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Doc 7030

Procédures
complémentaires
régionales

Approuvé par le Conseil et publié


sous l’autorité du Secrétaire général

Cinquième édition — 2008

Organisation de l’aviation civile internationale


Page blanche
Doc 7030

Procédures
complémentaires
régionales

Approuvé par le Conseil et publié


sous l’autorité du Secrétaire général

Cinquième édition — 2008

Organisation de l’aviation civile internationale


Publié séparément en français, en anglais, en espagnol et en russe
par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et


des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI, à l’adresse
www.icao.int.

Première édition, 1964


Deuxième édition, 1971
Troisième édition, 1981
Quatrième édition, 1987
Cinquième édition, 2008

Doc 7030, Procédures complémentaires régionales

o
N de commande : 7030
ISBN 978-92-9231-226-8

© OACI 2008

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système


de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de
l’aviation civile internationale.
AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

1 8/1/09 OACI

2 25/8/09 OACI

3 15/10/10 OACI

4 25/5/11 OACI

5 22/7/11 OACI

6 27/3/12 OACI

III
Page blanche
TABLE DES MATIÈRES GÉNÉRALE

Page

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII

Méthode d’amendement des Procédures complémentaires régionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XI

Index pour l’application des Procédures complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XV

Procédures complémentaires régionales Afrique-Océan Indien (AFI)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFI I

Procédures complémentaires régionales Caraïbes (CAR)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAR I

Procédures complémentaires régionales Europe (EUR)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EUR I

Procédures complémentaires régionales Moyen-Orient/Asie (MID/ASIA)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MID/ASIA I

Procédures complémentaires régionales Amérique du Nord (NAM)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAM I

Procédures complémentaires régionales Atlantique Nord (NAT)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAT I

Procédures complémentaires régionales Pacifique (PAC)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAC I

Procédures complémentaires régionales Amérique du Sud (SAM)


Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SAM I

Les appellations employées dans cette publication et la présentation


des données qui y figurent n’impliquent de la part de l’OACI aucune
prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes
ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières
ou limites.

V 30/11/07
AVANT-PROPOS

1. Les Procédures complémentaires régionales (SUPPS) de l’OACI constituent la partie « procédures » des
plans de navigation aérienne (ANP) élaborés par les réunions régionales de navigation aérienne (RAN) pour répondre aux
besoins de zones déterminées qui ne sont pas couverts par les dispositions d’application mondiale. Elles complètent
l’exposé des besoins en installations et services qui figure dans ces plans. Les procédures d’application mondiale sont
contenues dans les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale, sous forme de normes et pratiques
recommandées, ou dans les Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS).

2. L’élaboration de procédures complémentaires régionales doit répondre aux critères suivants :

a) Les procédures complémentaires régionales devraient indiquer un mode d’application des procédures
établies par les Annexes ou les PANS, à la différence d’un exposé ou d’une description des besoins
en installations et services figurant dans un plan régional de navigation aérienne. Les procédures
complémentaires régionales peuvent également constituer des compléments acceptables aux
dispositions des Annexes et des PANS, sous réserve des restrictions indiquées aux alinéas b) et c).

b) Les procédures complémentaires régionales ne doivent pas être incompatibles avec les dispositions
des Annexes ou des PANS. Leur rôle est de préciser en détail les options régionales des procédures
correspondant à ces dispositions, ou de promulguer une procédure régionale qui est justifiée par son
importance pour l’exploitation et qui complète les dispositions existantes des Annexes ou des PANS.

c) Dans la rédaction des procédures complémentaires régionales, il convient d’éviter les variantes dans
le texte des procédures qui ont le même objet et qui sont applicables dans plus d’une région.

3. Les procédures complémentaires régionales n’ont pas le même statut que les normes et pratiques
recommandées. Celles-ci sont adoptées par le Conseil conformément à l’article 37 de la Convention relative à l’aviation
civile internationale, suivant la procédure complète indiquée à l’article 90. Les PANS sont approuvées par le Président
du Conseil de l’OACI au nom du Conseil, et les SUPPS sont approuvées par le Conseil ; l’application à l’échelle
mondiale des PANS est recommandée aux États contractants, et celle des SUPPS, dans les groupes de régions
d’information de vol (FIR) auxquelles elles se rapportent.

4. Les PANS ont été, à l’origine, élaborées à partir de recommandations communes formulées par des
réunions régionales. Après avoir été soumises aux Divisions de l’OACI, elles ont été approuvées par le Conseil de
l’OACI pour être mises en application à l’échelle mondiale. Par la suite, des procédures élaborées pour une région
particulière sont passées progressivement dans la catégorie des procédures d’application mondiale, à mesure que les
Divisions de l’OACI ont pu les adapter aux besoins du monde entier. En même temps, un certain nombre de procédures
mondiales ont été considérées comme pouvant constituer des normes ou des pratiques recommandées et elles sont, en
conséquence, progressivement incorporées dans les Annexes à la Convention.

5. Les zones d’application des procédures complémentaires régionales dans certaines parties du monde sont
représentées par des groupes de FIR qui figurent à la page XV. Les abréviations identifiant les groupes de FIR où des
jeux spécifiques de SUPPS s’appliquent sont dérivées de celles qui désignent les Régions de l’OACI, mais les limites
des zones d’application ne coïncident pas nécessairement avec les limites de ces régions.

VII 30/11/07
VIII Procédures complémentaires régionales

6. Toutes les fois qu’il existe un lien spécifique entre une procédure complémentaire et une Annexe ou des
PANS, ce lien est indiqué par un renvoi au document et au chapitre, appendice, etc., contenant cette procédure. Ces
renvois précèdent le texte, avec l’abréviation appropriée, comme suit :

A — Annexe à la Convention
P — Procédures pour les services de navigation aérienne

Exemples : (A2 – Chapitre 3) — Renvoi au Chapitre 3 de l’Annexe 2 — Règles de l’air

(P-ATM – Chapitres 7 et 9) — Renvoi aux Chapitres 7 et 9 des Procédures pour les services de navigation
aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444)

7. Les dérogations aux Procédures complémentaires régionales de l’OACI, ou les différences nationales,
sont notifiées dans les publications d’information aéronautique, conformément aux dispositions de l’Annexe 15 —
Services d’information aéronautique, § 4.1.1, 4.1.2, alinéa c), et Appendice 1.

8. Le présent document est tenu à jour par des amendements. Toute erreur ou omission devrait être portée à
l’attention du Secrétaire général de l’OACI, 999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7.

30/11/07
MÉTHODE D’AMENDEMENT DES PROCÉDURES
COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
Approuvée par le Conseil (25-2) le 20/5/55, (84-5) le 7/3/75 et (153-3) le 25/2/98

1. INTRODUCTION

1.1 Les procédures complémentaires régionales sont normalement élaborées au cours des réunions
régionales de navigation aérienne et prennent effet après examen par la Commission de navigation aérienne et
approbation par le Conseil.

1.2 Des amendements des procédures complémentaires régionales peuvent être proposés par un État
contractant ou un groupe d’États, comme il est indiqué dans la section 2 ci-dessous, ou par une organisation
internationale, comme il est indiqué dans la section 3, ou peuvent être nécessaires à la suite de l’adoption ou de
l’amendement par le Conseil de normes et de pratiques recommandées ou de procédures pour les services de
navigation aérienne, comme il est indiqué dans la section 4.

2. AMENDEMENTS PROPOSÉS
PAR UN ÉTAT CONTRACTANT OU UN GROUPE D’ÉTATS

2.1 Tout État contractant ou groupe d’États d’une région souhaitant proposer un amendement des procédures
complémentaires pour cette région doit, par l’intermédiaire du Bureau régional accrédité, adresser au Secrétaire général
une proposition d’amendement suffisamment documentée. La proposition doit notamment comprendre un exposé des
faits qui ont amené l’État ou le groupe d’États à conclure que l’amendement est nécessaire.

2.2 Le Secrétaire général diffusera la proposition, accompagnée d’une documentation suffisante, à tous les
États fournisseurs et États utilisateurs de la région intéressée, ainsi qu’aux États utilisateurs de l’extérieur de la région et
aux organisations internationales que la proposition peut intéresser, en les invitant à donner leur avis. Si, toutefois, le
Secrétaire général estime que l’amendement proposé n’est pas compatible avec la politique générale de l’OACI ou pose
des problèmes qui, selon lui, doivent être signalés à la Commission de navigation aérienne, la proposition sera d’abord
soumise, avec une documentation suffisante, à la Commission. Dans ce cas, la Commission décidera de la suite à
donner à la proposition.

2.3 Si, en réponse à la consultation du Secrétaire général, aucun État ou organisation internationale consultée
ne présente d’objection à la proposition avant la date fixée, le Secrétaire général communiquera un mémorandum sur
l’amendement en question aux représentants au Conseil et aux membres de la Commission de navigation aérienne, en
les invitant à lui faire savoir, en principe dans un délai de sept jours*, s’ils désirent un débat officiel sur l’amendement
proposé. Le mémorandum expliquera l’amendement proposé, résumera les observations reçues et comprendra les
remarques éventuelles du Secrétariat. Si, en réponse à la consultation du Secrétaire général, un État ou une
organisation internationale choisie fait objection à la proposition et maintient son objection après une nouvelle
consultation, la question fera l’objet d’une documentation et sera officiellement soumise à l’examen de la Commission
de navigation aérienne qui présentera au Conseil des recommandations appropriées.

* Pendant une intersession, ce délai sera normalement de trois semaines.

IX 30/11/07
X Procédures complémentaires régionales

2.4 Si, à l’expiration du délai de sept jours*, aucune demande n’a été formulée visant à soumettre la
proposition à un débat officiel, celle-ci sera soumise au Président du Conseil, qui est habilité à approuver l’amendement
au nom du Conseil.

2.5 Par ailleurs, si un représentant au Conseil ou un membre de la Commission de navigation aérienne désire
soumettre l’amendement proposé à un débat officiel, la question fera l’objet d’une documentation et sera officiellement
soumise à l’examen de la Commission qui présentera au Conseil des recommandations appropriées.

3. AMENDEMENTS PROPOSÉS PAR LES ORGANISATIONS INTERNATIONALES

3.1 Les propositions d’amendement des procédures complémentaires régionales présentées par des
organisations internationales directement intéressées à l’exploitation des aéronefs, qui peuvent être invitées à assister à
des réunions appropriées de l’OACI et qui ont assisté à la réunion (ou aux réunions) à laquelle (ou auxquelles) les
procédures pertinentes ont été établies, seront traitées de la même manière que les propositions présentées par des
États, mais avant de communiquer une proposition aux États et aux organisations internationales concernées,
conformément au § 2.2 ci-dessus, le Secrétaire général s’assurera que cette proposition a reçu un appui suffisant de
l’État ou des États dont les installations et services seront touchés. À défaut d’appui, la proposition sera présentée à la
Commission qui décidera de la suite à lui donner.

4. AMENDEMENTS CORRÉLATIFS

4.1 Tout amendement à apporter aux procédures complémentaires régionales du fait de l’adoption ou de
l’amendement par le Conseil de normes et de pratiques recommandées ou de procédures pour les services de
navigation aérienne sera rédigé par le Secrétaire général.

4.2 Le Secrétaire général diffusera l’amendement, accompagné de toutes les explications nécessaires, dans
un mémorandum adressé à chacun des membres de la Commission de navigation aérienne, en les invitant à lui faire
savoir, en principe dans un délai de sept jours*, s’ils désirent un débat officiel sur l’amendement proposé.

4.3 Si, à l’expiration du délai de sept jours*, aucune demande n’a été formulée visant à soumettre la
proposition à un débat officiel, l’amendement sera officiellement approuvé par la Commission de navigation aérienne au
nom du Conseil** ou, si la Commission n’est pas en session, par le Président du Conseil.

4.4 Si un membre de la Commission de navigation aérienne manifeste le désir que l’amendement soit soumis
à un débat officiel, la question fera l’objet d’une documentation en vue de son étude par la Commission de navigation
aérienne. Si la Commission conclut à la nécessité de l’amendement, elle est autorisée à l’approuver au nom du
Conseil**, dans sa forme originale ou dans une version modifiée.

5. PUBLICATION DES AMENDEMENTS APPROUVÉS

5.1 Les amendements des procédures complémentaires régionales qui ont été approuvés suivant la méthode
ci-dessus seront incorporés au Doc 7030, Procédures complémentaires régionales.

* Pendant une intersession, ce délai sera normalement de trois semaines.


** La Commission de navigation aérienne a été habilitée (Doc 7328, C/853-1, 17-1) à approuver au nom du Conseil les amendements
entrant dans cette catégorie.

30/11/07
GLOSSAIRE

ACAS système anticollision embarqué airborne collision avoidance systems


ACC centre de contrôle régional area control centre
ADLP processeur de liaison de données embarqué aircraft data link processor
ADS-B surveillance dépendante automatique en mode automatic dependent surveillance – broadcast
diffusion
ADS-C surveillance dépendante automatique en mode automatic dependent surveillance – contract
contrat
AGI aviation générale internationale international general aviation (IGA)
AIM message d’information ATFM ATFM information message
AIP publication d’information aéronautique aeronautical information publication
AIRAC régularisation et contrôle de la diffusion aeronautical information regulation and control
des renseignements aéronautiques
AIS service d’information aéronautique aeronautical information service
ANM message de notification ATFM ATFM notification message
ANP plan de navigation aérienne air navigation plan
ARO bureau de piste des services de la circulation air traffic services reporting office
aérienne
ASDA distance utilisable pour l’accélération-arrêt accelerate-stop distance available
ASTER système ATFM de la Région EUR ATFM system of the EUR region
ATC contrôle de la circulation aérienne air traffic control
ATFM gestion des courants de trafic aérien air traffic flow management
ATIS service automatique d’information de région automatic terminal information services
terminale
ATM gestion du trafic aérien air traffic management
ATS services de la circulation aérienne air traffic service

B-RNAV RNAV de base, désignée aussi RNAV 5 basic-RNAV, also referred to as RNAV 5

CADV commandes automatiques de vol automatic flight control system (AFCS)


CAG circulation aérienne générale general air traffic (GAT)
CAP système d’assignation des codes code allocation plan
CARSAMMA Agence de surveillance CAR/SAM CAR/SAM monitoring Agency
CFMU organisme central de gestion des courants central flow management unit
de trafic
CHG message de modification modification message
CNL message d’annulation cancellation message
CPDLC communications contrôleur-pilote par liaison controller-pilot data link communications
de données
CRAM message de disponibilité de route conditionnelle conditional route availability message
CTA région de contrôle control area
CTOT heure calculée de décollage calculated take-off time

DAP paramètre d’aéronef en liaison descendante downlink aircraft parameter


DES message d’annulation de suspension de-suspension message

XI 25/5/11
o
N 4
XII Procédures complémentaires régionales

DME équipement de mesure de distance distance-measuring equipment


DOF date du vol date of flight

EAD base de données AIS européenne European AIS database


EOBT heure prévue de départ du poste de stationnement estimated off-block time

FIR région d’information de vol flight information region


FIS service d’information de vol flight information service
FL niveau de vol flight level
FLAS système d’attribution des niveaux de vol flight level allocation scheme
FLS message de suspension de vol flight suspension message
FPL plan de vol flight plan

HF haute fréquence high frequency

IFBP procédure de diffusion en vol in-flight broadcast by pilots


IFF identification ami/ennemi identification friend/foe
IFPS système intégré de traitement initial des plans de vol initial flight plan processing system
IFPZ zone IFPS IFPS zone
IFR règles de vol aux instruments instrument flight rules
INS système de navigation par inertie inertial navigation system

LAM message d’accusé de réception logique logical acknowledgement message


LSA aire sensible de l’alignement de piste localizer sensitive area
LVP procédures d’exploitation par faible visibilité low visibility procedures

MASPS normes de performances minimales de système minimum aviation system performance


d’aviation standards
MFA altitude minimale de vol minimum flight altitude
MNPS spécifications de performances minimales minimum navigation performance specifications
de navigation
MRVA altitude minimale de guidage radar minimum radar vectoring attitude
MSA altitude minimale de secteur minimum sector altitude

NOF bureaux NOTAM NOTAM offices


NOTAM avis aux navigants notice to airmen

OCA région de contrôle océanique oceanic control area


OTS système de routes organisées organized track system

PACOTS systèmes de routes organisées du Pacifique Pacific organized track systems


PANS procédures pour les services de navigation aérienne procedures for air navigation services
PBN navigation fondée sur les performances performance-based navigation
PIB bulletin d’information prévol pre-flight information bulletin
P-RNAV RNAV de précision precision-RNAV

RAN réunion régionale de navigation aérienne regional air navigation meeting


RFP plan de vol de remplacement replacement flight plan
RNAV navigation de surface area navigation
RNAV 1 Spécification RNAV comportant une précision de An RNAV specification having a lateral
navigation laérale de 1 mille marin. Les aéronefs navigation accuracy of 1 nautical mile. RNAV 1
homologués pour la RNAV 1 le sont également pour approved aircraft are approved for P-RNAV.
la P-RNAV.

25/5/11
o
N 4
Procédures complémentaires régionales XIII

RNAV 5 Spécification RNAV comportant une précision de An RNAV specification having a lateral
navigation laérale de 5 milles marins. La RNAV 5 est navigation accuracy of 5 nautical miles. RNAV 5
également désignée B-RNAV dans la Région EUR. is also referred to as B-RNAV in the EUR.
RNP qualité de navigation requise required navigation performance
RPL plan de vol répétitif repetitive flight plan
RSFTA réseau du service fixe des télécommunications aeronautical fixed telecommunication network
aéronautiques (AFTN)
RTF radiotéléphonie radiotelephony
RVR portée visuelle de piste runway visual range
RVSM minimum de séparation verticale réduit reduced vertical separation minimum

SAM message d’attribution de créneau slot allocation message


SATCOM communications par satellite satellite communication
SATMA Agence de surveillance de l’Atlantique Sud South Atlantic monitoring Agency
SD écart type standard deviation
SELCAL appel sélectif selective calling
SID départ normalisé aux instruments standard instrument departure
SIF dispositif sélectif d’identification selective identification feature
SLC message d’annulation de créneau slot cancellation message
SLOP procédures de décalage latéral stratégique strategic lateral offset procedures
SRM message de révision de créneau slot revision message
SSR radar secondaire de surveillance secondary surveillance radar
STAR arrivée normalisée aux instruments standard instrument arrival
STS traitement spécial special handling
SUPPS procédures complémentaires régionales regional supplementary procedures

TA altitude de transition transition altitude


TLS niveau de sécurité visé target level of safety
TMA région de contrôle terminale terminal control area
TODA distance utilisable au décollage take-off distance available
TORA distance de roulement utilisable au décollage take-off run available
TVE erreur verticale totale total vertical error

UAC centre de contrôle de région supérieure upper area control centre


UIR région supérieure d’information de vol upper flight information region

VFR règles de vol à vue visual flight rules


VSM minimum de séparation verticale vertical separation minimum
VOLMET renseignements météorologiques destinés meteorological information for aircraft in flight
aux aéronefs en vol
VOR radiophare omnidirectionnel VHF VHF omnidirectional radio range
VV vitesse vraie true airspeed (TAS)

WATRS système de routes Atlantique Ouest West Atlantic Route System

27/3/12
25/5/11
o
o
N 4 6
Page blanche
XV
170° 160° 150° 140° 130° 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° 160° 170° 180°

ALBUQUERQUE KANSAS CITY


ANCHORAGE ARCTIC LOS ANGELES FIR
MURMANSK OCEANIC
80°
FIR
ANCHORAGE CONTINENTAL MEMPHIS 80°
MAGADAN OCEANIC FIR
ANCHORAGE ARCTIC ATLANTA MIAMI FIR
BOSTON MINNEAPOLIS MAGADAN OCEANIC

FIR
CHICAGO MONCTON SOUTHERN SONDRESTROM

CLEVELAND MONTREAL FIR


BODO OCEANIC

DENVER NEW YORK FIR

EDMONTON OAKLAND
EDMONTON

FT WORTH SALT LAKE


GANDER DOMESTIC SEATTLE
70° 70°
HOUSTON TORONTO FIR
FIR INDIANAPOLIS VANCOUVER KRASNOYARSK
MAGADAN/SOKOL FIR
JACKSONVILLE WASHINGTON FIR
REYKJAVIK
FIR
SANKT PETERBURG
YAKUTSK

WINNIPEG FIR
FIR
FIR
TYUMEN/ROSCHINO
NORWAY
FINLAND
ANCHORAGE CONTINENTAL FIR
FIR SWEDEN
ANCHORAGE CONTINENTAL FIR FIR
SONDRESTROM MAGADAN/SOKOL
60° FIR FIR
GANDER OCEANIC FIR FIR
60°
FIR TALLINN YEKATERINBURG

NAM FIR
SCOTTISH
FIR FIR
FIR
RIGA FIR
MONTREAL KOBENHAVN KALININGRAD FIR FIR
NOVOSIBIRSK FIR
FIR FIR VILNIUS FIR
FIR MOSCOW FIR IRKUTSK

FIR
WINNIPEG GANDER OCEANIC
NAT FIR
SHANWICK OCEANIC
FIR FIR
FIR
FIR
BREMEN
WARSZAWA FIR
MINSK
SAMARA
ANCHORAGE CONTINENTAL

VANCOUVER FIR SHANNON LONDON AMSTERDAM


FIR EUR FIR
FIR
KHABAROVSK

50°
FIR
ANCHORAGE OCEANIC
BODØ OCEANIC BRUXELLES FIR
LANGEN
FIR FIR FIR FIR
KYIV
ASTANA
FIR 50°
FIR FIR MUNICH PRAHA L'VIV FIR ANCHORAGE OCEANIC
FIR GANDER DOMESTIC GANDER OCEANIC FIR
PARIS FIR
FIR FIR
FIR KHARKIV FIR
AKTYUBINSK
REIMS BRATISLAVA
TORONTO WIEN BUDAPEST FIR
FIR FIR
NEW YORK OCEANIC BREST
FIR ODESA FIR
FIR
FIR
ULAN BATOR
FIR
SHENYANG
FIR FIR FIR BUCURESTI FIR ROSTOV-NA-DONU FIR
SEATTLE FIR
MINNEAPOLIS
FIR
MONCTON
REYKJAVIK BORDEAUX MILANO FIR
FIR
SIMFEROPOL FIR FIR
KYZYLORDA
ALMATY
SALT LAKE ZAGREB FIR
FIR
FIR
BOSTON SANTA MARIA OCEANIC FIR
MARSEILLE
BEOGRAD
FIR
SOFIA FIR
AKTAU NUKUS SHYMKENT FIR
TBILISI FIR
CHICAGO FIR FIR FIR FIR FIR BISHKEK
FIR
CLEVELAND
SHANWICK OCEANIC MADRID FIR BRINDISI TIRANA FIR TURKMENBASHI DASHOGUZ TASHKENT OSH
FIR
FIR FIR
40° DENVER FIR FIR FIR BAKU FIR FIR BEIJING PYONGYANG 40°
FIR FIR FIR
INDIANAPOLIS
FIR
NEW YORK
SONDRESTROM FIR
BARCELONA ROMA ISTANBUL ANKARA FIR ASHGABAT
FIR
DUSHANBE
URUMQI
OAKLAND KANSAS CITY FIR YEREVAN/ZVARTNOTS FIR
LISBOA FIR FIR
FIR ATHINAI
FIR TUNIS TURKMENABAT LANZHOU
FIR WASHINGTON FIR FIR FIR
FIR TUNIS FIR MALTA INCHEON
FIR MEMPHIS FIR DAMASCUS
FIR
FIR ATLANTA
FIR FIR TUNIS FIR
LOS ANGELES ALBUQUERQUE SANTA MARIA OCEANIC BEIRUT FIR
FT WORTH FIR TUNIS FIR KABUL FIR FIR
FIR FIR BAGHDAD FIR
CASABLANCA FIR FIR TEHRAN WUHAN FIR FUKUOKA
FIR NEW YORK OCEANIC TEL AVIV AMMAN LAHORE
TUNIS SHANGHAI
JACKSONVILLE FIR
30° FIR FIR FIR FIR 30°
BARRANQUILLA HOUSTON FIR ALGER ALGER FIR KUWAIT DELHI FIR
FIR
KUNMING
FIR MIAMI OCEANIC TRIPOLI FIR KATHMANDU
OAKLAND OCEANIC BOGOTA FIR FIR FIR FIR
FIR
DAKAR
FIR CAIRO
FIR
KARACHI
HOUSTON OCEANIC FIR
CENTRAL AMERICAN MEXICO
MIAMI NASSAU CANARIAS ALGER
FIR CAIRO FIR FIR
FIR
GUANGZHOU
FIR FIR FIR
CURACAO
GEORGETOWN
FIR
MIAMI OCEANIC FIR MIAMI OCEANIC DAKAR
FIR
TRIPOLI
JEDDAH
BAHRAIN EMIRATES
FIR
FIR
DHAKA
FIR
TAIBEI PAC
20°
MEXICO NASSAU HABANA
FIR FIR
CANARIAS
FIR
MUSCAT
KOLKATA
FIR
FIR
HANOI
FIR
HONG KONG
FIR 20°
HABANA NEW YORK OCEANIC (SOUTHFIROF SAN
PORT-AU-PRINCE
27°JUAN
N) FIR FIR
FIR SAL OCEANIC YANGON
VIENTIANE
FIR ANCHORAGE OCEANIC
HOUSTON OCEANIC PANAMA SANTO DOMINGO FIR SANYA
FIR
KINGSTON
KINGSTON
FIR
NIAMEY FIR
FIR
ASMARA FIR
FIR
BANGKOK
AUCKLAND OCEANIC
FIR
MAZATLAN OCEANIC PARAMARIBO
MAIQUETIA PIARCO
FIR
CURACAO CAR FIR
PIARCO
DAKAR N'DJAMENA FIR
KHARTOUM
SANA'A
FIR
FIR
CHENNAI
FIR
PHNOM PENH FIR
OAKLAND OCEANIC
(EAST OF 180°)
MAZATLAN OCEANIC PORT-AU-PRINCE FIR
FIR
BARRANQUILLA
FIR MUMBAI FIR
HO-CHI-MINH
MANILA EASTER ISLAND
FIR
10° PANAMA FIR NADI 10°
ROCHAMBEAU
CENTRAL AMERICAN FIR FIR FIR KANO
FIR
ADDIS ABABA FIR
MAIQUETIA
SAN JUAN FIR FIR
ROCHAMBEAU ROBERTS MOGADISHU OAKLAND OCEANIC
FIR
SANTO DOMINGO FIR
GEORGETOWN PARAMARIBO
FIR FIR
KUALA LUMPUR
FIR
SINGAPORE
FIR
KOTA KINABALU
TAHITI
BOGOTA DAKAR OCEANIC FIR COLOMBO
BRAZZAVILLE FIR
FIR ENTEBBE FIR
0° ACCRA FIR 0°
FIR MALE
NAIROBI FIR

MID/ ASIA
GUAYAQUIL FIR FIR
FIR JAKARTA FIR
KIGALI SEYCHELLES
KINSHASA FIR NAURU
FIR
BUJUMBURA FIR
AMAZONICA
AFI FIR FIR
DAR ES SALAAM
FIR
NAIROBI
FIR FIR
UJUNG PANDANG
PORT MORESBY

FIR
RECIFE
FIR LUANDA
FIR FIR
FIR
DAR ES SALAAM ALMA ATA KARACHI PETROPAVLOVSK-KAMCHATSKIY FIR
10° FIR KINSHASA LUSAKA
ANADYR KATHMANDU PEVEK 10°
FIR
NADI
LIMA ACCRA FIR
HONIARA

FIR ADDIS ABABALUANDA FIR


LUSAKA
FIR
LILONGWE
ASHKHABAD KHABAROVSK PHNOM PENH FIR
NADI
TAHITI
ANTANANARIVO FIR
BEIRA
AUCKLAND OCEANIC KHATANGA PORT MORESBY
FIR
LA PAZ
FIR
BRASILIA
FIR ASMARA FIR
WINDHOEK FIR
(WEST OF 180°) KIRENSK PYONGYANG
ATLANTICO
20° BEIRA HARARE FIR
BEIRA FIR BAGHDAD KOLKATA SALEKHARD 20°
ANTANANARIVO
BLOEMFONTEIN FIR
BAHRAIN KOPALSHEVO SAMARKAND
FIR
ANTOFAGASTA
FIR
ASUNCION SAM BRAZZAVILLE
FIR
WINDHOEK GABORONE
BANGKOK KOTA KINABALU SANYA
FIR
BRISBANE
FIR FIR
FIR CURITIBA BUJUMBURA FIR
BARNAUL KRASNOYARSK SEMIPALATINSK
FIR RESISTENCIA AMAZONICA FIR MAURITIUS
CORDOBA
CANARIAS JOHANNESBURG BATAGAY KUALA LUMPUR SEYMCHAN
30° ANTOFAGASTA 30°
CAPETOWN BEIJING KUNMING SHANGHAI
PAC ASUNCION
DAKAR BLAGOVESHCHENSK KURGAN SHENYANG
FIR FIR
SANTIAGO
FIR
ATLANTICO FIR
MENDOZA
DAKAR OCEANIC CAPETOWN
BRISBANE KUSTANAY SHEVCHENKO
ANCHORAGE OCEANIC BRASILIA FIR
MONTEVIDEO DAR ES SALAAM CHELYABINSK KUWAIT SINGAPORE FIR
AUCKLAND OCEANIC (EAST OF 180°) COMODORO RIVADAVIA NEW ZEALAND
DURBAN CHENNAI KYZYLORDA SURGUT
40° EASTER ISLAND CORDOBA 40°
ENTEBBE CHERSKIY LAHORE SVERDLOVSK
NADI FIR CURITIBA
FIR
PUERTO MONTT EZEIZA GABORONE CHITA LANZHOU TAIBEI
OAKLAND OCEANIC EZEIZA
HARARE CHOKURDAKH MAGADAN TASHKENT
TAHITI GUAYAQUIL
JOHANNESBURG CHULMAN MAGDAGACHIO TEHRAN
LA PAZ
JOHANNESBURG OCEANIC COLOMBO MALE TIKSY
LIMA
50° KANO DELHI MANILA FIR
TILICHIKI 50°
MENDOZA MELBOURNE

FIR KHARTOUM DHAKA MARKOVO TSELINOGRAD


FIR
MONTEVIDEO
AUCKLAND OCEANIC EASTER I.
KIGALI DUSHANBE MELBOURNE TURUKHANSK
PUERTO MONTT
KINSHASA DZHEZKAZGAN MIRNIY TYUMEN FIR
PUNTA ARENAS AUCKLAND OCEANIC
LILONGWE FIR EMIRATES MUMBAI UJUNG PANDANG
RECIFE JOHANNESBURG OCEANIC
LUANDA FRUNZE MUSCAT ULAN BATOR
60° RESISTENCIA 60°
LUSAKA FUKUOKA MYS-SCHMIDT URUMQI
SANTIAGO
FIR MAURITIUS GIZHIGA NAURU VIENTIANE
FIR
COMODORO RIVADAVIA
MOGADISHU GUANGZHOU NEW ZEALAND VLADIVOSTOK
PUNTA ARENAS NAIROBI HANOI NIKOLAYEVSK-NA-AMURE VORKUTA
N'DJAMENA HO-CHI-MINH NORILSK WUHAN
NIAMEY HONG KONG NOVOSIBIRSK YAKUTSK
PORT ELIZABETH HONIARA NUKUS YANGON
70° ROBERTS INCHEON OKHA YENISEYSK 70°
SAL OCEANIC IRKUTSK OKOTSK YUZHNO-SAKHALINSK
SANA'A JAKARTA OMSK ZHIGANSK
SEYCHELLES JEDDAH ORENBURG ZYRYANKA
WINDHOEK KABUL PAVLODAR
170° 160° 150° 140° 130° 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° 160° 170° 180°

27/03/2012
No.6
Page blanche
PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
AFRIQUE-OCÉAN INDIEN (AFI)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Parties 1, 2 et 3),
de l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS-OPS (Doc 8168). La région d’application
des procédures complémentaires régionales AFI figure dans l’Index pour l’application des procédures
complémentaires.

30/11/07
Page blanche
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 AFI 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 AFI 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 AFI 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 AFI 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 AFI 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 AFI 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 AFI 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 AFI 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 AFI 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 AFI 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AFI 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 AFI 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 AFI 13-1

AFI I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)


(A2 – Chapitre 4)

1.1.1 Application particulière

1.1.1.1 Dans les parties spécifiées de la région de contrôle terminale (TMA) de certains aérodromes desservant
les vols internationaux, les vols en VFR :

a) seront effectués au moyen d’aéronefs dotés d’un équipement radio permettant des communications
bilatérales ;

b) obtiendront l’autorisation de l’organisme ATC compétent ;

c) transmettront les comptes rendus de position qui seront demandés.

Note.— Par « parties spécifiées de la région de contrôle terminale », on entend au minimum les parties de
la TMA utilisées par les vols IFR internationaux en corrélation avec les procédures d’approche, d’attente, de départ et
d’atténuation du bruit.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au-dessus du niveau de vol (FL) 150 seront effectués conformément aux règles de vol aux
instruments.

1.2.2 Changements de niveau de vol


(A2 – Chapitre 5)

1.2.2.1 Tous les changements de niveau de vol qu’il est nécessaire de faire lorsque l’on passe du système de
niveaux de croisière désignés pour les vols empruntant des routes contrôlées au système semi-circulaire de niveaux de
croisière, ou inversement, seront effectués à des points situés en espace aérien contrôlé.

1.2.2.2 Les points précis où s’effectueront les changements de niveau de vol visés au § 1.2.2.1 feront l’objet d’une
coordination entre les organismes ATS intéressés, en tenant compte de la nécessité d’éviter les points situés au-dessus
de frontières et les autres points dont l’utilisation pourrait avoir des incidences défavorables sur le transfert des
communications/de responsabilité.

AFI 1-1 30/11/07


AFI 1-2 Procédures complémentaires régionales

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE


(P-ATM – Chapitre 9)

Note.— Lorsqu’un service consultatif de la circulation aérienne est offert, les PANS-ATM laissent au pilote
la latitude de décider s’il désire en bénéficier. L’emploi de ce service est toutefois obligatoire dans les espaces aériens
de classe F.

1.3.1 Tous les vols IFR effectués en espace aérien de classe F suivront les procédures du service consultatif de
la circulation aérienne.

30/11/07
Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

Néant.

2.1.3 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)

2.1.3.1 La lettre « R » sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef satisfait à
la spécification PBN applicable, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des conditions de
cette homologation.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du plan de vol ou la case Q du plan de vol répétitif
(RPL) si l’aéronef et l’exploitant ont reçu l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé.
L’immatriculation de l’aéronef sera indiquée dans la case 18 du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Note.— Les aéronefs non homologués RVSM utilisés au-dessus du FL 410 doivent suivre un plan de vol
établi conformément aux procédures RVSM des régions adjacentes si le vol commence ou se termine dans une de ces
régions.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

2.1.7.1 Les exploitants d’aéronefs d’État non homologués RVSM qui ont demandé le FL 290 ou un niveau
supérieur pour le vol de croisière inscriront STS/NON RVSM dans la case 18 du plan de vol OACI.

Note.— Les aéronefs d’État non homologués RVSM utilisés au-dessus du FL 410 doivent suivre un plan
de vol établi conformément aux procédures RVSM des régions adjacentes si le vol commence ou se termine dans une
de ces régions.

AFI 2-1 27/3/12


30/11/07
o
N 6
AFI 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs au FL 250 ou au-dessus à l’intérieur de la
FIR Canarias, le nombre de Mach vrai prévu sera spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

8/1/09
30/11/07
o
N 1
Procédures complémentaires régionales AFI 2-3

2.3 SOUMISSION
(A2 – Chapitre 3)

2.3.1 Généralités

2.3.1.1 L’autorité ATS compétente qui, pour le dépôt des plans de vol, fixe un préavis autre que 60 minutes avant
le départ, soit le préavis indiqué au § 3.3.1.4 de l’Annexe 2, ne prescrira pas un préavis inférieur à 30 minutes.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

30/11/07
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.2.1 Tous les vols VFR, et les vols IFR effectués hors de l’espace aérien contrôlé, garderont l’écoute sur la
fréquence du service d’information de vol et transmettront des comptes rendus de position, sauf autorisation contraire
de l’État survolé.

3.1.3 Comptes rendus de position

Néant.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

AFI 3-1 25/8/09


o
N 2
AFI 3-2 Procédures complémentaires régionales

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

25/8/09
o
N 2
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la


Région Afrique-Océan Indien (AFI) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
(Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), § 1.2.3.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Canarias (secteur sud), Dakar
Oceanic, Recife et Sal Oceanic, ainsi que sur les routes désignées situées au-dessus de l’Afrique continentale, un
minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué.

4.1.1.1.2 Dans le couloir EUR/SAM (FIR Canarias [secteur sud], Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic), un
minimum de séparation longitudinale de 93 km (50 NM) en RNAV peut être appliqué, compte tenu des dispositions des
PANS-ATM, § 5.4.2.6, entre des aéronefs équipés pour la RNAV qui ont été homologués pour la RNP 10 au moins.

4.1.1.1.3 On n’utilisera pas un minimum de séparation longitudinale fondée sur la distance de 93 km (50 NM) entre
des aéronefs RNAV en vol sur une même route RNP 10 située au-dessus de l’Afrique continentale.

Moyen de conformité

4.1.1.1.4 Pour l’application des § 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2, l’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu de l’État d’immatri-
culation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, une homologation confirmant qu’ils répondent aux conditions
suivantes (ou à des conditions équivalentes) :

a) l’aéronef est homologué RNP 10 conformément aux dispositions figurant dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) ;

b) l’exploitant établira des programmes qui visent à réduire les occurrences d’erreurs de navigation
importantes dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle :

AFI 4-1 25/5/11


o
N 4
AFI 4-2 Procédures complémentaires régionales

1) les consignes d’exploitation en vol de l’exploitant comprendront des procédures obligatoires de


contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps
pour éviter que l’aéronef ne s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée ;

2) l’exploitant établira des programmes qui visent à maintenir les systèmes de navigation de ses
aéronefs en état d’assurer le degré de précision nécessaire.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances
(PBN) (Doc 9613).

4.1.1.2 RNAV 5

Domaine d’application

4.1.1.2.1 Les dispositions figurant dans la spécification RNAV 5 qui concernent l’exploitation en route s’appliqueront
à tous les vols en route effectués en régime IFR sur les routes RNAV 5 désignées des FIR suivantes, comme il est
précisé dans l’AIP nationale ou le NOTAM pertinents :

Sana’a.

Moyen de conformité

4.1.1.2.2 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, veillera au respect des prescriptions de
navigation.

Note.— Des éléments indicatifs sur la mise en œuvre de la RNAV 5 et la spécification de navigation
correspondante figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

4.1.1.5 Spécifications de navigation pré-PBN

Néant.

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Néant.

27/3/12
o
N 6
Procédures complémentaires régionales AFI 4-3

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) sera appliquée entre les aéronefs homologués
RVSM entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement, dans les FIR suivantes :

Accra, Addis Ababa, Antananarivo, Asmara, Beira, Brazzaville, Canarias, Cape Town, Dakar, Dakar
Oceanic, Dar es Salaam, Entebbe, Gaborone, Harare, Johannesburg, Johannesburg Oceanic, Kano,
Khartoum, Kinshasa, Lilongwe, Luanda, Lusaka, Mauritius, Mogadishu, Nairobi, N’Djamena, Niamey,
Roberts, Sal Oceanic, Seychelles, Tripoli et Windhoek.

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Partie IIIA – Chapitre 8 ; A11 – Chapitre 2)

4.2.2 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région AFI où le RVSM est
appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant. L’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

27/3/12
30/11/07
o
N 6
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I, Partie III)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.1.1 Tous les aéronefs exploités en IFR dans la Région AFI seront équipés d’un transpondeur SSR signalant
l’altitude-pression.

5.1.1.2 Sauf indication contraire du contrôle de la circulation aérienne, on retiendra le dernier code SSR assigné
(mode A). S’il n’a pas été assigné de code SSR, on sélectionnera et retiendra le code 2000 mode A.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

Néant.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

AFI 5-1 30/11/07


AFI 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.3 SYSTÈME ANTICOLLISION EMBARQUÉ (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

30/11/07
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATION DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4)

6.1.1 Teneur

6.1.1.1 Seuls les aéronefs homologués RVSM recevront de l’ATC une autorisation de pénétrer et de voler dans
l’espace aérien RVSM AFI. Les aéronefs d’État non homologués RVSM recevront une autorisation de voler dans
l’espace aérien RVSM AFI sous réserve de la capacité ATM.

6.1.1.2 Les aéronefs non homologués RVSM qu’il est prévu d’utiliser au-dessus du FL 410 seront obligatoirement
capables d’effectuer une montée ou une descente ininterrompue dans l’espace aérien RVSM AFI. Ils recevront les
autorisations ATC appropriées sous réserve de la densité de la circulation au moment où l’autorisation est demandée.

6.1.1.3 Il ne sera pas délivré d’autorisation ATC de pénétrer dans l’espace aérien RVSM AFI aux vols en formation.

6.1.2 Conformité

6.1.2.1 Procédures spéciales applicables aux vols non coordonnés longeant


les limites des FIR situées au-dessus de la mer Rouge
(P-ATM – Chapitre 15 ; P-OPS, Vol. I, Partie III, section 3)

6.1.2.1.1 Les vols non coordonnés longeant les limites des FIR Asmara, Djibouti, Khartoum, Mogadishu et Sana’a
situées au-dessus de la mer Rouge suivront les procédures prescrites au § 6.1.2.2 des SUPP MID/ASIA.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale
(A11 – Supplément B ; Doc 9613, Vol. II, Partie B ; P-ATM – Chapitres 5 et 15)

6.2.1.1 La séparation latérale minimale sera de 185 km (100 NM) sauf dans les cas prévus aux § 6.2.1.2 et 6.2.1.3.

6.2.1.2 Dans le cas d’aéronefs qui entrent dans un espace aérien où le minimum de séparation latérale est plus
élevé que celui de l’espace aérien qu’ils quittent, une séparation latérale continuera d’être appliquée, comme suit :

a) le minimum de séparation moindre est appliqué ;

b) les trajectoires de vol divergent d’au moins 15° jusqu’à ce que le minimum de séparation plus élevé
soit atteint ;

c) il est possible de vérifier, d’une façon approuvée par l’autorité ATS compétente, que les aéronefs sont
équipés des moyens de navigation nécessaires pour assurer un guidage sur route précis.

6.2.1.3 La séparation latérale minimale sera de 93 km (50 NM) entre les aéronefs respectant les dispositions du
§ 4.1.1.1.

AFI 6-1 25/5/11


30/11/07
o
N 4
AFI 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 Sauf dans le cas prévu au § 6.2.2.2, la séparation longitudinale minimale entre avions à turboréacteurs
sera :

a) de 20 minutes. Toutefois, elle sera :

b) de 15 minutes au FL 250 ou au-dessus à l’intérieur des FIR Canarias, Dakar Oceanic, Recife et
Sal Oceanic, à condition que la technique du nombre de Mach soit appliquée et, qu’ils soient en palier,
en montée ou en descente, que les aéronefs aient signalé leur passage au même point d’entrée sur
les routes ATS ou à un point commun d’entrée dans l’espace aérien contrôlé océanique et suivent la
même route ou des routes continuellement divergentes ; ou

c) de 10 minutes ou 150 km (80 NM), en RNAV, lorsque la technique du nombre de Mach est appliquée
sur des routes océaniques RNP 10 contrôlées désignées dans le couloir EUR/SAM à l’intérieur des
FIR Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic ; ou

d) de 10 minutes lorsque la technique du nombre de Mach est appliquée sur des routes RNP 10
désignées au-dessus de l’Afrique continentale.

6.2.2.2 Dans le couloir EUR/SAM, la séparation longitudinale minimale sera de 93 km (50 NM) en RNAV entre les
aéronefs qui respectent les dispositions du § 4.1.1.1.

6.2.2.3 On n’utilisera pas un minimum de séparation longitudinale fondée sur la distance de 93 km (50 NM) entre
des aéronefs RNAV suivant la même trajectoire sur des routes RNP 10 situées au-dessus de l’Afrique continentale.

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale

6.2.4.1 Un RVSM de 300 m (1 000 ft) sera appliqué entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement à l’intérieur des FIR
spécifiées au § 4.2.1.

6.2.4.2 La séparation minimale indiquée au § 6.2.4.1 ne sera appliquée qu’entre les aéronefs qui, avec leurs
exploitants, ont reçu de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, l’approbation
d’effectuer des vols en espace aérien RVSM.

