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INTRODUCTION 

:
La voirie est indubitablement attachée au développement de l’humanité, à commencer
pas la civilisation romaine qui a marqué l’histoire de son empreinte d’un point de vue autant
historique que technique, en jouant un rôle majeur dans les enjeux : social, industriel,
agriculture, économique et environnemental.

I-DEFINITION :
La voirie est une route, un ouvrage qui permet d’accédé par voie piétonnière, cyclable
ou circulatoire d’un endroit a un autre a la périphérie ou en dehors des constructions, il
design l’ensemble des aménagements des terrains naturels de manière a ce qu’il soit :
- Pratique assurant un service satisfaisant,
- Economique a la réalisation ainsi qu’a l’entretien,
- Et bien plus que tous, sécurisé en réduisant le linéaire des voies.

II-ROLE :
La voirie est considérée parmi les facteurs les plus importants dans le développement
d’un pays d’un point de vue :
II-1-Social : en assurant la communication entre les différents point d’un territoire
II-2-Économique : en assurant le transport des biens et de toutes les marchandises qui
circulent à travers le pays.
II-3-Urbain : en participant à l’aménagement des ensembles urbanisés et améliorant
l’aspect du paysage, qu’il soit urbain ou rural.
II-4-Environnemental : en minimisant la surexploitation des carrières, en recyclant et
réemployant les matériaux utilisés dans d’anciens ouvrages ou bâtisses.

III-CLASSIFICATION :
Les voies sont classées selon deux(02) critères; « Technique » basé sur le trafic qu’elles
reçoivent et a la vitesse de référence, et « Juridique » basé sur le mode de financement.

III-1-Critères techniques :
On distingue trois catégories :
o III-1-1-Voies primaires : Elles assurent un trafic très important reliant des endroits
éloigner et se situe en dehors des agglomérations car la vitesse de référence est
importante (supérieure a 100km/h).

o III-1-2-Voies secondaires : Le trafic est moins important et assurent la liaison entre les
groupes de logement ainsi que la voie primaire aux agglomérations la vitesse de
référence est moins importante varie de 80 a 100km/h.
o III-1-3-Voies tertiaires : réservée à la desserte des habitations et points de
stationnement la vitesse de référence n’est pas importante elle varie entre 40 et
60km/h.

III-2-Critères juridique :
On distingue quatre catégories :
III-2-1-Voies communales : s’étend sur une seule commune et l’entretien est à ses
frais la vitesse dans ces zones n’excède pas 40 km/h.

III-2-2-Chemins de willaya : Ils desservent uniquement une wilaya reliant les


différentes communes et les frais d’entretien sont à la charge de celle-ci ou la vitesse
est limitée à 60km/h.

III-2-3-Routes nationales : ce sont les voies de grandes communications, elles sont


construites aménagées et entretenues aux frais de l’état la vitesse peu atteindre
80km/h.

III-2-4-Auto routes : ce sont des routes nationales d’une catégorie spéciale, réservées
à la circulation mécanique rapide, accessible en des points spécifiques, pas de
carrefours, les propriétés limitrophes ne jouissent pas de droit d’axé et la vitesse
dépasse les 100km/h.

* L’objet de notre projet d’étude concerne une voirie divisé en quatre (4)
tronçons A-B-C-et-D situées à l’intérieur du tissu urbain desservant des logements,
qui fait que le trafic est faible et nécessitant pas une grande vitesse, donc elles sont
de catégorie tertiaire d’une largeur qui varie de 6 a 7 m, a deux voies de circulation
en double sens non séparées par un terre plein, donnant sur une voie existante non
nominée, doté d’un trottoir pour piéton qui longe tout le long de la chaussée de part
et d’autre.

IV-TERMINOLOGIE :
La terminologie routière est la composition élémentaire des voies dont on distingue:

IV-1-L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route


ainsi qu’a ces dépendances.

IV-2-L’assiette : surface du terrain réellement occupée pas la route, limitée par


l’intersection avec le terrain naturel des talus (ligne d’équilibre de la terre) en remblais et
en déblais, qui comprend le fossé (creux qui collecte les eaux de ruissèlement).

IV-3-Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée, les accotements et la


terre pleine centrale.
IV-4-Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules, elle est
constituée d’une ou plusieurs voies de circulation.

IV-5-Accotements : zone latérale de la plate forme qui borde extérieurement la chaussée


séparé par une glissière de sécurité et sont généralement emménagés pour les piétons.

_ Terminologie Routière _
ETUDE DE LA VOIRIE :
Pour une bonne conception de la voirie notre étude est basée sur les caractéristiques
géométriques, le dimensionnement de la structure, et le calcul des cubatures.

I-CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES :
Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, on doit disposer d’une
carte topographique et du plan de masse afin d’établir le tracé de l’axe et l’emprise du projet
(tracé en plan), qui nous permettra de réaliser une coupe longitudinale suivant l’axe (profils en
longs), ainsi que les vues en coupe perpendiculaire a ce dernier (profils en travers).

