question dans la même perspective qu’à
d’autres menaces pour la sûreté de l’aviation civile.
5.3.1.3 S’il est nécessaire que les autorités de régle-
mentation prennent l’initiative dans les activités de recherche-
développement portant sur les facteurs humains, cet effort ne
peut cependant être déployé dans le vide et devrait être poursuivi
conjointement avec les transporteurs aériens, les sociétés pres-
tataires de services de sûreté et les États contractants, de manière
à apporter de l’expertise et des résultats couvrant une large
diversité de questions opérationnelles et réglementaires. Les
transporteurs aériens et les entreprises de sûreté peuvent donner
accès à des équipements, à des données et à de l’appui, par
exemple l’accès aux personnels et aux locaux de service lors de
tests opérationnels.
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
5.3.2 Pratiques opérationnelles
recommandées
5.3.2.1 Les pratiques opérationnelles recommandées ci-
après se dégagent du présent manuel. Pour déterminer la
meilleure façon de développer ces pratiques recommandées, il est
suggéré d’établir un plan d’action qui devrait identifier les
domaines dans lesquels des SARP seront élaborées. Il est
proposé de plus que le plan d’action soit établi sous les auspices
des mécanismes existants au sein du Secrétariat de l’OACI.
5.3.2.2 Les pratiques opérationnelles recommandées sont
les suivantes :
— intégrer explicitement et systématiquement les connais-
sances sur les facteurs humains dans tous les aspects de
la planification de la sûreté de l’aviation;
— établir des priorités pour la recherche sur les facteurs
humains et financer cette recherche;
— utiliser des plans et des procédures formalisés pour
intégrer les facteurs humains comme un élément du
processus de conception du système;
— améliorer le contexte opérationnel et la culture
organisationnelle au sein desquels les personnels
s’acquittent de leurs tâches;
— développer des politiques systématiques sur lesquelles
s’appuieront les processus et procédures de collecte,
d’analyse et de partage des informations et des connais-
sances provenant de l’examen des erreurs opération-
nelles qui surviennent dans le système de sûreté de
l’aviation (autrement dit, un programme d’assurance de
la qualité de la sûreté);
— établir et appuyer une culture d’exemption de blâme
entre tous les acteurs de la sûreté de l’aviation;
— partager les meilleures pratiques en promouvant une
collaboration entre organismes, aux plans national et
international, par la voie de conférences et séminaires sur
les facteurs humains dans les opérations de sûreté de
l’aviation civile. Ceci pourra inclure une collaboration
par l’intermédiaire du Groupe consultatif technique
international (InterTAG).
5.3.3 Conclusion
Ces dernières décennies, c’est en investissant dans les facteurs
humains plutôt que dans la technologie que les plus grands
Chapitre 5. Résumé et orientations futures
avantages de sécurité en aviation civile et dans d’autres domaines
de l’activité humaine ont été obtenus le plus rapidement et avec
le meilleur rapport coût-efficacité. Les plus grandes perspec-
tives d’amélioration positive dans les opérations de sûreté de
l’aviation civile viendront avec l’évolution dans le sens d’une
culture des facteurs humains appuyant l’évaluation des risques à
5-5
travers la gestion de l’erreur. Étant donné qu’il n’est guère
probable que les opérateurs humains disparaissent des futurs
systèmes de sûreté, une approche plus systématique est
nécessaire pour s’atteler, à travers un engagement de la commu-
nauté de l’aviation civile internationale, aux aspects de la sûreté
de l’aviation civile qui touchent aux facteurs humains.
Page blanche
 Appendice A

Liste de vérifications à l’intention

des ergonomes pour évaluer la convivialité
des systèmes de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation de

la Federal Aviation Administration des États-Unis]

A-I
Page blanche
 Appendice A

LISTE DE VÉRIFICATIONS À L’INTENTION

DES ERGONOMES POUR ÉVALUER LA CONVIVIALITÉ
DES SYSTÈMES DE FORMATION

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

A. SAISIE DES DONNÉES

1. Les usagers doivent saisir les données une fois

seulement.

2. Présentation d’un retour d’information pour

toutes les actions de l’usager pendant la saisie
des données; données introduites au clavier
présentées frappe par frappe.

3. Réaction rapide de l’ordinateur pour accuser

réception des entrées de données.

4. Lorsqu’il faut traiter des données critiques,

exiger une action « Entrée » explicite pour
lancer le traitement.

5. Prévoir un retour d’information à l’achè-

vement de la saisie de données.

6. Pour désigner une position sur un affichage

électronique, prévoir un curseur mobile avec
caractères distinctifs visuels (forme, cligno-
tement, etc.).

7. Concevoir le curseur de manière qu’il ne

masque aucun autre caractère présenté dans la
position qu’il désigne.

8. Veiller à une confirmation rapide par l’ordi-

nateur de la saisie d’une position désignée.

9. Veiller à la stabilité du curseur affiché, qui doit

rester là où il a été placé jusqu’à ce que l’usager
(ou l’ordinateur) le déplace dans une autre
position.

A-1
A-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

10. Pour le déplacement du curseur d’une position

à une autre, concevoir sa commande de
manière à permettre à la fois un mouvement
rapide et un positionnement précis.

11. Veiller à ce que les actions de commande pour

le positionnement du curseur soient compa-
tibles avec les mouvements du curseur affiché
(fonction de commande et étiquette).

12. Si un curseur doit être positionné succes-

sivement dans des zones redéfinies, telles que
des zones de saisie de données affichées,
veiller à ce que cela puisse se faire par une
action simple de l’usager.