6.2.4.3 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

6.2.5 Radar

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales AFI 6-3

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les AIP afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions de l’espace aérien où des minimums
de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la base desquelles ces minimums ont été
établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL


(P-ATM – Chapitre 4 ; P-OPS, Volume I)

6.3.1 Établissement

6.3.1.1 Le niveau de vol le plus bas utilisable sera calculé à partir de la valeur réelle du QNH, à moins que les
variations de pression soient assez faibles pour qu’on puisse accepter d’utiliser des données climatologiques.

Note 1.— Le niveau de vol le plus bas utilisable assurera une marge de franchissement du relief d’au
moins 300 m (1 000 ft).

Note 2.— Les centres météorologiques aviseront les organismes ATS lorsque, dans des conditions
anormales, la pression descend au-dessous de la valeur climatologique minimale, afin que des dispositions puissent
être prises pour empêcher temporairement d’utiliser le ou les niveaux de vol les plus bas qui n’assureraient pas la
marge minimale de franchissement du relief.

6.3.1.2 Suivant la distribution effective et prévue de la pression atmosphérique, les centres de contrôle régional
coordonneront, selon les besoins, le niveau de vol le plus bas à utiliser.

6.3.1.3 Pour déterminer le niveau de transition, il conviendrait d’utiliser le Tableau 1, au besoin. Ce tableau
indique les niveaux de transition en fonction directe de l’altitude de transition de l’aérodrome et de la valeur du calage
altimétrique QNH en vigueur. Pour déterminer le niveau de transition pour une couche de transition de 150 m (500 ft),
300 m (1 000 ft), etc., il suffit d’ajouter 5, 10, etc., au niveau de transition indiqué dans le tableau.

6.3.1.4 Les colonnes de gauche donnent les valeurs qui peuvent être assignées à l’altitude de transition et les
rangées du haut indiquent les gammes de pression en millibars entre lesquelles fluctuent les valeurs du QNH de
l’aérodrome. Le niveau de transition pour une couche de transition d’au moins 0 m (0 ft) figure dans chaque table
récapitulative sous la forme indiquée ci-dessous.

Note.— Les valeurs de l’altitude de transition, indiquées en mètres et en pieds, servent uniquement à
identifier les altitudes de transition type. Bien que des paires de valeurs figurent dans chaque colonne, il ne s’ensuit pas
toujours qu’elles sont équivalentes.

Exemple d’utilisation de la table

Soit une valeur QNH de 1 012,5 mb et une altitude de transition de 1 410 m ; le niveau de transition (dans les conditions
indiquées) est le FL 50. Si une couche de transition d’au moins 300 m (1 000 ft) est requise, le niveau de vol correspondant
au niveau de transition est 60.

30/11/07
AFI 6-4 Procédures complémentaires régionales

Étant donné que l’altitude de transition a une valeur fixe pour chaque emplacement, la seule rangée du tableau à utiliser
est celle où figure cette altitude. Par exemple, dans le cas d’un aérodrome dont l’altitude de transition est 1 560 m
(5 200 ft), la valeur pourrait être :

QNH De De De De De De
949,1 966,6 984,3 1 002,3 1 020,6 1 039,2
TA à à à à à à
m ft 966,5 984,2 1 002,2 1 020,5 1 039,1 1 057,9
1 560 5 200 70 65 60 55 50 45

Tableau 1. Méthode pour déterminer le niveau de transition qui sera


au moins égal au niveau de vol correspondant à l’altitude de transition

QNH De De De De De De
942,2 959,5 977,2 995,1 1 013,3 1 031,7
TA à à à à à À
m ft 959,4 977,1 995,0 1 013,2 1 031,6 1 050,3
QNH De De De De De De
945,6 963,1 980,8 998,7 1 016,9 1 035,4
TA à à à à à à
m ft 963,0 980,7 998,6 1 016,8 1 035,3 1 054,1
QNH De De De De De De
949,1 966,6 984,3 1 002,3 1 020,6 1 039,2
TA à à à à à à
M ft 966,5 984,2 1 002,2 1 020,5 1 039,1 1 057,9
QNH De De De De De De
952,6 970,1 987,9 1 006,0 1 024,3 1 042,9
TA à à à à à à
m ft 970,0 987,8 1 005,9 1 024,2 1 042,8 1 061,7
QNH De De De De De De
956,1 973,6 991,5 1 009,6 1 028,0 1 046,7
TA à à à à à à
m ft 973,5 991,4 1 009,5 1 027,9 1 046,6 1 065,5
450 1 500 480 1 600 510 1 700 540 1 800 570 1 900 35 30 25 20 15 10
600 2 000 630 2 100 660 2 200 690 2 300 720 2 400 40 35 30 25 20 15
750 2 500 780 2 600 810 2 700 840 2 800 870 2 900 45 40 35 30 25 20
900 3 000 930 3 100 960 3 200 990 3 300 1 020 3 400 50 45 40 35 30 25
1 050 3 500 1 080 3 600 1 110 3 700 1 140 3 800 1 170 3 900 55 50 45 40 35 30
1 200 4 000 1 230 4 100 1 260 4 200 1 290 4 300 1 320 4 400 60 55 50 45 40 35
1 350 4 500 1 380 4 600 1 410 4 700 1 440 4 800 1 470 4 900 65 60 55 50 45 40
1 500 5 000 1 530 5 100 1 560 5 200 1 590 5 300 1 620 5 400 70 65 60 55 50 45
1 650 5 500 1 680 5 600 1 710 5 700 1 740 5 800 1 770 5 900 75 70 65 60 55 50
1 800 6 000 1 830 6 100 1 860 6 200 1 890 6 300 1 920 6 400 80 75 70 65 60 55
1 950 6 500 1 980 6 600 2 010 6 700 2 040 6 800 2 070 6 900 85 80 75 70 65 60
2 100 7 000 2 130 7 100 2 160 7 200 2 190 7 300 2 220 7 400 90 85 80 75 70 65

30/11/07
Procédures complémentaires régionales AFI 6-5

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

Néant.

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

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30/11/07
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N 2
AFI 6-6 Procédures complémentaires régionales

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales AFI 6-7

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Exploitation d’aéronefs non homologués RVSM

6.10.1.1.1 Les aéronefs qui ne remplissent pas les critères indiqués au § 4.2.2 ne seront pas autorisés à voler dans
l’espace aérien RVSM EUR/SAM, sauf dans les zones de transition établies.

6.10.1.1.2 À titre exceptionnel, les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés
à voler dans un espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies
par l’État, à condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

Note.— Les transitions à destination et en provenance de l’espace aérien RVSM EUR/SAM s’effectueront
normalement dans la première FIR de l’espace aérien RVSM EUR/SAM.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM


(A2 – Appendice 3 ; A6, Parties 1 et 2, Chapitre 7 ; A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.10.2.1 Les autorités ATS chargées des FIR Canarias, Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic peuvent établir des
zones de transition RVSM désignées pour permettre les transitions à destination et en provenance de l’espace aérien
RVSM EUR/SAM. Un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) peut être appliqué dans ces zones entre les
aéronefs homologués RVSM.

6.10.2.2 Les zones de transition RVSM s’étendront, dans le plan vertical, du FL 290 au FL 410 inclusivement,
s’inscriront dans les limites horizontales déterminées par les États fournisseurs et chevaucheront l’espace aérien RVSM
EUR/SAM ou en constitueront une partie, et les communications directes contrôleur-pilote devraient y être assurées.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional


(A11- Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 10)

6.11.1.1 Lorsqu’un aéronef doit entrer dans une région adjacente, le centre de contrôle régional (ACC) adjacent
doit être avisé de toute modification de trois minutes ou plus de l’heure prévue.

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N 2
AFI 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.11.2 RNAV

Néant.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

Néant.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 Les messages de plan de vol déposé relatifs à des vols devant se dérouler dans la Région NAT à une
distance de 110 km (60 NM) au maximum des limites nord ou sud de la FIR Gander Oceanic et de la FIR Shanwick
Oceanic seront adressés aux ACC chargés des FIR de la Région NAT le long de la route, ainsi qu’aux ACC chargés des
FIR de la Région NAT adjacentes les plus proches.

6.12.1.2 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les messages de plan de vol déposé seront transmis aux ACC appropriés aussitôt après le dépôt du plan de vol.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Procédures complémentaires régionales AFI 6-9

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée, suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route correspon-
dant à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres moyens.

6.13.5 Prévisions d’atterrissage


(A11 – Chapitre 4)

6.13.5.1 Les plus récentes prévisions d’atterrissage dont disposeront les organismes ATS, à condition qu’elles ne
remontent pas à plus d’une heure, seront toujours transmises à un aéronef en même temps que les plus récents
messages d’observations régulières ou spéciales, lorsque l’aéronef demande ces derniers renseignements.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

−9
7.2.2.1 Un niveau de sécurité visé (TLS) de 5 × 10 accident mortel par heure de vol par dimension sera établi
pour les systèmes de routes dans lesquels le minimum de séparation latérale est fixé à 93 km (50 NM). Le niveau de
sécurité d’un tel espace aérien sera déterminé par une évaluation appropriée de la sécurité.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur l’exécution d’évaluations de la sécurité figurent dans le
Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689).

7.2.2.2 Les critères ci-après sont utilisés dans l’évaluation opérationnelle de la sécurité du système de l’espace
aérien :

a) la proportion du temps total de vol pendant laquelle un aéronef se trouve à 46 km (25 NM) ou plus de
−4
sa route autorisée sera inférieure à 7 × 10 ;

b) la proportion du temps total de vol pendant laquelle un aéronef se trouve à une distance comprise
−5
entre 74 et 110 km (40 et 60 NM) de sa route autorisée sera inférieure à 4,1 × 10 .

7.2.2.3 Une surveillance appropriée des vols sera assurée en vue de la collecte de données destinées à aider à
l’évaluation du respect continu par les aéronefs des possibilités de performance de navigation latérale RNP 10 et du
§ 7.2.2.1. Ces données comprendront les erreurs opérationnelles dues à toutes les causes. Une évaluation de la
sécurité sera effectuée régulièrement, sur la base des données recueillies, afin de confirmer que le niveau de sécurité
continue d’être respecté.

Note.— Des orientations détaillées sur la surveillance figurent dans le Manuel de planification des services de
la circulation aérienne (Doc 9426) et le Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de
minimums de séparation (Doc 9689).

7.2.3 RNP

Néant.

AFI 7-1 30/11/07


AFI 7-2 Procédures complémentaires régionales

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Niveau de sécurité visé (TLS)

7.2.4.1.1 L’application du RVSM dans l’espace aérien indiqué au § 4.2.1 devrait satisfaire à un TLS de
−9
5 × 10 accident mortel par heure de vol d’aéronef compte tenu de toutes les causes de risque possibles dans la
dimension verticale.

7.2.4.1.2 Une surveillance appropriée des vols effectués dans l’espace aérien RVSM EUR/SAM sera assurée pour
aider à déterminer dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux performances de tenue d’altitude
énoncées au § 4.2.2. Cette surveillance comprendra une évaluation des autres sources de risque afin de s’assurer que
le TLS spécifié au § 7.2.4.1.1 n’est pas dépassé.

Note.— Le détail de la politique et des procédures de surveillance établies par l’Agence de surveillance de
l’Atlantique Sud (SATMA) est donné dans les éléments indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation
verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) dans le couloir EUR/SAM [Guidance Material on the Implementation of a 300 m
(1 000 ft) Vertical Separation Minimum (VSM) for Application in the EUR/SAM Corridor].

15/10/10
30/11/07
o
N 3
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

AFI 8-1 30/11/07


AFI 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

Néant.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

AFI 9-1 30/11/07


AFI 9-2 Procédures complémentaires régionales

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

30/11/07
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Néant.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

AFI 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6 ; A6, Partie 3 – Chapitre 4)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les opérations
de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio permettant
des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu une dérogation
expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

AFI 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

AFI 12-1 30/11/07


Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

AFI 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
CARAÏBES (CAR)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Partie 2), de
l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS OPS (Doc 8168). La région d’application des
procédures complémentaires régionales CAR figure dans l’Index pour l’application des procédures
complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 CAR 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 CAR 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 CAR 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 CAR 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 CAR 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 CAR 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 CAR 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 CAR 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 CAR 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 CAR 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 CAR 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 CAR 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 CAR 13-1

CAR I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)

1.1.1 Application particulière

Néant.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au-dessus du niveau de vol (FL) 180 dans les régions de contrôle des FIR Miami Oceanic,
Houston Oceanic et San Juan seront effectués conformément aux règles de vol aux instruments.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Néant.

CAR 1-1 30/11/07


Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 La lettre R sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef satisfait à
la spécification RNAV prescrite, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des conditions
de cette homologation. La lettre Z sera également portée dans la case 10, et la mention NAV/RNP 10 ou NAV/RNP 4,
selon le cas, dans la case 18.

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

2.1.3.1 La lettre R sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef satisfait à
la spécification RNP prescrite, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des conditions de
cette homologation. La lettre Z sera également portée dans la case 10, et la mention NAV/RNP 10 ou NAV/RNP 4,
selon le cas, dans la case 18.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum


de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du plan de vol si l’aéronef et l’exploitant ont reçu
l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de l’aéronef sera indiquée
dans la case 18 du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Néant.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

Néant.

CAR 2-1 8/1/09


o
N 1
CAR 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

2.1.9.1 Les plans de vol déposés pour des vols effectués totalement ou partiellement sur des routes océaniques
non définies par des points de compte rendu spécifiés seront établis de la façon suivante :

a) dans le cas de vols suivant une trajectoire orientée sensiblement est-ouest, la route prévue sera
normalement définie par des points significatifs formés par l’intersection de parallèles espacés d’un
demi-degré ou d’un degré de latitude avec des méridiens espacés de 10° ;

b) dans le cas de vols suivant une trajectoire orientée sensiblement nord-sud, la route du plan de vol
sera normalement définie par les points significatifs formés par l’intersection de méridiens
correspondant à des degrés entiers de longitude avec des parallèles espacés de 5°.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs dans les régions de contrôle des FIR Houston Oceanic,
Mexico, Miami Oceanic et San Juan au FL 200 ou au-dessus et à l’ouest de 60°W, le nombre de Mach vrai prévu sera
spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

8/1/09
o
N 1
Procédures complémentaires régionales CAR 2-3

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

2.3 SOUMISSION

2.3.1 Généralités

Néant.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

8/1/09
o
N 1
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.2.1 Tous les vols VFR, et les vols IFR effectués hors de l’espace aérien contrôlé, garderont l’écoute sur la
fréquence du service d’information de vol et transmettront des comptes rendus de position, sauf autorisation contraire
de l’État survolé.

3.1.3 Comptes rendus de position


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

Heure ou lieu

3.1.3.1 Des comptes rendus de position seront faits à l’entrée et à la sortie de la FIR Panama, sur la limite de la
FIR, en plus de ceux qui sont exigés par les procédures générales de compte rendu de position.

3.1.3.2 Sauf indication contraire des services de la circulation aérienne, les comptes rendus de position des
aéronefs qui utilisent des routes non définies par des points de compte rendu désignés seront faits aux points
significatifs indiqués dans le plan de vol.

3.1.3.3 Les États devraient établir des points de compte rendu qui répondent aux besoins opérationnels figurant à
l’Annexe 11, § 2.14.1, 2.14.3 et Appendice 2. Sauf indication contraire découlant de motifs d’ordre opérationnel, ces
points devraient être établis à des intervalles de 5° de latitude ou de longitude (latitude pour les routes orientées
sensiblement nord-sud, longitude pour les routes est-ouest).

3.1.3.4 Un aéronef qui parcourt 10° de latitude ou de longitude en une heure 20 minutes au maximum devrait
normalement être tenu de ne signaler sa position qu’à intervalles de 10°. Un aéronef plus lent devrait normalement être
tenu de la signaler à intervalles de 5°.

3.1.3.5 La position des aéronefs en vol dans les régions océaniques en dehors du réseau de routes ATS sera
indiquée en fonction de la latitude et de la longitude, comme suit :

a) pour les vols suivant une route orientée sensiblement est-ouest :

1) la latitude en degrés et minutes ;

2) la longitude en degrés seulement ;

CAR 3-1 30/11/07


25/8/09
o
N 2
CAR 3-2 Procédures complémentaires régionales

b) pour les vols suivant une route orientée sensiblement nord-sud :

1) la latitude en degrés seulement ;

2) la longitude en degrés et minutes.

3.1.3.6 À moins que les communications air-sol ne soient directes avec le centre de contrôle régional intéressé,
l’heure sera exprimée dans tous les cas au moyen de quatre chiffres indiquant à la fois l’heure et les minutes dans les
comptes rendus de position transmis à partir d’une région de contrôle océanique.

Prochaine position et heure de survol

3.1.3.7 L’heure de survol de la prochaine position sera exprimée au moyen de quatre chiffres indiquant à la fois
l’heure et les minutes dans les comptes rendus de position transmis depuis une région de contrôle océanique.

3.1.3.8 Si l’on constate que l’heure prévue de survol du point significatif suivant présente une erreur de cinq
minutes ou plus, une heure prévue révisée sera transmise aussitôt que possible à l’organisme ATS intéressé.

Niveau

3.1.3.9 Les aéronefs autorisés à effectuer une croisière ascendante signaleront leur niveau à 30 m (100 ft) près.

Note.— Les niveaux ainsi signalés, p. ex. 354, ne correspondront pas nécessairement aux niveaux de vol
indiqués dans les PANS-OPS, Volume I, Partie III, Section 1.

Transmission
(P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.10 Les comptes rendus de position faits par des aéronefs en vol dans une région de contrôle océanique à une
distance inférieure ou égale à 110 km (60 NM) de la limite commune de cette région et d’une région de contrôle
océanique adjacente, et notamment par des aéronefs qui suivent des routes passant par des points successifs d’une
telle limite, seront également faits au centre de contrôle régional qui dessert la région de contrôle adjacente.

3.1.3.11 La tâche de transmettre les comptes rendus de position aux organismes additionnels des services de la
circulation aérienne spécifiés au § 3.1.3.10 peut être déléguée, par voie d’accord local, à la station ou aux stations de
télécommunications appropriées.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales CAR 3-3

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la Région
Caraïbes (CAR) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), § 1.2.3.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué entre les aéronefs volant sur les
routes ou dans les zones océaniques situées :

a) dans les régions de contrôle des FIR San Juan, Miami Oceanic et Houston Oceanic, la partie
océanique du golfe du Mexique de la FIR Mexico, le système de routes Atlantique ouest (WATRS) ; et

b) à l’extérieur du système WATRS dans la région de contrôle de la FIR New York Oceanic. Toutefois, la
séparation latérale minimale entre les aéronefs passant de l’espace aérien de la FIR/CTA New York
Oceanic à l’espace aérien MNPS sera de 110 km (60 NM).

Note 1.— La zone WATRS est délimitée par une ligne reliant les points situés à 27°00′N/77°00′W, 20°00′N/
67°00′W, 18°00′N/62°00′W, 18°00′N/60°00′W, 38°30′N/60°00′W, 38°30′N/69°15′W, longeant par la suite en sens inverse
des aiguilles d’une montre la limite de la CTA/FIR New York Oceanic jusqu’à la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic, puis
vers le sud, la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic jusqu’au point de départ.

Note 2.— Les MNPS NAT sont énoncées dans les SUPP NAT, § 4.1.1.5. L’espace aérien MNPS NAT est
défini dans les SUPP NAT, § 4.1.1.1.5.1.

Moyen de conformité

4.1.1.1.2 Pour l’application du § 4.1.1.1.1, les exploitants et les autorités de l’aviation civile doivent suivre les dispositions
ci-dessous.

CAR 4-1 27/3/12


o
N 6
CAR 4-2 Procédures complémentaires régionales

4.1.1.1.3 L’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu une homologation RNP 10 ou RNP 4 de l’État de l’exploitant ou
de l’État d’immatriculation, selon qu’il convient. La RNP 10 est la spécification de navigation minimale à respecter pour
l’application d’une séparation latérale de 93 km (50 NM).

4.1.1.1.4 Lorsqu’ils accordent une homologation RNP 10 ou RNP 4, les États doivent veiller à ce que les exploitants
établissent des programmes qui visent à réduire les occurrences d’écarts latéraux importants dus à un mauvais
fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle.

Note.— Le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) donne des indications
sur les aéronefs, les opérations et les programmes de maintenance aux fins de la réalisation et du maintien de la
conformité à la spécification de navigation autorisée.

4.1.1.2 RNAV 5

Néant.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

4.1.1.5.1 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Domaine d’application

4.1.1.5.1.1 Dans le cas d’aéronefs en transition à destination ou en provenance de l’espace aérien MNPS NAT qui se
trouvent dans la région de contrôle de la FIR San Juan, un minimum de séparation latérale de 110 km (60 NM) peut être
appliqué.

Moyen de conformité

4.1.1.5.1.2 Les aéronefs doivent satisfaire aux spécifications MNPS NAT.

Note.— L’espace aérien et les spécifications MNPS NAT figurent dans les procédures complémentaires
régionales NAT, Chapitre 4.

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Néant.

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30/11/07
o
N 6
Procédures complémentaires régionales CAR 4-3

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) sera appliquée entre le FL 290 et le FL 410 inclusi-
vement, dans les FIR suivantes :

Barranquilla, Central America, Curacao, Georgetown, Havana, Houston Oceanic, Kingston, Maiquetia,
Mazatlan Oceanic, Mexico, Miami Oceanic, Panama, Paramaribo, Piarco, Port-au-Prince, Rochambeau,
Santo Domingo et San Juan.

Note.— Le volume d’espace aérien désigné par l’expression « espace aérien RVSM CAR/SAM » englobe
les régions d’information de vol indiquées dans les procédures complémentaires régionales CAR et SAM comme faisant
partie de la zone d’application de la séparation verticale.

Moyen de conformité

(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;


A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Partie IIIA – Chapitre 8 ; A11 – Chapitre 2)

4.2.2 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région CAR où le RVSM est
appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant. L’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

Note.— Des éléments indicatifs sur la réalisation et le maintien des performances de tenue d’altitude
prescrites au § 4.2.2 figurent dans les Éléments indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale
(VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien des Régions CAR et SAM.

8/1/09
30/11/07
o
N 1
Page blanche
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I, Partie III)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

5.1.3.1 Tous les aéronefs devant effectuer un vol international conformément aux règles de vol aux instruments
recevront un code SSR des organismes ATS conformément au Plan de navigation aérienne — Régions Caraïbes et
Amérique du Sud, Volume II — FASID (Doc 8733), Partie V, Appendice B, Système d’assignation des codes SSR. Les
aéronefs en vol dans les Régions CAR et SAM utiliseront le plus longtemps possible le code à quatre chiffres qui leur a
été assigné.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

CAR 5-1 30/11/07


CAR 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

30/11/07
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4)

6.1.1 Teneur

Néant.

6.1.2 Conformité

Néant.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale
(A11 – Supplément B ; P-ATM – Chapitres 5 et 15)

6.2.1.1 La séparation latérale minimale sera :

a) de 93 km (50 NM) entre les aéronefs homologués RNP 10 ou RNP 4 qui satisfont aux dispositions du
§ 4.1.1.1 ;

b) de 110 km (60 NM) entre les aéronefs qui répondent aux spécifications de performances minimales
de navigation Atlantique Nord (MNPS NAT) et qui effectuent une transition à destination ou en
provenance de l’espace aérien MNPS NAT dans la région de contrôle de la FIR San Juan ;

Note.— Les MNPS NAT sont énoncées dans les SUPP NAT, Chapitre 4.

c) de 167 km (90 NM) entre les aéronefs non homologués RNP 10 ou RNP 4, entre les États-Unis, le
Canada ou les Bermudes et des points de la Région CAR situés dans les régions de contrôle des FIR
San Juan et New York Oceanic ainsi que dans la partie Atlantique de la région de contrôle Miami
Oceanic ;

d) de 185 km (100 NM) à l’ouest de 60°W (seulement dans les régions océaniques) entre les aéronefs
non visés par les alinéas a), b) et c), ainsi que dans la région de contrôle de la FIR Piarco à l’ouest de
55°W ;

e) de 223 km (120 NM) à l’est de 60°W dans la FIR New York Oceanic et dans la région de contrôle de
la FIR Piarco à l’est de 55°W.

Toutefois, les minimums inférieurs prévus au § 5.4.1.1.2 des PANS-ATM peuvent être appliqués, ou réduits davantage
conformément au § 5.11, lorsque les conditions spécifiées dans les dispositions pertinentes des PANS-ATM sont remplies
(voir § 5.4).

CAR 6-1 8/1/09


o
N 1
CAR 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 Entre les avions à turboréacteurs volant au FL 280 ou au-dessus sur les routes océanique publiées faisant
partie du système de routes Atlantique Ouest (WATRS), ou au FL 280 ou au-dessus à l’ouest de 60°W dans le cadre
d’une transition à destination ou en provenance de la zone WATRS, la séparation longitudinale sera conforme aux
PANS-ATM, § 5.4.2.4.

Note.— La zone WATRS est délimitée par une ligne reliant les points situés à 27°00′N/77°00′W, 20°00′N/
67°00′W, 18°00′N/62°00′W, 18°00′N/60°00′W, 38°30′N/60°00′W, 38°30′N/69°15′W, longeant par la suite en sens inverse
des aiguilles d’une montre la limite de la CTA/FIR New York Oceanic jusqu’à la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic,
puis vers le sud, la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic jusqu’au point de départ.

6.2.2.2 Entre les avions à turboréacteurs volant au FL 200 ou au-dessus et à l’ouest de 60°W dans les régions de
contrôle de la FIR Houston Oceanic, certaines parties de la FIR Mexico (CTA Merida et Monterrey), et les régions de
contrôle de la FIR Miami Oceanic et de la CTA/FIR San Juan, la séparation longitudinale, lorsque la technique du
nombre Mach est appliquée conformément aux dispositions pertinentes des PANS-ATM, § 5.4.2.4, sera :

a) de 15 minutes ;

b) cette séparation peut être réduite :

1) à 10 minutes au point d’entrée dans l’espace aérien océanique contrôlé si l’avion qui précède
maintient une vitesse supérieure d’au moins Mach 0,03 à celle de l’avion qui suit ;

2) à 5 minutes au point d’entrée dans l’espace aérien océanique contrôlé si l’avion qui précède
maintient une vitesse supérieure d’au moins Mach 0,06 à celle de l’avion qui suit.

6.2.2.3 Au-dessous du FL 200 à l’ouest de 55°W et à tous les niveaux à l’est de 55°W dans les FIR San Juan et
Piarco et les UIR (régions supérieures d’information de vol) Paramaribo et Rochambeau, une séparation longitudinale
de 20 minutes sera appliquée entre les aéronefs. Ce minimum peut aussi être appliqué si les aéronefs n’ont pas signalé
leur passage au même point de compte rendu, lorsqu’il est possible de garantir, par radar ou par un autre moyen
approuvé par l’État, que l’intervalle de temps voulu les séparera au point commun à partir duquel ils suivent la même
route ou des routes continuellement divergentes.

6.2.2.4 Entre les avions à turboréacteurs qui répondent aux MNPS et qui se trouvent entièrement ou partiellement
en espace aérien MNPS dans la CTA New York Oceanic, la séparation longitudinale minimale, lorsque la technique du
nombre Mach est appliquée, sera conforme aux PANS-ATM, § 5.4.2.4. Dans les cas où les avions concernés ont
signalé leur passage à un point commun et où ils suivent des routes continuellement divergentes jusqu’à ce qu’une
autre forme de séparation soit assurée :

a) la séparation longitudinale sera d’au moins 10 minutes au point où les routes commencent à diverger ;
ou

b) la séparation longitudinale sera d’au moins 5 minutes au moment où la séparation latérale sera réalisée ;
et

c) la séparation latérale sera réalisée au plus tard au point significatif suivant (normalement 10° de
longitude le long des routes) ou, à défaut, dans les 90 minutes après le passage du deuxième avion
au point commun ou à moins de 1 112 km (600 NM) du point commun, si l’on estime que cette
situation se produira en premier.

8/1/09
30/11/07
o
N 1
Procédures complémentaires régionales CAR 6-3

6.2.2.5 Entre les avions à turboréacteurs qui répondent aux MNPS et qui se trouvent entièrement ou partiellement
en espace aérien MNPS dans la CTA New York Oceanic mais qui ne satisfont pas aux conditions du § 6.2.2.4, une
séparation longitudinale de 15 minutes sera appliquée.

6.2.2.6 Hors de l’espace aérien MNPS, dans la CTA New York Oceanic, la séparation longitudinale sera :

a) de 15 minutes entre les avions à turboréacteurs, à condition que la technique du nombre de Mach soit
appliquée et, qu’ils soient en palier, en montée ou en descente :

1) que les avions concernés aient signalé leur passage à un point commun et qu’ils suivent la même
route ou des routes continuellement divergentes jusqu’à ce qu’une autre forme de séparation soit
assurée ;

2) si les avions n’ont pas signalé leur passage à un point commun, qu’il soit possible de garantir, par
radar ou par un autre moyen approuvé par l’État, que l’intervalle de temps voulu les séparera au
point commun à partir duquel ils suivront la même route ou des routes continuellement divergentes ;

b) de 10 ou 5 minutes, seulement lorsqu’il est possible de garantir, par radar ou par un autre moyen
approuvé par l’État, que l’intervalle de temps voulu séparera les avions au point commun, sous
réserve que l’avion qui précède maintienne un nombre de Mach supérieur à celui de l’avion qui suit,
conformément aux indications ci-dessous :

1) 10 minutes si la vitesse de l’avion qui précède est supérieure d’au moins Mach 0,03 à celle de
l’avion qui suit ;

2) 5 minutes si la vitesse de l’avion qui précède est supérieure d’au moins Mach 0,06 à celle de
l’avion qui suit ;

c) de 20 minutes entre les avions à turboréacteurs qui ne sont pas visés par les alinéas a) et b) ;

d) de 20 minutes entre les aéronefs autres qu’à turboréacteurs volant sur des routes reliant les États-Unis,
le Canada ou les Bermudes et les Caraïbes, et les États-Unis ou le Canada et les Bermudes ;

e) de 30 minutes entre les aéronefs autres qu’à turboréacteurs qui ne sont pas visés par l’alinéa d).

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale

6.2.4.1 Un RVSM de 300 m (1 000 ft) sera appliqué entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement à l’intérieur des FIR
spécifiées au § 4.2.1.

6.2.4.2 La séparation minimale indiquée au § 6.2.4.1 ne sera appliquée qu’entre les aéronefs qui, avec leurs
exploitants, ont reçu de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, l’approbation d’effectuer
des vols en espace aérien RVSM.

6.2.4.3 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

30/11/07
CAR 6-4 Procédures complémentaires régionales

6.2.4.4 Les autorités ATS chargées des régions d’information de vol concernées peuvent établir des zones de
transition RVSM désignées pour permettre les transitions à destination et en provenance de l’espace aérien RVSM. Un
minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) peut être appliqué dans ces zones entre les aéronefs homologués
RVSM.

6.2.4.5 Les zones de transition RVSM s’étendront, dans le plan vertical, du FL 290 au FL 410 inclusivement,
s’inscriront dans les limites horizontales déterminées par les États fournisseurs et chevaucheront l’espace aérien RVSM
CAR/SAM ou en constitueront une partie, et les communications directes contrôleur-pilote devraient y être assurées.

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les publications d’information aéronautique afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions
de l’espace aérien où des minimums de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la
base desquelles ces minimums ont été établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL

6.3.1 Établissement

6.3.1.1 Le niveau de vol le plus bas utilisable en croisière peut être calculé à partir de données climatologiques.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

Néant.

6.4.2 RNAV

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales CAR 6-5

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

30/11/07
25/8/09
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N 2
CAR 6-6 Procédures complémentaires régionales

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

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o
N 2
Procédures complémentaires régionales CAR 6-7

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Exploitation d’aéronefs non homologués RVSM

6.10.1.1.1 Les aéronefs qui n’ont pas été homologués pour l’exploitation RVSM, comme il est prévu au § 4.2.2, ne
seront pas autorisés à voler dans l’espace aérien RVSM CAR/SAM, sauf là où des zones de transition ont été établies.

6.10.1.1.2 À titre exceptionnel, les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés
à voler dans un espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies
par l’État, à condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM

Néant.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 10)

6.11.1.1 Lorsqu’un aéronef doit entrer dans une région adjacente, le centre de contrôle régional adjacent doit être
avisé de toute modification de trois minutes ou plus de l’heure d’arrivée prévue.

6.11.2 RNAV

Néant.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

Néant.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
CAR 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 Les messages de plan de vol déposé relatifs à des vols devant se dérouler dans la Région NAT à une
distance de 110 km (60 NM) au maximum des limites nord ou sud de la FIR Gander Oceanic et de la FIR Shanwick
Oceanic seront adressés aux centres de contrôle régional (ACC) des FIR de la Région NAT le long de la route, ainsi
qu’aux ACC des FIR de la Région NAT adjacentes les plus proches.

6.12.1.2 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les messages de plan de vol déposé seront transmis aux ACC appropriés aussitôt après le dépôt du plan de vol.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée, suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route correspondant
à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales CAR 6-9

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres moyens.

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

30/11/07
25/8/09
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N 2
Page blanche
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 Un niveau de sécurité visé (TLS) de 5 × 10–9 accident mortel par heure de vol par dimension sera établi
pour les systèmes de routes dans lesquels le minimum de séparation latérale est fixé à 93 km (50 NM). Le niveau de
sécurité d’un tel espace aérien sera déterminé par une évaluation appropriée de la sécurité.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur l’exécution d’évaluations de la sécurité figurent dans le Manuel
sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689) et le Manuel
de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

7.2.2.2 Une surveillance appropriée des vols sera assurée en vue de collecter des données destinées à aider à
l’évaluation des performances de navigation latérale de la population d’aéronefs en ce qui concerne le minimum de
séparation latérale. Une évaluation de la sécurité sera effectuée régulièrement, sur la base des données recueillies, afin
de confirmer que le niveau de sécurité continue d’être respecté. Ces données comprendront les erreurs opérationnelles
dues à toutes les causes.

Note.— La surveillance sera exercée conformément aux éléments indicatifs publiés par l’OACI. Des éléments
indicatifs détaillés figurent dans les Doc 9689 et 9859.

7.2.3 RNP

Néant.

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Niveau de sécurité visé (TLS)

7.2.4.1.1 L’application du RVSM dans l’espace aérien indiqué au § 4.2.1 satisfera à un TLS de 5 × 10−9 accident
mortel par heure de vol d’aéronef compte tenu de toutes les causes de risque possibles dans la dimension verticale.

CAR 7-1 8/1/09


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N 1
CAR 7-2 Procédures complémentaires régionales

7.2.4.1.2 Une surveillance appropriée des vols effectués dans l’espace aérien RVSM CAR/SAM sera assurée pour
aider à déterminer dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux performances de tenue d’altitude
énoncées au § 4.2.2. Cette surveillance comprendra une évaluation des autres sources de risque afin de s’assurer que
le TLS spécifié au § 7.2.4.1.1 n’est pas dépassé.

Note.— Le détail de la politique et des procédures de surveillance établies par l’Agence de surveillance
CAR/SAM (CARSAMMA) est donné dans les éléments indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation
verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien RVSM des Régions CAR et SAM [Guidance Material on the
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum (VSM) for Application in the CAR/SAM Regions].

8/1/09
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N 1
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

CAR 8-1 30/11/07


CAR 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

Néant.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

CAR 9-1 30/11/07


CAR 9-2 Procédures complémentaires régionales

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

30/11/07
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Néant.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

CAR 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6 ; A6, Partie 3 – Chapitre 4)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les opérations
de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio permettant
des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu une dérogation
expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

CAR 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

CAR 12-1 30/11/07


Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

CAR 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
EUROPE (EUR)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Parties 1 et 2), de
l’Annexe 10 (Volumes IV et V), de l’Annexe 11, de l’Annexe 15, des PANS-ATM (Doc 4444) et des
PANS-OPS (Doc 8168). La région d’application des procédures complémentaires régionales EUR
figure dans l’Index pour l’application des procédures complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 EUR 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 EUR 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 EUR 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 EUR 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 EUR 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 EUR 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 EUR 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 EUR 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 EUR 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 EUR 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 EUR 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 EUR 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 EUR 13-1

EUR I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)

1.1.1 Application particulière

Néant.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au-dessus du niveau de vol (FL) 150 dans les FIR Amman, Beirut, Cairo, Damascus, Nicosia et
Tel Aviv seront effectués conformément aux règles de vol aux instruments.

1.2.1.2 Les vols à l’intérieur ou au-dessus de l’espace aérien RVSM EUR seront effectués conformément aux
règles de vol aux instruments comme il est spécifié au § 4.2.1.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE


(P-ATM – Chapitre 9)

Note.— Les circonstances dans lesquelles il est obligatoire d’utiliser le service consultatif de la circulation
aérienne sont indiquées ci-après.

1.3.1 Tous les vols IFR effectués dans l’espace aérien à service consultatif des FIR Amman, Beirut, Cairo,
Damascus et Tel Aviv se conformeront aux procédures du service consultatif de la circulation aérienne.

EUR 1-1 30/11/07


Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 11)

2.1.1 Date du vol

Note.— Les PANS-ATM, § 11.4.2.2.2.5, indiquent que « si un plan de vol est déposé plus de 24 heures
avant l’heure prévue de départ du poste de stationnement pour le vol considéré, ce plan de vol sera gardé en attente
jusqu’à 24 heures au maximum avant le début du vol, afin qu’il ne soit pas nécessaire d’insérer un groupe date dans le
plan de vol ». Le texte ci-dessous donne des détails au sujet de l’insertion d’un groupe date dans le plan de vol.

2.1.1.1 Si un plan de vol pour un vol effectué en totalité dans la Région EUR est déposé plus de 24 heures avant
l’heure prévue de départ du poste de stationnement (EOBT), il est obligatoire d’indiquer la date du vol (DOF). Si le plan
de vol est déposé moins de 24 heures avant l’EOBT, la date du vol peut être indiquée accessoirement. Cette information
sera insérée dans la case 18 du plan de vol sous la forme d’un indicatif à 3 lettres (DOF) suivi d’une barre oblique et de
la date du vol (groupe de 6 chiffres) :

DOF/YYMMDD (YY = année ; MM = mois ; DD = jour)

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 Les exploitants d’aéronefs homologués pour la navigation de surface de base (B-RNAV) qui envisagent
d’effectuer des vols visés par les dispositions du § 4.1.1.5.2 inséreront la lettre « R » dans la case 10 du plan de vol.

2.1.2.2 Les exploitants d’aéronefs homologués pour la navigation de surface de précision (P-RNAV) qui envisagent
d’effectuer des vols visés par les dispositions du § 4.1.1.5.2 inséreront la lettre « P » en plus de la lettre « R » dans la
case 10 du plan de vol.

2.1.2.3 Les exploitants d’aéronefs d’État non équipés RNAV n’inséreront pas la lettre « S », « R » ou « P » dans la
case 10 du plan de vol. À la place, ils inscriront « STS/NONRNAV » dans la case 18.

2.1.2.4 En cas de panne ou de dégradation se traduisant par l’incapacité de l’aéronef à assurer la fonctionnalité
P-RNAV et la précision requises par le § 4.1.1.5.2.4 avant le départ, l’exploitant de l’aéronef n’insérera pas la lettre « P »
dans la case 10 du plan de vol. Ensuite, dans le cas d’un vol pour lequel un plan de vol a été déposé, un nouveau plan
de vol approprié sera soumis, et l’ancien plan sera annulé. Si le vol devait être effectué sur la base d’un plan de vol
répétitif (RPL), ce dernier sera annulé, et un nouveau plan de vol approprié sera déposé.

2.1.2.5 En cas de panne ou de dégradation se traduisant par l’incapacité de l’aéronef à assurer la fonctionnalité
B-RNAV et la précision requises par le § 4.1.1.5.2.6 avant le départ, l’exploitant de l’aéronef n’insérera pas la lettre « S »,
« R » ou « P » dans la case 10 du plan de vol. Étant donné que ce type de vol exige un traitement spécial de l’ATC, la
case 18 du plan de vol portera la mention « STS/RNAVINOP ». Ensuite, dans le cas d’un vol pour lequel un plan de vol
a été déposé, un nouveau plan de vol approprié sera soumis, et l’ancien plan sera annulé. Si le vol devait être effectué
sur la base d’un RPL, ce dernier sera annulé, et un nouveau plan de vol approprié sera déposé.

EUR 2-1 30/11/07


EUR 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

Néant.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 Les exploitants d’aéronefs homologués RVSM indiqueront leur statut d’homologation en inscrivant la lettre
« W » dans la case 10 du formulaire de plan de vol OACI, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de
l’aéronef sera indiquée dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

Note.— L’indication de l’immatriculation de l’aéronef ne s’applique pas aux demandes effectuées au


moyen d’une liste de plans de vol répétitifs (RPL).

2.1.5.2 Les exploitants d’aéronefs homologués RVSM inscriront également la lettre « W » dans la case Q du RPL,
quel que soit le niveau de vol demandé. Si le remplacement d’un aéronef exploité conformément à un RPL entraîne une
modification du statut d’homologation RVSM indiqué dans la case Q, l’exploitant enverra un message de modification
(CHG).

2.1.5.3 Pour un vol en formation, les exploitants d’aéronefs d’État n’inscriront pas la lettre « W » dans la case 10
du formulaire de plan de vol OACI, quel que soit le statut d’homologation RVSM des aéronefs concernés. Pour un vol en
formation à l’intérieur de l’espace aérien RVSM dans le cadre de la circulation aérienne générale (CAG), les exploitants
d’aéronefs d’État inscriront « STS/NONRVSM » dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

2.1.6.1 Sauf pour le vol à l’intérieur de l’espace aérien désigné conformément au § 9.7.1.1, les exploitants
d’aéronefs non homologués RVSM établiront leurs plans de vol de façon à utiliser un autre espace aérien que l’espace
aérien RVSM spécifié au § 4.2.1.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

2.1.7.1 Les exploitants d’aéronefs d’État non homologués RVSM qui prévoient d’utiliser l’espace aérien spécifié au
§ 4.2.1 inscriront « STS/NONRVSM » dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

2.1.8.1 Pour un vol exécuté entièrement ou partiellement dans le volume d’espace aérien où l’emport d’un
équipement radio capable de fonctionner avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux est obligatoire, comme il
est spécifié au § 3.2.1, outre la lettre « S » et toutes les autres lettres éventuellement nécessaires, la lettre « Y » sera
portée dans la case 10 du plan de vol si l’aéronef est doté d’un tel équipement ; dans le cas d’un aéronef qui n’est pas
doté de l’équipement nécessaire mais auquel une dérogation a été accordée à ce sujet, la mention « STS/EXM833 »
figurera dans la case 18 du plan de vol. Dans le cas d’un aéronef normalement capable de voler au-dessus du FL 195,
mais que l’on prévoit de faire voler à un niveau inférieur, on utilisera la lettre « Y » comme il est indiqué ci-dessus.

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N 4
Procédures complémentaires régionales EUR 2-3

Note.— Si la mention « STS/EXM833 » figure dans le plan de vol, une liste de dérogations devra être publiée
dans la publication d’information aéronautique (AIP) nationale. Si la lettre « Y » n’est pas indiquée dans la case 10, il en
sera déduit que l’équipement radio n’est pas capable de fonctionner avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux.

2.1.8.2 En cas de changement dans la capacité de fonctionner avec un espacement de 8,33 kHz pour un vol dont
il est prévu qu’il traverse l’espace aérien spécifié au § 3.2.1, un message de modification portant la mention appropriée
dans la case pertinente sera envoyé.

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

Néant.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

2.1.14.1 Lorsqu’il est prévu que le vol utilisera les CPDLC via le réseau de télécommunications aéronautiques (ATN),
l’indicateur CODE/ suivi de l’adresse d’aéronef à 24 bits (sous la forme d’un code alphanumérique de six caractères
hexadécimaux) figurera dans la case 18 du plan de vol.

Exemple : CODE/F00001

2.1.14.2 Dans le cas d’un vol effectué en totalité ou en partie dans l’espace aérien CPDLC EUR spécifié au
§ 3.3.1.1, si l’aéronef utilisé n’est pas équipé pour les CPDLC mais a reçu une exemption, l’indicateur RMK/CPDLCX
figurera à la case 18 du plan de vol.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

2.2.1.1 Lorsqu’une information concernant la RVR est portée dans la case 18 du plan de vol de l’OACI
(« RVR/nnn ») pour indiquer la portée visuelle de piste minimale exigée pour le vol, cette information peut être utilisée
aux fins de la gestion des courants de trafic aérien.

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N 4
EUR 2-4 Procédures complémentaires régionales

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol


(P-ATM – Chapitre 11)

2.2.2.1 Le plan de vol et les messages connexes de tous les vols IFR, y compris les portions IFR des vols mixtes
IFR/VFR, qui entrent dans la zone IFPS (IFPZ), qui la survolent ou qui la quittent, ne seront adressés qu’aux deux
systèmes intégrés de traitement initial des plans de vol (IFPS) pour la partie du vol à l’intérieur de l’IFPZ. Les adresses
IFPS à indiquer dans le plan de vol déposé et les messages connexes envoyés par les exploitants qui prévoient
d’effectuer des vols qui entreront dans l’IFPZ ou qui la traverseront sont les suivantes :

Adresses des organismes IFPS

IFPU1 IFPU2
Réseau Haren, Belgique Brétigny, France

RSFTA EUCHZMFP EUCBZMFP

SITA BRUEP7X PAREP7X

2.2.2.2 L’IFPS assurera la diffusion du plan de vol accepté à tous les organismes ATS compétents, dans leur zone de
responsabilité. Il incombe aux expéditeurs de messages de plan de vol déposant des plans auprès de l’IFPS de s’assurer
que les plans de vol et toutes les modifications qui y sont apportées sont adressés à tous les organismes ATS compétents à
l’extérieur de l’IFPZ. Pour assurer la cohérence entre les données de plan de vol diffusées à l’intérieur de l’IFPZ et celles qui
le sont en dehors de l’IFPZ, l’organisme central de gestion des courants de trafic (CFMU) a établi une fonction de
« ré-adressage ». Cette fonction est destinée principalement aux vols qui commencent dans l’IFPZ et qui en sortent.

Note.— Des procédures et des renseignements détaillés concernant l’adressage et la diffusion des plans
de vol figurent dans le manuel CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

2.2.3.1 Les vols ci-après sont exemptés de l’attribution des créneaux ATFM :

a) vols transportant des chefs d’État ou vols d’un statut équivalent (« STS/HEAD ») ;

b) vols effectués dans le cadre d’opérations de recherche et de sauvetage (« STS/SAR »).

2.3 SOUMISSION
(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitres 3 et 4)

2.3.1 Généralités

2.3.1.1 Un service centralisé de traitement et de diffusion des plans de vol a été institué sous l’autorité de
l’organisme central de gestion des courants de trafic (CFMU) d’EUROCONTROL. Ce service est assuré au moyen de
l’IFPS dans une partie de la Région EUR de l’OACI qui a été baptisée « zone IFPS » (IFPZ).

2.3.1.2 Pour tous les vols IFR, y compris les portions IFR des vols mixtes IFR/VFR, qui entrent dans l’IFPZ, qui la
survolent ou qui la quittent, un plan de vol sera soumis à l’IFPS, soit directement, soit par le bureau de piste des
services de la circulation aérienne (ARO) qui dessert l’aérodrome de départ.

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N 4
Procédures complémentaires régionales EUR 2-5

Note 1.— La zone d’application de l’IFPZ et des procédures détaillées la concernant figurent dans le
manuel CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

Note 2.— Voir au § 2.2.2 les renseignements relatifs à l’adressage et à la diffusion des plans de vol.

2.3.1.3 Les plans de vol concernant des vols qui peuvent faire l’objet de mesures de gestion des courants de trafic
aérien seront déposés au moins 3 heures avant l’EOBT.

2.3.2 Amendements
(P-ATM – Chapitre 11)

2.3.2.1 Tout changement de l’EOBT supérieur à 15 minutes pour tout vol IFR à l’intérieur de l’IFPZ sera commu-
niqué à l’IFPS.

2.3.2.2 Lorsqu’un plan de vol individuel (FPL) ou un plan de vol répétitif (RPL) a été déposé mais qu’il est décidé,
moins de quatre heures avant l’EOBT, d’utiliser un itinéraire de remplacement entre les mêmes aérodromes de départ et
de destination, un message de modification (CHG) peut être envoyé :

a) ou un message d’annulation (CNL) avec la priorité « DD » sera envoyé à l’IFPS ;

b) ou, au moins 5 minutes après l’envoi du message CNL, un plan de vol de remplacement (RFP), sous
la forme d’un FPL avec un indicatif d’appel identique, sera émis ;

c) ou le premier élément de la case 18 du RFP indiquera « RFP/Qn », où RFP signifie « Plan de vol de
remplacement » et « n » est « 1 » s’il s’agit du premier remplacement, « 2 » s’il s’agit du deuxième, etc. ;

d) ou le dernier RFP sera déposé au moins 30 minutes avant l’EOBT.

Note.— Le dépôt d’un plan de vol de remplacement est normalement accepté comme répondant au besoin
d’un État de notification à l’avance du vol (autorisation diplomatique).

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)


(P-ATM – Chapitre 16 et Appendice 2)

Note.— Des dispositions détaillées relatives au traitement des RPL à l’intérieur de l’IFPZ figurent dans le
manuel CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

2.4.1 Pour éviter d’imposer une charge de travail anormale aux organismes ATS, les RPL ne seront pas acceptés
pour les vols effectués le 25 décembre. Des plans de vol distincts devront être déposés pour tous les vols de ce jour.

2.4.2 Tous les exploitants qui déposent des RPL inscriront dans la case Q de ces plans tous les renseignements
relatifs à l’équipement et aux possibilités des aéronefs qui sont demandés par la case 10 du modèle de plan de vol. Ces
renseignements comprennent les lettres appropriées spécifiées aux § 2.1.2.1 et 2.1.5.1.

2.4.3 En cas de changement d’équipement ou de possibilité concernant un vol visé par un RPL, un CHG pour le
jour du vol sera émis 20 heures au plus tôt avant l’heure prévue de départ du poste de stationnement.

2.4.4 De même, les autres changements, les retards ou les annulations pour le jour du vol seront communiqués
20 heures au plus tôt avant l’heure prévue de départ du poste de stationnement.

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N 6
Page blanche
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

Note.— L’Annexe 2, § 3.6.5.1 et 5.3.3, dispose que les aéronefs en vol contrôlé et certains aéronefs en vol
IFR hors de l’espace aérien contrôlé doivent garder l’écoute en permanence sur le canal radio approprié. Les
PANS-ATM, § 4.11.2, permettent à l’autorité ATS compétente de limiter les éléments à indiquer dans les comptes
rendus de position dans des circonstances spécifiées. Les procédures ci-après développent ces dispositions et donnent
des détails supplémentaires sur la transmission et la teneur des comptes rendus en vol.

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé

3.1.2.1 Il peut être demandé aux aéronefs en vol dans l’espace aérien non contrôlé de garder l’écoute en
permanence sur la fréquence air-sol appropriée de l’organisme ATS desservant la région d’information de vol dans
laquelle ils se trouvent.

3.1.3 Comptes rendus de position

Néant.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

3.1.4.1 Sauf indications contraires, les comptes rendus de position ne devraient contenir que l’identification, la
position, l’heure et le niveau de vol ou l’altitude de l’aéronef.

3.1.4.2 Dans des portions définies de l’espace aérien désignées par l’autorité ATS compétente :

a) où le radar secondaire de surveillance (SSR) permet de disposer en permanence de l’identité


individuelle des aéronefs et d’une information mode C vérifiée, sous la forme d’étiquettes associées
aux positions radar des aéronefs concernés, et

b) où il existe des moyens de communication air-sol fiables et des moyens de communication directe
entre pilotes et contrôleurs,

le premier appel après un changement de fréquence radio peut ne contenir que l’identification et le niveau de l’aéronef,
et tout compte rendu de position ultérieur pourra ne contenir que l’identification de l’aéronef, la position et l’heure.

EUR 3-1 30/11/07


EUR 3-2 Procédures complémentaires régionales

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

3.1.5.1 Après avoir reçu l’instruction de contacter un organisme ATS sur un canal de communication VHF différent,
le pilote collationnera le nouveau canal qui lui a été indiqué.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX
(A10, Vol. V – Chapitre 4)

3.2.1 Tous les aéronefs exploités au-dessus du FL 195 dans la Région Europe seront dotés d’un équipement
radio capable de fonctionner avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux.

3.2.2 Des dérogations peuvent être accordées par les États concernés pour certains types de vol et pour certaines
zones d’exploitation.

Note.— Toutes les dérogations accordées par les États, y compris la mesure dans laquelle les aéronefs
des autres États peuvent être exemptés, devraient être indiquées dans les publications d’information aéronautique (AIP)
nationales.

3.2.3 Lorsque l’infrastructure UHF au sol permet un lien opérationnel étroit avec une procédure de gestion de
l’espace arien national, les aéronefs d’État équipés UHF mais non dotés d’un équipement radio capable de fonctionner
avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux seront autorisés à voler dans l’espace aérien désigné pour l’exploitation
avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux.

Note.— Les AIP nationales devraient contenir des renseignements détaillés sur la couverture UHF répondant
aux critères d’infrastructure ci-dessus.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

3.3.1 Domaine d’application

3.3.1.1 Tous les aéronefs concernés qui effectuent des vols en circulation aérienne générale selon les règles de
vol aux instruments dans l’espace aérien défini ci-dessous seront équipés pour utiliser des applications de gestion de
contexte (CM) et de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) capables de prendre en charge
les services de liaison de données suivants : fonction d’initialisation de la liaison de données, autorisation du contrôle de
la circulation aérienne, gestion des communications du contrôle de la circulation aérienne et vérification de microphone
par le contrôle de la circulation aérienne :

a) à partir du 7 février 2013, au-dessus du FL 285 dans les FIR ou UIR suivantes :
FIR Amsterdam, FIR Wien, UIR Barcelona, UIR Brindisi, UIR Brussels, UIR Canarias, UIR France,
UIR Hannover, UIR Lisboa, UIR London, UIR Madrid, UIR Milano, UIR Rhein, UIR Roma, UIR
Scottish et UIR Shannon ;

b) à partir du 5 février 2015, au-dessus du FL 285 dans les FIR ou UIR suivantes :
FIR Bratislava, FIR Bucuresti, FIR Budapest, FIR Kobenhavn, FIR Ljubljana, FIR Nicosia, FIR Praha,
FIR Sofia, FIR Warszawa, UIR Finland au sud de 61°30’, UIR Hellas, UIR Malta, UIR Riga, UIR
Sweden au sud de 61°30’, UIR Tallinn et UIR Vilnius.

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No 3
Procédures complémentaires régionales EUR 3-3

Note.— Les spécifications relatives à la prise en charge par les applications CM et CPDLC des services de
liaison de données indiqués figurent dans les documents RTCA DO-280B/EUROCAE ED-110B [Interoperability
Requirements Standard For ATN Baseline 1 (INTEROP ATN B1)] et RTCA DO-290/EUROCAE ED-120 [Safety and
Performance Requirements Standard for Air Traffic Data Link Services in Continental Airspace (Continental SPR
os
Standard)], Changements n 1 et 2 inclus. Les exceptions suivantes s’appliquent :

a) les systèmes sol n’utiliseront pas les messages de liaison montante 135, CONFIRM ASSIGNED
LEVEL, et 233, USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED ;

b) l’aéronef n’a pas besoin du message de liaison descendante 38, ASSIGNED LEVEL (niveau).

3.3.1.2 La conformité à l’obligation d’emport et l’approbation de l’exploitant seront vérifiées par l’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon qu’il convient.

3.3.1.3 Des exemptions à l’obligation figurant au § 3.3.1.1 sont prévues, comme suit :

er
a) les aéronefs dont le premier certificat de navigabilité individuel aura été délivré avant le 1 janvier
2011 sont exemptés jusqu’au 5 février 2015 ;

er
b) les aéronefs dont le premier certificat de navigabilité individuel aura été délivré avant le 1 janvier
2014 et qui sont dotés d’un équipement de liaison de données certifié en fonction des spécifications
du document RTCA DO-258A/EUROCAE ED-100A (ou ED-100) sont exemptés pour la durée de vie
de la cellule ;

c) les aéronefs dont le certificat de navigabilité a été délivré avant le 31 décembre 1997 et qui
n’utiliseront plus l’espace aérien indiqué au § 3.3.1.1 avant le 31 décembre 2017 sont exemptés de
l’obligation énoncée dans ce paragraphe ;

d) les aéronefs d’État ;

e) les aéronefs effectuant des vols d’essai, de livraison ou de maintenance dans l’espace aérien indiqué
au § 3.3.1.1 ;

f) dans le cas de types d’aéronef dont la production s’achève et qui sont construits en nombre limité, ou
dont la modification entraînerait des coûts prohibitifs en raison de leur conception ancienne, les
exploitants peuvent, sur la base de ces critères, demander une exemption auprès de l’autorité
compétente. Les demandes seront faites avant le 30 septembre 2012 et comprendront une
justification détaillée de la nécessité de l’exemption.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

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No 3
EUR 3-4 Procédures complémentaires régionales

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

3.7.1 Liaison de données VHF (VDL) mode 2 — Caractéristiques


de système des installations au sol et de bord
(A10, Vol. III, Partie I)

er
3.7.1.1 À compter du 1 janvier 2010, tous les émetteurs au sol VDL mode 2 utilisés dans la Région Europe
seront conformes aux dispositions spécifiées dans l’Annexe 10, Volume III, Partie I, § 6.2.4.1.1, 6.2.4.2.1, 6.2.4.2.2 et
6.2.4.3.1, concernant les émissions sur les canaux adjacents.

er
3.7.1.2 À compter du 1 janvier 2010, tous les émetteurs de bord VDL mode 2 utilisés dans la Région Europe
seront conformes aux dispositions spécifiées dans l’Annexe 10, Volume III, Partie I, § 6.3.4.1.1, 6.3.4.2.1, 6.3.4.2.2 et
6.3.4.3.1, concernant les émissions sur les canaux adjacents.

er
3.7.1.3 À compter du 1 janvier 2010, la fonction réception de toutes les installations VDL mode 2 utilisées dans la
Région Europe sera conforme aux dispositions spécifiées dans l’Annexe 10, Volume III, Partie I, § 6.3.5.3.1, concernant
le taux d’erreurs spécifié.

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No 3
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la Région
Europe (EUR) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Néant.

4.1.1.2 RNAV 5

Domaine d’application

4.1.1.2.1 Les prescriptions de la spécification RNAV 5 (B-RNAV) pour l’exploitation en route s’appliqueront à
l’intégralité de l’exploitation IFR sur les routes RNAV 5 désignées à l’intérieur des FIR suivantes, conformément aux
indications des AIP nationales ou des NOTAM applicables :

Amman, Beirut, Cairo, Damascus et Tel Aviv.

Moyen de conformité

4.1.1.2.2 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, veillera au respect des prescriptions de
navigation.

Note.— Des éléments indicatifs sur les prescriptions de navigation RNAV 5 (B-RNAV) figurent dans le
document AMC 20-4 de l’AESA, Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of Navigation Systems in
European Airspace Designated for Basic RNAV Operations.

Domaine d’application

4.1.1.2.3 Les prescriptions de la spécification RNAV 5 (B-RNAV) pour l’exploitation en route s’appliqueront à
l’intégralité de l’exploitation IFR sur l’ensemble du réseau de routes ATS dans les FIR/UIR suivantes, comme le
précisent les AIP nationales applicables :

Amsterdam, Ankara, Athinai, Baku, Barcelona, Bodø, Bordeaux, Bratislava, Bremen, Brest, Brindisi,
Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Canarias (région d’application AFI), Casablanca, Chisinau,
Dnipropetrovs’k, France, Hannover, Istanbul, København, Kyiv, Langen, Lisboa, Ljubljana, London, L’viv,
Madrid, Malta, Marseille, Milano, München, Nicosia, Odessa, Oslo, Paris, Praha, Reims, Rhein, Riga,
Roma, Rovaniemi, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger, Sweden, Switzerland, Tallinn,
Tampere, Tbilisi, Tirana, Trondheim, Tunis, Varna, Vilnius, Warszawa, Wien, Yerevan et Zagreb.

EUR 4-1 25/5/11


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N 4
EUR 4-2 Procédures complémentaires régionales

Moyen de conformité

4.1.1.2.4 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, veillera au respect des prescriptions de
navigation.

Note.— Des éléments indicatifs sur les prescriptions de navigation RNAV 5 (B-RNAV) figurent dans le
document AMC 20-4 de l’AESA, Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of Navigation Systems in
European Airspace Designated for Basic RNAV Operations.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Domaine d’application

4.1.1.4.1 Les prescriptions de la spécification RNAV 1 et/ou P-RNAV s’appliqueront chaque fois que les procédures
P-RNAV de région de contrôle terminale (TMA), à l’exclusion des segments d’approche finale et d’approche interrompue,
seront mises en œuvre.

Note 1.— Les homologations RNAV 1 et/ou P-RNAV ne sont pas obligatoires dans la Région EUR.

Note 2.— Les aéronefs homologués pour la RNAV 1 le sont également pour la P-RNAV.

Moyen de conformité

4.1.1.4.2 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, veillera au respect des prescriptions de
navigation.

Note.— Des éléments indicatifs sur les prescriptions de navigation P-RNAV figurent dans la Notice
indicative provisoire (TGL) no 10, révision 1, des JAA.

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

Néant.

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Néant.

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

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N 4
Procédures complémentaires régionales EUR 4-3

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Le RVSM sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et 410 inclusivement,
dans les FIR/UIR suivantes :

Alger, Amman, Amsterdam, Ankara, Arkhangelsk, Baku, Barcelona, Beirut, Beograd, Berlin, Bodø, Bratislava,
Brindisi, Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Cairo, Casablanca, Chisinau, Damascus, Dnipropetrovs’k, France,
Hannover, Hellas, Istanbul, Kaliningrad, Kazan, Kirov, København, Kotlas, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London,
L’viv, Madrid, Malta, Milano, Minsk, Moscow, Murmansk, Murmansk Oceanic, Naryan-Mar, Nicosia,
Novosibirsk, Odesa, Oslo, Penza, Perm, Petrozavodsk, Praha, Rhein, Riga, Roma, Rostov, Rovaniemi,
Samara, Sankt-Peterburg, Saratov, Sarajevo, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger,
Sweden, Switzerland, Syktyvkar, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Trondheim, Tunis, Ufa,
Varna, Velikiye Luki, Vilnius, Vologda, Vorkuta, Warszawa, Wien, Yekaterinburg, Yerevan et Zagreb.

Moyen de conformité

Néant.

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N 6
30/11/07
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I, Partie III)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

5.1.2.1 Tous les aéronefs devant effectuer un vol international selon les règles de vol aux instruments recevront
du premier organisme ATS compétent, au début du vol, un code SSR approprié. Ce code sera choisi conformément au
Plan de navigation aérienne — Région Europe, Volume II — FASID (Doc 7754), Partie IV, Annexe H — Principes et
procédures applicables à l’attribution et à l’utilisation des codes SSR dans la Région EUR.

5.1.3 Assignation des codes SSR

Néant.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S


(A10, Vol. IV – Chapitre 2)

5.2.1.1 L’emport et l’utilisation d’équipement embarqué SSR mode S seront obligatoires dans l’espace aérien
désigné par les autorités ATS compétentes, compte tenu de la mise en œuvre de la surveillance élémentaire ou
renforcée SSR mode S, conformément aux spécifications ci-après :

a) surveillance élémentaire SSR mode S (ELS) :

EUR 5-1 25/8/09


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N 2
EUR 5-2 Procédures complémentaires régionales

1) pour tous les vols IFR, y compris la circulation aérienne générale (CAG) :

— transpondeur de niveau 2, au minimum, avec possibilité de transmission de paramètres


d’aéronef en liaison descendante (DAP) dite « fonctionnalité de base », détaillée au § 5.2.1.2 ;

2) pour les vols VFR effectués dans l’espace aérien désigné par l’autorité ATS compétente, sous
réserve des modalités de transition publiées par l’autorité de réglementation compétente de l’État :

— transpondeur de niveau 2, au minimum, avec possibilité de transmission de DAP dite


« fonctionnalité de base », détaillée au § 5.2.1.2 ;

b) surveillance renforcée SSR mode S (EHS) :

1) pour les vols IFR effectués en CAG par des aéronefs à voilure fixe dont la masse au décollage
maximale est supérieure à 5 700 kg ou dont la vitesse vraie de croisière maximale est supérieure
à 250 kt, dans l’espace aérien désigné par l’autorité compétente :

— transpondeur de niveau 2, au minimum, avec possibilités de transmission de DAP dites


« fonctionnalité de base » et « fonctionnalité de surveillance renforcée », détaillées au § 5.2.1.2 ;

c) les aéronefs dotés du mode S indiqueront automatiquement la fonctionnalité de base, qui inclut la
transmission de l’identification de l’aéronef (dans la forme spécifiée à la case 7 du plan de vol OACI) ;

Note 1.— L’identification d’aéronef exigée ci-dessus n’est pas fournie par l’adresse d’aéronef à
24 bits.

Note 2.— Les transpondeurs de niveau 1 ne sont pas obligatoires pour les vols internationaux
dans la Région Europe.

d) les aéronefs équipés mode S dont la masse maximale est supérieure à 5 700 kg ou dont la vitesse
vraie de croisière maximale est supérieure à 463 km/h (250 kt) fonctionneront en diversité d’antennes.

5.2.1.2 Les besoins spécifiques relatifs aux DAP sont classés séparément, comme l’indiquent les Tableaux 1 et 2.

Tableau 1. Fonctionnalité de base

Fonctionnalité de base Registre ou protocole associé

Transmission automatique BDS 2,0


de l’identification de l’aéronef

Compte rendu de possibilités BDS 1,0


de liaison de données

Compte rendu de possibilités GIBC BDS 1,7

Transmission de l’altitude à intervalles Transmission de l’altitude dans le champ AC du


de 25 ft (sous réserve de contraintes protocole mode S
d’installation)

25/8/09
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N 2
Procédures complémentaires régionales EUR 5-3

Fonctionnalité de base Registre ou protocole associé

Statut du vol (aéronef en vol/au sol) Renseignement du champ FS (Flight Status) du


protocole mode S

Possibilité en matière de codes


d’identificateur de surveillance (SI)

Tableau 2. Fonctionnalité de surveillance renforcée

Fonctionnalité de surveillance renforcée Registre associé

Cap magnétique BDS 6,0


Vitesse (VI/nombre de Mach)
Vitesse verticale (vitesse ascensionnelle/descensionnelle
barométrique ou, de préférence, baro-inertielle)
Vitesse vraie (transmise si la variation angulaire de route
n’est pas disponible)

Vitesse (VV) BDS 5,0


Angle de roulis
Variation angulaire de route
Angle de route vrai
Vitesse-sol

Intention choisie dans le plan vertical BDS 4,0 (pour donner


rapidement accès aux intentions
du pilote dans le plan vertical)

Réglage de pression barométrique (lorsqu’il peut être connu rapidement)

Note 1.— Toute spécification supplémentaire concernant les DAP qui pourrait devenir nécessaire suite à la
mise en œuvre initiale de la surveillance renforcée mode S sera publiée en prévoyant une période de notification
minimale de 5 ans.

Note 2.— La VI et le nombre de Mach sont considérés comme un DAP (même si, techniquement, ils
correspondent à deux étiquettes ARINC distinctes). L’aéronef qui peut communiquer les deux doit le faire.

5.2.1.3 Les autorités de réglementation des États ont confié à la cellule de coordination des exemptions (ECC)
mode S d’EUROCONTROL la gestion des demandes d’exemption aux spécifications d’emport obligatoire de la
fonctionnalité EHS mode S. Des exemptions sont accordées dans les situations suivantes :

a) lorsque l’avionique ne permet pas d’extraire et de transmettre l’ensemble complet de DAP ; et

b) dans le cas des aéronefs effectuant, selon les règles en vigueur, un vol de livraison à destination
d’une base de maintenance ou un vol de transit passant par une base de maintenance.

25/8/09
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N 2
EUR 5-4 Procédures complémentaires régionales

Ces modalités d’exemption coordonnées et le fonctionnement de l’ECC mode S d’EUROCONTROL feront l’objet d’une
révision périodique.

Note.— Les exploitants d’aéronefs qui bénéficient d’exemptions sont informés qu’il ne sera pas possible
de leur assurer le même niveau de service de la circulation aérienne qu’aux aéronefs qui satisfont aux conditions
d’emport et d’utilisation des transpondeurs mode S.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II


(A10, Vol. IV – Chapitre 4 ; P-OPS, Vol. I)

5.3.1.1 L’ACAS II sera emporté et utilisé dans la Région EUR (et dans la FIR Canarias) par tous les avions à
turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg ou qui sont autorisés à
transporter plus de 19 passagers.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

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N 2
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4)

6.1.1 Teneur

Néant.

6.1.2 Conformité

6.1.2.1 Procédures spéciales applicables aux vols non coordonnés longeant


les limites des FIR situées au-dessus de la mer Rouge
(P-ATM – Chapitre 15 ; P-OPS, Vol. I, Partie III, section 3)

6.1.2.1.1 Les vols non coordonnés longeant la limite de la FIR Cairo située au-dessus de la mer Rouge suivront les
procédures prescrites au § 6.1.2.2 des SUPP MID/ASIA.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale

Néant.

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 Minimum de séparation longitudinale fondée


6.2.2.1 sur le temps et la distance observée au radar

6.2.2.1.1 Un minimum de séparation longitudinale de trois minutes peut être appliqué entre des aéronefs qui suivent
la même route ou des routes sécantes soit au même niveau, soit en montée, soit en descente, à condition :

a) que la progression de leur vol soit constamment suivie au moyen d’un radar faisant partie intégrante
de l’organisme ATC intéressé ;

b) que la distance entre les aéronefs, observée au radar, ne soit jamais inférieure à 37 km (20 NM).

Note.— L’application de cette séparation est subordonnée à toutes les limitations de l’emploi du radar
énoncées dans les PANS-ATM, § 8.1.

EUR 6-1 25/5/11


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N 4
EUR 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.4.1 Dans l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.1, le minimum de séparation verticale sera :

a) de 300 m (1 000 ft) entre des aéronefs homologués RVSM ;

b) de 600 m (2 000 ft) entre :

1) les aéronefs d’État non homologués RVSM et tout autre aéronef exploité dans l’espace aérien
RVSM ;

2) tous les aéronefs d’État en vol en formation et tout autre aéronef exploité dans l’espace aérien
RVSM ;

3) les aéronefs non homologués RVSM et tout autre aéronef se trouvant dans l’espace aérien
désigné comme spécifié au § 9.7.1.1.

6.2.5 Radar

6.2.5.1 Transfert de contrôle

6.2.5.1.1 Le transfert de contrôle fondé sur les procédures spécifiées dans les PANS-ATM, § 8.7.4, peut être
effectué sans une utilisation systématique des moyens de communications vocales bilatérales disponibles entre les
organismes adjacents concernés, à condition :

a) que les modalités détaillées du transfert aient fait l’objet d’une entente bilatérale ;

b) qu’il soit entendu que la distance minimale entre des aéronefs qui se succèdent durant la période de
transfert corresponde à une des valeurs suivantes :

1) 19 km (10 NM) lorsque l’information SSR est utilisée conformément aux dispositions des
PANS-ATM, à condition qu’un chevauchement de couverture radar d’au moins 56 km (30 NM)
soit établi entre les organismes concernés ;

2) 9,3 km (5 NM) lorsque les conditions de l’alinéa 1) ci-dessus s’appliquent et que les deux
organismes concernés possèdent des aides électroniques permettant de reconnaître immédia-
tement qu’il y a changement de responsabilité et acceptation de transfert.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation

Néant.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

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N 5
Procédures complémentaires régionales EUR 6-3

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL

6.3.1 Établissement
(P-ATM – Chapitre 4)

6.3.1.1 Suivant la distribution effective et prévue de la pression atmosphérique, les centres de contrôle régional
coordonneront, selon les besoins, le niveau de vol le plus bas à utiliser.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

Néant.

6.4.2 RNAV
(A11 – Appendices 1 et 3)

6.4.2.1 Toutes les procédures RNAV de départ et d’arrivée normalisées aux instruments seront désignées de
façon appropriée comme des procédures RNAV, conformément à l’Annexe 11, Appendice 3.

6.4.2.2 Tous les autres itinéraires RNAV seront désignés conformément à l’Annexe 11, Appendice 1.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

6.5.1.1 Les dispositions des § 6.5.2 à 6.5.4 et 13.2.1.1 s’appliqueront dans la FIR Canarias (Région AFI) et dans
toutes les FIR de la Région EUR sauf les suivantes, qui sont situées dans la Région AFI ou dans la Région MID :

Alger, Beirut, Cairo, Casablanca, Damascus, Tel Aviv, Tripoli et Tunis.

6.5.2 Décollage à une intersection

6.5.2.1 Un aéronef peut être autorisé à décoller à partir d’une position publiée de décollage à une intersection, à la
demande du pilote, ou si le contrôle de la circulation aérienne (ATC) en a pris l’initiative et que celle-ci a été acceptée
par le pilote, si les conditions des § 6.5.2.2 à 6.5.2.5 sont réunies.

6.5.2.2 Les distances de piste déclarées réduites pour chaque position publiée de décollage à une intersection
seront constituées :

a) de la distance de roulement utilisable au décollage réduite (TORA réduite) ;

b) de la distance utilisable au décollage réduite (TODA réduite) ;

c) de la distance utilisable pour l’accélération-arrêt réduite (ASDA réduite).

30/11/07
EUR 6-4 Procédures complémentaires régionales

6.5.2.3 Le point de référence à partir duquel les distances de piste déclarées réduites pour une position publiée de
décollage à une intersection sont mesurées sera conforme aux dispositions pertinentes du Plan de navigation
aérienne — Région Europe, Volume II — FASID (Doc 7754), Partie III — AOP.

6.5.2.4 Les distances de piste déclarées réduites pour une position de décollage à une intersection seront
publiées dans l’AIP pertinente et pourront aisément être distinguées des distances de piste déclarées intégrales.

6.5.2.5 Les panneaux de signalisation seront conformes aux dispositions de l’Annexe 14, Volume I.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

6.5.3.1 Des instructions d’alignement peuvent être adressées à plusieurs aéronefs à différents points sur la même
piste, compte tenu du fait que les critères de décollage à une intersection seront respectés, sous réserve :

a) qu’un minimum de visibilité ait été établi par l’autorité compétente. Ce minimum permettra au
contrôleur et aux pilotes de surveiller constamment par référence visuelle la position des aéronefs en
mouvement sur l’aire de manœuvre ;

b) que les particularités locales, telles que la configuration de l’aéroport, l’équipement radar disponible et
les phénomènes météorologiques, soient définies. L’incidence du souffle des réacteurs/des hélices
sera prise en considération ;

c) que les services de la circulation aérienne pour les aéronefs parties à des alignements multiples sur la
même piste soient assurés sur la même fréquence radio ;

d) que les pilotes soient informés de la position de tout trafic essentiel sur la même piste ;

e) que la pente de la piste n’empêche pas un pilote de voir l’aéronef qui le précède dans la séquence
des départs ;

f) que le collationnement des instructions d’alignement (contenant l’indicatif de la piste, le nom de


l’intersection [s’il y a lieu] et le numéro dans la séquence de départ) soit obligatoire ;

g) que la séparation au titre de la turbulence de sillage soit appliquée.

6.5.4 Départs à vue

6.5.4.1 Un départ à vue est un départ exécuté par un aéronef en régime IFR qui ne suit pas une procédure de
départ aux instruments (p. ex. un départ normalisé aux instruments [SID]), ou qui n’en suit une que partiellement, mais
qui exécute le départ par référence visuelle au sol.

6.5.4.2 Un aéronef en régime IFR peut être autorisé à effectuer un départ à vue à la demande du pilote ou si le
contrôleur en a pris l’initiative et que cette dernière a été acceptée par le pilote.

6.5.4.3 Pour effectuer un départ à vue, les caractéristiques de performance au décollage de l’aéronef lui
permettront de virer sans tarder après le décollage. Le départ à vue sera exécuté dans les conditions suivantes :

a) les conditions météorologiques dans la direction du décollage et la montée qui y fait suite ne
compromettront pas la procédure jusqu’à une altitude qui sera établie et publiée par l’autorité
compétente, p. ex. l’altitude minimale de vol (MFA) ou l’altitude minimale de secteur (MSA) ;

b) la procédure sera appliquée de jour. La procédure peut être envisagée de nuit après que l’autorité
ATS compétente aura effectué une étude aéronautique spécifique ;

30/11/07
Procédures complémentaires régionales EUR 6-5

c) le pilote sera responsable du maintien de la marge de franchissement d’obstacles jusqu’à l’altitude


spécifiée. Les autorisations ultérieures (route, cap, point) seront délivrées par l’ATC ;

d) la séparation sera assurée entre un aéronef autorisé à effectuer un départ à vue et les autres
aéronefs à l’arrivée et au départ.

6.5.4.4 Avant le décollage, le pilote acceptera d’exécuter un départ à vue en collationnant l’autorisation de l’ATC.

6.5.4.5 Toute restriction locale supplémentaire sera convenue après consultation entre l’autorité ATS compétente
et des exploitants.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)
(A11 – Chapitre 11 ; P-ATM – Chapitres 7 et 8)

Note.— Pour de plus amples renseignements, voir le Manuel sur les systèmes perfectionnés de guidage et
de contrôle des mouvements à la surface (A-SMGCS) (Doc 9830).

6.5.6.1 Généralités

6.5.6.1.1 Un A-SMGCS détectera et affichera les mouvements de tous les aéronefs sur l’aire de mouvement et
affichera aussi l’identification de tous les aéronefs dotés de l’équipement approprié.

6.5.6.1.2 L’A-SMGCS sera capable de détecter et d’afficher les mouvements de tous les véhicules sur l’aire de
manœuvre et d’afficher aussi l’identification de tous les véhicules dotés de l’équipement approprié.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

6.5.6.2.1 Sous réserve de l’autorisation et selon les prescriptions de l’autorité ATS compétente, les renseignements
présentés sur un affichage A-SMGCS peuvent être utilisés pour :

a) déterminer la position des aéronefs sur l’aire de mouvement et celle des véhicules sur l’aire de
manœuvre ;

Note.— Dans les cas où une observation visuelle par le contrôleur d’aérodrome n’est pas possible,
ou lorsque le contrôleur d’aérodrome le juge utile, l’A-SMGCS peut être utilisé à la place de l’observation
visuelle.

b) surveiller les aéronefs et les véhicules sur l’aire de manœuvre pour s’assurer qu’ils respectent les
autorisations et instructions ;

c) vérifier qu’une piste est dégagée ou aider à déterminer qu’une piste sera dégagée avant un atterrissage
ou un décollage ;

d) fournir des renseignements relatifs à la circulation essentielle locale sur l’aire de manœuvre ou à
proximité ;

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N 2
EUR 6-6 Procédures complémentaires régionales

e) donner des indications de circulation au sol aux pilotes qui en font la demande ou lorsque le
contrôleur le juge nécessaire. De telles indications ne devraient pas prendre la forme d’instructions de
cap précis (sauf dans des circonstances particulières, comme une urgence) ;

f) aider et guider les véhicules d’urgence.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

6.5.6.3.1 Les instructions locales relatives à l’emploi de la fonction d’alerte de l’A-SMGCS, le cas échéant, préciseront
entre autres :

a) les aéronefs et véhicules susceptibles de déclencher des alertes ;

b) les parties de l’aire de manœuvre pour lesquelles la fonction d’alerte est mise en œuvre ;

c) la méthode d’affichage des alertes à l’intention du contrôleur ;

d) les critères d’avertissement relatifs au déclenchement d’alertes qui pourraient dépendre des conditions
météorologiques ou du type d’opération en cours, ainsi que le délai d’avertissement ;

e) les conditions dans lesquelles la fonction d’alerte peut être neutralisée.

6.5.6.3.2 En cas d’alerte, le contrôleur évaluera la situation et prendra les mesures nécessaires sans tarder.

6.5.6.3.3 L’autorité ATS compétente conservera des états électroniques de toutes les alertes produites, en vue
d’analyses et de l’amélioration des niveaux de sécurité générale.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Note.— Voir les PANS-ATM, section 8.5, « Emploi des transpondeurs SSR et des émetteurs ADS-B », et §
8.6.2, « Identification des aéronefs ».

6.5.6.4.1 Lorsqu’un A-SMGCS est utilisé, on peut appliquer les procédures suivantes ou celles qui figurent au § 8.6.2
des PANS ATM pour identifier les aéronefs et les véhicules :

a) lecture directe de l’identification des aéronefs équipés mode S dans une étiquette A-SMGCS ;

b) lecture directe de l’identification des véhicules dotés de l’équipement approprié dans une étiquette
A-SMGCS.

6.5.7 Exploitation par faible visibilité


(A11 – Chapitre 3 et P-ATM – Chapitre 7)

Note.— Pour décrire la fourniture du service de contrôle d’aérodrome quand la visibilité est variable, on
utilise les quatre conditions de visibilité suivantes, qui sont définies dans le Doc 9830, Appendice A. Les critères pour
déterminer quand les conditions de visibilité changent dépendent des caractéristiques de l’aérodrome et de la circulation
locale et devraient être fixés par l’autorité ATS compétente.

Condition de visibilité 1. Visibilité suffisante pour que le pilote puisse circuler et éviter à vue toute
collision sur les voies de circulation et aux intersections et pour que le personnel des organismes de
contrôle puisse contrôler à vue l’ensemble de la circulation.

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Procédures complémentaires régionales EUR 6-7

Condition de visibilité 2. Visibilité suffisante pour que le pilote puisse circuler et éviter à vue toute
collision sur les voies de circulation et aux intersections, mais insuffisante pour que le personnel des
organismes de contrôle puisse contrôler à vue l’ensemble de la circulation.

Condition de visibilité 3. Visibilité suffisante pour que le pilote puisse circuler mais insuffisante pour
qu’il puisse éviter à vue les collisions sur les voies de circulation et aux intersections, et insuffisante pour
que le personnel des organismes de contrôle puisse contrôler à vue l’ensemble de la circulation. Aux fins
de la circulation au sol, ces visibilités sont normalement équivalentes à une RVR comprise entre 400 et
75 m.

Condition de visibilité 4. Visibilité insuffisante pour que le pilote puisse circuler à vue uniquement. Sa
valeur correspond normalement à une RVR maximale de 75 m.

6.5.7.1 Lorsque les aéronefs doivent se déplacer sur l’aire de manœuvre dans des conditions de visibilité telles
que le personnel des organismes de contrôle ne peut pas assurer le contrôle de l’ensemble de la circulation au moyen
d’une surveillance visuelle, l’ATC fournira aux pilotes et aux conducteurs de véhicule des instructions et des
renseignements pour leur permettre de circuler à vue et d’éviter les collisions avec d’autres aéronefs ou véhicules. Dans
la condition de visibilité 2, les instructions et renseignements peuvent être issus de l’utilisation d’un A-SMGCS, le cas
échéant.

6.5.7.2 Dans les conditions de visibilité 3 et 4, un A-SMGCS, le cas échéant, peut être utilisé pour déterminer la
position des aéronefs et des véhicules sur l’aire de manœuvre.

Note.— Le Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS)
(Doc 9476) et le Manuel sur les systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle des mouvements à la surface
(A-SMGCS) (Doc 9830) donnent des orientations sur les éléments et les procédures de guidage et de contrôle de la
circulation de surface.

6.5.7.3 Les conditions générales d’application des procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) concernant
les opérations des catégories II et III seront publiées dans l’AIP, partie AD 1.1.

6.5.7.4 Outre les mesures spécifiées dans la section 7.12.2 des PANS-ATM, les dispositions relatives aux LVP
devraient prévoir :

a) l’obligation d’informer les équipages de conduite de la mise en vigueur et du retrait des LVP ;

b) un espacement approprié entre les aéronefs à l’arrivée et/ou au départ qui se succèdent, afin
d’assurer la protection des aires sensibles et critiques ;

c) toute mesure ATFM qui sera mise en œuvre.

Note.— De plus amples renseignements figurent dans le Manuel de planification des services de la
circulation aérienne (Doc 9426).

6.5.7.5 Quand une approche ILS avec couplage du pilote automatique est effectuée en dehors de conditions de
faible visibilité (LVP non en vigueur), une certaine perturbation du signal ILS peut se produire. Lorsque la protection de
l’aire sensible de l’alignement de piste (LSA) ne peut pas être assurée, l’ATC en informera l’équipage de conduite si le
pilote demande d’effectuer un atterrissage automatique avec la protection de la LSA.

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EUR 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

6.6.1.1 Fonctionnement du système RNAV

6.6.1.1.1 On s’assurera du bon fonctionnement du système RNAV avant de s’engager sur une route RNAV et
pendant la durée du vol sur celle-ci. À cet égard, il conviendra d’avoir confirmation :

a) que l’itinéraire est conforme à l’autorisation ;

b) que la précision de navigation RNAV satisfait aux exigences de précision imposées pour la route RNAV
et la procédure d’arrivée ou de départ, selon le cas.

6.6.1.2 Franchissement des obstacles


(A2 – Chapitre 5 ; P-ATM – Chapitres 4 et 8)

6.6.1.2.1 À moins qu’un aéronef en vol IFR ne reçoive un guidage radar de l’ATC, le pilote est responsable du
franchissement des obstacles. En conséquence, l’utilisation de la RNAV ne délivre pas les pilotes de leur responsabilité
de veiller à ce que toute autorisation ou instruction qu’il reçoit de l’ATC soit sûre quant au franchissement des obstacles.
L’ATC assignera des niveaux de vol égaux ou supérieurs aux altitudes minimales de vol établies.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

6.6.3.1 Avant d’emprunter un itinéraire RNAV d’arrivée et de départ, pour lequel un aéronef non homologué RNAV
doit obtenir une autorisation de l’ATC, le pilote de l’aéronef en informera l’ATC qui s’efforcera alors de fournir un
itinéraire de remplacement.

Note.— Voir le § 10.1 pour les expressions conventionnelles de radiotéléphonie (RTF) appropriées.

6.6.3.2 Les aéronefs équipés RNAV capables d’assurer une précision de tenue de route dans le plan latéral de
± 5 NM (2 SD) et de déterminer leur position dans le plan horizontal avec une précision suffisante pour satisfaire à
l’exigence de tenue de route et disposant de la fonctionnalité appropriée, dite ci-après « navigation de surface de base »
(B-RNAV), peuvent utiliser des itinéraires RNAV (segments) d’arrivée et de départ lorsque ceux-ci répondent aux
critères suivants :

a) la portion B-RNAV de la route :

1) doit se situer au-dessus de l’altitude minimale de vol (MFA) (p. ex. : altitude minimale de guidage
radar [MRVA] et altitude minimale de secteur [MSA]) ;

2) doit être conforme aux critères PANS-OPS qui ont été établis pour l’exploitation en route ;

3) doit être conforme aux principes techniques B-RNAV en route ;

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Procédures complémentaires régionales EUR 6-9

Note.— Altitude de vol minimale : Voir Annexe 11, § 2.22.

b) les procédures de départ doivent être des procédures classiques (non RNAV) jusqu’à un repère
classique (ou une altitude minimale). Au-delà de ce repère (ou de cette altitude minimale), une
procédure B-RNAV peut être assurée conformément aux critères indiqués à l’alinéa a) ;

c) la portion B-RNAV d’une route d’arrivée doit se terminer à un repère classique, conformément aux
critères énoncés aux alinéa a) et b). Au-delà de ce repère, l’arrivée se terminera par une procédure
d’approche classique (non RNAV) ou par la fourniture d’un guidage radar ;

d) il aura été tenu dûment compte des procédures d’exploitation des utilisateurs qui risquent d’influer sur les
performances du système. On peut citer à titre d’exemples la détermination de la position initiale sur la
piste et les altitudes minimales d’enclenchement des commandes automatiques de vol (CADV), entre
autres ;

e) les procédures d’arrivée et de départ, qui peuvent être suivies au moyen de l’équipement B-RNAV,
seront expressément identifiées comme ayant été approuvées à des fins d’exploitation B-RNAV.

6.6.4 Aéronefs d’État


(A11 – Chapitre 3)

6.6.4.1 Procédures ATC pour les aéronefs d’État non équipés RNAV
mais qui satisfont à la RNP 5

6.6.4.1.1 À l’intérieur des TMA, seuls les aéronefs d’État dotés de l’équipement RNAV approprié peuvent être ache-
minés au moyen des procédures RNAV de région terminale. (Les dispositions des § 4.1.1.5.2 et 6.6.3.2 s’appliquent.)

6.6.4.1.2 Pour ces aéronefs en route, les procédures ci-après s’appliquent :

a) les aéronefs d’État devraient être acheminés sur des routes ATS définies par VOR/DME ;

b) si de telles routes ne sont pas disponibles, les aéronefs d’État devraient être acheminés au moyen
des aides classiques à la navigation, c’est-à-dire par un VOR/DME.

Note.— Les aéronefs d’État acheminés conformément à l’alinéa a) ou b) ci-dessus peuvent nécessiter une
surveillance radar continue par l’organisme ATC concerné.

6.6.4.1.3 Lorsque les procédures ci-dessus ne peuvent pas être appliquées, l’organisme ATC assurera un guidage
radar jusqu’à ce que l’aéronef d’État soit à nouveau en mesure de naviguer par ses propres moyens.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant

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EUR 6-10 Procédures complémentaires régionales

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Sauf pour l’exploitation à l’intérieur de l’espace aérien désigné conformément au § 9.7.1.1, seuls les
aéronefs homologués RVSM et les aéronefs d’État non homologués RVSM recevront de l’ATC une autorisation de
pénétrer dans l’espace aérien RVSM.

6.10.1.2 Il ne sera pas délivré d’autorisation ATC de pénétrer dans l’espace aérien RVSM aux vols civils en
formation.

6.10.2 Transition à destination/en provenance


de l’espace aérien RVSM

Néant.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional


(P-ATM – Chapitre 10)

6.11.1.1 Lorsqu’un aéronef doit entrer dans une région adjacente, le centre de contrôle régional adjacent doit être
avisé, en principe par téléphone, de toute modification de trois minutes ou plus de l’heure d’arrivée prévue.

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Procédures complémentaires régionales EUR 6-11

6.11.2 RNAV
(P-ATM – Chapitre 11)

Dégradation ou panne du système RNAV de l’aéronef —


coordination de l’heure prévue assistée par ordinateur

6.11.2.1 Dans le cas de messages automatisés ne contenant pas les renseignements figurant à la case 18 du plan
de vol, l’organisme ATC expéditeur informera l’organisme ATC récepteur en complétant verbalement le message ACT
(d’activation) au moyen de l’expression « RNAV OUT OF SERVICE » (RNAV HORS SERVICE) prononcée après
l’indicatif d’appel de l’aéronef concerné.

Dégradation ou panne du système RNAV de l’aéronef —


coordination verbale de l’heure prévue

6.11.2.2 Dans le cadre d’un processus de coordination verbale, l’organisme ATC expéditeur ajoutera l’expression
« RNAV OUT OF SERVICE » (RNAV HORS SERVICE) à la fin du message.

Aéronefs d’État non équipés RNAV —


coordination de l’heure prévue assistée par ordinateur

6.11.2.3 Dans le cas de messages automatisés ne contenant pas les renseignements figurant à la case 18 du plan
de vol, l’organisme ATC expéditeur informera l’organisme ATC récepteur en complétant verbalement le message ACT
(d’activation) au moyen de l’expression « NEGATIVE RNAV » (NÉGATIF RNAV), prononcée après l’indicatif d’appel de
l’aéronef concerné.

Aéronefs d’État non équipés RNAV — coordination verbale


de l’heure prévue

6.11.2.4 Dans le cadre d’un processus de coordination verbale, l’organisme ATC expéditeur ajoutera l’expression
« NEGATIVE RNAV » (NÉGATIF RNAV) à la fin du message.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

6.11.4.1 Si l’organisme récepteur n’a pas reçu de plan de vol, l’organisme ATC expéditeur fera savoir verbalement
à l’organisme récepteur si l’aéronef est homologué RVSM ou non.

6.11.4.2 Dans le cas de messages automatisés ne contenant pas les renseignements relatifs à l’exploitation RVSM
qui figurent à la case 18 du plan de vol, l’organisme ATC expéditeur informera l’organisme récepteur en complétant
verbalement le message ACT (activation) au moyen de l’expression « NEGATIVE RVSM » (NÉGATIF RVSM) ou
« NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT » (NÉGATIF RVSM AÉRONEF D’ÉTAT), selon le cas.

6.11.4.3 Dans le cadre d’un processus de coordination verbale, l’organisme ATC expéditeur ajoutera les rensei-
gnements relatifs à l’exploitation RVSM qui figurent à la case 18 du plan de vol à la fin du message verbal d’heure
prévue, en utilisant l’expression « NEGATIVE RVSM » (NÉGATIF RVSM) ou « NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT »
(NÉGATIF RVSM AÉRONEF D’ÉTAT), selon le cas.

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EUR 6-12 Procédures complémentaires régionales

6.11.4.4 En cas d’événement imprévu en vol qui a une incidence sur l’exploitation RVSM pour un seul aéronef, le ou
les messages de coordination associés seront complétés verbalement par une description de la cause de l’événement
imprévu.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 Les messages de plan de vol déposé relatifs à des vols devant se dérouler dans la Région NAT à une
distance de 110 km (60 NM) au maximum des limites nord ou sud de la FIR Gander Oceanic et de la FIR Shanwick
Oceanic seront adressés aux ACC chargés des FIR de la Région NAT le long de la route, ainsi qu’aux ACC chargés des
FIR NAT adjacentes les plus proches.

6.12.1.2 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les messages de plan de vol déposé seront transmis aux ACC appropriés aussitôt après le dépôt du plan de vol.

6.12.1.3 À condition qu’il existe des circuits fiables de communications vocales ATS entre les organismes ATS
successifs qu’intéresse le vol, les messages de départ pourront être omis pour les vols IFR dans des régions ou sur des
routes désignées par accord mutuel entre les États concernés.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

6.12.3.1 Lorsque les États intéressés le spécifient dans leurs publications d’information aéronautique, les plans de
vol et les messages connexes de plan de vol relatifs à des vols effectués dans l’espace aérien dans lequel la
responsabilité d’assurer les services de la circulation aérienne incombe à l’État ou aux États, ou qui doivent entrer dans
cet espace aérien, ne contiendront pas d’heure d’arrivée prévue à la limite de la région d’information de vol.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur


(P-ATM – Chapitre 10)

6.12.4.1 Généralités

6.12.4.1.1 Dans les cas où il existera un accord à ce sujet entre organismes ATC voisins, un processus de
coordination assistée par ordinateur sera mis en place afin de supprimer la nécessité de la coordination verbale des
messages d’heure d’arrivée prévue aux limites et de réduire le volume de données saisies manuellement dans les
ordinateurs ATC.

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N 4
Procédures complémentaires régionales EUR 6-13

6.12.4.1.2 Lorsqu’il aura été introduit entre des ACC voisins, aux fins de l’activation et de la mise à jour des
messages de FPL ou de RPL, le traitement de l’information sera fondé sur les messages et procédures décrits aux
§ 6.12.4.2, 6.12.4.3 et 6.12.4.4.

6.12.4.1.3 La condition minimale de l’activation des données de plan de vol correspondra au contenu du message
d’heure d’arrivée prévue à la limite (EST). Dans les cas où il existera un accord à ce sujet entre organismes voisins, on
utilisera le message d’activation (ACT) au lieu du message EST, ce qui permettra de transmettre des renseignements
supplémentaires.

6.12.4.1.4 Les moyens de communication à utiliser et les procédures à suivre pour l’échange des messages dans le
cadre du processus de coordination assistée par ordinateur seront spécifiés par accord bilatéral entre les organismes
ATC concernés.

6.12.4.2 Messages

6.12.4.2.1 Le message EST et le message ACT seront les deux moyens utilisables pour réaliser l’activation des plans
de vol. Le message EST comprendra les types de champ 3, 7, 13a, 14 et 16a. Le message ACT comprendra les types
de champ 3, 7, 13a, 14 et 16a, comme le message EST et, en outre, un ou plusieurs champs de type 22, selon ce qui
aura été convenu bilatéralement entre les organismes ATC voisins pour ce qui est de l’inclusion d’autres éléments
d’information actuelle associés au plan de vol.

6.12.4.2.2 La bonne réception du message transmis est réalisée au moyen du message d’accusé de réception
logique (LAM) que l’organisme ATS récepteur envoie à l’organisme ATS expéditeur. Le LAM contiendra le type de
champ 3 (type de message, numéro et référence) précisant le message ATS dont il constitue l’accusé de réception.

Exemple : (LAMP/M178M/P100)

Signification : Message d’accusé de réception logique (LAM) envoyé par Paris (P) à Maastricht (M),
suivi du numéro de série du message (178) attribué par l’organisme expéditeur, des
identifiants des organismes ATS (M/P) et du numéro de série (100) du message d’heure
d’arrivée prévue en question.

6.12.4.3 Procédures d’exploitation

6.12.4.3.1 Les règles de base suivantes s’appliquent à l’utilisation des messages EST et ACT :

a) La production, l’échange et le traitement de ces messages seront automatiques, pour éviter les
interventions humaines dans la mesure du possible.

b) Un seul message sera envoyé pour chaque vol à transférer, et toute modification ultérieure fera l’objet
d’une coordination verbale.

c) Le message donnera les plus récentes informations connues, au moment de la transmission, sur
toutes les conditions de transfert.

d) Les conditions de transfert précisées dans le message seront réputées acceptées si l’organisme
récepteur ne prend pas l’initiative d’une coordination verbale en vue de les modifier.

Note.— Un arrangement bilatéral sera peut-être nécessaire en cas de panne du circuit ATS en
phonie directe.

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e) Le point retenu sur la limite et les heures de transmission pour chaque route feront l’objet d’un accord
bilatéral. Normalement la transmission interviendra 15 minutes avant le passage prévu du vol à la limite.

f) Si l’ordinateur récepteur ne peut mettre les données en corrélation avec un élément de sa base de
données sur les plans de vol, il lancera un avertissement à l’intention du secteur ATC approprié en
vue de l’acquisition des données manquantes de plan de vol. Normalement, cela entraînera une
demande téléphonique.

g) Si des éléments incompréhensibles ou illogiques sont détectés dans le message, l’ordinateur avertira
le secteur ATC concerné, s’il peut être déterminé, pour suite à donner.

Note.— Tout avertissement lancé par le système impose le retour à la coordination verbale.

6.12.4.4 Procédure de protection des données

6.12.4.4.1 Des mesures de sauvegarde appropriées faisant appel à une procédure d’accusé de réception logique
seront prévues dans le processus de communication automatique.

6.12.4.4.2 Cette procédure sera fondée sur les règles suivantes :

a) L’ordinateur récepteur transmettra un LAM en réponse à un message d’activation reçu et traité,


jusqu’au point où son contenu opérationnel sera communiqué au contrôleur de la circulation aérienne
intéressé.

b) L’organisme ATC transféreur affichera un temps de réaction pouvant aller jusqu’à deux minutes à
partir de la transmission du message d’activation. Si le LAM n’est pas reçu dans ce délai, un
avertissement opérationnel sera lancé et le retour au mode téléphonique/manuel s’ensuivra. S’il n’est
pas possible de déterminer le secteur ATC approprié, aucun message LAM ne sera envoyé.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)


(A11 – Chapitre 4)

6.13.1.1 Une émission ATIS n’exigera pas l’affectation d’un canal VHF susceptible d’être assigné sur le plan
international.

6.13.1.2 Lorsqu’une émission ATIS ne contient que des renseignements pour le départ et nécessite un canal
discret, on utilisera un canal VHF du contrôle au sol.

6.13.1.3 Il n’est pas nécessaire que les messages de diffusion ATIS contiennent une instruction demandant au
pilote d’en accuser réception au contact initial avec l’organisme ATS compétent.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée, suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

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6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.3.1 Les comptes rendus en vol spéciaux seront transmis dans les plus brefs délais possible aux aéronefs
qu’ils sont susceptibles d’intéresser et porteront sur la portion de la route correspondant à une durée de vol pouvant
aller jusqu’à une heure à partir de la position de l’aéronef.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres moyens.

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE


(P-ATM – Chapitre 9)

6.14.1 Les procédures relatives à un service d’alerte exposées en détail dans les PANS-ATM, § 9.2, sont applicables
à toutes les parties des vols au-dessus des zones montagneuses ou des zones peu peuplées, y compris les mers.

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Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

Néant.

7.2.3 RNP

Néant.

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Il faudra exercer une surveillance des vols effectués dans l’espace aérien RVSM afin d’évaluer dans quelle
mesure les aéronefs satisfont en permanence aux performances requises de tenue d’altitude.

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Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE
(P-ATM – Chapitre 3)

8.1.1 La gestion des courants de trafic (ATFM) est accessible à tous les États de la Région EUR et est assurée
conformément aux dispositions figurant dans les PANS-ATM (Doc 4444) et dans le Plan de navigation aérienne —
Région Europe (Doc 7754).

Note.— Le Doc 7754, Volume II — FASID (Document de mise en œuvre des installations et services),
Partie V.III, Annexe B, contient la liste des États qui reçoivent des services du système ATFM de la Région EUR (ASTER).

8.2 APPLICATION

8.2.1 Tous les vols IFR, y compris les parties IFR des vols mixtes IFR/VFR, quel que soit leur statut, sont pris en
considération lors de l’évaluation de la demande par rapport à la capacité ATC. Lorsqu’il devient nécessaire de gérer
cette demande, on peut utiliser l’ATFM et délivrer des créneaux de départ à partir d’heures de décollage calculées.

8.2.2 Les vols au départ de zones situées au-delà des FIR adjacentes mentionnées dans le Doc 7754, Volume II,
Partie V.III, Annexe C, sont exemptés de l’attribution de créneaux ATFM du CFMU.

Note 1.— Une liste des FIR/UIR adjacentes à la zone de responsabilité du CFMU d’EUROCONTROL qui
reçoivent les services ASTER du CFMU est publiée dans le Doc 7754, Volume II, Partie V.III, Annexe C.

Note 2.— Les procédures détaillées applicables à la zone de responsabilité du CFMU sont publiées dans
le manuel CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM


(P-ATM – Chapitre 3)

8.3.1 Les vols transportant des chefs d’État (ou les vols d’un statut équivalent) et les vols effectués dans le
cadre d’opérations de recherche et de sauvetage sont exemptés de l’attribution de créneaux ATFM.

Note.— Voir au § 2.2.3 les exigences ATFM correspondantes concernant le plan de vol.

8.3.2 Les États qui reçoivent des services du système ASTER, tel que défini dans le Doc 7754, Volume II,
Partie V.III, Annexes B et C), peuvent approuver des exemptions supplémentaires d’attribution de créneaux ATFM pour
certains vols au départ d’un aérodrome situé sur leur territoire.

8.3.3 Les États publieront les procédures à suivre pour demander des exemptions d’attribution de créneaux
ATFM dans leurs AIP nationales.

Note.— Le détail des procédures et les renseignements relatifs aux exemptions d’attribution de créneaux
ATFM pour la zone desservie par l’organisme central de gestion des courants de trafic (CFMU) figurent dans le manuel
CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

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EUR 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.3.4 Les États contrôleront l’application des exemptions d’attribution de créneaux ATFM conformément aux
dispositions des § 8.3.1 et 8.3.2.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

8.4.1 Les services ATC sont chargés de la surveillance des créneaux de départ aux aérodromes de départ. Les
procédures exactes à suivre dépendront de la façon dont les services ATS sont organisés à chaque aérodrome. Il
convient toutefois de satisfaire aux trois exigences suivantes :

a) Les États veilleront à ce qu’un créneau ATFM, s’il y a lieu, soit inclus dans l’autorisation ATC. L’ATC
tiendra compte du créneau ATFM applicable ou de la suspension du vol lorsqu’une autorisation est
délivrée.

b) Les organismes ATC chargés de la surveillance des créneaux de départ recevront les renseignements
nécessaires concernant les restrictions en vigueur et les créneaux attribués.

c) Les exploitants d’aéronefs s’informeront :

1) des procédures ATFM générales, y compris les exigences relatives au dépôt des plans de vol, les
mesures ATFM stratégiques et l’échange des messages ;

2) des mesures ATFM en vigueur (p. ex. des mesures spécifiques applicables le jour en question,
telles qu’un créneau ATFM ou la suspension du vol),

et ils s’y conformeront.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques


(A15 – Chapitre 4 ; P-ATM – Chapitre 3)

8.5.1.1 Après accord de tous les États concernés, les organismes ATFM promulgueront un plan d’orientation du
trafic, si nécessaire, parallèlement à toute autre mesure ATFM.

8.5.1.2 Les mesures stratégiques coordonnées de régulation du trafic aérien seront diffusées conformément aux
procédures AIRAC, compte tenu des principes suivants :

a) l’information sera publiée en anglais sous la forme de bulletins ATFM du système de régularisation et
de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC), conformément aux dispositions
ci-après de l’Annexe 15 relatives aux suppléments d’AIP AIRAC :

1) la date de mise en vigueur du bulletin ATFM sera spécifiée ;

2) un numéro de bulletin ATFM sera attribué ;

3) la diffusion du bulletin ATFM se fera conformément à une liste de diffusion prédéterminée,


incluant tous les bureaux AIS internationaux des États fournisseurs et utilisateurs EUR, sans se
limiter à ceux-ci ;

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Procédures complémentaires régionales EUR 8-3

Note.— S’il le faut, la diffusion nationale sera déterminée par chaque État en fonction de ses
besoins. D’autre part, si un bulletin ATFM est rediffusé, il doit faire mention du numéro de série d’origine.

b) suite à la publication d’un Bulletin ATFM AIRAC, un NOTAM de déclenchement de la série F sera
diffusé conformément aux dispositions de l’Annexe 15 (voir aussi le § 8.5.2.1).

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées


(A15 – Chapitre 5 ; P-ATM – Chapitre 3)

8.5.2.1 Les changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées, qui sont définies au § 8.5.1.1, seront
diffusés par un NOTAM de la série F. Ce NOTAM sera coordonné et communiqué conformément aux dispositions de
l’Annexe 15 et comprendra les données suivantes :

a) L’article Q) inclura :

FIR : EUCF ou EUXX


CODE : QPFCA (respectivement QPFCD ou QPFCH, comme il convient)
TRAFIC : 1
OBJET : NBO
PORTÉE : E
INFÉRIEUR/SUPÉRIEUR : COMME IL CONVIENT
COORDONNÉES/RAYON : CENTRE ET RAYON DE LA ZONE CONCERNÉE.

b) Au sujet du champ FIR de l’article Q), le code EUCF devrait être utilisé si l’article A) contient un
indicateur d’emplacement à quatre lettres seulement, ou alors le code EUXX si l’article A) contient
plus d’un indicateur d’emplacement à quatre lettres. Les lettres « EU » renvoient aux installations et
services de navigation aérienne multinationaux européens, tandis que « CF » renvoient expressément
à la zone desservie par le CFMU. [Les lettres « XX » sont les lettres habituellement utilisées pour
identifier les NOTAM où, à l’article A), figurent de multiples emplacements.]

c) L’article A) devrait indiquer le code EU plus l’identificateur OACI à deux lettres de l’État concerné ; il
pourrait comprendre de un à sept indicateurs d’emplacement OACI à quatre lettres représentant l’État
ou les États concernés par les mesures ATFM, ou bien pourrait comprendre les lettres « EUCF » si
les restrictions s’appliquent à toute la zone concernée ;

d) Article C) : en raison du caractère temporaire des mesures ATFM, l’abréviation PERM ne sera pas
utilisée.

8.5.3 Circulaires et information ATFM


(A15 – Chapitre 7)

8.5.3.1 L’information d’ordre général relative à des questions de gestion des courants de trafic aérien sera diffusée
au moyen d’une circulaire ATFM conformément aux dispositions de l’Annexe 15 portant sur les circulaires d’information
aéronautique. La diffusion des circulaires ATFM se fera conformément aux procédures indiquées au § 8.5.1.2,
alinéa a) 3).

Note 1.— Au besoin, la diffusion nationale sera déterminée par chaque État conformément à ses besoins.
D’autre part, si une circulaire ATFM est rediffusée, elle doit faire mention du numéro de série d’origine.

Note 2.— Les dispositions relatives à la promulgation de l’information relative aux mesures ATFM, y
compris l’actualisation des mesures ATFM locales et toute autre information supplémentaire, figurent dans le manuel
CFMU de base (Basic CFMU Manual) d’EUROCONTROL.

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EUR 8-4 Procédures complémentaires régionales

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)


(A15 – Chapitre 8)

8.5.4.1 L’information relative aux mesures ATFM diffusée par un NOTAM de la série F sera incorporée au bulletin
d’information prévol (PIB).

8.5.5 Procédures d’interrogation

8.5.5.1 Les procédures d’interrogation NOTAM normalisées seront suivies pour accéder à l’information de NOTAM
de série F.

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Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE


(P-ATM – Chapitre 15)

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

9.1.1.1 Dans la mesure du possible, le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol contrôlé subissant une
soudaine décompression ou un incident analogue nécessitant une descente d’urgence :

a) amorcera un virage pour s’écarter de la route ou de la trajectoire assignées, avant d’entamer la


descente d’urgence ;

b) informera dès que possible l’organisme du contrôle de la circulation aérienne compétent de la


descente d’urgence ;

c) réglera le transpondeur sur le code 7700 et sélectionnera le mode urgence sur le système de
surveillance dépendante automatique/communications contrôleur-pilote par liaison de données (ADS/
CPDLC), s’il y a lieu ;

d) allumera l’éclairage extérieur de l’aéronef ;

e) surveillera les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à
l’ACAS (si l’aéronef en est doté) ;

f) coordonnera les mesures qu’il a l’intention de prendre par la suite avec l’organisme ATC compétent.

9.1.1.2 L’aéronef ne descendra pas au-dessous de l’altitude minimale publiée garantissant une marge verticale de
franchissement d’au moins 300 m (1 000 ft) (600 m [2 000 ft] dans certaines régions montagneuses) par rapport à tous
les obstacles situés dans la zone spécifiée.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

9.1.2.1 Dès qu’ils sont informés qu’une descente d’urgence est en cours, les organismes du contrôle de la
circulation aérienne feront état de la situation d’urgence par radiotéléphonie (RTF).

9.1.2.2 Ils peuvent notamment, si la situation l’exige :

a) proposer à l’aéronef en descente d’urgence un cap à suivre, s’il le peut, pour établir la séparation par
rapport aux autres aéronefs concernés ;

b) indiquer l’altitude minimale en vigueur dans la région du vol, seulement si l’altitude de mise en palier
indiquée par le pilote est inférieure à cette altitude minimale, ainsi que le calage altimétrique QNH
applicable ;

c) dès que possible, assurer la séparation avec les autres aéronefs en cas de conflit ou transmettre les
renseignements sur la circulation essentielle (trafic essentiel), selon qu’il conviendra.

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EUR 9-2 Procédures complémentaires régionales

9.1.2.3 S’il le juge nécessaire, le contrôle de la circulation aérienne diffusera un message d’urgence ou demandera
qu’un tel message soit diffusé aux autres aéronefs concernés afin de les avertir de la descente d’urgence.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

Néant.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

9.4.1.1 Le pilote d’un aéronef qui ne peut pas respecter les dispositions du § 4.1.1.5.2.4 ou du § 6.6.3.2 pour la
route ou la procédure RNAV à suivre en raison d’une panne ou d’une dégradation du système RNAV demandera une
autorisation révisée.

Note.— Voir au § 10.1 les expressions conventionnelles de radiotéléphonie appropriées.

9.4.1.2 Si un aéronef ne peut pas respecter les dispositions du § 6.6.3.2 en raison d’une panne ou d’une
dégradation du système RNAV et si le problème est détecté avant le départ d’un aérodrome où il n’est pas possible
d’effectuer une réparation, l’aéronef devrait être autorisé à se diriger vers l’aérodrome le plus proche où la réparation
peut être faite. Lorsqu’il délivre une autorisation à un tel aéronef, l’ATC devrait tenir compte de la situation actuelle ou
prévue de la circulation et peut avoir à modifier l’heure de départ, le niveau de vol ou la route prévus. Des ajustements
peuvent se révéler ultérieurement nécessaires pendant le vol.

Note.— Voir au § 10.1 les expressions conventionnelles de radiotéléphonie appropriées.

9.4.1.3 En cas de dégradation/panne en vol d’un système RNAV, si l’aéronef suit une route ATS nécessitant
l’emploi de la B-RNAV,

a) il devrait être acheminé sur des routes ATS définies par VOR/DME ; ou

b) si ce type de route n’est pas disponible, l’aéronef devrait être acheminé au moyen d’aides classiques
de navigation, c’est-à-dire au moyen de VOR/DME ; ou

c) si les procédures ci-dessus ne peuvent pas être appliquées, l’organisme ATC devrait, lorsque cela est
possible, assurer un guidage radar jusqu’à ce que l’aéronef soit capable de reprendre sa propre
navigation.

Note.— Les aéronefs acheminés conformément à l’alinéa a) ou b) peuvent nécessiter, lorsque cela est
possible, une surveillance radar continue par l’organisme ATC concerné.

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Procédures complémentaires régionales EUR 9-3

9.4.1.4 En cas de dégradation/panne en vol d’un système RNAV, si l’aéronef suit une procédure d’arrivée ou de
départ nécessitant l’emploi de la RNAV :

a) il devrait recevoir un guidage radar jusqu’à ce qu’il soit capable de reprendre sa propre navigation ; ou

b) il devrait être acheminé au moyen d’aides classiques de navigation, c’est-à-dire au moyen de VOR/DME.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

9.4.2.1 Les mesures ATC prises par la suite, dans le cas d’un aéronef qui ne peut pas respecter les dispositions
du § 4.1.1.5.2.4 ou du § 6.6.3.2 en raison d’une panne ou d’une dégradation du système RNAV, dépendront de la
nature de la panne qui a été signalée et de l’état global de la circulation. La poursuite du vol conformément à
l’autorisation ATC en vigueur est possible dans de nombreuses situations. Lorsqu’elle ne l’est pas, une autorisation
révisée, spécifiée aux § 9.4.1.3 et 9.4.1.4, peut être nécessaire pour revenir à la navigation VOR/DME.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

9.5.1.1 Le pilote informera l’ATC dès que possible de toute circonstance rendant impossible le maintien des
performances de navigation verticale requises dans l’espace aérien RVSM. Dans un tel cas, le pilote obtiendra une
autorisation ATC révisée avant de commencer à s’écarter de la route et/ou du niveau autorisés, chaque fois que cela est
possible. Lorsqu’il ne lui a pas été possible d’obtenir une autorisation ATC révisée avant d’amorcer l’écart, le pilote
devra en obtenir une dès que possible.

Note.— Un événement imprévu en vol ayant une incidence sur l’exploitation en espace aérien RVSM fait
partie des impondérables qui influent directement sur la capacité d’un ou de plusieurs aéronefs de respecter les
performances de navigation verticale requises en espace aérien RVSM. Un tel événement peut résulter de la
dégradation de l’équipement de bord associé à la tenue d’altitude ou de turbulences atmosphériques.

9.5.1.2 L’ATC prêtera toute l’assistance possible au pilote aux prises avec un événement imprévu en vol. Les
mesures ultérieures qui seront prises par l’ATC dépendront des intentions du pilote, de la situation globale de la
circulation aérienne ainsi que de la dynamique en temps réel de l’événement.

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote


(A6, Partie 1 – Chapitre 7 et Appendice 4 ; A6, Partie 2 – Chapitre 7 et Appendice 2)

9.5.2.1 Lorsqu’il est informé par le pilote d’un aéronef homologué RVSM volant dans l’espace aérien RVSM que
l’équipement de bord ne satisfait plus aux exigences concernant le RVSM, l’ATC considérera que l’aéronef n’est pas
homologué RVSM.

9.5.2.2 L’ATC prendra immédiatement des mesures pour assurer une séparation verticale minimale de 600 m
(2 000 ft) ou une séparation horizontale appropriée par rapport à tous les aéronefs concernés volant dans l’espace
aérien RVSM. Un aéronef qui ne remplit plus les conditions d’homologation RVSM recevra normalement de l’ATC
l’autorisation de quitter l’espace aérien RVSM lorsque cela sera possible.

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EUR 9-4 Procédures complémentaires régionales

9.5.2.3 Les pilotes informeront l’ATC, dès que possible, de tout rétablissement du fonctionnement approprié de
l’équipement requis pour satisfaire aux exigences concernant le RVSM.

9.5.2.4 Le premier ACC/UAC à prendre connaissance d’un changement dans le statut RVSM d’un aéronef
assurera la coordination avec les ACC/UAC adjacents, selon qu’il conviendra.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

9.5.3.1 Lorsqu’un aéronef volant dans l’espace aérien RVSM rencontre de fortes turbulences causées par les
conditions météorologiques ou de fortes turbulences de sillage et que, de l’avis du pilote, ces turbulences auront une
incidence sur la capacité de l’aéronef à maintenir le niveau de vol autorisé, le pilote en informera l’ATC. L’ATC établira
une séparation horizontale appropriée ou augmentera la séparation verticale minimale.

9.5.3.2 Dans la mesure du possible, l’ATC acquiescera aux demandes du pilote relatives à un changement de
niveau de vol et/ou de route et transmettra l’information sur la circulation selon les besoins.

9.5.3.3 L’ATC sollicitera des comptes rendus d’autres aéronefs afin de déterminer si le RVSM devrait être
suspendu entièrement ou seulement à l’intérieur d’une bande de niveaux de vol et/ou d’une zone particulières.

9.5.3.4 L’ACC/UAC qui suspend le RVSM coordonnera cette suspension et tous les ajustements à apporter aux
capacités de secteur avec les ACC/UAC adjacents, selon qu’il convient, afin d’assurer une progression ordonnée vers le
transfert de trafic.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

9.5.4.1 Lorsque les prévisions météorologiques font état de fortes turbulences dans l’espace aérien RVSM, l’ATC
déterminera si le RVSM devrait être suspendu et, dans l’affirmative, pendant combien de temps et à quel(s) niveau(x) de
vol et/ou dans quelle zone.

9.5.4.2 Dans les cas où le RVSM sera suspendu, l’ACC/UAC qui en aura pris la décision coordonnera avec les
ACC/UAC adjacents les niveaux de vol qu’il convient d’utiliser pour le transfert des aéronefs, sauf si un système
d’attribution de niveaux de vol en cas d’événement imprévu a été établi par lettre d’accord. L’ACC/UAC qui suspend le
RVSM coordonnera aussi les capacités de secteur applicables avec les ACC/UAC adjacents, selon qu’il convient.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

9.7.1 Interface Europe-Atlantique Nord (NAT)

9.7.1.1 Les administrations nationales chargées des FIR Bodø (intérieure), Brest, Lisboa, London, Madrid,
Scottish, Shannon, Stavanger et Trondheim peuvent établir un espace aérien désigné à l’intérieur de leurs FIR aux fins
de la transition des aéronefs non homologués RVSM à destination ou en provenance de la Région NAT.

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Procédures complémentaires régionales EUR 9-5

9.7.1.2 Les ACC/UAC assurant un service ATC à l’intérieur de l’espace aérien désigné conformément aux
dispositions du § 9.7.1.1 peuvent autoriser de tels aéronefs non homologués RVSM à monter ou à descendre à travers
l’espace aérien RVSM.

9.7.1.3 Les montées ou les descentes à travers l’espace aérien RVSM, effectuées conformément aux dispositions
du § 9.7.1.2, seront achevées avant que l’aéronef ne franchisse le point de transfert de contrôle à l’ACC/UAC adjacent,
le cas échéant, sauf indication contraire dans une lettre d’accord entre ACC.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

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Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
(P-ATM – Chapitre 12)

10.1 RNAV

Circonstances Expressions conventionnelles Phraseologies

Le pilote n’est pas en mesure *IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] *UNABLE (designator) DEPARTURE
d’accepter une procédure d’arrivée (indicatif) CAUSE TYPE RNAV [or ARRIVAL] DUE RNAV TYPE
ou de départ RNAV

Le pilote n’est pas en mesure de se *IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] *UNABLE (designator) DEPARTURE
conformer à une procédure assignée (indicatif) (raisons) [or ARRIVAL] (reasons)
de région terminale

L’ATC n’est pas en mesure d’assigner IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] UNABLE TO ISSUE (designator)
la procédure RNAV d’arrivée ou de (indicatif) CAUSE TYPE RNAV DEPARTURE [or ARRIVAL] DUE RNAV
départ demandée par le pilote en TYPE
raison du type d’équipement RNAV de
l’aéronef

L’ATC n’est pas en mesure d’assigner IMPOSSIBLE DÉPART [ou ARRIVÉE] UNABLE TO ISSUE (designator)
une procédure d’arrivée ou de départ (indicatif) (raisons) DEPARTURE [or ARRIVAL] (reasons)
demandée par le pilote

L’ATC demande au pilote de confirmer INFORMEZ SI POSSIBLE DÉPART ADVISE IF ABLE (designator)
s’il est en mesure d’accepter une [ou ARRIVÉE] (indicatif) DEPARTURE [or ARRIVAL]
procédure d’arrivée ou de départ
RNAV particulière

Le pilote informe l’ATC d’une panne ou *(indicatif de l’aéronef) IMPOSSIBLE *(aircraft call sign) UNABLE RNAV DUE
d’une dégradation du système RNAV RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT EQUIPMENT

Pour informer l’ATC de l’absence de *(indicatif de l’aéronef) NÉGATIF *(aircraft call sign) NEGATIVE RNAV
possibilité RNAV RNAV

* Indique une communication du pilote

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

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EUR 10-2 Procédures complémentaires régionales

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Circonstances Expressions conventionnelles Phraseologies

Demande relative à un départ à partir *DEMANDE DÉPART À PARTIR *REQUEST DEPARTURE FROM
d’une position de décollage à une PISTE (numéro), INTERSECTION RUNWAY (number), INTERSECTION
intersection (nom de l’intersection) (name of intersection)

Approbation d’une demande relative à APPROUVÉ. ROULEZ JUSQU’AU APPROVED, TAXI TO HOLDING
un départ à partir d’une position de POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), POINT RUNWAY (number),
décollage à une intersection INTERSECTION (nom de l’intersection) INTERSECTION (name of intersection)

Refus d’une demande relative à un NÉGATIF. ROULEZ JUSQU’AU NEGATIVE, TAXI TO HOLDING POINT
départ à partir d’une position de POINT D’ATTENTE PISTE (numéro), RUNWAY (number), INTERSECTION
décollage à une intersection INTERSECTION (nom de l’intersection) (name of intersection)

Décollage à partir d’une intersection à POUVEZ-VOUS DÉCOLLER DE LA ADVISE ABLE TO DEPART FROM
l’initiative de l’ATC PISTE (numéro), INTERSECTION RUNWAY (number), INTERSECTION
(nom de l’intersection) (name of intersection)

Indication de la distance de roulement DISTANCE DE ROULEMENT REDUCED TAKE-OFF RUN


utilisable au décollage réduite UTILISABLE AU DÉCOLLAGE AVAILABLE RUNWAY (number), FROM
RÉDUITE PISTE (numéro) À PARTIR INTERSECTION (name of intersection),
DE L’INTERSECTION (nom de (distance in metres)
l’intersection), (distance en mètres)

Envoi d’une instruction relative à ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ LINE UP AND WAIT RUNWAY
l’alignement multiple PISTE (numéro), INTERSECTION (number), INTERSECTION (name of
(nom de l’intersection), (information sur intersection), (essential traffic
la circulation essentielle) information)

Demande de départ à vue *DEMANDE DÉPART À VUE *REQUEST VISUAL DEPARTURE


[DIRECT] JUSQU’À (aide de [DIRECT] TO/UNTIL (navaid, waypoint,
navigation, point de cheminement, altitude)
altitude)

Départ à vue à l’initiative de l’ATC POUVEZ-VOUS ACCEPTER DÉPART ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL
À VUE [DIRECT] JUSQU’À (aide de DEPARTURE [DIRECT] TO/UNTIL
navigation, point de cheminement/ (navaid, waypoint/altitude)
altitude)

Autorisation de départ à vue DÉPART À VUE PISTE (numéro) VISUAL DEPARTURE RUNWAY
APPROUVÉ, TOURNEZ À GAUCHE/ (number) APPROVED, TURN
DROITE [DIRECT] JUSQU’À LEFT/RIGHT [DIRECT] TO (navaid,
(aide de navigation, cap, point de heading, waypoint) [MAINTAIN VISUAL
cheminement) [MAINTENEZ REFERENCE UNTIL (altitude)]
RÉFÉRENCE VISUELLE JUSQU’À
(altitude)]

Collationnement d’une autorisation de *DÉPART À VUE JUSQU’À (aide de *VISUAL DEPARTURE TO/UNTIL
départ à vue navigation, point de cheminement/ (navaid, waypoint/altitude)
altitude)

* Indique une communication du pilote

30/11/07
Procédures complémentaires régionales EUR 10-3

10.5 ATFM

Circonstances Expressions conventionnelles Phraseologies

Indication de l’heure calculée de CRÉNEAU (heure) SLOT (time)


décollage (CTOT) faisant suite à un
message d’attribution de créneau
(SAM). (La CTOT sera communiquée
au pilote lors du contact initial avec
l’ATC.)

Modification de la CTOT suite à un CRÉNEAU RÉVISÉ (heure) REVISED SLOT (time)


message de révision de créneau
(SRM)

Annulation de la CTOT suite à un CRÉNEAU ANNULÉ. INDIQUEZ SLOT CANCELLED,


message d’annulation de créneau QUAND PRÊT REPORT READY
(SLC)

Suspension du vol jusqu’à nouvel VOL SUSPENDU JUSQU’À NOUVEL FLIGHT SUSPENDED UNTIL
ordre (suite à un message de ORDRE. CAUSE (raison) FURTHER NOTICE, DUE (reason)
suspension de vol [FLS])

Annulation de la suspension du vol SUSPENSION ANNULÉE. INDIQUEZ SUSPENSION CANCELLED,


suite à un message d’annulation de QUAND PRÊT REPORT READY
suspension (DES)

Refus de mise en route lorsque celle-ci IMPOSSIBLE D’APPROUVER UNABLE TO APPROVE


est demandée trop tard pour que la AUTORISATION DE MISE EN START-UP CLEARANCE DUE
CTOT attribuée puisse être respectée ROUTE. CAUSE : EXPIRATION DU SLOT EXPIRED, REQUEST A
CRÉNEAU. DEMANDEZ NOUVEAU NEW SLOT
CRÉNEAU

Refus de mise en route lorsque celle-ci IMPOSSIBLE D’APPROUVER UNABLE TO APPROVE


est demandée trop tôt pour que la AUTORISATION DE MISE EN START-UP CLEARANCE DUE
CTOT attribuée puisse être respectée ROUTE. CAUSE : CRÉNEAU (heure). SLOT (time), REQUEST
DEMANDEZ MISE EN ROUTE À START-UP AT (time)
(heure)

30/11/07
Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6 ; A6, Partie 3 – Chapitre 4)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les opérations
de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio permettant
des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu une dérogation
expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

EUR 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

EUR 12-1 30/11/07


Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

13.1.1 En plus d’être communiqués à chaque État, tous les NOTAM publiés, quelle que soit leur origine, seront
envoyés à la base de données AIS européenne (EAD), à l’adresse RSFTA de destination EUECYIYN.

Note.— Les accords bilatéraux d’adressage entre États restent inchangés.

13.1.2 L’EAD assurera la diffusion des NOTAM à tous les bureaux NOTAM (NOF) appropriés situés dans sa
zone de responsabilité (clients de l’EAD).

13.1.3 Les NOTAM produits par les clients de l’EAD seront acheminés par le système EAD ; ils indiqueront donc
l’adresse RSFTA d’origine de l’EAD.

13.1.4 Les adresses RSFTA de destination et d’origine de l’EAD sont les suivantes :

Adresse de Adresse d’origine EAD


Type de message destination EAD (le cas échéant)

NOTAM EUECYIYN EUECYIYN

SNOWTAM EUECYIYS EUECYIYN

ASHTAM EUECYIYA EUECYIYN

BIRDTAM EUECYIYB EUECYIYN

ATFM (ANM, AIM, CRAM) EUECYIYN

Texte libre EUECYIYX EUECYIYX

Demande de : EUECYRYX EUECYIYN


— répétition de NOTAM
— version originale de NOTAM
— liste de NOTAM valides

Message de réponse EUECYRYX EUECYIYN

Note.— L’EAD traitera les messages « Demande de » de façon automatique s’ils utilisent
le format de demande standard.

Note 1.— Des procédures et des renseignements détaillés concernant l’EAD figurent dans le manuel
d’utilisation opérationnelle de l’EAD (EAD Operational User Handbook) d’EUROCONTROL.

Note 2.— BIRDTAM n’est pas un terme officiel de l’OACI mais un acronyme désignant des messages
RSFTA produits par des services militaires sur la base d’une norme de l’OTAN pour communiquer des renseignements
sur les risques/avertissements d’impacts d’oiseaux, en particulier dans les régions de vol inférieures. L’EAD traite ces
messages pour certains clients militaires.

EUR 13-1 30/11/07


EUR 13-2 Procédures complémentaires régionales

Note 3.— L’ATFM comprend les messages de gestion des courants de trafic aérien (ATFM) tels que les
ANM (message de notification ATFM), AIM (message d’information ATFM) et CRAM (message de disponibilité de route
conditionnelle).

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

13.2.1.1 Les renseignements indispensables à la réalisation de départs à vue et d’approches à vue (p. ex.
obstacles significatifs, éléments topographiques et planimétriques), y compris toute limitation spécifique prescrite par
l’autorité compétente (p. ex. espace aérien désigné, routes recommandées), seront portés sur la carte d’approche à vue
et la carte de départ normalisé aux instruments (SID) ou la carte d’arrivée normalisée aux instruments (STAR), selon
qu’il convient.

30/11/07
PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
MOYEN-ORIENT/ASIE (MID/ASIA)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Partie 2), de
l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS-OPS (Doc 8168). La région d’application des
procédures complémentaires régionales MID/ASIA figure dans l’Index pour l’application des procédures
complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 MID/ASIA 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 MID/ASIA 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 MID/ASIA 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 MID/ASIA 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 MID/ASIA 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 MID/ASIA 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 MID/ASIA 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 MID/ASIA 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 MID/ASIA 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 MID/ASIA 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 MID/ASIA 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 MID/ASIA 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 MID/ASIA 13-1

MID/ASIA I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)


(A2 – Chapitre 4)

1.1.1 Application particulière

1.1.1.1 Dans les parties spécifiées de la région de contrôle terminale (TMA) de certains aérodromes desservant
les vols internationaux, les vols en VFR :

a) seront effectués au moyen d’aéronefs dotés d’un équipement radio permettant des communications
bilatérales ;

b) obtiendront l’autorisation de l’organisme ATC compétent ;

c) transmettront les comptes rendus de position qui seront demandés.

Note.— Par « parties spécifiées de la région de contrôle terminale », on entend au minimum les parties de
la TMA utilisées par les vols IFR internationaux en corrélation avec les procédures d’approche, d’attente, de départ et
d’atténuation du bruit.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols :

a) à plus de 185 km (100 NM) des côtes en espace aérien contrôlé ; ou

b) au-dessus du niveau de vol (FL) 150 ;

seront effectués conformément aux règles de vol aux instruments.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

MID/ASIA 1-1 30/11/07


MID/ASIA 1-2 Procédures complémentaires régionales

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE


(P-ATM – Chapitre 9)

Note.— Lorsqu’un service consultatif de la circulation aérienne est offert, les PANS-ATM laissent au pilote
la latitude de décider s’il désire en bénéficier. L’emploi de ce service est toutefois obligatoire dans les espaces aériens
de classe F.

1.3.1 Tous les vols IFR effectués en espace aérien de classe F suivront les procédures du service consultatif de
la circulation aérienne.

30/11/07
Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 Aéronefs d’État volant dans la Région MID de l’OACI

2.1.2.1.1 Les exploitants d’aéronefs d’État non dotés d’un équipement RNAV satisfaisant à la RNAV 5 n’inséreront
pas la lettre « S » ou « R » dans la case 10 du plan de vol.

2.1.2.1.2 Étant donné que ces vols nécessitent un traitement spécial de l’ATC, la mention « STS/NONRNAV »
figurera à la case 18 du plan de vol.

2.1.3 Spécifications de navigation fondée sur les performances (PBN)

2.1.3.1 La lettre « R » sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef
satisfait à la spécification PBN applicable, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des
conditions de cette homologation.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du formulaire de plan de vol OACI si l’aéronef et
l’exploitant ont reçu l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de
l’aéronef sera indiquée dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

2.1.5.2 Pour un vol en formation, les exploitants d’aéronefs d’État n’inscriront pas la lettre « W » dans la case 10
du formulaire de plan de vol OACI, quel que soit le statut d’homologation RVSM des aéronefs concernés. Pour un vol en
formation à l’intérieur de l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.2, les exploitants d’aéronefs d’État inscriront
« STS/NONRVSM » dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

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MID/ASIA 2-1 30/11/07
o
N 6
MID/ASIA 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

2.1.6.1 Les exploitants civils d’aéronefs non homologués RVSM établiront leurs plans de vol de façon à utiliser un
autre espace aérien que l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.2.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

2.1.7.1 Les exploitants d’aéronefs d’État non homologués RVSM qui prévoient d’effectuer un vol dans l’espace
aérien RVSM spécifié au § 4.2.2 inscriront « STS/NONRVSM » dans la case 18 du formulaire de plan de vol OACI.

