2018

U - 52
RAPPORT DE STAGE

AOUAD Imade
AIRBUS
13/07/2018
Remerciements :

Tout d’abord, je tiens à remercier tous les acteurs qui ont contribué à la réussite de mon
stage et qui m’ont aidé pour la rédaction de ce rapport.

Dans un premier temps, je tiens à remercier le Responsable Delivery et Flight test Toulouse,
Monsieur G. COURBIERES, le Responsable production Monsieur P. PIERRE, pour m’avoir
permis d’effectuer mon stage dans l’organisation du centre de livraison.

Je tiens à remercier tout particulièrement mon tuteur de stage Monsieur Jean Paul
BURGUES, pour son accueil, sa disponibilité dont il a fait preuve à mon égard durant toute la
durée de mon stage.

Grâce à la confiance qu’il m’a accordée j’ai pu m’épanouir et accomplir pleinement mes
différentes missions.

Naturellement, je tiens également à remercier les professeurs qui ont contribué à la

rédaction de ce rapport et de l’intérêt qu’ils ont porté à mes activités durant mon stage.

Enfin, je tiens à remercier Monsieur RIVAS Julien et Monsieur AROUS Taha pour avoir intégré
à l’équipe de déploiement MCC.

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 Sommaire :

I. INTRODUCTION
II. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Présentation ………………………………………………………………………..… 5
a) Airbus Group de ses filiales ………………………………………….. 5
b) Historique d’Airbus Commercials Aircraft …………………….. 9
c) Concurrence d’Airbus Commercials Aircraft …………………. 10
d) Carte d’identité de l’entreprise……………………………………. 11
2. Situation géographique………………………………………………………….. 12
a) Airbus Europe………………………………………………………………. 12
b) Airbus Toulouse …………………………………………………………… 13
3. Delivery Center Airbus Toulouse ……………………………………………. 14
4. La Production ………………………………………………………………………… 17
a) Les différents avions produit par Airbus ………………………. 17
b) Les étapes de construction……………………………………………. 18
III. Activités en entreprise ……………………………………………………………………. 20
IV. Organisation économique ……………………………………………………………… 22
1. Analyse de Concurrence ………………………………………………………. 22
a) Qui sont nos concurrents et dans quels marchés
se présentent-ils ………………………………………………………….. 22
b) Duopole Airbus/Boeing ……………………………………………….. 23
c) Marché de l’aéronautique …………………………………………… 26
2. Analyse Financière ……………………………………………………………….. 27
a) Bilan Comptable ………………………………………………………….. 27
b) Compte de résultat ……………………………………………………… 32

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 V. Organisation industrielle
1. Organisation d’une Flight Line ……………………………………………….. 37
2. Présentation du plateau MCC ………………………………………………… 41
a) Le service MCC e compagnies aérienne…………………………. 41
b) Pourquoi un M-MCC a Airbus ? ……………………………………. 42
c) Les MCC Analystes ……………………………………………………….. 43
d) Fonctionnement du Plateau MCC …………………………………. 43
e) Organisation du Plateau MCC ………………………………………. 46
VI. ANNEXE …………………………………………………………………………………………… 48
VII. Bilan Personnel ……………………………………………………………………………….. 55

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 I. INTRODUCTION

Dans le cadre du Brevet de technicien supérieure, en fin de première année, la formation

théorique est complétée par un stage de six à huit semaines en entreprise. Celui-ci permet
une immersion de l’étudiant dans le monde de l’entreprise afin d’acquérir de nouvelles
compétences et d’avoir une meilleure vision du monde de l’industrie et généralement de
montrer la capacité de l’étudiant à s’intégrer à une équipe.

Personnellement, j’ai eu l’opportunité d’effectuer mon stage au sein du groupe Airbus à

Toulouse, l’un des leaders mondiaux de la construction aéronautique (civile et militaire) et
aérospatiale. Mon lieu de stage se situait plus précisément sur le site de livraison d’Airbus le
site Henry Ziegler, plus communément appelé le Delivery Center. Ce centre rassemble le
groupe de maintenance ainsi que le groupe de livraison afin d’accueillir les différents Clients
d’Airbus.
De ce fait de nombreux corps de métiers sont présent sur le site, Unit Leader (UL),
Operations Leader (OL), Team Leader (TL), Support Logistique (SL) (annexe 1), Support
Technique (ST) (annexe 2), Groupe Technique Delivery (GTD) (annexe 3), Analyste
Maintenance Control Center (MCC), Qualité Delivery (QD), Mise Au Point (MAP), ainsi que
des opérateurs (Compagnons). L’ensemble de ces fonctions œuvrent pour un même objectif
: livrer un appareil « On Time » et cela malgré les pics d’activité, la co-activité et l’aspect
multi programmes…
Cela nécessite un travail en synergie sans faille, une excellente coordination des équipes,
ainsi que le respect rigoureux de l’ensemble des procédures.

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 II. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Présentation
a. Airbus Group et ses filiales

Airbus Group est un groupe industriel européen

présent dans tous les secteurs de l’aéronautique.
Celui-ci a été créé en juillet 2000 sous le nom de
EADS (société européenne de l’aéronautique, de
la défense et spatiale) puis a été rebaptiser Airbus
Group le 1 janvier 2014.
Ce dernier est divisé en 3 filiales principales :
 Airbus Commercials Aircraft (avion civils)
 Airbus Defence and Space qui regroupe Cassidian, Airbus Military et Astrium)
 Airbus Helicopter (anciennement appelé Eurocopter)

Aujourd’hui avec ces 130 000 salariés et un chiffre d’affaire de 66,8 milliards d’euros en
2017, le groupe est l’un des leaders mondiaux dans sa catégorie.

Airbus Group

Airbus Airbus
Airbus
commercials Defence and
Helicopter
Aircraft Space

Stelia Premium
ATR (50%) Navitech Airbus ACJ Helibras
Aerospace aerotech

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Or, Airbus (groupe) possède de nombreuses filiales qui elles-mêmes possèdent plusieurs
filiales. Par exemple Airbus Commercial Aircraft est la société mère de :

- ATR (50%)
- Navtech (100%)
- Helibras (100%)
- Airbus ACJ (100%)
- AirtankerService
- C Séries Aircraft Limited Partnership (50% d’un des programmes de Bombardiers)
- Premium Aerotech
- Stelia Aerospace (née d’une fusion entre Sogerma et Stelia) (100%)
- Satair etc…

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  Structure / organisation

Forme juridique : Airbus Group est une société anonyme de droit néerlandais. Elle est donc
régie par le droit néerlandais et ses statuts. Elle est cotée en bourse.
L’objet social de la Société est de détenir, coordonner et gérer des participations ou autres
intérêts, ainsi que de financer et d’assumer des obligations, d’octroyer des sûretés et/ou de
garantir les dettes d’entités juridiques, de groupements, d’associations à but commercial et
d’entreprises impliquées dans :
 L’industrie aéronautique, la défense, l’espace et/ou les communications ;
 Des activités qui sont complémentaires ou accessoires ou qui contribuent aux dites
industries.

