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UNION FEDERALE MARITIME
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                                                                                                                                               Navires  autonomes    
 
                                                                                                                               Navires  autonomes  -­‐  Rapport  d'étape  
 
 Rapport  de  Présentation  Branko  Berlan,  ingénieur  en  chef  ITF  représentant  accrédité  à  l'OMI  
 
                                                                                                         Synthèse  et      Traduction    Française    du  rapport    
 
1.1  En  Décembre  2015,  la  Fédération  des  ouvriers  du  transport  international  (ITF)  a  soumis  une  lettre  à  
l'Organisation  maritime  internationale  (OMI)  décrivant  leurs  préoccupations  sur  une  tendance  à  
l'expansion  de  la  stratégie  de  l’E-­‐navigation  et  le  développement  de  navires  commerciaux  inhabités  
autonomes.  l’  E-­‐navigation  est  un  facteur  de  motivation  dans  la  plupart  des  débats  sur  les  navires  
autonomes  pour  l'industrie  maritime,  la  lettre  est  annexée  dans  le  présent  document  d'information.  
 
1.2  L'automatisation  n’a  rien  de  nouveau  et  à  démarré  dans  les  années  60,  il  a  décollé  sous  une  forme  
assez  basique,  essentiellement  pour  aider  les  gens  de  mer,  mais  surtout  comme  moyen  pour  réduire  le  
nombre  d'équipage.    
La  salle  des  machines  sans  pilote  a  été  le  changement  le  plus  probant,  avec  la  surveillance  des  moteurs  
et  les  commandes  doublée  en  passerelle  
 L'automatisation  à  l'époque  était  assez  basique,  en  utilisant  souvent  le    pneumatique,  l’hydraulique  et  
l'électronique  de  base  soutenus  par  des  enregistreurs  de  données.  Malgré  les  réductions  de  l'équipage  à    
la  salle  des  machines,  les  navires  ont  toujours    eu  un  niveau  élevé  et  continu  d'intervention  et  un  effectif  
suffisant  fut  nécessaire  pour    faire  fonctionner    le  système  dans  les  cas  où  l'automatisation  des  
machines  serait    défaillante.    
Dans    la  SOLAS  Chapitre  II-­‐1  Partie  E,  il  est  fait  référence  aux  exigences  relatives  aux  locaux  de  
machines  sans  pilote,  qui  continuent  de  reconnaître  à  ce  jour,  une  exigence  d'intervention  pour  
fonctionner.    
 
1.3  Bien  que  la  technologie  en  passerelle    a  considérablement    été  amélioré,  elle  n’était  pas  encore  aussi  
performante  avant  l'avènement  des  ordinateurs,  ce  qui  a  véritablement  influencé  les  fonctionnements    
en  passerelle  .    
Bien  que  la  navigation  électronique  terrestre    par  satellite  a  été  à  bord  des  navires  pendant  des  
décennies,    l'adoption  de  la  stratégie  l’E-­‐navigation  à  l'OMI  et  plus  récemment,  le  plan  de  mise  en  œuvre  
stratégique  qui  a  développé  l'intérêt  de  l'industrie  maritime  pour  le  navire  autonome.    
Ce  qui  est  nouveau    ce  n’est  pas  la  navigation  électronique  et  les  systèmes  informatiques  à  bord  des  
navires,  mais  les  progrès  de  la  technologie  d'échange  d'information  numérique  qui  permet  un  lien  entre  
les  systèmes  embarqués  et  la  terre  en  fonction  des  surveillances  et  communications  avec  le  navire.  
la  capacité  de  surveiller  à  distance  et  de  communiquer  avec  les  systèmes  de  navires  depuis  la  côte  
augmente  les  potentiels  d’action    pour  le  personnel  basé  à  terre  et    participe  de  +  en  +    à  la  prise  de  
décision  sur  la  gestion  du  navire  ".    
 
Une  question  demeure  d’une    fin  ultime  qui  serait    d'avoir  un  navire  autonome  ou  drone  fonctionnant  
sans  équipage  à  bord.  cela  est  ‘il      possible  ou  souhaitable?.  
 
 Il  est  clair  que  l’E-­‐navigation  est  un  facteur  à  considérer,  et  nous  devons  regarder  de  plus  prêt  le  navire  
autonome      car  il  se  doit  d’être  pris    très  au  sérieux.  
1.4  Nous  avons  toujours  posé  la  question  de  savoir  si  l’E-­‐navigation  a  été  conçu  comme  une  aide  aux  
marins  techniciens  des  navires  ou    simplement  une  technologie  pour  les  remplacer.  "L'évolution  de  la  
technologie  et  de  la  robotique  dans  le  futur  de  l'industrie  maritime  soulève  des  questions  quant  à  la  
relation  appropriée  entre  les  gouvernements,  les  armateurs,  les  marins,  les  fournisseurs  d'équipement  
et  de  la  technologie.  
 Les  progrès  dans  l'évolution  de  la  technologie  de  navigation  et  de  communications  électroniques  ont  
un  vrai    potentiel  pour  le  suivi,  la  gestion  et  le  contrôle  des  navires  à  distance  ,  ce  qui  soulève  des  
questions  sociales,  techniques,  juridiques  et  politiques  et  elles  se  doivent  être  abordées.    
Bien  que  la  technologie  ne  soit    ni  bonne  ni  mauvaise,  elle  crée  de    l'incertitude  et  peut  déstabiliser  les  
systèmes  existants  avec  des  conséquences  inattendues.  
 