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs dans un espace aérien ou sur des routes où un
minimum de séparation longitudinale utilisant la technique du nombre de Mach est appliqué, le nombre de Mach vrai
prévu sera spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

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30/11/07
o
N 4
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 2-3

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

2.3 SOUMISSION

2.3.1 Généralités

Néant.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

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30/11/07
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N 4
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.2.1 Tous les vols VFR, et les vols IFR effectués hors de l’espace aérien contrôlé, garderont l’écoute sur la
fréquence du service d’information de vol et transmettront des comptes rendus de position, sauf autorisation contraire
de l’État survolé.

3.1.3 Comptes rendus de position


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.1 Les États devraient établir des points de compte rendu qui répondent aux besoins opérationnels figurant à
l’Annexe 11, § 2.14.1, 2.14.3 et Appendice 2. Sauf indication contraire découlant de motifs d’ordre opérationnel, ces
points devraient être établis à des intervalles de 5° de latitude ou de longitude (latitude pour les routes orientées
sensiblement nord-sud, longitude pour les routes est-ouest).

3.1.3.2 Un aéronef qui parcourt 10° de latitude ou de longitude en une heure vingt minutes au maximum devrait
normalement être tenu de ne signaler sa position qu’à intervalles de 10°. Un aéronef plus lent devrait normalement être
tenu de la signaler à intervalles de 5°.

3.1.3.3 À l’intérieur des FIR Fukuoka (à l’exception de la zone située à l’ouest d’une ligne passant à 185 km [100 NM]
au large de la côte est du Japon), Incheon, Manila (à l’est des Philippines) et Taipei, les aéronefs transmettront des
comptes rendus de position.

3.1.3.4 Les comptes rendus de position vocaux seront identifiés par le mot « position » transmis en phonie immé-
diatement avant ou après l’indicatif d’appel ou l’identification de l’aéronef.

3.1.3.5 La position de l’aéronef sera indiquée par rapport au nom d’un point de compte rendu, à un nom-indicatif
codé ou, à défaut de nom :

a) pour un vol suivant une route orientée sensiblement est-ouest :

1) de la latitude en degrés et en minutes ;

2) de la longitude en degrés seulement ;

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MID/ASIA 3-1 30/11/07
o
N 2
MID/ASIA 3-2 Procédures complémentaires régionales

b) pour un vol suivant une route orientée sensiblement nord-sud :

1) de la latitude en degrés seulement ;

2) de la longitude en degrés et en minutes.

3.1.3.6 L’heure à laquelle l’aéronef survolera le point de compte rendu sera exprimée par quatre chiffres indiquant
à la fois l’heure et les minutes.

3.1.3.7 L’heure prévue de survol de la prochaine position sera exprimée par quatre chiffres.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 3-3

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

3.6.1.1 Afin de répondre aux besoins des communications de données et d’assurer l’intégrité nécessaire et un
temps de transit minimal des données, il faudrait utiliser le protocole X.25 du CCITT pour les échanges entre les centres
de communications du RSFTA dans la Région Asie.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

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30/11/07
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N 2
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la Région
Moyen-Orient/Asie (MID/ASIA) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
(Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), § 1.2.3.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Auckland Oceanic, Brisbane,
Fukuoka, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Kuala Lumpur, Melbourne, Nauru, New Zealand, Port Moresby, Sanya et
Singapore, un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué.

4.1.1.1.2 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Auckland Oceanic, Brisbane,
Fukuoka, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Kuala Lumpur, Melbourne, Nauru, New Zealand, Port Moresby, Sanya et
Singapore, un minimum de séparation longitudinale de 93 km (50 NM) en RNAV peut être appliqué, compte tenu des
dispositions du § 5.4.2.6 des PANS-ATM, entre des aéronefs équipés pour la RNAV qui ont été homologués pour la
RNP 10 au moins.

Moyen de conformité

4.1.1.1.3 Pour l’application des § 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2, l’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu de l’État d’immatri-
culation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, une homologation confirmant qu’ils répondent aux conditions
suivantes (ou à des conditions équivalentes) :

a) les performances de navigation de l’aéronef sont telles que l’écart latéral type est inférieur à 8,7 km
(4,7 NM) (ou l’aéronef a été homologué pour la RNP 10) ;

b) l’exploitant établira des programmes qui visent à réduire les occurrences d’erreurs de navigation
importantes dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle :

1) les consignes d’exploitation en vol de l’exploitant comprendront des procédures obligatoires de


contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps
pour éviter que l’aéronef ne s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée ;

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MID/ASIA 4-1 30/11/07
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N 6
MID/ASIA 4-2 Procédures complémentaires régionales

2) l’exploitant établira des programmes qui visent à maintenir les systèmes de navigation de ses
aéronefs en état d’assurer le degré de précision nécessaire.

4.1.1.2 RNAV 5

Domaine d’application

4.1.1.2.1 Les dispositions figurant dans la spécification RNAV 5 qui concernent l’exploitation en route s’appliqueront
à tous les vols en route effectués en régime IFR sur les routes RNAV 5 désignées des FIR suivantes, comme il est
précisé dans l’AIP nationale ou le NOTAM pertinents :

Baghdad, Bahrain, Jeddah, Kuwait, Muscat, Tehran et Emirates.

Moyen de conformité

4.1.1.2.2 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, veillera au respect des prescriptions de
navigation.

Note 1.— Des éléments indicatifs sur la mise en œuvre de la RNAV 5 et la spécification de navigation
correspondante figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

Note 2.— Les procédures d’utilisation de la RNAV 5 dans la FIR Sana’a figurent dans les SUPP AFI.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

4.1.1.5.1 RNP 12.6

Domaine d’application

4.1.1.5.1.1 Sur les routes océaniques contrôlées qui traversent la mer de Tasman à l’intérieur des FIR Auckland
Oceanic, Brisbane, Melbourne et New Zealand et dans le cas des vols qui traversent la mer de Chine méridionale à
l’intérieur des FIR Bangkok, Hanoi, Ho Chi Minh, Hong Kong, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Manila, Taipei et Singapore,
la séparation latérale minimale sera de 110 km (60 NM).

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30/11/07
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N 6
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 4-3

Moyen de conformité

4.1.1.5.1.2 Pour l’application du § 4.1.1.5.1.1, les aéronefs doivent être équipés RNAV et avoir été homologués RNAV
en utilisant un système de navigation par inertie (INS) dans les conditions suivantes :

a) que l’INS soit recalé au moins toutes les quatre heures et demie ;

b) que l’écart latéral type soit inférieur à 11,7 km (6,3 NM) ;

c) que la proportion du temps total de vol passée à 55,5 km (30 NM) ou plus de la route autorisée soit
inférieure à 5,3 × 10–4 ;

d) que la proportion du temps total de vol passée à une distance comprise entre 93 et 130 km (50 et
70 NM) de la route autorisée soit inférieure à 13 × 10–5.

La capacité à réaliser les performances de navigation requises sera vérifiée par l’État d’immatriculation ou l’État de
l’exploitant, selon qu’il conviendra. On appliquera une séparation latérale de 185 km (100 NM), ou davantage, au besoin,
en cas de réduction de la capacité de tenue de route des aéronefs, quelle que soit la raison.

Note.— La précision de navigation visée par l’alinéa b) ci-dessus correspond à la RNP 12,6 au moins.

4.1.1.5.1.3 Avant d’approuver l’exécution de vols dans le volume d’espace aérien indiqué au § 4.1.1.5.1.1, l’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant s’assurera que les consignes d’exploitation en vol comprennent des procédures
obligatoires de contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps pour
éviter que l’aéronef ne s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée.

4.1.1.5.2 Composite
(A11 – Chapitre 3)

Domaine d’application

4.1.1.5.2.1 Au FL 290 ou au-dessus dans les systèmes de routes organisées d’emploi mobile du Pacifique (PACOTS),
le système de routes du Pacifique Nord (NOPAC) entre les États-Unis et le Japon et le système de routes entre Hawaï
et la côte occidentale des États-Unis à l’intérieur des FIR Fukuoka, Oakland Oceanic et Anchorage Oceanic, on peut
appliquer une séparation composite combinant une séparation latérale d’au moins 93 km (50 NM) et une séparation
verticale d’au moins 300 m (1 000 ft).

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Domaine d’application

4.1.2.1.1 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Auckland Oceanic, Brisbane,
Fukuoka, Honiara, Melbourne, Nauru, New Zealand et Port Moresby, un minimum de séparation latérale de 55,5 km
(30 NM) peut être appliqué.

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N 6
MID/ASIA 4-4 Procédures complémentaires régionales

4.1.2.1.2 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Auckland Oceanic, Brisbane,
Fukuoka, Honiara, Melbourne, Nauru, New Zealand et Port Moresby, un minimum de séparation longitudinale de
55,5 km (30 NM) en RNAV peut être appliqué, compte tenu des dispositions des PANS-ATM, § 5.4.2.6, entre des
aéronefs équipés RNAV qui ont été homologués pour la RNP 4 au moins.

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Le RVSM sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et 410 inclusivement,
dans les FIR/UIR suivantes :

Auckland Oceanic, Baghdad, Bahrain, Bangkok, Beijing, Brisbane, Chennai, Colombo, Delhi, Dhaka,
Emirates, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Jeddah, Kabul,
Karachi, Kathmandu, Kolkata, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Kunming, Kuwait, Lahore, Lanzhou, Male,
Manila, Melbourne, Mumbai, Muscat, Nauru, New Zealand, Phnom Penh, Port Moresby, Pyongyang, Sanya,
Shanghai, Shenyang, Singapore, Taibei, Tehran, Ujung Pandang, Ulan Bator, Urumqi, Vientiane, Wuhan et
Yangon.

4.2.2 Le RVSM sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et 410 inclusivement,
dans les FIR suivantes :

Aktau, Aktyubinsk, Almaty, Ashgabat, Astana, Barnaul, Bishkek, Blagoveschensk, Chelyabinsk, Chita,
Chulman, Dashoguz, Dushanbe, Irkutsk, Kamenny Mys, Khabarovsk, Khanty-Mansiysk, Krasnoyarsk,
Kurgan, Kyzylorda, Magadan, Magadan Oceanic, Magnitogorsk, Mirny, Norilsk, Nukus, Nyurba, Olekminsk,
Omsk, Orenburg, Osh, Petropavlovsk-Kamchatsky, Polyarny, Salekhard, Samarkand, Shymkent, Surgut,
Tarko-Sale, Tashkent, Tiksi, Tura, Turkmenabat, Turkmenbashi, Turukhansk, Tyumen, Vladivostok, Yakutsk,
Yuzhno-Sakhalinsk, Zhigansk et Zyryanka.

Moyen de conformité

Néant.

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30/11/07
o
N 6
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-OPS, Vol. I ; P-ATM – Chapitre 8)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

Note.— Les procédures ci-après sont applicables dans toutes les FIR/UIR de la Fédération de Russie, du
Kazakhstan, du Kirghizistan, de l’Ouzbékistan, du Tadjikistan et du Turkménistan qui sont situées dans la région
d’application des procédures complémentaires régionales MID/ASIA (voir l’Index pour l’application des procédures
complémentaires).

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.1.1 Tous les aéronefs seront équipés d’un transpondeur signalant l’altitude-pression qui fonctionne conformé-
ment aux dispositions pertinentes de l’Annexe 10.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

5.1.3.1 Tous les aéronefs devant effectuer un vol international selon les règles de vol aux instruments recevront du
premier organisme ATS compétent, au début du vol, un code SSR approprié. Ce code sera choisi parmi le ou les blocs de
codes qui sont attribués au centre de contrôle régional/centre d’information de vol de la FIR d’origine et sera conservé et
utilisé par l’aéronef jusqu’à son arrivée à destination, avec les modifications prévues aux § 5.1.3.2 et 5.1.3.3.

5.1.3.2 Pour assigner un code à un aéronef entrant dans la zone considérée en provenance d’une des FIR
« périphériques », le centre de contrôle régional/centre d’information de vol concerné suivra l’une des deux méthodes
suivantes : si l’aéronef doit atterrir dans la FIR périphérique, un code intérieur lui sera assigné ; si l’aéronef doit survoler
la FIR périphérique, un code international choisi parmi les codes attribués à cette FIR lui sera assigné.

Note 1.— Déroutement. En cas de déroutement conduisant l’aéronef dans une autre FIR, une coordination
préalable sera assurée avec le centre de contrôle régional/centre d’information de vol dont relève cette FIR afin d’éviter
un conflit de codes. Cette coordination prend une importance particulière si l’aéronef dérouté revient vers son point de
départ, car le code utilisé par cet aéronef peut avoir déjà été assigné à un autre aéronef.

Note 2.— Régions d’information de vol périphériques. Il s’agit des FIR qui bordent la Région Asie. Des
codes intérieurs y sont assignés aux aéronefs dont le vol commence en dehors de la région et se termine dans la FIR
périphérique, et des codes internationaux y sont assignés aux aéronefs dont le vol commence en dehors de la région et
se termine dans une autre FIR à l’intérieur de la région considérée.

5.1.3.3 Si l’aéronef :

a) doit traverser des zones sans SSR ou atterrir dans des zones sans SSR, le centre de contrôle
régional/centre d’information de vol indiquera dans le message de transfert le code à quatre chiffres
assigné à l’aéronef ;

MID/ASIA 5-1 30/11/07


MID/ASIA 5-2 Procédures complémentaires régionales

b) part d’une zone sans SSR, un code à quatre chiffres lui sera assigné au moment du départ, et le
centre de contrôle régional/centre d’information de vol indiquera ce code dans les messages de
départ et de transfert.

5.1.3.4 L’organisme ATS desservant l’aérodrome de départ indiquera dans le message de départ envoyé à
chaque destinataire du plan de vol le code à quatre chiffres assigné à l’aéronef.

5.1.3.5 Le centre de contrôle régional/centre d’information de vol desservant la FIR d’où provient l’aéronef
indiquera le code à quatre chiffres assigné à l’aéronef dans le message de transfert adressé au centre de contrôle
régional/centre d’information de vol suivant. Les centres de contrôle régional/centres d’information de vol des FIR que
l’aéronef survolera par la suite veilleront à ce que ce code soit inclus dans les messages de transfert.

Note.— Cela est particulièrement important dans le cas visé par le § 5.1.3.3, alinéa a).

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.4.1 Lorsqu’il est nécessaire d’arrêter les réponses sur le mode A/3 d’un transpondeur d’identification d’aéronef
ami ou ennemi (IFF)/dispositif sélectif d'identification (SIF), les pilotes seront invités à couper le mode 3. Ils ne seront
jamais invités à placer le commutateur à la position « STANDBY » (ATTENTE), car alors le transpondeur IFF/dispositif
SIF cesse de répondre quel que soit le mode.

Note.— Certains aéronefs militaires sont tenus de faire fonctionner indépendamment les transpondeurs
IFF à des fins autres que des fins ATC en même temps qu’ils les utilisent sur le mode A/3 aux fins du contrôle de la
circulation aérienne.

5.1.4.2 Si, aux fins du contrôle de la circulation aérienne, on souhaite faire apparaître sur l’écran tous les aéronefs
équipés SSR ou IFF/SIF qui se trouvent dans une zone déterminée, on utilisera le réglage « All Codes » (tous codes) ;
si on souhaite faire apparaître également les aéronefs équipés de l’IFF non modifié, on utilisera le réglage « All Aircraft »
(tous aéronefs).

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

5.1.5.1 Les données obtenues grâce au SSR seront vérifiées au moyen de dispositifs spéciaux de contrôle ou par
établissement d’une corrélation entre un plot radar primaire identifié et la réponse SSR appropriée.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 5-3

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

30/11/07
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)

6.1.1 Teneur

Néant.

6.1.2 Conformité
(A2 – Chapitre 3)

6.1.2.1 Si un aéronef effectuant un long vol au-dessus d’un plan d’eau s’est écarté par inadvertance de la route
spécifiée dans l’autorisation ATC, il prendra immédiatement des mesures pour la rejoindre avant d’avoir parcouru
370 km (200 NM) depuis le point où l’écart a été constaté.

6.1.2.2 Procédures spéciales applicables aux vols non coordonnés longeant


les limites des FIR situées au-dessus de la mer Rouge
(P-ATM – Chapitre 15 ; P-OPS, Vol. I, Partie III, section 3)

6.1.2.2.1 Les vols non coordonnés longeant les limites des FIR situées au-dessus de la mer Rouge appliqueront les
procédures suivantes :

a) régler le transpondeur SSR sur le code A2000 ;

b) assurer l’écoute sur les fréquences ATC appropriées ;

c) transmettre les renseignements de vol aux ACC d’Asmara, du Caire, de Djeddah, de Khartoum et de
Sanaa en utilisant le canal ATC en service pour donner l’indicatif d’appel, la direction, le niveau et
l’heure de franchissement des points de compte rendu ou des limites des FIR sur la route de vol au
moins dix minutes avant d’atteindre les limites des FIR ; et

1) s’ils ont reçu une approbation RVSM :

i) maintenir le FL 300 quand ils traversent la région de la mer Rouge du sud au nord (direction
nord-ouest), ou

ii) maintenir le FL 290 quand ils traversent la région de la mer Rouge du nord au sud (direction
sud-est) ; ou

2) s’ils n’ont pas reçu d’approbation RVSM :

i) maintenir le FL 260 quand ils traversent la région de la mer Rouge du sud au nord (direction
nord-ouest), ou

MID/ASIA 6-1 25/5/11


30/11/07
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N 4
EUR 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.4.1 Dans l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.1, le minimum de séparation verticale sera :

a) de 300 m (1 000 ft) entre des aéronefs homologués RVSM ;

b) de 600 m (2 000 ft) entre :

1) les aéronefs d’État non homologués RVSM et tout autre aéronef exploité dans l’espace aérien
RVSM ;

2) tous les aéronefs d’État en vol en formation et tout autre aéronef exploité dans l’espace aérien
RVSM ;

3) les aéronefs non homologués RVSM et tout autre aéronef se trouvant dans l’espace aérien
désigné comme spécifié au § 9.7.1.1.

6.2.5 Radar

6.2.5.1 Transfert de contrôle

6.2.5.1.1 Le transfert de contrôle fondé sur les procédures spécifiées dans les PANS-ATM, § 8.7.4, peut être
effectué sans une utilisation systématique des moyens de communications vocales bilatérales disponibles entre les
organismes adjacents concernés, à condition :

a) que les modalités détaillées du transfert aient fait l’objet d’une entente bilatérale ;

b) qu’il soit entendu que la distance minimale entre des aéronefs qui se succèdent durant la période de
transfert corresponde à une des valeurs suivantes :

1) 19 km (10 NM) lorsque l’information SSR est utilisée conformément aux dispositions des
PANS-ATM, à condition qu’un chevauchement de couverture radar d’au moins 56 km (30 NM)
soit établi entre les organismes concernés ;

2) 9,3 km (5 NM) lorsque les conditions de l’alinéa 1) ci-dessus s’appliquent et que les deux
organismes concernés possèdent des aides électroniques permettant de reconnaître immédia-
tement qu’il y a changement de responsabilité et acceptation de transfert.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation

Néant.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

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N 5
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 6-3

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 Sauf dans le cas prévu au § 6.2.2.2 et 6.2.2.3, la séparation longitudinale minimale entre les avions à
turboréacteurs dans les FIR Auckland Oceanic, Bangkok, Brisbane, Chennai, Colombo, Delhi, Dhaka, Hanoi, Ho Chi
Minh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Karachi, Kolkata, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Lahore, Madras, Male,
Manila, Melbourne, Mumbai, Muscat, Nauru, New Zealand, Phnom Penh, Port Moresby, Singapore, Taibei, Tehran,
Ujung Pandang, Vientiane et Yangon sera conforme aux dispositions des PANS-ATM, § 5.4.2.4 ou 5.4.2.5.

6.2.2.2 La séparation longitudinale minimale sera de 93 km (50 NM) en RNAV entre les aéronefs respectant les
dispositions du § 4.1.1.1.

6.2.2.3 La séparation longitudinale minimale à l’intérieur des FIR Auckland Oceanic et Fukuoka sera de 10 minutes,
que les vols soient en palier, en montée ou en descente, à condition que les aéronefs concernés aient signalé leur passage
à un point commun et qu’ils suivent la même route ou des routes continuellement divergentes jusqu’à ce qu’une autre
forme de séparation soit assurée.

6.2.2.4 La séparation longitudinale minimale sera de 55,5 km (30 NM) entre les aéronefs respectant les dispositions
du § 4.1.2.1.

Note.— Les dispositions correspondantes des PANS-ATM, § 5.4.2.6, sont applicables dans tous les cas.

6.2.3 Composite

6.2.3.1 Une séparation composite combinant une séparation latérale d’au moins 93 km (50 NM) et une séparation
verticale d’au moins 300 m (1 000 ft) peut être appliquée entre les aéronefs respectant les dispositions du § 4.1.1.5.2.

6.2.3.2 Le type de séparation en question au § 6.2.3.1 peut être appliqué entre des aéronefs qui volent dans la
même direction ou dans des directions opposées (voir aussi le § 6.8).

6.2.4 Verticale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.4.1 Dans l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.1, la séparation verticale minimale sera de 300 m (1 000 ft).

6.2.4.2 Dans l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.1, les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM
officielle peuvent être autorisés à effectuer des vols conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

6.2.4.3 Dans l’espace aérien RVSM spécifié au § 4.2.2, la séparation verticale minimale sera de :

a) 300 m (1 000 ft) entre les aéronefs homologués RVSM ;

b) 600 m (2 000 ft) entre :

1) les aéronefs d’État non homologués RVSM et tout autre aéronef ;

2) tous les aéronefs d’État en vol en formation et tout autre aéronef.

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N 5
MID/ASIA 6-4 Procédures complémentaires régionales

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les publications d’information aéronautique afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions de
l’espace aérien où des minimums de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la base
desquelles ces minimums ont été établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL


(P-ATM – Chapitre 4 ; P-OPS, Vol. I)

6.3.1 Établissement

6.3.1.1 Le niveau de vol le plus bas utilisable sera calculé à partir de la valeur réelle du QNH, à moins que les
variations de pression soient assez faibles pour qu’on puisse accepter d’utiliser des données climatologiques.

Note 1.— Le niveau de vol le plus bas utilisable assurera une marge de franchissement du relief d’au
moins 300 m (1 000 ft).

Note 2.— Les centres météorologiques aviseront les organismes ATS lorsque, dans des conditions
anormales, la pression descend au-dessous de la valeur climatologique minimale, afin que des dispositions puissent
être prises pour empêcher temporairement d’utiliser le ou les niveaux de vol les plus bas qui n’assureraient pas la
marge minimale de franchissement du relief.

6.3.1.2 Suivant la distribution effective et prévue de la pression atmosphérique, les centres de contrôle régional
coordonneront, selon les besoins, le niveau de vol le plus bas à utiliser.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

6.4.1.1 Systèmes de routes organisées d’emploi mobile du Pacifique (PACOTS)

6.4.1.1.1 Pour optimiser l’utilisation de l’espace aérien dans le Pacifique nord, central et sud, des systèmes de
routes organisées d’emploi mobile peuvent être établis à l’intérieur des FIR Fukuoka, Oakland Oceanic, Anchorage
Oceanic, Nadi, Tahiti, Auckland Oceanic, Sydney, Brisbane et Port Moresby.

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N 4
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 6-5

6.4.1.1.2 Les ACC qui assurent le service de la circulation aérienne dans les FIR en question fourniront aux
utilisateurs des renseignements sur les routes PACOTS ouvertes à la circulation. Le tracé de ces routes sera fonction
de la demande du trafic, des vents dominants, du temps significatif et d’autres facteurs pertinents. Sauf indication
contraire, les routes seront établies au FL 290 et au-dessus.

6.4.1.1.3 Des messages donnant des renseignements détaillés sur les routes PACOTS seront diffusés quotidienne-
ment aux usagers par l’un des ACC et suffisamment à l’avance pour répondre aux besoins des usagers en matière de
planification des vols. Toute modification ultérieure sera diffusée sans délai. Les pilotes sont censés établir leurs plans
de vol en tenant compte du message quotidien relatif aux routes.

Note.— Des lignes directrices concernant les PACOTS, qui donnent des renseignements détaillés sur
l’ouverture des routes, leur espacement latéral, l’assignation des niveaux, les besoins en matière de comptes rendus de
position et d’autres détails pertinents, figureront dans les AIP ou les suppléments connexes des États qui utilisent un
système de routes d’emploi mobile dans leur espace aérien ou dans leurs zones de responsabilité.

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

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N 4
MID/ASIA 6-6 Procédures complémentaires régionales

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

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N 4
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 6-7

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

6.7.4.1 Vols dans la Région MID de l’OACI

6.7.4.1.1 À l’intérieur des TMA, les aéronefs d’État non dotés d’un équipement RNAV homologué pour la RNP 5
devraient être acheminés au moyen de départs normalisés aux instruments (SID) ou d’arrivées normalisées aux
instruments (STAR) non fondés sur la RNAV.

6.7.4.1.2 En route, ces aéronefs devraient être acheminés au moyen de routes ATS définies par VOR/DME.

6.7.4.1.3 Quand les procédures ci-dessus ne peuvent pas être appliquées, l’organisme ATC assurera un guidage
radar jusqu’à ce que l’aéronef soit en mesure de reprendre sa propre navigation.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

6.8.1 Lorsqu’on utilise une séparation composite, les procédures ci-après s’appliquent :

a) Un aéronef peut être autorisé à rejoindre une route extérieure au système en un point autre que le
point normal d’entrée, à condition :

1) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef sur la route ;

2) qu’une séparation composite soit assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef sur la route
immédiatement adjacente.

b) Un aéronef peut être autorisé à quitter une route extérieure au système à un point autre que le point
normal de sortie, à condition que sa direction diverge de telle sorte que l’espacement latéral par rapport
à la route augmente jusqu’à ce que soit établie une séparation longitudinale ou une séparation latérale
non composite, ou encore une séparation verticale non composite, entre cet aéronef et tout autre
aéronef dans le système.

c) Un aéronef peut être autorisé à changer de route pour emprunter une route adjacente dans le système,
à condition :

1) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef volant sur la route quittée, jusqu’à ce que l’aéronef soit établi sur la
route vers laquelle il se dirige ;

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N 4
MID/ASIA 6-8 Procédures complémentaires régionales

2) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef sur la route vers laquelle il se dirige ;

3) qu’une séparation composite soit assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef sur la route
immédiatement adjacente.

d) Un aéronef peut être autorisé à traverser le système à condition qu’une séparation longitudinale ou
une séparation latérale non composite, ou encore une séparation verticale non composite soit assurée
entre cet aéronef et tout autre aéronef volant dans le système.

e) Un aéronef peut être autorisé à changer d’altitude sur une route si une séparation longitudinale ou une
séparation verticale non composite est assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef évoluant sur
cette route, qu’il y ait ou non d’autres aéronefs sur les routes adjacentes.

Note.— La séparation non composite en question ci-dessus est une séparation conforme aux minimums
indiqués aux § 6.2.1 et 6.2.2 ainsi qu’aux minimums indiqués dans les PANS-ATM, § 5.3.2.

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Il ne sera pas délivré d’autorisation ATC de pénétrer dans l’espace aérien spécifié au § 4.2.2 aux aéronefs
civils non homologués RVSM.

6.10.1.2 Il ne sera pas délivré d’autorisation ATC de pénétrer dans l’espace aérien RVSM aux aéronefs civils en vol
en formation.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM

Néant.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitres 10 et 11)

6.11.1.1 Lorsqu’un aéronef doit entrer dans une région adjacente, l’ACC adjacent doit être avisé, normalement par
téléphone, de toute modification de trois minutes ou plus de l’heure d’arrivée prévue.

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Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 6-9

6.11.2 RNAV

Dégradation ou panne du système RNAV de l’aéronef —


coordination de l’heure prévue assistée par ordinateur

6.11.2.1 Dans le cas de messages automatisés ne contenant pas les renseignements figurant à la case 18 du plan
de vol, l’organisme ATC expéditeur informera l’organisme ATC récepteur en complétant verbalement le message ACT
(d’activation) au moyen de l’expression « RNAV OUT OF SERVICE » (RNAV HORS SERVICE) prononcée après
l’indicatif d’appel de l’aéronef concerné.

Dégradation ou panne du système RNAV de l’aéronef —


coordination verbale de l’heure prévue

6.11.2.2 Dans le cadre d’un processus de coordination verbale, l’organisme ATC expéditeur ajoutera l’expression
« RNAV OUT OF SERVICE » (RNAV HORS SERVICE) à la fin du message.

Aéronefs d’État non équipés RNAV —


Région MID de l’OACI

6.11.2.3 Dans le cas de messages automatisés ne contenant pas les renseignements figurant à la case 18 du plan
de vol, l’organisme ATC expéditeur informera l’organisme ATC récepteur en complétant verbalement le message ACT
(d’activation) au moyen de l’expression « NEGATIVE RNAV » (NÉGATIF RNAV), prononcée après l’indicatif d’appel de
l’aéronef concerné.

6.11.2.4 Dans le cadre d’un processus de coordination verbale, l’organisme ATC expéditeur ajoutera l’expression
« NEGATIVE RNAV » (NÉGATIF RNAV) à la fin du message.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

6.11.4.1 Si l’organisme récepteur n’a pas reçu de plan de vol, l’organisme expéditeur fera savoir verbalement à
l’organisme récepteur si l’aéronef est homologué RVSM ou non.

6.11.4.2 En cas d’événement imprévu en vol qui a une incidence sur l’exploitation RVSM pour un seul aéronef, le
ou les messages de coordination associés seront complétés verbalement par une description de la cause de
l’événement imprévu.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

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MID/ASIA 6-10 Procédures complémentaires régionales

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ

Néant.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée, suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route correspondant
à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres moyens.

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N 4
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 6-11

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

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30/11/07
o
N 4
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

Néant.

7.2.3 RNP

7.2.3.1 On utilisera les critères suivants pour l’évaluation opérationnelle de la sécurité du système d’espace aérien
sur les routes ou dans les zones où une séparation de 93 km (50 NM) est appliquée :

a) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à 46 km (25 NM) ou plus de la route
autorisée sera inférieure à 7,0 × 10–4 ;

b) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à une distance comprise entre 74 et
110 km (40 et 60 NM) de la route autorisée sera inférieure à 4,1 × 10–5.

7.2.3.2 Avant la mise en œuvre d’une séparation de 55,5 km (30 NM), les États procéderont à une vérification du
système d’une durée et d’une exhaustivité suffisantes pour démontrer que le taux maximal admissible d’écarts latéraux
égaux ou supérieurs à 27,8 km (15 NM) ne dépassera pas le taux applicable indiqué dans le Tableau B-1 de
l’Annexe 11, Supplément B. La vérification devrait être effectuée une fois que le système respecte les spécifications
minimales de navigation, de communication et de surveillance énumérées au Chapitre 4.

7.2.3.3 Suite à la mise en œuvre d’une séparation de 55,5 km (30 NM), un programme de surveillance sera mis
sur pied qui permet de vérifier périodiquement que le taux réel d’écarts latéraux du système qui sont égaux ou
supérieurs à 27,8 km (15 NM) ne dépasse pas le maximum prescrit dans le Tableau B-1 de l’Annexe 11, Supplément B.

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Une surveillance des vols effectués dans l’espace aérien RVSM sera assurée pour déterminer dans quelle
mesure les aéronefs répondent en permanence aux spécifications de tenue d’altitude.

MID/ASIA 7-1 25/5/11


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N 4
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

MID/ASIA 8-1 30/11/07


MID/ASIA 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

9.3.1 Les procédures suivantes s’appliquent aux aéronefs en vol dans l’espace aérien océanique des FIR
Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Honiara, Manila, Melbourne, Port Moresby et Nauru. Elles sont destinées à
compléter les procédures et réglementations nationales et non à les remplacer.

9.3.1.1 En cas d’interruption totale des communications, l’équipage de conduite :

a) cherchera à rétablir les communications par tous les autres moyens disponibles ;

b) s’il ne parvient pas à rétablir les communications avec l’ATC :

1) réglera le transpondeur sur le code 7600 ;

2) s’il le peut, transmettra « en l’air », à intervalles appropriés : l’identification du vol, le niveau de


vol, la position de l’aéronef (y compris l’indicatif de route ATS ou le code correspondant à la route)
ainsi que ses intentions, sur la fréquence utilisée et sur la fréquence 121,5 MHz (ou, comme
mesure de repli, sur la fréquence VHF de communication air-air interpilotes [123,45 MHz]) ;

3) surveillera les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence
au système anticollision embarqué ou aux affichages de trafic (si l’aéronef en est doté) ;

4) allumera tout l’éclairage extérieur de l’aéronef (en tenant compte des limites d’utilisation applicables) ;

MID/ASIA 9-1 30/11/07


MID/ASIA 9-2 Procédures complémentaires régionales

5) maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, pendant une période de 60 minutes
suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu
obligatoire (y compris les vols ADS-C), et par la suite modifiera sa vitesse et son altitude
conformément au plan de vol déposé ;

Note.— Dans un espace aérien où les procédures de décalage latéral stratégique (SLOP) sont
autorisées, l’aéronef qui subit une interruption des communications peut aussi utiliser de telles
procédures conformément à l’AIP nationale, y compris suivre une trajectoire décalée de 1,8 ou 3,7 km
(1 ou 2 NM) à droite de la route.

6) à la sortie de l’espace aérien océanique, suivra les procédures et règlements pertinents de l’État.

9.3.1.2 En cas d’interruption des communications, l’ATC maintiendra la séparation entre l’aéronef qui subit cette
interruption et les autres aéronefs, en tenant pour acquis que l’aéronef se conformera aux procédures du § 9.3.1.1.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

9.4.1.1 Dans l’espace aérien de la Région MID de l’OACI, si, en raison d’une panne du système RNAV ou d’une
dégradation de sa précision à une valeur inférieure à RNP 5, un aéronef ne peut s’engager sur une route ATS désignée
RNP 5 ou poursuivre son vol conformément à l’autorisation en vigueur du contrôle de la circulation aérienne, le pilote
obtiendra, chaque fois que cela sera possible, une autorisation révisée.

9.4.1.2 Les mesures ATC prises par la suite dans le cas de cet aéronef dépendront de la nature de la panne qui a
été signalée et de l’état global de la circulation. La poursuite du vol conformément à l’autorisation ATC en vigueur est
possible dans de nombreuses situations. Lorsqu’elle ne l’est pas, une autorisation révisée peut être nécessaire pour
revenir à la navigation VOR/DME.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

9.4.2.1 Dans la Région MID de l’OACI, en cas de panne ou de dégradation du système RNAV détectée avant ou
après le départ qui empêche un aéronef de se conformer aux dispositions du § 4.1.1.5.3.3, les procédures ATC
spécifiées aux § 6.11.2.1 et 6.11.2.2 s’appliquent.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

9.5.1.1 Le pilote informera l’ATC dès que possible de toute circonstance rendant impossible le maintien des
performances de navigation verticale requises dans l’espace aérien RVSM. Dans un tel cas, le pilote obtiendra une
autorisation ATC révisée avant de commencer à s’écarter de la route et/ou du niveau autorisés, chaque fois que cela est
possible. Lorsqu’il ne lui a pas été possible d’obtenir une autorisation ATC révisée avant d’amorcer l’écart, le pilote
devra en obtenir une dès que possible.

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N 4
Procédures complémentaires régionales MID/ASIA 9-3

Note.— Un événement imprévu en vol ayant une incidence sur l’exploitation en espace aérien RVSM fait
partie des impondérables qui influent directement sur la capacité d’un ou de plusieurs aéronefs de respecter les
performances de navigation verticale requises en espace aérien RVSM. Un tel événement peut résulter de la
dégradation de l’équipement de bord associé à la tenue d’altitude ou de turbulences atmosphériques.

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote


(A6, Partie 1 – Chapitre 7 et Appendice 4 ; A6, Partie 2 – Chapitre 7 et Appendice 2)

9.5.2.1 Lorsqu’il est informé par le pilote d’un aéronef homologué RVSM volant dans l’espace aérien RVSM que
l’équipement de bord ne satisfait plus aux exigences concernant le RVSM, l’ATC considérera que l’aéronef n’est pas
homologué RVSM.

9.5.2.2 L’ATC prendra immédiatement des mesures pour assurer une séparation verticale minimale de 600 m
(2 000 ft) ou une séparation horizontale appropriée par rapport à tous les aéronefs concernés volant dans l’espace
aérien RVSM. Un aéronef qui ne remplit plus les conditions d’homologation RVSM recevra normalement l’autorisation
de quitter l’espace aérien RVSM de l’ATC lorsque cela sera possible.

9.5.2.3 Les pilotes informeront l’ATC, dès que possible, de tout rétablissement du fonctionnement approprié de
l’équipement requis pour satisfaire aux exigences concernant le RVSM.

9.5.2.4 Le premier ACC à prendre connaissance d’un changement dans le statut RVSM d’un aéronef assurera la
coordination avec les ACC adjacents, selon qu’il conviendra.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

9.5.3.1 Lorsqu’un aéronef volant en espace aérien RVSM rencontre de fortes turbulences causées par les
conditions météorologiques ou de fortes turbulences de sillage et que, de l’avis du pilote, ces turbulences auront une
incidence sur la capacité de l’aéronef à maintenir le niveau de vol autorisé, le pilote en informera l’ATC. L’ATC établira
une séparation horizontale appropriée ou augmentera la séparation verticale minimale.

9.5.3.2 Dans la mesure du possible, l’ATC acquiescera aux demandes du pilote relatives à un changement de
niveau de vol et/ou de route et transmettra l’information sur la circulation selon les besoins.

9.5.3.3 L’ATC sollicitera des comptes rendus d’autres aéronefs afin de déterminer si le RVSM devrait être
suspendu entièrement ou seulement à l’intérieur d’une bande de niveaux de vol et/ou d’une zone particulières.

9.5.3.4 L’ACC qui suspend le RVSM coordonnera cette suspension et tous les ajustements à apporter aux
capacités de secteur avec les ACC adjacents, selon qu’il convient, afin d’assurer une progression ordonnée vers le
transfert de trafic.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

9.5.4.1 Lorsque les prévisions météorologiques font état de fortes turbulences, l’ATC déterminera si le RVSM
devrait être suspendu et, dans l’affirmative, pendant combien de temps et à quel(s) niveau(x) de vol et/ou dans quelle
zone.

9.5.4.2 Dans les cas où le RVSM sera suspendu, l’ACC qui en aura pris la décision coordonnera avec les ACC
adjacents les niveaux de vol qu’il convient d’utiliser pour le transfert des aéronefs, sauf si un système d’attribution de
niveaux de vol en cas d’événement imprévu a été établi par lettre d’accord. L’ACC qui suspend le RVSM coordonnera
aussi les capacités de secteur applicables avec les ACC adjacents, selon qu’il convient.

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N 4
MID/ASIA 9-4 Procédures complémentaires régionales

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

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30/11/07
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N 4
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
(P-ATM – Chapitre 12)

10.1 RNAV

10.1.1 Dans la Région MID de l’OACI, en cas de panne ou de dégradation du système RNAV, le pilote indiquera
« UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT » (IMPOSSIBLE RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT) immédiatement après l’indicatif
d’appel de l’aéronef chaque fois qu’un contact initial est établi sur une fréquence ATC.

10.1.2 Dans la Région MID de l’OACI, le pilote d’un aéronef d’État non équipé RNAV indiquera « NEGATIVE
RNAV » (NÉGATIF RNAV) immédiatement après l’indicatif d’appel de l’aéronef chaque fois qu’un contact initial est
établi sur une fréquence ATC.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 AFTM

Néant.

MID/ASIA 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les opérations
de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio permettant
des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu une dérogation
expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

MID/ASIA 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

12.1.1 Lorsqu’une liaison de données air-sol est utilisée et que l’ADS est assurée, les centres de contrôle régional
(ACC) désigneront, parmi les aéronefs qui emprunteront des routes aériennes à forte densité de circulation, ceux qui
seront chargés d’inclure le bloc de renseignements météorologiques dans les messages ADS toutes les 15 minutes.
L’ACC qui délivre l’autorisation procédera à cette désignation en indiquant dans le contrat ADS la fréquence de
transmission des renseignements météorologiques. Normalement, un aéronef par route et par niveau de vol devrait être
désigné à intervalles d’environ une heure.

12.1.2 Les aéronefs ayant reçu l’autorisation de voler entre 23 h et 5 h UTC sur des routes à forte densité de
circulation des FIR Amman, Bahrain, Damascus, Emirates, Jeddah, Kabul, Muscat, et Tehran, ne communiqueront
d’observations météorologiques régulières que s’ils ont été désignés pour cela au moment de recevoir leur autorisation
comme le prévoit le § 12.1.1.

12.1.3 Les aéronefs ayant reçu l’autorisation de voler sur des routes à forte densité de circulation entre Tokyo et
Hong Kong, Tokyo et Taipei, Hong Kong et Taipei, Hong Kong et Bangkok, Hong Kong et Singapour, Hong Kong et
Kuala Lumpur, Bangkok et Kuala Lumpur, et Bangkok et Singapour, ne communiqueront d’observations météo-
rologiques régulières que s’ils ont été désignés pour cela au moment de recevoir leur autorisation comme le prévoit le
§ 12.1.1.

MID/ASIA 12-1 15/10/10


30/11/07
No 3
Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

MID/ASIA 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
AMÉRIQUE DU NORD (NAM)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 3 et des PANS-ATM
(Doc 4444). La région d’application des procédures complémentaires régionales NAM figure dans
l’Index pour l’application des procédures complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 NAM 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 NAM 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 NAM 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 NAM 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 NAM 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 NAM 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 NAM 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 NAM 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 NAM 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 NAM 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 NAM 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAM 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 NAM 13-1

NAM I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)

1.1.1 Application particulière

Néant.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)

1.2.1 Application particulière

Néant.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Néant.

NAM 1-1 30/11/07


Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 La lettre « R » sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef
satisfait à la spécification RNAV prescrite, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des
conditions de cette homologation. La lettre « Z » sera également portée dans la case 10, et la mention NAV/RNP10 ou
NAV/RNP4, selon le cas, dans la case 18.

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

2.1.3.1 La lettre « R » sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef
satisfait à la spécification RNP prescrite, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des
conditions de cette homologation. La lettre « Z » sera également portée dans la case 10, et la mention NAV/RNP10 ou
NAV/RNP4, selon le cas, dans la case 18.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum


de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du plan de vol si l’aéronef et l’exploitant ont reçu
l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de l’aéronef sera indiquée
dans la case 18 du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Néant.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

Néant.

NAM 2-1 25/5/11


30/11/07
o
N 4
NAM 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

Néant.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

25/5/11
30/11/07
o
N 4
Procédures complémentaires régionales NAM 2-3

2.3 SOUMISSION

2.3.1 Généralités

Néant.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

25/5/11
30/11/07
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N 4
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé

Néant.

3.1.3 Comptes rendus de position

Néant.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

NAM 3-1 30/11/07


NAM 3-2 Procédures complémentaires régionales

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

3.5.2.1.1 Le service mobile aéronautique HF est assuré aux aéronefs en vol dans la partie arctique des FIR
Anchorage Continental et Anchorage Arctic sur les fréquences de la famille Atlantique nord D (NAT-D) via Gander Radio.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la


Région Amérique du Nord (NAM) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
(Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la
navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), Volume I, § 1.2.5.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Dans les régions de contrôle des FIR Anchorage Arctic, Anchorage Continental et Edmonton, un minimum
de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué.

Moyen de conformité

4.1.1.1.2 Pour l’application du § 4.1.1.1.1, l’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu de l’État d’immatriculation ou de
l’État de l’exploitant, selon le cas, une homologation confirmant qu’ils remplissent les conditions suivantes (ou des
conditions équivalentes) :

a) l’aéronef a reçu une homologation RNP 10 ou RNP 4 ; et

b) l’exploitant a établi des programmes qui visent à réduire les occurrences d’erreurs de navigation
importantes dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur la RNP et la RNAV figurent dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.1.2 RNAV 5

Néant.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

NAM 4-1 25/5/11


30/11/07
o
N 4
NAM 4-2 Procédures complémentaires régionales

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

Néant.

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Néant.

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) sera appliquée entre le FL 290 et le FL 410
inclusivement dans les FIR/CTA suivantes :

Albuquerque, Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Atlanta, Boston, Chicago, Cleveland, Denver,
Edmonton, Fort Worth, Gander, Houston, Indianapolis, Jacksonville, Kansas City, Los Angeles, Memphis,
Miami, Minneapolis, Moncton, Montreal, New York, Oakland, Salt Lake City, Seattle, Toronto, Vancouver,
Washington et Winnipeg.