I-1-Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal à une
échelle donnée de manière a éviter d’important mouvement de terre en adaptant le
relief du terrain, ce plan horizontal est en général une carte topographique ou un plan
de masse. Il doit mettre en évidence :

- L’axe longitudinal de la route avec les alignements droits et courbes


- Les longueurs des alignements et caractéristiques des courbes
- Les limites de la chaussée et des accotements
- Les divers emplacements des profils en travers

- Plan de masse - - Carte topographique -


-Tracé en plan-

I-1-1-Alignements droits  : c’est un tracer en ligne droite sur une grande distance qui
est le chemin le plus cours donc le plus économique, mais cela présente des inconvénients à
prendre en considération tel que :
- L’éblouissement des phares pendant la nuit
- L’excès de vitesse durant le jour

Pour éviter cela on prévoit une succession d’alignements courts raccordé par des courbes
(raccordement planimétriques).

I-1-2-Raccordement circulaire (planimétrique)  :


I-1-2-A-Définition : c’est des courbes qu’on prévoit dans l’intersection de deux
alignements droits de manière à assurer les trois facteurs :
- Sécurité : la stabilité des véhicules dans les virages d’où l’utilité de la
formule des calculs de Rayon étant :

RH : Rayon de virage en mètre



V : Vitesse du véhicule RH ≥
127 (f t ( v ) +d )
d : Déclivité
Ft : fraction d’accélération, valeurs donné dans le tableau suivant :

V(Km/h) 40 60 80 100 120


Ft(v) 0.25 0.16 0.13 0.11 0.10
-Confort : largeur suffisante pour les longs véhicules, sur-largeur donnée
50
par la formule: S=
R
-Visibilité : raser les talus pour que les tranchées soient visibles.

I-1-2-B-Caractéristiques des raccordements planimétriques : Les caractéristiques


des raccordements sont les éléments suivants :
- Angle au sommet β :
Formé par l’intersection des alignements, mesuré sur plan
- Angle au centre α :
Déduit par la formule : α= 180- β
- Rayon de courbure R :
Convenablement choisis
- Tangente T :
La distance SM =SN sur les deux alignements qui forment l’angle
elle est calculée par : T=SM=SN=R .tg (α/2)
-Développé D :
La longueur totale du raccordement MN
D=3.14*R*α/180
-Bissectrice SC:
La distance entre le point Sommet et Centre d’où
SC=R (1/ (cos α/2)-1)

Note : les formules sont utilisées pour les mesures en degré

-Schéma Explicatif d’un raccordement circulaire (planimétrique)-


I-1-2-C- Exemple de calcul des raccordements Voie A :

Choix du rayon :
On prend R=6m R = 6m
Mesure de l’angle au sommet :
β = 154° β = 154°
Déduction de l’angle au centre :
α= 180-β
=180-154=26° α = 26°
Calcule de la tangente :
T=SM=SN=R .tg (α/2)
=6.tg(26/2)=1.385m T = 1.385m
Calcule de la développée :
D=3.14*R*α/180
=3.14*6*26/180=2.72m D = 2.72m
Calcule de la bissectrice :
SC=R (1/ (cos α/2)-1)
=6(1/ (cos26/2)-1) =0.158m SC = 0.158m

-Schéma du raccordement donné en exemple-

Toutes les caractéristiques des raccordements des différentes voies A-B-C-D sont
calculées de la même manière et sont regroupées dans le tableau suivant :
N° R(m) Β(°) Α(°) T(m) D(m) SC(m)
RC1 6 154 26 1.358 2.720 0.1578
RC2 6 176 4 0.210 0.209 0.0036
RC3 8 166 14 0.982 1.954 0.0605
RC4 6 150 30 1.607 3.140 0.2118
RC5 6 152 28 1.495 2.930 0.1856
RC6 6 170 10 0.525 0.523 0.0240
RC7 6 170 10 0.525 0.523 0.0240

I-2-Profil en long :
I-2-1- Introduction :
C’est un graphique qui représente la coupe longitudinale du terrain suivant le plan
verticale passant par l’axe du tracer, ce document indiquera d’une part le profil en long du
terrain naturel donné soi par un nivellement direct sur le terrain, soi par interpolation et
interprétation des courbes de niveaux ; et d’autre part le profil en long du projet établie de
manière a assuré un bon accès avec les voies existantes et aux immeubles, l’écoulement des
eaux, le rapprochement du terrain naturel afin de réduire les mouvements de terre, et une
déclivité variante de 0.5 a 15% ; cas ou le projet nécessite divers déclivités on est contraint de
réaliser des raccordements paraboliques.