13. S’il y a des zones d’un affichage dans

lesquelles on ne peut pas introduire des
données (blancs, étiquettes de zones protégées,
etc.), les rendre insensibles aux actions de
pointage (autrement dit, empêcher le curseur
d’y entrer).

14. Veiller à ce que la capacité de présentation,

autrement dit le nombre de lignes et leur
longueur, soit suffisante pour permettre l’exé-
cution efficace des tâches.

15. La commande UNDO (annuler) devrait

permettre de ne pas annuler seulement les
effets de la commande la plus récente.

16. Veiller à la cohérence des étiquettes de zone;

employer toujours la même étiquette pour
indiquer la même sorte de données.

17. Protéger les étiquettes de zone contre les

saisies au clavier.

18. Veiller à ce que les étiquettes soient assez

proches de leur zone de données, tout en étant
séparées.

19. Choisir un symbole normalisé pour les invites

sollicitant l’introduction de données et le
réserver à ce seul usage.

20. Délimiter clairement chaque zone de données.

Appendice A A-3

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

21. Distinguer clairement et de façon cohérente les

zones où seront introduites les données obliga-
toires et les données facultatives.

22. Dans le traitement informatique, prévoir une

justification automatique; l’usager ne devrait
pas avoir à justifier à droite ou à gauche.

23. Rendre bien distinctes les étiquettes de zones

de données, pour qu’il ne soit pas facile de
les confondre avec des données ou d’autres
éléments affichés.

24. Pour les étiquettes de zones de données,

employer des termes descriptifs ou des termes,
codes et/ou abréviations prédéfinis et norma-
lisés; éviter les codes arbitraires.

25. Inclure dans l’étiquette de zone des indications

supplémentaires sur le format des données si
cela semble utile.

26. Lorsqu’une unité de mesure est constamment

associée à une certaine zone de données,
l’insérer dans l’étiquette de zone, pour que
l’usager n’ait pas à l’introduire.

27. Employer des unités de mesure que l’usager a

l’habitude d’utiliser.

28. Ordonner les éléments de données selon la

séquence dans laquelle l’usager y pensera.

29. L’ordre des éléments de données devrait

représenter une séquence logique de saisie de
données.

30. Lorsqu’un formulaire de saisie de données est

affiché, l’ordinateur devrait placer le curseur
automatiquement au début de la première zone
de saisie.

31. Concevoir pour les en-têtes de colonne et les

étiquettes de rangée des formats qui les
distinguent des entrées de données.

32. Veiller à ce que les énoncés des en-têtes de

colonne et des étiquettes de rangée soient
informatifs, de manière à guider la saisie des
données.
A-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

33. Lorsque des données sont saisies sous forme

de tableau, permettre à l’usager de passer direc-
tement d’une zone de données à la suivante au
moyen du tabulateur, de manière à permettre
un libre va-et-vient du curseur.

34. Donner à l’usager des moyens de désigner

et de sélectionner des éléments graphiques
affichés pour les manipuler. Lorsqu’un usager
a changé ou modifié un élément affiché,
fournir une indication qui fera connaître les
conséquences de ses actions aux autres
usagers.

35. Faire en sorte que toute entrée de données

correcte et possible soit acceptée et dûment
traitée par l’ordinateur.

36. Si la validation automatique des données

détecte une erreur probable, afficher à l’in-
tention de l’usager un message d’erreur. Si la
validation provenant d’une source secondaire
détecte une erreur probable, permettre que
l’usager primaire ait accès à toutes les fonc-
tions nécessaires pour vérifier l’exactitude des
données.

37. Lorsque les concepteurs de l’interface ne

peuvent pas prévoir quelles valeurs par défaut
seront utiles, permettre que les valeurs par
défaut pour n’importe quelle zone de données
soient définies, modifiées ou éliminées par les
usagers (ou par un administrateur de système).

38. Lorsqu’une transaction de saisie de données

est initiée, afficher les valeurs par défaut
actuellement définies dans leurs zones de
données respectives.

39. Donner aux usagers des moyens simples de

confirmer l’acceptation d’une valeur par
défaut affichée pour la saisie.

40. Lorsque les entrées de données faites lors

d’une transaction sont pertinentes pour une
transaction ultérieure, programmer l’ordina-
teur pour les retrouver et les présenter à
l’usager, plutôt que d’exiger une nouvelle
saisie de ces données.
Appendice A A-5

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

B. PRÉSENTATION DES DONNÉES

1. Veiller à ce que n’importe quelles données

dont un usager a besoin pour n’importe quelle
transaction soient disponibles pour lui être
présentées.

2. Adapter les données présentées aux besoins

des usagers, en fournissant seulement les
données nécessaires et immédiatement utili-
sables pour une transaction; ne pas surcharger
les affichages par des données hors de propos.

3. Présenter les données aux usagers sous une

forme directement utilisable; il ne faut pas
qu’ils aient à convertir les données présentées.

4. Pour n’importe quel type de présentation de

données, maintenir un format cohérent d’un
affichage à un autre.

5. Permettre à l’usager de modifier les données

affichées ou de saisir de nouvelles données
lorsque la tâche l’exige.

6. S’il est indispensable de protéger les données

présentées, maintenir un contrôle de l’ordi-
nateur sur l’affichage et ne pas permettre
qu’un usager modifie des éléments contrôlés.

7. Veiller à ce que chaque présentation de

données fournisse le contexte nécessaire, en
récapitulant au besoin les données antérieures,
afin que l’usager n’ait pas à se fier à sa
mémoire pour l’interprétation des nouvelles
données.