Le  nouveau  Secrétaire  général  de  l'OMI  a  dans  un  discours  récent  déclaré:  «le  but  de  E-­‐navigation  est  de  
répondre  à  l'utilisateur  dans  les    besoins  actuels  et  futurs  grâce  à  l'harmonisation  des  systèmes  de  
navigation  maritime  et  les  services  de  soutient  terrestre,  l’objectif  global  est  d'améliorer  la  sécurité  de  
la  navigation  et  de  réduire  les  erreurs  en  équipant  les  utilisateurs  à  bord  des  navires,  avec  des  outils  
modernes  éprouvés    et  optimisés.  
 
L’aide  à  la  prise  de  décision,  pour  rendre  la  navigation  et  la  communication  maritime  plus  fiable  et  plus  
facile  à  utiliser.  "  
1.5  Malheureusement,  de  nombreux  intervenants,  en  particulier    les  fabricants  de  l'industrie  maritime,  
ont  un  programme  tout  à  fait  différent  et  il  y  a  une  multitude  de  projets,  de  partenariats  de  l'industrie  et  
des  groupes  de  travail  qui  étudient  comment  rendre  autonome  l’expédition  maritime.    
Une  équipe    de  «Blue  Océan»  dirigé  par  Rolls  Royce  a  déclaré  que  nous  devons  déchirer  le  livre  de  règle  
tels  que    SOLAS  et  COLREGS.  «Au  fil  du  temps  nous  nous  attendons  à  ce  que    l'OMI  modifie  ses  règles.    
 
 Les  normes  OMI  actuelles  vivent  sur  la  base  des  stratégies  fondées  sur  le  risque.  
 L'un  de  nos  principaux  objectifs  doit  être  de  veiller  à  ce  que  dans  toute  révision  future  de  l'OMI,  il    soit    
adopté  une  approche  globale  du  problème  surtout  en  terme  social,  ainsi  que  sur  les  implications  de  la  
technologie.    
Cela  ne  doit  pas  être  juste  une  approche  de    l'élément  humain,  tel  qu'il  figure  actuellement  dans  les  
exigences  de  l'OMI  mais  une  question  prioritaire  et  un    examen  complet  de  tout  effet  sur  l'équipage  
dans  la  sécurité  maritime.  
 
2.  E-­‐navigation  
2.1    Actuellement  Il  y  a  une    confusion  et  l’E-­‐navigation  est  perçue  par  de  nombreux  acteurs  de  
l'industrie  comme  une    vision  élargie    pour  les  mises  en  œuvre  afin  de    vendre  leurs  produits.    
 
La  définition  de  base  est:  
2.2  l’E-­‐navigation  permet  d’harmonisée  la    collecte,  l'intégration,  l'échange,  la  présentation  et  l'analyse  de  
l'information  marine  à  bord  et  à  terre,  par  voie  électronique,  pour  améliorer  la  navigation  de    quai  à  quai  
ainsi  que    les  services  liés  à  la  sécurité  et  à  la  sécurité  en  mer  et  à  la  protection  de  l'environnement  marin.  
 
2.3  Avec  les  énormes  progrès  technologiques  dans  les  systèmes  de  navigation  et  de  communication  et  
le  développement  rapide  dans  d'autres  technologies  de  pointe  sophistiquée,  l’E-­‐navigation  reste  une  
évolution  réaliste  à  mettre  en  //avec  la  sauvegarde  des  systèmes  de  navigation  par  satellite  pour    les  
navires  –    
Le  système  LORAN  par  radio  -­‐  est  abandonnée  par  l'UE,  laissant  les  navires  tributaires  des  satellites  et  
du  GPS  ou  GNSS.    
L’ECDIS  admettra  bientôt    que  les  cartes  papier  ne  seront  plus  nécessaires  à  bord  et  la  navigation  
céleste  sera  complètement  obsolète.  
 
2.4  La  mise  en  œuvre  actuelle  de  l’E-­‐navigation  est  naissante,  il  faudra  un  certain  temps  avant  que  nous  
puissions    voir  les  navires  autonomes  commerciaux,  
 En  fait,  il  existe  de  nombreuses  raisons  pour  lesquelles  les  navires  «drones»  ne  devraient  pas  proliférer  
juste  parce  que    la  E-­‐navigation  est  mise  en  œuvre.    
De  nombreux  partisans  du  navire  autonome  ont  déclaré  que  cela  ne  signifie  pas  nécessairement  un  
équipage  zéro,  mais  les  personnes  à  bord  auront  besoin  de  compétences  spécifiques.    
 