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Partie IIIA – Chapitre 8 ; A11 – Chapitre 2)

4.2.2 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région NAM où le RVSM
est appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’Exploitant. L’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

25/5/11
30/11/07
o
N 4
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I, Partie III)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

Néant.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

NAM 5-1 30/11/07


NAM 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

30/11/07
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)

6.1.1 Teneur

Néant.

6.1.2 Conformité

Néant.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale
(A11 – Supplément B ; P-ATM – Chapitres 5 et 15)

6.2.1.1 Sauf dans les cas prévus aux § 6.2.1.2 à 6.2.1.5, la séparation latérale minimale dans les FIR/CTA
Anchorage Arctic et Edmonton sera de 167 km (90 NM).

6.2.1.2 La séparation latérale minimale dans l’espace aérien intérieur canadien sera de 110 km (60 NM) entre les
aéronefs homologués MNPS mais non RNP 10 ou RNP 4.

6.2.1.3 La séparation latérale minimale sera de 93 km (50 NM) entre les aéronefs qui satisfont aux dispositions du
§ 4.1.1.1. Elle sera cependant de 110 km (60 NM) entre les aéronefs passant de l’espace aérien canadien où sont
appliquées les spécifications de performances minimales de navigation (CMNPS) à un autre espace aérien MNPS.

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 La séparation longitudinale minimale dans la région de contrôle Anchorage Arctic sera :

a) de 15 minutes entre les avions à turboréacteurs :

1) cette séparation peut être réduite à 10 minutes, à condition que la technique du nombre de Mach
soit appliquée conformément aux PANS-ATM, § 5.4.2.4 ;

b) de 20 minutes entre les autres aéronefs.

6.2.3 Composite

Néant.

NAM 6-1 25/5/11


30/11/07
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N 4
NAM 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.4 Verticale
(A2 – Appendice 3 ; PANS-ATM – Chapitre 5)

6.2.4.1 Un RVSM de 300 m (1 000 ft) sera appliqué entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement à l’intérieur des FIR
spécifiées au § 4.2.1.

6.2.4.2 La séparation minimale indiquée au § 6.2.4.1 ne sera appliquée qu’entre les aéronefs qui, avec leurs
exploitants, ont reçu de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, l’approbation
d’effectuer des vols en espace aérien RVSM.

6.2.4.3 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

6.2.4.4 Les États intéressés publieront les renseignements utiles dans des AIP afin que les usagers de l’espace
aérien indiqué soient pleinement informés des parties où le minimum de séparation réduit sera mis en œuvre ainsi que
des procédures spéciales connexes éventuellement applicables.

6.2.4.5 Les exploitants adopteront une politique et des procédures d’exploitation applicables à la zone RVSM
spécifiée au § 4.2.1.

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation

Néant.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL

6.3.1 Établissement

Néant.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales NAM 6-3

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

30/11/07
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N 2
NAM 6-4 Procédures complémentaires régionales

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales NAM 6-5

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Exploitation d’aéronefs non homologués RVSM

6.10.1.1.1 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien à RVSM conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à condition qu’une séparation
verticale de 600 m (2 000 ft) soit appliquée.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM


(A2 – Appendice 3 ; A6, Parties 1 et 2 – Chapitre 7 ; A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.10.2.1 Les autorités ATS peuvent établir des zones dites « de transition RVSM » entre le FL 290 et le FL 410
inclusivement, pour permettre les transitions à destination et en provenance de l’espace aérien où un minimum de
séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué.

6.10.2.2 Les zones de transition RVSM s’étendront normalement, dans le plan vertical, du FL 290 au FL 410
inclusivement, seront contenues dans les limites horizontales déterminées par l’autorité ATS compétente, soit
individuellement, soit après consultation des autorités ATS concernées et avec leur accord, et être attenantes à un
espace aérien RVSM désigné, le chevaucher ou en constituer une partie.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional

Néant.

6.11.2 RNAV

Néant.

6.11.3 RNP

Néant.

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N 2
NAM 6-6 Procédures complémentaires régionales

6.11.4 RVSM

Néant.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 10)

6.12.1.1 Les messages de plan de vol déposé relatifs à des vols devant se dérouler dans la Région NAT à une
distance de 110 km (60 NM) au maximum des limites nord ou sud de la FIR Gander Oceanic et de la FIR Shanwick
Oceanic seront adressés aux ACC chargés des FIR de la Région NAT le long de la route, ainsi qu’aux ACC chargés
des FIR NAT adjacentes les plus proches.

6.12.1.2 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les messages de plan de vol déposé seront transmis aux ACC appropriés aussitôt après le dépôt du plan de vol.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales NAM 6-7

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées

Néant.

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

30/11/07
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N 2
Page blanche
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 RNAV 10 (RNP 10)

7.2.2.1.1 Avant la mise en œuvre, le niveau de sécurité de l’espace aérien où un minimum de séparation latérale de
93 km (50 NM) doit être appliqué sera déterminé au moyen d’une évaluation appropriée de la sécurité. On évaluera la
sécurité par rapport à un niveau de sécurité visé (TLS) de 5 × 10-9 accident mortel par heure de vol par dimension et/ou
effectuera une détermination du danger et une analyse de risque.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur l’exécution d’évaluations de la sécurité figurent dans le
Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689)
et le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

7.2.2.1.2 Une surveillance appropriée des vols sera assurée en vue de collecter des données destinées à aider à
l’évaluation des performances de navigation latérale de la population d’aéronefs par rapport au minimum de séparation
latérale. On évaluera la sécurité de façon soutenue afin de veiller à ce que les niveaux de sécurité acceptables fixés
conformément aux dispositions de l’OACI en matière de gestion de la sécurité soient respectés.

Note.— La surveillance sera exercée conformément aux éléments indicatifs appropriés publiés par l’OACI.
Des orientations détaillées figurent dans le Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour
l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689) et le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

7.2.3 RNP

Néant.

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N 4
NAM 7-2 Procédures complémentaires régionales

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Niveau de sécurité visé (TLS)

7.2.4.1.1 L’application du RVSM dans l’espace aérien indiqué au § 4.2.1 satisfera à un TLS de 5 × 10–9 accident
mortel par heure de vol d’aéronef compte tenu de toutes les causes de risque possibles dans la dimension verticale.

7.2.4.1.2 Une surveillance appropriée des vols effectués dans l’espace aérien RVSM désigné sera assurée pour
aider à déterminer dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux performances de tenue d’altitude
énoncées au § 4.2.2. Cette surveillance comprendra une évaluation des autres sources de risque afin de s’assurer que
le TLS spécifié au § 7.2.4.1.1 n’est pas dépassé.

_____________________

25/5/11
30/11/07
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N 4
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

NAM 8-1 30/11/07


NAM 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

Néant.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

NAM 9-1 30/11/07


NAM 9-2 Procédures complémentaires régionales

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

30/11/07
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Néant.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

NAM 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)

Néant.

NAM 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF


(A3 – Chapitre 5)

Néant.

NAM 12-1 15/10/10


30/11/07
No 3
Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

NAM 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
ATLANTIQUE NORD (NAT)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Parties 1, 2 et 3),
de l’Annexe 8, de l’Annexe 10, de l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS-OPS
(Doc 8168). Elles ne sont pas applicables dans les régions locales établies par les autorités
compétentes aux Bermudes, en Islande, aux îles Féroé, à Santa Maria et au Groenland. La région
d’application des procédures complémentaires régionales NAT figure dans l’Index pour l’application
des procédures complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol................................................................................................ 1 NAT 1-1

Plans de vol .................................................................................................. 2 NAT 2-1

Communications........................................................................................... 3 NAT 3-1

Navigation..................................................................................................... 4 NAT 4-1

Surveillance .................................................................................................. 5 NAT 5-1

Services de la circulation aérienne ............................................................... 6 NAT 6-1

Surveillance de la sécurité............................................................................ 7 NAT 7-1

Gestion des courants de trafic aérien ........................................................... 8 NAT 8-1

Procédures spéciales ................................................................................... 9 NAT 9-1

Expressions conventionnelles ...................................................................... 10 NAT 10-1

Recherche et sauvetage............................................................................... 11 NAT 11-1

Météorologie................................................................................................. 12 NAT 12-1

Services d’information aéronautique ............................................................ 13 NAT 13-1

NAT I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)

1.1.1 Application particulière

Néant.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au FL 60 ou à un niveau supérieur, ou à 600 m (2 000 ft) au-dessus du sol, si cette hauteur est
plus élevée, seront effectués conformément aux règles de vol aux instruments dans les FIR suivantes :

a) New York Oceanic, Gander Oceanic, Shanwick Oceanic, Santa Maria Oceanic, Søndrestrøm et
Reykjavik ;

b) Bodø Oceanic, au-dessus de la mer à plus de 185 km (100 NM) des côtes.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Néant.

NAT 1-1 30/11/07


Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT au moyen d’un aéronef homologué RNAV 10
(RNP 10), la lettre « R » sera portée dans la case 10a du plan de vol, et le descripteur A1, dans la case 18, après
l’indicateur PBN/.

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

2.1.3.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT au moyen d’un aéronef homologué RNP 4, la
lettre « R » sera portée dans la case 10a du plan de vol, et le descripteur L1, dans la case 18, après l’indicateur PBN/.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

2.1.4.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT au moyen d’un aéronef homologué MNPS, la
lettre « X » sera portée dans la case 10a du plan de vol.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT au moyen d’un aéronef homologué RVSM,
quel que soit le niveau de vol demandé, la lettre « W » sera portée dans la case 10a du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Néant.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

Néant.

27/3/12
NAT 2-1 30/11/07
o
N 6
NAT 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

2.1.9.1 Généralités

2.1.9.1.1 Les vols exécutés en totalité ou en partie en dehors du système de routes organisées seront planifiés de
manière à suivre des routes orthodromiques entre des points significatifs consécutifs et les plans de vol seront établis
conformément aux indications qui suivent.

2.1.9.1.2 En général les vols entre l’Amérique du Nord et l’Europe seront réputés suivre une route orientée
sensiblement est-ouest. Toutefois, les vols devant relier les deux continents via le pôle Nord seront réputés prendre une
route orientée sensiblement nord-sud.

2.1.9.2 Vols suivant une route orientée sensiblement est-ouest

2.1.9.2.1 Pour les vols effectués au sud du parallèle 70°N, la route du plan de vol sera normalement définie par des
points significatifs formés par l’intersection de parallèles espacés d’un demi-degré ou d’un degré de latitude avec des
méridiens espacés de 10° entre le méridien de Greenwich et la longitude 70°W.

2.1.9.2.2 Pour les vols effectués au nord du parallèle 70°N, la route du plan de vol sera normalement définie par des
points significatifs formés par l’intersection de parallèles de latitude exprimés en degrés et minutes avec des méridiens
espacés normalement de 20° entre le méridien de Greenwich et la longitude 60°W, en utilisant les longitudes 000°W,
020°W, 040°W et 060°W.

2.1.9.2.3 Autant que possible, la distance entre deux points significatifs ne dépassera pas une heure de vol.
D’autres points significatifs devraient être établis lorsque semble l’imposer soit la vitesse de l’aéronef, soit l’angle de
franchissement des méridiens, par exemple :

a) à intervalles de 10° de longitude (entre 5°W et 65°W) pour les vols au sud de 70°N ;

b) à intervalles de 20° de longitude (entre 10°W et 50°W) pour les vols au nord de 70°N.

2.1.9.2.4 Lorsque le temps de vol entre deux points significatifs est inférieur à 30 minutes, l’un des deux points
pourra être omis.

2.1.9.3 Vols suivant une route orientée sensiblement nord-sud

2.1.9.3.1 Pour les vols suivant une direction sensiblement nord-sud, la route du plan de vol sera normalement
définie par les points significatifs formés par l’intersection de méridiens correspondant à des degrés entiers de longitude
avec des parallèles espacés de 5°.

2.1.9.4 Vols suivant des routes organisées

2.1.9.4.1 Pour les vols qui suivent l’une des routes organisées depuis le point d’entrée dans les FIR NAT jusqu’au
point de sortie, la route organisée sera définie dans le plan de vol par l’abréviation « NAT » suivie de la lettre de code
attribuée à la route.

22/7/11
30/11/07
o
N 5
Procédures complémentaires régionales NAT 2-3

2.1.9.5 Vols suivant des routes ATS fixes

2.1.9.5.1 Pour les vols empruntant le réseau de routes ATS fixes entre le Canada, les États-Unis, les Bermudes et
la Région CAR, la route sera définie en fonction de ce réseau.

2.1.10 Heures prévues

2.1.10.1 La durée estimée cumulative jusqu’à la limite de chaque FIR océanique sera spécifiée dans la case 18 du
plan de vol.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs dans les régions de contrôle Bodø Oceanic, Gander
Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic et Shanwick Oceanic, le nombre de Mach vrai qu’il est
prévu d’utiliser pendant une partie du vol, quelle qu’elle soit, sera spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

2.1.12.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs dans les régions de contrôle Gander Oceanic, New
York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic et Shanwick Oceanic, des demandes d’attribution de niveau de vol de
remplacement peuvent être incluses dans la case 18 du plan de vol.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Services de liaison de données

2.1.14.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT et dans le cadre duquel il est envisagé
d’utiliser des services de liaison de données, le descripteur J2, J5 ou J7, selon qu’il convient, sera porté dans la
case 10a du plan de vol pour indiquer la présence d’un équipement interopérable FANS 1/A.

2.1.15 Surveillance dépendante automatique — Diffusion (ADS-B)

2.1.15.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT au moyen d’un aéronef homologué ADS-B, le
descripteur B1 ou B2 sera porté dans la case 10b du plan de vol.

Note.— L’admissibilité au service ADS-B dans la Région NAT est basée sur les considérations de
conformité de l’AMC 20-24 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ou l’équivalent.

2.1.16 Immatriculation de l’aéronef

2.1.16.1 Pour tout vol qu’il est prévu d’effectuer dans la Région NAT, l’immatriculation de l’aéronef sera portée dans
la case 18 du plan de vol, après l’indicateur REG/.

27/3/12
30/11/07
o
N 6
NAT 2-4 Procédures complémentaires régionales

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

2.3 SOUMISSION
(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4)

2.3.1 Généralités

2.3.1.1 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les plans de vol seront déposés le plus tôt possible.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

27/3/12
30/11/07
o
N 6
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé

Néant.

3.1.3 Comptes rendus de position


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.1 Sauf indication contraire des services de la circulation aérienne, les comptes rendus de position des
aéronefs qui utilisent des routes non définies par des points de compte rendu désignés seront faits aux points
significatifs indiqués dans le plan de vol.

3.1.3.2 Les services de la circulation aérienne peuvent exiger de tout aéronef volant dans une direction sensiblement
est-ouest qu’il rende compte de sa position au passage de méridiens intermédiaires espacés :

a) de 10° de longitude au sud de 70°N (entre 5°W et 65°W) ;

b) de 20° de longitude au nord de 70°N (entre 10°W et 50°W).

3.1.3.3 En exigeant des aéronefs qu’ils signalent leur position à des intervalles intermédiaires, les autorités des
services de la circulation aérienne tiendront compte de la nécessité de recevoir des renseignements sur la position de
l’aéronef à intervalles d’une heure environ, ainsi que de la nécessité de desservir divers types d’aéronefs dans des
conditions de circulation et des conditions météorologiques différentes.

Position et heure

3.1.3.4 Les comptes rendus de position vocaux seront identifiés par le mot « position », prononcé immédiatement
avant ou après l’identification de l’aéronef.

3.1.3.5 La position des aéronefs en vol en dehors du réseau de routes ATS sera indiquée sous forme de latitude
et longitude, comme suit :

a) pour les vols suivant une route orientée sensiblement est-ouest :

1) la latitude en degrés et minutes ;

2) la longitude en degrés seulement ;

NAT 3-1 30/11/07


NAT 3-2 Procédures complémentaires régionales

b) pour les vols suivant une route orientée sensiblement nord-sud :

1) la latitude en degrés seulement ;

2) la longitude en degrés et minutes.

3.1.3.6 Dans les comptes rendus de position, l’heure sera exprimée dans tous les cas au moyen de quatre chiffres
indiquant à la fois l’heure et les minutes.

Heure prévue de survol de la prochaine position

3.1.3.7 Si la plus récente heure prévue de survol de la prochaine position communiquée à l’ATC présente une erreur
de trois minutes ou plus, une heure prévue révisée sera transmise aussitôt que possible à l’organisme ATS intéressé.

Transmission
(P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.8 Les comptes rendus de position faits par des aéronefs en vol dans une région de contrôle océanique à une
distance inférieure ou égale à 110 km (60 NM) de la limite commune de cette région et d’une région de contrôle
océanique adjacente, et notamment par des aéronefs qui suivent des routes passant par des points successifs d’une
telle limite, seront également faits au centre de contrôle régional qui dessert la région de contrôle adjacente.

3.1.3.9 La tâche de transmettre les comptes rendus de position aux organismes additionnels des services de la
circulation aérienne spécifiés au § 3.1.3.8 peut être déléguée, par voie d’accord local, à la station ou aux stations de
télécommunications appropriées.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Domaine d’application

3.3.1 Tous les aéronefs qui effectueront des vols dans l’espace aérien défini ci-dessous seront équipés pour les
communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). L’équipement CPDLC sera utilisé :

a) à partir du 7 février 2013, sur des routes et à des niveaux de vol spécifiés du système de routes
organisées (OTS) NAT; et

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30/11/07
o
N 6
Procédures complémentaires régionales NAT 3-3

b) à partir du 5 février 2015, dans des portions spécifiées de l’espace aérien à spécifications de
performances minimales de navigation (MNPS) NAT.

Note 1.— Les routes et la bande de niveaux de vol spécifiées de l’OTS NAT seront indiquées par
les États concernés dans leur AIP nationale ainsi que dans le message quotidien relatif aux routes
NAT.

Note 2.— Les portions spécifiées de l’espace aérien MNPS NAT et les spécifications de
performance de l’équipement de bord, le cas échéant, seront indiquées par les États concernés dans
leur AIP nationale.

Moyen de conformité

3.3.2 Les exploitants qui prévoient d’effectuer des vols dans l’espace aérien spécifié au § 3.3.1 obtiendront une
autorisation d’exploitation CPDLC, s’il y a lieu, de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant. L’État d’immatriculation
ou l’État de l’exploitant confirmera que l’équipement a été certifié en fonction des prescriptions du document RTCA
DO-258/EUROCAE ED-100 ou de prescriptions équivalentes et qu’il est capable de fonctionner hors de la couverture de
liaison de données VHF.

3.3.3 Les services fournis dans l’espace aérien spécifié au § 3.3.1 respecteront les prescriptions de sécurité et de
performance applicables aux vols océaniques qui sont énoncées dans le document RTCA DO-306/EUROCAE-ED122 ou
des prescriptions équivalentes.

Note.— Des orientations supplémentaires figurent dans le document GOLD (Global Operational Data Link
Document) de l’OACI.

3.4 COMMUNICATIONS PAR SATELLITE (SATCOM)


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 15 ; P-OPS, Vol. I)

3.4.1 Dans les régions de contrôle Bodø Oceanic, Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria
Oceanic et Shanwick Oceanic, les aéronefs dotés d’un équipement de communications vocales SMA(R)S [service mobile
aéronautique (route) par satellite] peuvent utiliser cet équipement comme moyen de communications ATS supplémentaire,
à condition :

a) que l’équipement soit approuvé par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation ;

b) que l’équipement soit utilisé conformément aux dispositions de l’AIP pertinente ;

c) que les pilotes utilisent le dispositif SELCAL conformément à la section 3.5.1 ou assurent une écoute sur
la fréquence HF assignée ;

d) que les communications vocales SMA(R)S soient faites à l’adresse de stations aéronautiques plutôt qu’à
des organismes ATS, à moins d’urgence imposant le contraire.

Note 1.— Des problèmes de propagation HF ne constituent pas une urgence justifiant d’utiliser les
communications vocales SMA(R)S. Des numéros de téléphone SMA(R)S exclusifs (codes courts) d’installations radio air-
sol et de contrôle de la circulation aérienne sont publiés dans les AIP nationales, quand ils sont approuvés.

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N 6
NAT 3-4 Procédures complémentaires régionales

Note 2.— Les communications vocales SMA(R)S ne sont pas destinées à remplacer les communications
ADS-C, CPDLC ou HF mais à atténuer le risque d’une perte des communications, améliorer la sécurité de l’exploitation
et réduire l’encombrement HF. Elles constituent un moyen de communications distinct supplémentaire et offrent une
possibilité de répit par rapport à la liste minimale d’équipements (LME), les États qui approuvent des spécifications
réduites d’emport de radios HF pouvant alors permettre l’utilisation d’un aéronef avec une seule radio HF de bord en
état de fonctionnement.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

3.5.1.1 Lorsqu’ils voleront dans un environnement de communications air-sol HF, les pilotes garderont l’écoute sur
la fréquence radioélectrique assignée. Toutefois, ils n’auront pas à le faire si une veille SELCAL est assurée et que la
bonne utilisation du système SELCAL est garantie. La bonne utilisation du système SELCAL résultera de ce qui suit :

a) inclusion de l’indicatif SELCAL dans le plan de vol ;

b) par la suite, notification de tout changement d’indicatif SELCAL résultant d’un changement d’aéronef
ou d’équipement ;

c) vérification opérationnelle de l’équipement SELCAL avec la station radio appropriée au moment de


l’entrée initiale dans l’espace aérien océanique ou juste avant cette entrée. Il faudra mener à bien
cette vérification SELCAL avant de commencer la veille SELCAL.

Note.— La veille SELCAL de la fréquence radioélectrique assignée devrait être assurée, même dans les
parties de la région où une couverture VHF est assurée et sert aux communications air-sol.

3.5.2 Exploitation HF
(A10, Vol. II – Chapitre 5)

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

3.5.2.1.1 Les procédures relatives à la répartition du trafic de messages HF NAT dans le sens air-sol des usagers
des routes NAT entre les différentes familles de fréquences HF NAT figurent dans le Tableau 1 :

Note.— L’emploi des fréquences NAT-D du réseau radiotéléphonique est étendu à la partie arctique de la
FIR Anchorage Arctic via Gander Radio.

3.5.2.1.2 En cas de surcharge d’une famille de fréquences, ou pour d’autres raisons opérationnelles, les stations ne
devraient pas attribuer de fréquence d’une autre famille à des aéronefs qui suivent des routes situées à l’extérieur des
zones définies dans le Tableau 1 sans coordination préalable avec les autres stations du réseau et l’accord de ces
stations, afin de tenir au minimum les incidences défavorables sur le trafic de sous-réseau existant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

3.5.2.2.1 Les stations radio NAT fonctionneront en réseau ; elles s’apporteront une assistance mutuelle et aideront
tous les aéronefs, selon les besoins, conformément aux dispositions de l’Annexe 10, Volume II, de l’OACI.

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30/11/07
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N 6
Procédures complémentaires régionales NAT 3-5

Tableau 1. Procédures relatives à la répartition du trafic


de messages HF NAT dans le sens air-sol

Famille Route ou
HF NAT portion de route suivie Stations radio Remarques

D Routes dont les points Bodø En dehors des périodes de pointe,


de compte rendu sont situés Gander et lorsque la veille est réduite sur
o
au-dessus de 62 N Iceland les fréquences des autres familles,
Shanwick la famille D devrait demeurer la famille
d’affectation principale pour les aéronefs
o
volant au nord de 62 N.

B et C Routes dont les points Gander Afin d’assurer une répartition égale du
de compte rendu sont situés Iceland trafic entre les familles B et C en période
o o
entre 47 N et 64 N Shanwick de pointe, l’une ou l’autre famille peuvent
être affectées aux aéronefs sur la base de
l’État d’immatriculation, de la compagnie
aérienne ou d’un autre critère convenu
entre Shanwick Radio et Gander Radio.

F Routes situées Gander Les heures d’utilisation des fréquences


entièrement à l’intérieur Shanwick de la famille F seront coordonnées sur
des zones de Gander et une base tactique entre Shanwick Radio
Shanwick et Gander Radio.

A Routes dont les points Gander En dehors des périodes de pointe,


de compte rendu sont situés New York et lorsque la veille est réduite sur
o o
entre 43 N et 47 N Santa Maria les fréquences des autres familles,
Shanwick la famille A devrait demeurer la famille
d’affectation principale pour les aéronefs
o
volant au sud de 43 N.

E Routes dont les points New York En dehors des périodes de pointe et en
de compte rendu sont situés Santa Maria cas de réduction du nombre de familles
o
au sud de 43 N disponibles, la veille de cette famille
devrait être abandonnée.

3.5.2.3 Procédures à suivre en cas d’impossibilité d’obtenir une autorisation océanique par radio HF
(P-ATM – Chapitre 15)

3.5.2.3.1 Les aéronefs subissant une panne des communications radio maintiendront leurs niveau, route et vitesse
de vol actuels jusqu’au point de sortie océanique. Par la suite, ils suivront les procédures en cas d’interruption des
communications radio qui s’appliquent à l’espace aérien dans lequel ils se trouvent.

Note.— Dans ce contexte, le niveau de vol actuel est le dernier niveau autorisé, à moins d’indication
différente dans les procédures en cas d’interruption des communications radio qui ont été mises en place par
l’organisme précédent. Dans tous les cas, les aéronefs devraient rester en vol en palier dans la région océanique. La
vitesse actuelle devrait être le nombre de Mach océanique initial figurant dans le plan de vol, si l’aéronef n’a pas
d’autorisation concernant la vitesse.

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30/11/07
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N 6
NAT 3-6 Procédures complémentaires régionales

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

27/3/12
30/11/07
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N 6
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la Région
Atlantique-Nord (NAT) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613)*.

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613)*, § 1.2.3.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué entre les aéronefs dans la région
de contrôle de la FIR New York Oceanic.

Moyen de conformité

4.1.1.1.2 Pour l’application du § 4.1.1.1.1, les exploitants et les autorités de l’aviation civile doivent suivre les dispositions
ci-dessous.

4.1.1.1.3 L’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu une homologation RNP 10 ou RNP 4 de l’État de l’exploitant ou
de l’État d’immatriculation, selon qu’il convient. La RNP 10 est la spécification de navigation minimale à respecter pour
l’application d’une séparation latérale de 93 km (50 NM).

4.1.1.1.4 Lorsqu’ils accordent une homologation RNP 10 ou RNP 4, les États doivent veiller à ce que les exploitants
établissent des programmes qui visent à réduire les occurrences d’écarts latéraux importants dus à un mauvais fonction-
nement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle.

Note.— Le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613)* donne des indications
sur les aéronefs, les opérations et les programmes de maintenance aux fins de la réalisation et du maintien de la
conformité à la spécification de navigation autorisée.

4.1.1.2 RNAV 5

Néant.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

* En préparation.

NAT 4-1 8/1/09


30/11/07
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N 1
NAT 4-2 Procédures complémentaires régionales

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

4.1.1.5.1 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Domaine d’application

4.1.1.5.1.1 Les MNPS seront applicables dans le volume d’espace aérien compris entre le FL 285 et le FL 420 à
l’intérieur des régions de contrôle océanique Santa Maria, Shanwick, Reykjavik, Gander Oceanic et New York Oceanic,
à l’exclusion de la région située à l’ouest de 60°W et au sud de 38°30’N.

Note.— Ce volume d’espace aérien est appelé « espace aérien MNPS ».

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8 – Chapitre 8)

4.1.1.5.1.2 Sauf dans le cas des vols visés par le § 4.1.1.5.1.5, les aéronefs qui effectuent des vols dans le volume
d’espace aérien spécifié au § 4.1.1.5.1.1 seront capables de performances de navigation latérale telles :

a) que l’écart latéral type soit inférieur à 11,7 km (6,3 NM) ;

b) que la proportion du temps total de vol passée à 56 km (30 NM) ou plus de la route autorisée soit
–4
inférieure à 5,3 × 10 ;

c) que la proportion du temps total de vol passée à une distance comprise entre 93 et 130 km (50 et
–4
70 NM) de la route autorisée soit inférieure à 13 × 10 .

4.1.1.5.1.3 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les aéronefs sont
capables des performances de navigation latérale spécifiées au § 4.1.1.5.1.2.

Note.— Des éléments indicatifs à l’usage du personnel chargé d’obtenir initialement les performances de
navigation dont il est question au § 4.1.1.5.1.2 et de les maintenir d’une manière permanente ont été publiés par l’OACI
sous le titre Guidance and Information Material Concerning Air Navigation in the North Atlantic Region (éléments
d’orientation et d’information relatifs à la navigation aérienne dans la Région Atlantique Nord) (NAT Doc 001). Ils seront
complétés et mis à jour selon les besoins et chaque fois qu’il faudra y incorporer des éléments nouveaux.

4.1.1.5.1.4 Au moment d’accorder l’approbation pour l’exécution de vols en espace aérien MNPS, les États
d’immatriculation veilleront à ce que les consignes d’exploitation en vol comprennent des procédures obligatoires de
contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps pour éviter que l’aéronef ne
s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée. Des indications détaillées relatives à ces procédures figurent dans
le document NAT Doc 001 et dans le North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual (manuel d’exploitation MNPS NAT).

4.1.1.5.1.5 Les vols qui ne font pas l’objet d’une autorisation océanique, dont le plan de vol prévoit qu’ils traverseront
la zone de transition océanique de Brest (BOTA) et/ou la zone de transition océanique de Shannon (SOTA), ne font pas
l’objet d’une approbation MNPS.

Note 1.— La SOTA est la zone d’espace aérien délimitée comme suit : de DINIM (510000N 0150000W), à
LESLU (510000N 0080000W), à 483000N 0080000W, à BEDRA (490000N 0150000W), à DINIM (510000N 0150000W).

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30/11/07
No 3
Procédures complémentaires régionales NAT 4-3

Note 2.— La BOTA est la zone d’espace aérien délimitée comme suit : de 483400N 0084500W à 483000N
0080000W, à 450000N 0080000W, à 450000N 0084500W, à 483400N 0084500W.

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Néant.

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Le RVSM sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et 410 inclusivement,
dans toutes les FIR de la Région NAT.

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Part IIIA – Chapitre 8, A11 – Chapitre 2)

4.2.2 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région NAT où le RVSM est
appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’Exploitant. L’État
d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

Note.— Des éléments indicatifs à l’usage du personnel chargé d’obtenir initialement des performances de
tenue d’altitude nécessaires et de les maintenir d’une manière permanente ont été publiés par l’OACI sous le titre
Guidance and Information Material Concerning Air Navigation in the North Atlantic Region (éléments d’orientation et
d’information relatifs à la navigation aérienne dans la Région Atlantique Nord) (NAT Doc 001). Ils seront complétés et
mis à jour selon les besoins et chaque fois qu’il faudra y incorporer des éléments nouveaux.

30/11/07
25/8/09
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N 2
Chapitre 5. SURVEILLANCE

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)


(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I )

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.1.1 Tous les aéronefs exploités en IFR dans la Région NAT seront équipés d’un transpondeur SSR signalant
l’altitude-pression.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

Néant.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.4.1 Sauf instruction contraire de l’ATC, les aéronefs dotés de SSR et volant dans les FIR NAT continueront
d’utiliser le dernier code d’identité (mode A) assigné pendant une période de 30 minutes après l’entrée dans l’espace
aérien NAT.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

NAT 5-1 30/11/07


NAT 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II


(A2 – Chapitre 3 ; A6, Partie 1 – Chapitre 6 ; A10, Vol. IV ;
A11 – Chapitre 2 ; P-OPS, Vol. I ; P-ATM – Chapitres 4 et 10)

5.3.1.1 L’ACAS II sera emporté et utilisé dans la Région NAT par tous les avions à turbomachines dont la masse
maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg, ou qui sont autorisés à transporter plus de 19 passagers.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Domaine d’application

5.4.1 Tous les aéronefs qui effectueront des vols dans l’espace aérien défini ci-dessous seront équipés pour la
surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C). L’équipement ADS-C sera utilisé :

a) à partir du 7 février 2013, sur des routes et à des niveaux de vol spécifiés du système de routes
organisées (OTS) NAT ; et

b) à partir du 5 février 2015, dans des portions spécifiées de l’espace aérien à spécifications de
performances minimales de navigation (MNPS) NAT.

Note 1.— Les routes et la bande de niveaux de vol spécifiées de l’OTS NAT seront indiquées par
les États concernés dans leur AIP nationale ainsi que dans le message quotidien relatif aux routes NAT.

Note 2.— Les portions spécifiées de l’espace aérien MNPS NAT et les spécifications de
performance de l’équipement de bord, le cas échéant, seront indiquées par les États concernés dans
leur AIP nationale.

Moyen de conformité

5.4.2 Les exploitants qui prévoient d’effectuer des vols dans l’espace aérien spécifié au § 5.4.1 obtiendront une
autorisation d’exploitation ADS-C, s’il y a lieu, de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant. L’État d’immatriculation
ou l’État de l’exploitant confirmera que l’équipement a été certifié en fonction des prescriptions du document RTCA
DO-258/EUROCAE ED-100 ou de prescriptions équivalentes et qu’il est capable de fonctionner hors de la couverture de
liaison de données VHF.

5.4.3 Les services de liaison de données assurés dans l’espace aérien NAT respecteront les prescriptions
de sécurité et de performance applicables aux vols océaniques qui sont énoncées dans le document RTCA
DO-306/EUROCAE ED-122 ou des prescriptions équivalentes. La fonction de surveillance de la conformité alertera le
contrôleur en cas d’écart entre les comptes rendus et les plans de vol en vigueur ; les contrats ADS suivants seront utilisés :

a) contrats périodiques ADS avec intervalle correspondant aux exigences en matière de sécurité et
publié par les États concernés dans leur AIP nationale ;

b) contrats d’événement ADS portant sur les types d’événement suivants :

1) événement d’écart latéral (LDE), avec seuil de 9,3 km (5 NM) ou moins ;

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N 6
Procédures complémentaires régionales NAT 5-3

2) événement d’écart par rapport à la gamme de niveaux (LRDE), avec seuil de 90 m (300 ft) ou
moins ; et

3) événement de changement de point de cheminement (WCE) à un point de compte rendu


obligatoire.

Note.— Des orientations supplémentaires figurent dans le document GOLD (Global Operational Data Link
Document) de l’OACI.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

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N 6
Page blanche
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)

6.1.1 Teneur
(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitres 4 et 11)

6.1.1.1 Les services ATS n’émettront une autorisation abrégée que pour autoriser un aéronef à suivre une des
routes organisées pendant toute la durée de son vol à l’intérieur des régions de contrôle NAT, ou pour autoriser un
aéronef à suivre la route prévue dans son plan de vol. Dans tous les autres cas, le message d’autorisation devra
spécifier le détail de la route autorisée.

6.1.1.2 Une autorisation abrégée indiquant à l’aéronef de suivre une des routes organisées comprendra :

a) la route autorisée, désignée par le code de la route ;

b) le ou les niveaux de vol autorisés ;

c) le nombre de Mach vrai autorisé (si nécessaire) ;

d) si l’aéronef est désigné pour communiquer des renseignements météorologiques en vol, l’expression
conventionnelle « SEND MET REPORTS » (TRANSMETTEZ COMPTES RENDUS MET).

6.1.1.3 À la réception d’une autorisation abrégée, le pilote collationnera le message d’autorisation. S’il a reçu
l’autorisation de suivre une route organisée, il collationnera, en outre, le détail de la route indiquée par la lettre de code,
sauf lorsqu’il existe d’autres procédures faisant appel à des techniques VHF et que ces procédures prévoient la
confirmation par le pilote de la route autorisée.

6.1.1.4 Une autorisation abrégée indiquant à l’aéronef de suivre la route prévue au plan de vol sera délivrée par
voie de communications directes contrôleur-pilote et comprendra :

a) l’expression conventionnelle « CLEARED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE » (AUTORISÉ VIA ROUTE
PLAN DE VOL) ;

b) le ou les niveaux de vol autorisés ;

c) le nombre de Mach vrai autorisé (si nécessaire).

6.1.1.5 À la réception d’une autorisation abrégée, le pilote collationnera le message d’autorisation. S’il a reçu
l’autorisation de suivre la route prévue au plan de vol, il collationnera, en outre, le détail de la route en question.

6.1.1.6 En cas de doute, à quelque moment que ce soit, le pilote commandant de bord demandera aux services
ATS une description détaillée de la route.

6.1.1.7 Le nombre de Mach vrai approuvé par le contrôle de la circulation aérienne sera indiqué dans chaque
autorisation délivrée aux avions subsoniques à turboréacteurs volant dans les régions de contrôle Bodø Oceanic,
Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic et Shanwick Oceanic.

NAT 6-1 30/11/07


NAT 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.1.2 Conformité
(A2 – Chapitre 3)

6.1.2.1 Si un aéronef s’est écarté par inadvertance de la route spécifiée dans l’autorisation ATC, il prendra immé-
diatement des mesures pour la rejoindre avant d’avoir parcouru 185 km (100 NM) depuis le point où l’écart a été constaté.

6.1.2.2 Impossibilité d’obtenir une autorisation océanique en phonie HF


6.1.2.2 (P-ATM – Chapitre 15)

6.1.2.2.1 Les aéronefs volant hors de la couverture VHF qui sont dans l’impossibilité de contacter l’ATC sur une
fréquence HF pour obtenir une autorisation océanique poursuivront leur vol au dernier niveau assigné et sur la route
autorisée jusqu’à ce que les communications soient rétablies.

Note.— Les pannes de communications HF résultent souvent d’une mauvaise propagation du signal,
causée dans bien des cas par l’activité solaire, et sont susceptibles de toucher simultanément plusieurs aéronefs en vol
dans une même région. Les systèmes ATM qui dépendent des HF sont conçus sur la base de l’hypothèse que les
communications peuvent être temporairement interrompues et qu’en pareil cas, jusqu’à ce que les communications
soient rétablies, les aéronefs touchés poursuivront leur vol conformément à l’autorisation la plus récente dont ils ont
accusé réception.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale
(A11 – Supplément B ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.1.1 La séparation latérale minimale sera :

a) de 93 km (50 NM) entre les aéronefs qui satisfont aux dispositions du § 4.1.1.1. Toutefois, la séparation
latérale minimale entre les aéronefs passant de l’espace aérien MNPS situé dans la FIR/CTA New York
Oceanic à un autre espace aérien MNPS sera de 110 km (60 NM) ;

Note.— L’espace aérien MNPS NAT est défini au § 4.1.1.5.1.1.

b) de 110 km (60 NM) entre les aéronefs qui répondent aux spécifications de performances minimales de
navigation (MNPS) sous réserve qu’une partie de la route se trouve à l’intérieur, au-dessus ou
au-dessous de l’espace aérien MNPS ;

c) de 167 km (90 NM) entre les aéronefs volant hors de l’espace aérien MNPS lorsque au moins un
aéronef ne respecte pas les MNPS :

1) entre la péninsule ibérique et l’archipel des Açores ;

2) entre l’Islande et des points situés en Scandinavie ou au Royaume-Uni ;

d) de 167 km (90 NM) entre les aéronefs non homologués RNP 10 ou RNP 4 volant hors de l’espace
aérien MNPS lorsque aucune partie de la route ne se trouve à l’intérieur, au-dessus ou au-dessous de
l’espace aérien MNPS :

1) entre les États-Unis/le Canada et les Bermudes ;

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N 1
Procédures complémentaires régionales NAT 6-3

2) à l’ouest de 55°W entre les États-Unis, le Canada ou les Bermudes et des points de la Région CAR ;

e) de 223 km (120 NM) entre les autres aéronefs.

Toutefois, les minimums inférieurs prévus au § 5.4.1.1.2 des PANS-ATM peuvent être appliqués, ou réduits davantage
conformément au § 5.11, lorsque les conditions spécifiées dans les dispositions pertinentes des PANS-ATM sont
remplies (voir § 5.4).

6.2.1.2 Pour l’application concrète des minimums prévus au § 6.2.1.1, alinéas a), b), c), d) et e), les routes
pourront être espacées en fonction de la différence entre leurs latitudes, en utilisant un degré au lieu de 110 km (60 NM),
un degré et demi au lieu de 167 km (90 NM) et deux degrés au lieu de 223 km (120 NM), à condition que dans toute
tranche de 10° de longitude, la variation de latitude d’au moins une des routes ne dépasse pas :

a) trois degrés à 58°N ou au sud de 58°N ;

b) deux degrés au nord de 58°N et au sud de 70°N ;

c) un degré à 70°N ou au nord de 70°N et au sud de 80°N.

À 80°N ou au nord de 80°N, ou lorsque les variations de latitude sont supérieures, la séparation latérale nécessaire doit
être assurée en fonction d’un espacement entre routes exprimé en milles marins.

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 La séparation longitudinale minimale entre avions à turboréacteurs sera :

a) de 15 minutes ; ou

b) de 10 minutes, si les conditions suivantes sont remplies : la technique du nombre de Mach est
appliquée, que les avions concernés soient en palier, en montée ou en descente, et les avions ont
signalé, lors du passage à la verticale d’un point commun, qu’ils suivent des routes continuellement
divergentes jusqu’à ce qu’une autre forme de séparation soit assurée ; et

1) la séparation longitudinale est d’au moins 10 minutes au point où les routes commencent à
diverger ;

2) la séparation longitudinale est d’au moins 5 minutes au moment où la séparation latérale est
réalisée ;

3) la séparation latérale est réalisée au plus tard au point significatif suivant (normalement 10° de
longitude le long des routes) ou, à défaut, dans les 90 minutes après le passage du deuxième
avion au point commun ou à moins de 1 112 km (600 NM) du point commun, si l’on estime que
cette situation se produira en premier.

Note.— Les minimums indiqués au § 6.2.2.1, alinéa b), s’ajoutent aux minimums figurant dans les PANS-
ATM, § 5.4.2.4.

6.2.2.2 La séparation longitudinale minimale entre aéronefs autres que des avions à turboréacteurs sera :

a) de 30 minutes ;

b) de 20 minutes dans la zone du système de routes Atlantique Ouest (WATRS).

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N 1
NAT 6-4 Procédures complémentaires régionales

Note.— La zone WATRS est délimitée par une ligne reliant les points situés à 27°00′N/77°00′W, 20°00′N/
67°00′W, 18°00′N/62°00′W, 18°00′N/60°00′W, 38°30′N/60°00′W, 38°30′N/69°15′W, longeant par la suite en sens inverse
des aiguilles d’une montre la limite de la CTA/FIR New York Oceanic jusqu’à la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic,
puis vers le sud, la limite de la CTA/FIR Miami Oceanic jusqu’au point de départ.

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale

6.2.4.1 Une séparation verticale de 300 m (1 000 ft) sera appliquée dans la Région NAT entre le FL 290 et le
FL 410 inclusivement.

6.2.4.2 Au FL 450 ou au-dessus, la séparation verticale sera réputée assurée entre deux avions supersoniques et
entre un avion supersonique et tout autre aéronef si les niveaux de vol entre les deux appareils diffèrent d’au moins
1 200 m (4 000 ft).

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les AIP afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions de l’espace aérien où des
minimums de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la base desquelles ces
minimums ont été établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

6.2.7.1 Minimums de séparation entre réservations d’espaces aériens


6.2.7.1 temporaires mobiles

6.2.7.1.1 La séparation latérale sera :

a) de 110 km (60 NM) entre les routes les plus proches de tout aéronef pour lequel l’espace aérien est
réservé, à condition que tous les aéronefs ou vols en formation répondent aux critères MNPS ;

b) de 223 km (120 NM) entre les routes les plus proches de tout aéronef pour lequel l’espace aérien est
réservé, sauf que, dans l’espace aérien océanique de New York, à l’ouest de 60°W, une séparation de
167 km (90 NM) peut être appliquée.

Note.— Un vol en formation dont un au moins des aéronefs répond aux critères MNPS est réputé remplir
les conditions d’application de la séparation de 110 km (60 NM) prévue à l’alinéa a) ci-dessus.

6.2.7.1.2 La séparation longitudinale sera de 60 minutes.

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Procédures complémentaires régionales NAT 6-5

6.2.7.2 Minimums de séparation entre réservations d’espaces aériens


6.2.7.2 temporaires fixes

6.2.7.2.1 La séparation latérale sera :

a) de 110 km (60 NM) entre les limites des réservations d’espaces aériens temporaires fixes à condition
que les organismes demandeurs aient garanti qu’ils limiteront leurs activités à l’espace aérien
demandé, sauf que, dans l’espace aérien océanique de New York, à l’ouest de 60°W, une séparation
de 84 km (45 NM) peut être appliquée ;

b) de 223 km (120 NM) entre les limites des réservations d’espaces aériens, si aucune garantie n’a été
donnée, sauf que, dans l’espace aérien océanique de New York, à l’ouest de 60°W, une séparation de
167 km (90 NM) peut être appliquée.