 Actionnariat :

Le flottant, bourse correspond à la partie des actions effectivement susceptible d’être

échangée en bourse. Il peut être exprimé en valeur ou plus fréquemment en pourcentage de
la capitalisation.

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Les chiffres clés d’airbus Group :

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 b. Historique d’Airbus Commercial Aircraft

Fondée en 1970 Airbus est l’aboutissement

d’une collaboration entre plusieurs avionneurs
européens, il est devenu l’un des principaux
constructeur aéronautique et aérospatiale
mondiale son siège social se trouve dans la
banlieue de Toulouse à Blagnac en France.

Airbus a produit son premier avion l’A300 en 1972, et toujours à l’écoute des attentes de sa
clientèle le groupe ne cesse de faire preuve d’innovation proposant des avions plus
performant et toujours plus respectueux de l’environnement.

À présent Airbus propose la gamme d’avions commerciaux la plus moderne et complète du

marché répartis sur 4 programmes l’A320 avec ses variantes l’A318, l’A319, l’A321, l’A330,
l’A340 et l’A380 ainsi que des avions de fret et des jet privé sans oublier le marché militaire
de l’A400M et de l’A330 MRTT.

Airbus a été le premier constructeur à installer un système de commande de vol électrique

sur l’A320.

Le groupe compte plus de 130 000 employés répartis sur plusieurs sites en Europe situer en
France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique et en Espagne, ainsi que dans le reste
du monde comme aux États-Unis, en Chine, au Japon, et en Inde. La conception et la
fabrication des éléments composant les appareils sont essentiellement réalisées en Europe.

Son leadership technologique ainsi que sa capacité de production lui ont permis de figurer
parmi les géants de l’aéronautique. En effet, l’entreprise fabrique plus de la moitié des
avions de ligne produits dans le monde.

En 2013, Airbus a produit 626 avions et décroché 1503 commande nette. Il s’agit du plus
beau résultat commercial de l’histoire de l’aéronautique.

Début 2017, Airbus annonce avoir battu son propre record de livraison avec la production de
688 avions cette année il devient ainsi de en tant que constructeur aéronautique le 15
novembre 2017 Airbus obtient la plus importante commande de l’histoire de l’aéronautique

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en vendant au loueur américain Indigo un total de 430 moyen-courriers A320neo pour une
valeur catalogue évalué à près de 50 milliards de dollars us.

c. Concurrence d’Airbus :

Airbus possède plusieurs concurrents à travers le monde. La concurrence se divise selon la

catégorie de l’avion auxquels ils appartiennent, c’est-à-dire qu’ils soient court, moyen ou
long-courriers. Voici- ci la liste des concurrents ci-dessous :

- Boeing
- Embraer
- Bombardier
- COMAC (nouveau constructeur chinois)

La plupart des concurrents sont présent sur le marché des moyens courriers.

Or, Airbus et Boeing reste les deux principaux leaders notamment puisqu’ils sont présents
dans toute les catégories grâce à leur large gamme d’avion propose.

Airbus (en 2018):

A320 A330 A350 A380 TOTAL

Commande 286 32 58 20 396
NET
Livraison 472 34 70 8 584

Boeing (en 2018):

737 747 767/777 787 TOTAL

Commande 453 14 66 109 642
NET
Livraison 450 5 52 118 625

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 d. Carte d’identité de l’entreprise

Nom : Airbus Operations SAS

Adresse :316 route de Bayonne, 31060, Toulouse cedex 9, France

Numéro de Siret : 420-916-918 00048

Forme juridique : SAS

Code APE : 3030Z / Construction aéronautique et spatiale

Capital social :828.826.931€

Chiffre d’affaires :42 milliards €

Activité : Conception et fabrication aéronautique

Effectif : Airbus emploie dans le monde 60 000 personnes

Airbus Operations SAS compte 16 000 employés dont :

- 12 000 à Toulouse

- 2 000à Nantes

- 2 000 à Saint-Nazaire

Siege social : Blagnac (France)

Produits : A300, A310, A319, A320, A321, A330, A340, A380, A350

Société Mère : Airbus Group (à 100%)

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 2. Situation géographique
a. Airbus Europe et Monde

En 2016, Airbus compte 133 782 employées réparties sur 18 sites situés en France, en
Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique et en Espagne. Même si les pièces des avions
Airbus sont essentiellement fabriquées en Europe certaines proviennent du monde entier.
Mais les chaînes d'assemblage final (FAL), se trouvent
à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Séville (Espagne), et Mobile (États-Unis).
Des filiales d'Airbus se trouvent aussi aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Inde.

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 b. Airbus Toulouse

Siège social d’Airbus, Toulouse accueil de nombreuses fonctions centrale et stratégique

(relation client gestion des approvisionnements ressources humaines marketing vente
communication Finance etc.) Ainsi que de nombreux services d’ingénierie (conception
Générale test système et essaie d’intégration définition de structure, etc.) et ses structures
au développement de processus matériaux, d’organisation des systèmes essai en vol,
architecture et conception générale, test système ESC d’intégration, propulsion, conception
et calcul de structure.

Le site abrite les chaînes d’assemblage FAL des 4 programmes A320, A330, A350 et A380
ainsi que des installations dédiées à l’aménagement cabine et à la peinture sur ces sites
Toulousains. Airbus Defence and Space produit des satellites et des lanceurs spatiaux tels
que Ariane 5 et possède également à la collecte et à l’analyse numérique des données
satellite

Plan du site de Toulouse :

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 3. Delivery Center Airbus Toulouse

Airbus est doté d’un centre de livraison « Delivery Center », à l’image de son positionnement
de leader du marché mondial de l’aviation commerciale, implanté sur son site industriel
Toulousain. Mise en service en 2006, pour assurer la livraison du premier A380, le Delivery
Center Henri Ziegler et le plus gros centre de livraison d’Airbus. La moitié des avions livrer
par Airbus passe par-dessus Toulouse, l’infrastructure s’articule autour d’un bâtiment central
C84 qui abrite notamment un espace VIP conçu pour accueillir jusqu’à 500 personnes. Relié
à ce bâtiment se trouve quatre bâtiments satellite dédié aux équipes techniques et livraison
pouvant accueillir plusieurs avions de plus le site est équipé d’une zone de lavage et d’un hall
destiné aux besoins de maintenance.