8. Employer, dans l’énoncé des données affi-

chées et des étiquettes, les termes familiers
aux usagers et le jargon technique orienté vers
leurs tâches.

9. Choisir les mots avec soin, puis les employer

de façon cohérente.

10. Veiller à ce que l’énoncé soit cohérent d’un

affichage à un autre.
A-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

11. Employer une structure grammaticale cohé-

rente au sein de chaque affichage, ainsi que
d’un affichage à un autre.

12. Lorsque des abréviations sont employées,

choisir les abréviations généralement recon-
nues; ne pas employer d’abréviations de mots
qui soient inhabituelles ou ambiguës.

13. Veiller à employer des abréviations qui se

distinguent entre elles, pour que les abrévia-
tions de différents mots soient reconnaissables.

14. N’employer qu’un minimum de ponctuation

dans les abréviations et sigles.

15. Si l’on emploie des abréviations, en dresser

une liste que les usagers pourront consulter en
ligne.

16. Pour faire ressortir du reste du texte un

passage d’importance critique, le mettre en
évidence par l’emploi de caractères gras,
brillance, couleur ou par quelque annotation
accessoire.

17. Organiser les données dans un ordre recon-

naissable pour faciliter l’exploration et
l’assimilation.

18. Présenter le texte continu en colonnes larges,

contenant au moins 50 caractères par ligne.

19. Présenter le texte continu de la façon clas-

sique, en caractères haut de casse et bas de
casse.

20. Veiller à ce que les paragraphes de texte

présentés soient séparés par au moins une
ligne en blanc.

21. Maintenir un espacement constant entre les

mots du texte présenté, avec justification des
lignes à gauche et marge de droite décalée si
tel est le résultat.

22. Dans la présentation d’éléments textuels,

garder les mots intacts et employer le moins
possible le trait d’union pour les couper à la
fin d’une ligne.
Appendice A A-7

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

23. Employer la ponctuation classique dans les

affichages de texte; les phrases devraient se
terminer par un point ou un autre signe de
ponctuation spécial.

24. Concevoir les affichages de textes, spéciale-

ment ceux qui sont destinés à l’orientation des
usagers, dans un souci de simplicité et de
clarté des énoncés.

25. Mettre en début de phrase l’idée principale de

la phrase.

26. Employer des phrases simples et courtes.

27. Employer des énoncés affirmatifs plutôt que

négatifs.

28. Rédiger les phrases à la voix active plutôt qu’à

la voix passive.

29. Lorsqu’une phrase décrit une succession

d’événements, employer pour la formuler un
ordre des mots correspondant.

30. Formater les listes de façon que chaque

élément commence sur une nouvelle ligne
(autrement dit, une liste devrait être présentée
en une seule colonne).

31. Si un élément d’une liste se poursuit sur plus

d’une ligne, marquer les éléments de façon
qu’il apparaisse visiblement qu’un élément se
continue (autrement dit, que la continuation
n’apparaisse pas comme un élément distinct).

32. Si les éléments d’une énumération sont

numérotés, employer les chiffres arabes plutôt
que les chiffres romains.

33. Adopter un principe logique pour la pré-

sentation des listes. Si aucun autre principe
ne s’applique, les présenter dans l’ordre
alphabétique.

34. Si une liste est présentée en colonnes

multiples, ordonner les éléments verticale-
ment dans chaque cellule.
A-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

35. Lorsque des mots sont abrégés dans un texte,

introduire chaque abréviation entre paren-
thèses à la suite du mot entier la première fois
qu’elle apparaît.

36. Lorsque du texte est combiné avec des

éléments graphiques ou avec d’autres données,
ce qui limite l’espace disponible, le formater
en largeur sur quelques lignes, plutôt qu’en
colonnes étroites, constituées de nombreuses
lignes courtes.

37. Dans un tableau, insérer un élément distinctif

pour séparer les entrées dans une rangée.

38. Dans les tableaux denses, comprenant un

grand nombre de rangées, insérer à intervalles
réguliers un élément distinctif pour faciliter
l’exploration horizontale.

39. Veiller à ce que les étiquettes de colonnes et

de rangées se distinguent des données
présentées dans les tableaux, ainsi que des
étiquettes des listes affichées, telles que les
options d’un menu ou les instructions aux
usagers.

40. Lorsque des rangées ou des colonnes sont

numérotées, commencer la numérotation par
« 1 » et non par « 0 ».

41. Justifier à gauche les colonnes de données

alphabétiques, pour permettre une exploration
rapide.

42. Justifier sur une virgule décimale fixe les

colonnes de données en chiffres; s’il n’y a pas
de virgule décimale, les nombres devraient
être justifiés à droite.

43. Suivre une logique cohérente dans la concep-

tion des affichages graphiques, en maintenant
une normalisation du format, des étiquettes,
etc.

44. Adapter les affichages graphiques aux besoins

des usagers; ne présenter que les données
nécessaires pour leurs tâches.
Appendice A A-9

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

45. Si des éléments graphiques contiennent des

caractères dominants ou divergents qui méritent
l’attention d’un usager, envisager d’ajouter du
texte pour les mettre en évidence.

46. S’il faut appeler l’attention de l’usager sur

une partie de l’affichage montrant des données
critiques ou anormales, mettre cet élément en
évidence par quelque moyen de codage
particulier.

47. Adopter un mode d’organisation cohérent,

d’un affichage à un autre, pour localiser les
différents éléments.

48. Rendre les différents éléments d’un format de

présentation bien distincts l’un de l’autre.

49. Utiliser des blancs pour structurer un affi-

chage.