À  l'heure  actuelle,  il  y  a  confusion  au  sujet  de  la  terminologie,  par  exemple  autonome,  sans  pilote,  
drones  ou    navires  commandés  à  distance.    
Un  problème  similaire  existait  dans  l'aviation  et  il  y  a  maintenant  trois  classifications  pour  
l'automatisation  des  avions.  Il  est  envisagé  que  à  chaque  niveau  d'automatisation,  il  faudra  un  niveau  
approprié  de  réglementation  et  être    beaucoup  plus  strictes  pour  les  navires  drones  que  celui  qui  a  un  
équipage  minimum.  
 
2.5  l'UE  vient  d'achever  le  projet  CASCADE  (  optimisation  des  équipages)  Dans  le  même  temps,  il  
finance  le  projet  MUNIN  sur  un  navire  sans  pilote  pour  remplacer  la  veille  humaines  par  des    des  
capteurs.  Il  est  probable    que  l'argument  immédiat  à  l'OMI  sera  :  Peut-­‐il  y  avoir  un  navire    habité  
ponctuellement  avec  de  la  technologie  E-­‐navigation    et  cela  nécessitera    plus  ou  moins  de  compétences  .  
 
IL  peut  également  être  important  pour  l'OMI  dans  ses  travaux  sur  l'élément  humain  de  poser  la  
question,  afin    de  mettre  les  opérateurs  humains  au  cœur  du  processus  de  navigation  plutôt  que  
l’inverse.  
2.6  Comme  indiqué  précédemment,  l’E-­‐navigation  est  susceptible  de  faciliter  les  navires  sans  pilote,  ,.  
La  discussion  à  l'OMI  doit  être  de  nature  holistique,    en  englobant  toutes  les  implications  sociales  pour    
l'équipage  des  navires,  voir  plus  de  Manning.  
Tous  ces  aspects  doivent  être  pris  en  considération,  y  compris    l'équipage  nécessaire  pour  l'opération  
spécifique  de  tous  ces  nouveaux    types  de  navires.  
 
3.  Ingénierie  
3.1  Toutes  les  parties  puissance    du  navire  ont  besoin  d'une  intervention,  même  sur  les    petits  bateaux  .  
,  elles  nécessites  une  vaste  duplication  et  redondance.  
 l'avitaillement  en  carburant  ,  le  stockage,  le  transfert,  la  filtration,  la  purification  et  le  traitement  des  
émissions  des  moteurs.  Même  lorsque  les  gaz  tels  que  le  GNL  sont  utilisés,  il  est  nécessaire  pour  la  
cryogénie  et  le  transfert  le  carburant  à  faible  point  d'éclair  en  toute  sécurité  ,  l'utilisation  de  turbines  à  
gaz  marines  est  une  option  qui  a  été  essayé  et    s’est  avérée  extrêmement  rentable.    
En  général,  les  comparaisons  avec  l'aviation  civile  ne  sont  pas  pertinentes  .  
 
3.2  Les  ingénieurs  vont  normalement  avoir  de  nombreux    problèmes  avec  les  moteurs  et  leurs  
entretiens    au  quotidien,  tels  que  les  injecteurs,  les  fuites;    les  types  de  pannes,  qui  doivent  être  traitées  
sans  délai    avant  qu'ils  ne  deviennent  des  problèmes  majeurs.    
 
Tout  navire  sans  ingénieurs  devra  avoir  des  capteurs  de  surveillance  d'état  plus    étendus    et  plus  
nombreux,  ce  qui,  dans  le  passé  et  dans  des  conditions  de  mer  particulières    n'ont  pas  été  toujours    très  
fiable.    
Cette  situation  est  aggravée  puisqu’il    existe  actuellement  une  grande  incertitude  technique  dans  la  
disponibilité  des    bandes  passantes  de  communication  depuis  la  terre    pour  transmettre  des  
informations  rapidement.    
Cette  information,  même  lorsque  elle  est    transmise,  maintiendra    toujours  le  problème  des    façons  dont  
il  faudra    prendre  des  mesures  correctives  .l'intervention  des  ingénieurs  est  généralement  nécessaire.  
Avec  l'augmentation  de  l'automatisation,  une  grande  partie  des  défauts  dus  à  l’électronique  est  
effectuée  par  le  personnel  des  machines    même  si  il  s’agit  juste  du  remplacement  d'une  unité  
d'étalonnage,  il  peut  être  essentiel  pour  la  sécurité    du  navire.  
 
3.3  Espérons,  que    l'équipage  machine    sera  toujours  d’actualité.  Il  paraît    difficile  de  voir  la  disparition  
totale  des  mécaniciens,  et  l'avenir  de  la  haute  technologie  dans  l'industrie    maritime    orientée  vers  des  
opérateurs  détachés  serait  hasardeux.  
 