La mission principale du centre de livraison et de livrer un avion conforme aux exigences du

client dès l’arrivée de l’appareil au délivré celui-ci suit un protocole suivant un planning
préétabli entre le client (Customer) et des équipes d’Airbus voir synoptique ci-dessous

Les équipes du Delivery Center sont multiprogrammes, elles sont formées pour intervenir
sur toute la gamme des avions civils d’Airbus (A320, A330, A350, A380) la procédure de
livraison d’un aéronef varie selon le type d’appareil compter 1 à 3 jours pour le moyen-
courrier A320 et 8 à 9 jours pour les gros porteur A380.

Plan du site Henri Ziegler

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La livraison d’un avion se déroule en plusieurs étapes :

 Ground check : On ouvre toutes les trappes de l’avion pour que le client puisse
inspecter les zones.
 Customer Acceptance Manuel (CAM) : Test au sol de l’avion : le porteur
(systèmes principaux de l’avion) et la cabine (Toilette, galey etc) avec le client.
 Point fixe (Engine run, à la demande du client): Il s’agit d’essais des moteurs au
sol. Les essais à faible puissance sont réalisés sur place, devant le Delivery Center.
Pour les essais à forte puissance, on amène l’avion dans une zone d’essais moteurs
protégée appelée « Bikini ».
 Customer Acceptance Flight (CAF): le client fait au minimum un vol avec son avion et
l’inspecte techniquement.
 Technical Acceptance Completion (TAC) : Une fois que toutes les retouches
nécessaires ont été effectuées, le client accepte l’avion dans l’état où il se trouve.
 Transfert of title (ToT) : Le client verse le montant de l’avion à Airbus entité ;
l’avion change alors de propriétaire. On retire l’immatriculation temporaire (en
FWW) de l’appareil, pour découvrir son immatriculation définitive.
 Départ de l’avion pour son vol de convoyage vers son pays d’exploitation.

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Bâtiment C84-MCC

Durant mon Stage j’ai été affecté au bâtiment C84 avec toute l’équipe BKIT MCC (Maturity
Control Center) plus précisément l’équipe de déploiement de celui-ci.

Organigramme du service :

BKIT
Jean Paul

Process FU-PD-03 +
Deployment MCC- FU-PD-05
Maturity FT Maturity ADC Lien avec S
ADC - FL
& Tool

Fabienne Francois JP JP JP

Stagiaire Julien Jerome Bonneval

Olivier (Alten)
AOUAD Imade Alternant (Akka)

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 4. La Production

a. Les différents avions produits par Airbus :

Airbus produits des avions privés ainsi que des avions militaire mais aussi et surtout des avions de
lignes auxquelles nous allons nous consacrer ci-dessous:

 La famille A320 :

C'est la famille d'avion la plus prisée au monde, ce sont aussi

les plus larges avions monocouloirs du marché, les premiers
avions commerciaux dotés de commandes de vol
entièrement électrique et d'un mini manche latéral (joystick). Leur coût d'exploitation est le plus bas
et la valeur résiduelle la plus élevée pour sa catégorie.

 La famille A330/A340 :

Ce sont les avions civils les plus avancés

technologiquement et les plus économiques sur le
marché. Leurs cabines sont les plus spacieuses et les plus
silencieuses.

L'A340 est le premier avion civil avec une cloison étanche arrière et une poutre ventrale en carbone.
L'A340-600 est l'avion le plus long au monde. Il y a 2 moteurs pour l'A330 et 4 moteurs pour l'A340.
Ce dernier n'est plus produit par Airbus mais est toujours en opération dans le monde, comme
l'A300, le tout premier gros porteurs bimoteur d'Airbus.

 La famille A350 :

Pour le nouveau A350, il y aura 3 versions (de 270 à 350

sièges, autonomie de 15 400 à 15 700km).

Ces structures sont en composite et légères.

Amélioration de l'aérodynamisme
Réduction des coûts d'exploitation, économie de carburant.
Réduction de l'impact sur l'environnement
Nouveau concept de maintenance (plus fiable, plus rentable)

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  L'A380 :

Ce sont des avions technologiquement très avancés en production commerciale et se sont aussi les
premiers avions commerciaux incluant 25% de matériaux composites dans sa structure. Ils ont les
cabines les plus spacieuses et les plus confortables du marché. Ils sont composés d'un nouveau
systèmes électrohydraulique.

b. Les étapes de construction

 Le bureau d’études : conception et développement du produit. Il y en a plusieurs

dans le monde dont un principal qui se trouve à Saint Martin du Touch.

 Le flight test (le centre d’essai en vol) : des vols de certification sont prévus tous les
jours pour les produits conçus. On y retrouve des groupes de production qui ont à
remettre en conformité l’avion en cas de divergence technique ou de modification
spécifique aux essais en vol.

 La FAL (Final Assembly Line): C’est la phase de

conception pure de l’Avion. Dans ces bâtiments il
y a plusieurs postes d’assemblage. Lorsque
l’avion sort de la FAL, il est posé sur ses roues,
toute sa structure est assemblée (Empennage,
ailes, fuselage, moteurs, train d’atterrissage...) et
la cabine installée. Il peut être déplacé par tractage.

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 La flight line : Dans cette étape, il y a des inspections mais surtout il s’y déroule le
premier vol de l’avion. Les équipes de production, après le vol, ont à dépanner l’avion
en cas de problèmes survenus.

 Le centre de livraison (Delivery Center) : L’avion est prêt, les clients inspectent
l’aéronef en vol et au sol. Si un problème survient, les équipes de production ont à
dépanner et à remettre l’avion en conformit

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 III. Activités en entreprise

Durant mon stage j'ai pu effectuer plusieurs activités au sein d'Airbus. J'ai pu tout au long de
mon stage découvrir plusieurs services :

 La FAL, la ligne d’assemblage,

 La Flight Line, là où l’on réalise les phases
d’essai de l’avion,
 Et enfin le Delivery center, le dernier service
dans lequel l’avion passe,

Au sein de chacun de ses services, j’ai pu effectuer différentes missions.

Dès les premiers jours, j’ai pu intégrer un groupe de production en Flight Test A350 où j'ai pu
être en immersion dans celui-ci et accompagner plusieurs des métiers qui le compose
(Support Technique, Support Logistique, électricien et mécanicien avion).

Une fois l’ensemble des métiers qui compose le groupe de production compris, j’ai pu
assister aux différentes réunions opérationnelles quotidiennes afin de bien comprendre
toutes les étapes de fabrications.

Par la suite, j’ai pu aller aux services de livraison d’Airbus (Delivery Center) où j’ai pu voir la
partie que les personnes composant le groupe de production ne voient pas et pu suivre un
avion d’essai en vols. J’ai pu donc assister un analyste MCC et l’aider à la l’identification en
direct, des différentes pannes que rencontrait les avions d’essais suivi à ce moment-là.