50. Commencer chaque affichage par le haut, par

un titre ou un en-tête décrivant brièvement son
contenu ou son objet.

51. Réserver les quelques dernières lignes au bas

de chaque affichage pour les messages d’état
et d’erreur, les invites et l’entrée de données
de commande.

52. Veiller à ce que les affichages soient formatés

de manière à grouper les éléments de données
sur la base d’un principe logique.

53. Prévoir un codage distinct pour la mise en

évidence des éléments d’affichage importants
auxquels l’usager doit porter attention. La
mise en évidence est plus efficace si elle est
employée modérément.

54. Si une mise en évidence est employée pour

faire ressortir des éléments importants d’un
affichage, l’éliminer lorsqu’elle n’a plus de
sens.

55. Adopter des codes significatifs ou familiers, et

non arbitraires.

56. Adopter pour l’affichage (et la saisie) des

codes conformes aux abréviations admises et
aux attentes générales des usagers.
A-10 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

57. Attribuer aux symboles et autres codes des

significations cohérentes d’un affichage à un
autre.

58. Traiter la brillance comme un code à deux

valeurs, brillant ou moins apparent; autrement
dit, n’envisager un codage par différence de
brillance que pour des applications exigeant
une discrimination entre deux catégories
d’éléments affichés seulement.

59. Employer un codage couleur pour des valeurs

relatives.

60. Il sera plus sûr de ne pas employer plus de

cinq couleurs différentes pour le codage.

61. En sélectionnant des couleurs pour le codage

de catégories distinctes de données, veiller à
ce qu’il soit facile de les distinguer entre elles.

62. Employer le codage couleur sans exagération,

en utilisant relativement peu de couleurs et en
s’en servant seulement pour des catégories
critiques désignées de données présentées.

63. Prévoir une redondance du codage couleur

avec quelque autre élément d’affichage, tel
que la symbologie; ne pas coder uniquement
par la couleur.

64. Lorsqu’un codage couleur est employé, veiller

à ce que chaque couleur ne représente qu’une
seule catégorie de données affichées.

65. Choisir les couleurs pour le codage sur la base

des associations classiques avec certaines
couleurs.

66. Utiliser des couleurs plus vives et/ou plus

saturées lorsqu’il est nécessaire d’appeler
l’attention de l’usager sur des données
critiques.

67. Employer le bleu saturé seulement comme

élément de fond dans un affichage; ne pas
l’employer pour un codage critique.
Appendice A A-11

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

68. Lorsqu’un clignotement de couleur est

employé, choisir une fréquence de cligno-
tement de 2 à 5 Hz, avec un cycle d’utilisation
(intervalle ON) minimum de 50 %.

69. Lorsque des données ont changé, spécialement

à la suite d’une actualisation automatique
d’affichage, envisager une mise en évidence
temporaire des modifications.

C. CONTRÔLE DE SÉQUENCE

1. Différer le traitement informatique jusqu’à ce

que l’usager ait effectué une action explicite.

2. Employer des moyens semblables pour

parvenir à des fins semblables — passage
d’une transaction à la suivante, d’une tâche à
une autre, dans toute l’interface usager.

3. Afficher une indication continue du contexte

présent pour permettre à l’usager de se repérer.

4. Adopter une terminologie cohérente pour

l’aide en ligne et les autres messages aux
usagers.

5. Choisir des noms correspondant à l’usage

naturel, en particulier pour les paires opposées
(p. ex. haut/bas [UP/DOWN]).

6. Veiller à ce que l’ordinateur accuse réception

rapidement de chaque entrée; chaque action de
l’usager devrait susciter une réaction apparente
de l’ordinateur.

7. Chaque affichage de menu ne devrait per-

mettre qu’un seul choix de l’usager.

8. Lorsque des options multiples d’un menu sont

présentées sous forme de liste, afficher
chacune sur une nouvelle ligne (autrement dit,
formater la liste en une seule colonne).

9. S’il n’y a pas de réaction immédiatement

observable lorsqu’un usager a choisi une
option d’un menu et l’a saisie, l’ordinateur
devrait afficher quelque autre accusé de
réception de cette entrée.
A-12 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

10. Afficher un titre explicatif pour chaque menu,

indiquant la nature du choix à faire.

11. Concevoir les menus de façon qu’ils présen-

tent toutes les options appropriées pour une
transaction particulière.

12. Concevoir les menus de façon qu’ils présen-

tent toutes les options effectivement dispo-
nibles dans le contexte actuel pour un certain
usager.

13. Si des menus figurent dans différents affi-

chages, les concevoir de telle façon que les
listes d’options soient cohérentes, dans
l’énoncé et dans l’ordre adopté.

14. Si les options d’un menu figurent dans un

affichage destiné à l’examen et/ou à la saisie
de données, veiller à ce qu’elles se distinguent
des autres informations affichées; intégrer de
façon cohérente un certain élément distinctif
pour indiquer leur fonction spéciale.

15. Présenter dans un ordre logique les options des

menus; s’il n’y a pas de structure logique
apparente, présenter les options dans l’ordre
de leur fréquence d’utilisation prévue, la plus
fréquente en premier lieu.

16. Formater un menu de manière à indiquer les

groupes d’options reliées logiquement, plutôt
que comme une suite indifférenciée d’alter-
natives.

17. S’il faut faire une sélection sur menu dans

une longue liste, et s’il n’est pas possible
d’afficher toutes les options en une seule fois,
donner une succession hiérarchique de sélec-
tions sur menu, plutôt qu’un long menu à
pages multiples.