6.2.7.3 Minimums de séparation entre réservations d’espaces aériens


6.2.7.3 temporaires mobiles et d’autres aéronefs

6.2.7.3.1 La séparation latérale sera :

a) de 110 km (60 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
et la route la plus proche de l’un quelconque des aéronefs pour lesquels l’espace aérien est réservé, à
condition que tous les aéronefs répondent aux critères MNPS et qu’une partie de la route de l’aéronef
se trouve à l’intérieur, au-dessus ou au-dessous de l’espace aérien MNPS ;

b) de 110 km (60 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
et la route d’un vol en formation pour lequel l’espace aérien a été réservé, à condition qu’un aéronef
au moins de la formation et que l’aéronef sous le contrôle de l’organisme ATC répondent aux critères
MNPS et qu’une partie de la route de l’aéronef se trouve à l’intérieur, au-dessus ou au-dessous de
l’espace aérien MNPS ;

c) de 223 km (120 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
et la route la plus proche de l’un quelconque des aéronefs pour lesquels l’espace aérien est réservé,
sauf que, dans l’espace aérien océanique de à l’ouest de 60°W, une séparation de 167 km (90 NM)
peut être appliquée.

6.2.7.4 Minimums de séparation entre les réservations d’espaces aériens


6.2.7.4 temporaires fixes et d’autres aéronefs

6.2.7.4.1 La séparation latérale sera :

a) de 56 km (30 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné ou
dans le cadre d’une réservation d’espace aérien mobile et la limite la plus proche de l’espace aérien
réservé, à condition que l’aéronef réponde aux critères MNPS, qu’une partie de sa route se trouve à
l’intérieur, au-dessus ou au-dessous de l’espace aérien MNPS et que l’organisme demandeur ait
garanti qu’il limitera ses activités à l’espace aérien demandé ;

b) de 110 km (60 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
ou dans le cadre d’une réservation d’espace aérien mobile et la limite la plus proche de l’espace
aérien réservé, à condition que l’aéronef réponde aux critères MNPS et qu’une partie de sa route se
trouve à l’intérieur, au-dessus ou au-dessous de l’espace aérien MNPS et que l’organisme demandeur
n’ait pas garanti qu’il limitera ses activités à l’espace aérien demandé ;

30/11/07
NAT 6-6 Procédures complémentaires régionales

c) de 110 km (60 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
ou dans le cadre d’une réservation d’espace aérien mobile et la limite la plus proche de l’espace
aérien réservé, lorsque l’aéronef ne répond pas aux critères MNPS et que l’organisme demandeur a
garanti qu’il limitera ses activités à l’espace aérien demandé, sauf que, dans l’espace aérien
océanique de New York, à l’ouest de 60°W, une séparation de 84 km (45 NM) peut être appliquée ;

d) de 223 km (120 NM) entre la route d’un aéronef volant sous le contrôle de l’organisme ATC concerné
ou dans le cadre d’une réservation d’espace aérien mobile et la limite la plus proche de l’espace
aérien réservé, lorsque l’aéronef ne répond pas aux critères MNPS et que l’organisme demandeur n’a
pas garanti qu’il limitera ses activités à l’espace aérien demandé, sauf que, dans l’espace aérien
océanique de New York, à l’ouest de 60°W, une séparation de 167 km (90 NM) peut être appliquée.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL

6.3.1 Établissement

Néant.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

6.4.1.1 Établissement et utilisation d’un système de routes organisées (OTS)

6.4.1.1.1 Lorsqu’il le faut pour permettre l’emploi optimal de l’espace aérien, les centres de contrôle régional qui
desservent les régions de contrôle Gander Oceanic, New York Oceanic, Santa Maria Oceanic et Shanwick Oceanic,
peuvent, sous réserve d’une coordination entre eux et, le cas échéant, avec le centre de contrôle régional de Reykjavik,
établir un système de routes organisées. Les procédures suivantes seront alors appliquées. Les procédures des
§ 6.4.1.1.2 et 6.4.1.1.3 seront alors appliquées.

6.4.1.1.2 Les exploitants qui effectuent des vols réguliers ou non réguliers au FL 280 ou au-dessus dans les régions
de contrôle Gander Oceanic, New York Oceanic, Shanwick Oceanic et Santa Maria Oceanic (au nord de 30°N)
informeront les centres de contrôle régional intéressés des routes qui seront probablement demandées par les avions à
turboréacteurs pendant les périodes de pointe. Ces renseignements seront fournis le plus tôt possible avant les
périodes de pointe prévues et dans les conditions spécifiées dans les AIP.

6.4.1.1.3 Un système de routes organisées pourra être établi sur la base de ces renseignements. Le tracé des
routes organisées sera fonction de la demande du trafic et d’autres facteurs pertinents. Les messages correspondants
intéressant les routes organisées seront diffusés aux exploitants par le centre de contrôle régional Shanwick Oceanic
pour le courant dominant de trafic vers l’ouest et par le centre de contrôle régional Gander Oceanic pour le courant
dominant vers l’est. Ces messages seront diffusés au moins trois heures avant le début de la période de pointe prévue.
Toute modification ultérieure du système de routes sera notifiée le plus tôt possible aux exploitants.

6.4.1.2 Emport obligatoire du message OTS

6.4.1.2.1 Tous les aéronefs exploités dans l’espace aérien MNPS ou au-dessus de cet espace aérien auront à leur
bord une copie du message OTS en vigueur.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales NAT 6-7

6.4.1.3 Vols le long des limites nord ou sud des FIR Gander Oceanic et
6.4.1.3 Shanwick Oceanic

6.4.1.3.1 Les aéronefs qui suivent des routes passant par des points successifs situés sur les limites nord ou sud
des FIR Gander Oceanic et Shanwick Oceanic bénéficieront des services de la circulation aérienne assurés par le
centre de contrôle régional de Gander ou de Shanwick, selon le cas.

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

6.5.6.1 Généralités

Néant.

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N 2
NAT 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales NAT 6-9

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

6.9 PROCÉDURES MNPS

6.9.1 Les aéronefs qui ne satisfont pas aux prescriptions du § 4.1.1.5.1 ne seront pas autorisés à voler dans
l’espace aérien MNPS.

6.9.2 Un exploitant qui enregistre des performances de navigation réduites en informera l’ATC dès que possible.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

Néant.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM

Néant.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional

Néant.

6.11.2 RNAV

Néant.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

Néant.

30/11/07
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N 2
NAT 6-10 Procédures complémentaires régionales

6.11.5 Codes SSR

Néant.

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 Les messages de plan de vol déposé relatifs à des vols devant se dérouler dans la Région NAT à une
distance de 110 km (60 NM) au maximum des limites nord ou sud de la FIR Gander Oceanic et de la FIR Shanwick
Oceanic seront adressés aux ACC chargés des FIR de la Région NAT le long de la route, ainsi qu’aux ACC chargés des
FIR NAT adjacentes les plus proches.

6.12.1.2 Pour les vols partant de points situés dans les régions adjacentes et entrant dans la Région NAT sans
escale, les messages de plan de vol déposé seront transmis aux ACC appropriés aussitôt après le dépôt du plan de vol.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront communiqués aux aéronefs au moyen d’émissions VOLMET, d’un
appel général adressé à un groupe d’aéronefs ou de transmissions dirigées vers chaque aéronef particulier, selon la
décision du centre de contrôle régional compétent, en fonction des circonstances et compte tenu de la nécessité
d’assurer la réception en temps utile de ces renseignements par les aéronefs et de limiter à sa valeur minimale la
charge des voies de communications HF en route.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Procédures complémentaires régionales NAT 6-11

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route correspondant
à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres moyens.

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 RNAV 10 (RNP 10)

7.2.2.1.1 Un niveau de sécurité visé (TLS) de 5 × 10–9 accident mortel par heure de vol par dimension sera établi
pour les systèmes de routes dans lesquels le minimum de séparation latérale est fixé à 93 km (50 NM). Le niveau de
sécurité d’un tel espace aérien sera déterminé par une évaluation appropriée de la sécurité.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur l’exécution d’évaluations de la sécurité figurent dans le Manuel
sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689) et le Manuel
de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

7.2.2.1.2 Une surveillance appropriée des vols sera assurée en vue de collecter des données destinées à aider à
l’évaluation des performances de navigation latérale de la population d’aéronefs en ce qui concerne le minimum de
séparation latérale. Une évaluation de la sécurité sera effectuée régulièrement, sur la base des données recueillies, afin
de confirmer que le niveau de sécurité continue d’être respecté. Ces données comprendront les erreurs opérationnelles
dues à toutes les causes.

Note.— La surveillance sera exercée conformément aux éléments indicatifs publiés par l’OACI. Des
éléments indicatifs détaillés figurent dans les Doc 9689 et 9859.

7.2.2.2 MNPS

7.2.2.2.1 Une surveillance appropriée des vols effectués dans la Région NAT sera assurée pour aider à déterminer
dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux performances de navigation latérale spécifiées au
§ 4.1.1.5.1.2.

Note.— La surveillance sera exercée conformément aux éléments indicatifs publiés par l’OACI.

7.2.3 RNP

Néant.

NAT 7-1 27/3/12


30/11/07
o
N 6
NAT 7-2 Procédures complémentaires régionales

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Une surveillance appropriée des vols effectués dans la Région NAT sera assurée pour aider à déterminer
dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux spécifications de tenue d’altitude.

8/1/09
30/11/07
o
N 1
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

NAT 8-1 30/11/07


NAT 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE


(P-ATM – Chapitre 15)

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

9.1.1.1 Descente à travers l’espace aérien MNPS

9.1.1.1.1 Un aéronef non homologué MNPS/RVSM qui n’est pas capable de maintenir un niveau de vol au-dessus de
l’espace aérien MNPS/RVSM devrait descendre à un niveau de vol situé au-dessous de l’espace aérien MNPS/RVSM.

9.1.1.1.2 Un aéronef dans l’obligation d’effectuer une descente à travers l’espace aérien MNPS, qu’il poursuive sa
route jusqu’à destination ou qu’il fasse demi-tour, devrait, si sa descente entre en conflit avec une route organisée :

a) prévoir de descendre à un niveau inférieur au FL 280 ;

b) avant de franchir le FL 410, se diriger vers un point situé à équidistance de deux routes organisées
qui lui conviennent, avant d’entrer dans le système de routes ;

c) pendant la descente entre le FL 410 et le FL 280, suivre une trajectoire parallèle aux routes organisées
et située à équidistance de celles-ci ;

d) contacter l’ATC dès que possible et lui demander une autorisation ATC révisée.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL


(A2 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 15 ; P-OPS, Vol. I)

Note.— Les procédures ci-après ont pour but de fournir des orientations générales applicables aux aéronefs
à destination ou en provenance de la Région NAT qui subiraient une interruption des communications. Elles sont destinées
à compléter l’Annexe 2, les PANS-ATM et les procédures/réglementations nationales et non à les remplacer. Il n’est pas
possible de fournir des orientations pour toutes les situations liées à une interruption des communications.

NAT 9-1 30/11/07


NAT 9-2 Procédures complémentaires régionales

Généralités

9.3.1 Le pilote cherchera à contacter un autre aéronef ou toute autre installation ATC, l’informera de ses difficultés
et lui demandera de relayer l’information à l’installation ATC avec laquelle il cherche à entrer en communication.

Interruption des communications avant d’entrer dans la Région NAT

9.3.2 S’il vole conformément à une autorisation océanique dont il a accusé réception, le pilote s’engagera dans
l’espace aérien océanique au point d’entrée, au niveau et à la vitesse océaniques autorisés et poursuivra sa route
conformément à l’autorisation océanique dont il a accusé réception. Tout changement de niveau ou de vitesse à
effectuer pour respecter l’autorisation océanique sera exécuté à proximité du point d’entrée océanique.

9.3.3 S’il vole sans avoir reçu et accusé réception d’une autorisation océanique, le pilote s’engagera dans
l’espace aérien océanique aux premiers point d’entrée, niveau et vitesse océaniques figurant dans le plan de vol déposé
et suivra la route du plan de vol déposé, jusqu’au point d’atterrage. Ces premiers niveau et vitesse océaniques seront
maintenus jusqu’à l’atterrissage.

Interruption des communications avant de sortir de la Région NAT —


Aéronef autorisé à suivre la route prévue au plan de vol

9.3.4 Le pilote poursuivra sa route conformément à la plus récente autorisation dont il a accusé réception,
incluant le niveau de vol et la vitesse, jusqu’au dernier point spécifié de la route océanique, c’est-à-dire normalement le
point d’atterrage, puis continuera de voler sur la route du plan de vol. Il maintiendra les derniers niveau et vitesse
océaniques assignés, jusqu’au point d’atterrage. Après avoir dépassé le dernier point spécifié sur la route océanique, il
se conformera aux procédures et réglementations nationales pertinentes.

Interruption des communications avant de sortir de la Région NAT —


Aéronef autorisé à suivre une route autre que la route prévue au plan de vol

9.3.5 Le pilote poursuivra sa route conformément à la plus récente autorisation océanique dont il a accusé
réception, incluant le niveau de vol et la vitesse, jusqu’au dernier point spécifié de la route océanique, normalement le
point d’atterrage. Après avoir dépassé ce point, il se conformera aux procédures et réglementations nationales
pertinentes, il rejoindra la route du plan de vol déposé, en se dirigeant, via la structure de routes ATS publiées, lorsque
cela est possible, vers le point significatif suivant figurant dans le plan de vol déposé.

Note.— Les procédures et réglementations pertinentes des États que les aéronefs doivent suivre afin de
reprendre la route prévue dans le plan de vol déposé sont indiquées en détail dans l’AIP nationale.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales NAT 9-3

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

9.6.1 Déroutement en cours de route transversalement


au courant de trafic NAT principal

9.6.1.1 Avant de se dérouter en traversant le courant de trafic adjacent, l’aéronef devrait monter au-dessus du
FL 410 ou descendre au-dessous du FL 280, en utilisant les procédures spécifiées au § 15.2.2 des PANS-ATM.
Toutefois, si le pilote n’est pas en mesure d’effectuer cette manœuvre ou ne le souhaite pas, l’aéronef devrait emprunter
l’un des niveaux de vol définis au § 15.2.2.3, alinéa b), des PANS-ATM pour le déroutement, jusqu’à l’obtention d’une
autorisation révisée de l’ATC.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

9.8.1 Les vols en ballons habités autorisés dans la Région NAT seront effectués hors de l’espace aérien MNPS.

9.8.2 À l’intérieur de la Région NAT, les vols en ballons habités seront dotés de moyens de communication
conformes aux dispositions de l’Annexe 2.

15/10/10
30/11/07
No 3
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Néant.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

NAT 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale internationale seront dotés d’un équipement radio permettant des
communications bilatérales, sauf dans les circonstances locales particulières où ils ont reçu une dérogation expresse à
ce sujet de l’autorité compétente.

NAT 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

NAT 12-1 15/10/10


30/11/07
No 3
Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

NAT 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
PACIFIQUE (PAC)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 6 (Partie 2), de
l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS-OPS (Doc 8168). La région d’application des
procédures complémentaires régionales PAC figure dans l’Index pour l’application des procédures
complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 PAC 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 PAC 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 PAC 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 PAC 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 PAC 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 PAC 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 PAC 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 PAC 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 PAC 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 PAC 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 PAC 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 PAC 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 PAC 13-1

PAC I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)


(A2 – Chapitre 4)

1.1.1 Application particulière

1.1.1.1 À l’extérieur de la FIR Oakland Oceanic, dans les parties spécifiées de la région de contrôle terminale
(TMA) de certains aérodromes desservant les vols internationaux, les vols en VFR :

a) seront effectués au moyen d’aéronefs dotés d’un équipement radio permettant des communications
bilatérales ;

b) obtiendront l’autorisation de l’organisme ATC compétent ;

c) transmettront les comptes rendus de position qui seront demandés.

Note.— Par « parties spécifiées de la région de contrôle terminale », on entend au minimum les parties de
la TMA utilisées par les vols IFR internationaux en corrélation avec les procédures d’approche, d’attente, de départ et
d’atténuation du bruit.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au-dessus de la mer à plus de 185 km (100 NM) des côtes en espace aérien contrôlé seront
effectués conformément aux règles de vol aux instruments.

1.2.2 Changements de niveau de vol


(A2 – Chapitre 5)

1.2.2.1 Tous les changements de niveau de vol qu’il est nécessaire de faire lorsque l’on passe du système de
niveaux de croisière désignés pour les vols empruntant des routes contrôlées au système semi-circulaire de niveaux de
croisière, ou inversement, seront effectués à des points situés en espace aérien contrôlé.

PAC 1-1 30/11/07


PAC 1-2 Procédures complémentaires régionales

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Néant.

30/11/07
Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A-2, Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

Néant.

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

2.1.3.1 La lettre « R » sera portée dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer que l’aéronef
satisfait au type de RNP prescrit, qu’il a reçu l’homologation appropriée et qu’il peut respecter l’ensemble des conditions
de cette homologation pour tous les vols dans les espaces aériens ou sur les routes ATS pour lesquels un type de RNP
a été désigné.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du plan de vol si l’aéronef et l’exploitant ont reçu
l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de l’aéronef sera indiquée
dans la case 18 du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Néant.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

Néant.

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

PAC 2-1 30/11/07


PAC 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs dans les FIR Anchorage Oceanic et Oakland Oceanic,
le nombre de Mach vrai prévu sera spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

2.3 SOUMISSION

2.3.1 Généralités

Néant.

8/1/09
30/11/07
o
N 1
Procédures complémentaires régionales PAC 2-3

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

Néant.

30/11/07
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.2.1 Tous les vols VFR, et les vols IFR effectués hors de l’espace aérien contrôlé, garderont l’écoute sur la
fréquence du service d’information de vol et transmettront des comptes rendus de position, sauf autorisation contraire
de l’État survolé.

3.1.3 Comptes rendus de position

Heure ou lieu
(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.1 Les États devraient établir des points de compte rendu qui répondent aux besoins opérationnels figurant à
l’Annexe 11, § 2.14.1, 2.14.3 et Appendice 2. Sauf indication contraire découlant de motifs d’ordre opérationnel, ces
points devraient être établis à des intervalles de 5° de latitude ou de longitude (latitude pour les routes orientées
sensiblement nord-sud, longitude pour les routes est-ouest).

3.1.3.2 Dans les régions de contrôle/FIR Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic (à
l’exclusion de la région terminale d’Honolulu) et Tahiti, les aéronefs transmettront les comptes rendus de position
comme suit :

a) s’ils suivent une route fixe, ils rendront compte de leur position au-dessus de points de compte rendu
désignés en utilisant le nom spécifié de ces points ;

b) s’ils suivent une route sans point de compte rendu désigné, les aéronefs qui parcourent 10° de
latitude ou de longitude en 1 heure 20 minutes au maximum devraient normalement être tenus de ne
signaler leur position qu’à intervalles de 10°. Les aéronefs plus lents devraient normalement être
tenus de la signaler à intervalles de 5°.

Transmission
(P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.3 Le dernier compte rendu de position transmis avant qu’un aéronef ne passe d’une FIR à une FIR
adjacente sera fait à l’organisme ATS qui assure le service dans l’espace aérien où l’aéronef va pénétrer.

PAC 3-1 15/10/10


30/11/07
No 3
PAC 3-2 Procédures complémentaires régionales

3.1.3.4 La tâche de transmettre les comptes rendus de position aux organismes additionnels des services de la
circulation aérienne spécifiés au § 3.1.3.3 peut être déléguée, par voie d’accord local, à la station ou aux stations de
télécommunications appropriées.

Position et heure
(P-ATM – Chapitre 4)

3.1.3.5 Les comptes rendus de position vocaux seront identifiés par le mot « position » transmis en phonie
immédiatement avant ou après l’indicatif d’appel ou l’identification de l’aéronef.

3.1.3.6 La position de l’aéronef sera indiquée par rapport au nom d’un point de compte rendu, à un nom-indicatif
codé ou, à défaut de nom :

a) pour un vol suivant une route orientée sensiblement est-ouest :

1) de la latitude en degrés et en minutes ;

2) de la longitude en degrés seulement ;

b) pour un vol suivant une route orientée sensiblement nord-sud :

1) de la latitude en degrés seulement ;

2) de la longitude en degrés et en minutes.

3.1.3.7 L’heure à laquelle l’aéronef survolera le point de compte rendu sera exprimée par quatre chiffres indiquant
à la fois l’heure et les minutes.

Prochaine position et heure de survol

3.1.3.8 L’heure prévue de survol de la prochaine position sera exprimée par quatre chiffres.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales PAC 3-3

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

3.6.1.1 Afin de répondre aux besoins des communications de données et d’assurer l’intégrité nécessaire et un
temps de transit minimal des données, il faudrait utiliser le protocole X.25 du CCITT pour les échanges entre les centres
de communications principaux et entre ces centres et les stations tributaires du RSFTA.

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

30/11/07
25/8/09
o
N 2
Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

Note.— Les renseignements de la présente section seront modifiés en fonction de la transition de la Région
Pacifique (PAC) à la PBN décrite dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.1 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), § 1.2.3.5.

Domaine d’application

4.1.1.1.1 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Anchorage Oceanic, Auckland
Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti, un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) peut être appliqué.

4.1.1.1.2 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Anchorage Arctic, Anchorage
Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti, un minimum de séparation
longitudinale de 93 km (50 NM) en RNAV peut être appliqué, compte tenu des dispositions des PANS-ATM, § 5.4.2.6,
entre des aéronefs équipés pour la RNAV qui ont été homologués pour la RNP 10 au moins.

Moyen de conformité

4.1.1.1.3 Pour l’application des § 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2, l’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu de l’État d’immatri-
culation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, une homologation confirmant qu’ils répondent aux conditions
suivantes (ou à des conditions équivalentes) :

a) les performances de navigation de l’aéronef sont telles que l’écart latéral type est inférieur à 8,7 km
(4,7 NM) (ou l’aéronef a été homologué pour la RNP 10) ;

b) l’exploitant établira des programmes qui visent à réduire les occurrences d’erreurs de navigation
importantes dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle :

1) les consignes d’exploitation en vol de l’exploitant comprendront des procédures obligatoires de


contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps
pour éviter que l’aéronef ne s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée ;

PAC 4-1 25/5/11


30/11/07
o
N 4
PAC 4-2 Procédures complémentaires régionales

2) l’exploitant établira des programmes qui visent à maintenir les systèmes de navigation de ses
aéronefs en état d’assurer le degré de précision nécessaire.

4.1.1.2 RNAV 5

Néant.

4.1.1.3 RNAV 2

Néant.

4.1.1.4 RNAV 1

Néant.

4.1.1.5 Spécifications pré-PBN

4.1.1.5.1 Composite
(A11 – Chapitre 3)

Domaine d’application

4.1.1.5.1.1 Au FL 290 ou au-dessus dans les systèmes de routes organisées d’emploi mobile du Pacifique (PACOTS),
le système de routes du Pacifique Nord (NOPAC) entre les États-Unis et le Japon et le système de routes entre Hawaï
et la côte occidentale des États-Unis à l’intérieur des FIR Fukuoka, Oakland Oceanic et Anchorage Oceanic, on peut
appliquer une séparation composite combinant une séparation latérale d’au moins 93 km (50 NM) et une séparation
verticale d’au moins 300 m (1 000 ft).

4.1.2 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.2.1 RNP 4

Domaine d’application

4.1.2.1.1 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Anchorage Arctic, Anchorage
Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti, un minimum de séparation
latérale de 55,5 km (30 NM) peut être appliqué.

4.1.2.1.2 Sur les routes ou dans les zones océaniques contrôlées désignées des FIR Anchorage Arctic, Anchorage
Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti, un minimum de séparation
longitudinale de 55,5 km (30 NM) en RNAV peut être appliqué, compte tenu des dispositions des PANS-ATM, § 5.4.2.6,
entre des aéronefs équipés pour la RNAV qui ont été homologués pour la RNP 4 au moins.

Moyen de conformité

4.1.2.1.3 Les aéronefs doivent avoir reçu une homologation RNP 4 de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales PAC 4-3

4.1.2.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.2.3 RNP 1 avancée

Néant.

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Le RVSM sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et 410 inclusivement,
dans les FIR suivantes :

Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Easter Island, Los
Angeles, Nadi, Oakland, Oakland Oceanic, Seattle, Tahiti et Vancouver.

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Partie IIIA – Chapitre 8 ; A11 – Chapitre 2)

4.2.2 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région PAC où le RVSM est
appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant. L’État
d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

30/11/07
Chapitre 5. SURVEILLANCE
(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I, Partie III)

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

5.1.1.1 Tous les aéronefs seront équipés d’un transpondeur signalant l’altitude-pression d’un type homologué par
l’État compte tenu des dispositions pertinentes de l’Annexe 10.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

Néant.

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

PAC 5-1 30/11/07


PAC 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

30/11/07
Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)

6.1.1 Teneur
(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitres 4 et 11)

6.1.1.1 Le nombre de Mach vrai approuvé par le contrôle de la circulation aérienne sera indiqué dans chaque
autorisation délivrée aux avions subsoniques à turboréacteurs volant dans les FIR Anchorage Oceanic et Oakland
Oceanic, lorsque la technique du nombre de Mach doit être appliquée.

6.1.2 Conformité
(A2 – Chapitre 3)

6.1.2.1 Si un aéronef effectuant un long vol au-dessus d’un plan d’eau s’est écarté par inadvertance de la route
spécifiée dans l’autorisation ATC, il prendra immédiatement des mesures pour la rejoindre avant d’avoir parcouru
370 km (200 NM) depuis le point où l’écart a été constaté.

6.2 SÉPARATION
(A11 – Supplément B ; P-ATM – Chapitres 5 et 15)

6.2.1 Latérale

6.2.1.1 La séparation latérale minimale sera de 185 km (100 NM), sauf :

a) dans le cas des aéronefs qui entrent dans un espace aérien où le minimum de séparation latérale est
plus élevé que celui de l’espace aérien qu’ils quittent. Les conditions suivantes s’appliquent alors :

1) le minimum de séparation moindre est appliqué ;

2) les trajectoires de vol divergent d’au moins 15° jusqu’à ce que le minimum de séparation plus
élevé soit atteint ;

3) il est possible de vérifier, d’une façon approuvée par l’autorité ATS compétente, que les aéronefs
sont équipés des moyens de navigation nécessaires pour assurer un guidage sur route précis ;

b) les minimums inférieurs prévus dans les PANS-ATM, § 5.4.1.2, peuvent être appliqués, ou réduits
davantage conformément aux PANS-ATM, § 5.11, lorsque les conditions spécifiées dans les dispo-
sitions pertinentes des PANS-ATM sont remplies.

6.2.1.2 La séparation latérale minimale sera de 93 km (50 NM) entre les aéronefs respectant les dispositions du
§ 4.1.1.1.

PAC 6-1 30/11/07


PAC 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.1.3 La séparation latérale minimale sera de 55,5 km (30 NM) entre les aéronefs respectant les dispositions du
§ 4.1.2.1, sous réserve :

a) que les aéronefs aient reçu une homologation RNP 4 de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant ;

b) que des communications vocales directes contrôleur-pilote ou des communications contrôleur-pilote


par liaison de données (CPDLC) soient assurées ;

c) qu’une surveillance soit assurée au moyen d’un système de surveillance dépendante automatique
(ADS) ;

d) qu’un contrat d’événement ADS relatif à un écart latéral de plus de 9,3 km (5 NM) soit établi.

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM, Chapitres 5 et 13)

6.2.2.1 Sauf dans le cas prévu au § 6.2.2.2, la séparation longitudinale minimale entre les avions à turboréacteurs
dans les FIR Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti sera conforme aux dispositions
des PANS-ATM, § 5.4.2.4 ou 5.4.2.5.

6.2.2.2 La séparation longitudinale minimale sera de 93 km (50 NM) en RNAV entre les aéronefs respectant les
dispositions du § 4.1.1.1.

Note.— Les dispositions des PANS-ATM, § 5.4.2.6.1 à 5.4.2.6.3, s’appliquent dans tous les cas. Si une
ADS n’est pas disponible, les dispositions des PANS-ATM, § 5.4.6.3, s’appliquent. Si une ADS est disponible, les
dispositions des PANS-ATM, § 5.4.6.4, s’appliquent.

6.2.2.3 La séparation longitudinale minimale sera de 55,5 km (30 NM) entre les aéronefs respectant les
dispositions du § 4.1.2.1.

Note.— L’ADS étant obligatoire pour la mise en œuvre de ce minimum, les dispositions applicables sont
celles qui figurent dans les PANS-ATM, § 5.4.2.6.1 à 5.4.2.6.3 et 5.4.2.6.4.

6.2.3 Composite

6.2.3.1 Une séparation composite combinant une séparation latérale d’au moins 93 km (50 NM) et une séparation
verticale d’au moins 300 m (1 000 ft) peut être appliquée entre les aéronefs respectant les dispositions du § 4.1.1.5.1.

6.2.3.2 Le type de séparation en question au § 6.2.3.1 peut être appliqué entre des aéronefs qui volent dans la
même direction ou dans des directions opposées (voir aussi le § 6.8).

6.2.4 Verticale

6.2.4.1 Un RVSM de 300 m (1 000 ft) sera appliqué entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement à l’intérieur des FIR
spécifiées au § 4.2.1.

6.2.4.2 La séparation minimale indiquée au § 6.2.4.1 ne sera appliquée qu’entre les aéronefs qui, avec leurs
exploitants, ont reçu de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, l’approbation
d’effectuer des vols en espace aérien RVSM.

6.2.4.3 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales PAC 6-3

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les AIP afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions de l’espace aérien où des
minimums de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la base desquelles ces
minimums ont été établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL


(P-ATM – Chapitre 4 ; O-OPS, Vol. I)

6.3.1 Établissement

6.3.1.1 Le niveau de vol le plus bas utilisable sera calculé à partir de la valeur réelle du QNH, à moins que les
variations de pression soient assez faibles pour qu’on puisse accepter d’utiliser des données climatologiques.

Note 1.— Le niveau de vol le plus bas utilisable assurera une marge de franchissement du relief d’au
moins 300 m (1 000 ft).

Note 2.— Les centres météorologiques aviseront les organismes ATS lorsque, dans des conditions
anormales, la pression descend au-dessous de la valeur climatologique minimale, afin que des dispositions puissent
être prises pour empêcher temporairement d’utiliser le ou les niveaux de vol les plus bas qui n’assureraient pas la
marge minimale de franchissement du relief.

6.3.1.2 Suivant la distribution effective et prévue de la pression atmosphérique, les centres de contrôle régional
coordonneront, selon les besoins, le niveau de vol le plus bas à utiliser.

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

6.4.1.1 Systèmes de routes organisées d’emploi mobile du Pacifique (PACOTS)

6.4.1.1.1 Pour optimiser l’utilisation de l’espace aérien dans le Pacifique nord, central et sud, des systèmes de
routes organisées d’emploi mobile peuvent être établis à l’intérieur des FIR Fukuoka, Oakland Oceanic, Anchorage
Oceanic, Nadi, Tahiti, Auckland Oceanic, Melbourne, Brisbane et Port Moresby.

30/11/07
PAC 6-4 Procédures complémentaires régionales

6.4.1.1.2 Les ACC qui assurent le service de la circulation aérienne dans les FIR en question fourniront aux
utilisateurs des renseignements sur les routes PACOTS ouvertes à la circulation. Le tracé de ces routes sera fonction
de la demande du trafic, des vents dominants, du temps significatif et d’autres facteurs pertinents. Sauf indication
contraire, les routes seront établies au FL 290 et au-dessus.

6.4.1.1.3 Des messages donnant des renseignements détaillés sur les routes PACOTS seront diffusés
quotidiennement aux usagers par l’un des ACC et suffisamment à l’avance pour répondre aux besoins des usagers en
matière de planification des vols. Toute modification ultérieure sera diffusée sans délai. Les pilotes sont censés établir
leurs plans de vol en tenant compte du message quotidien relatif aux routes.

Note.— Des lignes directrices concernant les PACOTS, qui donnent des renseignements détaillés sur
l’ouverture des routes, leur espacement latéral, l’assignation des niveaux, les besoins en matière de comptes rendus de
position et d’autres détails pertinents, figureront dans les AIP ou les suppléments connexes des États qui utilisent un
système de routes d’emploi mobile dans leur espace aérien ou dans leurs zones de responsabilité.

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

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25/8/09
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N 2
Procédures complémentaires régionales PAC 6-5

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

6.6.1 Généralités

Néant.

6.6.2 En route

Néant.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

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N 2
PAC 6-6 Procédures complémentaires régionales

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

6.8.1 Lorsqu’on utilise une séparation composite conformément au § 6.2.3, les procédures ci-après s’appliquent :

a) Un aéronef peut être autorisé à rejoindre une route extérieure au système en un point autre que le
point normal d’entrée, à condition :

1) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef sur la route ;

2) qu’une séparation composite soit assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef sur la route
immédiatement adjacente.

b) Un aéronef peut être autorisé à quitter une route extérieure au système à un point autre que le point
normal de sortie, à condition que sa direction diverge de telle sorte que l’espacement latéral par
rapport à la route augmente jusqu’à ce que soit établie une séparation longitudinale ou une séparation
latérale non composite, ou encore une séparation verticale non composite, entre cet aéronef et tout
autre aéronef dans le système.

c) Un aéronef peut être autorisé à changer de route pour emprunter une route adjacente dans le système,
à condition :

1) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef volant sur la route quittée, jusqu’à ce que l’aéronef soit établi sur la
route vers laquelle il se dirige ;

2) qu’une séparation longitudinale ou une séparation verticale non composite soit assurée entre cet
aéronef et tout autre aéronef sur la route vers laquelle il se dirige ;

3) qu’une séparation composite soit assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef sur la route
immédiatement adjacente.

d) Un aéronef peut être autorisé à traverser le système à condition qu’une séparation longitudinale ou
une séparation latérale non composite, ou encore une séparation verticale non composite soit assurée
entre cet aéronef et tout autre aéronef volant dans le système.

e) Un aéronef peut être autorisé à changer d’altitude sur une route si une séparation longitudinale ou une
séparation verticale non composite est assurée entre cet aéronef et tout autre aéronef sur les routes
adjacentes.

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N 2
Procédures complémentaires régionales PAC 6-7

Note.— La séparation non composite en question ci-dessus est une séparation conforme aux minimums
indiqués aux § 6.2.1.1 et 6.2.2.1 ainsi qu’aux minimums indiqués dans les PANS-ATM, § 5.3.2.

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

Néant.

6.10.2 Transition à destination/en provenance


de l’espace aérien RVSM

Néant.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 10)

6.11.1.1 Lorsqu’un aéronef doit entrer dans une région adjacente, le centre de contrôle régional adjacent doit être
avisé, normalement par téléphone, de toute modification de trois minutes ou plus de l’heure d’arrivée prévue.

6.11.2 RNAV

Néant.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

Néant.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

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N 2
PAC 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 À condition qu’il existe des circuits fiables de communications vocales ATS entre les organismes ATS
successifs qu’intéresse le vol, les messages de départ pourront être omis pour les vols IFR dans des régions ou sur des
routes désignées par accord mutuel entre les États concernés.

6.12.2 Arrivée

Néant.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route
correspondant à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales PAC 6-9

6.13.5 Prévisions d’atterrissage

Néant.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

_____________________

30/11/07
25/8/09
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N 2
Page blanche
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 On utilisera les critères suivants pour l’évaluation opérationnelle de la sécurité du système d’espace aérien
sur les routes ou dans les zones où une séparation latérale de 93 km (50 NM) est appliquée :

a) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à 46 km (25 NM) ou plus de la route
autorisée sera inférieure à 7,0 × 10–4 ;

b) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à une distance comprise entre 74 et
–5
111 km (40 et 60 NM) de la route autorisée sera inférieure à 4,1 × 10 .

7.2.3 RNP

7.2.3.1 Avant la mise en œuvre d’une séparation latérale de 55,5 km (30 NM), les États procéderont à une
vérification du système d’une durée et d’une exhaustivité suffisantes pour démontrer que le taux maximal admissible
d’écarts latéraux égaux ou supérieurs à 27,8 km (15 NM) ne dépassera pas le taux applicable indiqué dans l’Annexe 11,
Supplément B, Tableau B-1. La vérification devrait être effectuée une fois que le système respecte les spécifications
minimales de navigation, de communication et de surveillance énumérées au Chapitre 4.

7.2.3.2 Suite à la mise en œuvre d’une séparation latérale de 55,5 km (30 NM), un programme de surveillance
sera mis sur pied qui permet de vérifier périodiquement que le taux réel d’écarts latéraux du système qui sont égaux ou
supérieurs à 27,8 km (15 NM) ne dépasse pas le maximum prescrit dans l’Annexe 11, Supplément B, Tableau B-1.

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Les critères suivants seront utilisés dans l’évaluation opérationnelle de la sécurité du système d’espace
aérien. L’erreur verticale totale (TVE), à savoir la différence entre la hauteur géométrique de l’aéronef et la hauteur
géométrique du niveau de vol qui lui a été assigné, doit être telle que :

a) la probabilité qu’elle atteigne ou dépasse 91 m (300 ft) est égale ou inférieure à 2,0 × 10−3 ;

PAC 7-1 30/11/07


PAC 7-2 Procédures complémentaires régionales

–6
b) la probabilité qu’elle atteigne ou dépasse 152 m (500 ft) est égale ou inférieure à 5 × 10 ;

–6
c) la probabilité qu’elle atteigne ou dépasse 200 m (650 ft) est égale ou inférieure à 1,4 × 10 ;

d) la probabilité qu’elle se situe entre 290 et 320 m (950 et 1 050 ft), inclusivement, est égale ou
–7
inférieure à 1,7 × 10 ;

e) la part du temps passé à des niveaux de vol incorrects, à 300 m (1 000 ft), ou des multiples de cette
–7
valeur, à l’écart des niveaux de vol assignés, est égale ou inférieure à 7,1 × 10 .

Note.— Des éléments indicatifs sur la réalisation et le maintien des performances de tenue d’altitude
prescrites au § 4.2.2 figurent dans les éléments indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale
(VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien de la Région Asie/Pacifique [Guidance Material on the Implementation
of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum (VSM) for Application in the Airspace of the Asia/Pacific Region].

7.2.4.2 L’application du RVSM dans l’espace aérien indiqué au § 4.2.1 satisfera à un niveau de sécurité visé (TLS)
–9
de 5 × 10 accident mortel par heure de vol d’aéronef compte tenu de toutes les causes de risque possibles dans la
dimension verticale.

7.2.4.3 Une surveillance appropriée des vols effectués dans l’espace aérien RVSM de l’Asie et du Pacifique sera
assurée pour aider à déterminer dans quelle mesure les aéronefs répondent en permanence aux performances de
tenue d’altitude énoncées au § 4.2.2. Cette surveillance comprendra une évaluation des autres sources de risque afin
de s’assurer que le TLS spécifié au § 7.2.4.2 n’est pas dépassé.

Note.— Le détail de la politique et des procédures de surveillance établies par le Groupe régional
Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne est donné dans les éléments indicatifs sur
la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien de la
Région Asie/Pacifique [Guidance Material on the Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum
(VSM) for Application in the Airspace of the Asia/Pacific Region].

30/11/07
Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

PAC 8-1 30/11/07


PAC 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

9.3.1 Les procédures suivantes s’appliquent aux aéronefs en vol dans l’espace aérien océanique des FIR
Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic et Tahiti. Elles sont destinées à compléter les
procédures et réglementations nationales et non à les remplacer.

9.3.2 En cas d’interruption totale des communications, l’équipage de conduite :

a) cherchera à rétablir les communications par tous les autres moyens disponibles ;

b) s’il ne parvient pas à rétablir les communications avec l’ATC :

1) réglera le transpondeur sur le code 7600 ;

2) s’il le peut, transmettra « en l’air », à intervalles appropriés : l’identification du vol, le niveau de


vol, la position de l’aéronef (y compris l’indicatif de route ATS ou le code correspondant à la route)
ainsi que ses intentions, sur la fréquence utilisée et sur la fréquence 121,5 MHz (ou, comme
mesure de repli, sur la fréquence VHF de communication air-air interpilotes [123,45 MHz]) ;

3) surveillera les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence
au système anticollision embarqué ou aux affichages de trafic (si l’aéronef en est doté) ;

4) allumera tout l’éclairage extérieur de l’aéronef (en tenant compte des limites d’utilisation applicables) ;

5) maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, pendant une période de 60 minutes
suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu

PAC 9-1 30/11/07


PAC 9-2 Procédures complémentaires régionales

obligatoire (y compris les vols ADS-C), et par la suite modifiera sa vitesse et son altitude
conformément au plan de vol déposé ;

Note.— Dans un espace aérien où les procédures de décalage latéral stratégique (SLOP)
sont autorisées, l’aéronef qui subit une interruption des communications peut aussi utiliser de
telles procédures conformément à l’AIP nationale, y compris suivre une trajectoire décalée de 1,8
ou 3,7 km (1 ou 2 NM) à droite de la route.

6) à la sortie de l’espace aérien océanique, suivra les procédures et règlements pertinents de l’État.

9.3.3 En cas d’interruption des communications, l’ATC maintiendra la séparation entre l’aéronef qui subit cette
interruption et les autres aéronefs, en tenant pour acquis que l’aéronef se conformera aux procédures du § 9.3.2.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

30/11/07
Procédures complémentaires régionales PAC 9-3

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

30/11/07
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Néant.

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

PAC 10-1 30/11/07


Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6 ; A6, Partie 3 – Chapitre 4)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les
opérations de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio
permettant des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu
une dérogation expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

PAC 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

PAC 12-1 30/11/07


Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

PAC 13-1 30/11/07


PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES
AMÉRIQUE DU SUD (SAM)

Les procédures ci-après s’ajoutent aux dispositions de l’Annexe 2, de l’Annexe 3, de l’Annexe 6


(Parties 1 et 3), de l’Annexe 10, de l’Annexe 11, des PANS-ATM (Doc 4444) et des PANS-OPS
(Doc 8168). La région d’application des procédures complémentaires régionales SAM figure dans
l’Index pour l’application des procédures complémentaires.

30/11/07
TABLE DES MATIÈRES

Chapitre Page

Règles de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 SAM 1-1

Plans de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 SAM 2-1

Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 SAM 3-1

Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 SAM 4-1

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 SAM 5-1

Services de la circulation aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 SAM 6-1

Surveillance de la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 SAM 7-1

Gestion des courants de trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 SAM 8-1

Procédures spéciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 SAM 9-1

Expressions conventionnelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 SAM 10-1

Recherche et sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 SAM 11-1

Météorologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 SAM 12-1

Services d’information aéronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 SAM 13-1

SAM I 30/11/07
Chapitre 1. RÈGLES DE VOL

1.1 RÈGLES DE VOL À VUE (VFR)

1.1.1 Application particulière

Néant.

1.2 RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)


(A2 – Chapitres 2 et 5)

Note.— Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’Annexe 2, § 2.2, permet d’effectuer un vol soit
selon les règles de vol aux instruments, soit selon les règles de vol à vue, sous réserve des limitations indiquées au
Chapitre 4 de la même Annexe. D’autres restrictions sont énoncées ci-dessous.

1.2.1 Application particulière

1.2.1.1 Les vols au-dessus de la mer à plus de 37 km (20 NM) des côtes et durant plus d’une heure seront
effectués conformément aux règles de vol aux instruments. L’emploi des niveaux minimaux IFR n’est toutefois pas
obligatoire de jour dans les conditions météorologiques de vol à vue.

1.2.2 Changements de niveau de vol

Néant.

1.3 SERVICE CONSULTATIF DE LA CIRCULATION AÉRIENNE


(P-ATM – Chapitre 9)

Note.— Lorsqu’un service consultatif de la circulation aérienne est offert, les PANS-ATM laissent au pilote
la latitude de décider s’il désire en bénéficier. L’emploi de ce service est toutefois obligatoire dans les espaces aériens
de classe F.

1.3.1 Tous les vols IFR effectués en espace aérien de classe F suivront les procédures du service consultatif de
la circulation aérienne.

SAM 1-1 30/11/07


Chapitre 2. PLANS DE VOL

2.1 TENEUR — GÉNÉRALITÉS


(A2 – § 3.3 ; P-ATM – Chapitre 4 et Appendice 2)

2.1.1 Date du vol

Néant.

2.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

2.1.2.1 Aéronefs homologués RNAV 10 (RNP 10) et RNAV 5

2.1.2.1.1 La lettre R sera portée dans la case 10 du plan de vol pour indiquer que l’aéronef satisfait à la spécification
de navigation prescrite pour la route et que l’exploitant a obtenu une approbation de l’autorité de l’aviation compétente et
qu’il peut satisfaire aux conditions de cette approbation. En cas de panne ou de dégradation du système RNAV avant le
départ, un plan de vol modifié sera déposé.