Enfin, mon tuteur à décider durant ma période de stage de créer une équipe de déploiement
MCC au sein des différentes Flight Lines Airbus. Cette équipe se composait d’un ingénieur
alternant de l’ENAC, d’un deuxième ingénieur qui effectuer son stage de fin d’étude et enfin
de moi-même, qui est pu les assistés dans leurs différentes tâches. J’ai donc pu mettre mes
connaissances en action et réaliser les différentes étapes d’un projet.

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Personnellement j’ai réalisé ses différentes missions :

 Animation d’un brainstorming sur la Flight Line

 Réalisation des différents KISS / Mind Mapping / brainstorming concernant le projet
 Animation et participation aux réunions de suivi de projets
 Réalisation d’un organigramme de toute l’organisation de la Flight Line A330 et A320
 Réalisation des différents documents servant à l’avancement du projet.

Malheureusement ma période de stage étant trop courte, je n’ai pas pu voir la réalisation et
la concrétisation de ce projet.

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 IV. Organisation économique
1) Analyse de concurrence

L’analyse concurrentielle a pour objectif principal de mener une entreprise vers le succès sur un
marché, en prenant en compte leurs fonctionnement et les réactions de ses concurrents sur ce
marché.
a. Qui sont nos concurrents et dans quels marché se présentent t- ils ?

Un avion peut être placé sous trois catégories, court, moyen ou long courrier. Or, pour
chacune de ses catégories Airbus possèdent de multiples concurrents.
Tout d’abord nous avons les courts courriers, ce sont des avions dont le rayons d’action est
d’environ 500 kilomètres et peuvent transporter environ 70 à 100 passagers. Les
constructeurs présents sur le marché court courrier sont :
ATR, un constructeur Franco – Italien ayant un chiffre d’affaire d’ 1.8 millions de dollars en
2017,
Embraer, un constructeur brésilien ayant un chiffre d’affaire d’1.6millions de dollars en 2017
Bombardier, un constructeur canadien enregistrant chiffres d’affaires de 16.2 Milliard de
dollard en 2017.
Airbus et Boeing étant absent sur ce marché Embraer et Bombardier détiennent ici le
duopole avec ATR qui essai de plus en plus de se faire une place.

Dans un second temps, nous avons les moyens courriers, il s’agit d’avions ayant un rayon
d’action de 5000 kilomètres et peuvent transporter entre 80 et 200 passagers. Dans sur ce
marché nous avons un duopole Airbus/Boeing. Les deux produits star de ce marché sont :
l’A320 d’Airbus et le B737 de Boeing. Or, sur ce marché un autre concurrent a essayé de
s’émerger ; il s’agit de bombardier avec le programme CSERIES. Airbus ayant senti un
nouveau concurrent a décidé de trouver un accord pour racheter des parts du programme.
Actuellement Airbus possède 50 % des parts du programme depuis 2017 et pourra
augmenter le pourcentage les prochaines années. Le CSERIES a était renommé à l’occasion
A220.
Enfin, nous avons le marché des longs courriers, il s’agit d’avion pouvant voler jusqu’à 15 000
kilomètres et transportant plus de 200 passagers. Là aussi le marché est saturé par Airbus et
Boeing.

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En clair, le marché des moyens et long courrier est archi dominé par Airbus et Boeing.
Chacun des constructeurs occupent plus ou moins selon les années selon les années la
moitié des parts de marché.
Il y a tout de même des constructeurs qui essaient d’exister, notamment Bombardier,
Embraer et COMAC un nouveau constructeur chinois proposant de nouveau moyens courrier.

b. Duopole Airbus/Boeing

Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s'affrontent essentiellement dans le
domaine des avions civils, et de plus en plus dans le domaine de la défense.

Boeing est également concurrent d'Airbus Defence and Space, autre filiale de groupe Airbus,
dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires et des lanceurs. Mais dans
cette partie nous allons nous concentrer sur la partie des avions commerciaux.

D’après ce graphique ci-dessous nous constatons qu’en 2017, Airbus enregistre plus de
commande que Boeing sans pour autant qu’il y est un grand écart. Mais Boeing livre plus
d’avion depuis 2012. On remarque aussi en 2009 une forte décroissance des commandes dut
a la a la crise économique mondial.

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J’ajouterai que la quasi similitude des courbes pour chacun des constructeurs permet de
garder une certaine concurrence vis-à-vis des clients.

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Dans l’image ci-dessus on s’aperçoit de l’impact des moyens courriers avec les produits
phare d’Airbus et Boeing, l’A320 et le B737.

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 c. Marché de l’aéronautique

Le marché de l’aéronautique ne cesse de croitre c’est dernière année et le continuera dans le

futur.
Afin de rester sur le marché, les constructeurs misent sur la recherche et le développement
et notamment et surtout sur l’économie du Kérosène étant donné que celui voit l’évolution
du prix du pétrole augmenter.

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 2) Analyse Financière
a. Bilan comptable

Pour mon deuxième point d’organisation économique, je vais réaliser l’analyse financière
d’Airbus à partir du compte de résultat et du bilan comptable 2016-2017 trouvés sur
société.com

L’analyse financières est une étude financière évaluant la situation financière d’une
entreprise. Celle-ci permettra ensuite de juger la rentabilité générale de l’entreprise.

Sources : https://www.societe.com/bilan/airbus-383474814201712311.html

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 Le Bilan comptable est une « photographie » a une date donnée du patrimoine de
l’entreprise c’est-à-dire d’un côté, les actifs qui sont les biens que possède l’entreprise et de
l’autre le passif qui sont ses dettes.

A P
C A
S
T S
I I
F F

Concernant l’actif il y’a deux catégories :

 L’actif Immobilisé qui regroupe l’incorporelle, corporelle et l’immobilisation

financières et qui restent durablement dans la société ;
 L’actif Circulant qui regroupe les stocks, les créances et la trésorerie.

L’actif immobilisé regroupe les biens

destinés à servir de façon durable à
l’activité de l’entreprise : bâtiment, ACTIF A
matériel, mobilier…
IMMOBILISE C
T
L’actif circulant comprend les biens
destinés à changer de nature au ACTIF I
cours de l’activité de l’entreprise :
stocks, créances clients, trésorerie,
CIRCULANT F
etc …

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Actif immobilisé : Nous constatons entre 2016 et 2017 une augmentation de 25,22% de
l'actif immobilisé net.

Pour la partie immobilisations incorporelles nous avons une augmentation de 13,82 % par
rapport à l'année 2016 notamment grâce aux développements de nouveau produit afin de
rester un des cadors de l'aéronautique. L'immobilisation incorporelle comprend aussi les
logiciels et les frais de construction qui augmente.
Ensuite nous avons la partie immobilisations corporelles, il s'agit des biens physiques de
l'entreprise à savoir les bâtiments, terrains, mobilier… Dans cette partie nous constatons
aussi une augmentation de 133,85 % qui correspond à la modernisation du bâtiments FT
(Flight Test) avec des nouveaux mobiliers et un agrandissement de celui-ci. Elle contribue
aussi à la création de nouveau satellite (bâtiment comportant les groupes de production) au
Delivery Center.
Enfin nous avons l'immobilisation financière, qui correspond à l'actif monétaire destiné à
être conservé. En 2017, l'entreprise à accorder plus de prêt participatif mais surtout a pu
conclure en octobre 2017 l'acquisition d'une majorité des parts de la série C de bombardier
(50% Airbus, 31 % Bombardier et 19% Etat canadien).

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Actif Circulant : il s'agit des biens destine a changé de nature
Nous avons là aussi trois parties qui se distingue. Le stock, les créances et la trésorerie.
Pour le stock nous avons une majoration de 13,73% du fait de l'augmentation des cadences
de production qui demande plus de matière première (aluminium, carbone (A350)).
En ce qui concerne les créances, il s'agit des sommes dues par les clients à l'entreprise. Elles
sont élevées car les produits vendus sont des avions et cela vaut extrêmement chère. Ici,
nous n’avons pas vraiment de risque d’impayé car lors de la commande d’un avion le client
se doit de payer environs 50% du prix de l’avion, et si le client ne peut pas payer Airbus ne
donne pas l’avion à la compagnie lors de la date de livraison et peut revendre l’avion en
question moins chères a une autre compagnie. Et bien entendu Airbus ne redonne pas les
50% donner auparavant.
Enfin, nous avons la trésorerie, celle-ci correspond aux comptes bancaires positifs de
l'entreprise, or ici comme il s'agit de données confidentielles nous pouvons juste constater
une augmentation de celle-ci de 20.62%.

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  Bilan Passif
Le Passif regroupe les capitaux propres et les dettes.

FONDS
A
PROPRES
C DETTES
T FINANCIERES
I DETTES D’
F EXPLOITATION

Le passif finance l’actif

Le passif comprend seulement trois sous-parties :

- Les fonds propres, qui correspondent aux ressources propres de l’entreprise (capital,
Réserves et le Résultat de l’Année.
- Les dettes financières, il s'agit des emprunts souscrit et les découverts à la banque. A
savoir que depuis 2014, Airbus Group possède désormais sa propre banque appelé
Airbus Bank afin de permettre au groupe de gérer en direct tout ou une partie de ses
réserves de trésorerie.
- Les dettes d'exploitation, il s'agit des sommes dues à des tiers, fournisseurs,
organismes sociaux, salariés et a l'état.
Nos fournisseurs sont Aerolia, Premium aerotec, Daher, Rolls Royces…

Nous constatons une augmentation du passif net général de 2016 à 2017 sans avoir les
détails exacts.

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 b. Compte de Résultat :

Le compte de résultat retrace l’activité de l’entreprise sur une année en l’occurrence ici
Airbus. Celui – ci est divise en deux partie distinctes les charges et les produits.
Les charges sont les consommations de biens et services de l’entreprise. Ce sont des emplois
définitifs (ex CDI) qui approvisionnent l’entreprise.
Les produits sont des ressources crées par l’entreprise. Les principales ressources d’Airbus
sont les ventes des avions finis aux compagnies aériennes.
Contrairement au bilan comptable vue ci-dessus qui s’intéresse aux patrimoines de
l’entreprise depuis sa création et ses variations, le compte de résultat ne s’intéressent pas
aux passée mais uniquement à l’année qui vient de s’écouler.

C P
H R
A O
R D
G U
E I
S T
Résultat S

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Chacune de ces deux parties se divise en trois partie appelé exploitation, financière et
exceptionnelles.

Charges Produits
D’exploitation D’exploitation

Charges Produits
Financières Financiers

Charges Produits
Exceptionnelles Exceptionnels

Résultat

- Les charges et produits d’exploitation sont les activités courantes de l’entreprise :

ventes et achats de biens et services ainsi que la charges de personnel…
- Les charges et produit financiers sont de la structure financière de l’entreprise :
intérêt des emprunts…
- Enfin les charges et produits exceptionnelles sont tout le reste c’est-à-dire tous se qui
est amende, pénalité, cession d’immobilisations…

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Sources : https://www.bilansgratuits.fr/entreprise/bilans/38347481400068.htm

 Le chiffre d’affaire est la somme des ventes d’avion auprès des compagnies
aériennes.
Ici dans notre compte de résultat nous constatons une variation de 5,55% entre 2016
et 2017 de celui-ci.

 Le résultat d’exploitation est composé à partir des produits et charges financières. Il

mesure la performance économique d’une entreprise. Or, on remarque qu’en 2016
celui-ci était négatif, il s’agissait donc d’une perte d’exploitation, mais en 2017 celui-
ci a subit une variation positive de 658% qui lui a permis d’être en bénéfice
d’exploitation.

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  Le résultat financier d’Airbus permet de traduire sa situation financière en raison des
choix qu’elle a effectué en termes de financement. Nous constatons qu’en 2016
Airbus était lourdement endettée avec un résultat de - 325 196 000 €, et en 2017
l’entreprise est toujours endettée mais avec une légère amélioration de 39,28%.

 Le Résultat exceptionnel se calcule à partir des produits exceptionnels moins les

charges exceptionnelles. Donc si les produits exceptionnels sont inférieurs aux
charges exceptionnelles alors le résultat sera négatif comme en 2017.

 Le résultat NET est la somme des trois résultats (d’exploitation, financier et

exceptionnel). En 2017, Airbus a donc eu une majoration de 107,5% qui lui a permis
de revenir dans le positif par rapport a 2016.

Nous pouvons constater qu’entre 2016 et 2017 Airbus a subi une variation négative de
41,39% notamment a cause de la grande différence entre les Résultats Net des deux années.

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N’ayant pas le montant les achats apparent sur le tableau, nous pouvons le calculé car nous
avons le chiffres d’affaires et la valeur ajoutée

Grâce à notre valeur ajoutée et à notre Chiffre d’affaire nous allons pouvoir calculer les
achats en 2017 :

Le calcul des achats correspond aux chiffres d’affaires moins la valeur ajoutée de la même
année : 52 583 751 000 – 725 837 000 = 51 757 914 000 €

On constate que donc que les achats correspond à 98.43%. Ses beaucoup, car nous sous-
traitant la majeurs partie de notre production.

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 V. Organisation industrielle
1) Organisation de la Flight Line A330

La Flight Line est l’étape qui suit la FAL. Lors de son passage en FL l’avion effectue une
multitude de tâches
Lors de la conception d’un avion, celui-ci passe par plusieurs étapes de construction.
Une fois la commande passée auprès d’Airbus, celui-ci lance le début de la conception finale
de l’avion en assemblant les différents éléments « préfabriqué » de l’avion, c’est notamment
en FAL (Final Assembly Line) qu’on assemble les tronçons, les ailes, ou la dérive par exemple.

Après l’assemblage final, l’avion part ensuite en Flight Line pour effectuer ses premiers
essais, et premiers allumages.

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Il existe pour l’A330, trois cas pour le passage de la FAL en Flight Line
Cas 1 : L’avion part du poste 20 en peinture puis une réunion et réaliser que l’on appelle la
FOT puis part en poste 18 avant d’aller en Flight Line.

Poste 20 Peinture Flight Line

Cas 2 : L’avion par du Poste 20 en Poste 18 puis l’on fait l’FOT pour aller en peinture et
ensuite en Flight Line

Poste 20 Poste 18 Peinture Flight Line

Cas 3 : L’avion est dans le même cas que dans le Cas 2 mais pendant ses phases d’essai en
Flight Line. L’avion part à Châteauroux pour peinture pendant son premiers vol.

Poste 20 Poste 18 Flight Line

First Flight vers
Châteauroux

Peinture

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Quel qu’en soit le cas par lequel l’avion est arrivé en Flight Line, l’avion reste 14 jours en
Flight Line. Durant ces 14 jours passer en Flight Line, l’avion effectue dans cet ordre croissant
les tâches suivantes :

 Essai ventilation sèche/humide, il s’agit de l’essai qui permet de vérifier le bon

fonctionnement de l’humidification par les tuyauteries de l’avion.

 APU Run, (Auxiliary Power Unit) il s’agit du premier démarrage de celui-ci.

 Engine Run, il s’agit du premier démarrage moteur.

 RTO (Rejected Takeoff), il s’agit de la première accélération arrêt sur piste de l’avion.
Celle-ci permet de vérifier le bon fonctionnement des systèmes de freinage en
condition réel

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  First Flight, Comme son nom l’indique il se n’agit ni plus ni moins, du premier vol de
l’avion.

 Check Flight
A la fin de ces 14 jours, l’avion peut donc après validation être expédier au Delivery Center
pour débuter les étapes d’acceptance avec le Client.

UL

Ol OL OL

Team Leader TeamLeader Team Leader

Compagnons Qualité Support

Support
Electricien Q Elect
Logistique

Support
Mécanicien Q Meca
Technique

Cabinier Q Cabinie Point Fixeur

MORVAN NORD

A Airbus, les Flight Lines sont plus ou moins organisé de la même façon quel qu’en soit les
différentes gamme d’avions. Elles disposent toute de satellites comprenant des équipes de
productions.
Ici, pour la Flight Line de l’A330, nous avons trois satellites appeler MORVAN Nord, Centre et
Sud.
Chaque Morvan possède un OL (Opérational Leader), ayant sous ses ordre trois TL (Team
Leader), ayant tous les trois une équipe de professionnel de la maintenance composé
électricien, mécanicien aéronautique, cabinier avion, support logistique, support technique,
point fixeur, et des qualiticiens.

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Selon le besoin et la charge de travail les TL peuvent décider de réunir les équipes entre elles
pour avoir plus de main d’œuvre.

2) Présentation du plateau M-MCC

Il existe deux types de services de contrôle de maintenance. Nous avons le MCC en

compagnies aériennes et le MCC à Airbus appelé M-MCC pour Maturité Maintenance
Contrôle Center.

a. LE SERVICE MCC en compagnie aérienne :

Le Maintenance Control Center (MCC) d’une compagnie aérienne est avant tout un service
issu des compagnies aériennes. C’est une activité se déroulant jusqu’à 24h/365 jours dans les
grandes compagnies aériennes pour le suivi des avions en vol.

L’objectif principal est d’anticiper la résolution des pannes survenues en vol avec un délai le
plus court possible pour assurer un taux maximum de disponibilité technique de la flotte.

En effet, aujourd’hui les avions sont capables de transmettre au sol plusieurs types
d’informations en temps réel (position, pannes, statues de maintenance etc.)

Les compagnies peuvent donc, alors que l’avion est toujours en vol :

• Préparer une recherche de panne

• Commander des pièces

• Préparer le matériel

• Préparer les hangars

• Préparer le personnel (Manpower)

• Envoyer les mécaniciens à l’aéroport de destination de l’avion pour pouvoir le

maintenir au plus tôt (s’il n’y a pas de centre de maintenance dans un aéroport par
exemple)

• Préparer un avion de remplacement

De plus, cela permet aux compagnies de répertorier les pannes et de faire remonter les
problèmes de maturité au concepteur de l’avion.

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Mon tuteur de stage Jean-Paul BURGUES provient des compagnies aériennes et connaît
parfaitement le rôle et fonctionnement d’un MCC en compagnie. Il travaille aujourd’hui à
Airbus et a pour rôle de mettre en place le premier service M.MCC d’Airbus (pour Maturité
Maintenance Control Center).

b. POURQUOI UN M.MCC A AIRBUS ?

Avant de répondre à cette question, il faut repartir du début. Lors de la mise en service des
avions A340-600, A380 et A400M, il y a eu des soucis majeurs de fiabilité des avions en
compagnie. En effet, lors des phases de conception (Flight test, FAL et Centre de livraison) le
souci de maturité n’était pas encore pris en compte par l’entreprise, ce qui veut dire que l’on
remettait en conformité pour remettre en conformité (sans enquêter sur la raison). Cela a
engendré des coûts non négligeables d’Airbus envers les compagnies, pour dédommager le
manque de fiabilité des produits. De plus, ce genre de situation peut faire indirectement
dégrader l’image de l’entreprise.

Depuis quelques années, Airbus a pris en compte ce problème en créant un projet nommé «
AIRLINE1 », l’objectif : Faire travailler l’entreprise comme une compagnie aérienne pour
mettre en place cette notion de maturité.

Pour cela, il a été mis en place au Flight Test, à l’occasion de l’arrivée de l’A350, le premier
MCC qui permet de répertorier toutes les pannes durant les vols d’essais et de certification
afin de les faire remonter aux services adéquats (bureau d’études, département de
documentation technique etc.…). On appelle ça une amélioration continue.

Depuis plus de 3 ans, le service a fait ses preuves pour l’A350, à tel point que son démarrage
en compagnie a très bien fonctionné et que la maturité liée à la disponibilité technique est
aujourd’hui le plus élevé de toute la gamme d’avion Airbus.

A ce jour, il a été décidé d’étendre le concept du M.MCC pour optimiser les performances,
sécuriser les livraisons et développer la maturité. L’idée est de pouvoir répandre le MCC dans
les autres phases de conception d’un avion ainsi que les autres sites d’Airbus ; le but est
d’agir comme un MCC d’une compagnie, c’est-à-dire, suivre les avions en vol et permettre
l’anticipation de la résolution des pannes survenues en direct. En second plan, un travail de
maturité pourrait être aussi effectué.

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Ce projet a été validé officiellement en Octobre 2016 par Didier EVRARD, le HO des
programmes avion, il se situe hiérarchiquement juste en dessous du PDG de l’entreprise,
Thomas ENDERS.

Il faut à présent déployer le MCC Airbus sur le centre de livraison (Delivery Center) et Flight
line de Toulouse ainsi que dans les autres sites d’Airbus (Hambourg, Tianjin et Mobile).

c. Les MCC Analystes

Les analystes du plateau MCC sont multiprogrammes et travaillent dans l’objectif d’anticiper
et de résoudre dans laps de temps minimum (max 30min après réception du message
d’erreur) les problèmes opérationnels survenant pendant le vol de l’appareil en phase de
livraison ou en phase d’essai pour les analystes du Flight Test.

En outre, ils ont le rôle d’augmenter la maturité système en enrichissant les banques de
donnée (FATA) en y incrémentant les différents messages d’erreur qui sont relevés durant le
suivi des vols.

d. Fonctionnement du plateau

Lorsqu’un avion arrive au Delivery center de Toulouse pour être livré, il effectue un ou
plusieurs vols selon les besoins techniques et contractuels.

Au cours de ces vols, l’appareil est en relation directe (messages informatiques) avec les
analystes du MCC (Maintenance Control Center) qui sont en charge de rédiger au besoin une
Failure Advice qui formalise une panne survenue.

Celle-ci est redirigée vers le groupe GTD (Groupe Technique Delivery).

En fonction du niveau de la panne (1,2 ou 3), une Failure Advice est créé et doit être analysé.

 Failure Advice de niveau 1 :

Une Failure Advice de niveau 1 correspond à une rupture dans le fonctionnement de l’avion,
en d’autres termes une pièce est défaillante et doit être remplacée. Dès lors que l’Analyste
reçoit une alerte de panne pendant le vol de l’appareil, il rédige la Failure Advice, sur lequel
on peut retrouver plusieurs informations telles que le numéro de l’avion, le modèle, le
message de panne, les premières informations du trouble shooting (information sur panne).

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Ce document est ensuite envoyé en simultané au GTD (Groupe Technique Delivery) pour
compléter la Failure Advice, et au ST (Support Technique), garant de la définition de l’avion
et en charge d’identifier la pièce défaillante. La QD (Qualité Delivery) s’occupe ensuite de
faire le « refus », une AM (anomalie de Montage) ou une NC (Non-Conformité) de la pièce
comme étant défaillante.

Lorsque l’appareil revient de son vol d’essai, grâce à cette AM/NC, le Support Logistique
peut effectuer la récupération de la nouvelle pièce dans le stock magasin ou par le biais d’un
échange standard ou encore prélèvement sur avion en FAL (Final Assembly Line).

Pour finir le compagnon (opérateur) reçoit lui a son tour un Work order (ordre de travail) lui
expliquant les procédures de remplacement et de test de cette pièce, la QD s’occupe de
tester et de valider la nouvelle pièce installée.

 Failure Advice de niveau 2

Une Failure Advice de niveau 2 correspond à une panne couverte par une note technique
ISI/TFU (In Service Information/Technical Follow-Up), pour laquelle il n’y a pas de solution
technique. Comme pour une Failure Advice de niveau 1, c’est au MCC analyste de rédiger
l’analyse de la panne et de transférer au GTD pour que celui-ci fasse une vérification de
donnée, et enrichir si besoin des banques de données AIRTAC, FATA.

Il appartient ensuite à la MAP (Mise au Point) de faire les vérifications nécessaires, par
exemple le BITE TEST (test des ordinateurs de bord de l’appareil), et de valider la panne
comme étant récurrente et sans danger pour la sécurité de l’appareil.

 Failure Advice de niveau 3

Une Failure Advice de niveau 3 est traité exactement de la même manière qu’une Failure
Advice de niveau 2, la seule différence est qu’il concerne des pannes considérées comme
mineures.

Notons qu’actuellement il est de plus en plus rare d’avoir des Advice de niveau 3.

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 Une fois que l’analyste à rédiger une Failure Advice, celle-ci est envoyer au groupe de
production responsable de l’avion lors de cette période et le Team Leader se charge de
rédiger un Work Order (ordre de travail) qui permet de pouvoir travailler sur avion et
d’ouvrir un point TLB.

Exemple de Failure Advice :

Niveau de la panne

Numéros de l’avion

Heure en UTC d’estime de l’atterrissage de

l’avion
Heure
d’apparition de
la panne

Dénomination de la panne

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 e. Organisation du plateau MCC

Le plateau MCC est composé de :

- 12 MCC-IFC Analyste
- 2 MCC-IFC Coordinateur
- 1 H/O MCC-IFC
- 8 GTD (Qualité et production)
- 1 Expert Maturity MCC
- 1 H/O MCC

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 VI. Annexe

Annexe 1 : Fiche métier Support Logistique

Le rôle majeur :

Le SL se doit de suivre correctement l’approvisionnent des postes de travail.

Dès lors, il est responsable de la bonne application des évolutions et du traitement
quotidien des dysfonctionnements logistiques

Interlocuteur Principaux :

 Il fait partie du GP groupe de production). En contact avec les services logistiques

physiques, gestionnaires de produit, l’ordonnancement, les métiers travaux restant,
les fournisseurs, la MAP, le BP et service Qualité

Les missions générales :

 Gérer les flux série :

 Effectuer une analyse permanente des états, des manquants des avions, et en alerter
le TL et OL
 Veiller à ce que les dates et heures de besoin générés par le système informatique
soit cohérentes avec le besoin réel du poste de travail
 Proposer et participer à la mise en place des flux logistiques adaptés
 Transférer les travaux restant vers le poste preneur
 Réaffecter les lieux de livraison et réaliser le délestage des OF donnés au poste aval
 Réaliser les enquêtes et traiter les dysfonctionnements logistiques divers au poste de
montage
 Analyser et traiter les problèmes de servitude, priorité
 Dans le cas de refus signalé en chaine, analyser la situation et traiter le refus pour
générer le réapprovisionnement et la restitution du nouvel article

 Amélioration continue :
 Participer à l’amélioration continue
 Œuvrer pour la disparition des dysfonctionnement en proposant des solutions

 Les objectifs :