18. Si des menus hiérarchisés sont employés,

présenter dans la structure du menu une
indication de la position actuelle.

19. Si des menus hiérarchisés sont employés,

veiller à ce que le format d’affichage et la
logique de sélection soient cohérents à chaque
niveau.
Appendice A A-13

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

20. Si des menus hiérarchisés sont employés,

l’usager doit pouvoir retourner au niveau
immédiatement supérieur par une seule action
simple.

21. Si des menus hiérarchisés sont employés,

l’usager doit pouvoir retourner tout en haut par
une seule action simple.

22. Mettre à la disposition des usagers une liste

des options de commande spécifiquement
appropriées à une transaction.

23. N’offrir aux usagers que les options de

commande effectivement disponibles pour les
transactions en cours.

24. Lorsqu’un usager effectue une opération sur

un élément sélectionné de l’affichage, mettre
en évidence cet élément.

25. Concevoir le logiciel d’interface pour réagir

de façon appropriée à toutes les entrées de
commandes possibles, correctes ou non.

26. Lorsqu’un usager corrige une erreur, exiger de

lui une action explicite pour réintroduire le
matériel corrigé; employer pour cela la même
action que pour la saisie initiale.

D. AIDE À L’USAGER

1. Concevoir des procédures normalisées pour

effectuer des transactions similaires, logique-
ment reliées.

2. Veiller à ce que seules des données pertinentes

soient affichées, en adaptant l’affichage pour
toute transaction aux besoins d’information
actuels de l’usager.

3. Créer les formats d’affichage en leur donnant

une structure cohérente, évidente pour l’usager,
de sorte qu’un certain type de données soit
toujours présenté au même endroit et de la
même façon.

4. Formater chaque type différent d’aide à

l’usager de façon cohérente d’un bout à l’autre
des affichages.
A-14 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

5. Identifier clairement toutes les données

affichées.

6. Veiller à ce que les symboles et autres codes

aient des significations cohérentes d’un affi-
chage à un autre.

7. Veiller à employer des noms cohérents pour

des fonctions similaires ou identiques.

8. Adopter une terminologie avec laquelle les

usagers sont familiarisés.

9. Adopter un énoncé orienté tâche.

10. Adopter des énoncés affirmatifs plutôt que

négatifs pour les messages d’aide à l’usager.

11. Adopter la voix active plutôt que la voix

passive dans les messages d’aide à l’usager.

12. Si l’aide à l’usager décrit une séquence

d’étapes, suivre cette même séquence dans
l’énoncé.

13. Être cohérent dans la construction grammati-

cale lors de la formulation de l’aide à l’usager.

14. Fournir constamment à l’usager une indication

de l’état du système.

15. Faire en sorte que chaque entrée faite par un

usager produise constamment, en réponse, une
sortie perceptible provenant de l’ordinateur.

16. Faire en sorte que la réaction de l’ordinateur

aux entrées de l’usager soit rapide, avec un
facteur temps cohérent convenant pour les
différents types de transaction.

17. Assurer une identification unique pour chaque

affichage à un endroit constant, en haut du
cadre d’affichage.

18. Lorsque l’ordinateur détecte une erreur de

saisie, afficher un message d’erreur à l’inten-
tion de l’usager, indiquant ce qui ne va pas et
ce qui peut être fait à ce propos.
Appendice A A-15

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

19. Rendre l’énoncé des messages d’erreur aussi

spécifique que possible.

20. Les messages d’erreur doivent être brefs mais

informatifs.

21. Adopter un énoncé neutre pour les messages

d’erreur; ne pas impliquer de blâme pour
l’usager, ni personnaliser l’ordinateur, ni
chercher à faire un message humoristique.

22. L’ordinateur ne devrait afficher un message

d’erreur qu’après que l’usager aura achevé une
entrée.

23. Afficher un message d’erreur au minimum 2

à 4 secondes après l’entrée de l’usager dans
laquelle l’erreur aura été détectée.

24. Comme aide en ligne supplémentaire, inclure

dans le système une documentation donnant
la liste de tous les messages d’erreur, et les
expliquant.

25. En plus de fournir un message d’erreur,

marquer l’emplacement d’une erreur détectée
en positionnant le curseur à ce point sur l’affi-
chage, c’est-à-dire à cette zone de données ou
à ce mot de commande.

26. Lorsqu’une erreur de saisie a été détectée,

continuer à afficher l’entrée erronée, ainsi
qu’un message d’erreur, jusqu’à ce que les
corrections aient été faites.

27. À la suite d’une détection d’erreur, seule

la partie d’une entrée de données ou de
commandes qui n’est pas correcte sera saisie à
nouveau par l’usager.

28. Veiller à ce qu’un message d’erreur affiché

soit éliminé après la correction de l’erreur; ne
pas continuer à afficher un message qui n’est
plus applicable.

29. Afficher les options des menus en groupes

logiques.
A-16 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

30. Prévoir une action standard simple qui soit

toujours disponible pour demander de l’aide
(HELP).

E. AFFICHAGES VISUELS

1. Contraste : Assurer un contraste suffisant

entre l’information présentée et le fond de
l’affichage, pour que l’information nécessaire
puisse être perçue par l’opérateur dans toutes
les conditions d’éclairage prévisibles.

2. Emplacement : Les affichages seront situés et

conçus de façon à pouvoir être lus avec le
niveau de précision nécessaire par du personnel
dans les positions normales d’opérations ou de
service, sans que l’opérateur doive prendre une
position incommode, contorsionnée ou peu
sûre.

3. Orientation : Les caractères seront, si possible,

perpendiculaires à la ligne de vision normale
de l’opérateur et ne seront pas à moins de
3.14/4 rad (45°) de la ligne de vision normale.

4. Reflets : Les affichages seront construits,

arrangés et montés de manière à éviter que des
reflets de l’éclairage ambiant provenant de
l’affichage ne réduisent le transfert d’infor-
mation. Éviter les reflets d’instruments, de
consoles ou d’autres enceintes.

5. Fréquence d’utilisation : Les affichages qui

sont utilisés le plus fréquemment seront
groupés ensemble et placés dans la zone
visuelle optimale.

Écran cathodique

1. Distance de visionnement : Prévoir si possible

une distance de 400 mm (16 pouces). S’il est
prévu que les périodes d’observation seront
courtes, ou que des signaux faibles devront
être détectés, la distance de visionnement
pourra être réduite à 250 mm (10 pouces). La
conception devrait permettre que l’usager voie
l’écran d’aussi près qu’il le veut.
Appendice A A-17

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

2. Éblouissement : Une bonne position de l’écran

par rapport à la source lumineuse réduira
l’éblouissement; on peut aussi employer une
housse, un écran protecteur ou une couche
optique sur l’écran.

3. Surfaces ambiantes : Les surfaces entourant

l’écran auront un fini mat.

4. Lisibilité de la fonte : Lorsque des caractères

alphanumériques apparaissent sur un écran
cathodique, le style de fonte doit permettre
de distinguer des caractères ressemblants, tels
que la lettre l et le chiffre 1, ou la lettre z et le
chiffre 2.

Présentations audio

1. Type de voix : Le signal verbal sera enregistré

d’une voix claire et posée.

2. Débit : Le signal verbal sera présenté d’une

manière formelle, impersonnelle.

3. Contenu du message : En choisissant les mots

à employer dans les signaux d’avertissement
audio, priorité sera donnée à l’intelligibilité, à
l’efficacité et à la concision, dans cet ordre.

4. Contrôle du volume (automatique ou manuel) :

Le volume (intensité du son) d’un signal aver-
tisseur audio sera conçu pour être contrôlé par
l’opérateur, le mécanisme de détection ou les
deux.

Écran tactile

1. Les dimensions et la séparation des zones

réactives de l’écran tactile seront conformes à
S1, S2 et S3 de la Figure 14, page 119, MIL-
STD-1472D.
A-18 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

Étiquetage du matériel

1. Chaque commande et chaque affichage seront

étiquetés selon leur fonction et les critères
suivants s’appliqueront : a) éviter d’employer
des noms semblables pour des contrôles ou
des affichages différents; b) étiqueter les
instruments selon ce qui est mesuré ou
contrôlé, en tenant compte de l’usager et de
la finalité; c) l’étiquetage des commandes
indiquera le résultat fonctionnel du mouve-
ment de la commande (p. ex. marche [ON],
arrêt [OFF]); d) lorsque des commandes et des
affichages doivent être employés ensemble
(dans certaines tâches de réglage), des
étiquettes appropriées indiqueront leur relation
fonctionnelle — le choix et l’emploi de la
terminologie seront cohérents.

2. La facilité d’utilisation des commandes aura

priorité sur la visibilité des étiquettes. Les
étiquettes seront normalement placées au-
dessus des commandes et des affichages
décrits. Lorsque le tableau est situé plus haut
que le niveau des yeux, les étiquettes pourront
être placées au-dessous si cela améliore la
visibilité.

Espace de travail

1. Tous les mobiliers, pupitres et surfaces de

travail qui exigent qu’un opérateur se tienne
debout ou assis en face d’eux présenteront à
leur base un espace pour les jambes d’au
moins 100 mm de profondeur (4 pouces) et
100 mm (4 pouces) de hauteur.

Opérations en position assise

1. Un espace de travail latéral d’au moins

760 mm (30 pouces) de largeur et 400 mm
(16 pouces) de profondeur sera assuré si
possible.

2. Le plan de travail ou la table à écrire se

trouveront entre 740 mm et 790 mm au-dessus
du sol (29 à 31 pouces).
Appendice A A-19

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

Pupitre standard

1. Les pupitres qui constituent des postes de

travail d’opérateur devraient avoir les dimen-
sions indiquées au Tableau XX et sur la
Figure 30, pages 154-155, MIL-STD-1472D.

2. L’angle visuel requis, de gauche à droite, ne

dépassera pas 190° (voir Figure 2, MIL-STD-
1472D). Cet angle devrait, si possible, être
réduit par un agencement commandes-
affichage approprié.

Accessibilité

1. Des éléments structuraux ou du matériel

installé de façon permanente ne devraient pas
obstruer visuellement ou physiquement le
réglage, l’entretien, l’enlèvement de matériel
de remplacement ou d’autres tâches de mainte-
nance nécessaires. Les panneaux, boîtiers et
couvercles enlevés pour accéder au matériel
auront les mêmes spécifications d’accès que
le matériel remplaçable. Les instructions de
montage seront visuellement et physiquement
accessibles pour le personnel d’entretien.
L’enlèvement ou le remplacement n’exigeront
pas d’outils spéciaux, sauf si les conditions de
sécurité l’exigent.

2. Les gros objets, difficiles à déplacer, seront

montés de façon à ne pas empêcher d’accéder
facilement à d’autres éléments.

3. Il sera prévu suffisamment d’espace pour

l’emploi de matériel d’essai et d’autres outils
nécessaires sans difficulté ni danger.

Couvercles

1. Lorsqu’un couvercle n’est pas fixé, cela doit

être signalé visiblement, même s’il se trouve
en place.