3.4  Beaucoup  de  redondance  sont  intégrées  dans  un  navire;  si  vous  perdez  la  puissance  du  navire,  il  
devient  une  épave  flottante,  ,  des  problèmes    sur  de  nombreux  navires  sont  connus  sur  l'utilisation  des  
carburants  à  faible    teneur  en  soufre.  Les  navires  qui  choisissent  la  puissance  diesel  traditionnel  
peuvent  encore  avoir  à  traiter  les  gaz  d'échappement,  les  déchets  acides.  Les  navires  auront  désormais  
un  système  de  gestion  des  eaux  de  ballast,  tandis  que  les  transferts  peuvent  être  fait  à    distance,  
beaucoup  d'autres  fonctions  telles    que  le  pompage  de  cale,  la  séparation  et  l'élimination  des  boues,  
l’incinération  des  déchets,  la  production  d'eau  douce  et  le  nettoyage  périodique  des  filtres  d'eau  de  mer  
etc.  
 
3.5  Les  fuites  de  la  tuyauterie  sont  un  problème  majeur  sur    les  meilleurs  navires  même  sur  les  circuits  
à  l'eau  douce,  où  de  refroidissement  fermé.  Les  fuites  d'eau  de  mer  ne  sont  pas  rares  et  doivent  être  
traitées    manuellement  dans    l'intervention.  Les  fuites  de  carburant  sont  évidemment  les  fuites  les  plus  
dangereuses  particulièrement  sur  les  circuits    HP  qui  doivent  être  détectées  et  traitées  sans  délai  ,  ils  ne  
peuvent  être  réparés  de  la  terre  par  «  l'arrêt    seuls  »  des    moteurs  .    
 
3.6  Entre  la  passerelle    et  la  salle  des  machines,  la  surveillance    doit  être  permanente  et  doit  veiller  en  
tout  temps,  en  vertu  des  règlements  de  l'OMI,  que  le  navire  soit  dans  un  mode  optimisé  avec  la  vitesse,  
la  puissance,  l'assiette  et  un  certain  nombre  de  facteurs  qui  sont    à  surveillé  .    
Encore  une  fois,  bien  que  cela  soit  possible,  par  l'intermédiaire  d'une  commande  à    distance,  il  est  
difficile  d'imaginer  comment  toutes  ces  variables  peuvent  être  évaluées  à  distance.  
 
3.7  Pour  tout  fonctionnement    à  distance,  il  doit  y  avoir  un  recours  optimum  sur  un  grand  nombre  de  
capteurs  de  surveillance  ils  n’ont  pas    toujours  faient  leurs  preuves.  La  salle  des  machines  a  un  grand  
nombre  de  variables  à  contrôler,  les  fabricants  assurent  la  nouvelle  génération  de  capteurs    
extrêmement  fiables,  ils  doivent  malgré  tout    encore  être  surveillées.    
L'environnement    des  salles  des  machines  en  mer  par  sa  nature  même  n’est  pas  lié  à  des  seuls    capteurs  
de  Vibration,  chaleur,  d'humidité  ;  ou  autre,  l'usure  normale  signifient  qu'il    réaliste  toujours    un  risque  .  
L’intervention  humaine    est  nécessaire  pour  palier  aux  erreurs  de    lectures  des  signaux,  .Cela  pourrait  
être  encore  plus  important  lorsque  le  capteur  fait  partie  du  système  E-­‐navigation.  
 
4.  opérations  
4.1  Même  avec  l'approche  la  plus  avancée    techniquement  et  avec    une  redondance  complète,  ,  il  est  
difficile  d'envisager  comment  toutes  les  fonctions  opérationnelles  actuellement  couvertes  par  
l'équipage  pourraient    être  ignorées.  Les  travaux  de  base  tels  que  les  soutes  en  attente  de  nettoyage  ou  
de  maintenance  des  équipements  de  chargement  sur  la  plupart  des  types  de  navire  .Il  est  irréaliste    que  
des  entreprises  puissent  retarder  un  navire  en  escale.  
L'environnement  de    mer  a  tendance  à  infliger  des  dommages  aux  navires.  Les  capteurs  peuvent  
détecter  des  inondations  par  exemple,  mais    le  pompage  automatisé  ne  peut    pas  prendre    toutes  les  
mesures  appropriées.    
Avec  le  transport  de  conteneurs  réfrigérés  des  réparations  rapides  peuvent  sauver  des  pertes  
financières    conséquentes  et  généralement  ce  sont  des  marchandises  de  grande  valeur.  
 
4.2  Compte  tenu  que    sur  le  plan  conceptuel,  le  navire  autonome  ultime  n'aura  plus  d'équipage,  pas  de  
logement,  pas  d'office,  pas  de  pont  et  sera  contrôlé  à  partir  de  la    terre,  il  n'y  aura  pas  de  problèmes  de  
nourriture,  d'hygiène  ou  de  cabines;  cependant  le  navire  aura  toujours  les  questions    de  sécurité  à  
aborder.    
De  nombreux  propriétaires  de  navires  ont  choisi  d'avoir  des  unités    à  double  carburant,  y  compris  le  
GNL  /  diesel  et  ce  type  d'opération  nécessiteront  une  intervention  humaines.  
 