 Son principal objectif et de travailler par anticipation afin d’empêcher toute rupture
de chaine
 Il pilote l’alimentation du poste de travail, conformément aux besoins de la
production

 La localisation :
 Dans le groupe de production avec le Support Technique

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Annexe 2 : Fiche métier Support Technique :

Le rôle majeur :

 Il apporte une assistance technique aux équipes de production

 Il est le point d’entrée ME dans le groupe de production
 Il fait une analyse technique des AM/NC initié par la qualité, lorsqu’il est sollicité par
une intervention

Interlocuteur :

 Il est le point d’interface avec la MAP et le bureau de préparation (BP), il travaille en

collaboration avec les différents métiers/fonctions (OL, TL, MAP, BP, Log, Qualité)

Les missions générales :

 Assistance :
 Réaliser les enquêtes techniques
 Effectuer les différentes enquêtes technique (Design Query Note) dans le cas où
l’anomalie a un Impact direct sur la définition ou le mode opératoire. Traiter les aléas
technique (spécifiques au poste)
 Analyser techniquement le contenu des AM/NC. En fonction des organisations
programmes, assurer le suivi vers les autres fonctions Supports.
 Enrichir techniquement les demandes de dérogations /DQN à partir des documents
rattachés aux AM/NC par la Qualité.
 Il peut créer des ordres de travail (OT) dans le cas des dérogations, il peut demander
de l’assistance au bureau de préparation dans le cas de processus complexes. Assurer
le suivi et la modification des outillages.
 Créer des avis outillages
 Lancer la réalisation de pièces spéciales

 Amélioration / Validation de processus :

 Améliorer le dossier de fabrication
 Analyser les systèmes et les processus industriels pour évaluer les efficacités et
proposer des améliorations (qualité, coût, sécurité, livraison), valider le dossier de
fabrication
 Supporter le process de validation de processus et reporter les problèmes techniques
rencontrés lors de la première application

 Passage avion :
 Participer à la préparation et à l’élaboration du dossier avion pour les points
techniques
 Participer au passage avion en accompagnement au besoin l’OL afin de transférer les
points spécifiques ou les travaux.

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  Suivi avion
 Être informer et analyser les répercussions techniques liées aux états de livraison des
tronçons ou de l’avion

 Demande d’assistances :
 Les analyser, traiter ou orienter et créer au besoin des OT

Les objectifs :
 Participer au respect des délais et des coûts
 Apporter l’expertise technique pour le traitement de tous les Aléas
 Collecter les besoins des opérateurs en participant aux améliorations techniques du
processus
 S’assurer de la prise en compte du correctif

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Annexe 3 : fiche métier GTD Group technique Delivery
Responsabilité :
o Supporter le TSM niveau 1 au sein du groupe MCC GTD ainsi que les différentes
équipes du Delivery pour gagner en autonomie TSM niveau 1.
o Assurer la conformité des TSM réalisé au Delivery en lien avec la documentation M70
11 AMM m 25170 et le protocole de délégation TSM contribué à l’amélioration de la
maturité avion par l’analyse corrective dépanne en vol ER Engine Run pour le
Delivery et des MISP en fonction en interface avec la MAP BE Customer Service
TechRequest, Tech Data.
o Capitaliser partager les données et documentation technique sur avion
o Former la population Delivery sur ATA ou savoir-faire spécifique
o Recevoir les feedbacks Compagnie des incidents problème poste FF du Field
représentatif intégrer MCC /GTD, ou des organisations SB XX.
Activité principale :
o Au sein du groupe Mc CGT DQ supporter le suivi des vol et réception des Failure
Advices : analyse, historique, documentation technique associée, interface avec la
tram (Prod+Q) coordonné si nécessaire et en fonction des dispo, le TSM avec la MAP,
FTE (Flight Test Engeneer).
o Participe en fonction au débrief vol avec VR pour évolution de la panne et prise de
décision sur TSN à appliquer avec GTD TL prod Q.
o Veillez à la bonne application du TSM en accord avec la M70 11 et le protocole de
délégation delivery utilisation de la tâche approprié 1 à 25 170 bits test oui ring check
swapping traçabilité attestation qualifications nécessaires consultation des SIL-ISI-
TFU.
o Représentation de la Q sur le plateau MCC GTD et contribuer à son développement
et son fonctionnement quotidien. Opérationnel SQCDPD weekly feedback loop
réaliser surveillance en accord avec le plan défini de l’as
o Reçois obtient le feed-back des Airlines poste FF sur les pannes avion ou problèmes
rencontrés
o Analyse les occurrences des pannes et leur cause-racine avec le département
concerné et propose des actions correctives ou PMF producteur maturité feeding
équipe moyen outillage procès documentation formations…
o Recenser centralise les données techniques par programme ATA déploie l’application
RACE au Delivery.
o C’est sûr que ces informations sont partagées accessibles avec le groupe de
production
o Propose organise et délivre des formation ATA avion et sur ce sujet spécifique à
l’ensemble du personnel avec suivi associés.

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Annexe 4 : Organigramme général d’Airbus :

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Page 53 sur 56
Annexe 4 : Exemple Failure advice de niveau2 :

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VIII. Bilan personnel :

Depuis toujours, je suis attiré par le monde de l’aéronautique, ce fut donc une véritable
opportunité pour moi d’effectuer mon stage au sein d’Airbus.

Je m’étais fixé plusieurs objectifs durant cette immersion en entreprise, d’une part de
découvrir le monde de la maintenance et de l’industrie et d’autre part développer et
acquérir de nouvelles compétences professionnelles.
Au travers de ma mission de stage, j’ai pu découvrir tout un ensemble d’activités et de
métiers autour du monde de la maintenance. Pleinement intégré au sein d’une équipe du
Delivery, j’ai pu participer à de multiples activités et ainsi développer différentes aptitudes
selon les situations telles consolidation du travail d’équipe, étude d’un processus de
maintenance, prise de parole en réunions, amélioration de la prise de notes, travail dans des
zones à risques avec utilisation des EPI (Equipement de Protection Individuel) travail sur
avion et travail au contact des Clients.
Toutes ces mises en situation m’ont permis d’acquérir un panel de compétences qui sera un
atout pour mes prochaines expériences dans le monde du travail.
Etant en avec des acteurs internationaux et de la documentation majoritairement en anglais,
j’ai pu mesurer toute l’importance de l’anglais dans le monde de l’aéronautique et plus
généralement dans celui de l’industrie. Ceci m’a permis d’améliorer grandement mon anglais
technique appliqué à la maintenance et à l’industrie.

Je conclurai en disant que j’ai particulièrement apprécier cette expérience dans

l’environnement de la maintenance aéronautique et que ce stage m’a permis de confirmer
mon choix d’orientation professionnelle vers le domaine de la maintenance appliquée à
l’aéronautique.

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