2. Si la méthode d’ouverture d’un couvercle n’est

pas évidente par sa construction même, des
instructions seront affichées en permanence
à l’extérieur du couvercle. Il s’agira de
symboles simples tels que des flèches ou de
mots simples tels que « pousser » ou « tirer ».
Page blanche
 Appendice B

Optimisation des médias de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation du

Centre de sciences humaines de la Defence Evaluation
and Research Agency du Royaume-Uni]

B-I
Page blanche
 Appendice B
OPTIMISATION DES MÉDIAS DE FORMATION
ASPECTS DE LA FORMATION
A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception
DE CONNAISSANCES de la formation
i) Contenu
1) Comment procéder à • Information sur différentes
l’inspection visuelle stratégies d’exploration :
d’un bagage; différentes stratégies
connaissance des perceptuelles et schémas
stratégies possibles. d’inspection visuelle
• Erreurs courantes; comment
les éviter
• Éléments à rechercher lors de
l’inspection visant à déceler
des objets électriques, orga-
niques ou denses
2) Éventail de menaces • Dossier de menaces
et d’autres objets; contenant un large éventail
comment ils d’images de menaces et
apparaissent d’objets réglementés, selon
sous les rayons X. la liste figurant dans le
NASP, tels que : articles
réglementés/prohibés,
normaux, opaques, menaces
évidentes, menaces possibles
• Renseignements sur les
caractéristiques d’objets-
menaces ou d’autres objets :
comment les identifier et les
classer sur la base de critères
• Renseignements spécifiques
et détaillés sur différents
types d’EEI, EII, couteaux,
armes à feu, marchandises
dangereuses, divers, etc.
• Renseignements spécifiques
et détaillés sur les articles
réglementés et interdits
• Renseignements spécifiques
et détaillés sur les éléments
d’objets qui ne sont pas des
menaces
Preuves tangibles Médias suggérés
Y a-t-il des possibilités de pratiquer des techniques Entraînement
d’exploration visuelle? opérationnel
Des explications sont-elles données sur une gamme FAO
d’indices visuels différents et ce qu’ils peuvent
indiquer?
Est-il expliqué comment une menace pourrait n’être
pas détectée du fait d’une inspection visuelle inadé-
quate et comment surmonter ce problème?
Est-il fourni aux apprenants des informations
détaillées sur la façon de détecter les matériaux
électriques/denses/organiques et des conseils
particuliers sur le repérage d’anomalies?
Donne-t-on de la pratique aux apprenants, avec
plusieurs exemples variés pour chacune de ces
catégories?
Un dossier de menaces est-il à la disposition des Démonstrations
apprenants, pour qu’ils puissent le consulter et FAO
obtenir des renseignements supplémentaires sur Formation en classe
différents articles? Vidéo
Comprend-il des renseignements sur les caracté- Exercices de groupe
ristiques et les composantes des différents types
de menaces et la signification de combinaisons
de caractéristiques?
Y a-t-il des photographies et des images radiosco-
piques ou des exemples réels de menaces et des
occasions de les visionner sous les rayons X?
Des conseils sont-ils donnés sur la façon d’identifier
et de classer différentes menaces, par exemple un
arbre de décision?
L’occasion est-elle donnée de relier des objets à ce
qui est vu sur l’image radioscopique?
Des renseignements sont-ils fournis sur des objets
qui ne sont pas des menaces, leur aspect sous les
rayons X et les risques de les prendre pour des
menaces?
Y a-t-il des exercices qui encouragent les apprenants
à identifier les différents éléments constitutifs des
menaces?
La compréhension de la façon dont ces éléments
constitutifs sont reliés ensemble est-elle développée
et mise à l’épreuve?
B-1
B-2
A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception
DE CONNAISSANCES de la formation
3) Couleur et densité • Renseignements sur les
des objets différences entre images
radioscopiques noir et blanc
et en couleur, en ce qui
concerne la représentation
et l’usage optimal
• Relations entre densité,
couleur et ombre
• Formes des objets sous
différents angles
4) Forme, taille • Comment les rayons X
et orientation influencent l’aspect de la
(inspection visuelle) forme
• Description et démonstration
des différences de forme
selon l’orientation, pour une
gamme d’objets —
représentation de l’objet
d’après l’image radio-
scopique
• Relations entre orientation et
densité sous les rayons X
• Descriptions et démonstra-
tions des possibilités de
confondre différents objets
sous différents angles
• Objets se recouvrant partiel-
lement et combinaisons
d’objets dans des bagages
(fusion)
• Comment employer les
techniques de changement
d’échelle visuelle pour
évaluer la taille
• Comment les rayons X
influencent l’apparence de
la forme
• Déformation de l’image
5) Fouille manuelle • Connaissance de la fouille
et stratégies de manuelle
dissimulation • Description et exemples de
différentes stratégies de
dissimulation
• Lien avec le profil des
bagages — quelle stratégie
pour quel type de bagage
Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile
Preuves tangibles Médias suggérés
Des explications sont-elles données sur la signifi- Formation en classe
cation de différents tons et couleurs sur l’écran de Démonstration
radioscopie, en ce qui concerne le type de matériau Exercices de groupe
et la densité? Vidéos
Les savoir-faire d’interprétation pour la couleur FAO
sont-ils pratiqués et renforcés? Y a-t-il des retours Simulation
d’information? Les apprenants sont-ils exposés à une
grande diversité d’objets différents et de densités
différentes?
Y a-t-il des exercices qui développent et testent les
savoir-faire d’interprétation de la couleur et de la
densité?
Des images d’objets sous différents angles sont-elles Formation en classe
disponibles? (radioscopies et photographies) Démonstrations
Y a-t-il dans la formation des exercises qui encou- FAO
ragent l’apprenant à se focaliser sur la forme des Entraînement
objets lorsqu’on les fait pivoter? opérationnel
La formation illustre-t-elle les similitudes et les
différences dans la représentation de différents objets
et matériaux sur l’écran de radioscopie? Fournit-elle
des exemples d’objets qui peuvent être confondus?
La formation démontre-t-elle les différences de
densité apparente de l’objet sous les rayons X selon
l’orientation?
La formation illustre-t-elle les effets qu’ont sur
l’image radioscopique des objets qui se recouvrent
partiellement et des combinaisons d’objets dans les
bagages?
La formation illustre-t-elle l’emploi d’objets connus
sur l’écran radioscopique pour estimer la taille
d’objets?
La formation encourage-t-elle les apprenants à faire
pivoter mentalement les objets et à imaginer le
résultat sur l’écran de radioscopie?
La formation fait-elle intervenir des techniques
visuelles spéciales (p. ex. morphage, rotation dyna-
mique) pour illustrer les relations entre les objets, leur
orientation, leur taille, leur forme et leur aspect à la
radioscopie?
La formation comprend-elle des exercices pour
encourager l’apprenant à visualiser les images dans
une perspective différente, autrement dit des formes
et des orientations différentes?
La formation comprend-elle des détails sur les
causes et les effets des déformations et la façon
d’interpréter ces images? Y a-t-il des informations
sur les façons de surmonter les déformations?
La formation comprend-elle des démonstrations de la Exercices individuels
façon de procéder à la fouille manuelle? Exercices de groupe
La formation développe-t-elle la connaissance des Démonstrations
procédures d’inspection manuelle? Formation en classe
La formation donne-t-elle l’explication de différents
types de stratégies de dissimulation? Décrit-elle les
symptômes des stratégies et leur fonctionnement?
La formation comprend-elle des exercices dans
lesquels les apprenants doivent essayer de détecter
des articles dissimulés en utilisant des compétences
d’interprétation d’images radioscopiques?
Appendice B
A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception
DE CONNAISSANCES de la formation
6) Fonctions • Quand employer des
d’amélioration fonctions d’amélioration
des images • Compréhension de ce
qu’elles font et de la façon
dont elles affectent l’image
• Effets sur une gamme
d’objets différents, avec
différentes orientations et
différentes densités
• Emploi d’améliorations pour
certains objets-menaces
7) Critères de décision • Critères pour retenir, rejeter
explicites et laisser passer
• Processus explicite par
lequel éliminer les menaces
et mettre les hypothèses à
l’épreuve de façon
stratégique
• Connaissance du temps que
demande une tâche et des
proportions de bagages à
fouiller
• Connaissances des
procédures et opérations
aéroportuaires
• Raisons pour que la fouille
reflète les modifications des
politiques — passage de la
fouille aléatoire à la fouille
raisonnée
• Conséquences des actions et
compréhension du rôle
8) Emploi d’autres • Hypothèses sur le thème du
informations dans bagage
le processus • Profilage de passagers
décisionnel • Connaissance de la
destination et de l’origine
des vols
9) Recyclage • Modules de recyclage appor-
tant de nouveaux éléments et
des exemples différents
B-3
Preuves tangibles Médias suggérés
La formation contient-elle des exemples de types de
profils de bagages et de stratégies de dissimulation
qui pourraient être employées pour un certain type de
bagage?
Les apprenants sont-ils encouragés à expérimenter
avec leurs propres idées pour la dissimulation?
La formation fournit-elle des descriptions détaillées Formation en classe
des fonctions d’amélioration de l’image et de leurs FAO
effets sur l’image visuelle?
La démonstration des fonctions est-elle faite dans
des circonstances appropriées à leur utilisation?
La formation donne-t-elle des explications de quand
il y a lieu d’utiliser les diverses améliorations?
Y a-t-il des exercices pratiques dans lesquels les
apprenants utilisent l’amélioration de l’image à des
fins particulières et reçoivent un retour d’information
et une orientation sur la façon de l’utiliser avec un
maximum d’effet?
La formation comprend-elle des arbres de décision Formation en classe
pour aider à visualiser la décision? Exercices individuels
Les critères de décision sont-ils explicités et
compréhensibles? Y a-t-il des exemples pratiques
de leur utilisation et des exercices avec retour
d’information?
Les exigences de DETR et des aéroports locaux,
ainsi que leur objet, sont-elles expliquées — p. ex.
ratio de fouille des bagages, temps par image?
Les raisons de la fouille sont-elles explicitées pour
les apprenants?
Les apprenants sont-ils sensibilisés aux
conséquences de leurs actions?
La formation développe-t-elle la compréhension de
leur rôle et de la façon dont il s’intègre à la sûreté de
l’aviation dans son ensemble?
La formation comprend-elle des descriptions de Formation en classe
différents types de bagages et comment repérer un Jeu de rôles
bagage inhabituel?
La formation comprend-elle des techniques de profi-
lage des passagers et l’établissement d’un lien
significatif avec un bagage?
La formation comprend-elle de l’information concer-
nant la façon dont les informations sur la destination
et l’origine des vols devraient être utilisées pour
interpréter le contenu du bagage?
Le recyclage insiste-t-il sur des aspects de la tâche Formation en classe
qui se présentent peu fréquemment? Vidéo
Le recyclage trouve-t-il des moyens nouveaux et FAO