Le profil en long doit indiquer les éléments suivants :


- Le plan de comparaison (plan de référence)
- L’échelle
- Numéros des profils
- Cotes du projet
- Cotes du terrain naturel
- Distances partielles
- Distances cumulées
- Déclivités
- Les Alignements droits et courbes

- Exemple profil en long Voie A-

I-2-1-A-Interpolation :
L’altitude d’un point N situé entre deux courbes de niveau est déterminée en
considérant le terrain en pente constante entre ces courbes. On doit mesurer les distances entre
N et les points les plus proches des courbes donc perpendiculaires à ces derniers (AetB).
AM+MB Z (altitude entre les deux courbes)
AM x (altitude N par rapport à A)
Ou : MB y (altitude N par rapport a B

Ce qui fait : x=AM*Z/(AM+MB)


ou y=MB*Z/(AM+MB)

Donc il ne reste plus qu’a additionner ou


soustraire x ou y selon et par rapport a la
courbe de référence et on obtient l’altitude
réel du point voulu.

M=A+x ou M=B-y

-schéma interpolation-

I-2-1-B-Exemple calcul interpolation P1 :


Cotes P1 Voie A: AP1=2.40 cotes A=92.00 m
P1B=4.61

Donc 4.61+2.40 1
2.40 x x=2.40*1/7.01=0.342

On déduit que P1=92.342m

A noter que toutes les altitudes du terrain naturel sont soient prises par nivellement ou
calculées de la même manière et sont regroupées dans les profils en long sur planches.

I-2-2-Procédé d’établissement d’un tracé  :


 On choisit un plan de référence qui doit être inferieur au point le plus bas de la
région.
 On choisit une échelle de manière à rendre plus visible les ondulations du terrain en
exagérant le relief
 On indique les distances partielles puis cumulées qui seront soi mesurer a partir du
traces en long dans le cas des alignements, et calculer dans le cas des courbes a
l’aide de l’équation suivante : D : longueur de la courbe
D=πRα/180 π : c’est le Pi
R : le rayon de courbure
α : l’angle

 Numéroté la position des profiles en travers a l’aide des distances

 Définir le terrain naturel tracé et cotes calculés de façon précédemment illustrée.

 Indiquer les caractéristiques du projet (alignement droits et courbes) a partir du


tracé en plan.

 Définir le tracé du projet tandis que le point de départ est connu vu qu’il sera
raccordé à une route existante ainsi que la déclivité qu’on aura choisie, le reste des
cotes sera calculé avec  les formules suivantes :

déclivité=(ALTsuperieur-ALTinferieur)/Distance

ALTsup=ALTinf+decl*Dist
et ALTinf=ALTsup-decl*Dist

Exemple : P1=92.342 ; Dp1p2=4.88m ; d=13%

P2=92.342+0.13*4.88=92.97 P2=92.97m

Et c’est de la même manière que tous les autres points ont été calculés et regroupés dans
les profils de chaque voie réalisée dans notre projet.

 Indiquer les déclivités de chaque ligne de projet ou voie, et dans le cas ou y’en a
plusieurs on doit prévoir un raccordement parabolique (altimétrique) qui parait que
sur le profil en long entre deux déclivités et qui sera illustré si dessous.

I-2-2-A-Raccordement parabolique (altimétrique) :


Connaissant le Rayon (R) et les deux pentes (P1 et P2) on peut calculer la tangente T
(distance entre point de tangence et point d’intersection), et la flèche F (distance entre point
d’intersection et point sommet)

T T
F
T = (R x m) / 200
F = (R x m2) / 80000

m=(P1+P2) si en sens contraire


m=(P1-P2) si dans le même sens

- schéma explicatif -

I-2-2-B-Exemple calcul Voie B :

m=(P1-P2) = 13 - 5
m = 8%
T = (R x m) / 200 = 300*8/200
T = 12m
2)
F = (R x m / 80000 = 300*8²/80000
F = 0.24m

-Schéma cas de notre projet-

I-3-Profils en travers :
Les profils en travers sont des coupes transversales menées selon des plans verticaux
perpendiculaires a l’axe de la route projeté qui définit l’emprise, l’assiette, la plate-forme, et
les pentes (devers) qui varie entre 2 et 3%, souvent établie a la même échelle en largeur et
altitude, et il en existe trois types schématisés si dessous :
Ces profils sont établis afin de permettre le calcul des paramètres suivants :
- La position des points théoriques d’entrée de terre du terrassement.
- L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
- Les cubatures (volumes déblais et remblais).

Dans les cas remblai et déblai il suffit de calculer les surfaces mais dans le cas du profil
mixte on doit calculer le profil fictif qui est le point de croisement entre le tracé du terrain
naturel et du projet et il s’effectue de la manière suivante :

X= M*L/ (M+N)

Cas de P2 Voie A dans notre projet :

X= M*L/ (M+N) = 0.07*3/(0.07+0.03)


= 2.10m

Note : