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Doc 9808

AN/765

Les facteurs humains


dans les opérations de
sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale


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Doc 9808
AN/765

Les facteurs humains


dans les opérations de
sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale


AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans
le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

II
TABLE DES MATIÈRES

Page Page

Avant-propos............................................................. V 3.2 Environnement opérationnel........................ 3-1


3.3 Culture d’organisation ................................. 3-6
Introduction .............................................................. VII
Chapitre 4. Certification ........................................ 4-1
Abréviations et sigles ................................................ XI
4.1 Introduction ................................................. 4-1
Chapitre 1er. Les opérateurs : Sélection, 4.2 Certification du personnel............................ 4-1
formation/ évaluation et stabilisation 4.3 Certification des technologies...................... 4-1
du personnel .............................................................. 1-1 4.4 Certification des entreprises de sûreté ......... 4-2

1.1 Introduction ................................................. 1-1 Chapitre 5. Résumé et orientations futures .......... 5-1
1.2 Sélection du personnel ................................. 1-1
1.3 Formation et évaluation du personnel.......... 1-4 5.1 Introduction ................................................. 5-1
1.4 Stabilisation du personnel............................ 1-7 5.2 Orientations futures ..................................... 5-2
5.3 Pratiques recommandées et conclusion........ 5-4
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations
de sûreté de l’aviation civile ..................................... 2-1
Appendice A. Liste de vérifications à l’intention
2.1 Introduction ................................................. 2-1 des ergonomes pour évaluer la convivialité
2.2 Nouvelles technologies ................................ 2-1 des systèmes de formation........................................ A-1
2.3 Amélioration des images ............................. 2-2
2.4 Projection d’images fictives
Appendice B. Optimisation des médias
de menaces (TIP) ......................................... 2-3
de formation .............................................................. B-1
2.5 Systèmes de détection de traces
d’explosifs (TEDS) ...................................... 2-6
2.6 Détection appliquée aux liquides ................. 2-7 Appendice C. Plan de cours : Les facteurs
2.7 Profilage de passagers.................................. 2-8 humains dans la formation pour la sûreté
2.8 Ergonomie ................................................... 2-8 de l’aviation civile ..................................................... C-1

Chapitre 3. Environnement opérationnel et Appendice D. Exemple d’aperçu du contenu


culture d’organisation .............................................. 3-1 de la formation pour le filtrage aux rayons X ........ D-1

3.1 Introduction ................................................. 3-1 Appendice E. Bibliographie ................................... E-1

III
Page blanche
AVANT-PROPOS

La sécurité du système d’aviation civile est l’objectif majeur de sensibilisation de leurs personnels à l’influence des performances
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Des humaines sur la sécurité.
progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine, mais
des améliorations supplémentaires sont nécessaires et peuvent Les manuels et les études sur les facteurs humains s’adressent
être réalisées. On sait depuis longtemps que la vaste majorité des aux cadres tant des administrations de l’aviation civile que de
accidents et incidents résultent de performances humaines qui l’industrie du transport aérien; ils intéresseront notamment les
n’ont pas été optimales, et on peut donc s’attendre à ce que tout gestionnaires de la sécurité, de la formation et des opérations
progrès en la matière ait des incidences significatives sur des compagnies aériennes, les dirigeants d’organismes de
l’amélioration de la sécurité de l’aviation. réglementation, de sécurité et d’enquête, ainsi que les cadres
supérieurs et moyens des directions non opérationnelles des
Cela a été reconnu par l’Assemblée de l’OACI, lorsqu’elle a entreprises de transport aérien.
adopté en 1986 sa Résolution A26-9, Sécurité des vols et facteurs
humains. Comme suite à cette Résolution de l’Assemblée, la Le présent manuel est une introduction aux dernières infor-
Commission de navigation aérienne a formulé l’objectif suivant mations dont dispose la communauté aéronautique internationale
pour la tâche correspondante : au sujet des considérations de facteurs humains qui interviennent
dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Il s’adresse
Améliorer la sécurité de l’aviation en faisant en sorte que aussi aux personnels de niveau supérieur de la sécurité, de la
les États soient plus conscients de l’importance des formation et des opérations, dans l’industrie et les organismes de
facteurs humains dans les opérations d’aviation civile et réglementation.
qu’ils y soient davantage sensibilisés; cela pourra se faire
en leur fournissant des textes et mesures pratiques Ce manuel se propose d’être un document vivant et sera
concernant les facteurs humains, qui auront été élaborés actualisé périodiquement par des amendements. De nouvelles
sur la base de l’expérience acquise dans les États, ainsi éditions seront publiées à mesure que l’on disposera des résultats
qu’en élaborant et en recommandant des modifications de nouvelles recherches, traduisant des connaissances plus
appropriées des textes actuels des Annexes et des autres poussées sur les facteurs humains, et que l’on aura acquis en
documents qui portent sur le rôle des facteurs humains exploitation davantage d’expérience sur le contrôle et le
dans les environnements opérationnels actuel et futur. management de l’erreur humaine dans les environnements
L’accent sera mis en particulier sur les questions liées aux opérationnels.
facteurs humains qui peuvent influencer la conception,
l’introduction et l’utilisation en service des futurs Les lecteurs sont invités à faire part de leurs observations,
systèmes CNS/ATM de l’OACI. avis et suggestions, en les adressant au

Une des méthodes retenues pour mettre en œuvre la


Résolution A26-9 de l’Assemblée est la publication d’éléments Secrétaire général
indicatifs, comprenant des études et une série de manuels, traitant Organisation de l’aviation civile internationale
de divers aspects des facteurs humains et de leur influence sur 999, rue University
la sécurité de l’aviation. Ces documents sont destinés essen- Montréal (Québec) H3C 5H7
tiellement à être utilisés au niveau des États pour accroître la Canada

V
Page blanche
INTRODUCTION

La menace d’attaques terroristes contre l’aviation civile est un d’appareils et l’érosion de la confiance que le public fait aux
danger toujours présent, comme l’ont tragiquement démontré le voyages aériens. La présence d’un unique engin explosif à bord
11 septembre 2001 le détournement et la destruction de quatre d’un aéronef — sur un milliard ou davantage de bagages soumis
avions de ligne dans l’espace aérien des États-Unis, provoquant au filtrage — suffit pour ébranler la crédibilité de tout le système
la mort de tous ceux qui se trouvaient à bord et de milliers de de sûreté de l’aviation civile.
personnes au sol. Cette tragédie a mis en relief l’objectif supé-
rieur du système de sûreté de l’aviation civile, qui est d’utiliser C’est la raison pour laquelle de nombreuses autorités de
toutes les ressources disponibles (p. ex. technologie et personnel) réglementation ont récemment accru les ressources consacrées
pour prévenir les actes de terrorisme ainsi que tous autres actes aux questions de facteurs humains dans les dispositifs de sécurité
d’intervention illicite dans le système d’aviation civile. Dans ce et de sûreté de l’aviation. Dans le cadre de son Programme sur la
système de sûreté, ce sont les opérateurs prenant les décisions sécurité des vols et les facteurs humains, l’OACI a élaboré de
critiques pour la sécurité qui constituent l’élément le plus crucial. nombreuses SARP reflétant la contribution des facteurs humains
à tous les aspects de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile.
Si le rôle central des performances humaines (autrement dit En 1997, la Commission de navigation aérienne a approuvé une
des questions de facteurs humains) dans de nombreux aspects de proposition visant à insérer dans les Annexes suivantes de la
l’aviation civile (tels que la conception des cockpits) est reconnu Convention relative à l’aviation civile internationale des SARP
depuis des décennies, l’importance des facteurs humains pour relatives au rôle des facteurs humains dans le contexte opéra-
rendre la sûreté de l’aviation plus efficace et efficiente n’a été tionnel existant et futur : Annexe 1 — Licences du personnel,
que récemment admise. Il n’y a pas très longtemps qu’une Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne
perspective prenant en considération les facteurs humains est internationale, Annexe 4 — Cartes aéronautiques, Annexe 5 —
appliquée aux opérations de sûreté de l’aviation civile, où le Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol,
déploiement de technologies de plus en plus sophistiquées, sur Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Annexe 8 —
une toile de fond de croissance accélérée des voyages aériens, a Navigabilité des aéronefs, Annexe 10 — Télécommunications
accru et intensifié les exigences imposées aux opérateurs aéronautiques, Annexe 11 — Services de la circulation
humains. aérienne, Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents
d’aviation, Annexe 14 — Aérodromes, Annexe 15 — Services
Si nous voulons faire prévaloir dans l’aviation civile les plus d’information aéronautique et Annexe 16 — Protection de
hautes normes de sûreté, il est impératif que les considérations l’environnement.
de facteurs humains en rapport avec le système de sûreté de
l’aviation civile soient abordées dans le cadre d’efforts inter- À propos de la sûreté de l’aviation civile, le Groupe d’experts
nationaux concertés. Un mécanisme a été mis en place pour de la sûreté de l’aviation a examiné lors de sa huitième réunion
édifier un consensus et une collaboration au plan international : il (AVSECP/8, 23–26 mai 1995), entre autres questions, la
s’agit du Groupe consultatif technique international (InterTAG), possibilité d’élaborer et d’insérer dans l’Annexe 17 — Sûreté,
qui coordonne l’échange entre tous les États participants d’infor- des SARP relatives au rôle des facteurs humains dans les
mations de recherche-développement relatives aux pratiques environnements opérationnels. Depuis AVSECP/8, les évolutions
recommandées touchant aux facteurs humains. intervenues à l’OACI et dans les États contractants en ce qui
concerne la recherche sur les questions de facteurs humains dans
À l’évidence, on ne saurait trop insister sur l’urgence les opérations de sûreté de l’aviation civile et la prise en consi-
pressante de cette question. Déjà, la sécurisation du système de dération pratique de ces questions ont renforcé la compréhension
transport aérien, dans lequel interviennent d’innombrables des aspects liés aux facteurs humains dans ces opérations.
aéroports, aéronefs et vols, ainsi que 1,6 milliard de passagers
(statistiques OACI 1999) et les bagages qui les accompagnent, C’est ainsi que le Groupe d’experts AVSEC (AVSECP/10,
devient une tâche de plus en plus complexe. Une seule 11–14 avril 2000) a approuvé une proposition relative à
défaillance dans les opérations de sûreté de l’aviation risque l’élaboration de SARP à insérer dans l’Annexe 17 sur le rôle des
d’entraîner d’énormes pertes de vies humaines, la destruction facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation

VII
VIII Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

civile. Cette proposition comprend : la définition des principes systématique de personnels et d’équipements pour ces activités,
des facteurs humains et des performances humaines au la prise en considération appropriée des facteurs humains
Chapitre 1er; une norme relative à la formation et aux per- assurera des performances et une efficacité optimales en matière
formances des personnels de sûreté de l’aviation ainsi qu’une de sécurité. C’est dans cette perspective que le présent manuel
recommandation concernant les équipements de sûreté de examine divers aspects des opérations de sûreté de l’aviation
l’aviation au Chapitre 3; et une norme sur l’évaluation et civile qui profiteraient d’une plus grande attention portée aux
l’efficacité des contrôles de sûreté au Chapitre 4. facteurs humains.

Un des objectifs de la prise en considération des facteurs L’objet du manuel est de présenter les connaissances sur les
humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile est de facteurs humains récemment appliquées dans les domaines de la
rendre le système de sûreté de l’aviation résilient aux consé- sélection, de la formation et de l’évaluation du personnel, des
quences de l’erreur humaine. Cette prise en considération aide à nouvelles technologies, ainsi que des structures et de la culture
atteindre cet objectif en exerçant un effet de levier sur les possi- organisationnelles. Ces éléments d’orientation sont destinés à
bilités et l’adaptabilité humaines, pour renforcer la performance appuyer la mise en œuvre des SARP se rapportant aux consi-
globale du système. Il s’agit pour cela de mettre en cohérence les dérations de facteurs humains dans les opérations de sûreté de
limites et les capacités des opérateurs et les technologies sur l’aviation civile qui ont été insérées dans l’Annexe 17 — Sûreté.
lesquelles s’appuient ces opérations. Un deuxième objectif est
d’améliorer l’efficience du système de sûreté de l’aviation dans
son ensemble, qui peut être définie de différentes façons : effectif Le cadre Facteurs humains
d’agents nécessaires pour le filtrage de tous les bagages à main,
temps nécessaire au filtrage d’un nombre donné de passagers, Le manuel est structuré sur la base d’un cadre qui distingue
mode d’évaluation de la performance de détection de menaces, quatre grands axes selon lesquels les ressources disponibles
etc. Une connaissance appliquée des facteurs humains permet seront affectées pour répondre aux besoins opérationnels
d’atteindre ces objectifs : pertinents de la sûreté de l’aviation civile en tenant compte des
facteurs humains (voir la Figure I-1).
a) en définissant la réglementation en matière de sécurité;
Comme le montre la Figure I-1, les deux premiers de ces
b) en intégrant la connaissance des facteurs humains dans axes, Axe 1 — Opérateurs et Axe 2 — Technologie, sont
le processus de conception et de certification des présentés comme exigeant une focalisation utilisateur. Jusqu’à
équipements; présent, les ressources ont été affectées en quasi-totalité à ces
deux axes, et plus spécialement à l’Axe 2 — Technologie. Il est
c) en développant et en définissant des procédures destinées
donc nécessaire de mettre en œuvre une approche plus équilibrée
à renforcer la résilience à l’erreur;
en accroissant le niveau des ressources attribuées à l’Axe 1 —
d) en donnant des orientations pour la sélection, la Opérateurs. À ce jour, cependant, c’est quasi entièrement à
formation et l’évaluation des personnels de sûreté et l’Axe 2 — Technologie que la focalisation utilisateur a été
l’évaluation de leur performance. appliquée.

Comme suite aux développements récents en matière de Les deux autres axes, Axe 3 — Environnement opérationnel
sûreté de l’aviation civile, les États contractants ont instauré des et culture d’organisation et Axe 4 — Certification, ont été
programmes permanents de recherche sur les facteurs humains à relativement négligés en termes de facteurs humains, bien qu’ils
appliquer au développement de nouveaux équipements de sûreté. soient issus de la focalisation mandat. Il est important
Il s’est produit aussi au niveau des États une sensibilisation d’accorder davantage d’attention et de ressources (dans la
grandissante à la nécessité de développer l’instruction sur les perspective des facteurs humains) à l’Axe 3 — Environnement
performances humaines et de l’introduire dans les programmes opérationnel et culture d’organisation. Si nous voulons que les
de formation du personnel de sûreté de l’aviation civile. De plus ressources attribuées à l’Axe 1 — Opérateurs et à l’Axe 2 —
en plus, les États envisagent aussi la nécessité d’inspecter leurs Technologie portent fruit, il est nécessaire que les organisations
contrôles de sûreté et d’en évaluer l’efficacité dans une développent et mettent en œuvre des politiques, des processus et
perspective de systèmes intégrés. Des États ont établi des des procédures de soutien (selon l’Axe 3). De plus, les normes et
programmes portant sur les facteurs humains dans la sûreté de procédures pour l’Axe 4 — Certification devront être bien
l’aviation — certains il y a plus d’une dizaine d’années — en vue évaluées pour mettre en évidence d’éventuelles incidences
de développer des lignes directrices, des spécifications et des négatives en relation avec les autres axes.
critères de certification pour des niveaux donnés de performance
du système dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Dans le cadre Facteurs humains, l’Axe 1 — Opérateurs et
Dans tous les cas, le raisonnement est que, avec le déploiement l’Axe 3 — Environnement opérationnel et culture d’organisation
Introduction IX

Focalisation
utilisateur

Axe 1 : Axe 2 :
Opérateurs Technologie

Basé sur les opérations Basé sur les performances

Axe 3 : Axe 4 :
Environnement Certification
opérationnel
+
Culture
d’organisation

Focalisation
mandat

Figure I-1. Représentation schématique du cadre Facteurs humains


X Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

sont groupés autour de l’indication basé sur les opérations, ce Enfin, le Chapitre 5, intitulé « Résumé et orientations
qui souligne le rôle central des réalités opérationnelles pour toute futures », fait la synthèse des éléments clés développés dans le
application des facteurs humains. Ces deux axes intéressent la manuel et soulève certains points qui méritent réflexion en ce qui
sélection, la formation et la stabilisation du personnel. Par contre, concerne l’orientation future des recherches sur les facteurs
l’Axe 2 — Technologie et l’Axe 4 — Certification, groupés humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile.
autour de l’indication basé sur les performances, se rapportent
essentiellement aux objectifs de performance que les techno- Il sera question des tâches et des défis liés au filtrage des
logies devront atteindre afin de fournir des données objectives objets et des passagers qui constituent une menace tout au long
pour la certification du personnel de sûreté, des technologies et du présent manuel, aux fins duquel le filtrage à l’aide des
des organisations. appareils à rayons X et les agents qui en sont chargés seront pris
comme référence pour traiter de façon approfondie des quatre
Dans le présent manuel, les Chapitres 1 à 4 traitent de divers dimensions de la prise en considération des facteurs humains
aspects des questions correspondant à chacun des quatre axes du dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile.
cadre Facteurs humains, comme suit :

Axe 1 Opérateurs Chapitre 1er Les opérateurs :


(y compris les sélection, formation/
superviseurs) évaluation et Remerciements
stabilisation du
personnel Le manuel a été rédigé en collaboration avec la Federal Aviation
Axe 2 Technologie Chapitre 2 Les technologies Administration (FAA) des États-Unis, la Defence Evaluation
dans les opérations and Research Agency (DERA) du Royaume-Uni et le Groupe
de sûreté de consultatif technique international sur les facteurs humains dans
l’aviation civile la sûreté du transport (InterTAG).

Axe 3 Environnement Chapitre 3 Environnement Les apports de MM. Eric Neiderman [FAA (États-Unis)],
opérationnel opérationnel Wayne Rhodes (Rhodes and Associates), Andrew McClumpha
et culture et culture [DERA (Royaume-Uni)] et Larry Conway [École nationale de
d’organisation d’organisation l’aviation civile (France)] méritent d’être particulièrement
Axe 4 Certification Chapitre 4 Certification reconnus.
ABRÉVIATIONS ET SIGLES

AF Agent chargé du filtrage FAA Federal Aviation Administration


(États-Unis)
AVSEC Sûreté de l’aviation
(Aviation Security) FAO Formation assistée par ordinateur
(Computer-based training [CBT])
CEAC Conférence européenne de l’aviation civile
(European Civil Aviation Conference FI Formation initiale
[ECAC])
IMS Spectrométrie de mobilité ionique
CHS Centre de sciences humaines (relevait de la (Ion Mobility Spectrometry)
Defence Evaluation and Research Agency
[Royaume-Uni]) InterTAG Groupe consultatif technique international
(Centre of Human Sciences [previously part of sur les facteurs humains dans la sûreté
the Defence Evaluation and Research Agency du transport
of the United Kingdom]) (International Transport Security Human
Factors Technical Advisory Group)
CSA Connaissances, savoir-faire et aptitudes
(Knowledge, skills and abilities [KSAs]) LOSA Audit de sécurité en service de ligne
(Line Operations Safety Audit)
d′ d prime ou différence normalisée entre taux de
détections réussies et taux de fausses alarmes MF Menace fictive
(d prime or the normalized difference between (Fictional threat items [FTI])
hit rates and false alarm rates)
NASP Programme national de sûreté de
DERA Defence Evaluation and Research Agency l’aviation
(Royaume-Uni) (National Aviation Security Programme)

DGAC Direction générale de l’aviation civile NG Nitroglycérine


(France) (Nitroglycerine)

EDS Systèmes de détection d’explosifs NPRM Avis de projet de règlement


(Explosives Detection Systems) (États-Unis)
(Notice of Proposed Rule-making
EEI Engin explosif improvisé [United States])
(Improvised explosive device [IED])
OJT Formation en cours d’emploi
EII Engin incendiaire improvisé (On-the-job training)
(Improvised incendiary device [IID])
p(d) Probabilité de détection
EPICSS Plate-forme surélevée de supervision intégrée (Probability of detection)
de la sûreté aux points de contrôle (États-Unis)
(Elevated Podium for Integrated Checkpoint p(fa) Probabilité de fausses alarmes
Security Supervision [United States]) (Probability of false alarms)

XI
XII Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

SCRE Système de compte rendu d’erreurs TIP Projection d’images fictives de menaces
(Error Reporting System [ERS]) (Threat image projection)

TAF Technologies d’aide au filtrage TNT Trinitrotoluène


(Screener assist technologies [SAT]) (Trinitrotoluene)

TEDS Systèmes de détection de traces d’explosifs TRM Gestion des ressources en équipe
(Trace Explosive Detection Systems) (Team resource management)
er
Chapitre 1

LES OPÉRATEURS : SÉLECTION, FORMATION/ÉVALUATION


ET STABILISATION DU PERSONNEL

1.1 INTRODUCTION sûreté de l’aviation civile. À cause de la pression constante des


impératifs opérationnels de dotation en personnel, les politiques,
1.1.1 Le présent chapitre, qui porte sur la première procédures et processus de sélection ne reçoivent qu’un
dimension du cadre Facteurs humains, l’axe « Opérateurs », minimum d’attention. On constate en particulier le manque de
aborde la sélection du personnel, sa formation et son évaluation, critères spécifiques de sélection des agents qui seront chargés du
ainsi que sa stabilisation. La première démarche qui s’applique filtrage, le manque de méthodes de sélection dûment validées et
aux opérateurs est la sélection. L’objectif est de sélectionner les l’absence générale d’évaluation psychométrique.
éléments qui seront les plus aptes à bien accomplir leur tâche.
Plusieurs facteurs seront pris en compte; il s’agit notamment
1.2.2 Il a été démontré que l’emploi de techniques de
d’être capable de supporter le stress et une charge de travail
sélection appropriées et valables assure équitablement et
élevée, d’entrer en interaction avec différents types de personnes
efficacement le recrutement du personnel le plus capable et le
et d’utiliser diverses technologies. Si nous voulons maintenir et
plus apte pour ces opérations de sûreté. La sélection du per-
renforcer les niveaux existants de sécurité et de sûreté dans le
sonnel approprié améliorera la performance en cours d’emploi,
système de transport aérien, il est extrêmement important de
optimisera l’efficacité de la formation, renforcera la satisfaction
sélectionner du personnel fiable, apte à s’acquitter des diverses
au travail et réduira la rotation du personnel. Il existe plusieurs
tâches qui interviennent dans la sûreté de l’aviation civile.
outils de sélection qui peuvent être utilisés pour évaluer les
compétences associées aux tâches de sûreté de l’aviation civile,
1.1.2 Une deuxième démarche est la formation, qui se
en particulier celles du contrôle aux rayons X.
décompose généralement en deux grandes parties : la formation
initiale (FI) pour l’emploi, de plus en plus souvent complétée par
une formation assistée par ordinateur (FAO), et la formation en 1.2.3 La démarche systématique qui permettra de déter-
cours d’emploi (OJT), qui peut être très variable et dont la miner les compétences nécessaires pour devenir un agent de
relation avec la préparation initiale n’est peut-être pas toujours sûreté qualifié pour procéder au filtrage est la réalisation d’une
optimale ni évidente. Une démarche critique est l’évaluation de analyse de poste. Une analyse de poste en bonne et due forme,
la formation, nécessaire pour déterminer si celle qui est scientifique et systématique, permettra de dresser une liste
dispensée aux opérateurs est valable (c.-à-d. appropriée) ou non, complète des aptitudes qu’il est pertinent d’exiger ou des
et si elle est suffisamment approfondie et étendue pour caractéristiques du poste vues sous différents angles, telles que :
maximiser la probabilité de voir les performances de chaque
opérateur atteindre un niveau critère suffisant. Une démarche — exigences de la tâche (c.-à-d. procédures qui inter-
connexe exige une évaluation objective des opérateurs, lesquels viennent);
devraient parvenir, grâce à un programme de formation spéci-
fique, à un certain niveau de qualification préétabli et objectif, à — fonctions à accomplir;
valider ensuite en situation opérationnelle. Une fois que du
personnel qualifié aura été dûment sélectionné, formé et évalué, — compétences personnelles (c.-à-d. connaissances, savoir-
diverses mesures devront être mises en œuvre pour le garder. faire et aptitudes);

— contexte organisationnel d’exercice des fonctions.


1.2 SÉLECTION DU PERSONNEL
L’analyse de poste pourra ensuite servir de base pour s’assurer
1.2.1 Il n’existe pas de normes internationales applicables à de la validité du processus de sélection, en particulier dans la
la sélection des candidats les plus aptes pour les opérations de perspective des conditions juridiques et des exigences d’audit.

1-1
1-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

1.2.4 Un modèle cognitif1 décrivant certaines des l’interprétation de l’image radioscopique. Plusieurs États
compétences requises de bons agents chargés du contrôle aux contractants ont entrepris d’élaborer des tests de sélection
rayons X fait intervenir (voir la Figure 1-1) la rapidité de normalisés pour aider à l’identification des candidats qui
perception, l’aptitude à visualiser en trois dimensions, l’aptitude présentent des aptitudes pour les tâches de filtrage.
à distinguer les caractères essentiels d’une cible (signal) du fond
sans intérêt (bruit) et l’aptitude à faire pivoter des objets men- 1.2.6 Dans la perspective des facteurs humains, il est
talement. De tels attributs psychologiques ne sont pas faciles à essentiel d’identifier les aptitudes qu’exige l’interprétation de
évaluer et les tests actuellement sur le marché n’évalueront sans l’image radioscopique et de les évaluer par des tests de sélection
doute pas certaines de ces aptitudes. Les pratiques courantes de objectifs. Les aptitudes cognitives et perceptuelles d’importance
sélection ont tendance à être structurées de manière à procurer critique sont notamment : la vigilance, l’attention, la génération
plutôt une évaluation générale de l’aptitude à l’exercice des d’images, l’intégration de formes, la reconnaissance d’objets, la
fonctions d’agent chargé du filtrage. classification et la prise de décision.

1.2.5 En dépit de ces problèmes à résoudre, plusieurs 1.2.7 Face à la tendance à se focaliser sur les compétences
organismes s’occupent d’élaborer des tests de sélection destinés cognitives, la Defence Evaluation and Research Agency (DERA)
à identifier les candidats qui possèdent, à un degré suffisant, les du Royaume-Uni explore les conditions de personnalité que
compétences nécessaires pour remplir les exigences de la tâche nécessite la fonction d’agent chargé du filtrage. Un important
d’agent chargé du filtrage pour la sûreté de l’aviation civile. Les
outils de sélection font intervenir diverses méthodes, telles que
des inventaires d’intérêts et des entrevues structurées. Certains
tests psychométriques pourront être conçus et administrés de
manière à fournir des renseignements supplémentaires sur 1. La cognition est le processus par lequel le cerveau humain traite les
certaines des aptitudes perceptuelles et cognitives qu’exige informations disponibles dans son environnement.

Attention
Vigilance
• Contrôle exécutif de tous
• Maintien de l’attention/éveil les processus

Bagage Génération d’image Intégration de formes Reconnaissance Classification


d’objets
• Extraction de • Application de • Assortir les objets
Image caractéristiques principes de la Gestalt • Normalisation aux catégories de
radioscopique • Recherche visuelle • Intégration d’éléments − rotation mentale menace
du bagage − caractéristiques visuels en objets et transformation
de base entiers • Assortir la forme à
− conjonctions • Transformation la représentation
2D en 3D interne

Notes :
− Les flèches décrivent le flux type de l’information. Prise de décision
− La flèche tiretée allant de la case « Intégration de formes »
à la case « Prise de décision » indique que les agents • Initier une action sur la
qui procèdent au filtrage peuvent contourner les étapes base de la classification
« Reconnaissance d’objets » et « Classification ». − pas de menace
− L’attention et la vigilance interviennent comme processus − menace possible
de supervision, qui surveille et influence les autres − menace certaine
activités cognitives.