2.1.2.1.2 L’indicateur NAV/ suivi du code ou des codes de spécification de navigation correspondants sera inscrit
dans la case 18 du plan de vol.

Code Spécification de la navigation


A1 RNAV 10 – (RNP 10)
B1 RNAV 5 – tous les capteurs sont autorisés
B2 RNAV 5 – GNSS
B3 RNAV 5 – DME/DME
B4 RNAV 5 – VOR/DME
B4 RNAV 5 – INS ou IRS
B6 RNAV 5 – LORAN C

2.1.2.1.3 Des plans de vol désignant des routes RNAV peuvent être déposés pour les aéronefs d’État et les
aéronefs effectuant des missions SAR, des missions humanitaires, des vols de maintenance ou de livraison qui n’ont
pas d’approbation RNAV. La case 18 de ces plans de vol doit porter la mention RMK/NONRNAV 10 et/ou
RMK/NONRNAV 5. Ils doivent aussi comprendre un autre indicateur STS/ décrivant le motif du traitement spécial par les
services ATS : STATE, HUM, SAR, MAINT ou DELIVERY.

2.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

Néant.

2.1.4 Spécifications de performances minimales de navigation (MNPS)

Néant.

SAM 2-1 22/7/11


30/11/07
o
N 5
SAM 2-2 Procédures complémentaires régionales

2.1.5 Aéronefs homologués pour le minimum de séparation verticale réduit (RVSM)

2.1.5.1 La lettre « W » figurera dans la case 10 (Équipement) du plan de vol si l’aéronef et l’exploitant ont reçu
l’homologation RVSM officielle, quel que soit le niveau de vol demandé. L’immatriculation de l’aéronef sera indiquée
dans la case 18 du plan de vol.

2.1.6 Aéronefs non homologués RVSM

Néant.

2.1.7 Aéronefs d’État non homologués RVSM

Néant.

2.1.8 Indication de capacité de fonctionnement


avec un espacement de 8,33 kHz entre les canaux

Néant.

2.1.9 Route

Néant.

2.1.10 Heures prévues

Néant.

2.1.11 Nombre de Mach

2.1.11.1 S’il est envisagé d’utiliser un avion à turboréacteurs :

a) dans l’espace aérien et/ou sur les routes entre les FIR Santiago et Lima et les régions de contrôle
limitrophes de la Région PAC ;

b) au FL 250 ou au-dessus dans les FIR Atlántico, Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic ; ou

c) sur des routes de navigation de surface ;

le nombre de Mach vrai prévu sera spécifié à la case 15 du plan de vol.

2.1.12 Niveau de vol de rechange

Néant.

22/7/11
o
N 5
Procédures complémentaires régionales SAM 2-3

2.1.13 Traitement spécial (STS)

Néant.

2.1.14 Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

Néant.

2.2 TENEUR — GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (ATFM)

2.2.1 Portée visuelle de piste (RVR)

Néant.

2.2.2 Adressage et diffusion des plans de vol

Néant.

2.2.3 Exemptions d’attribution de créneaux

Néant.

2.3 SOUMISSION

2.3.1 Généralités

Néant.

2.3.2 Amendements

Néant.

2.4 PLANS DE VOL RÉPÉTITIFS (RPL)

2.4.1 Les exploitants qui déposent un RPL inscriront à la case Q du RPL tous les renseignements concernant
l’équipement et les capacités de navigation, conformément à la case 10 du FPL. Ces renseignements comprennent les
indicateurs et les lettres décrivant l’approbation accordée à l’exploitant.

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N 5
Chapitre 3. COMMUNICATIONS

3.1 COMMUNICATIONS AIR-SOL ET COMPTES RENDUS EN VOL

3.1.1 Équipement de communication

Néant.

3.1.2 Écoute permanente en espace aérien non contrôlé


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

3.1.2.1 Tous les vols VFR, et les vols IFR effectués hors de l’espace aérien contrôlé, garderont l’écoute sur la
fréquence du service d’information de vol et transmettront des comptes rendus de position, sauf autorisation contraire
de l’État survolé.

3.1.3 Comptes rendus de position


(A2 – Chapitres 3 et 5 ; P-ATM – Chapitre 4)

Position et heure

3.1.3.1 L’heure sera exprimée dans tous les cas au moyen de quatre chiffres indiquant à la fois l’heure et les
minutes dans les comptes rendus de position transmis depuis une région de contrôle océanique.

Prochaine position et heure de survol

3.1.3.2 L’heure de survol de la prochaine position sera exprimée au moyen de quatre chiffres indiquant à la fois
l’heure et les minutes dans les comptes rendus de position transmis depuis une région de contrôle océanique.

3.1.3.3 Si la plus récente heure prévue de survol de la prochaine position communiquée à l’ATC présente une erreur
de trois minutes ou plus, une heure prévue révisée sera communiquée aussitôt que possible à l’organisme ATS compétent.

Niveau

3.1.3.4 Les aéronefs autorisés à effectuer une croisière ascendante signaleront leur niveau à 30 m (100 ft) près.

Note.— Les niveaux ainsi signalés, p. ex. 354, ne correspondront pas nécessairement aux niveaux de vol
indiqués dans les PANS-OPS, Volume I, Partie III, Section 1.

3.1.4 Comptes rendus de position abrégés

Néant.

SAM 3-1 30/11/07


SAM 3-2 Procédures complémentaires régionales

3.1.5 Collationnement des canaux VHF

Néant.

3.2 EMPORT OBLIGATOIRE D’UN ÉQUIPEMENT RADIO CAPABLE DE FONCTIONNER


AVEC UN ESPACEMENT DE 8,33 kHz ENTRE LES CANAUX

Néant.

3.3 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

Néant.

3.4 COMMUNICATIONS VOCALES PAR SATELLITE (SATCOM)

Néant.

3.5 SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE

3.5.1 Appel sélectif (SELCAL)

Néant.

3.5.2 Exploitation HF

Néant.

3.5.2.1 Répartition du trafic de messages vocaux entre les familles de fréquences HF

Néant.

3.5.2.2 Procédures d’assistance mutuelle

Néant.

3.6 SERVICE FIXE AÉRONAUTIQUE

3.6.1 Rationalisation du RSFTA

Néant.

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N 2
Procédures complémentaires régionales SAM 3-3

3.7 CANAUX/FRÉQUENCES RADIO

Néant.

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Chapitre 4. NAVIGATION

4.1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

4.1.1 On ne peut déposer des plans de vol pour l’espace aérien ou les routes RNAV 10 ou RNAV 5 spécifiés
dans les AIP ou NOTAM applicables de chaque État que pour des aéronefs qui ont reçu une approbation de navigabilité
ou d’exploitation pour les opérations RNAV 10 (RNP 10) ou RNAV 5. Les aéronefs d’État et les aéronefs effectuant des
missions SAR, des missions humanitaires, des vols de maintenance ou de livraison qui n’ont pas d’approbation RNAV
peuvent être autorisés à voler sur les routes RNAV désignées sans l’approbation RNAV 10 (RNP 10) ou RNAV 5.

4.1.2 Spécifications de navigation de surface (RNAV)

4.1.2.1 Vols des aéronefs homologués RNAV 10 (RNP 10)

Note.— La RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme il est spécifié dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613), § 1.2.5.5.

Domaine d’application et minimums de séparation

4.1.2.1.1 Un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) sera appliqué sur les routes ou dans les zones
océaniques contrôlées désignées des FIR Canarias (secteur sud) Atlántico, Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic.

4.1.2.1.2 Un minimum de séparation longitudinale de 93 km (50 NM) sera appliqué dans le couloir EUR/SAM
(FIR Canarias [secteur sud], Atlántico, Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic), conformément aux dispositions des
PANS-ATM, § 5.4.2.6.

4.1.2.1.3 Un minimum de séparation latérale de 93 km (50 NM) et un minimum de séparation longitudinale de


10 minutes ou 150 km (80 NM) seront appliqués aux aéronefs volant au même niveau entre les niveaux de vol FL 290 et
FL 410 (inclusivement), sur les segments de routes parallèles UL780 et UL302 de l’espace aérien (couloir)
RNP 10 SANTIAGO DE CHILE – LIMA (S142324 W0774952, S140933 W0760604, S272216 W0720034, S275539
W0734645). Le minimum de séparation longitudinale sera appliqué avec la technique du nombre de Mach.

Moyen de conformité

4.1.2.1.4 Pour l’application des § 4.1.2.1.1, 4.1.2.1.2 et 4.1.2.1.3, l’aéronef et l’exploitant doivent avoir reçu de l’État
d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, une homologation confirmant qu’ils répondent aux
conditions suivantes (ou à des conditions équivalentes) :

a) l’aéronef est homologué RNP 10 conformément aux dispositions figurant dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) ;

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SAM 4-2 Procédures complémentaires régionales

b) l’exploitant établira des programmes qui visent à réduire les occurrences d’erreurs de navigation
importantes dues à un mauvais fonctionnement de l’équipement ou à une erreur opérationnelle :

1) les consignes d’exploitation en vol de l’exploitant comprendront des procédures obligatoires de


contre-vérification de la navigation qui permettent de déceler les erreurs de navigation à temps
pour éviter que l’aéronef ne s’écarte par inadvertance de la route ATC autorisée ;

2) l’exploitant établira des programmes qui visent à maintenir les systèmes de navigation de ses
aéronefs en état d’assurer le degré de précision nécessaire.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur la RNP figurent dans le Manuel de la navigation fondée sur
les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.2.2 Vols des aéronefs homologués RNAV 5

Domaine d’application

4.1.2.2.1 Les dispositions relatives à la RNAV 5 seront appliquées aux FIR suivantes sur les routes continentales
RNAV 5 désignées :

Antofagasta, Amazonica, Asunción, Barranquilla, Brasilia, Bogotá, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Curitiba,
Ezeiza, Georgetown, Guayaquil, La Paz, Lima, Maiquetía, Mendoza, Montevideo, Panama, Paramaribo,
Puerto Montt, Punta Arenas, Recife, Resistencia, Rochambeau et Santiago.

Moyen de conformité

4.1.2.2.2 Les aéronefs volant sur des routes RNAV 5 désignées seront au minimum pourvus d’un équipement
RNAV assurant une précision latérale et longitudinale pour la navigation en route de ±5 NM (±9,26 km) pendant 95 % du
temps de vol total. Les § 4.1.2.2.6 et 4.1.2.2.7 contiennent d’autres dispositions relatives aux séparations en vol.

4.1.2.2.3 L’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, selon le cas, vérifiera la conformité avec les spécifications
de navigation.

Note.— Des éléments indicatifs sur les spécifications de navigation figurent dans le Manuel de la navigation
fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

4.1.2.2.4 Le bon fonctionnement du système RNAV à bord de l’aéronef sera vérifié avant d’entreprendre un vol sur
une route RNAV 5. Cette vérification doit notamment comprendre les éléments suivants :

a) une vérification des dossiers et des formulaires pour s’assurer que des mesures de maintenance ont
été prises pour réparer l’équipement défectueux ;

b) un contrôle de validité de la base de données (cycle AIRAC actuel), si elle est installée ;

c) une vérification de la trajectoire de vol autorisée, en comparant les cartes et autres ressources appli-
cables au système d’affichage des données du système de navigation et au système d’affichage de
l’aéronef, s’il y a lieu. L’exclusion de certaines aides radio particulières doit être confirmée, s’il y a lieu.

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Procédures complémentaires régionales SAM 4-3

4.1.2.2.5 Le bon fonctionnement du système RNAV à bord de l’aéronef sera vérifié pendant le vol sur une
route RNAV 5, pour s’assurer notamment :

a) que l’équipement requis pour les opérations RNAV 5 ne s’est pas dégradé durant le vol ;

b) que la route correspond à l’autorisation ;

c) que la précision de navigation de l’aéronef est appropriée pour les opérations RNAV 5, en effectuant
des contre-vérifications ;

d) que les autres aides de navigation aérienne sont sélectionnées pour permettre une contre-vérification
ou une substitution immédiate en cas de perte de la capacité RNAV.

4.1.2.2.6 Tous les pilotes doivent suivre l’axe de la route, telle qu’elle est représentée à bord par l’indicateur d’écart
latéral et/ou l’indicateur de guidage de vol, durant toutes les opérations RNAV 5, à moins qu’ils ne soient autorisés à
s’en écarter par l’ATC ou qu’ils ne soient en situation d’urgence.

4.1.2.2.7 Si l’ATC assigne un cap qui fait dévier l’aéronef de sa route, le pilote ne modifiera le plan de vol dans le
système RNAV que lorsqu’il recevra l’autorisation de retourner sur la route ou lorsque l’ATC confirmera une nouvelle
autorisation.

4.1.2.3 RNAV 2

Néant.

4.1.2.4 RNAV 1

Néant.

4.1.2.5 Spécifications pré-PBN

Néant.

4.1.3 Spécifications de qualité de navigation requise (RNP)

4.1.3.1 RNP 4

Néant.

4.1.3.2 RNP 1 de base

Néant.

4.1.3.3 RNP 1 avancée

Néant.

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SAM 4-4 Procédures complémentaires régionales

4.2 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)

Domaine d’application

4.2.1 Le RVSM de 300 m (1 000 ft) sera applicable dans le volume d’espace aérien compris entre les FL 290 et
410 inclusivement, dans les FIR suivantes :

Antofagasta, Amazonica, Asunción, Atlántico, Barranquilla, Brasilia, Bogotá, Comodoro Rivadavia à l’ouest
de 054°W, Córdoba, Curitiba, Ezeiza, Georgetown, Guayaquil, La Paz, Lima, Maiquetía, Mendoza,
Montevideo, Panamá, Paramaribo, Puerto Montt, Punta Arenas, Recife, Resistencia, Rochambeau et
Santiago.

4.2.2 Le RVSM sera également applicable dans la totalité ou une partie des FIR Canarias* (secteur sud), Dakar
Oceanic*, Sal Oceanic*, Recife et Atlántico (portion du couloir EUR/SAM).

Note 1.— Le volume d’espace aérien désigné par l’expression « espace aérien RVSM CAR/SAM »
englobe les FIR indiquées dans les procédures complémentaires régionales CAR et SAM comme faisant partie de la
zone d’application de la séparation verticale.

Note 2.— Le volume d’espace aérien spécifié au § 4.2.2 sera désigné par l’expression « espace aérien
RVSM EUR/ SAM ».

Moyen de conformité
(A2 – Chapitre 5 et Appendice 3 ; A6, Partie 1 – Chapitres 3, 4 et 7 ;
A6, Partie 2 – Chapitres 3 et 7 ; A8, Partie IIIA – Chapitre 8 ; A11 – Chapitre 2)

4.2.3 Les exploitants qui envisagent d’effectuer des vols dans l’espace aérien de la Région SAM où le RVSM est
appliqué devront obtenir une homologation RVSM de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant. L’État
d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon le cas, devrait s’assurer que les performances de tenue d’altitude des
aéronefs homologués répondent aux spécifications pertinentes de l’Annexe 6, Parties 1 et 2.

Note.— Des éléments indicatifs sur la réalisation et le maintien des performances de tenue d’altitude
prescrites au § 4.2.3 figurent dans les Éléments indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale
(VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien des Régions CAR et SAM et dans le document relatif au couloir
EUR/SAM.

* Indique une FIR de la Région AFI de l’OACI.

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Chapitre 5. SURVEILLANCE

5.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)


(P-ATM – Chapitre 8 ; P-OPS, Vol. I)

5.1.1 Emport de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.2 Méthode d’assignation des codes

Néant.

5.1.3 Assignation des codes SSR

5.1.3.1 Sauf dispositions contraires prévues dans des accords bilatéraux entre centres de contrôle régional
adjacents situés dans des régions OACI différentes, les centres de contrôle régional assurant des services de circulation
aérienne dans les FIR limitrophes d’autres régions devraient, s’ils sont convenablement équipés, assigner les codes
SSR aux aéronefs qui entrent dans leur FIR en provenance des régions limitrophes. Ces codes devraient être choisis
dans le sous-ensemble attribué aux centres de contrôle régional pour assignation aux vols internationaux.

5.1.3.2 En règle générale, un code SSR assigné à un vol international peut être réassigné à un autre vol au
premier des instants suivants :

a) trois heures après le départ du premier aéronef ;

b) au moment où l’on estime que le premier aéronef a atterri ;

5.1.4 Utilisation de transpondeurs SSR signalant l’altitude-pression

Néant.

5.1.5 Contrôle des données obtenues au moyen du SSR

Néant.

5.2 SSR MODE S

5.2.1 Emport et utilisation du SSR mode S

Néant.

SAM 5-1 30/11/07


SAM 5-2 Procédures complémentaires régionales

5.2.2 Transition entre mode A/C et mode S

Néant.

5.3 SYSTÈMES ANTICOLLISION EMBARQUÉS (ACAS)

5.3.1 Emport et utilisation de l’ACAS II

Néant.

5.4 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE CONTRAT (ADS-C)

Néant.

5.5 SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE


EN MODE DIFFUSION (ADS-B)

Néant.

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Chapitre 6. SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

6.1 AUTORISATIONS DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATC)

6.1.1 Teneur

Néant.

6.1.2 Conformité

Néant.

6.2 SÉPARATION

6.2.1 Latérale
(A11 – Supplément B ; P-ATM – Chapitres 5 et 15)

6.2.1.1 Dans le cas d’aéronefs qui entrent dans un espace aérien où le minimum de séparation latérale est plus
élevé que celui de l’espace aérien qu’ils quittent, une séparation latérale continuera d’être appliquée, comme suit :

a) le minimum de séparation moindre est appliqué ;

b) les trajectoires de vol divergent d’au moins 15° jusqu’à ce que le minimum de séparation plus élevé
soit atteint ;

c) il est possible de vérifier, d’une façon approuvée par l’autorité ATS compétente, que les aéronefs sont
équipés des moyens de navigation nécessaires pour assurer un guidage sur route précis.

6.2.1.2 La séparation latérale minimale entre aéronefs sera de 223 km (120 NM) au-dessus de l’océan Atlantique,
sauf dans les FIR Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic et dans le cas prévu au § 6.2.1.4.

6.2.1.3 Un minimum de séparation latérale de 185 km (100 NM) sera appliqué entre les aéronefs dans les FIR
Dakar Oceanic, Recife et Sal Oceanic, sauf dans le cas prévu au § 6.2.1.4.

6.2.1.4 La séparation latérale minimale sera de 93 km (50 NM) entre les aéronefs respectant les dispositions du
§ 4.1.1.1.

6.2.2 Longitudinale
(P-ATM – Chapitre 5)

6.2.2.1 Sauf comme il est spécifié aux § 6.2.2.2, 6.2.2.3 et 6.2.2.4, la séparation longitudinale minimale entre
avions à turboréacteurs sera de 30 minutes au-dessus de l’océan Atlantique.

SAM 6-1 30/11/07


SAM 6-2 Procédures complémentaires régionales

6.2.2.2 Une séparation longitudinale minimale de 10 minutes/150 km (80 NM) sera appliquée entre aéronefs
RNAV utilisant la technique du nombre de Mach :

a) sur les routes spécifiées des FIR Lima et Santiago et dans les régions de contrôle limitrophes de la
Région PAC ;

b) au FL 250 et au-dessus dans les FIR Dakar Oceanic, Recife, Atlántico et Sal Oceanic.

6.2.2.3 Sur les routes océaniques contrôlées désignées du couloir EUR/SAM à l’intérieur des FIR Dakar Oceanic,
Recife, Atlántico et Sal Oceanic, la séparation longitudinale sera conforme aux PANS-ATM, § 5.4.2.4. ou 5.4.2.5.

6.2.2.4 La séparation longitudinale minimale sera de 93 km (50 NM) en RNAV entre les aéronefs respectant les
dispositions du § 4.1.1.1.

6.2.3 Composite

Néant.

6.2.4 Verticale

6.2.4.1 Un RVSM de 300 m (1 000 ft) sera appliqué entre le FL 290 et le FL 410 inclusivement, à l’intérieur des
FIR spécifiées aux § 4.2.1 et 4.2.2.

6.2.4.2 La séparation minimale indiquée au § 6.2.4.1 ne sera appliquée qu’entre les aéronefs qui, avec leurs
exploitants, ont reçu de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant, selon qu’il conviendra, l’approbation
d’effectuer des vols en espace aérien RVSM.

6.2.4.3 Les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés à voler dans un
espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies par l’État, à
condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

6.2.5 Radar

Néant.

6.2.6 Réduction des minimums de séparation


(A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.2.6.1 Lorsque les circonstances permettent d’appliquer des minimums de séparation inférieurs à ceux qui sont
spécifiés aux § 6.2.1 et 6.2.2 conformément aux PANS-ATM, des renseignements à ce sujet devraient être donnés dans
les AIP afin que les usagers de l’espace aérien soient dûment informés des portions de l’espace aérien où des
minimums de séparation réduits seront appliqués ainsi que des aides de navigation sur la base desquelles ces
minimums ont été établis.

6.2.7 Réservations d’espace aérien

Néant.

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Procédures complémentaires régionales SAM 6-3

6.3 NIVEAU DE VOL MINIMAL


(P-ATM – Chapitre 4 ; P-OPS, Vol. I)

6.3.1 Établissement

6.3.1.1 Le niveau de vol le plus bas utilisable sera calculé à partir de la valeur réelle du QNH, à moins que les
variations de pression soient assez faibles pour qu’on puisse accepter d’utiliser des données climatologiques.

Note 1.— Le niveau de vol le plus bas utilisable assurera une marge de franchissement du relief d’au
moins 300 m (1 000 ft).

Note 2.— Les centres météorologiques aviseront les organismes ATS lorsque, dans des conditions
anormales, la pression descend au-dessous de la valeur climatologique minimale, afin que des dispositions puissent
être prises pour empêcher temporairement d’utiliser le ou les niveaux de vol les plus bas qui n’assureraient pas la
marge minimale de franchissement du relief.

6.3.1.2 Pour déterminer le niveau de transition, il conviendrait d’utiliser le Tableau 1. Ce tableau indique les niveaux
de transition en fonction directe de l’altitude de transition (TA) de l’aérodrome et de la valeur du calage altimétrique QNH
en vigueur.

Note 1.— Les éléments indicatifs ci-dessous sont destinés à aider à déterminer le niveau de transition.
Pour une couche de transition de 150 m (500 ft), 300 m (1 000 ft), etc., il suffit d’ajouter 5, 10, etc., au niveau de
transition indiqué dans le tableau.

Note 2.— Les colonnes de gauche donnent les valeurs qui peuvent être assignées à l’altitude de transition
et les rangées du haut indiquent les gammes de pression en millibars entre lesquelles fluctuent les valeurs du QNH de
l’aérodrome. Le niveau de transition pour une couche de transition d’au moins 0 m (0 ft) figure dans chaque table
récapitulative sous la forme indiquée ci-dessous.

Note 3.— Les valeurs de l’altitude de transition, indiquées en mètres et en pieds, servent uniquement à
identifier les altitudes de transition type. Bien que des paires de valeurs figurent dans chaque colonne, il ne s’ensuit pas
toujours qu’elles sont équivalentes.

Exemple d’utilisation de la table

Soit une valeur QNH de 1 012,5 mb et une altitude de transition de 1 410 m ; le niveau de transition (dans les conditions
indiquées) est le FL 50. Si une couche de transition d’au moins 300 m (1 000 ft) est requise, le niveau de vol correspondant
au niveau de transition est 60.

Étant donné que l’altitude de transition a une valeur fixe pour chaque emplacement, la seule rangée du tableau à utiliser est
celle où figure cette altitude. Par exemple, dans le cas d’un aérodrome dont l’altitude de transition est 1 560 m (5 200 ft), la
valeur pourrait être :

QNH De De De De De De
949,1 966,6 984,3 1 002,3 1 020,6 1 039,2
TA à à à à à à
m ft 966,5 984,2 1 002,2 1 020,5 1 039,1 1 057,9
1 560 5 200 70 65 60 55 50 45

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SAM 6-4 Procédures complémentaires régionales

Tableau 1. Méthode pour déterminer le niveau de transition qui sera


au moins égal au niveau de vol correspondant à l’altitude de transition

QNH De De De De De De
942,2 959,5 977,2 995,1 1 013,3 1 031,7
TA à à à à à à
m ft 959,4 977,1 995,0 1 013,2 1 031,6 1 050,3
QNH De De De De De De
945,6 963,1 980,8 998,7 1 016,9 1 035,4
TA à à à à à à
m ft 963,0 980,7 998,6 1 016,8 1 035,3 1 054,1
QNH De De De De De De
949,1 966,6 984,3 1 002,3 1 020,6 1 039,2
TA à à à à à à
m ft 966,5 984,2 1 002,2 1 020,5 1 039,1 1 057,9
QNH De De De De De De
952,6 970,1 987,9 1 006,0 1 024,3 1 042,9
TA à à à à à à
m ft 970,0 987,8 1 005,9 1 024,2 1 042,8 1 061,7
QNH De De De De De De
956,1 973,6 991,5 1 009,6 1 028,0 1 046,7
TA à à à à à à
m ft 973,5 991,4 1 009,5 1 027,9 1 046,6 1 065,5
1 450 1 500 1 480 1 600 1 510 1 700 1 540 1 800 1 570 1 900 35 30 25 20 15 10
1 600 2 000 1 630 2 100 1 660 2 200 1 690 2 300 1 720 2 400 40 35 30 25 20 15
1 750 2 500 1 780 2 600 1 810 2 700 1 840 2 800 1 870 2 900 45 40 35 30 25 20
1 900 3 000 1 930 3 100 1 960 3 200 1 990 3 300 1 020 3 400 50 45 40 35 30 25
1 050 3 500 1 080 3 600 1 110 3 700 1 140 3 800 1 170 3 900 55 50 45 40 35 30
1 200 4 000 1 230 4 100 1 260 4 200 1 290 4 300 1 320 4 400 60 55 50 45 40 35
1 350 4 500 1 380 4 600 1 410 4 700 1 440 4 800 1 470 4 900 65 60 55 50 45 40
1 500 5 000 1 530 5 100 1 560 5 200 1 590 5 300 1 620 5 400 70 65 60 55 50 45
1 650 5 500 1 680 5 600 1 710 5 700 1 740 5 800 1 770 5 900 75 70 65 60 55 50
1 800 6 000 1 830 6 100 1 860 6 200 1 890 6 300 1 920 6 400 80 75 70 65 60 55
1 950 6 500 1 980 6 600 2 010 6 700 2 040 6 800 2 070 6 900 85 80 75 70 65 60
2 100 7 000 2 130 7 100 2 160 7 200 2 190 7 300 2 220 7 400 90 85 80 75 70 65

6.4 ROUTES ATS

6.4.1 Systèmes de routes

Néant.

6.4.2 RNAV

Néant.

6.5 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

6.5.1 Domaine d’application

Néant.

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Procédures complémentaires régionales SAM 6-5

6.5.2 Décollage à une intersection

Néant.

6.5.3 Alignements multiples sur la même piste

Néant.

6.5.4 Départs à vue

Néant.

6.5.5 Approches à vue

Néant.

6.5.6 Systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle


de la circulation de surface (A-SMGCS)

Néant.

6.5.6.1 Généralités

Néant.

6.5.6.2 Fonctions de l’A-SMGCS

Néant.

6.5.6.3 Alertes A-SMGCS

Néant.

6.5.6.4 Procédures d’identification A-SMGCS

Néant.

6.6 PROCÉDURES RNAV

RNAV 10 (RNP 10) et RNAV 5

6.6.1 Généralités

6.6.1.1 Fonctionnement du système RNAV

Note 1.— Le moyen de conformité avec les spécifications opérationnelles de la RNAV 10 (RNP 10)
figurent au § 4.1.2.1.4.

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N 5
SAM 6-6 Procédures complémentaires régionales

Note 2.— Les procédures de vérification du fonctionnement du système RNAV avant d’entreprendre un vol
sur une route RNAV 5 figurent au § 4.1.2.2.4.

6.6.2 En route

Note 1.— Les minimums de séparation entre aéronefs applicables sur les routes désignées RNAV 10
(RNP 10) figurent aux § 4.1.2.1.1, 4.1.2.1.2 et 4.1.2.1.3.

Note 2.— Les procédures de vérification du fonctionnement du système RNAV et autres dispositions
concernant la navigation en route RNAV 5 figurent aux § 4.1.2.2.5, 4.1.2.2.6 et 4.1.2.2.7.

6.6.3 En région terminale

Néant.

6.6.4 Aéronefs d’État

Note.— Les dispositions relatives aux vols RNAV 10 (RNP 10) et RNAV 5 des aéronefs d’État et autres
aéronefs dispensés de l’approbation RNAV figurent au § 4.1.1.

6.7 PROCÉDURES RNP

6.7.1 Généralités

Néant.

6.7.2 En route

Néant.

6.7.3 En région terminale

Néant.

6.7.4 Aéronefs d’État

Néant.

6.8 PROCÉDURES COMPOSITES

Néant.

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N 5
Procédures complémentaires régionales SAM 6-7

6.9 PROCÉDURES MNPS

Néant.

6.10 PROCÉDURES RVSM

6.10.1 Généralités

6.10.1.1 Exploitation d’aéronefs non homologués RVSM

6.10.1.1.1 Les aéronefs qui n’ont pas été homologués pour l’exploitation RVSM, comme il est prévu au § 4.2.3, ne
seront pas autorisés à voler dans l’espace aérien RVSM CAR/SAM ni dans l’espace aérien RVSM EUR/SAM, sauf là où
des zones de transition ont été établies.

6.10.1.1.2 À titre exceptionnel, les aéronefs qui n’ont pas reçu l’homologation RVSM officielle peuvent être autorisés
à voler dans un espace aérien où le RVSM peut être appliqué conformément à la politique et aux procédures établies
par l’État, à condition qu’une séparation verticale de 600 m (2 000 ft) soit utilisée.

Note.— Les transitions à destination/en provenance des niveaux RVSM s’effectueront normalement dans
la première FIR située dans l’espace aérien RVSM CAR/SAM ou l’espace aérien RVSM EUR/SAM.

6.10.2 Transition à destination/en provenance de l’espace aérien RVSM


(A2 – Appendice 3 ; A6, Parties 1 et 2 – Chapitre 7 ;
A11 – Chapitre 3 ; P-ATM – Chapitre 5)

6.10.2.1 Les autorités ATS chargées des FIR concernées peuvent établir des zones de transition RVSM désignées
pour permettre les transitions à destination et en provenance de l’espace aérien RVSM CAR/SAM et de l’espace aérien
RVSM EUR/SAM. Un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) peut être appliqué dans ces zones entre les
aéronefs homologués RVSM.

6.10.2.2 Les zones de transition RVSM s’étendront, dans le plan vertical, du FL 290 au FL 410 inclusivement,
s’inscriront dans les limites horizontales déterminées par les États fournisseurs et chevaucheront l’espace aérien RVSM
CAR/SAM et l’espace aérien RVSM EUR/SAM ou en constitueront une partie, et les communications directes
contrôleur-pilote devraient y être assurées.

6.11 COORDINATION ATS

6.11.1 Coordination entre les organismes assurant le contrôle régional

Néant.

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N 5
SAM 6-8 Procédures complémentaires régionales

6.11.2 RNAV
(P-ATM – Chapitre 11)

6.11.2.1 RNAV 10 (RNP 10) et RNAV 5

6.11.2.1.1 Dégradation ou panne du système RNAV de l’aéronef

6.11.2.1.1.1 Dans le cadre d’une procédure de coordination verbale, l’organisme ATS expéditeur ajoutera l’expression
« RNAV UNAVAILABLE » (RNAV NON DISPONIBLE) à la fin du message.

6.11.2.1.1.2 Dans le cas d’une coordination par messages automatisés qui contiennent les renseignements figurant à
la case 18 du plan de vol, l’organisme ATS expéditeur complètera verbalement le message de coordination au moyen
de l’expression « RNAV UNAVAILABLE » (RNAV NON DISPONIBLE), prononcée après l’indicatif d’appel de l’aéronef
concerné.

6.11.2.1.2 Aéronefs d’État et autres aéronefs dispensés de l’approbation RNAV

6.11.2.1.2.1 Dans le cas d’une coordination verbale, l’organisme ATS expéditeur ajoutera l’expression « NEGATIVE
RNAV » (NÉGATIF RNAV) à la fin du message.

6.11.2.1.2.2 Dans le cas d’une coordination par messages automatisés qui ne contiennent pas les renseignements
figurant à la case 18 du plan de vol, l’organisme ATS expéditeur complétera verbalement le message de coordination au
moyen de l’expression « RNAV UNAVAILABLE » (RNAV NON DISPONIBLE), prononcée après l’indicatif d’appel de
l’aéronef concerné.

6.11.3 RNP

Néant.

6.11.4 RVSM

Néant.

6.11.5 Codes SSR

Néant.

6.12 MESSAGES ATS

6.12.1 Plan de vol et départ


(P-ATM – Chapitre 11)

6.12.1.1 Aux fins de la coordination entre les organismes ATS qui assurent le contrôle de la circulation aérienne ou
le service consultatif de la circulation aérienne, lorsqu’il existe des communications vocales directes, la méthode
progressive sera utilisée pour transmettre les renseignements de l’organisme ATS de l’aérodrome d’origine au point où
la chaîne de communications vocales directes peut être établie sans interruption.

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N 5
Procédures complémentaires régionales SAM 6-9

6.12.1.2 L’organisme ATS qui dessert l’aérodrome d’origine du vol enverra un message de plan de vol déposé
(FPL), suivi d’un message de départ, à l’organisme ATS du point où la chaîne de communications vocales directes est
interrompue, ainsi qu’aux autres organismes ATS situés le long du parcours, conformément aux procédures des
PANS-ATM relatives à l’acheminement des messages.

6.12.2 Arrivée
(P-ATM – Chapitre 10)

6.12.2.1 Dans le cas d’un aéronef pour lequel un message de transfert a été envoyé et suivi d’un accusé de
réception, il n’y aura pas lieu d’envoyer de message d’arrivée.

6.12.3 Messages d’heure d’arrivée prévue à la limite

Néant.

6.12.4 Coordination assistée par ordinateur

Néant.

6.13 SERVICE D’INFORMATION DE VOL (FIS)

6.13.1 Services automatiques d’information de région terminale (ATIS)

Néant.

6.13.2 SIGMET
(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.2.1 Les renseignements SIGMET seront transmis aux aéronefs sur l’initiative de l’organisme ATS compétent,
soit selon la méthode privilégiée de transmission dirigée suivie d’un accusé de réception, soit par appel général lorsque
le nombre des aéronefs rend inapplicable la méthode privilégiée.

6.13.2.2 Les renseignements SIGMET communiqués aux aéronefs porteront sur une partie de la route corres-
pondant à deux heures de vol à partir de la position de l’aéronef.

6.13.3 Comptes rendus en vol spéciaux

Néant.

6.13.4 Prévisions d’aérodrome amendées


(P-ATM – Chapitre 9)

6.13.4.1 Les prévisions d’aérodrome amendées seront communiquées aux aéronefs dans les 60 minutes qui
précèdent l’arrivée à l’aérodrome de destination, à moins que ces renseignements n’aient été fournis par d’autres
moyens.

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N 5
SAM 6-10 Procédures complémentaires régionales

6.13.5 Prévisions d’atterrissage


(A11 – Chapitre 4)

6.13.5.1 Les plus récentes prévisions d’atterrissage dont disposent l’organisme ATS, à condition qu’elles ne
remontent pas à plus d’une heure, seront toujours transmises à un aéronef en même temps que les plus récents
messages d’observations régulières ou spéciales, lorsque l’aéronef demande ces derniers renseignements.

6.14 SERVICE D’ALERTE

Néant.

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30/11/07
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N 5
Chapitre 7. SURVEILLANCE DE LA SÉCURITÉ

7.1 PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP)

Néant.

7.2 SURVEILLANCE DE L’ESPACE AÉRIEN

7.2.1 Généralités

Néant.

7.2.2 RNAV

–9
7.2.2.1 Un niveau de sécurité visé (TLS) de 5 × 10 accident mortel par heure de vol par dimension sera établi
pour les systèmes de routes dans lesquels le minimum de séparation latérale est fixé à 93 km (50 NM). Le niveau de
sécurité d’un tel espace aérien sera déterminé par une évaluation appropriée de la sécurité.

Note.— Des éléments indicatifs détaillés sur l’exécution d’évaluations de la sécurité figurent dans le
Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689).

7.2.2.2 Les critères ci-après sont utilisés dans l’évaluation opérationnelle de la sécurité du système d’espace aérien :

a) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à 46 km (25 NM) ou plus de la route
–4
autorisée sera inférieure à 7,0 × 10 ;

b) la proportion du temps total de vol passée par des aéronefs à une distance comprise entre 74 et
–5
111 km (40 et 60 NM) de la route autorisée sera inférieure à 4,1 × 10 .

7.2.2.3 Une surveillance appropriée des vols sera assurée en vue de la collecte de données destinées à aider à
l’évaluation du respect continu par les aéronefs des possibilités de performance de navigation latérale RNP 10 et du
§ 7.2.2.1. Ces données comprendront les erreurs opérationnelles dues à toutes les causes. Une évaluation de la
sécurité sera effectuée régulièrement, sur la base des données recueillies, afin de confirmer que le niveau de sécurité
continue d’être respecté.

Note.— Des orientations détaillées sur la surveillance figurent dans le Manuel de planification des services
de la circulation aérienne (Doc 9426) et le Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour
l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689).

7.2.3 RNP

Néant.

SAM 7-1 30/11/07


SAM 7-2 Procédures complémentaires régionales

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Niveau de sécurité visé (TLS)

–9
7.2.4.1.1 L’application du RVSM dans l’espace aérien indiqué au § 4.2.1 satisfera à un TLS de 5 × 10 accident mortel
par heure de vol d’aéronef compte tenu de toutes les causes de risque possibles dans la dimension verticale.

7.2.4.1.2 Une surveillance appropriée des vols effectués dans l’espace aérien RVSM CAR/SAM et dans l’espace
aérien RVSM EUR/SAM sera assurée pour aider à déterminer dans quelle mesure les aéronefs répondent en
permanence aux performances de tenue d’altitude énoncées au § 4.2.2. Cette surveillance comprendra une évaluation
des autres sources de risque afin de s’assurer que le TLS spécifié au § 7.2.4.1.1 n’est pas dépassé.

Note.— Le détail de la politique et des procédures de surveillance établies par l’Agence de surveillance
CAR/SAM (CARSAMMA) et l’Agence de surveillance de l’Atlantique Sud (SATMA) est donné dans les éléments
indicatifs sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) dans l’espace aérien
RVSM CAR/SAM et dans l’espace aérien RVSM EUR/SAM [Guidance Material on the Implementation of a 300 m (1 000
ft) Vertical Separation Minimum (VSM) for Application in the CAR/SAM RVSM airspace and EUR/SAM RVSM airspace].

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Chapitre 8. GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

8.1 FOURNITURE

Néant.

8.2 APPLICATION

Néant.

8.3 EXEMPTIONS D’ATTRIBUTION DE CRÉNEAUX ATFM

Néant.

8.4 SURVEILLANCE DES CRÉNEAUX DE DÉPART

Néant.

8.5 PROMULGATION DES MESURES ATFM

8.5.1 Mesures ATFM stratégiques

Néant.

8.5.2 Changements aux mesures ATFM stratégiques promulguées

Néant.

8.5.3 Circulaires et information ATFM

Néant.

8.5.4 Bulletin d’information prévol (PIB)

Néant.

SAM 8-1 30/11/07


SAM 8-2 Procédures complémentaires régionales

8.5.5 Procédures d’interrogation

Néant.

30/11/07
Chapitre 9. PROCÉDURES SPÉCIALES

9.1 PROCÉDURES DE DESCENTE D’URGENCE

9.1.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

Néant.

9.1.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

Néant.

9.2 PROCÉDURES D’EXCEPTION, Y COMPRIS LES DEMI-TOURS

Néant.

9.3 INTERRUPTION DES COMMUNICATIONS AIR-SOL

Néant.

9.4 DÉGRADATION OU PANNE DU SYSTÈME RNAV

9.4.1 Mesures à prendre par le pilote commandant de bord

9.4.1.1 Le pilote d’un aéronef qui ne peut pas respecter les spécifications de la route RNAV en raison d’une panne
ou d’une dégradation du système RNAV demandera une autorisation révisée.

9.4.2 Mesures à prendre par l’organisme ATS

9.4.2.1 En cas de dégradation ou de panne en vol d’un système RNAV lorsque l’aéronef suit une route ATS
désignée RNAV 5 :

a) l’aéronef devrait être autorisé à voler sur les routes ATS définies par VOR/DME ;

b) si ces routes ne sont pas disponibles, l’aéronef devrait être autorisé à voler au moyen d’aides classiques
de navigation, c’est-à-dire au moyen de VOR/DME ; ou

SAM 9-1 22/7/11


30/11/07
o
N 5
SAM 9-2 Procédures complémentaires régionales

c) si les procédures ci-dessus ne peuvent pas être appliquées, l’organisme ATC devrait, lorsque cela est
possible, assurer un guidage radar jusqu’à ce que l’aéronef soit capable de reprendre sa propre
navigation.

Note.— Les aéronefs autorisés à voler conformément aux dispositions de l’alinéa a) ou b) peuvent
nécessiter, lorsque cela est possible, que l’organisme ATC correspondant les suive au radar.

9.4.2.2 Les mesures prises par la suite par l’ATC dans le cas d’un aéronef qui ne peut pas respecter les
spécifications RNAV en raison d’une panne ou d’une dégradation du système RNAV dépendront de la nature de la
panne signalée et de l’état général de la circulation. La poursuite du vol conformément à l’autorisation ATC en vigueur
est possible dans de nombreux cas. Lorsqu’elle ne l’est pas, une autorisation révisée, spécifiée au § 9.4.1.1, peut être
nécessaire pour revenir à la navigation VOR/DME.

9.5 PERTE DES PERFORMANCES DE NAVIGATION VERTICALE


REQUISES POUR L’ESPACE AÉRIEN RVSM

9.5.1 Généralités

Néant.

9.5.2 Dégradation de l’équipement de bord signalée par le pilote

Néant.

9.5.3 Fortes turbulences imprévues

Néant.

9.5.4 Fortes turbulences prévues

Néant.

9.6 DÉROUTEMENT EN VOL

Néant.

9.7 INTERFACE INTERRÉGIONALE POUR AÉRONEFS NON HOMOLOGUÉS RVSM

Néant.

9.8 VOLS EN BALLONS HABITÉS

Néant.

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30/11/07
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N 5
Chapitre 10. EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES

10.1 RNAV

Circonstances Expressions conventionnelles Phraseologies


Pour informer l’ATC d’une dégra- *(indicatif de l’aéronef) IMPOSSIBLE *(aircraft call sign) UNABLE RNAV
dation ou d’une panne du système RNAV CAUSE ÉQUIPEMENT DUE EQUIPMENT
RNAV
Pour informer l’ATC de l’absence de *(indicatif de l’aéronef) NÉGATIF *(aircraft call sign) NEGATIVE
possibilité RNAV RNAV RNAV

*Indique une communication du pilote

10.2 RNP

Néant.

10.3 SURVEILLANCE

Néant.

10.4 OPÉRATIONS D’AÉRODROME

Néant.

10.5 ATFM

Néant.

SAM 10-1 22/7/11


30/11/07
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N 5
Chapitre 11. RECHERCHE ET SAUVETAGE

11.1 AVIATION GÉNÉRALE INTERNATIONALE (AGI)


(A6, Partie 2 – Chapitre 6 ; A6, Partie 3 – Chapitre 4)

11.1.1 Les aéronefs d’aviation générale qui survolent des zones terrestres ou maritimes désignées où les
opérations de recherche et de sauvetage risquent d’être difficiles devraient :

a) transporter un équipement de survie approprié ;

b) suivre les routes ou les procédures spécifiées s’ils ne sont pas dotés d’un équipement radio
permettant des communications bilatérales, sauf dans les circonstances particulières où ils ont reçu
une dérogation expresse à ce sujet de l’autorité compétente.

SAM 11-1 30/11/07


Chapitre 12. MÉTÉOROLOGIE

12.1 OBSERVATIONS ET COMPTES RENDUS D’AÉRONEF

Néant.

SAM 12-1 30/11/07


Chapitre 13. SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

13.1 ADRESSAGE ET DIFFUSION DES NOTAM

Néant.

13.2 RENSEIGNEMENTS PORTÉS SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES

13.2.1 Procédures à vue

Néant.

— FIN —

SAM 13-1 30/11/07


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