4.3  Le  mouillage  des  navires  pourrait  à  l'avenir  être  effectuée  par  des  équipes  qui  viennent  à  bord  avec  
le  pilote,  et  les  récentes  normes  de  formation  de  l'OMI  ont  exigé  beaucoup  plus  de  compétences  que  les  
tâches  associées  à  l'amarrage  de  base,  tel  que  prendre  la  barre,  etc.  d’Autres  tâches    peuvent  impliquer  
du  personnel  industriel,  cela  nécessite  un  hébergement  et  des  installations  appropriées.  
 
5.  sécurité  
5.1  Un  navire  avec  une  automatisation  complète  doit  avoir  des  dispositions  pour  combattre  un  incendie  
et    en  limiter  les  dégâts.  De  nombreux  incendies  à  bord  sont  difficiles  à  traiter,  même  avec  un  équipage  
complet  .    Sur  des    portes  conteneurs  ou  des  transporteurs  de  produits  pétroliers.  Lorsque  le  navire  est  
propulsé  par  un  moteur  à  combustion  interne,Cela  peut  devenir  un  danger  encore  plus  grand  où  les  
combustibles  ont  un    bas  point  d'éclair.  Il  y  a  des  pays  qui  peuvent  interdire  les  navires  autonomes  dans  
leurs  eaux,  fondées  sur  des  préoccupations  générales  de  sécurité,  et  les  compagnies  d'assurance  
devront  considérer  que  même  un  petit  feu  sur  un  navire  sans  pilote  pourrait  conduire  à  sa  perte  totale.  
Il  est  difficile  de  dire  ce  qui  est  un  «  équipage  minimum  requis  »  pour  lutter  contre  un  incendie  de  
navire,  même  avec  la  meilleure  technologie.  
 
5.2  Actuellement,  le  matériel  de  détection  au  sein  de  l’E-­‐navigation  n'a  pas  fait  ses  preuves  dans  la  
brume  ou  de  la  glace,  tandis  que  les  marins  de  veille  ont  aussi  des  difficultés    dans  ces  conditions  de,  il  
est  juste  de  dire  qu'ils  devront  encore  être    plus  nécessaires  dans  ces  circonstances  particulières.  
Les  fabricants  affirment    que  leurs  équipements  peuvent  détecter  même  un  nageur  dans  l'eau  et  qu’il  
est  de  loin  supérieur  au  marin  en  veille,  mais  beaucoup  de  ces  revendications  doivent  être  vérifiées.  La  
fiabilité  des  connexions  par  satellite  sont  encore  remis  en  question  par  des  experts  pour  conserver  un  
équipage  minimal  à  bord    et  cela  reste  d’actualité.  
 
5.3  Toutefois,  si  le  navire  autonome  évolue,  il  y  aura  une  longue  période  où  il  y  aura  un  mix    entre  les  
navires  conventionnels  et  les  navires  automatisés  sans  pilote    actionnés  à  distance  utilisant  les  mêmes  
voies  de  navigation.    
Idéalement,  le  navire  sans  pilote  doit  être  capable  de  prendre  les  mesures  appropriées  pour  éviter  un  
accident  en  toutes  circonstances.  il  y  a  des  ambiguïtés  dans  les  règlements  qui  pourraient  être  
interprétées  différemment  par  l'officier  du  navire  ou  le  navire  autonome  ne  peut  être  programmé  par  
exemple  sur  les  caprices  d'un  bateau  de  pêche  .QUID  de  la  responsabilité  .  
 
6.  OMI  et  règlements  
6.1  Certains  experts  du  navire  autonome  croient  que  des  modifications  mineures  sont  nécessaires  pour  
faciliter  le  navire  non  habité  tandis  que  d'autres  croient  que  les  règlements  sont  obsolètes  et  écrits  
seulement  autour  de  l'élément  humain  et    qu’ils  doivent  être  mis  à  la  poubelle.    
Tout  le  monde  reste  d'accord  que  l'OMI  est  le  seul  organisme  qui  possède  les  compétences  techniques,  
opérationnelles  et  juridiques  avec  les  règlements    actuels    même  révisés.    
Le  Royaume-­‐Uni  souscrit  à  la  recherche,  le  développement  et  l'application  des  systèmes  autonomes  
maritimes  et  a  soumis  à  l'attention  du  Comité  de  la  sécurité  maritime  de  l'OMI  les  travaux  du  Groupe  
Maritime  systèmes  autonomes  dans  la    réglementation  du  travail,  ils  sont  activement  impliqués.  Le  
Royaume-­‐Uni  espère  faire  en  sorte  que  le  nombre  croissant  de  systèmes  autonomes  maritimes  en  cours  
de  fabrication  sera  opérationnel  avec  le  cadre    réglementaire  de  l'OMI    existant.    
Les  États  du  pavillon  et  les  partisans  du  concept  sans  pilote  de  l'industrie  croient  qu'il  est  vital  que  le  
dialogue  commence  au  sein  de  l'OMI  avant  la  réécriture  prévue  de  la  convention  SOLAS.  
 
6.2  Dans  un  discours  récent,  le  nouveau  Secrétaire  général  de  l'OMI  a  fermement  appuyé  la  Stratégie  E-­‐
navigation,  mais  n'a  fait  aucune  mention  à  un  navire  autonome  contrôlé  à  distance.  l'OMI  aurait  un  
important  rôle  central    de  coordination  et  a  déclaré  les  5    solutions  prioritaires  sont  les  suivants:  
·  Amélioration  de  l'harmonisation  et  de  conception  des  passerelles.  
·  Les  moyens  pour  la  normalisation  et  la  notification  automatique.  
·  Amélioration  de  la  fiabilité,  la  résilience  et  l'intégrité  de  l'équipement  de  passerelle  et  des  informations  de  
navigation.  
·  Intégration  et  présentation  de  l'information  disponible  dans  les  affichages  graphiques,  reçu  par  
 Les  équipements  de  communication.  
·  la  communication  des  nombres  de  services  VTS  qui  doit  être  amélioré.  
 
6.3  Rien  dans  les  cinq  plans  d'action  n’ouvre  la  porte  à  un  navire  autonome,  mais  il  est  indéniable  que  
cet  ordre  du  jour    sera  élargi  pour  faciliter  les  modifications  nécessaires.    
Malheureusement,  l'OMI  a  adopté  des  processus  qui  peuvent  miner  toute  réglementation  normative  et  
permettra  des  alternatives.  La  Construction  de  navires    fondée  sur  ces  risques  sont  largement  utilisés  
aujourd'hui  et  cette  situation  reste  aggravée  par  le  processus  d'évaluation  formelle  à    la  sécurité.  Cela  
signifie  que  les  règlements  actuels  pourraient  être  examinées  en  ce  qui  concerne  l'objectif  des  normes  
basé  et  fondé  sur  les  risques  des  navires  à    conception  et  utilisation  des  solutions  de  rechange  pour  
trouver  les  équivalences  afin  de    permettre  d’accélérée    la  réglementation  pour  faciliter  l'augmentation  
du  nombre  de  navires  sans  équipage.  
 
6.4  Notre  préoccupation  immédiate  est  les  sureffectifs  et  les  qualifications  de  l’équipage  ainsi  que  les  
nouvelles  exigences  relatives  aux  effectifs  minimum  avec  les  améliorations  de  l'automatisation.  Nous  
croyons  à    d'importantes  modifications  à  la  Convention  SOLAS,  STCW  et  COLREGS.  Il  y  aura  à  un  
moment  un  débat  sur  les  compétences  nécessaires  à  un  navire  où  les  décisions  sont  prises  par  
l'automatisation  ,  mais  avec  un  opérateur  qualifié    à  minima  ou  un  dispositif  hautement  technique  de  
surveillance.  
6.5  Une  discussion  plus  complexe    concernera  la  situation  juridique  dans  le  fonctionnement  des  navires.  
La  responsabilité  du  navire  devra  être  examiné  et  le  statut  et  la  formation  de  l'opérateur  de  terre  decra    
être  clarifiée.  
6.6  Enfin,  l'OMI  doit  en  faire  une  priorité  pour  évaluer  l'effet  de  cette    automatisation  et  de  l'impact  
social  pour  l’équipage.  Le  futur  plan  de  carrière  de  tous  les  gens  de  mer  doit  être  la  priorité    mis  à  
l'ordre  du  jour  de  l'OMI  avant  tout  changement  qui  pourrait  voir  la  prolifération  des  navires  autonomes  
à  très  faible  effectif.  
 
7.  Assurance  et  gestion  des  risques  
7.1  L'évolution  vers  des  navires  entièrement  automatisés  dans  l'avenir  est  susceptible  d'être  influencé  
par  l'assurance  et  la  demande  du  public  que  certains  accidents  sont  inacceptables.    
Les  compagnies  d'assurance    vont  nous  dire  que  le  risque  peut  être  géré,  mais  pas  totalement  éliminé.  
Beaucoup  de  ceux  qui  vendent  le  concept  de  navire  autonome    pointent    le  fait  que  la  majorité  des  
accidents  peuvent  être  attribuées  à  une  erreur  humaine  et    éliminer  le  facteur  humain  ne  peut  
améliorer  la  sécurité.    
Les  experts  seront  d'accord  que  s’il  y  a  un  risque,  ce  risque  est  acceptable  contre  des  économies  de  
coûts.    
Dans  le  monde  réel,  il  est  irréaliste  d'avoir  une  redondance  pour  chaque  problème.  Payer  pour  une  
installation  triple  est  intenable  si  pour  90%  du  temps  une  seule  unité  est  utilisée.    
Le  chef  de  l'océan  Blue  Team  a  conclu  que  le  «fonctionnement  autonome  ne  signifie  pas  nécessairement  
zéro  gens  de  mer».    
Malheureusement,  les  chiffres  sur  les  incidents  et  accidents  identifier  quand  il  y  a  eu  une  erreur  ou  un  
mauvais  jugement  par  l'élément  humain  ne  permettent  pas  d'identifier  les  moments  où  l'intervention  
humaine  a  empêché  des  accidents,  toute  évaluation  des  risques  est  fondée  sur  les  défaillances  
humaines.  
les  assurances  ne  semblent  pas    encore  entrer  dans  le  débat  ,  mais  il  est  certain  qu'ils  ont  déjà  
commencé  à  considérer  les  risques.  
 Chubb  UK  a  récemment  déclaré  "Il  est  trop  tôt  pour  que  nous    examinions  tous  les  facteurs  pour  
assurer  les  navires  sans  pilote,  mais  il  y  a  d'énormes  problèmes  culturels.  Nous  aurions  besoin  d'ajuster  
le  fait  qu'il  n'y  a  pas  d'intervention  humaine,  ce  qui  est  un  changement  progressif  du  risque  ".  En  même  
temps,  ils  ont  souligné  que  l'élément  humain  a  eu  un  lourd  tribut  sur  le  marché  de  l'assurance  dans  ces  
derniers  temps,    ce  qui  représente  aujourd'hui  la  moitié  de  toutes  les  demandes.  
 
7.3  Les  sociétés  de  classification,  sont  impliqués  massivement  dans  un  certain  nombre  de  projets  et    
promeuve  activement  le  concept.  DNV,  GL  et  Lloyds  sont    impliqués  dans  des  projets  et  sont  à  la  
recherche  d’une  nouvelle  classification  qui  permet  aux  navires  sans  équipage  d’être  construit  ,  ils    
seront  couverts  dans  le  cadre  du  système  réglementaire    de  l'OMI  sans  délai.  Il  faut  se  rappeler  que  de  
nombreux  navires  à  propulsion  GNL  ont  été  construits  dans  la  législation  nationale  bien  avant  le  code  
de  l'IGF    qui  a  été  adopté  par  l'OMI.  
 
8.  La  cybersécurité  
8.1  Dans  la  conception  d'une  sûreté  du  bâtiment  autonome,  l'autonomie  et  la  sécurité  seront  les  
principaux  facteurs,  il  y  aura  un  «saut  technologique»  à  l'égard  de  l'image    et  des  risques  de  la  
cybersécurité  en  mer.    Des  vulnérabilités  techniques  apparaîtront  et  augmenteront  à  mesure  que  les  
navires  deviennent  techniquement    plus  sophistiqués.  Les  vulnérabilités  techniques  actuelles  sont  liées  
à:  
·  Les  connexions  entre  le  navire  et  la  terre;  ceci  est  par  satellite  ou  par  Wi-­‐Fi,  à  la  fois  vulnérables  à  
l'échec  et  des  degrés  variables  de  cyber-­‐attaque.,  il  y  a  eu  en  mer  une  cyber-­‐attaque,  selon  que  ce  soit  
pour  causer  des  dommages  ou  affecter  le  contrôle,  ceci  est  dans  la  capacités  des  pirates    
 
·  La  manière  dont  l'équipement  est  connecté  à  bord;  l'E-­‐navigation,  mais  encore  une  fois,  que  tout  
l'équipement  est  intégré,  il  devient  plus  vulnérable  à  une  attaque  de  l'extérieur  du  navire.  
 
·  L'utilisation  du  GPS  comme  la  seule  méthode  pour  suivre  et  gérer  les  actifs;  tout  comme  un  système  
intégré  à  bord  et    contrôlé  et  géré  de  terre  via  un  GPS  est  très  efficace,  elle  est  sujette  à  des  défaillances  
normales  du  système  de  satellite  et  d'une  cyber-­‐attaque  malveillante.  
 
·  L'utilisation  du  Cloud  pour  traiter  les  données;  le  navire  moderne  exige  une  immense  collection  de  
données  qui  dans  l'âge    est  mieux  stocké  dans  un  cloud.  Alors  que  la  sécurité  de  ces  banques  de  données  
«cloud»  est  récente,  l’Accès  illégal  aux  données  des  entreprises  pourrait  être  extrêmement  
dommageable  commercialement.  
 
·  Le  suivi  et  le  contrôle  des  machines    n'a  jamais  été  trop  fiable  et  devra  être  de  plus  en  plus  
sophistiqués  pour  faire  face  aux  exigences  environnementales  et  aux    normes  d'exploitation  .Les  
machines  doivent  constamment    être  surveiller  .  
8.2  La  mise  en  œuvre  des  systèmes  et  protocoles  de  communication  requis  par  l’  E-­‐navigation  peut,  ,  
déplacer  le  débat  vers  des  exigences  d'autonomie  partielle  ou  totale  d'ici  à  2020.    
 Il  n’est  pas    certain  que  la  sécurité  et  la  résilience  vont  suivre  le  rythme  de  ces  changements.  
 
9.  Recherche,  Développement  et  Projets  
9.1  Il  existe  une  multitude  de  groupes  de  projet  et  des  équipes  de  travail  sur  le  concept  du  navire  
autonome  composé  principalement    par  des  fabricants,  mais  aussi  des  universités,  les  États  du  pavillon  .  
 
.  Certains  de  ces  projets  regardent  surtout    ces  utilisations  scientifiques  pour  les  navires  autonomes  au  
cours  des  dix  prochaines  années,  tandis  que  d'autres  envisagent  l'introduction  de  navires  commerciaux  
autonomes  dans  la  période  de  10  à  30  ans.  
 
9.2  Le  projet  MUNIN  financé  par  la  CE  voit  les  navires  autonomes  et  sans  pilote  comme  un  élément  clé  
pour  une  industrie  maritime  européenne  compétitive  et  durable  dans  l'avenir.    
.  Bien  que  ce  projet  a  déclaré  que  les  capteurs  automatisés    sont  supérieurs  aux  services  de  veille  
humaine,  le  chef  de  projet  a  reconnu  qu'il  n’est  pas  aussi  simple  de  remplacer    la  prise  de  responsabilité  
du  capitaine  du  navire.  
9.3  L'équipe  de  Ocean  Blue  est  beaucoup  plus  agressive.  Rolls  Royce  mène  cette  équipe  dans  un  projet  
finlandais  intitulé  l'Initiative  avancée  autonome  Waterborne  Application  (AAWAI)  avec  ces  membres,  y  
compris  Inmarsat,  DNV  GL  et  Delta  Marine  ainsi  que    cinq  universités.  AAWAI  se  concentre  sur  les  
opérations  côtières,  car  ils  estiment  que  la  technologie  sera  pertinente  sur    le  segment  maritime  à  
courte  distance.  
9.4  Rolls  Royce  et  son    président  Mikael  Makinen  a  déclaré  "Les  navires  sont  de  plus  en  plus  complexe  
quant  à  la  disponibilité  de  l'équipage  compétent  reste  en  baisse.  Si  ces  tendances  se  poursuivent,  à  un  
moment  donné  un  écart  va  s’ouvrir.  Nous  croyons  que  des  systèmes  intelligents,  mieux  intégrés  ont  le  
potentiel  pour  combler  cette  lacune  ".  "la  tendance  est  à  une  plus  grande  automatisation,  et  par  
conséquent  l'équipage  prendra  un  rôle  plus  de  surveillance".  Ce  projet  fait    sans  cesse  des  
comparaisons  avec  l'industrie  de  l'aviation  tout  en  reconnaissant  qu’il  y  a  de  plus  grands  défis  dans  le  
milieu  marin.    
Ils  sont  de  fervents  défenseurs  de  la  télécommande  indiquant;  «Nous  voulons  que  les  navires  soient  
plus  sûrs  et  plus  efficaces,  et  la  télécommande  aide  à  accomplir  cela.".  Ils  ont  non  seulement  identifié    le  
retrait  de  l'équipage  comme  une  économie  pour  le  propriétaire  du  navire  par  l'élimination  de  
l'hébergement.  Ils  estiment  que  le  retrait  de  l'équipage  aborde  également  la  disponibilité  décroissante  
des  gens  de  mer  compétents.  (Ceci  a  été  décrit  par  un  commentateur  maritime,  Martin  Stopford  )  "  
"Alors  que  la  perspective  d'un  cargo  entièrement  autonome  est  encore  loin,  un  changement  des  
systèmes  de  navires  qui  ont  besoin  d'une  attention  constante  par  un  navigateur  ou  un  ingénieur  pour  
un  fonctionnement  sans  surveillance  est  probablement  beaucoup  plus  proche".    
 
10.  Conclusion  
10.1  L'opinion  générale  semble  être  que  le  navire  sans  pilote  entièrement  automatisé  sera  de  mise  en  
œuvre    progressive  avec    une  transition  lente  entre  10  et  30  ans  à  partir  d’aujourd’hui,  bien  que  
certains  pensent    qu’elle  sera  plus  courte.  Cela    ne  sera  probablement  pas    déterminé  par  la  technologie,  
mais    par  la  réglementation,  l'assurance,  l'opinion  publique  et  l'acceptation  du  marché.  
   
Il  semble  y  avoir  une  acceptation  générale  pour  augmenter  le  contrôle  à  distance    via  la  terre.    cette    
voie    semble    être  l'avenir  et  le  rôle  des  gens  de  mer  va  changer.    
 
Une  discussion  plus  large  sur  les  compétences  requises  pour  le  fonctionnement'    sur  un  navire    contrôlé  
à  bord  depuis  la      terre  ne  semble  pas  avoir  été  examiné  par  les  groupes  de  projet,.  Nous  devons  nous  
rappeler  qu'une  grande  partie  de  ces  enjeux  sont  très  ambitieux  pour  les  fabricants    du  secteur  
maritime  et    pour  certains  États  du  pavillon.    
 
Les  assureurs,  les  gestionnaires  de  navires  et  les  principaux  acteurs  de  l'industrie  sont  assez  calmes.    
L’automatisation  coûteuse  reste  un  paramètre  important    pour  le  propriétaire  du  navire      
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
envisagée.  
 
 
 
 
 
 
 
secrétaire  général  
 
 
 
 
 
 
introduction  
 
Contexte  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Discussion  
 
 
Demande  
 
Cordialement,