Figure 1-1. Modèle cognitif du filtrage aux rayons X (D’après Neiderman et Fobes, 1997)
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel 1-3

aspect de ces travaux fait intervenir une évaluation cognitive qui dans le contexte opérationnel par rapport aux performances
identifiera ceux qui « sont capables d’accomplir » la tâche, et des fonctionnelles. Il s’agit donc de mettre à l’épreuve et de valider
tests de personnalité qui identifieront ceux qui « accompliront » expérimentalement les tests disponibles sur le marché pour la
la tâche. De plus, quelle que soit la batterie de tests de sélection sélection de candidats.
utilisée, il est vital que les procédures choisies soient validées au
regard de la performance objective des agents. 1.2.11 Lors du choix des tests, il faut s’assurer de leur
qualité technique et veiller à ce qu’ils conviennent bien pour
les tâches des agents qui seront chargés du filtrage. Des
Qualités des tests considérations opérationnelles (telles que le rapport coût-
efficacité) devraient également intervenir. Plusieurs tests
1.2.8 Dans le développement et l’utilisation des tests, les disponibles sur le marché se prêtent peut-être à un emploi dans le
qualités techniques sont de la plus haute importance. Deux cadre du processus de sélection des agents qui s’occuperont du
conditions techniques primordiales sont la fiabilité et la validité. filtrage. Cela dit, il est nécessaire de valider ces tests systé-
La fiabilité peut être considérée comme la cohérence des matiquement et de façon approfondie avant de les utiliser dans le
résultats. Il faudrait, par exemple, obtenir le même résultat si une contexte opérationnel de la sûreté de l’aviation. D’autres points
certaine personne est soumise au test à plusieurs reprises. La sont à examiner : détermination de la pertinence de la vitesse
validité peut être de plusieurs types, le plus important étant la (test à temps fixe) par rapport à un test de puissance, longueur et
validité prédictive, autrement dit l’aptitude du test à prédire la durée du test, administration sur papier ou basée sur le Web,
performance au travail. À défaut de validité prédictive, un test de modification d’éléments de test, etc. Les personnes chargées des
sélection n’aurait pas grande utilité. Pour qu’un test de ce type acquisitions, de l’administration et celles qui donnent leur avis
soit jugé utile et rentable, il faut qu’il existe une corrélation sur les tests devraient avoir les qualifications nécessaires et avoir
évidente entre le résultat du test et la performance fonctionnelle. reçu une formation appropriée.
Beaucoup des indications relatives à la fiabilité et à la validité
des tests devraient se trouver dans le manuel que fournissent les
éditeurs de tests. Dans le cas de tests disponibles sur le marché, il
est d’importance critique que les utilisateurs déterminent si le test Validation des tests
convient pour une situation donnée.
1.2.12 Il est important de comparer les résultats des tests
1.2.9 D’autres qualités que devraient présenter les tests sont psychométriques administrés aux candidats à des postes de
l’analyse des éléments et l’équité. La première nous permet filtrage et les performances objectives de détection de menace
de déterminer les facteurs influant sur les taux d’erreur, la qui seront celles de ces personnes dans le contexte opérationnel.
discrimination d’objets et la qualité. La seconde est importante Un système de projection d’images fictives de menaces (Threat
car il faut déterminer si un test ne comporte pas d’aspects qui Image Projection, TIP) (voir aussi le Chapitre 2), qui introduit,
défavoriseraient certains groupes ethniques et, si tel était le cas, en temps réel, des menaces virtuelles dans une image
quelles stratégies pourraient être employées pour évaluer le biais radioscopique réelle, permet de le faire. Des études utilisant cette
et réduire les incidences négatives de ces éléments du test. technologie TIP ont fourni des renseignements précieux pour
comprendre la relation entre les performances de filtrage aux
rayons X et les résultats des tests de sélection. Les données
Tests disponibles sur le marché fournies par la TIP pourraient indiquer les agents qui font preuve
d’un haut niveau de compétence dans l’accomplissement de la
1.2.10 Une enquête de la DERA du Royaume-Uni a tâche de détection de menace.
identifié récemment plusieurs tests existants qui peuvent se
prêter à la sélection en vue de tâches de contrôle aux rayons X. Il 1.2.13 D’autres mesures de performance pourront inclure
s’agit de tests portant sur les aptitudes cognitives et les une évaluation des performances d’utilisation des portiques de
caractéristiques de personnalité. Certains tests de sélection détection de masses métalliques et des systèmes de détection de
existants peuvent être utiles pour la prévision des performances traces. Ces données, qui représentent une évaluation objective de
d’agents appelés à effectuer des tâches de contrôle de ce type. La la compétence professionnelle, évitent d’avoir à se fier à des
validité prédictive de n’importe quel test devant être déterminée, données existantes de performance au travail pour valider les
les éditeurs de tests pourront être invités à donner leur avis sur critères de sélection des candidats. Si l’on y ajoute des tests
leur pertinence en vue de la sélection du type de personnel effectués à l’insu des intéressés (p. ex. en tentant de faire passer à
considéré et à fournir des renseignements sur les données un point de contrôle de sûreté des articles prohibés dissimulés
normatives appropriées. Il est à noter qu’il n’est pas possible de dans des bagages), il sera possible d’obtenir des mesures de
créer ou d’acheter une batterie de tests « parfaite » pour une validité convergente utilisant différentes méthodes d’évaluation
utilisation immédiate. L’efficacité des tests devra être validée pour déterminer la validité des tests de sélection.
1-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

1.2.14 L’emploi de tests à un stade précoce du processus de a) L’instruction informatisée est constituée de didacticiels
sélection permettra de mettre en évidence l’aptitude à recevoir la qui fournissent des renseignements sur un sujet parti-
formation et la performance fonctionnelle. Après la sélection de culier, avec des questions et des exemples appliqués qui
candidats aptes, il faudra leur dispenser la formation initiale sont introduits tout au long d’une session d’instruction.
prévue, dont la première phase est généralement du type Cela permet aux apprenants de vérifier qu’ils ont bien
instruction théorique. Cela pourrait comprendre à l’avenir le compris et d’apprendre par des retours d’information
recours à des centres d’évaluation où les candidats pourraient tout au long de la session. Le principal objectif de
être évalués dans un contexte réaliste mais contrôlé. l’enseignement informatisé est de développer les
connaissances.

b) La simulation, par ailleurs, exerce des savoir-faire


1.3 FORMATION ET ÉVALUATION pratiques tels que l’utilisation d’un appareil à rayons X et
DU PERSONNEL l’interprétation des images radioscopiques en repro-
duisant pour l’apprenant la tâche qui sera la sienne.
1.3.1 Besoins en matière de formation
1.3.2.2 La FAO offre de nombreuses possibilités de
compléter et d’enrichir les programmes de formation de façon
Une analyse systématique de poste de travail indiquera le type de
économique et efficace. Toutefois, le fait d’y recourir ne garantit
formation nécessaire afin de parvenir à un certain niveau de
pas que les effets de la formation seront améliorés. Ce qui est
compétence et d’expertise requis pour les tâches à accomplir.
décisif, c’est la mesure dans laquelle les principes de conception
L’instruction en classe, qui est un élément important de la
de l’instruction et de la technologie éducationnelle auront été
formation, portera normalement sur les thèmes suivants :
appliqués lors de l’élaboration de cette technologie et la façon
dont la FAO sera ensuite utilisée et coordonnée avec le
— cadre législatif;
programme général de formation.
— management de la sûreté d’aéroport;
— management financier et management des ressources 1.3.2.3 Plusieurs avantages de la technologie FAO sont à
humaines; noter. Dans le cas du filtrage des bagages, la simulation est un
— procédures de recrutement, sélection, formation et moyen d’exposer les agents à des images de menaces alors qu’ils
procédures opérationnelles; se trouvent dans un environnement sûr, où ils pourront pratiquer
— enquêtes, inspections et tests des équipements; et tester leurs savoir-faire pratiques. La FAO permet aussi
— planification d’urgence; l’apprentissage au rythme que chacun se fixe et l’adaptation aux
— management de la riposte à des actes d’intervention besoins d’apprentissage individuels de l’apprenant, en ajustant
illicite. les niveaux de difficulté et en axant l’attention sur des aspects
particuliers à développer. La FAO a le potentiel de renforcer la
Certains États imposent pour les agents qui seront chargés du motivation pour la tâche de filtrage des bagages. Elle peut
filtrage aux aéroports jusqu’à 99 heures de formation initiale, constituer un moyen de standardiser l’instruction et l’évaluation
portant sur des sujets tels que les objectifs, la législation et les et peut aussi fournir aux instructeurs des indications détaillées
structures de la sûreté, le programme national de sûreté de concernant les sections déjà vues par les apprenants ainsi que les
l’aviation, les objectifs et les méthodes de la sûreté d’aéroport, niveaux de connaissances et de performance de ces derniers.
ainsi que la connaissance fonctionnelle des équipements
automatisés [notamment les détecteurs de masses métalliques, 1.3.2.4 Outre sa composante d’instruction, la FAO
appareils à rayons X et systèmes de détection d’explosifs (EDS)]. comprend généralement des tests servant à évaluer les connais-
La formation théorique est généralement complétée par une sances. Or, il a été constaté que des connaissances générales
formation assistée par ordinateur ou un apprentissage basé sur permettaient de répondre à une proportion importante des
Internet, qui peuvent être plus interactifs. questions de ces tests. Les examinateurs devraient veiller à ce
que, dans les tests à choix multiples, les éléments de réponse
proposés ne permettent pas de trouver trop facilement la bonne
1.3.2 Formation assistée par ordinateur (FAO) réponse. De telles questions contribueraient à gonfler la note
finale obtenue et abaisseraient le pouvoir de discrimination du
1.3.2.1 La FAO utilise l’informatique pour fournir du test entre bons apprenants et apprenants médiocres, rendant ainsi
matériel didactique et des retours d’information sur les plus complexe l’évaluation de la contribution de la formation à
performances. Un des buts visés en recourant à la FAO est l’efficience fonctionnelle. Il est important que des méthodes
d’appuyer les activités d’apprentissage par l’emploi de appropriées de conception des tests soient appliquées pour
l’informatique. Il peut s’agir d’une combinaison d’instruction évaluer le contenu de toute formation, et que la validité du test,
informatisée et de simulation. sa fiabilité et son impartialité puissent être démontrées.
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel 1-5

1.3.2.5 Comme toute autre technologie éducationnelle, la 1.3.3.2 Il est important aussi de développer une évaluation
FAO devrait se fonder sur une analyse approfondie des tâches informatisée uniforme et normalisée pour les différents progiciels
ainsi que sur la connaissance des conditions de travail et des de FAO. Cette évaluation devrait porter sur trois éléments
normes de performance à atteindre. L’instruction informatisée primordiaux :
devrait utiliser du matériel didactique bien structuré, avec menus,
modules et unités. Le flux d’information devrait édifier et a) la facilité d’emploi des systèmes de FAO, s’agissant des
développer les connaissances dans un ordre logique, en répétant logiciels, des interactions humain-ordinateur et du
et en soulignant suffisamment les éléments clés. Le contenu des matériel ainsi que des facteurs de procédures, tout cela
leçons devrait fournir à l’apprenant des liens clairs entre la contribuant à l’efficacité de la formation;
théorie et la pratique professionnelle. Par exemple, les descrip-
tions d’un certain caractère de l’image radioscopique devraient b) les lignes directrices pour l’évaluation du contenu
être accompagnées de l’illustration graphique correspondante. didactique de la FAO;
Un dossier d’images accessible aux apprenants, constitué
d’images d’objets constituant une menace et d’objets sans c) les critères employés pour identifier les médias
danger, est un accessoire utile que la FAO peut fournir. Une d’instruction appropriés pour chaque connaissance,
simulation de la tâche de contrôle aux rayons X devrait offrir des savoir-faire et aptitude en particulier.
possibilités d’entraînement pratique faisant intervenir tous les
aspects de cette tâche qui sont pertinents dans le contexte 1.3.3.3 Il est important de juger si le système de formation
opérationnel. Des recherches récentes ont été axées sur la est acceptable dans la perspective du principe des facteurs
production d’une gamme complète de complexité objective de humains qu’est la facilité d’utilisation. L’Appendice A donne
l’image. La conception de la FAO est ainsi en voie d’être revue une description complète des paramètres clés d’évaluation de la
sur la base des résultats des recherches, afin de maximiser convivialité. Il s’agit d’aspects tels que la saisie et la présentation
l’acquisition des savoir-faire. des données, l’aide à l’usager, les conditions intéressant la santé
et la sécurité pour le matériel comportant des affichages, etc.

1.3.3 Formation : questions d’organisation 1.3.3.4 Les systèmes FAO actuellement existants ont été
conçus pour apporter un appui à la formation pour deux grandes
1.3.3.1 Outre les considérations techniques qui inter- catégories d’apprentissages, à savoir les connaissances et les
viennent dans la formation, il convient de prendre en compte savoir-faire. L’acquisition d’un savoir déclaratif est favorisée par
plusieurs questions d’organisation avant de recourir à la FAO : l’apport d’informations sur les éléments de la tâche à exécuter.
gestion de la FAO, logistique de son utilisation, conception de la Le développement de savoir-faire ou savoir procédural est
formation initiale et des recyclages, coordination et intégration favorisé par la pratique de la tâche. Il ressort d’études menées
de la FAO avec l’utilisation d’autres médias d’instruction, ainsi récemment par le Centre de sciences humaines (CHS) de la
que l’insertion de la FAO dans le programme général de DERA du Royaume-Uni que l’usage de la FAO peut avoir des
formation. Une évaluation des connaissances, savoir-faire et effets immédiats sur l’acquisition de connaissances; on constate
aptitudes est importante pour déterminer le contenu FAO qui est par contre que le développement des savoir-faire exige un plus
nécessaire dans le cadre de la formation initiale. De plus, une long régime de formation, également réparti entre la formation
évaluation des connaissances, savoir-faire et aptitudes qui ont initiale en vue de l’emploi et la formation en cours d’emploi.
tendance à s’effacer permettra de déterminer la validité de la
FAO pour les recyclages. Tandis que certains systèmes FAO 1.3.3.5 Divers médias peuvent être utilisés pour la
comportent des images propres à un certain fabricant d’appareils formation aux tâches de filtrage des bagages. Tandis que la FAO
à rayons X, d’autres peuvent avoir des images provenant de peut jouer un rôle important en permettant aux agents d’acquérir
divers systèmes. De nos jours, il est à prévoir que les apprenants les savoir-faire et les connaissances qu’exige leur tâche, d’autres
travailleront sur plusieurs types différents d’appareils. Il est types de médias de formation ont également un rôle important à
cependant souhaitable qu’ils acquièrent de l’expérience au cours jouer. L’Appendice B donne une description complète des
de leur formation et arrivent à comprendre les différences entre avantages respectifs pour des objectifs de formation spéci-
ces appareils, afin d’être mieux en mesure de s’y adapter fiques qu’offrent différents médias — instruction en classe,
lorsqu’ils les rencontreront dans leur environnement opé- démonstration d’équipements réels, exercices individuels,
rationnel. Cet état de choses présente un potentiel de transfert discussions de groupe, exercices en groupe ou à deux,
d’apprentissage qui peut être négatif ou positif. Les similitudes entraînement opérationnel, etc.
entre technologies induiraient un transfert positif, tandis
que les éléments dissemblables conduiraient à un transfert 1.3.3.6 L’instruction en classe et la FAO sont généralement
négatif. suivies de périodes variables de formation en cours d’emploi
1-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

(OJT). Celle-ci doit permettre de maîtriser les tâches suivantes : — Au Royaume-Uni, à la suite d’une semaine d’instruction
portique détecteur de masses métalliques; détecteur manuel de en classe, les agents qui seront chargés du filtrage
masses métalliques; fouille avec consentement; fouille des suivent 40 heures d’OJT, au cours de laquelle les tâches
bagages accompagnés; contrôle radioscopique et gestion des seront celles qui ont été abordées au cours de
couloirs de sortie. Les autorités de l’aviation civile établissent l’instruction théorique, notamment : sensibilisation
généralement les normes relatives à l’OJT, définissant les sujets générale à la sûreté; programme de sûreté d’aéroport;
à traiter, les durées à respecter pour chacun d’eux et le processus fouille des personnes; fouille des bagages des passagers
d’évaluation de la formation. et du personnel; appareils à rayons X conventionnels; et
appareils de détection d’explosifs. Au moins 15 heures
d’OJT seront consacrées aux technologies de radioscopie
1.3.4 Exigences en matière et de détection d’explosifs. En général, au cours de
de formation l’OJT, les agents nouvellement recrutés qui effectueront
le filtrage seront supervisés par des agents expérimentés
1.3.4.1 La formation requise pour devenir agent chargé du pendant une période spécifiée. Au cours de cette période,
filtrage peut varier sensiblement d’un État à un autre, comme le les apprenants ne pourront pas juger de façon autonome
montrent les exemples suivants : si des personnes ou des biens seront admis en zone
réglementée ou dans les aéronefs sans inspection plus
— Les Pays-Bas exigent que les candidats reçoivent une poussée.
formation et obtiennent la certification générale d’agent
de sûreté, après quoi ils recevront une formation 1.3.4.2 Il est important que la formation initiale en classe
spécialisée et obtiendront la certification pour travailler et la formation en cours d’emploi comportent des objectifs
en qualité d’agents chargés du filtrage aux points de instructionnels et comportementaux qui décrivent les
contrôle. Il est requis pour ces derniers 40 heures de comportements que l’apprenant devra mettre en œuvre pour
formation spécialisée, comprenant travail en classe, FAO effectuer efficacement une tâche. Ces objectifs fournissent des
et jeux de rôle. Viennent ensuite 2 mois d’OJT et apports pour la conception du programme de formation et des
24 heures d’entraînement annuel supplémentaire pour mesures d’efficacité selon lesquelles le programme pourra être
le maintien de la certification. jugé. Les objectifs comprennent les comportements observables
à l’issue de la formation, les conditions dans lesquelles le
— En Belgique, la formation de base pour la certification en comportement surviendra et les critères de performance accep-
qualité d’agent chargé du filtrage aux points de contrôle table. Le comportement observable est constitué des actions que
comprend 40 heures d’instruction sur des questions l’apprenant sera appelé à effectuer à l’issue de l’instruction. Des
d’aviation, suivies d’une formation spécialisée sur divers actions telles que identifier, démontrer, classer ou faire fonc-
sujets relatifs à la sûreté de l’aviation civile (p. ex. le tionner seront utilisées, car elles représentent des comportements
fonctionnement des appareils à rayons X), d’une durée observables et vérifiables.
de 4 à 64 heures.

— Le Canada impose 20 heures d’instruction en classe, 1.3.5 La composante cognitive


suivies de 40 heures d’OJT. Après avoir suivi la
formation avec succès, les agents sont certifiés par 1.3.5.1 L’objectif décisionnel de la tâche de contrôle de
l’autorité de réglementation. sûreté est de s’assurer que les bagages soient exempts de tout
article qui constituerait une menace. Ce comportement orienté
— Les États-Unis exigeaient 12 heures d’instruction vers un but est influencé par les niveaux d’attention et de
théorique et 40 heures d’OJT. Une loi adoptée vigilance, le biais dans les réponses et les stress opérationnels.
récemment, Aviation Security Improvement Act, impose Deux niveaux entrent en jeu dans l’identification des menaces
40 heures d’instruction initiale et 40 heures d’OJT (objets interdits) dans une image :
rémunérée.
a) Perception de l’image. Si l’image n’est pas
— En France, les agents qui effectueront le filtrage doivent suffisamment claire pour permettre une décision,
recevoir 90 heures de formation initiale suivies de sélectionner une fonction d’amélioration de l’image et
20 heures d’OJT, assortie de tâches telles que le contrôle répéter jusqu’à ce que l’image soit claire.
des billets et la surveillance. À l’issue de la formation en
cours d’emploi, les nouveaux agents devront réussir des b) Évaluation de l’image. Comparer l’image de l’objet à un
épreuves administrées par la Direction générale de inventaire d’objets en mémoire, classer, puis catégoriser
l’aviation civile (DGAC). les objets qui figurent dans l’image, sur la base d’un
Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel 1-7

dossier d’objets de référence constitué au cours de la préoccupation dans de nombreux autres pays. Dans une enquête
formation et conservé dans la mémoire à long terme. type menée auprès des États, les taux de rotation étaient de
l’ordre de 50 % ou moins, la Belgique ayant pour sa part un taux
1.3.5.2 Cette analyse de la performance et de la prise inférieur à 4 %. Ce phénomène peut être attribué à plusieurs
de décision humaines démontre l’importance d’une éva- raisons. Le personnel de sûreté a déclaré à plusieurs reprises
luation objective des stratégies mentales (c.-à-d. cognitives) que les raisons qui l’amenaient à chercher de l’emploi ailleurs
qu’emploient les opérateurs. Ceci est nécessaire pour deux étaient de bas salaires et des avantages minimaux, des frais de
raisons : a) les erreurs cognitives peuvent inclure un jugement ou déplacement élevés entre le domicile et l’aéroport, ainsi que la
une prise de décision inappropriés; b) bien que tous les rareté des retours d’information de la part des agents de super-
opérateurs puissent atteindre la norme de performance minimale vision, s’ajoutant à des conditions de travail peu satisfaisantes et
requise, certains pourraient démontrer objectivement des niveaux stressantes. En fait, le niveau de rémunération et les avantages
de compétence nettement plus élevés, peut-être du fait des sociaux peuvent varier grandement d’un État à un autre.
stratégies employées. Il serait alors possible d’introduire ces
stratégies comme retour d’information dans les procédures de 1.4.3 L’expérience acquise dans d’autres États indique
sélection et formation. Des études récentes du Centre de sciences également que de meilleurs salaires et avantages sociaux, une
humaines de la DERA utilisent l’enregistrement des mouvements formation plus poussée et des tests plus fréquents des agents
des yeux pour évaluer les stratégies cognitives des agents qui chargés du filtrage abaissent le taux de rotation, ce qui, à son
procèdent au filtrage. Ces études ont montré que plus de 60 % tour, peut aboutir à de meilleures performances de leur part. Il
des erreurs de détection de menace sont des erreurs déci- conviendrait toutefois de vérifier cette observation en utilisant la
sionnelles. Cela implique que les agents regardent généralement TIP.
dans les zones où sont localisées des menaces mais n’arrivent pas
à les identifier correctement. Il ressort clairement de ces travaux 1.4.4 La différence dans les niveaux de performance a été
que l’amélioration des techniques de formation peut améliorer mise en évidence lors d’un test conjoint au cours duquel des
l’évaluation des menaces. agents spéciaux des États-Unis et du personnel d’un pays de
l’Union européenne ont testé par les mêmes méthodes des agents
1.3.5.3 L’introduction de la projection d’images fictives de de sûreté de leurs pays respectifs. Dans le pays de l’Union
menaces (TIP) comme élément de l’instruction en classe, la européenne, les agents chargés du filtrage arrivaient à déceler
FAO et l’OJT renforceront les efforts pour une évaluation objec- deux fois plus de menaces que leurs homologues des États-Unis.
tive des niveaux de performance et de leur relation avec les Une explication possible est que les opérateurs de l’Union
programmes de formation antérieurs. Ceci est une importante européenne ont en moyenne une plus longue expérience que ceux
façon d’évaluer l’efficacité des programmes de formation en des États-Unis. Ce résultat est associé aussi au fait que les agents
évaluant discrètement la performance fonctionnelle. La TIP peut de sûreté de l’Union européenne reçoivent une formation
aussi être mise en œuvre parallèlement comme test d’aptitude à nettement plus poussée, et reçoivent des rémunérations plus
l’emploi (Rhodes et Vincent, 2000, ont examiné les questions élevées et de meilleurs avantages sociaux.
relatives aux questions d’aptitude à l’emploi). Des concepts
d’évaluation comparables devraient être développés pour les 1.4.5 Récemment, la Federal Aviation Administration
autres technologies de sûreté. (États-Unis) et Northwest Airlines ont entrepris de développer et
de mettre en œuvre à l’intention des agents chargés du filtrage
une série d’incitations destinées à récompenser la performance
et à susciter un esprit d’équipe positif. Ces mesures sont
1.4 STABILISATION DU PERSONNEL étroitement liées aux normes d’évaluation de la performance et
d’évaluation de la formation, ainsi qu’à l’utilisation des
1.4.1 Garder le personnel hautement qualifié de sûreté de renseignements obtenus pour apporter des incitations ou une
l’aviation civile est un problème majeur dans certains pays du motivation accrue au moyen de l’amélioration des rémuné-
monde. C’est aux États-Unis d’Amérique que ce problème est le rations, de la formation et des équipements. Cela pourrait
plus aigu, une rotation rapide y posant depuis longtemps un abaisser les taux de rotation, en permettant aux autorités
problème, déjà officiellement identifié en 1979. Les taux de aéroportuaires de garder plus longtemps les opérateurs hautement
rotation connus pour la période de mai 1998 à avril 1999 se qualifiés, formés et motivés, et d’améliorer par là les niveaux de
chiffraient en moyenne à 126 % aux principaux aéroports du sûreté.
pays, cinq aéroports signalant des taux de rotation de 200 % ou
plus, tandis qu’un autre affichait un taux de 416 %. 1.4.6 Des taux de rotation élevés contribuent à des coûts
élevés de recrutement et de formation. De plus, les taux
1.4.2 Il est à noter que des taux élevés de rotation du d’attrition pendant la formation et à la phase initiale de l’OJT
personnel de sûreté de l’aviation constituent aussi une sérieuse sont assez élevés. À cela peuvent s’ajouter les coûts de
1-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

vérification des antécédents, dépistages antidrogue et contrôles Canada exige qu’ils aient la citoyenneté canadienne ou la
d’empreintes digitales pour les candidats à un emploi, ce qui résidence permanente. C’est seulement depuis peu que les États-
accroît pour les entreprises de sûreté le coût de leurs opérations. Unis exigent que ces agents soient citoyens des États-Unis ou
Une sélection et une formation meilleures auraient assurément possèdent une carte d’étranger résidant.
des incidences positives sur l’abaissement de ces coûts directs,
associés à un taux de rotation élevé. Il y a aussi un « coût » 1.4.8 Dans les milieux de l’aviation civile, on reconnaît de
indirect non négligeable qui est associé au fait que des plus en plus le caractère exigeant des rôles et des responsabilités
renseignements critiques pour la sûreté soient communiqués à de du personnel de sûreté qui intervient aux points de contrôle. Ces
nombreuses personnes qui n’ont plus besoin de les connaître. tâches exigent un personnel de fort calibre, bien formé, fortement
motivé et suffisamment rémunéré, ce qui contribuera à assurer
1.4.7 Il est important de noter que les différents États ont que soient respectées aux aéroports des normes de sûreté aussi
des exigences différentes à l’égard des candidats potentiels. élevées que possible. Il faut faire davantage pour s’atteler aux
Ainsi, la Belgique exige que les agents qui effectueront le filtrage questions entourant la sélection, la formation et la stabilisation de
soient de nationalité belge. Les Pays-Bas exigent qu’ils résident ce personnel, afin d’optimiser l’efficacité du système et les
dans le pays depuis cinq ans au minimum. La France veut qu’ils normes de performance, ce qui réduira les risques pour la
soient citoyens d’un pays membre de l’Union européenne. Le sécurité et la sûreté de l’aviation civile.
Chapitre 2

LES TECHNOLOGIES DANS LES OPÉRATIONS


DE SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE

2.1 INTRODUCTION d’automatiser la détection de menace se sont ajoutées aux


technologies traditionnelles utilisant les rayons X et aux
2.1.1 Ces dernières décennies, les éléments humains détecteurs de masses métalliques.
intervenant dans la sûreté de l’aviation civile ont été négligés,
tandis que les ressources étaient concentrées surtout sur le 2.1.4 L’aspect le plus difficile de la tâche d’agent chargé du
développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies. Et filtrage est de bien interpréter les images radioscopiques. Il peut
cela, en dépit d’une expérience montrant clairement que en effet être difficile de trouver les menaces, et des objets qui ne
l’efficacité opérationnelle sera réduite si les aspects humains des constituent pas une menace peuvent paraître semblables à ceux
solutions techniques sont négligés. Le présent chapitre porte sur qui en sont une. Une longue histoire de recherches nous a appris
le deuxième axe du cadre Facteurs humains : Technologies et que les opérateurs sont peu fiables dans les tâches qui exigent
questions liées à leur mise en œuvre dans le contexte une surveillance soutenue dans la perspective d’événements qui
opérationnel. surviennent rarement. La question demeure posée : quelles sont
les limites des opérateurs et comment pouvons-nous le mieux
2.1.2 Le présent chapitre passe en revue certaines renforcer leurs capacités à l’aide des technologies?
technologies existantes qui sont utilisées dans les activités de
sûreté de l’aviation civile. Il s’agit des technologies d’aide au
filtrage (TAF), des technologies de projection d’images fictives 2.2 NOUVELLES TECHNOLOGIES
de menaces (TIP) pour les systèmes de contrôle aux rayons X,
des systèmes de détection de traces d’explosifs (TEDS) et des 2.2.1 Ces quelques dernières années, des améliorations
analyseurs de contenu de bouteilles. Il aborde également les considérables ont été apportées aux technologies classiques telles
questions d’ergonomie relatives à ces diverses technologies, ainsi que l’imagerie radioscopique et la détection des masses métal-
que leur mise en œuvre intégrée dans le contexte aéroportuaire. liques. Par contre, de nouvelles technologies adaptées à la nature
changeante de la menace potentielle n’ont pas encore été déve-
2.1.3 La plupart des États ont mis en place diverses mesures loppées ni déployées. Il s’agirait notamment de dispositifs à
de protection pour réduire les risques d’attentats contre les avions ondes millimétriques sensibles aux menaces ou de dispositifs de
de ligne. Aux aéroports, les points de contrôle de sûreté où les reconnaissance de formes d’objets interdits utilisant des réseaux
passagers et leurs bagages de cabine sont soumis au filtrage pour neuronaux issus d’un système adaptatif relié à un scanner de
la détection d’articles constituant une menace sont parmi les plus bagages à rayons X. Quoi qu’il en soit, on se rend compte de plus
importantes de ces mesures. C’est en 1973 que les États-Unis en plus du caractère critique de la performance humaine dans la
commencèrent à imposer le filtrage des passagers de vols sûreté de l’aviation civile; en effet, des évaluations techniques
intérieurs, à la suite de l’accroissement du nombre de permettraient de déterminer facilement les possibilités physiques
détournements d’aéronefs. Le filtrage visait surtout à détecter les de l’équipement de filtrage, mais les raisons pour lesquelles une
armes (p. ex. armes de poing, couteaux) en utilisant aux points de menace pourrait passer inaperçue lors du filtrage sont complexes
contrôle de sûreté des appareils à rayons X et des systèmes de et vont au-delà de la technologie. Il a ainsi été reconnu que le
détection de masses métalliques. Ceci a grandement réduit le facteur limitatif dans la détermination de l’efficacité du pro-
nombre d’incidents de détournement. Malheureusement, il s’est cessus de filtrage était l’aptitude d’un opérateur à reconnaître et
produit dans les années 1980 et 1990 une mutation du type de identifier correctement des menaces enfouies dans les images
menace, des aéronefs étant endommagés par de petits engins radioscopiques. De nouveaux équipements vont donc automatiser
explosifs improvisés (EEI) ou par des charges d’explosifs certains aspects du processus d’inspection des bagages et fournir
plastiques, plus difficiles à détecter . Depuis le milieu des années en temps utile des renseignements plus détaillés aux agents
1990, de nouvelles technologies avancées de filtrage capables chargés du filtrage.

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Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile 2-3

2.3.2 Il existe de nombreuses fonctions d’amélioration et de conseil et d’appui doit être adapté aux limites et aux capacités de
manipulation des images (p. ex. grossissement zoom, niveaux de l’utilisateur. Il existe d’une manière générale un besoin de liaison
pénétration, désorption de matières organiques/inorganiques, plus étroite entre fabricants d’équipements, utilisateurs et
contraste variable, amélioration des contours, inversion vidéo, spécialistes des facteurs humains afin d’affiner l’utilisation des
pivotement, etc. — voir la Figure 2-1, où les options offertes sont fonctions d’amélioration des images sur les systèmes à rayons X.
indiquées sur le bord droit de l’image), mais quelques-unes
seulement (grossissement d’image, noir et blanc, rehaussement 2.3.6 D’après un récent rapport de la FAA des États-Unis, la
de couleur) sont utilisées dans le contexte opérationnel par les performance des agents chargés du filtrage dans l’interprétation
opérateurs d’appareils à rayons X. des images radioscopiques pourrait être sensiblement améliorée
par l’emploi d’une technologie de détection automatisée de
2.3.3 La gamme de types d’options d’amélioration et de menace qui assurerait à la fois la détection et l’avertissement de
manipulation des images est très large. Ceci est associé à une l’opérateur. Toutefois, la maturité de la technologie, la variabilité
très faible normalisation, à des spécifications techniques plus et les taux élevés de fausses alarmes nécessaires pour un taux
nombreuses (chaque fabricant accroissant le nombre de fonctions de détection acceptable, mais aussi les questions de facteurs
offertes pour répondre à la concurrence) et à un niveau général humains liées à l’introduction de l’automatisation dans ce qui est
d’utilité encore indéfini. Des recherches sur les facteurs humains actuellement une tâche primordialement humaine d’interprétation
sont nécessaires pour déterminer quelles options de rehaussement d’image, suscitent des préoccupations. De plus, il convient
de l’image il convient d’utiliser afin d’améliorer la performance d’envisager avec prudence l’introduction de la TAF au niveau
de détection de menace. de la fouille centrale en raison d’un certain nombre de pré-
occupations relatives à l’inspection visuelle, à l’attention et à la
reconnaissance d’objets. Pour optimiser les incidences de la TAF
2.3.4 Des études menées par le Centre de sciences humaines dans le contexte opérationnel, il devrait être possible que les
de la DERA en procédant à des essais opérationnels ont mis en fonctions d’amélioration des images soient :
évidence d’importantes questions de facteurs humains qui
nécessitent l’attention. Il arrive par exemple que les opérateurs — sélectionnées par l’agent chargé du filtrage lors de
n’aient pas une connaissance détaillée des fonctions d’amé- l’évaluation de la menace;
lioration qui permettent de rehausser et de manipuler l’image à
l’écran. Surtout, leur compréhension en ce qui concerne — appliquées par défaut comme méthode secondaire de
l’utilisation des fonctions d’amélioration de l’image, ainsi que le fouille une fois que l’agent effectuant le filtrage a dégagé
type d’images pour l’exploitation desquelles ces fonctions sont l’image de menaces de l’évaluation.
utiles, est apparemment limitée. De plus, il n’y a pas de
cohérence dans l’emploi des fonctions d’amélioration de l’image
entre différents types d’équipement, dans un même aéroport ou
entre aéroports. Aucun critère déterminé n’est appliqué par les 2.4 PROJECTION D’IMAGES FICTIVES
opérateurs pour le choix des fonctions d’amélioration à utiliser DE MENACES (TIP)
sur certaines images.
2.4.1 Une importante avancée technologique récente, qui
2.3.5 L’emploi de fonctions d’amélioration pour optimiser permet le perfectionnement continu en direct des agents chargés
l’analyse des images dépend du type d’image présentée. Il y a de du filtrage et l’évaluation de leur performance de détection de
la place pour une certaine forme d’évaluation et d’amélioration menace, a été le développement et la mise en œuvre de la
automatisées sur la base des caractéristiques particulières d’une technologie TIP (Threat Image Projection), qui permet
image avant sa présentation à l’opérateur. Le Centre de sciences d’introduire virtuellement des images de menaces dans l’image
humaines de la DERA, au Royaume-Uni, a mené des études obtenue physiquement de bagages scannés. Une autre possibilité
visant à déterminer les fonctions d’amélioration les plus qu’offre ce système est d’insérer virtuellement une image de
appropriées pour optimiser la performance de détection des bagage entier contenant une menace. L’image de l’objet qui
agents chargés du filtrage. Son travail a montré que l’algorithme constitue une menace n’est « fictive » que dans le sens où cet
d’amélioration le plus approprié dépendait de façon critique de la objet ne se trouve pas physiquement dans le bagage; l’apparence
complexité et du contenu d’un certain bagage. Il souligne le fait de « l’objet-menace virtuel » dans l’image radioscopique est
qu’aucun algorithme, à lui seul, ne sera optimal pour n’importe identique à celle qui provient d’un objet réel (voir les Figures 2-2
quel type de bagage. De plus, ce travail a conduit au dévelop- et 2-3). C’est ce qu’a démontré un récent test de la TIP effectué
pement d’un prototype de système intelligent et adaptatif qui en laboratoire pour évaluer la performance d’agents chargés du
peut recommander à l’agent l’algorithme le plus approprié pour filtrage en utilisant des présentations réelles et TIP de menaces et
améliorer et manipuler l’image afin d’évaluer un bagage. C’est là d’articles inoffensifs. Il était montré à des agents effectuant le
un exemple dans lequel le développement de technologies de filtrage aux rayons X ce qu’ils verraient si une menace était
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2-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

2.4.6 Le système TIP permet de calculer la performance des 2.4.8 Les systèmes TIP de troisième génération devraient
agents, de la noter, de la mettre en mémoire et d’en rendre pouvoir évaluer automatiquement la complexité de l’image et
compte. Lorsque l’agent décèle la présence d’une menace dans jumeler celle-ci avec une menace fictive (MF) de façon adap-
l’image projetée, le cas est noté comme HIT (détection réussie). tative, de telle façon que la MF soit placée dans la zone la plus
S’il n’y décèle pas une menace qui est présente, ce cas est noté appropriée du bagage. De plus, ils devraient pouvoir diagnos-
comme MISS (manqué). S’il signale la présence d’une menace tiquer les niveaux de performance individuels et répondre d’une
dans l’image projetée alors que celle-ci n’en contient pas, le cas façon adaptée aux besoins de formation d’un agent par la présen-
est noté comme FALSE ALARM (fausse alarme). S’il ne signale tation de MF de complexité appropriée. L’introduction dans les
pas de menace et qu’il n’y en a pas dans l’image projetée, ce cas systèmes TIP d’une mesure objective de la complexité assurera
est noté comme CORRECT REJECTION (rejet justifié). Un que ces systèmes soient vraiment équitables, valables et fiables.
retour d’information visuel immédiat indique si les agents ont Cela permettra alors de déterminer effectivement et avec préci-
rendu compte correctement de la présence d’une menace dans la sion la performance de l’agent, et mènera ensuite à une certifi-
projection (c.-à-d. HIT) ou s’ils ne l’ont pas fait (c.-à-d. MISS ou cation et à une évaluation valables de la compétence des agents
FALSE ALARM). L’emploi d’un numéro d’identification unique chargés du filtrage. Certaines de ces innovations, qui sont assez
pour chaque agent, combiné au numéro de série de l’appareil à avancées grâce aux programmes de recherche-développement
rayons X, permet d’obtenir l’identification de l’agent, qui pourra menés au Royaume-Uni et en Suisse, pourraient être opéra-
être recoupée avec des données sur la sélection, la formation, tionnelles dans le proche avenir. Ces activités de recherche-
l’horaire/l’organisation du travail et l’équipement. développement devront se poursuivre et les innovations devront
être mises à la disposition de tous les États.
2.4.7 Ce sont les spécifications initiales de la FAA des
États-Unis fondées sur les facteurs humains qui sont à la base des
systèmes TIP, mais plusieurs États contractants développent des
systèmes TIP de deuxième et de troisième génération qui auront 2.5 SYSTÈMES DE DÉTECTION
la capacité de présenter des menaces fictives modifiées en DE TRACES D’EXPLOSIFS (TEDS)
fonction de la complexité de l’image. Les systèmes TIP de
deuxième génération comporteront de nouvelles caractéristiques, 2.5.1 Parmi les avancées réalisées pour parer à la menace
telles que : provenant d’engins explosifs improvisés (EEI), une des plus
significatives est le développement de la détection de vapeurs et
— amélioration des outils de gestion et d’interprétation des de systèmes de détection de traces d’explosifs. Ces trente
données; dernières années, une large gamme de capteurs de vapeurs
d’explosifs a été développée. La détection chimique des explosifs
— transition d’une image à l’autre et orientation de position fait traditionnellement intervenir la détection des vapeurs émises
contrôlables pour chaque bagage individuellement; par les explosifs volatils tels que la nitroglycérine (NG) et le
trinitrotoluène (TNT), qui ont une haute pression de vapeur. La
— dossier d’images amélioré; tâche est aujourd’hui singulièrement plus complexe parce que
des explosifs plastiques dont la pression de vapeur est extrême-
ment basse sont plus largement en circulation et sont beaucoup
— images sélectionnées pour être présentées automa-
plus difficiles à détecter par l’analyse de vapeurs.
tiquement soit individuellement, soit en série, sur la base
de l’heure de la journée, de l’activité au point de contrôle
2.5.2 Il a heureusement été démontré que des traces
ou de l’identité de l’agent;
d’explosifs sont toujours présentes sous forme de particules
microscopiques et qu’elles peuvent être recueillies et analysées.
— modulation automatique du niveau de complexité;
Le terme « détection de traces » décrit la technologie qui peut
analyser des matières sous forme de particules et/ou de vapeurs.
— pivotement des menaces; L’analyse de particules est maintenant la méthode de détection la
plus largement acceptée. À la fin de 1999, près de 1 000 TEDS
— possibilité d’images 3D; étaient régulièrement utilisés dans des aéroports à travers le
monde.
— améliorations du contenu et de la qualité du retour
d’information pour les menaces non détectées; 2.5.3 L’échantillonnage de particules est en principe la
façon la plus efficace de détecter un type quelconque d’explosif à
— formation corrective en différé, renforcée par la l’état de traces, pourvu que des protocoles appropriés d’échan-
présentation des données de performance individuelles et tillonnage et d’analyse soient adoptés. Il est à noter que la
des images des objets qui n’auront pas été détectés. collecte effective d’une trace est le maillon le plus important et
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile 2-7

aussi le plus faible de la chaîne de tâches liées à l’analyse de des opérateurs humains, qui sont un peu moins sensibles et
particules recueillies. Les traces sont habituellement recueillies fiables.
par aspiration collectées sur des filtres poreux, ou prélevées par
frottage ou tamponnage. D’après les renseignements obtenus, 2.5.6 Avec les récentes améliorations de la collecte de
l’aspiration n’est pas utilisée de façon générale dans le contexte traces, le passage par un portique de détection de traces est
opérationnel parce que c’est une technique bruyante, périodique- maintenant largement utilisé et ces appareils se trouvent
ment affectée par des pannes, et qui ralentit le mouvement des couramment dans le commerce. En passant sous le portique, le
passagers. De plus, l’emploi des techniques de prélèvement de passager est exposé pendant quelques secondes à un flux d’air
traces nécessite une formation et est très sujet à l’erreur humaine contrôlé, et les particules libérées sont transmises pour analyse à
ainsi qu’à la disparition progressive des traces. Les erreurs un détecteur à spectrométrie de mobilité ionique (IMS). Un
peuvent être : le prélèvement dans des parties mal choisies du portique de ce type peut détecter et identifier jusqu’à 30 types
bagage, la contamination croisée, l’emploi de tampons souillés différents d’explosifs (p. ex. RDX, PETN, Semtex et nitrate
(les tampons étant relativement coûteux, ce coût incite naturel- d’ammonium) et d’agents de guerre chimique [p. ex. tabun (GN),
lement à les utiliser trop longtemps), la baisse de l’exhaustivité sarin (GB), soman (GD), cyclosarin (GF) et méthylphospho-
de l’échantillonnage des particules avec le temps et les pressions nothioate (VX)]. Le débit nominal de ces portiques est de sept
de l’écoulement du trafic, entraînant un échantillonnage super- passagers par minute. Les autorités de réglementation des États-
ficiel. Dans la perspective de la facilité d’emploi, un autre incon- Unis projettent une évaluation de la facilité d’utilisation
vénient de l’échantillonnage de particules est que l’étalonnage (opérateur et passager) dans la perspective des facteurs humains
du système peut être fort complexe, avec de nombreuses étapes ainsi qu’une évaluation en laboratoire de l’efficacité et de
non intuitives pour mener à bien le processus. L’échantillonnage l’efficience des portiques de détection de traces.
et ses résultats doivent être documentés dans un registre tenu à
jour; si la maintenance ou l’étalonnage ne sont pas effectués
convenablement ou en temps voulu, il faut veiller à ce que cela
soit clairement indiqué par les retours d’information provenant 2.6 DÉTECTION APPLIQUÉE
de l’affichage. (Pour remédier à ces inconvénients, la FAA des AUX LIQUIDES
États-Unis a développé des aides au contrôle de la qualité à
l’intention des agents chargés du filtrage et des inspecteurs sur le Des explosifs et des matériaux inflammables peuvent être
site.) dissimulés en bouteilles dans les bagages de cabine ou les
bagages enregistrés. Vu le volume de bagages de passagers et la
2.5.4 La conception de l’interface des TEDS et leurs façon élaborée dont les bouteilles sont souvent emballées et
affichages exigent qu’il soit porté attention aux considérations de scellées, l’inspection manuelle du contenu d’une bouteille risque
facteurs humains. Il est important d’afficher l’identité de d’être inefficace. Pour améliorer l’inspection des bouteilles et
l’explosif et en quelle quantité il est présent, mais une question d’autres contenants de liquides non connus, de nouvelles
qui reste ouverte est celle du niveau d’information dont les technologies et de nouveaux dispositifs sont actuellement
agents chargés du filtrage devraient disposer. Il convient de développés. Il est à noter que les analyseurs de contenu des
porter attention aussi à l’affichage de l’état du système. Une bouteilles sont encore aux premiers stades de développement et
situation de défaillance devra être indiquée d’une façon qui soit qu’il y a là des occasions d’appliquer à leur conception les
facile à constater, à coder et à comprendre par l’utilisateur et qui connaissances sur les facteurs humains. Les analyseurs de
mène à une intervention appropriée de l’opérateur. L’affichage première génération étaient assez conviviaux et n’exigeaient
de l’état du système peut aussi aider l’utilisateur en indiquant les qu’un minimum d’intervention de l’utilisateur. La durée
causes possibles et ce qui exige une intervention de l’opérateur. d’analyse des échantillons était cependant assez longue (en
moyenne 1,5 minute), ce qui se répercutait sur l’écoulement des
2.5.5 Les données obtenues dans le contexte opérationnel passagers, accroissant le niveau de stress des agents chargés du
ont montré que les TEDS peuvent être fort sensibles et fiables1. Il filtrage et contribuant à des erreurs dans le système de sûreté.
apparaît que ces dispositifs peuvent offrir les conditions
nécessaires pour une performance optimale de détection de
menace avec des niveaux élevés de détection (autrement dit,
d′ élevé). Il est à noter cependant que le TEDS n’est qu’un des
éléments des technologies utilisées à un point de contrôle et qu’il
serait nécessaire, pour que le système de sûreté réduise le risque
de laisser passer une menace sans la déceler, que les autres 1. Aux États-Unis, par exemple, 400 appareils IONSCAN ont accumulé
une base de données d’échantillonnage de plus de 300 millions de
technologies se rapprochent de niveaux semblablement élevés. Il mesures, un temps de fonctionnement de 3,5 millions d’heures avec
faut avoir aussi à l’esprit le fait que l’échantillonnage de un taux de fausses alarmes inférieur à 0,05 % et un temps moyen
particules et l’analyse d’image radioscopique sont effectués par entre défaillances de 9 000 heures.
2-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

2.7 PROFILAGE DE PASSAGERS cours de développement pour répondre aux besoins de la sûreté
de l’aviation civile. Ceci comprend, mais sans s’y limiter :
Les experts en sûreté des compagnies aériennes estiment que les
technologies doivent être employées conjointement avec le — les propriétés des affichages utilisés pour présenter les
profilage de passagers, méthode qui consiste à séparer les informations visuelles ou auditives (p. ex. dimensions
individus potentiellement menaçants des autres voyageurs. Dans de l’écran, distance de visionnement, entrelacement,
le contexte opérationnel, deux approches générales peuvent être fréquence de rafraîchissement, papillotement);
adoptées à cette fin :
— les propriétés physiques de l’image ou du son;
a) l’une compare des données démographiques et d’autres
données concernant les antécédents des passagers à — les commandes et les menus nécessaires pour accéder
certaines données passées ou récentes tirées de « profils aux informations voulues, y compris leur disposition,
de menaces »; leur nombre, etc.;

b) l’autre est basée sur l’évaluation psychologique — le développement de l’interface pour tenir compte du fait
effectuée par l’agent chargé du filtrage, en tenant compte que certains opérateurs qui utiliseront l’équipement
de signes d’anxiété, d’hostilité ou d’autres carac- n’auront pas employé d’ordinateurs auparavant (p. ex.
téristiques suspectes. couleurs et interface usager graphique);

La plupart des systèmes de profilage utilisent les deux — la méthode d’échantillonnage exigée des opérateurs, qui
approches à des degrés divers. Des systèmes de profilage est particulièrement critique pour l’utilisation des TEDS;
automatisés sont en développement. Il est important d’adopter
une perspective qui tienne compte des facteurs humains dans le — la normalisation des éléments ergonomiques de la
développement, la mise en œuvre et l’évaluation des systèmes de technologie (p. ex. alarmes visuelles/auditives ou
profilage, qu’ils soient centrés sur l’opérateur humain ou silencieuses ou signaux à l’agent qui procède au
automatisés. Ceci est spécialement important en raison de filtrage);
l’acceptation de la technologie du profilage par l’industrie, de
l’environnement non réglementé dans lequel les systèmes sont — la façon dont l’état du système devrait être affiché pour
développés, ainsi que du potentiel de renforcement des indiquer une situation de défaillance;
possibilités et des besoins futurs. Il est nécessaire que toutes ces
technologies fassent intervenir systématiquement et sous tous — les étapes prescrites pour l’étalonnage du système.
leurs aspects les questions d’ergonomie de la conception et de
facilité d’utilisation.
Malheureusement, la prise en considération et l’intégration de
bonnes pratiques tenant compte des facteurs humains dans le
développement des technologies de sûreté de l’aviation civile
sont encore insuffisantes.
2.8 ERGONOMIE

2.8.1 L’application de l’ergonomie à la conception d’une 2.8.3 Transférer à des machines les tâches ennuyeuses et
technologie est importante pour les raisons suivantes : répétitives que les humains effectuent mal est une approche qui
peut réduire les erreurs du système. Toutefois, les dispositifs
— la probabilité d’erreurs de l’opérateur est réduite au automatisés peuvent créer par inadvertance de nouvelles sources
minimum; d’erreur humaine. Ainsi, une proportion excessive de fausses
alarmes distrait inutilement les opérateurs et risque d’aboutir à ce
— l’utilisation des systèmes sera plus facile; que le dispositif soit ignoré ou désactivé. Dans des conditions
atypiques ou en situation d’urgence, le manque de souplesse de
— la technologie sera adaptée aux utilisateurs; beaucoup de systèmes automatisés pourrait être une limitation
sévère et il y aurait un risque que les humains sur lesquels ils
— le transfert de formation pourra être optimisé. s’appuient ne soient pas prêts mentalement (connaissance de la
situation) ou physiquement à intervenir.
2.8.2 Il importe que de bons principes de conception
ergonomique soient appliqués au développement des tech- 2.8.4 En résumé, il importe que les opérateurs puissent lire
nologies de sûreté de l’aviation civile. C’est pourquoi il est vital les affichages facilement et sans erreur, interagir de façon
de décrire les spécifications ergonomiques des technologies en efficace et efficiente avec les menus ou options, et interpréter les
Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile 2-9

alarmes rapidement et correctement. À un niveau plus général, il lorsqu’ils prennent des décisions face à des résultats qui sont tous
deviendra de plus en plus important d’intégrer les systèmes tech- nettement différents. Ces tâches de filtrage réclament un
nologiques à un cadre stratégique et tactique d’ensemble pour la ensemble différent de CSA et de formation, afin d’optimiser la
sûreté des aéroports. En plus de combiner avec l’écoulement des performance pour un certain ensemble de CSA lié à la tâche
passagers l’utilisation de différentes technologies provenant de utilisant la technologie dédiée. En même temps, la communauté
divers fabricants, parfois concurrents, la nouvelle technologie de l’aviation civile aimerait avoir un transfert maximal des CSA
devra opérer dans un contexte dynamique où le poids, la taille, la qui auront été développés au cours de la formation à autant de
maintenance, ainsi que le volume de trafic passagers, sont des tâches de filtrage que possible.
facteurs importants. Une considération connexe d’importance est
de savoir comment maximiser l’influence dissuasive des 2.8.6 L’interopérabilité des technologies est fort importante
opérations de sûreté de l’aviation civile. et exige une normalisation des interfaces, des protocoles et des
procédures de fonctionnement. Il faut aussi que les nouvelles
2.8.5 Ce que l’on sait maintenant, c’est que chaque type de technologie soient intégrées pour différentes tâches de sûreté
filtrage, ainsi que la technologie qui y est associée, exige des (p. ex. analyseurs de contenu de bouteilles et profilage auto-
connaissances, savoir-faire et aptitudes (CSA) différents. Ainsi, matisé) de façon continue et transparente. Une approche systé-
la surveillance d’un portique de détection de masses métalliques mique fondée sur les facteurs humains est la clé de la réduction
ne demande qu’une compréhension limitée de la technologie en des erreurs dans le système (humain + technologie). Une telle
jeu et ne fait intervenir aucune interprétation d’image. Par contre, approche doit prendre en compte les incidences du contexte
faire fonctionner un TEDS est beaucoup plus complexe et exige opérationnel et de la culture d’organisation sur la performance
des opérateurs qu’ils exercent un jugement indépendant des opérateurs et leur relation avec les erreurs dans le système.
Page blanche
Chapitre 3

ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL ET
CULTURE D’ORGANISATION

3.1 INTRODUCTION négativement. Les opérateurs devront généralement effectuer


leur tâche pendant 20 minutes d’affilée. En ce laps de temps, au
3.1.1 Le troisième axe du cadre Facteurs humains concerne débit maximal, ils devraient prendre ces décisions complexes
l’environnement opérationnel et la culture d’organisation. Ce pour plus de 300 bagages. De nombreux facteurs de l’envi-
sujet n’a pas un profil aussi fort que ceux qui sont décrits aux ronnement opérationnel influeront sur la capacité d’assumer
chapitres précédents. Or, le personnel de sûreté se situe dans une efficacement ce débit standard.
culture d’organisation, travaille en équipe et est supervisé dans
un contexte opérationnel particulier. Tous ces facteurs auront
une influence significative sur le bien-être, la motivation et la
satisfaction au travail des agents chargés du filtrage et sur les 3.2 ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL
passagers. Il importe donc de déterminer l’influence de ces
questions sur le succès des activités de sûreté aéroportuaire.
Sélectionner des personnes qui possèdent les aptitudes voulues, 3.2.1 Généralités
bien les former, concevoir leur environnement de travail et les
horaires postés de manière à maintenir la meilleure performance 3.2.1.1 S’agissant de l’environnement opérationnel, les
possible, et offrir des incitations motivantes, sont des exigences facteurs importants comprennent les aspects physiques du lieu
fondamentales pour le succès de ces opérations, quel que soit le de travail (p. ex. bruit, poussière, éclairage, température et
type de technologie en place. L’influence de la « culture » de humidité). Certains États ont récemment accru l’intérêt qu’ils
management sur la performance humaine a récemment gagné portent à l’amélioration de la conception ergonomique des points
beaucoup de visibilité comme domaine dans lequel des de contrôle de sûreté pour améliorer la détection de menace et le
recherches scientifiques sont nécessaires. Si le climat débit de passagers. Toute exigence en matière de sûreté devrait
d’organisation (c.-à-d. les conditions de travail, la qualité des tenir compte conjointement des avancées technologiques et des
équipements, les rémunérations et le management) et la culture besoins opérationnels, tout en intégrant de solides principes de
d’organisation (c.-à-d. les attitudes partagées, les croyances et les conception tenant compte des facteurs humains. Divers outils de
comportements) ne permettent pas qu’une personne ou une conception des espaces de travail proposés sur le marché peuvent
équipe ait des performances optimales, le fait que le meilleur répondre à certaines des exigences de l’aménagement des points
personnel ait été sélectionné, qu’il ait reçu la formation la plus de contrôle de sûreté, mais il n’en existe pas qui intègrent les
étendue et coûteuse, et que la conception de la technologie soit besoins en matière de culture organisationnelle et de travail en
parfaite ne ferait guère de différence pour ce qui est de la équipe qui sont ceux de l’activité au contact des passagers et de
performance. la sûreté. Dans le monde entier, les opérations et les mesures de
l’efficacité aux points de contrôle seront influencées par des
3.1.2 Dans un environnement de travail exigeant où variables telles que le volume de trafic passagers ainsi que les
s’exercent des pressions des passagers, des pairs et de diverses niveaux de dotation en personnel, l’expérience et les
organisations, les agents chargés du filtrage sont activement technologies déployées.
dissuadés d’avoir des taux élevés de fausses alarmes, ce qui
ralentirait le débit du système et pourrait être perçu négativement 3.2.1.2 L’évaluation des opérations aux points de contrôle
en ce qui concerne leur compétence et leur efficacité. C’est sous devrait se focaliser sur des aspects importants tels que l’écou-
une considérable pression temporelle qu’un bagage sera accepté lement du trafic, la détection de menace, la formation, la
comme sûr pour le voyage ou bien rejeté pour une fouille supervision et la communication entre les agents. Ces opérations
manuelle. Pour des raisons opérationnelles et de motivation, il ne peuvent être subdivisées en une série de tâches distinctes que les
faut pas que la décision d’inspecter un bagage soit perçue agents chargés du filtrage et les superviseurs effectuent dans le

3-1
3-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

cadre de la mission générale qui consiste à assurer effectivement — Comptes rendus d’incidents.
et efficacement le contrôle des passagers et de leurs bagages. Ce
sont l’utilisation des portiques et des détecteurs manuels de — Mesures de l’observation de procédures normalisées
masses métalliques, la palpation, la fouille manuelle, le contrôle d’exploitation efficaces pour parer aux menaces.
aux rayons X, la détection de traces et la supervision du couloir
de sortie. Les mesures de performance et d’efficacité devraient
permettre de répondre aux questions suivantes : 3.2.2 Conception des points de contrôle
de sûreté
— Des procédures efficaces sont-elles appliquées?
3.2.2.1 De nouvelles méthodes fondées sur la technologie
— Le personnel de sûreté reçoit-il une formation adéquate influenceront de façon significative le point de contrôle de
pour appliquer des procédures efficaces? l’avenir. La mise au point d’un couloir de sortie automatisé, avec
des portes qui se ferment automatiquement en présence d’une
— Les agents de sûreté communiquent-ils efficacement menace, en est un exemple. Un projet majeur piloté par la FAA
entre eux en accomplissant leurs tâches? des États-Unis est le développement d’une plate-forme surélevée
de supervision intégrée de la sûreté aux points de contrôle
— La dotation en personnel et les connaissances de ce (EPICSS), qui donne au superviseur une vue non obstruée sur la
personnel sont-elles suffisantes pour que les tâches zone immédiate. Un tel dispositif peut offrir de nombreux
soient exécutées rapidement? avantages :

3.2.1.3 Les critères de mesure d’efficacité et d’efficience a) La plate-forme sera quelque peu à l’écart des bruits du
des opérations aux points de contrôle de sûreté pourraient point de contrôle.
comprendre les éléments suivants :
b) La plate-forme écarte les agents utilisant la vidéo des
a) Débit de passagers et de bagages caméras situées en position stratégique montrant les
images qui proviennent des appareils de contrôle
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne radioscopique.
du contrôle radioscopique.
c) Les différentes plates-formes peuvent communiquer
— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne entre elles par radio, ce qui améliore la communication
du contrôle au portique détecteur de masses et la coordination et réduit aussi le sentiment d’isolement
métalliques. que produisent les points de contrôle existants.

— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne Ces plates-formes, actuellement introduites à des fins
du contrôle au détecteur manuel de masses d’évaluation approfondie, présentent effectivement un fort
métalliques. potentiel.

— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne 3.2.2.2 Il résulte de travaux préliminaires de la Direction
du contrôle à l’appareil de détection de traces générale de l’aviation civile (DGAC) de France que certaines
d’explosifs (TEDS). modifications de la conception des points de contrôle
amélioreraient l’écoulement des passagers, l’efficience des
— Personnel affecté au contrôle en fonction du vol opérations de sûreté et l’efficacité.
(p. ex. Airbus A380).
a) La première concerne la meilleure façon d’informer les
b) Détection de menaces passagers au sujet des objets à placer respectivement sur
le tapis roulant de l’appareil à rayons X ou dans la
— Performance lors de la projection d’images fictives corbeille pour que le portique détecteur de masses métal-
de menaces (TIP) (c.-à-d. probabilité de détection, liques n’émette qu’un minimum de signaux positifs, dont
probabilité de détections manquées [MISS], proba- la résolution demanderait du temps et du personnel.
bilité de fausses alarmes, d prime, et biais dans les L’étude a révélé que les passagers ne lisent pas les
réponses). panneaux situés auprès des portiques; toutefois, si le
personnel de sûreté leur indique verbalement où placer
— Formation (initiale, OJT et entraînement) et les divers articles (p. ex. ordinateurs portables, télé-
performance. phones cellulaires ou vêtements), les alarmes émises par
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation 3-3

les portiques seront facilement réduites de quelque 30 %, • des mesures de sûreté physiques soient mises en
ce qui améliorera grandement les conditions de travail place pour l’aéroport.
des opérateurs. Une modification des procédures opéra-
toires consistant à charger le personnel d’expliquer les — Les transporteurs aériens sont responsables des mesures
procédures aux passagers peut donc avoir une influence de sûreté les plus visibles pour la sécurité et la sûreté des
positive sur l’efficacité des opérations de sûreté de voyages aériens, notamment :
l’aviation civile. L’utilisation d’un système à demi auto-
matisé pour vérifier les cartes d’embarquement des • le filtrage des passagers au moyen de détecteurs de
passagers avant de leur donner accès à un point de masses métalliques, d’appareils de contrôle radio-
contrôle permettrait d’améliorer encore ce processus, en scopique et d’autres équipements;
excluant de l’accès les personnes qui accompagnent les • l’inspection des bagages de cabine;
voyageurs. • la sécurisation des bagages de soute et du fret;
• la protection des aéronefs;
b) La deuxième modification est une amélioration physique • l’établissement de programmes de sûreté adaptés
qui réduit sensiblement les engorgements autour des aux besoins.
appareils à rayons X et des portiques de détection. Il
s’agirait de porter à un minimum de trois mètres la 3.2.3.2 Il est à noter que les transporteurs aériens, les
longueur des tapis roulants, avec une cloison de plexiglas entreprises de sûreté et les exploitants d’aéroport ne possèdent
empêchant les passagers de récupérer leurs bagages pas les structures et ne disposent pas de ressources qui leur
avant le point terminal. Il a été constaté que cette permettraient d’effectuer de la recherche-développement sur les
modification simple améliorait le débit de passagers et facteurs humains. C’est pourquoi les transporteurs aériens
suscitait des commentaires positifs du personnel de peuvent dans de nombreux pays sous-traiter à des entreprises
sûreté. Toutes les modifications procédurales et privées spécialisées l’exercice de la plupart de leurs fonctions de
physiques sont mises en œuvre dans un contexte sûreté. Toutefois, dans le contexte systémique plus large, il est
organisationnel plus étendu. important de s’intéresser aux sociétés prestataires de services qui
accompliront effectivement les tâches requises. La raison en est
qu’il y a des questions juridiques qui sont de plus en plus
3.2.3 Niveaux d’organisation harmonisées au plan international et qui influent sur les
opérations de filtrage et la sûreté.
3.2.3.1 L’environnement opérationnel comporte trois
niveaux d’organisation : l’organe national de réglementation,
l’exploitant d’aéroport et le transporteur aérien. 3.2.4 Travail en équipe

— Il incombe à l’organe national de réglementation : 3.2.4.1 Les questions de performance et d’efficience


s’enracinent dans les interactions complexes de personnes et
• d’identifier et d’analyser les menaces à la sûreté; d’équipements au sein du système dans son ensemble, à savoir
• de prescrire les exigences en matière de sûreté; les structures et les procédures institutionnelles et organi-
• de coordonner les opérations de sûreté; sationnelles qui régissent la planification, la conception et la
• de faire appliquer les règlements et les normes gestion de systèmes de sûreté de l’aviation. À un point de
appropriés; contrôle, une équipe de personnel de sûreté est chargée
• de diriger les activités d’application de la loi en d’accomplir diverses fonctions. La composition de l’équipe peut
vertu des lois et des règlements qui les régissent. changer d’un jour à l’autre; elle comprend généralement de deux
à six personnes. Il est prévu un roulement des membres de
— Les exploitants d’aéroport sont chargés d’assurer aux l’équipe, qui passent au cours de leur période de travail par les
transporteurs aériens un environnement d’exploitation différentes positions d’un point de contrôle (p. ex. contrôle
sûr. Il leur incombe de faire en sorte que : radioscopique, palpation manuelle et système de détection
d’explosifs). Du point de vue opérationnel, le roulement du
• des programmes de sûreté adaptés aux besoins et personnel s’effectuera plusieurs fois au cours de sa période de
des plans d’intervention d’urgence soient établis et service, en raison notamment de la nécessité d’assurer une
tenus à jour; vigilance soutenue pour le contrôle radioscopique et de maintenir
• les zones d’exploitation aérienne soient régle- la qualification pour tous les éléments du point de contrôle. Le
mentées et protégées; roulement permet aussi, dans une certaine mesure, de remédier à
• un appui des services de l’État soit assuré en riposte l’ennui et à l’inattention que peut entraîner l’accomplissement
à diverses menaces contre la sûreté; répétitif de la même série limitée d’actions.
3-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

3.2.4.2 En ce qui concerne les équipes qui travaillent à déficits/dettes de sommeil et le temps passé sur une même tâche
un point de contrôle, il faut avoir conscience des réalités (c.-à-d. la période de service). Ce dernier facteur a des effets très
opérationnelles qui peuvent entraîner des problèmes de aigus lorsqu’il s’allie à une forte charge de travail. Tous ces
fonctionnement/dysfonctionnement de l’équipe. Il est utile facteurs entrent en interaction pour produire chez les individus
d’établir des équipes pour s’acquitter de tâches complexes du des niveaux variables de vigilance sur une période de 24 heures.
point de vue cognitif, mais la coopération en leur sein accroît
effectivement les exigences. Dans les tâches d’équipe, c’est en 3.2.5.2 Les effets négatifs de la fatigue sur la vigilance des
tant qu’unité intégrée que l’équipe devra détecter et reconnaître opérateurs/superviseurs pourront être réduits par des pratiques
les indices pertinents, prendre des décisions, résoudre des optimales telles que les suivantes :
problèmes, se souvenir de renseignements utiles, dresser des
plans, acquérir des connaissances et concevoir des solutions. Il — La conception du tableau de service devrait éviter les
est devenu de plus en plus important d’intégrer les informations « retours rapides » au travail (c.-à-d. des périodes de
recueillies par différentes équipes aux points de contrôle de repos insuffisantes entre périodes de service
sûreté, tant dans un même aéroport qu’entre différents aéroports. consécutives).
Actuellement, en général, le système de sûreté n’est pas capable
de coordonner et d’intégrer les informations recueillies à travers — Le système de quarts devrait tourner assez rapidement
le temps et/ou l’espace. pour limiter le nombre de quarts de nuit consécutifs.

3.2.4.3 Les problèmes d’équipe peuvent être la raison pour — Les périodes de service devraient être limitées à huit
laquelle certains personnels de sûreté de l’aviation n’arrivent pas heures.
à travailler efficacement avec d’autres. Des facteurs culturels et
les différences linguistiques qui les accompagnent peuvent — Des limites devraient être fixées aux périodes
influencer à divers degrés le fonctionnement de l’équipe et du consécutives de travail de nuit.
système, même jusqu’à des niveaux de risque qui pourraient être
élevés. Il peut donc être utile d’administrer à tous les personnels — Les tableaux de quarts devraient tenir compte des
de sûreté une formation à la gestion des ressources en équipe. périodes de fort trafic.

3.2.4.4 Ce n’est que récemment que certains États ont — Le temps passé sur une tâche devrait être limité en
soumis à des tests et à une évaluation systématiques l’entraî- fonction de l’heure de la journée et/ou des niveaux de
nement au travail en équipe et le management des équipes. Au performance.
Royaume-Uni, par exemple, les travaux du Centre de sciences
humaines de la DERA ont conduit à des recommandations qui — Le roulement sur les différentes tâches devrait être
visent à apporter des améliorations au management du personnel maintenu.
au contrôle central, pour améliorer l’efficacité des équipes et les
interactions entre membres d’une équipe. Ceci, à son tour, a — Le timing et la durée des périodes de repos au cours de
abouti à des recommandations visant à l’apprentissage de chaque période de service devraient être bien étudiés.
techniques d’équipe, à une formation au leadership pour les
superviseurs et à l’établissement d’un système bien organisé — Des installations de repos convenables devraient être
d’évaluation des performances. Ceci est nécessaire pour aménagées.
développer une méthodologie et un système de notation qui
permettront d’évaluer la performance globale d’une équipe à un — Les temps de déplacements entre domicile et lieu de
point de filtrage. travail devraient être pris en considération.

— Certains choix devraient être proposés aux opérateurs


3.2.5 Gestion des quarts de travail pour établir leurs périodes de quart en fonction de leurs
préférences.
3.2.5.1 Un autre élément qui a été trouvé critique dans le
contexte opérationnel de l’aviation civile est la sensibilisation 3.2.5.3 La mise en œuvre de ces recommandations peut
grandissante à la façon de gérer les quarts de travail pour aider à contribuer dans une grande mesure à réduire la rotation du
soutenir la vigilance et l’attention des opérateurs. On sait que les personnel. Elles ne pourront cependant être appliquées qu’avec
deux facteurs primordiaux qui influent sur le niveau de vigilance l’appui de la direction et du personnel lui-même pour l’établis-
d’une personne sont l’heure de la journée (en rapport avec les sement de politiques et procédures appropriées, dans le cadre
rythmes circadiens endogènes) et le temps écoulé depuis la fin de d’une culture d’organisation propice. Au Royaume-Uni,
la dernière période de sommeil. On peut y ajouter d’éventuels l’autorité nationale de réglementation a émis récemment à
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation 3-5

l’intention de l’industrie des éléments d’orientation sur les 3.2.6.4 Une enquête récente auprès des compagnies
pratiques optimales de gestion des quarts applicables au aériennes du monde a fourni le classement que voici des causes
personnel de sûreté. de comportements perturbateurs, selon les répondants : ingestion
d’alcool, passager exigeant ou personnalité intolérante, retards de
vols, stress du voyage, interdiction de fumer, manque d’espace
3.2.6 Passagers indisciplinés dans la cabine, passager empêché d’emporter un bagage à main,
attentes excessives du passager, problème mal géré par
3.2.6.1 La présence de plus en plus fréquente de passagers l’équipage et refus de surclassement.
indisciplinés à bord d’avions civils contribue à accroître le
niveau de risque pour la sécurité et la sûreté de l’aviation civile. 3.2.6.5 Une fois qu’un acte risquant de compromettre la
À mesure que le nombre de passagers continuera d’augmenter1, sécurité a été commis à bord, la question se pose de savoir
de plus nombreux passagers présenteront des comportements comment traiter le passager perturbateur, pendant et après le vol,
perturbateurs. Des recherches ont montré que la plupart des sans compromettre ses droits fondamentaux et sa liberté. Agir de
incidents se produisaient au cours de vols internationaux long- façon proactive pour empêcher des voyageurs potentiellement à
courriers. Un passager résolu présentant un comportement haut risque d’avoir accès à bord peut être une question de sûreté
violent ou de détresse peut être une menace aussi sérieuse que la de l’aviation civile. L’échange de renseignements entre
présence à bord d’un engin explosif improvisé, d’un pirate de compagnies aériennes au sujet de passagers qui ont reçu un
l’air ou de feu. avertissement ou qui ont été arrêtés à la suite d’actes dangereux
commis à bord d’aéronefs est une façon de réduire le risque de
perturbations de la part de passagers. De tels actes peuvent
3.2.6.2 De nombreuses hypothèses sont avancées au sujet de néanmoins avoir des conséquences juridiques.
ce qui contribue à l’accroissement de la proportion de passagers
présentant un comportement perturbateur. La première est que 3.2.6.6 L’intégration de connaissances relevant des facteurs
les compagnies aériennes rendent maintenant compte de ces humains sera critique dans la conception de la formation
incidents de façon plus complète et systématique et que les spécifique à dispenser au personnel de sûreté en vue de
médias leur réservent une plus large couverture. D’autres l’identification de comportements qui pourraient être des indices
facteurs sont notamment : stress (p. ex. peur de l’environnement valables pour repérer les passagers à haut risque. La techno-
aéroportuaire et peur de prendre l’avion), consommation logie du profilage ne permet pas d’automatiser cette tâche, mais
d’alcool/de drogues (y compris les médicaments), privation de pourra fournir une base de données sur les événements liés à des
nicotine, environnement de bord, manque d’espace physique, passagers perturbateurs. Une formation axée sur les perfor-
perception psychologique d’un manque d’espace, aéronef rempli mances humaines sera également critique dans la formation du
à capacité, détresse mentale/physiologique, déconnexion entre personnel de cabine au sujet du traitement à réserver pendant le
l’image publicitaire des vols de ligne et leur réalité, et facteurs vol aux passagers indisciplinés (ou à un groupe coordonné de
sociaux. (Dans ce dernier cas, par exemple, il faudrait envisager passagers). Le succès d’une stratégie préventive repose sur trois
les changements de comportement d’individus qui sont habitués conditions :
à obtenir par quelques clics de souris n’importe quels
renseignements, produits ou services, en étant connectés à un — plus grande sensibilisation des passagers à la façon dont
réseau mondial, et dont les attentes irréalistes de satisfaction la compagnie aérienne réagira à des actes perturbateurs;
immédiate ne sont pas remplies.)
— application d’une politique de tolérance zéro;
3.2.6.3 La peur de voler est une question de performance
humaine propre à l’aviation. Elle affecte une forte proportion des — probabilité et type de conséquences en réplique à leurs
voyageurs aériens et est souvent accompagnée d’autres phobies comportements perturbateurs.
telles que l’acrophobie (peur des lieux élevés), la claustrophobie
(peur des espaces confinés) ou l’agoraphobie (peur des espaces 3.2.6.7 Un système de compte rendu d’erreurs bien conçu,
découverts et de la foule). Des recherches ont montré que 65 % fondé sur les facteurs humains, qui mène à une analyse des
de ceux qui ont peur de prendre l’avion consomment de l’alcool facteurs causaux potentiels, est essentiel pour les opérateurs
ou des drogues avant et pendant le vol pour combattre leur comme pour les autorités de réglementation. Les premiers sont
phobie. Les incidents perturbateurs ont souligné la nécessité de
mieux comprendre chez les passagers les comportements liés à
des troubles mentaux. Quelle formation le personnel de sûreté
reçoit-il pour l’aider à faire une évaluation préliminaire de tels 1. Il est prévu que de 1999 à 2010 le nombre de passagers des vols
comportements? Quels sont les signes avertisseurs qui peuvent, réguliers augmentera à un taux annuel moyen de 3,5 %, pour passer
le cas échéant, être observés à un point de contrôle de sûreté? de 1,6 à 2,3 milliards (Circulaire 281).
3-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

en position stratégique pour recueillir et analyser les données management, vu leurs incidences sur l’ensemble du système de
provenant de l’environnement aéroportuaire ou des avions. Des sûreté de l’aviation, dans lequel interviennent les équipements
programmes de formation renforcés basés sur les informations (affichages et commandes), les horaires de travail et de repos, les
issues du système de compte rendu d’erreurs pourraient aider à pratiques de gestion du travail, les exigences de l’environnement
réduire le nombre d’incidents évitables aux aéroports et à bord aéroportuaire, la structure sociale et organisationnelle, ainsi que
des aéronefs. les buts généraux des tâches. Des analyses ou des mesures
correctives qui porteraient sur des segments isolés mèneraient
3.2.6.8 Le premier objectif des opérations de sûreté de sans doute à des améliorations isolées et de courte durée, avec le
l’aviation civile est toujours d’empêcher par des mesures risque de créer de nouveaux problèmes ailleurs dans le système.
préventives, au moyen de procédures et de personnel de sûreté de Il faudrait donc instiller dans les opérations de sûreté de
l’aviation, que des passagers perturbateurs ne provoquent des l’aviation civile une culture des facteurs humains, afin de
incidents, et le second, de limiter l’ampleur des incidents, le cas développer et de mettre en œuvre des solutions aux problèmes de
échéant, au moyen de mesures de sécurité appropriées à performance et d’efficience qui soient durables à l’échelle du
appliquer dans la cabine. Pour prévenir ces incidents, il est système. Une telle culture des facteurs humains place l’opérateur
nécessaire d’arriver à mieux comprendre les causes des humain, et non la technologie, au cœur de toutes les activités,
comportements perturbateurs. Il faudra recueillir des données sur pour faire en sorte que tous les aspects opérationnels et organi-
le profil de passagers qui commettent de tels actes, les conditions sationnels (y compris les politiques, processus et procédures)
de voyage, les déclencheurs potentiels, la nature de la soient conçus et mis en œuvre de manière à favoriser des niveaux
perturbation, l’issue (p. ex. arrestation) et les incidences sur les optimaux de performance du système.
passagers ainsi que leur famille. Le défi que pose le compor-
tement des passagers indisciplinés pourrait rapidement devenir,
dans les cinq prochaines années, le principal problème de 3.3.2 Erreur humaine et gestion de l’erreur
sécurité et de sûreté de l’aviation civile.
3.3.2.1 Un élément crucial de la culture de la sécurité et de
la sûreté d’une organisation est l’aptitude à s’occuper de l’erreur
humaine. Dans une perspective organisationnelle, l’erreur
3.3 CULTURE D’ORGANISATION humaine devrait être considérée comme un symptôme : des
opérateurs sont regardés comme n’ayant pas réussi à atteindre
3.3.1 Généralités des objectifs opérationnels à cause d’un environnement de travail
difficile, de failles dans les politiques et procédures, de
3.3.1.1 D’autres éléments organisationnels sont notam- l’attribution de ressources insuffisantes ou d’autres déficiences
ment : les normes de performance qui ont été mises en œuvre et dans le système. À cause de l’omniprésence de l’erreur humaine,
la façon dont elles sont appliquées; comment ces normes il se produira des écarts non intentionnels par rapport aux normes
s’articulent en politiques, processus et procédures dans une établies (opérationnelles et organisationnelles). Ces écarts
culture d’organisation particulière; et comment elles appuient des opérationnels offrent une possibilité unique de développer un
niveaux optimaux de sûreté. Ainsi, l’emploi de procédures processus de gestion de l’erreur. Une gestion efficace de l’erreur
opérationnelles normalisées, de listes de contrôle et d’aides à se fonde sur le libre échange d’informations relatives aux erreurs
l’accomplissement des tâches de routine ou d’urgence, la plani- opérationnelles qui conduisent à des écarts.
fication de quarts et d’affectations qui n’entraîneront pas
l’inattention et la fatigue, ainsi qu’une bonne conception de 3.3.2.2 En développant l’Audit de sécurité en service de
l’environnement de travail, permettront d’éviter des erreurs. ligne (LOSA – 2001), Robert L. Helmreich, de l’Université du
Comme l’a observé Earl Wiener, alors professeur à l’Université Texas à Austin, a trouvé que toutes les erreurs observées
de Miami : pouvaient être classées en cinq types :

Si l’ingénierie tient compte des facteurs humains — erreurs procédurales, où le personnel essaie de respecter
dès le stade de la conception et du design, le coût les procédures mais ne les exécute pas correctement;
sera élevé mais ne sera à payer qu’une seule fois.
S’il faut compenser une piètre conception par de la — erreurs de communication, où il y a communication
formation, c’est chaque jour qu’il faudra en payer le inappropriée ou incomplète, rétention ou mauvaise
prix. compréhension de l’information;

3.3.1.2 L’importance d’une ingénierie qui tienne dûment — erreurs de compétence, où des tâches sont mal exécutées
compte des facteurs humains dès le stade de la conception et à cause d’un manque de connaissances, savoir-faire et
du design vaut aussi pour les pratiques et les procédures de aptitudes (CSA);
Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation 3-7

— erreurs de décision, où interviennent des situations 3.3.2.6 C’est sur la base des connaissances sur les facteurs
non visées par des procédures ou des règlements, dans humains que seront recueillies, documentées et traitées les infor-
lesquelles le personnel prend des mesures qui augmen- mations relatives aux occurrences d’erreurs, afin d’améliorer
tent inutilement les risques; l’efficacité opérationnelle de la sûreté de l’aviation (p. ex.
nombre de menaces détectées) ainsi que son efficience (c.-à-d.
— non-respect intentionnel, où le personnel enfreint coût et temps). Une défaillance catastrophique dans le système
sciemment la politique ou les règlements de la (ce qui est le cas lorsqu’une menace parvient à bord d’un
compagnie. aéronef) sera plus vraisemblablement évitée si l’on utilise les
renseignements sur des erreurs que procurent les nombreux
3.3.2.3 La détection, la classification, la quantification incidents quotidiens. C’est dans une semblable perspective
et la réduction des erreurs doivent être une priorité pour qu’ont été développés et mis en œuvre des systèmes de
l’organisation. Pour assurer l’application des meilleures surveillance des données de vol et de compte rendu volontaire,
pratiques, il faut développer, peaufiner et tester continuellement dans lesquels des renseignements provenant des paramètres de
les processus et les outils nécessaires, afin de déceler les erreurs, vol enregistrés et de comptes rendus confidentiels sont recueillis
de les surveiller et de contrecarrer leurs effets au sein de et analysés afin de renforcer la sécurité des vols.
l’organisation (y compris les erreurs dans les opérations et le
management). Contrecarrer les effets des erreurs implique que 3.3.2.7 Les opérateurs humains se trompent et les systèmes
l’on détermine la ou les causes, les risques qu’elles pourraient subissent des écarts de degrés variables. Les erreurs que
entraîner ainsi que les mesures correctives nécessaires pour que commettent les opérateurs peuvent se produire à cause de la
l’organisation réduise les erreurs au minimum et soit tolérante à fatigue résultant du travail en équipes tournantes ou de périodes
l’erreur. de service prolongées. La motivation pour accomplir les tâches
efficacement peut faire défaut à cause de l’absence d’incitations
appropriées ou de travail en équipe. Les attentes des gestion-
3.3.2.4 Un premier pas pour comprendre comment des naires en matière de niveaux de performance au travail sont
erreurs se produisent dans un cadre opérationnel est la mise en parfois irréalistes, qu’elles soient trop élevées ou trop basses. La
œuvre d’un système de compte rendu d’erreurs, dans le cadre probabilité d’erreurs et d’écarts sera réduite si de telles condi-
duquel le personnel peut informer des erreurs perçues une partie tions organisationnelles sont identifiées et si les changements
fiable et impartiale qui compile et gère une base de données appropriés sont apportés. Le risque sera réduit au sein du système
d’erreurs. Le processus de compte rendu doit être complètement si l’on veille à mettre en œuvre des méthodes secondaires pour
confidentiel et être structuré de telle façon que les données déceler les erreurs.
essentielles soient recueillies dans un format convivial, avec
corroboration illimitée et informations contextuelles. Peut-être 3.3.2.8 Les méthodes de redressement de l’erreur sont
quelque technologie pourrait-elle automatiser une partie du basées sur la connaissance des erreurs et des écarts qui se
processus de collecte de données. L’analyse de données d’erreurs produisent, ainsi que des circonstances dans lesquelles ils sont
à l’aide d’un tel système de compte rendu fournit de précieux décelés et de la façon dont le personnel ou d’autres composantes
aperçus sur la nature des erreurs, leurs causes et leurs relations du système y remédient. De telles connaissances peuvent être
avec des conditions latentes favorisant l’erreur qui étaient incorporées dans la formation initiale du personnel et les
présentes au moment où elle est survenue. Elle permet aussi recyclages qui lui sont dispensés, lorsque la conception des
d’évaluer dans quelle mesure les composantes défensives du technologies ou de l’environnement de travail est revue ou
système fonctionnent bien et permettent d’éviter que des erreurs lorsque des processus et procédures sont modifiés. La meilleure
n’aboutissent à des conditions d’insécurité (autrement dit, la source d’informations pour le redressement des erreurs est un
tolérance à des anomalies de l’organisation). Un tel outil de système de compte rendu d’erreurs (ERS). Le LOSA (audit de
compte rendu d’erreur est indispensable pour évaluer et gérer le sécurité en service de ligne), dont l’OACI et les compagnies
niveau de risque dans le système. Toute modification du niveau aériennes et institutions universitaires qui collaborent avec elles
de menace pourra ainsi être évaluée par rapport au niveau de poursuivent le développement, est l’un de ces systèmes. Il serait
risque existant. possible de moduler les fondements conceptuels du LOSA pour
l’adapter à une opération de sûreté de l’aviation.
3.3.2.5 Le compte rendu d’erreur souligne la nécessité de
promouvoir un environnement opérationnel et une culture orga- 3.3.2.9 La question qui se pose est de déterminer la mesure
nisationnelle où tout le personnel se sente en sécurité lorsqu’il dans laquelle les opérations de sûreté de l’aviation civile peuvent
apporte et partage des observations sur des écarts induits par tolérer les erreurs et les écarts tout en réduisant les risques.
l’erreur. L’établissement d’une culture non punitive et exempte Lorsque les erreurs sont perçues pour ce qu’elles sont, c’est-à-
de blâme devrait cependant maintenir une imputabilité dire comme des événements normaux dans le système, on peut
individuelle et organisationnelle. les exploiter pour améliorer les opérations de sûreté de l’aviation
3-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

civile, en fournissant constamment des apports qui permettront dans un environnement opérationnel très complexe, une nouvelle
d’améliorer les procédures et processus normalisés d’exploi- culture axée sur les facteurs humains. Cette culture appuierait
tation, l’évaluation de la sélection, de la formation et de la alors la gestion des erreurs et des écarts qui se produisent
performance, la conception des technologies et des lieux de quotidiennement dans tout environnement opérationnel. Par
travail, ainsi que les politiques de management. contre, à défaut d’une modification de la culture organisa-
tionnelle, la mise en œuvre de n’importe quel système d’outils
3.3.2.10 Pour conclure en ce qui concerne l’environnement pour mener à bien cet effort n’aurait guère de chances de
opérationnel et la culture d’organisation, il faut que s’installe, succès.
Chapitre 4

CERTIFICATION

4.1 INTRODUCTION 4.2.2 Plusieurs États sont en train d’élaborer des conditions
et des lignes directrices spécifiques pour les épreuves de
Le quatrième axe du cadre Facteurs humains est constitué certification des personnels de sûreté, et une législation dans ce
d’éléments liés aux questions de certification dans le domaine de domaine devrait être instaurée dans les années qui viennent.
la sûreté de l’aviation. Il convient de prendre en considération le D’autres États contractants ont déjà mis en œuvre des
processus par lequel les États certifient le personnel, les programmes de certification des agents chargés du filtrage.
technologies et les organisations. Concrètement, il importe que
les autorités de réglementation établissent des normes orientées 4.2.3 Certification de type. Une fois certifiés, les agents
vers les facteurs humains pour la validation et la certification du chargés du filtrage peuvent utiliser les diverses technologies
personnel, des technologies et des organismes de sûreté de déployées à cette fin à un point de contrôle; toutefois, avec la
l’aviation civile, ce qui renforcera l’efficacité et l’efficience des complexité et la diversité croissantes des technologies, il est
opérations de sûreté, tout en protégeant la santé et en assurant la important d’évaluer si une certification de type est appropriée
sécurité du personnel. Les personnels et les équipements de pour optimiser la performance du système. Une certification de
sûreté de l’aviation civile n’ont pas reçu (et n’ont pas exigé) de la type spécifiera les équipements pour l’utilisation desquels l’agent
part des autorités de réglementation le même niveau d’attention, est qualifié. Il y a maintenant une conscience grandissante du fait
en matière de réglementation et de certification, que celui qui a qu’une certification de type devrait aussi être envisagée pour
été porté aux équipages de conduite, aux contrôleurs aériens, aux l’utilisation des appareils de détection de traces d’explosifs
personnels de maintenance et à leurs équipements respectifs. Les (TEDS) ou d’autres technologies avancées et qu’elle devrait être
efforts de réglementation ont été axés davantage sur les éléments assortie d’une formation plus focalisée et d’exigences de tests
du système d’aviation civile qui sont indispensables pour plus poussées. Il est évidemment un peu plus difficile de suivre
maintenir la sécurité des vols. Il est évident que les performances les différents personnels qui peuvent avoir divers types de
des pilotes et des systèmes de bord sont critiques pour le qualifications. Cela risque de compromettre la possibilité
maintien de la sécurité, toute défaillance risquant de provoquer d’assurer un roulement du personnel aux différentes positions
un accident. Par contre, la performance du système de sûreté de d’un point de contrôle. C’est pourquoi il est important de mettre
l’aviation civile est rarement critique — c’est seulement si elle en œuvre des politiques, des procédures et des systèmes
est défaillante en même temps qu’une menace est présente que la appropriés pour assurer que les dossiers soient exacts et
sécurité des vols sera en danger. La certification du personnel, actualisés. De nos jours, les agents chargés du filtrage sont
des technologies et des entreprises de sûreté est cependant évalués et certifiés comme étant compétents pour utiliser les
obligatoire dans de nombreux États. technologies dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile. Un
avantage d’une telle approche est la normalisation des
compétences de base, pour les différents aéroports ainsi qu’au
plan international.
4.2 CERTIFICATION DU PERSONNEL

4.2.1 Dans la plupart des États, l’autorité de réglementation


certifiera le programme de formation, les équipements et les
épreuves destinés aux agents de sûreté de l’aviation civile 4.3 CERTIFICATION DES TECHNOLOGIES
chargés du filtrage. Ceux-ci seront examinés et devront obtenir
une certaine note minimale pour recevoir leur certification. Par la 4.3.1 Généralités
suite, pour maintenir leur certification, ils seront soumis à de
nouvelles épreuves périodiquement (généralement chaque année) 4.3.1.1 Lorsque les technologies utilisant les rayons X et
— en devant réussir à détecter des objets introduits réellement ou la détection de masses métalliques ont été introduites, on
virtuellement dans des bagages au cours des opérations normales. ne disposait que dans une mesure limitée d’une expérience

4-1
4-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

pertinente directe concernant les facteurs humains. Ces recommandé que soit établi un programme d’intégration des
technologies étaient aussi d’une utilisation relativement simple, facteurs humains dès la conception et le développement des
par comparaison avec des systèmes plus avancés tels que les équipements de sûreté de l’aviation, de façon à garantir que tous
cockpits d’aéronef et les consoles des contrôleurs aériens. Il ne les développements technologiques futurs reposeront sur des
fut alors reconnu qu’un faible niveau de priorité à l’élaboration principes tenant compte effectivement de ces facteurs. Cette
de normes de sûreté tenant compte des facteurs humains; or, des intégration, qui existe déjà dans d’autres domaines des
normes de certification élaborées en tenant compte des facteurs acquisitions d’équipements, devrait être applicable dans le
humains pour ces technologies amélioreraient la performance du contexte de la sûreté de l’aviation civile.
dispositif de sécurité et de sûreté de l’aviation civile.

4.3.1.2 Par le passé, les aéroports étaient exploités par 4.3.2 Acquisition d’équipement
les autorités de réglementation de l’aviation civile des États
contractants, de sorte qu’une certification des systèmes tech- Il est recommandé que les facteurs humains soient pris en
nologiques n’était pas nécessaire. De nos jours, alors que les compte lors de l’achat des équipements de sûreté de l’aviation.
autorités de l’aviation civile confient les aéroports à des entités Généralement, un équipement moins coûteux, plus petit et plus
privées, il devient de plus en plus nécessaire d’élaborer des léger est d’une utilisation plus commode dans un aéroport qu’un
normes pour certifier leurs équipements de sûreté. Certains États système coûteux, encombrant et lourd, spécialement si l’ins-
élaborent des normes pour tous les équipements qui seront tallation et/ou le fonctionnement de ce dernier exigeait des
utilisés dans les opérations de sûreté de l’aviation civile, y constructions séparées ou des modifications significatives de
compris ceux qui sont destinés au contrôle du fret. Les États- l’infrastructure aéroportuaire. De même, des systèmes d’utili-
Unis, par exemple, ont mis au point des critères de certification sation et d’entretien faciles et d’une fiabilité éprouvée seront
pour les systèmes de détection d’explosifs (EDS), tandis que la plus facilement acceptés que des systèmes dont l’utilisation,
Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) a élaboré l’étalonnage et la maintenance exigent une formation spécialisée
une procédure de tests pour la qualité des affichages des poussée. Ces recommandations se fondent essentiellement sur
appareils à rayons X. des considérations de facteurs humains qui devraient être
évaluées systématiquement et de façon approfondie avant d’être
adaptées aux différentes technologies. Les recommandations
4.3.1.3 Pour les EDS, le processus de certification et relatives aux opérations sont liées à des cadences de traitement
d’acquisition assure que l’appareil pourra détecter, en situation qui devraient dépasser la norme minimale établie, afin d’éviter
opérationnelle réelle, les quantités, configurations et types de les retards et les encombrements et de satisfaire ainsi les
matières explosives susceptibles d’être utilisés dans des engins exigences du contrôle de très nombreux passagers en un court
explosifs improvisés (EEI). Les normes de certification et laps de temps. Des normes et recommandations similaires
d’acquisition spécifient les types et les quantités de matières pourront être adaptées pour différentes technologies.
explosives qui devront être détectées, le taux de détection
minimal pour chaque catégorie de charges explosives, ainsi que
le taux de détection global et le taux maximal de fausses alarmes
(p[fa]). Elles spécifient essentiellement la probabilité de
détection (p[d]) et la probabilité de fausses alarmes. De plus, 4.4 CERTIFICATION DES ENTREPRISES
elles déterminent la cadence de traitement au débit minimum du DE SÛRETÉ
système automatisé et ont aussi été étendues au « débit effectif »
ainsi qu’aux essais à effectuer par des opérateurs avant 4.4.1 Généralités
l’acquisition et la mise en œuvre sur site. Cependant, peu d’États
ont élaboré des spécifications relatives aux acquisitions qui 4.4.1.1 La règle la plus développée et complète concernant
comporteraient des exigences étendues de conception et d’essais les conditions de certification des prestataires de services de
tenant compte des facteurs humains. Il est donc fort nécessaire filtrage est documentée par un récent NPRM (avis de projet de
que soient élaborées pour les technologies de sûreté des normes règlement) des États-Unis, selon lequel l’autorité de régle-
tenant compte des facteurs humains, qui incluraient des plans mentation des États-Unis exigera la certification de toutes les
de développement ergonomique et des protocoles d’essai et entreprises qui procèdent, pour le compte des transporteurs
d’évaluation. aériens, au filtrage des personnes ou des biens afin de déceler la
présence de tout matériel non autorisé. Ces entreprises devraient
4.3.1.4 Bien que plusieurs États effectuent des essais et une solliciter un certificat d’entreprise prestataire de services de
évaluation prenant en compte les facteurs humains, c’est après le filtrage (valable cinq ans). L’autorité de réglementation des
développement de l’équipement et souvent au moment du États-Unis ne proposera cependant pas que soit exigée une
déploiement de la technologie qu’ils auront lieu. Il est donc certification individuelle des agents chargés du filtrage, comme
Chapitre 4. Certification 4-3

c’est le cas actuellement dans d’autres pays. Elle exigera 4.4.2 Surveillance des performances
néanmoins l’approbation de spécifications opérationnelles
concernant notamment l’emplacement des sites de filtrage, les 4.4.2.1 Du fait du déploiement opérationnel de systèmes de
types de contrôle effectués, les équipements et les méthodes projection d’images fictives de menaces (TIP), c’est la per-
utilisés à cette fin, ainsi que les programmes de formation des formance individuelle des agents chargés du filtrage qui sera
agents qui en seront chargés. Elle spécifiera aussi, pour les utilisée pour surveiller la performance des postes de filtrage, des
prestataires de services de filtrage, des exigences en matière de prestataires de services de filtrage et de chacun de ces agents.
formation concernant les programmes de formation et les Ces données opérationnelles seront analysées en vue de focaliser
domaines de connaissances requises. Des exigences analogues les ressources sur l’amélioration de la détection de menace au
pour ces entreprises sont prévues par l’Aviation Security moyen du filtrage. Les données TIP pourront être utilisées pour
Implementation Act (2001) des États-Unis. déterminer les conditions de travail associées à une meilleure
performance, les aspects au sujet desquels les agents ont besoin
4.4.1.2 Le règlement que prévoit le NPRM exige aussi que d’instructions plus poussées, ainsi que les mesures correctives ou
tous les agents chargés du filtrage réussissent des épreuves les programmes de formation qui se révèlent les plus efficaces.
informatisées basées sur les connaissances ainsi que des tests
d’interprétation d’images radioscopiques avant et après leur 4.4.2.2 La surveillance de la performance des postes de
formation en cours d’emploi ainsi qu’à l’issue de leurs entraî- filtrage peut être assortie de l’établissement des normes de
nements périodiques. Selon le règlement proposé, les entreprises performance. L’analyse des données fournies par la TIP
qui effectuent le filtrage devront adopter et mettre en œuvre un permettra à l’autorité de réglementation de déterminer l’éventail
programme agréé de sûreté d’entreprise qui comprendra : des des taux de détection des entreprises/aéroports dans le pays. Par
procédures pour l’exercice de ces fonctions (y compris l’utili- la suite, elle pourra fixer des taux de détection minimaux pour
sation des équipements), des normes relatives à l’administration chaque entreprise prestataire de services de filtrage, autorité
de tests aux agents et les conditions d’administration de ces tests, aéroportuaire ou transporteur aérien. Cependant, les paramètres
des normes et spécifications de fonctionnement pour la réels sur la base desquels ce taux de détection minimal sera
projection d’images fictives de menaces (TIP), des méthodes de déterminé seront toujours sujets à évaluation et validation. Une
collecte de données et des normes de performance. bonne interprétation des données de performance TIP est
essentielle si nous voulons assurer une évaluation honnête,
4.4.1.3 Le règlement qui fait l’objet du NPRM définit en valable et fiable et l’adjudication ultérieure. L’emploi des
outre les responsabilités du transporteur aérien vis-à-vis de données TIP est l’une des questions les plus pertinentes pour les
l’entreprise chargée du filtrage. Le transporteur aérien continuera autorités de réglementation, qui pourront les utiliser pour exercer
d’être responsable de la fourniture des équipements appropriés et leur fonction de supervision d’une façon discrète et économique.
assumera la responsabilité première en traitant avec les
exploitants d’aéroports des questions de localisation des 4.4.2.3 L’emploi des données TIP pourra améliorer la
équipements de filtrage dans les aéroports. Le plus important, qualité du personnel engagé pour les emplois de filtrage, lui
c’est que les transporteurs seront responsables de la supervision assurer une meilleure formation et inciter davantage les
de la performance des entreprises chargées du filtrage pour entreprises à conserver plus longtemps leurs meilleurs agents
s’assurer qu’elles s’acquittent bien de leurs fonctions. Par contre, afin de respecter les normes de performance. Un des avantages
ces entreprises seront responsables d’inspecter les personnes et que peuvent procurer les processus de surveillance de la
les biens. Il leur incombera aussi de veiller à utiliser conve- performance et de certification ainsi que les procédures connexes
nablement les équipements, d’employer un effectif suffisant pour est de contribuer à modifier fondamentalement, au plan inter-
le filtrage, de former convenablement ces agents et de gérer les national, la dynamique institutionnelle et les circonstances
sites de filtrage de manière à respecter les normes applicables. économiques de la sûreté de l’aviation.
Page blanche
Chapitre 5

RÉSUMÉ ET ORIENTATIONS FUTURES

5.1 INTRODUCTION dans les programmes de formation qu’ils développent et qu’ils


certifient comme étant adéquats. C’est seulement au moyen
5.1.1 Le présent manuel repose sur la prémisse selon d’évaluations systématiques utilisant la TIP que la communauté
laquelle un cadre holistique et systémique est nécessaire pour de l’aviation civile internationale sera en mesure de déterminer
s’atteler aux questions de facteurs humains sous tous leurs les éléments nécessaires au sein de chaque composante de la
aspects dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Ce formation pour maximiser la performance au travail.
cadre plus complet pourrait être appliqué utilement pour
améliorer les performances en matière de sûreté de l’aviation 5.1.4 En ce qui concerne la stabilisation du personnel, les
civile à l’échelle du système. Si les connaissances sur les facteurs taux de rotation varient entre les États, s’étageant entre 4 % et
humains sont appliquées au coup par coup, les avantages que plus de 200 %. Ce sont à la fois les niveaux de rémunération, les
ce cadre pourrait offrir ne se concrétiseront pas. Pour tenter avantages sociaux et les conditions de travail qui influent sur la
d’acquérir une perspective plus complète sur les questions stabilisation de chacun des agents chargés du filtrage. La relation
critiques de facteurs humains en rapport avec la sûreté de entre les taux de rotation et la performance de détection de
l’aviation civile, une activité soutenue selon les quatre menace n’est pas connue avec précision, mais il peut être
dimensions décrites aux précédents chapitres du présent manuel supposé qu’une rotation rapide des agents entraîne une baisse de
sera nécessaire. la performance de détection. Il faut donc que les agents de sûreté
qui procèdent au filtrage bénéficient d’un niveau de rému-
5.1.2 Au Chapitre 1er, en ce qui concerne la sélection du nération favorisant une performance maximale. Il pourrait être
personnel, il est question des tests qui sont en cours de nécessaire de réglementer et d’harmoniser les niveaux de rému-
développement pour l’évaluation des compétences cognitives et nération au plan international afin de réduire la rotation, et
compétences de personnalité des agents qui seront chargés du d’abaisser ainsi les risques pour le système. Les augmentations
filtrage. Il est recommandé que les résultats des tests de sélection des salaires et avantages sociaux seraient cependant aisément
soient corrélés avec la performance indiquée par les évaluations compensées par la réduction des dépenses de sélection et de
de formation, avec la performance au travail ainsi qu’avec les formation. Il peut être important de recueillir des données à ce
données fournies par la projection d’images fictives de menaces sujet.
(TIP). De cette façon, une batterie de tests de sélection
entièrement développée et validée pourra être recommandée. 5.1.5 Le Chapitre 2 explique comment des technologies se
Cela ne pourra se concrétiser que par une étroite collaboration sont développées face à l’évolution du contexte de menace et
internationale entre les États. comment elles ont rendu plus complexes les tâches de contrôle.
Les recherches ont démontré la nécessité de mieux intégrer les
5.1.3 En ce qui concerne la formation et l’évaluation du connaissances sur les facteurs humains dès la conception et le
personnel, trois composantes de la formation doivent être développement des nouvelles technologies, plutôt que de
développées, administrées et évaluées : la formation initiale consacrer des ressources importantes à l’évaluation post-mise en
en vue de l’emploi, la formation en cours d’emploi et les œuvre et à des révisions de la conception. Il faudrait développer
recyclages ou entraînements périodiques. Il est recommandé que un processus pour intégrer, sans discontinuité, les exigences de
les connaissances, savoir-faire et aptitudes soient évalués objec- ces nouvelles technologies en matière de formation dans les
tivement à la fin de chacune des composantes de la formation et programmes de formation existants. Avant d’intégrer ces techno-
que les notes obtenues lors de ces épreuves d’évaluation soient logies dans le contexte opérationnel, il convient de procéder
corrélées avec les résultats des tests de sélection ainsi qu’avec la aussi à une évaluation ergonomique approfondie de leurs
performance au travail. Il est important d’avoir à l’esprit incidences sur l’écoulement des passagers et sur le personnel de
l’existence d’importantes variations entre les différents États sûreté.

5-1
5-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

5.1.6 L’innovation technologique susceptible d’avoir le plus les aéroports du monde, une augmentation des nombres de
grand impact sur l’évaluation de l’efficacité de la sûreté est la victimes est à craindre. Il faut donc que le personnel de sûreté de
projection d’images fictives de menaces (TIP), qui ne s’applique l’aviation civile soit constamment en mesure de contrôler un
toutefois qu’au contrôle aux rayons X. Des processus qui nombre toujours croissant de passagers par unité de temps
permettraient d’évaluer objectivement la performance pour (charge de travail accrue), tout en maintenant dans le système des
toutes les tâches de filtrage (telles que la détection de traces niveaux acceptables d’efficacité et d’efficience (c.-à-d. de risque
d’explosifs) font toujours défaut. Néanmoins, les données tolérable). De meilleures méthodes de sélection et de formation
fournies par le développement et le déploiement des systèmes aussi bien que le développement de nouvelles technologies
TIP auront une influence majeure sur les contrôles de sûreté dans permettront d’accroître le débit de passagers. Il y a cependant de
l’aviation civile au cours de la prochaine décennie. sévères limites à la capacité du système. Il est possible de
renforcer les opérations de sûreté en recourant à la technologie
5.1.7 Le Chapitre 3 traite des incidences que la culture pour accroître les capacités de l’opérateur humain. Des systèmes
d’organisation et l’environnement opérationnel peuvent avoir sur experts qui fourniraient promptement et avec précision aux
le personnel et les technologies. Dans bien des cas, il n’est pas opérateurs humains les renseignements appropriés, grâce à un
tenu compte de l’effet de ces questions sur les politiques, les traitement à grande vitesse, pourraient accroître le débit de
processus et les procédures appuyant l’ardeur au travail des passagers.
agents chargés du filtrage, les communications et la coordination
entre eux. Il en est ainsi à tous les niveaux d’une organisation
aussi bien qu’entre organisations (c.-à-d. autorités de régle- 5.2.2 Systèmes experts
mentation, exploitants d’aéroports et transporteurs aériens). Pour
recommander les modifications qu’il conviendrait d’apporter aux La technologie a renforcé le filtrage auquel sont soumis les
politiques, processus et procédures des organisations au sein passagers avant de pénétrer dans les zones réservées d’un
d’une certaine culture, il est important de recueillir des rensei- aéroport. En principe, des systèmes automatisés devraient
gnements sur la performance du système. pouvoir détecter une menace probable, traiter des images et
d’autres résultats, effectuer des comparaisons avec des menaces
5.1.8 Le Chapitre 4 décrit comment divers éléments du connues ou nouvelles, et fournir rapidement des réponses posi-
système de sûreté de l’aviation civile (personnel, technologies et tives et exactes au personnel de sûreté. Le personnel apprendrait
entreprises) peuvent être certifiés. Les décisions de politique et appliquerait toujours les procédures qui le tiendraient au
déterminant la certification spécifieront aussi directement les courant des développements nouveaux et lui permettraient de
normes de performance à respecter dans le cadre du processus minimiser le risque de se fier indûment au système expert,
de certification. Tandis que les États-Unis ont établi des règles maintenant ainsi un niveau approprié de connaissance de la
pour certifier les sociétés prestataires de services de filtrage, situation. Il est impératif que de tels systèmes experts soient
d’autres États contractants certifient les agents individuellement. développés dans un cadre Facteurs humains qui tienne compte du
Indépendamment de l’approche adoptée, ces programmes de contexte opérationnel et de la culture d’organisation au sein
certification, une fois mis en œuvre, auront des conséquences desquels ils seront déployés.
opérationnelles directes qui demanderont à être suivies avec
attention.
5.2.3 Redressement de l’erreur
et tolérance à l’erreur

5.2 ORIENTATIONS FUTURES 5.2.3.1 Il est important d’avoir à l’esprit le fait qu’il se
produira dans tout système homme-machine des écarts (ou
erreurs) susceptibles de conduire à une défaillance du système.
5.2.1 Généralités La question centrale pour tous les acteurs du système de sûreté
de l’aviation civile est d’évaluer le niveau de tolérance du
Avec 27 actes d’intervention illicite enregistrés en 2000, dans système aux écarts et à la défaillance. L’usage normalisé d’outils
lesquels 53 personnes ont perdu la vie et 46 ont été blessées de sélection valables, de formations appropriées combinées à
(en incluant les accidents d’aviation qu’ils ont provoqués), des évaluations objectives de la formation et à des évaluations
l’importance de la sûreté de l’aviation demeure primordiale, objectives des niveaux de performance en situation opéra-
comme cela a été tragiquement démontré le 11 septembre 2001 tionnelle, ainsi que le développement et le déploiement de
par le détournement et la destruction de quatre avions de ligne technologies centrées sur l’humain, contribuent à accroître la
dans l’espace aérien des États-Unis, tuant tous ceux qui se tolérance du système à l’erreur. De grands progrès ont été
trouvaient à bord ainsi que des milliers de personnes au sol. Vu accomplis et continueront d’être réalisés dans ces domaines
l’accroissement constant des flux de passagers qui transitent par grâce à la prise en considération des facteurs humains.
Chapitre 5. Résumé et orientations futures 5-3

5.2.3.2 Il faut aussi que, dans le système de sûreté de réduise le nombre d’agents de sûreté nécessaires aux points de
l’aviation civile, des mesures de protection soient en place pour contrôle, étant donné :
déceler les écarts et réduire leurs effets — comme le font les
dispositifs de secours dans les aéronefs. Il est donc nécessaire de — que des taux d’alarme élevés exigent une inspection
posséder un moyen dédié d’enregistrer, d’archiver et d’analyser physique et un filtrage manuel des passagers et de leurs
écarts et erreurs. Cela permettra d’extraire une connaissance du bagages à main;
monde réel qui réduira les incidences de ces écarts. Ce n’est
qu’avec des politiques, des processus et des procédures — qu’une utilisation efficace des appareils à rayons X exige
appropriés que les erreurs pourront être atténuées de façon à que les bagages soient espacés et placés de manière à
minimiser les effets d’actes d’intervention illicite, même si le maximiser la taille de l’image et à minimiser les
nombre de passagers continue à s’accroître comme prévu. interférences;
Autrement, l’absence générale de systèmes, de politiques, de
processus et de procédures pour appuyer cet objectif, combinée à — qu’il faut un personnel suffisant pour pouvoir retenir les
des niveaux élevés de rotation et à de faibles rémunérations des passagers suspects en perturbant le moins possible la
agents, contribuera à accroître le niveau de risque général dans le poursuite du traitement des autres passagers;
système de sûreté de l’aviation civile.
— que même si des indications claires figurent sur les
5.2.3.3 Étant donné que les niveaux de menace changent de panneaux apposés aux points de contrôle, les passagers
façon dynamique dans différentes régions du monde, les effets omettent souvent de retirer les objets métalliques qu’ils
des menaces seront déterminés dans une mesure importante portent sur eux, ce qui exige une intervention.
par les évolutions du niveau de risque dans le système de sûreté
de l’aviation civile. L’issue associée aux menaces sera très 5.2.4.3 L’importance de l’intervention humaine a été mise
étroitement liée au niveau de risque. Une culture organisa- en évidence lorsqu’un tremblement de terre frappa le nord-ouest
tionnelle appropriée, appuyant l’application des principes des des États-Unis en 2000, touchant sérieusement l’aéroport
facteurs humains dans la gestion de l’erreur, permettra de Tacoma de Seattle et mettant hors service les dispositifs de ses
déterminer ce niveau de risque. points de contrôle de sûreté. Seule une intervention prompte et
coordonnée du personnel de sûreté permit de maintenir les zones
réservées. C’est expressément dans de telles situations anormales
5.2.4 État final des facteurs humains ou d’urgence que l’intervention humaine devient critique.
dans la sûreté de l’aviation civile
5.2.4.4 Il importe aussi de noter qu’il y a des fonctions et
5.2.4.1 L’approche adoptée par le passé en matière de sûreté des tâches que seuls des opérateurs humains peuvent effectuer
de l’aviation civile était focalisée sur les technologies, avec avec un niveau raisonnable d’exactitude. L’une d’elles est la
l’objectif d’écarter du système l’opérateur humain. Certains reconnaissance faciale. (L’appareil visuel humain a évolué avec
exploitants d’aéroport envisagent un filtrage de sûreté qui serait le temps pour devenir extrêmement efficace et efficient pour la
complètement invisible pour les passagers et les autres personnes reconnaissance faciale sur de longues périodes.) D’autres
lors de leur cheminement à travers l’aérogare. Un tel système fonctions sont notamment les processus déductif et inductif
utiliserait des caméras sophistiquées haute définition pour la permettant d’extraire des connaissances des informations
reconnaissance faciale et le profilage, un système laser effec- recueillies dans le temps et l’espace et de tirer des apprentissages
tuerait à distance la radioscopie du contenu des bagages et des de la situation et de l’expérience de différentes équipes,
portiques dédiés dans l’aérogare recueilleraient les traces différents aéroports et différents États.
d’explosifs. Tout cela se ferait avec un minimum d’intervention
humaine, de manière à éviter les problèmes de recrutement, de 5.2.4.5 L’intégration effective des divers systèmes
formation, d’établissement d’horaires de service, etc. Mis à part appliqués dans la sûreté de l’aviation civile est une autre question
le fait qu’ils exigeraient des taux de détection absolus, des taux clé qui mérite qu’il y soit porté attention de plus près. Le système
nuls de fausses alarmes et une parfaite intégration du dispositif, d’identification des passagers pourrait, par exemple, être intégré
ces scénarios pourraient contribuer à maximiser l’effet de avec un système expert afin de sélectionner un sous-ensemble de
dissuasion que les points de contrôle de sûreté actuels apportent à passagers pour un filtrage approfondi. Une intégration plus
l’environnement de l’aviation civile internationale. poussée de systèmes de détection avec des systèmes d’iden-
tification de passagers pourrait produire un profil plus complet de
5.2.4.2 Les auteurs d’un récent rapport intitulé Potential chaque passager, qui serait archivé et utilisé ultérieurement pour
System Integration of Existing Airport Security Equipment, d’autres activités de profilage. L’intégration permettrait aussi la
P. Levelton et A. Chagani, concluent qu’il ne faut pas s’attendre collecte de données statistiques sur la fréquence des alarmes et
à ce que l’intégration de matériel de sûreté aéroportuaire existant sur les résultats de la détection de traces d’explosifs. Ces données
5-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

pourraient ensuite être utilisées pour optimiser la performance 5.3.2 Pratiques opérationnelles
des TEDS par la sélection d’un seuil de détection optimal. recommandées

5.2.4.6 Pour résumer, les questions qui influent sur une 5.3.2.1 Les pratiques opérationnelles recommandées ci-
intégration effective sont nombreuses et complexes, mais le après se dégagent du présent manuel. Pour déterminer la
renforcement de la collaboration internationale permet meilleure façon de développer ces pratiques recommandées, il est
d’accroître le transfert de connaissances provenant de différentes suggéré d’établir un plan d’action qui devrait identifier les
parties du monde. domaines dans lesquels des SARP seront élaborées. Il est
proposé de plus que le plan d’action soit établi sous les auspices
5.2.4.7 D’autres questions émergentes qui exigeront de plus des mécanismes existants au sein du Secrétariat de l’OACI.
amples efforts sont notamment l’emploi d’environnements
virtuels pour la modélisation (p. ex. pour établir rapidement des 5.3.2.2 Les pratiques opérationnelles recommandées sont
prototypes et des évaluations de nouveaux aménagements des les suivantes :
points de contrôle), la formation et les évaluations s’appuyant sur
l’Internet, ainsi que la prise en considération des facteurs — intégrer explicitement et systématiquement les connais-
humains dans la maintenance des systèmes de sûreté. sances sur les facteurs humains dans tous les aspects de
la planification de la sûreté de l’aviation;

— établir des priorités pour la recherche sur les facteurs


5.3 PRATIQUES RECOMMANDÉES
humains et financer cette recherche;
ET CONCLUSION
— utiliser des plans et des procédures formalisés pour
intégrer les facteurs humains comme un élément du
5.3.1 Généralités
processus de conception du système;
5.3.1.1 Le présent manuel a tenté de démontrer que si l’une
— améliorer le contexte opérationnel et la culture
quelconque des composantes du cadre Facteurs humains est
organisationnelle au sein desquels les personnels
relativement négligée, il en résultera des failles dans un ou
s’acquittent de leurs tâches;
plusieurs secteurs du système de sûreté de l’aviation civile. En
effet, l’impact de chacune de ces composantes ne se produit pas
— développer des politiques systématiques sur lesquelles
dans le vide. Elles ont des interactions entre elles et si l’une
s’appuieront les processus et procédures de collecte,
d’elles est négligée, cela entraînera des failles et des pratiques
d’analyse et de partage des informations et des connais-
non efficientes au sein du système dans son ensemble.
sances provenant de l’examen des erreurs opération-
nelles qui surviennent dans le système de sûreté de
5.3.1.2 Il est à noter aussi que de nouvelles exigences
l’aviation (autrement dit, un programme d’assurance de
opérationnelles (accroissement du débit, par exemple) peuvent se
la qualité de la sûreté);
répercuter de façons non connues sur le système de sûreté de
l’aviation civile. Un tel phénomène nouveau est la présence de
— établir et appuyer une culture d’exemption de blâme
plus en plus fréquente de passagers perturbateurs. Il est néces-
entre tous les acteurs de la sûreté de l’aviation;
saire de s’atteler à cette question dans la même perspective qu’à
d’autres menaces pour la sûreté de l’aviation civile.
— partager les meilleures pratiques en promouvant une
5.3.1.3 S’il est nécessaire que les autorités de régle- collaboration entre organismes, aux plans national et
mentation prennent l’initiative dans les activités de recherche- international, par la voie de conférences et séminaires sur
développement portant sur les facteurs humains, cet effort ne les facteurs humains dans les opérations de sûreté de
peut cependant être déployé dans le vide et devrait être poursuivi l’aviation civile. Ceci pourra inclure une collaboration
conjointement avec les transporteurs aériens, les sociétés pres- par l’intermédiaire du Groupe consultatif technique
tataires de services de sûreté et les États contractants, de manière international (InterTAG).
à apporter de l’expertise et des résultats couvrant une large
diversité de questions opérationnelles et réglementaires. Les
transporteurs aériens et les entreprises de sûreté peuvent donner 5.3.3 Conclusion
accès à des équipements, à des données et à de l’appui, par
exemple l’accès aux personnels et aux locaux de service lors de Ces dernières décennies, c’est en investissant dans les facteurs
tests opérationnels. humains plutôt que dans la technologie que les plus grands
Chapitre 5. Résumé et orientations futures 5-5

avantages de sécurité en aviation civile et dans d’autres domaines travers la gestion de l’erreur. Étant donné qu’il n’est guère
de l’activité humaine ont été obtenus le plus rapidement et avec probable que les opérateurs humains disparaissent des futurs
le meilleur rapport coût-efficacité. Les plus grandes perspec- systèmes de sûreté, une approche plus systématique est
tives d’amélioration positive dans les opérations de sûreté de nécessaire pour s’atteler, à travers un engagement de la commu-
l’aviation civile viendront avec l’évolution dans le sens d’une nauté de l’aviation civile internationale, aux aspects de la sûreté
culture des facteurs humains appuyant l’évaluation des risques à de l’aviation civile qui touchent aux facteurs humains.
Page blanche
Appendice A

Liste de vérifications à l’intention


des ergonomes pour évaluer la convivialité
des systèmes de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation de


la Federal Aviation Administration des États-Unis]

A-I
Page blanche
Appendice A

LISTE DE VÉRIFICATIONS À L’INTENTION


DES ERGONOMES POUR ÉVALUER LA CONVIVIALITÉ
DES SYSTÈMES DE FORMATION

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

A. SAISIE DES DONNÉES

1. Les usagers doivent saisir les données une fois


seulement.

2. Présentation d’un retour d’information pour


toutes les actions de l’usager pendant la saisie
des données; données introduites au clavier
présentées frappe par frappe.

3. Réaction rapide de l’ordinateur pour accuser


réception des entrées de données.

4. Lorsqu’il faut traiter des données critiques,


exiger une action « Entrée » explicite pour
lancer le traitement.

5. Prévoir un retour d’information à l’achè-


vement de la saisie de données.

6. Pour désigner une position sur un affichage


électronique, prévoir un curseur mobile avec
caractères distinctifs visuels (forme, cligno-
tement, etc.).

7. Concevoir le curseur de manière qu’il ne


masque aucun autre caractère présenté dans la
position qu’il désigne.

8. Veiller à une confirmation rapide par l’ordi-


nateur de la saisie d’une position désignée.

9. Veiller à la stabilité du curseur affiché, qui doit


rester là où il a été placé jusqu’à ce que l’usager
(ou l’ordinateur) le déplace dans une autre
position.

A-1
A-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

10. Pour le déplacement du curseur d’une position


à une autre, concevoir sa commande de
manière à permettre à la fois un mouvement
rapide et un positionnement précis.

11. Veiller à ce que les actions de commande pour


le positionnement du curseur soient compa-
tibles avec les mouvements du curseur affiché
(fonction de commande et étiquette).

12. Si un curseur doit être positionné succes-


sivement dans des zones redéfinies, telles que
des zones de saisie de données affichées,
veiller à ce que cela puisse se faire par une
action simple de l’usager.

13. S’il y a des zones d’un affichage dans


lesquelles on ne peut pas introduire des
données (blancs, étiquettes de zones protégées,
etc.), les rendre insensibles aux actions de
pointage (autrement dit, empêcher le curseur
d’y entrer).

14. Veiller à ce que la capacité de présentation,


autrement dit le nombre de lignes et leur
longueur, soit suffisante pour permettre l’exé-
cution efficace des tâches.

15. La commande UNDO (annuler) devrait


permettre de ne pas annuler seulement les
effets de la commande la plus récente.

16. Veiller à la cohérence des étiquettes de zone;


employer toujours la même étiquette pour
indiquer la même sorte de données.

17. Protéger les étiquettes de zone contre les


saisies au clavier.

18. Veiller à ce que les étiquettes soient assez


proches de leur zone de données, tout en étant
séparées.

19. Choisir un symbole normalisé pour les invites


sollicitant l’introduction de données et le
réserver à ce seul usage.

20. Délimiter clairement chaque zone de données.


Appendice A A-3

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

21. Distinguer clairement et de façon cohérente les


zones où seront introduites les données obliga-
toires et les données facultatives.

22. Dans le traitement informatique, prévoir une


justification automatique; l’usager ne devrait
pas avoir à justifier à droite ou à gauche.

23. Rendre bien distinctes les étiquettes de zones


de données, pour qu’il ne soit pas facile de
les confondre avec des données ou d’autres
éléments affichés.

24. Pour les étiquettes de zones de données,


employer des termes descriptifs ou des termes,
codes et/ou abréviations prédéfinis et norma-
lisés; éviter les codes arbitraires.

25. Inclure dans l’étiquette de zone des indications


supplémentaires sur le format des données si
cela semble utile.

26. Lorsqu’une unité de mesure est constamment


associée à une certaine zone de données,
l’insérer dans l’étiquette de zone, pour que
l’usager n’ait pas à l’introduire.

27. Employer des unités de mesure que l’usager a


l’habitude d’utiliser.

28. Ordonner les éléments de données selon la


séquence dans laquelle l’usager y pensera.

29. L’ordre des éléments de données devrait


représenter une séquence logique de saisie de
données.

30. Lorsqu’un formulaire de saisie de données est


affiché, l’ordinateur devrait placer le curseur
automatiquement au début de la première zone
de saisie.

31. Concevoir pour les en-têtes de colonne et les


étiquettes de rangée des formats qui les
distinguent des entrées de données.

32. Veiller à ce que les énoncés des en-têtes de


colonne et des étiquettes de rangée soient
informatifs, de manière à guider la saisie des
données.
A-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

33. Lorsque des données sont saisies sous forme


de tableau, permettre à l’usager de passer direc-
tement d’une zone de données à la suivante au
moyen du tabulateur, de manière à permettre
un libre va-et-vient du curseur.

34. Donner à l’usager des moyens de désigner


et de sélectionner des éléments graphiques
affichés pour les manipuler. Lorsqu’un usager
a changé ou modifié un élément affiché,
fournir une indication qui fera connaître les
conséquences de ses actions aux autres
usagers.

35. Faire en sorte que toute entrée de données


correcte et possible soit acceptée et dûment
traitée par l’ordinateur.

36. Si la validation automatique des données


détecte une erreur probable, afficher à l’in-
tention de l’usager un message d’erreur. Si la
validation provenant d’une source secondaire
détecte une erreur probable, permettre que
l’usager primaire ait accès à toutes les fonc-
tions nécessaires pour vérifier l’exactitude des
données.

37. Lorsque les concepteurs de l’interface ne


peuvent pas prévoir quelles valeurs par défaut
seront utiles, permettre que les valeurs par
défaut pour n’importe quelle zone de données
soient définies, modifiées ou éliminées par les
usagers (ou par un administrateur de système).

38. Lorsqu’une transaction de saisie de données


est initiée, afficher les valeurs par défaut
actuellement définies dans leurs zones de
données respectives.

39. Donner aux usagers des moyens simples de


confirmer l’acceptation d’une valeur par
défaut affichée pour la saisie.

40. Lorsque les entrées de données faites lors


d’une transaction sont pertinentes pour une
transaction ultérieure, programmer l’ordina-
teur pour les retrouver et les présenter à
l’usager, plutôt que d’exiger une nouvelle
saisie de ces données.
Appendice A A-5

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

B. PRÉSENTATION DES DONNÉES

1. Veiller à ce que n’importe quelles données


dont un usager a besoin pour n’importe quelle
transaction soient disponibles pour lui être
présentées.

2. Adapter les données présentées aux besoins


des usagers, en fournissant seulement les
données nécessaires et immédiatement utili-
sables pour une transaction; ne pas surcharger
les affichages par des données hors de propos.

3. Présenter les données aux usagers sous une


forme directement utilisable; il ne faut pas
qu’ils aient à convertir les données présentées.

4. Pour n’importe quel type de présentation de


données, maintenir un format cohérent d’un
affichage à un autre.

5. Permettre à l’usager de modifier les données


affichées ou de saisir de nouvelles données
lorsque la tâche l’exige.

6. S’il est indispensable de protéger les données


présentées, maintenir un contrôle de l’ordi-
nateur sur l’affichage et ne pas permettre
qu’un usager modifie des éléments contrôlés.

7. Veiller à ce que chaque présentation de


données fournisse le contexte nécessaire, en
récapitulant au besoin les données antérieures,
afin que l’usager n’ait pas à se fier à sa
mémoire pour l’interprétation des nouvelles
données.

8. Employer, dans l’énoncé des données affi-


chées et des étiquettes, les termes familiers
aux usagers et le jargon technique orienté vers
leurs tâches.

9. Choisir les mots avec soin, puis les employer


de façon cohérente.

10. Veiller à ce que l’énoncé soit cohérent d’un


affichage à un autre.
A-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

11. Employer une structure grammaticale cohé-


rente au sein de chaque affichage, ainsi que
d’un affichage à un autre.

12. Lorsque des abréviations sont employées,


choisir les abréviations généralement recon-
nues; ne pas employer d’abréviations de mots
qui soient inhabituelles ou ambiguës.

13. Veiller à employer des abréviations qui se


distinguent entre elles, pour que les abrévia-
tions de différents mots soient reconnaissables.

14. N’employer qu’un minimum de ponctuation


dans les abréviations et sigles.

15. Si l’on emploie des abréviations, en dresser


une liste que les usagers pourront consulter en
ligne.

16. Pour faire ressortir du reste du texte un


passage d’importance critique, le mettre en
évidence par l’emploi de caractères gras,
brillance, couleur ou par quelque annotation
accessoire.

17. Organiser les données dans un ordre recon-


naissable pour faciliter l’exploration et
l’assimilation.

18. Présenter le texte continu en colonnes larges,


contenant au moins 50 caractères par ligne.

19. Présenter le texte continu de la façon clas-


sique, en caractères haut de casse et bas de
casse.

20. Veiller à ce que les paragraphes de texte


présentés soient séparés par au moins une
ligne en blanc.

21. Maintenir un espacement constant entre les


mots du texte présenté, avec justification des
lignes à gauche et marge de droite décalée si
tel est le résultat.

22. Dans la présentation d’éléments textuels,


garder les mots intacts et employer le moins
possible le trait d’union pour les couper à la
fin d’une ligne.
Appendice A A-7

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

23. Employer la ponctuation classique dans les


affichages de texte; les phrases devraient se
terminer par un point ou un autre signe de
ponctuation spécial.

24. Concevoir les affichages de textes, spéciale-


ment ceux qui sont destinés à l’orientation des
usagers, dans un souci de simplicité et de
clarté des énoncés.

25. Mettre en début de phrase l’idée principale de


la phrase.

26. Employer des phrases simples et courtes.

27. Employer des énoncés affirmatifs plutôt que


négatifs.

28. Rédiger les phrases à la voix active plutôt qu’à


la voix passive.

29. Lorsqu’une phrase décrit une succession


d’événements, employer pour la formuler un
ordre des mots correspondant.

30. Formater les listes de façon que chaque


élément commence sur une nouvelle ligne
(autrement dit, une liste devrait être présentée
en une seule colonne).

31. Si un élément d’une liste se poursuit sur plus


d’une ligne, marquer les éléments de façon
qu’il apparaisse visiblement qu’un élément se
continue (autrement dit, que la continuation
n’apparaisse pas comme un élément distinct).

32. Si les éléments d’une énumération sont


numérotés, employer les chiffres arabes plutôt
que les chiffres romains.

33. Adopter un principe logique pour la pré-


sentation des listes. Si aucun autre principe
ne s’applique, les présenter dans l’ordre
alphabétique.

34. Si une liste est présentée en colonnes


multiples, ordonner les éléments verticale-
ment dans chaque cellule.
A-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

35. Lorsque des mots sont abrégés dans un texte,


introduire chaque abréviation entre paren-
thèses à la suite du mot entier la première fois
qu’elle apparaît.

36. Lorsque du texte est combiné avec des


éléments graphiques ou avec d’autres données,
ce qui limite l’espace disponible, le formater
en largeur sur quelques lignes, plutôt qu’en
colonnes étroites, constituées de nombreuses
lignes courtes.

37. Dans un tableau, insérer un élément distinctif


pour séparer les entrées dans une rangée.

38. Dans les tableaux denses, comprenant un


grand nombre de rangées, insérer à intervalles
réguliers un élément distinctif pour faciliter
l’exploration horizontale.

39. Veiller à ce que les étiquettes de colonnes et


de rangées se distinguent des données
présentées dans les tableaux, ainsi que des
étiquettes des listes affichées, telles que les
options d’un menu ou les instructions aux
usagers.

40. Lorsque des rangées ou des colonnes sont


numérotées, commencer la numérotation par
« 1 » et non par « 0 ».

41. Justifier à gauche les colonnes de données


alphabétiques, pour permettre une exploration
rapide.

42. Justifier sur une virgule décimale fixe les


colonnes de données en chiffres; s’il n’y a pas
de virgule décimale, les nombres devraient
être justifiés à droite.

43. Suivre une logique cohérente dans la concep-


tion des affichages graphiques, en maintenant
une normalisation du format, des étiquettes,
etc.

44. Adapter les affichages graphiques aux besoins


des usagers; ne présenter que les données
nécessaires pour leurs tâches.
Appendice A A-9

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

45. Si des éléments graphiques contiennent des


caractères dominants ou divergents qui méritent
l’attention d’un usager, envisager d’ajouter du
texte pour les mettre en évidence.

46. S’il faut appeler l’attention de l’usager sur


une partie de l’affichage montrant des données
critiques ou anormales, mettre cet élément en
évidence par quelque moyen de codage
particulier.

47. Adopter un mode d’organisation cohérent,


d’un affichage à un autre, pour localiser les
différents éléments.

48. Rendre les différents éléments d’un format de


présentation bien distincts l’un de l’autre.

49. Utiliser des blancs pour structurer un affi-


chage.

50. Commencer chaque affichage par le haut, par


un titre ou un en-tête décrivant brièvement son
contenu ou son objet.

51. Réserver les quelques dernières lignes au bas


de chaque affichage pour les messages d’état
et d’erreur, les invites et l’entrée de données
de commande.

52. Veiller à ce que les affichages soient formatés


de manière à grouper les éléments de données
sur la base d’un principe logique.

53. Prévoir un codage distinct pour la mise en


évidence des éléments d’affichage importants
auxquels l’usager doit porter attention. La
mise en évidence est plus efficace si elle est
employée modérément.

54. Si une mise en évidence est employée pour


faire ressortir des éléments importants d’un
affichage, l’éliminer lorsqu’elle n’a plus de
sens.

55. Adopter des codes significatifs ou familiers, et


non arbitraires.

56. Adopter pour l’affichage (et la saisie) des


codes conformes aux abréviations admises et
aux attentes générales des usagers.
A-10 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

57. Attribuer aux symboles et autres codes des


significations cohérentes d’un affichage à un
autre.

58. Traiter la brillance comme un code à deux


valeurs, brillant ou moins apparent; autrement
dit, n’envisager un codage par différence de
brillance que pour des applications exigeant
une discrimination entre deux catégories
d’éléments affichés seulement.

59. Employer un codage couleur pour des valeurs


relatives.

60. Il sera plus sûr de ne pas employer plus de


cinq couleurs différentes pour le codage.

61. En sélectionnant des couleurs pour le codage


de catégories distinctes de données, veiller à
ce qu’il soit facile de les distinguer entre elles.

62. Employer le codage couleur sans exagération,


en utilisant relativement peu de couleurs et en
s’en servant seulement pour des catégories
critiques désignées de données présentées.

63. Prévoir une redondance du codage couleur


avec quelque autre élément d’affichage, tel
que la symbologie; ne pas coder uniquement
par la couleur.

64. Lorsqu’un codage couleur est employé, veiller


à ce que chaque couleur ne représente qu’une
seule catégorie de données affichées.

65. Choisir les couleurs pour le codage sur la base


des associations classiques avec certaines
couleurs.

66. Utiliser des couleurs plus vives et/ou plus


saturées lorsqu’il est nécessaire d’appeler
l’attention de l’usager sur des données
critiques.

67. Employer le bleu saturé seulement comme


élément de fond dans un affichage; ne pas
l’employer pour un codage critique.
Appendice A A-11

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

68. Lorsqu’un clignotement de couleur est


employé, choisir une fréquence de cligno-
tement de 2 à 5 Hz, avec un cycle d’utilisation
(intervalle ON) minimum de 50 %.

69. Lorsque des données ont changé, spécialement


à la suite d’une actualisation automatique
d’affichage, envisager une mise en évidence
temporaire des modifications.

C. CONTRÔLE DE SÉQUENCE

1. Différer le traitement informatique jusqu’à ce


que l’usager ait effectué une action explicite.

2. Employer des moyens semblables pour


parvenir à des fins semblables — passage
d’une transaction à la suivante, d’une tâche à
une autre, dans toute l’interface usager.

3. Afficher une indication continue du contexte


présent pour permettre à l’usager de se repérer.

4. Adopter une terminologie cohérente pour


l’aide en ligne et les autres messages aux
usagers.

5. Choisir des noms correspondant à l’usage


naturel, en particulier pour les paires opposées
(p. ex. haut/bas [UP/DOWN]).

6. Veiller à ce que l’ordinateur accuse réception


rapidement de chaque entrée; chaque action de
l’usager devrait susciter une réaction apparente
de l’ordinateur.

7. Chaque affichage de menu ne devrait per-


mettre qu’un seul choix de l’usager.

8. Lorsque des options multiples d’un menu sont


présentées sous forme de liste, afficher
chacune sur une nouvelle ligne (autrement dit,
formater la liste en une seule colonne).

9. S’il n’y a pas de réaction immédiatement


observable lorsqu’un usager a choisi une
option d’un menu et l’a saisie, l’ordinateur
devrait afficher quelque autre accusé de
réception de cette entrée.
A-12 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

10. Afficher un titre explicatif pour chaque menu,


indiquant la nature du choix à faire.

11. Concevoir les menus de façon qu’ils présen-


tent toutes les options appropriées pour une
transaction particulière.

12. Concevoir les menus de façon qu’ils présen-


tent toutes les options effectivement dispo-
nibles dans le contexte actuel pour un certain
usager.

13. Si des menus figurent dans différents affi-


chages, les concevoir de telle façon que les
listes d’options soient cohérentes, dans
l’énoncé et dans l’ordre adopté.

14. Si les options d’un menu figurent dans un


affichage destiné à l’examen et/ou à la saisie
de données, veiller à ce qu’elles se distinguent
des autres informations affichées; intégrer de
façon cohérente un certain élément distinctif
pour indiquer leur fonction spéciale.

15. Présenter dans un ordre logique les options des


menus; s’il n’y a pas de structure logique
apparente, présenter les options dans l’ordre
de leur fréquence d’utilisation prévue, la plus
fréquente en premier lieu.

16. Formater un menu de manière à indiquer les


groupes d’options reliées logiquement, plutôt
que comme une suite indifférenciée d’alter-
natives.

17. S’il faut faire une sélection sur menu dans


une longue liste, et s’il n’est pas possible
d’afficher toutes les options en une seule fois,
donner une succession hiérarchique de sélec-
tions sur menu, plutôt qu’un long menu à
pages multiples.

18. Si des menus hiérarchisés sont employés,


présenter dans la structure du menu une
indication de la position actuelle.

19. Si des menus hiérarchisés sont employés,


veiller à ce que le format d’affichage et la
logique de sélection soient cohérents à chaque
niveau.
Appendice A A-13

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

20. Si des menus hiérarchisés sont employés,


l’usager doit pouvoir retourner au niveau
immédiatement supérieur par une seule action
simple.

21. Si des menus hiérarchisés sont employés,


l’usager doit pouvoir retourner tout en haut par
une seule action simple.

22. Mettre à la disposition des usagers une liste


des options de commande spécifiquement
appropriées à une transaction.

23. N’offrir aux usagers que les options de


commande effectivement disponibles pour les
transactions en cours.

24. Lorsqu’un usager effectue une opération sur


un élément sélectionné de l’affichage, mettre
en évidence cet élément.

25. Concevoir le logiciel d’interface pour réagir


de façon appropriée à toutes les entrées de
commandes possibles, correctes ou non.

26. Lorsqu’un usager corrige une erreur, exiger de


lui une action explicite pour réintroduire le
matériel corrigé; employer pour cela la même
action que pour la saisie initiale.

D. AIDE À L’USAGER

1. Concevoir des procédures normalisées pour


effectuer des transactions similaires, logique-
ment reliées.

2. Veiller à ce que seules des données pertinentes


soient affichées, en adaptant l’affichage pour
toute transaction aux besoins d’information
actuels de l’usager.

3. Créer les formats d’affichage en leur donnant


une structure cohérente, évidente pour l’usager,
de sorte qu’un certain type de données soit
toujours présenté au même endroit et de la
même façon.

4. Formater chaque type différent d’aide à


l’usager de façon cohérente d’un bout à l’autre
des affichages.
A-14 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

5. Identifier clairement toutes les données


affichées.

6. Veiller à ce que les symboles et autres codes


aient des significations cohérentes d’un affi-
chage à un autre.

7. Veiller à employer des noms cohérents pour


des fonctions similaires ou identiques.

8. Adopter une terminologie avec laquelle les


usagers sont familiarisés.

9. Adopter un énoncé orienté tâche.

10. Adopter des énoncés affirmatifs plutôt que


négatifs pour les messages d’aide à l’usager.

11. Adopter la voix active plutôt que la voix


passive dans les messages d’aide à l’usager.

12. Si l’aide à l’usager décrit une séquence


d’étapes, suivre cette même séquence dans
l’énoncé.

13. Être cohérent dans la construction grammati-


cale lors de la formulation de l’aide à l’usager.

14. Fournir constamment à l’usager une indication


de l’état du système.

15. Faire en sorte que chaque entrée faite par un


usager produise constamment, en réponse, une
sortie perceptible provenant de l’ordinateur.

16. Faire en sorte que la réaction de l’ordinateur


aux entrées de l’usager soit rapide, avec un
facteur temps cohérent convenant pour les
différents types de transaction.

17. Assurer une identification unique pour chaque


affichage à un endroit constant, en haut du
cadre d’affichage.

18. Lorsque l’ordinateur détecte une erreur de


saisie, afficher un message d’erreur à l’inten-
tion de l’usager, indiquant ce qui ne va pas et
ce qui peut être fait à ce propos.
Appendice A A-15

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

19. Rendre l’énoncé des messages d’erreur aussi


spécifique que possible.

20. Les messages d’erreur doivent être brefs mais


informatifs.

21. Adopter un énoncé neutre pour les messages


d’erreur; ne pas impliquer de blâme pour
l’usager, ni personnaliser l’ordinateur, ni
chercher à faire un message humoristique.

22. L’ordinateur ne devrait afficher un message


d’erreur qu’après que l’usager aura achevé une
entrée.

23. Afficher un message d’erreur au minimum 2


à 4 secondes après l’entrée de l’usager dans
laquelle l’erreur aura été détectée.

24. Comme aide en ligne supplémentaire, inclure


dans le système une documentation donnant
la liste de tous les messages d’erreur, et les
expliquant.

25. En plus de fournir un message d’erreur,


marquer l’emplacement d’une erreur détectée
en positionnant le curseur à ce point sur l’affi-
chage, c’est-à-dire à cette zone de données ou
à ce mot de commande.

26. Lorsqu’une erreur de saisie a été détectée,


continuer à afficher l’entrée erronée, ainsi
qu’un message d’erreur, jusqu’à ce que les
corrections aient été faites.

27. À la suite d’une détection d’erreur, seule


la partie d’une entrée de données ou de
commandes qui n’est pas correcte sera saisie à
nouveau par l’usager.

28. Veiller à ce qu’un message d’erreur affiché


soit éliminé après la correction de l’erreur; ne
pas continuer à afficher un message qui n’est
plus applicable.

29. Afficher les options des menus en groupes


logiques.
A-16 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

30. Prévoir une action standard simple qui soit


toujours disponible pour demander de l’aide
(HELP).

E. AFFICHAGES VISUELS

1. Contraste : Assurer un contraste suffisant


entre l’information présentée et le fond de
l’affichage, pour que l’information nécessaire
puisse être perçue par l’opérateur dans toutes
les conditions d’éclairage prévisibles.

2. Emplacement : Les affichages seront situés et


conçus de façon à pouvoir être lus avec le
niveau de précision nécessaire par du personnel
dans les positions normales d’opérations ou de
service, sans que l’opérateur doive prendre une
position incommode, contorsionnée ou peu
sûre.

3. Orientation : Les caractères seront, si possible,


perpendiculaires à la ligne de vision normale
de l’opérateur et ne seront pas à moins de
3.14/4 rad (45°) de la ligne de vision normale.

4. Reflets : Les affichages seront construits,


arrangés et montés de manière à éviter que des
reflets de l’éclairage ambiant provenant de
l’affichage ne réduisent le transfert d’infor-
mation. Éviter les reflets d’instruments, de
consoles ou d’autres enceintes.

5. Fréquence d’utilisation : Les affichages qui


sont utilisés le plus fréquemment seront
groupés ensemble et placés dans la zone
visuelle optimale.

Écran cathodique

1. Distance de visionnement : Prévoir si possible


une distance de 400 mm (16 pouces). S’il est
prévu que les périodes d’observation seront
courtes, ou que des signaux faibles devront
être détectés, la distance de visionnement
pourra être réduite à 250 mm (10 pouces). La
conception devrait permettre que l’usager voie
l’écran d’aussi près qu’il le veut.
Appendice A A-17

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

2. Éblouissement : Une bonne position de l’écran


par rapport à la source lumineuse réduira
l’éblouissement; on peut aussi employer une
housse, un écran protecteur ou une couche
optique sur l’écran.

3. Surfaces ambiantes : Les surfaces entourant


l’écran auront un fini mat.

4. Lisibilité de la fonte : Lorsque des caractères


alphanumériques apparaissent sur un écran
cathodique, le style de fonte doit permettre
de distinguer des caractères ressemblants, tels
que la lettre l et le chiffre 1, ou la lettre z et le
chiffre 2.

Présentations audio

1. Type de voix : Le signal verbal sera enregistré


d’une voix claire et posée.

2. Débit : Le signal verbal sera présenté d’une


manière formelle, impersonnelle.

3. Contenu du message : En choisissant les mots


à employer dans les signaux d’avertissement
audio, priorité sera donnée à l’intelligibilité, à
l’efficacité et à la concision, dans cet ordre.

4. Contrôle du volume (automatique ou manuel) :


Le volume (intensité du son) d’un signal aver-
tisseur audio sera conçu pour être contrôlé par
l’opérateur, le mécanisme de détection ou les
deux.

Écran tactile

1. Les dimensions et la séparation des zones


réactives de l’écran tactile seront conformes à
S1, S2 et S3 de la Figure 14, page 119, MIL-
STD-1472D.
A-18 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

Étiquetage du matériel

1. Chaque commande et chaque affichage seront


étiquetés selon leur fonction et les critères
suivants s’appliqueront : a) éviter d’employer
des noms semblables pour des contrôles ou
des affichages différents; b) étiqueter les
instruments selon ce qui est mesuré ou
contrôlé, en tenant compte de l’usager et de
la finalité; c) l’étiquetage des commandes
indiquera le résultat fonctionnel du mouve-
ment de la commande (p. ex. marche [ON],
arrêt [OFF]); d) lorsque des commandes et des
affichages doivent être employés ensemble
(dans certaines tâches de réglage), des
étiquettes appropriées indiqueront leur relation
fonctionnelle — le choix et l’emploi de la
terminologie seront cohérents.

2. La facilité d’utilisation des commandes aura


priorité sur la visibilité des étiquettes. Les
étiquettes seront normalement placées au-
dessus des commandes et des affichages
décrits. Lorsque le tableau est situé plus haut
que le niveau des yeux, les étiquettes pourront
être placées au-dessous si cela améliore la
visibilité.

Espace de travail

1. Tous les mobiliers, pupitres et surfaces de


travail qui exigent qu’un opérateur se tienne
debout ou assis en face d’eux présenteront à
leur base un espace pour les jambes d’au
moins 100 mm de profondeur (4 pouces) et
100 mm (4 pouces) de hauteur.

Opérations en position assise

1. Un espace de travail latéral d’au moins


760 mm (30 pouces) de largeur et 400 mm
(16 pouces) de profondeur sera assuré si
possible.

2. Le plan de travail ou la table à écrire se


trouveront entre 740 mm et 790 mm au-dessus
du sol (29 à 31 pouces).
Appendice A A-19

Évaluation

Acceptable
avec
Principe ergonomique Acceptable insuffisances Inacceptable Observations

Pupitre standard

1. Les pupitres qui constituent des postes de


travail d’opérateur devraient avoir les dimen-
sions indiquées au Tableau XX et sur la
Figure 30, pages 154-155, MIL-STD-1472D.

2. L’angle visuel requis, de gauche à droite, ne


dépassera pas 190° (voir Figure 2, MIL-STD-
1472D). Cet angle devrait, si possible, être
réduit par un agencement commandes-
affichage approprié.

Accessibilité

1. Des éléments structuraux ou du matériel


installé de façon permanente ne devraient pas
obstruer visuellement ou physiquement le
réglage, l’entretien, l’enlèvement de matériel
de remplacement ou d’autres tâches de mainte-
nance nécessaires. Les panneaux, boîtiers et
couvercles enlevés pour accéder au matériel
auront les mêmes spécifications d’accès que
le matériel remplaçable. Les instructions de
montage seront visuellement et physiquement
accessibles pour le personnel d’entretien.
L’enlèvement ou le remplacement n’exigeront
pas d’outils spéciaux, sauf si les conditions de
sécurité l’exigent.

2. Les gros objets, difficiles à déplacer, seront


montés de façon à ne pas empêcher d’accéder
facilement à d’autres éléments.

3. Il sera prévu suffisamment d’espace pour


l’emploi de matériel d’essai et d’autres outils
nécessaires sans difficulté ni danger.

Couvercles

1. Lorsqu’un couvercle n’est pas fixé, cela doit


être signalé visiblement, même s’il se trouve
en place.

2. Si la méthode d’ouverture d’un couvercle n’est


pas évidente par sa construction même, des
instructions seront affichées en permanence
à l’extérieur du couvercle. Il s’agira de
symboles simples tels que des flèches ou de
mots simples tels que « pousser » ou « tirer ».
Page blanche
Appendice B

Optimisation des médias de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation du


Centre de sciences humaines de la Defence Evaluation
and Research Agency du Royaume-Uni]

B-I
Page blanche
Appendice B

OPTIMISATION DES MÉDIAS DE FORMATION

ASPECTS DE LA FORMATION

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception


DE CONNAISSANCES de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

i) Contenu

1) Comment procéder à • Information sur différentes Y a-t-il des possibilités de pratiquer des techniques Entraînement
l’inspection visuelle stratégies d’exploration : d’exploration visuelle? opérationnel
d’un bagage; différentes stratégies Des explications sont-elles données sur une gamme FAO
connaissance des perceptuelles et schémas d’indices visuels différents et ce qu’ils peuvent
stratégies possibles. d’inspection visuelle indiquer?
• Erreurs courantes; comment Est-il expliqué comment une menace pourrait n’être
les éviter pas détectée du fait d’une inspection visuelle inadé-
• Éléments à rechercher lors de quate et comment surmonter ce problème?
l’inspection visant à déceler Est-il fourni aux apprenants des informations
des objets électriques, orga- détaillées sur la façon de détecter les matériaux
niques ou denses électriques/denses/organiques et des conseils
particuliers sur le repérage d’anomalies?
Donne-t-on de la pratique aux apprenants, avec
plusieurs exemples variés pour chacune de ces
catégories?

2) Éventail de menaces • Dossier de menaces Un dossier de menaces est-il à la disposition des Démonstrations
et d’autres objets; contenant un large éventail apprenants, pour qu’ils puissent le consulter et FAO
comment ils d’images de menaces et obtenir des renseignements supplémentaires sur Formation en classe
apparaissent d’objets réglementés, selon différents articles? Vidéo
sous les rayons X. la liste figurant dans le Comprend-il des renseignements sur les caracté- Exercices de groupe
NASP, tels que : articles ristiques et les composantes des différents types
réglementés/prohibés, de menaces et la signification de combinaisons
normaux, opaques, menaces de caractéristiques?
évidentes, menaces possibles Y a-t-il des photographies et des images radiosco-
• Renseignements sur les piques ou des exemples réels de menaces et des
caractéristiques d’objets- occasions de les visionner sous les rayons X?
menaces ou d’autres objets : Des conseils sont-ils donnés sur la façon d’identifier
comment les identifier et les et de classer différentes menaces, par exemple un
classer sur la base de critères arbre de décision?
• Renseignements spécifiques L’occasion est-elle donnée de relier des objets à ce
et détaillés sur différents qui est vu sur l’image radioscopique?
types d’EEI, EII, couteaux, Des renseignements sont-ils fournis sur des objets
armes à feu, marchandises qui ne sont pas des menaces, leur aspect sous les
dangereuses, divers, etc. rayons X et les risques de les prendre pour des
• Renseignements spécifiques menaces?
et détaillés sur les articles Y a-t-il des exercices qui encouragent les apprenants
réglementés et interdits à identifier les différents éléments constitutifs des
• Renseignements spécifiques menaces?
et détaillés sur les éléments La compréhension de la façon dont ces éléments
d’objets qui ne sont pas des constitutifs sont reliés ensemble est-elle développée
menaces et mise à l’épreuve?

B-1
B-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception


DE CONNAISSANCES de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

3) Couleur et densité • Renseignements sur les Des explications sont-elles données sur la signifi- Formation en classe
des objets différences entre images cation de différents tons et couleurs sur l’écran de Démonstration
radioscopiques noir et blanc radioscopie, en ce qui concerne le type de matériau Exercices de groupe
et en couleur, en ce qui et la densité? Vidéos
concerne la représentation Les savoir-faire d’interprétation pour la couleur FAO
et l’usage optimal sont-ils pratiqués et renforcés? Y a-t-il des retours Simulation
• Relations entre densité, d’information? Les apprenants sont-ils exposés à une
couleur et ombre grande diversité d’objets différents et de densités
• Formes des objets sous différentes?
différents angles Y a-t-il des exercices qui développent et testent les
savoir-faire d’interprétation de la couleur et de la
densité?

4) Forme, taille • Comment les rayons X Des images d’objets sous différents angles sont-elles Formation en classe
et orientation influencent l’aspect de la disponibles? (radioscopies et photographies) Démonstrations
(inspection visuelle) forme Y a-t-il dans la formation des exercises qui encou- FAO
• Description et démonstration ragent l’apprenant à se focaliser sur la forme des Entraînement
des différences de forme objets lorsqu’on les fait pivoter? opérationnel
selon l’orientation, pour une La formation illustre-t-elle les similitudes et les
gamme d’objets — différences dans la représentation de différents objets
représentation de l’objet et matériaux sur l’écran de radioscopie? Fournit-elle
d’après l’image radio- des exemples d’objets qui peuvent être confondus?
scopique La formation démontre-t-elle les différences de
• Relations entre orientation et densité apparente de l’objet sous les rayons X selon
densité sous les rayons X l’orientation?
• Descriptions et démonstra- La formation illustre-t-elle les effets qu’ont sur
tions des possibilités de l’image radioscopique des objets qui se recouvrent
confondre différents objets partiellement et des combinaisons d’objets dans les
sous différents angles bagages?
• Objets se recouvrant partiel- La formation illustre-t-elle l’emploi d’objets connus
lement et combinaisons sur l’écran radioscopique pour estimer la taille
d’objets dans des bagages d’objets?
(fusion) La formation encourage-t-elle les apprenants à faire
• Comment employer les pivoter mentalement les objets et à imaginer le
techniques de changement résultat sur l’écran de radioscopie?
d’échelle visuelle pour La formation fait-elle intervenir des techniques
évaluer la taille visuelles spéciales (p. ex. morphage, rotation dyna-
• Comment les rayons X mique) pour illustrer les relations entre les objets, leur
influencent l’apparence de orientation, leur taille, leur forme et leur aspect à la
la forme radioscopie?
• Déformation de l’image La formation comprend-elle des exercices pour
encourager l’apprenant à visualiser les images dans
une perspective différente, autrement dit des formes
et des orientations différentes?
La formation comprend-elle des détails sur les
causes et les effets des déformations et la façon
d’interpréter ces images? Y a-t-il des informations
sur les façons de surmonter les déformations?

5) Fouille manuelle • Connaissance de la fouille La formation comprend-elle des démonstrations de la Exercices individuels
et stratégies de manuelle façon de procéder à la fouille manuelle? Exercices de groupe
dissimulation • Description et exemples de La formation développe-t-elle la connaissance des Démonstrations
différentes stratégies de procédures d’inspection manuelle? Formation en classe
dissimulation La formation donne-t-elle l’explication de différents
• Lien avec le profil des types de stratégies de dissimulation? Décrit-elle les
bagages — quelle stratégie symptômes des stratégies et leur fonctionnement?
pour quel type de bagage La formation comprend-elle des exercices dans
lesquels les apprenants doivent essayer de détecter
des articles dissimulés en utilisant des compétences
d’interprétation d’images radioscopiques?
Appendice B B-3

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception


DE CONNAISSANCES de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

La formation contient-elle des exemples de types de


profils de bagages et de stratégies de dissimulation
qui pourraient être employées pour un certain type de
bagage?
Les apprenants sont-ils encouragés à expérimenter
avec leurs propres idées pour la dissimulation?

6) Fonctions • Quand employer des La formation fournit-elle des descriptions détaillées Formation en classe
d’amélioration fonctions d’amélioration des fonctions d’amélioration de l’image et de leurs FAO
des images • Compréhension de ce effets sur l’image visuelle?
qu’elles font et de la façon La démonstration des fonctions est-elle faite dans
dont elles affectent l’image des circonstances appropriées à leur utilisation?
• Effets sur une gamme La formation donne-t-elle des explications de quand
d’objets différents, avec il y a lieu d’utiliser les diverses améliorations?
différentes orientations et Y a-t-il des exercices pratiques dans lesquels les
différentes densités apprenants utilisent l’amélioration de l’image à des
• Emploi d’améliorations pour fins particulières et reçoivent un retour d’information
certains objets-menaces et une orientation sur la façon de l’utiliser avec un
maximum d’effet?

7) Critères de décision • Critères pour retenir, rejeter La formation comprend-elle des arbres de décision Formation en classe
explicites et laisser passer pour aider à visualiser la décision? Exercices individuels
• Processus explicite par Les critères de décision sont-ils explicités et
lequel éliminer les menaces compréhensibles? Y a-t-il des exemples pratiques
et mettre les hypothèses à de leur utilisation et des exercices avec retour
l’épreuve de façon d’information?
stratégique Les exigences de DETR et des aéroports locaux,
• Connaissance du temps que ainsi que leur objet, sont-elles expliquées — p. ex.
demande une tâche et des ratio de fouille des bagages, temps par image?
proportions de bagages à Les raisons de la fouille sont-elles explicitées pour
fouiller les apprenants?
• Connaissances des Les apprenants sont-ils sensibilisés aux
procédures et opérations conséquences de leurs actions?
aéroportuaires La formation développe-t-elle la compréhension de
• Raisons pour que la fouille leur rôle et de la façon dont il s’intègre à la sûreté de
reflète les modifications des l’aviation dans son ensemble?
politiques — passage de la
fouille aléatoire à la fouille
raisonnée
• Conséquences des actions et
compréhension du rôle

8) Emploi d’autres • Hypothèses sur le thème du La formation comprend-elle des descriptions de Formation en classe
informations dans bagage différents types de bagages et comment repérer un Jeu de rôles
le processus • Profilage de passagers bagage inhabituel?
décisionnel • Connaissance de la La formation comprend-elle des techniques de profi-
destination et de l’origine lage des passagers et l’établissement d’un lien
des vols significatif avec un bagage?
La formation comprend-elle de l’information concer-
nant la façon dont les informations sur la destination
et l’origine des vols devraient être utilisées pour
interpréter le contenu du bagage?

9) Recyclage • Modules de recyclage appor- Le recyclage insiste-t-il sur des aspects de la tâche Formation en classe
tant de nouveaux éléments et qui se présentent peu fréquemment? Vidéo
des exemples différents Le recyclage trouve-t-il des moyens nouveaux et FAO
différents de présenter le matériel pour soutenir
l’intérêt?
B-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception


DE CONNAISSANCES de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

ii) Caractéristiques de l’apprentissage

1) Structure • Formation modulaire avec La formation est-elle organisée en unités avec Formation en classe
menus/structure hiérarchisée menus, modules et structure hiérarchisée? FAO
• Ordre de succession des Les informations sont-elles introduites dans un
informations et édification ordre qui conduira à un apprentissage optimal —
sur la base du contenu de la autrement dit, les savoir-faire et connaissances
leçon précédente sont-ils développés dans un ordre logique?
• Énoncés explicites des objec- Les objectifs de la formation sont-ils connus et
tifs de formation et des explicites pour les apprenants, de même que des
connaissances à maîtriser (et estimations du temps à attribuer aux différents
estimation de la longueur de aspects de la formation?
la leçon) Les instructeurs peuvent-ils identifier les apprenants
• Contrôles de l’instructeur pour des épreuves spécifiques ou des sessions de
pour chacun des programmes pratique?
d’apprentissage Les instructeurs peuvent-ils vérifier les progrès
individuels?
Y a-t-il des moyens permettant de contrôler les
progrès?

2) Techniques • Orientation et conseils au Renseignements explicites fournis à l’apprenant sur Démonstrations


d’apprentissage sujet de la tâche les subtilités de la tâche, conseils pour menaces ou Exercices de groupe
• Liens entre théorie et types de bagages déterminés. FAO
pratique : exemples La formation fournit-elle des sommaires d’éléments
travaillés, démonstrations d’information d’importance capitale auxquels les
• Exercices interactifs et apprenants puissent se reporter?
schémas Aides à la visualisation de configurations nouvelles
• Exercises pratiques renfor- ou différentes des menaces, p. ex. exercices de
çant la compréhension de la rotation mentale, exercices de construction ou de
théorie de l’interprétation conception d’une bombe.
d’image Éviter le matériel écrit long et complexe.
Des démonstrations des différents points abordés de
la formation sont-elles présentées aux apprenants
sous forme d’images avec explications, exemples
travaillés, exercices interactifs et schémas? Pratique
pour aider au traitement actif de l’information.

3) Retours d’information • Questions à choix multiples Les apprenants ont-ils des occasions de tester leur Épreuves en classe
et évaluation formative avec retour d’information niveau de connaissances et de recevoir un retour FAO
explicatif immédiat d’information simple pour faciliter l’apprentissage? Exercices de groupe
• Revue de la performance/ Les apprenants ont-ils des moyens d’examiner leur
de l’avancement au fil des performance et leur avancement au cours de la
leçons formation?
Éviter que de longues réponses écrites soient
nécessaires.

4) Retours d’information • Épreuves de fin de module Des épreuves de fin de module doivent-elles être FAO
et évaluation sommative avec, à la fin, un retour passées avec succès? Épreuves en classe
d’information sur les Les apprenants reçoivent-ils une certification pour
performances avoir atteint la norme requise en matière de
• Certification connaissances?
Appendice B B-5

B) PRATIQUE ET Éléments de conception


SIMULATION de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

i) Contenu

1) Fidélité visuelle • L’image représente-t-elle La clarté, la qualité et les couleurs de l’image corres- Simulation
de l’image exactement l’image pondent-elles à l’environnement réel? Entraînement
radioscopique dans opérationnel
l’environnement
opérationnel?

2) Fidélité visuelle • L’image représente-t-elle A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui Simulation
des fonctions exactement l’image concerne les fonctions d’amélioration? Entraînement
d’amélioration radioscopique dans opérationnel
de l’image l’environnement opéra-
tionnel à la suite des
fonctions d’amélioration
(telles que zoom, amélio-
ration des contours)?

3) Fidélité temporelle • Direction du tapis roulant A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui Simulation
et visuelle du • Régularité du mouvement concerne le mouvement, la vitesse et l’orientation de Entraînement
mouvement des • Vitesse du tapis roulant/laps l’image? opérationnel
images de temps pour prendre une
décision

4) Fidélité physique • Représentation exacte de A-t-on des possibilités d’expérimenter un entraînement Simulation
des contrôles contrôles (retenir, fouiller, réaliste en ce qui concerne les contrôles physiques? Entraînement
laisser passer, contrôler sur opérationnel
le tapis roulant)

5) Fidélité physique • Représentation exacte des A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui Simulation
des fonctions fonctions d’amélioration concerne les fonctions d’amélioration? Entraînement
d’amélioration d’image et de zoom opérationnel

6) Large gamme de • Les différents types Y a-t-il de nombreux exemples de menaces à visionner Démonstrations sur
menaces et d’objets d’articles et leur aspect sous comme objets, photos ou images? équipement réel
qui ne sont pas des les rayons X en comparaison Y a-t-il des occasions de pratiquer la prise de décision FAO
menaces, pour avec la réalité avec des images de différents types? Entraînement
pratique et épreuves • Menaces évidentes/ Y a-t-il des moyens permettant d’examiner des images opérationnel
possibles, non-menaces, de différents objets selon différentes orientations pour
objets réglementés/interdits, voir la représentation de la densité, les formes obtenues
opaques; bagages à retenir, et la taille apparente?
rejeter et laisser passer Y a-t-il des possibilités d’essayer de trouver des objets
• Différentes densités, formes, dissimulés sur les images et dans la pratique?
tailles et orientations des Y a-t-il des moyens permettant de pratiquer les savoir-
objets faire de reconnaissance d’image avec des objets isolés
• Articles dissimulés ou combinés avec d’autres objets dans les bagages?
• Objets pris isolément ou
enfouis dans des bagages

7) Pratique de révision • Pratique avec différents La révision comporte-t-elle la pratique des aspects FAO
exemples de menaces moins fréquents de la tâche? TIP
Présente-t-elle la tâche dans une perspective nouvelle
et différente?
B-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

B) PRATIQUE ET Éléments de conception


SIMULATION de la formation Preuves tangibles Médias suggérés

ii) Caractéristiques de l’apprentissage

1) Contrôles par • Contrôles par l’instructeur L’instructeur peut-il vérifier et contrôler les progrès de FAO
l’instructeur pour chacun des programmes chaque apprenant individuellement? Formation en classe
d’apprentissage
• Contrôles par l’instructeur à
des fins de démonstration

2) Techniques • Exercices pratiques d’identi- Y a-t-il des exercices avec retour d’information FAO
d’apprentissage fication et de localisation immédiat dans lesquels les apprenants doivent identifier Exercices de groupe
d’objets (réduction progres- et localiser des objets divers sur l’image radioscopique :
sive de la fourniture menace et non-menace?
d’indices et d’aide) Y a-t-il des exercices pratiques d’inspection manuelle
• Difficulté de la pratique dans lesquels l’apprenant acquiert l’expérience de la
graduée selon les progrès de tâche?
chaque apprenant (différents Y a-t-il différents niveaux de pratique pouvant être
niveaux) administrés aux apprenants, sur la base de leur perfor-
• Calendrier de pratique à mance lors des épreuves antérieures?
focaliser sur les zones faibles Y a-t-il des moyens d’apprentissage adaptatif?
• Le calendrier de pratique Y a-t-il des moyens de permettre le surapprentissage
peut permettre un surappren- de savoir-faire dans des domaines particulièrement
tissage du savoir-faire importants?

3) Retours • Épreuves à choix multiples Les apprenants ont-ils des occasions de tester leur Épreuves en classe
d’information avec retour d’information et niveau de savoir-faire et d’obtenir des retours FAO
et évaluation connaissance des résultats d’information qui faciliteront l’apprentissage?
formative immédiatement après ou Y a-t-il des moyens permettant que les apprenants
pendant les sessions de passent en revue leurs performances et les progrès
formation accomplis tout au long de l’apprentissage?
• Explication des erreurs com- Est-il prévu un retour d’information accru pendant la
mises au moyen d’une révi- pratique, p. ex. images avec étiquettes, indiquant des
sion où la localisation des éléments constitutifs et des objets au sein de l’image,
menaces sera signalée et identifiant des indices visuels distinctifs?
(fourniture d’indices) Y a-t-il une définition du niveau de performance
• La maîtrise à acquérir est attendu?
fixée, pas la durée de
l’apprentissage
• Revue des performances/
des progrès individuels et
comparaisons pour la classe.
Temps de réaction pour
chaque réponse, théorie
SDT, % d’erreurs

4) Moyens de retour • Épreuves pour évaluer les Les épreuves avec système de notation différentielle Épreuves en classe
d’information savoir-faire d’interprétation sont-elles basées sur la gravité de l’erreur? FAO
et d’évaluation de l’image et de décision Y a-t-il des systèmes de certification pour parvenir aux
sommative avec les pressions tempo- niveaux de performance nécessaires?
relles et les contraintes
appropriées
• Notation différentielle des
épreuves — plus forte péna-
lisation pour certaines
erreurs par rapport à d’autres
• Moyens de certification
Appendice C

Plan de cours : Les facteurs humains dans


la formation pour la sûreté de l’aviation civile

C-I
Page blanche
Appendice C

PLAN DE COURS : LES FACTEURS HUMAINS DANS


LA FORMATION POUR LA SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE

I. Concepts fondamentaux des facteurs humains — Évaluation informatisée, normalisée et


(pour formateurs et managers) validée du niveau de compétence

A Introduction Composante de formation assistée


B Définition des facteurs humains par ordinateur (FAO)
C Rôle des facteurs humains dans la sûreté
de l’aviation — Exercices interactifs sur toutes les
procédures et technologies
II. Facteurs humains, management et organisation — Situations simulées pour la pratique
(pour formateurs et managers) — Évaluation informatisée, normalisée et
validée du niveau de compétence
A Introduction
B Des individus aux organisations ii) Programmes de formation en cours d’emploi
C Attribution de ressources (matière apprise/revue initialement par les
D Contribution du management à la sûreté formateurs, puis administrée aux agents
E Gestion de l’erreur chargés du filtrage de sûreté)

— But et avantages des technologies


III. Sélection, formation et évaluation
des performances du personnel
— Formation pratique in situ sur toutes les
procédures et technologies, notamment :
A Sélection du personnel (pour managers) : Questions

— Emploi approprié de tests de sélection • Portiques de détection


normalisés et validés • Détecteurs manuels
— Évaluation du niveau de compétence • Appareils à rayons X (Technologies
— Évaluation informatisée normalisée d’aide au filtrage [TAF], Systèmes
— Entretiens de sélection de candidats de détection d’explosifs [EDS] et
Projection d’images fictives
B Programmes de formation de menaces [TIP])
• Systèmes de détection de traces
i) Programmes de formation initiale (matière d’explosifs (TEDS)
apprise/revue initialement par les formateurs, • Technologie du profilage
puis administrée aux agents qui seront chargés
du filtrage de sûreté) : Deux composantes — Procédures normalisées d’exploitation
pour :
Composante de formation en classe
• utilisation
— Contenu de cours normalisé • étalonnage
— Sessions de pratique • maintenance et diagnostic
— Apprentissage de procédures simulées de défaillances

C-1
C-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

— Évaluation objective des compétences IV. Ergonomie (matière apprise/revue initialement


démontrées, incluant : par les formateurs, puis administrée aux agents
de sûreté)
• Relations avec les usagers des
aéroports A Introduction
• Prévention et gestion de conflits B Faits fondamentaux
• Profilage C Éléments d’ergonomie des technologies
— Intégration des technologies
iii) Programmes d’apprentissage périodique D Éléments d’ergonomie du poste de contrôle
et continu — Mesures de performance globale

1) Programmes d’apprentissage périodique :


les sujets abordés comprennent : V. Gestion des ressources

• Sessions de perfectionnement A Pratiques d’établissement de tableaux de service


interactives pour certains sujets (p. ex. — Pratiques de roulement
sensibilisation au travail posté, gestion — Questions d’attention et de vigilance
des ressources en équipe, procédures
critiques pour la sûreté et aptitude au
service) B Management de la performance
• Procédures — Individus
• Nouvelles menaces — Gestion des ressources en équipe (TRM)
• Technologies nouvelles/actualisées — Engagement, communication et coordination
• Politiques nouvelles ou modifiées, — Évaluation de la performance d’équipe
processus ou procédures conçus pour — Efficacité (détection de menace)
améliorer les niveaux d’efficacité et — Efficience (temps)
d’efficience
C Gestion de l’erreur
2) Programme d’apprentissage continu,
comprenant : — Collecte
— Archivage
• Formation en temps réel en ligne/ — Analyse
évaluation à l’aide de la TIP — Amendement de procédures
Appendice D

Exemple d’aperçu du contenu de la formation


pour le filtrage aux rayons X

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation de


la Federal Aviation Administration des États-Unis]

D-I
Page blanche
Appendice D

EXEMPLE D’APERÇU DU CONTENU DE LA FORMATION


POUR LE FILTRAGE AUX RAYONS X

Aperçu de didacticiel multimédia

Signature du client pour approbation : ___________________________________________ Date : __________________

Module 1 Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X
Leçon 1 Leçon : Rôle et responsabilités des agents chargés du filtrage (AF)

Objectif À l’achèvement de la leçon « Rôle et responsabilités des AF », l’apprenant citera correctement le rôle
et les responsabilités de l’AF, tels que prescrits dans la leçon.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance :
• du rôle et des responsabilités de l’AF.
2. Aptitude à :
• citer le rôle et les responsabilités de l’AF.

Contenu 1. La sûreté aux postes de contrôle est une exigence de la réglementation fédérale de l’aviation des
États-Unis et chaque transporteur aérien est tenu d’avoir un programme de sûreté. Les AF aux
postes de contrôle aident les transporteurs aériens à assumer leurs responsabilités de sûreté. Le
rôle de l’AF est vital pour la sûreté de l’aviation.

2. Le rôle et les responsabilités des AF aux postes de contrôle consistent à :


• filtrer tous les passagers et autres personnes et tous les biens destinés à être emportés au-delà
du poste de contrôle;
• empêcher ou dissuader d’emporter tout engin explosif, incendiaire ou toute autre arme mortelle
ou dangereuse à bord des avions ou au-delà du poste de contrôle;
• assurer que seules les personnes autorisées puissent emporter des armes à feu au-delà de la
zone du poste de contrôle;
• assurer que toutes les personnes qui passent par le poste de contrôle bénéficient dans toute la
mesure du possible d’un traitement uniforme, courtois et efficace.

Stratégie
Principe d’apprentissage : État de préparation des apprenants
Médias : FAO, exercices à choix multiples interactifs avec réponse verbale

Glossaire

Informations nécessaires
au client

D-1
D-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Aperçu de didacticiel multimédia

Signature du client pour approbation : ___________________________________________ Date : __________________

Module 1 Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X
Leçon 2 Leçon : Appareils à rayons X et leur fonctionnement

Objectif À l’issue de la leçon « Appareils à rayons X et leur fonctionnement », l’apprenant identifiera


correctement les fonctions suivantes de l’appareil à rayons X :
• outil permettant aux AF de voir le contenu des bagages;
• dispositif qui présente des images radioscopiques;
• images qui sont différentes des photographies normales;
• les rayons X sont absorbés différemment par différents matériaux;
• des éléments lourds, comme le fer ou le calcium, sont moins facilement pénétrés par les
rayons X.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des fonctions des rayons X.
2. Aptitude à décrire la fonctionnalité des appareils à rayons X.

Contenu 1. Les rayons X sont un type de rayonnement électromagnétique, comme la lumière ou les ondes
radio.

2. Les rayons X sont invisibles.

3. Les rayons X se propagent en ligne droite.

4. Les rayons X peuvent être réfléchis, réfractés ou polarisés au moyen d’instruments tels que
miroirs, lentilles et polariseurs.

5. Les rayons X sont absorbés par la matière de façon différentielle. Les éléments lourds tels que le
fer et le calcium sont moins facilement pénétrés par les rayons X. Des éléments tels que
l’oxygène, le carbone, l’hydrogène et l’azote sont facilement pénétrés par les rayons X. Lors du
filtrage utilisant les rayons X, les objets métalliques apparaissent sur l’écran comme des formes
sombres, tandis que des objets tels que les vêtements et les chaussures de sport apparaissent
comme des formes claires.

Stratégie
Principe d’apprentissage : État de préparation des apprenants
Médias : Modélisation/démonstration, simulation/animation, exercices interactifs

Glossaire

Informations nécessaires
au client
Appendice D D-3

Aperçu de didacticiel multimédia

Signature du client pour approbation : ___________________________________________ Date : __________________

Module 1 Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X
Leçon 3 Leçon : Utiliser les caractéristiques des appareils à rayons X

Objectif 1. Avec un appareil à rayons X simulé ou réel, l’apprenant actionnera correctement les fonctions ON
(marche), OFF (arrêt), FORWARD (avancer), REVERSE (reculer) et STOP (arrêter).

2. Avec un appareil à rayons X simulé ou réel, l’apprenant indiquera correctement à quoi sert chaque
fonction.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des :
• fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP de l’appareil à rayons X.
2. Savoir-faire dans l’utilisation des fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP de
l’appareil à rayons X.
3. Aptitude à :
• engager les fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP aux moments appropriés
pour le mouvement des bagages et l’analyse des images.

Contenu 1. Les fonctions ON et OFF laissent passer ou coupent le courant vers l’appareil à rayons X.

2. Les fonctions FORWARD et REVERSE déplacent le tapis roulant vers l’avant ou vers l’arrière.
Utiliser les fonctions FORWARD et REVERSE pour positionner le bagage dans le tunnel à
rayons X de manière à visionner le mieux possible son contenu.

3. La fonction STOP arrête le tapis roulant. Utiliser cette fonction pour maintenir le bagage dans le
tunnel à rayons X. L’employer tant pour observer le bagage que pour le tenir en lieu sûr si une
menace est détectée.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique massée, transfert d’entraînement
Médias : Simulation FAO de tapis roulant et de commandes (moyenne ou haute fidélité)

Glossaire

Informations nécessaires
au client
D-4 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Aperçu de didacticiel multimédia

Signature du client pour approbation : ___________________________________________ Date : __________________

Module 2 Unité : Analyse de l’image


Leçon 1 Leçon : Identifier les objets couramment emportés dans les bagages à main

Objectif En disposant d’une sélection d’objets et d’images radioscopiques de ces objets, l’apprenant assortira
correctement tous les objets à leur image radioscopique.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des objets types rencontrés dans les bagages des passagers.
2. Aptitude à assortir les objets réels avec leur représentation par une image radioscopique.

Contenu (Il est important que les AF apprennent à identifier les objets types emportés dans les bagages à main,
car leur critère pour classer un bagage est de pouvoir nommer les objets qui s’y trouvent. C’est
pourquoi des variations de cette leçon devraient revenir tout au long de la formation. Par ailleurs, il y
a de nombreux objets « types » que l’on trouve dans les bagages à main. Beaucoup sont familiers,
mais d’autres ne le sont peut-être pas.)

1. Expliquer que les images radioscopiques permettent à l’AF de voir à l’intérieur d’un bagage sans
qu’il soit nécessaire de l’ouvrir et de déranger le contenu en fouillant physiquement chacun des
bagages passant par le poste de contrôle. Une analogie serait l’utilisation des rayons X par un
médecin pour détecter une fracture. Une photographie normale fait voir l’extérieur d’un objet
mais n’en donne pas une vision « intérieure ». Présenter des exemples de photos d’objets et
d’images radioscopiques (sous les rayons X).

2. Rapprocher un objet réel (ou une représentation photographique) et l’image radioscopique de


l’objet.

3. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet contenu dans un bagage.

4. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet sous différents angles.

5. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet contenu dans un bagage avec
divers degrés de fouillis.

6. Certains objets types sont notamment : chaussures, livres/revues/journaux, vêtements, carnet, veste
(de costume ou d’extérieur), calculatrice, articles de bain, ordinateur portable, séchoir à cheveux,
stylos/crayons, fer à friser, radio portable/lecteur de cassettes/lecteur de CD, fer à repasser,
écouteurs, réveil, cassettes/disques compacts/cassettes vidéo, boîtes à lentilles de contact, disquettes,
lunettes, règle (métallique/bois/plastique), générateurs d’aérosols (laque capillaire, mousse à raser),
plans en rouleaux, ceintres, parapluie, bijoux, articles d’artisanat (couture, etc.), médicaments,
matériel/outils de technicien, contenu d’un sac à couches, compteurs/appareillage d’essais, couches,
clés, biberons, camera (fixe/vidéo), jouets, films, aliments pour bébé/cuillers, articles religieux,
tétines, souvenirs, talc pour bébé, bouteilles, langes de bébé, étoffes.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique espacée, connaissance des résultats, haute fidélité
Médias : FAO, éléments graphiques haute fidélité, photos, jeux de simulation, exercices interactifs

Glossaire

Informations nécessaires
au client
Appendice D D-5

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Module 2 Unité : Analyse de l’image


Leçon 2 Leçon : Comment regarder une image radioscopique

Objectif À l’achèvement de l’unité « Analyse de l’image », l’apprenant pourra exécuter la procédure correcte
pour explorer l’image d’un bagage, de la façon prescrite dans l’unité de formation.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des procédures d’exploration d’image (scanning).
2. Savoir-faire en exploration d’images.
3. Savoir-faire dans l’utilisation des fonctions de l’appareil à rayons X pour aider à l’interprétation
des images.

Contenu 1. Utiliser les fonctions FORWARD, REVERSE et STOP de l’appareil à rayons X pour aider à
l’analyse. Employer FORWARD pour amener le bagage au meilleur endroit possible. Employer
REVERSE à cette même fin. Employer STOP pour tenir le bagage en place afin de l’inspecter
plus attentivement.

2. Rechercher des articles qui ne vont pas ensemble ou qui n’ont pas leur place avec le reste du
contenu du bagage. Certains articles pourraient faire partie d’un objet-menace démonté. D’autres
parties de l’objet-menace pourraient se trouver dans d’autres bagages.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique espacée; ce concept sera renforcé dans d’autres unités et d’autres leçons.
Médias : FAO, éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

Glossaire

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D-6 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Module 2 Unité : Analyse de l’image


Leçon 3 Leçon : Identifier les objets couramment emportés dans les bagages à main sur l’image radioscopique

Objectif En présence de divers bagages réels ou simulés, l’apprenant nommera correctement tous les objets
(type d’article générique, p. ex. chaussures, vêtement, article de toilette) emportés dans les bagages à
main. Il maintiendra un niveau de performance élevé dans l’identification des objets que montrent des
images radioscopiques, dans des conditions de :
• fouillis grandissant dans le bagage;
• bruit ambiant grandissant;
• contraintes temporelles grandissantes.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des objets types rencontrés dans les bagages de passagers.
2. Aptitude à rapprocher les objets réels et leur représentation sur l’image radioscopique.
3. Aptitude à effectuer l’analyse d’image radioscopique dans un environnement aéroportuaire.
4. Aptitude à effecuer l’analyse d’image radioscopique en un minimum de temps.

Contenu Ceci repose sur l’objectif précédent : l’apprenant doit maintenant nommer tous les objets se trouvant
dans un bagage dans diverses circonstances :

1. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — degrés variables de fouillis.

2. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — niveaux variables de bruit ambiant (pour
simuler l’environnement aéroportuaire).

3. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — laps de temps fixé pour nommer les objets.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique espacée, connaissance des résultats
Médias : FAO, éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

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Appendice D D-7

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Module 2 Unité : Analyse de l’image


Leçon 4 Leçon : Classification des images

Objectif Après achèvement de l’unité de formation « Analyse de l’image », l’apprenant nommera correctement
les trois classifications de l’image radioscopique (menace évidente, menace possible, pas de menace)
utilisées pour le filtrage de bagages et d’autres articles emportés en cabine.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des critères de classification des images radioscopiques (menace évidente, menace
possible, pas de menace) utilisés pour le filtrage des bagages et d’autres articles emportés en
cabine.
2. Capacité de nommer les classifications des images radioscopiques.

Contenu 1. Critères de classification des images : menace évidente, menace possible, laisser passer.

2. Critères pour une menace évidente : une menace peut être identifiée.

3. Critères pour une menace possible : des ombres ou un masquage empêchent une identification
positive, ou bien des objets dans le bagage ne peuvent pas être identifiés.

4. Critères pour l’absence de menace : tous les objets peuvent être identifiés comme ne constituant
pas une menace ou n’étant pas dangereux.

Stratégie
Principes d’apprentissage : Apprentissage massé, connaissance des résultats
Médias : Éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

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D-8 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Module 2 Unité : Analyse de l’image


Leçon 5 Leçon : Ombres et masquage

Objectif En présence d’images radioscopiques de bagages affectées par des ombres ou un masquage,
l’apprenant jugera les bagages comme pouvant passer ou constituant peut-être une menace, comme
prescrit dans l’unité de formation.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance de la taille de l’ombre qui pourrait masquer un objet-menace dans une image
radioscopique.
2. Savoir-faire dans l’emploi des fonctions de l’appareil à rayons X pour explorer des zones d’ombre
ou des zones masquées dans une image.
3. Capacité de déterminer si une zone d’ombre dans l’image d’un bagage est suffisamment grande
pour masquer une menace.
4. Capacité de juger si un bagage devrait être repositionné sur le tapis roulant ou être fouillé
physiquement pour explorer une zone masquée ou une zone d’ombre.

Contenu 1. Certains objets de forte densité dans une image peuvent masquer ou jeter une ombre sur d’autres
objets se trouvant dans un bagage.

2. Certaines ombres peuvent être assez grandes pour masquer une menace.

3. Des ombres très petites ne pourraient pas être suffisamment grandes pour masquer une menace. Si
tous les objets contenus dans le bagage peuvent être identifiés et que l’ombre n’empêche pas le
processus d’identification, le bagage est classé comme répondant aux critères pour être admis à
passer.

4. S’il y a le moindre doute au sujet d’une ombre ou d’une zone masquée, essayer de repositionner le
bagage et de le réexplorer. Si cette mesure ne permet pas de rendre compte de tous les objets se
trouvant dans le bagage, demander une fouille du bagage.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique espacée, connaissance des résultats
Médias : FAO, éléments graphiques haute fidélité

Glossaire

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Appendice D D-9

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Module 3 Unité : Modèles conceptuels d’engins explosifs improvisés (EEI)


Leçon 1 Leçon : Composants d’un EEI

Objectif 1. Après achèvement de l’unité de formation « Modèles conceptuels d’EEI », l’apprenant nommera
correctement tous les composants nécessaires pour fabriquer un EEI.

2. En présence d’une sélection de composants d’EEI réels ou simulés, l’apprenant sera capable de
décrire correctement (verbalement ou en choisissant des descriptifs dans une liste graphique ou
audio) les caractéristiques de chaque catégorie de composants.

3. En présence d’images radioscopiques de composants d’EEI, l’apprenant identifiera chaque


composant sous divers angles et orientations.

4. En présence d’images radioscopiques d’EEI assemblés et de composants d’EEI, les apprenants


assortiront les composants d’engins avec les engins assemblés qui conviennent.

5. En présence d’images radioscopiques d’EEI assemblés et de composants d’EEI, les apprenants


assortiront les composants d’engins avec les engins assemblés qui conviennent.

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des composants d’un EEI.
2. Connaissance de la représentation des composants d’un EEI sur l’image radioscopique.
3. Connaissance des composants d’un objet-menace en relation avec l’objet assemblé.
4. Aptitude à nommer les composants d’un EEI.
5. Aptitude à décrire les caractéristiques des composants d’un EEI.
6. Aptitude à identifier les images radioscopiques des composants d’un EEI.
7. Aptitude à décrire les traits caractéristiques des images radioscopiques des composants d’un EEI.
8. Aptitude à distinguer les images radioscopiques des composants d’un EEI des images radio-
scopiques d’objets innocents.
9. Capacité d’assortir des composants d’un EEI avec un EEI assemblé.

Contenu 1. Révision — Les EEI sont constitués des composants suivants :


• mécanisme d’horlogerie
• amorce
• source d’énergie
• matière explosive
Ces composants sont reliés pour former un EEI complet.

2. Montrer des bagages simulés qui contiennent des EEI assemblés faciles à détecter (toutes les
parties étant proches l’une de l’autre et bien visibles) et d’autres objets. Un AF motivé reconnaît
que quelque chose ne va pas et identifie l’EEI.

3. Après avoir visionné divers composants de chaque type, l’apprenant devrait être guidé pour
articuler les traits communs des détonateurs, mécanismes d’horlogerie, etc. (traits saillants). Des
flèches peuvent être utiles pour appeler l’attention sur les traits saillants :
• Mécanismes d’horlogerie : montrer divers types d’horloges, altimètres, déclencheurs
barométriques. Les mécanismes d’horlogerie émettent un signal pour déclencher une action ou
un processus. Ils « mettent en marche le processus ». Employer des analogies, telles que :
a) quand votre réveil sonne, vous vous levez et commencez votre journée; b) quand vous
faites basculer l’interrupteur, vous déclenchez un processus qui allume la lumière. Ces
mécanismes portent souvent des chiffres ou une sorte de cadran ou d’unité de visualisation.
D-10 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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• Amorces : Détonateur — fin cylindre de métal, longueur 5 à 15 cm, largeur 0,3 à 0,6 cm,
ressemble un peu à un tuyau étroit.
• Source d’alimentation : montrer divers types de batteries.

4. Montrer des composants d’EEI sous divers angles dans un bagage à main. Employer une méthode
de mise en évidence et des flèches pour identifier le composant.

5. Les apprenants choisiront des composants d’EEI dans une mallette simulée de « construction
d’une bombe », les emballeront dans une « valise », puis visionneront la valise (et les composants
d’EEI) sous divers angles. Une variante serait de faire identifier les composants par un autre
apprenant.

6. Les apprenants relient maintenant les parties au tout en construisant un EEI, en utilisant des
composants simulés.

7. Les apprenants « emballeront » l’EEI dans une valise avec d’autres articles et trouveront leur EEI
dans la valise. Une autre stratégie pourrait être qu’un apprenant fasse la valise et qu’un autre
trouve l’EEI.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Surapprentissage, connaissance des résultats, relations entre des parties et un tout, jeux de rôle,
simulation
Médias : FAO — simulation, animation, éléments graphiques haute fidélité

Glossaire

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Appendice D D-11

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Module 4 Unité : Pratique de la détection d’EEI


Leçon 1 Leçon : Concentration poste de contrôle

Objectif En présence d’une photo d’objet emporté dans un bagage à main, l’apprenant rapprochera
correctement la photo et la représentation radioscopique de l’objet.

But

Contenu Assortir des photos d’articles emportés dans des bagages à main et les images radioscopiques des
mêmes articles.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Révision/pratique/surapprentissage
Médias : Jeux de rôle

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D-12 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Module 4 Unité : Pratique de la détection d’EEI


Leçon 2 Leçon : Sécurité dans le ciel

Objectif En présence de diverses images radioscopiques de bagages en mouvement sur un tapis roulant simulé,
les apprenants effectueront correctement la discrimination des bagages contenant un EEI et de ceux
qui n’en contiennent pas.

But

Contenu Améliorer la vitesse de prise de décision (menace/pas de menace) tout en maintenant l’exactitude.

Stratégie
Principe d’apprentissage : Pratique/révision/surapprentissage
Médias : Jeux de rôles

Glossaire

Informations nécessaires
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Appendice D D-13

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Module 4 Unité : Détection d’EEI


Leçon 3 Leçon : Détection d’EEI avec niveaux croissants de fouillis, de bruit et de contraintes temporelles

Objectif 1. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec
beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera correctement
ceux qui contiennent un EEI. Le critère d’évaluation sera une amélioration statistiquement
significative avec le temps, sans augmentation significative du taux de fausses alarmes.

2. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec
beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera
correctement ceux qui contiennent un EEI dans des conditions de bruit croissant simulé au poste
de contrôle. Le critère d’évaluation sera une amélioration statistiquement significative avec le
temps, sans augmentation significative du taux de fausses alarmes.

3. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec
beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera
correctement ceux qui contiennent un EEI, dans des conditions de chronométrage de plus en plus
rigoureuses (30 s, 15 s, 10 s).

But Démontrer les CSA suivants :


1. Connaissance des éléments constitutifs d’un EEI.
2. Capacité d’identifier les éléments constitutifs d’un EEI.
3. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI.
4. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI dans des conditions de bruit ambiant
croissant à l’aéroport.
5. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI dans des conditions de chronométrage de
plus en plus rigoureuses.

Contenu Simulation de jeu de rôles au poste de contrôle basée sur les compétences. L’objectif est de parvenir à
une probabilité de détection à déterminer, avec un taux de fausses alarmes à déterminer. En définitive,
ce jeu aura plusieurs niveaux et plusieurs variables :

Fouillis Bruit au poste de contrôle Délai Procédures


Non Non 20 s Pas de menace
Oui Oui 10 s Menace certaine

D’abord, travailler seulement avec des bagages sans fouillis et un délai illimité, puis ajouter du bruit
au poste de contrôle et des contraintes de délai. Ajouter des procédures comme éléments apportant un
intérêt supplémentaire. À mesure que chaque variante sera maîtrisée, un niveau de difficulté accrue
sera proposé à l’apprenant.

Notation/connaissance des résultats :


• Points bonus accordés pour détection d’EEI.
• Points pour laisser passer les bagages normaux.
• Points bonus pour application des procédures correctes.
• EEI non détectés — aucun point — montrer l’EEI. Si la probabilité de détection tombe au-
dessous d’un seuil à déterminer (ajustable), passer sur une piste de correction.
• Fausses alarmes — aucun point — connaissance des résultats (il n’y a pas d’EEI dans ce
bagage). Si le taux de fausses alarmes atteint un seuil (ajustable) à déterminer, passer sur une
piste de correction.
D-14 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Correction :
• La piste de correction pour EEI non détectés comprendrait la mise en évidence de l’EEI non
détecté et montrerait chaque élément constitutif d’EEI dans le bagage. Si la p(d) tombe au-
dessous d’un niveau à déterminer, l’apprenant retournera au module 4.
• La correction pour taux élevé de fausses alarmes comprendrait un complément de pratique de
désignation d’objets couramment rencontrés dans les bagages. Revoir aussi les critères pour
bagage à laisser passer, menace possible et menace certaine.

Stratégie Surapprentissage — Le surapprentissage est employé pour des procédures qui seront sans doute
Principe d’apprentissage : rarement appliquées dans la vie réelle, mais dont l’absence d’application ou la mauvaise application
aurait de graves conséquences. Les procédures d’urgence et de sécurité en sont des exemples. Un AF
pourrait ne jamais rencontrer dans son travail un EEI réel, mais les conséquences de la non-détection
d’un EEI seraient coûteuses. Dans l’environnement du poste de contrôle, un autre facteur à prendre en
considération est la nécessité de laisser se poursuivre l’écoulement des passagers au poste de contrôle.
Un niveau élevé de fausses alarmes ralentirait le débit de passagers jusqu’à des niveaux inacceptables.
Dans cette leçon, une pratique abondante est accompagnée d’une connaissance immédiate des
résultats, d’un renforcement pour les réactions correctes et de correction lorsque les niveaux de
performance tombent sous un certain seuil. L’intention de cette approche est d’élever la p(d) en
maintenant la p(fa) à un niveau acceptable.

Médias : FAO, jeux de rôle, éléments graphiques haute fidélité de résolution, taille et contenu semblables aux
images radioscopiques en noir et blanc utilisées au poste de contrôle. Ceci devrait faciliter un transfert
de formation positif.

Glossaire

Informations nécessaires
au client
Appendice E

BIBLIOGRAPHIE

OACI

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E-1
E-2 Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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UK DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT TRANSPORT AND THE REGIONS, and THE DEFENCE EVALUATION AND RESEARCH AGENCY.
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Appendice E E-3

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RINGEARD, M. et al. Rapport de l’expérimentation concernant les postes d’inspection-filtrage. N.p., février 2000.

— FIN —
Page blanche
Page blanche
© OACI 2002
4/03, F/P1/500

N o de commande 9808
Imprimé à l’OACI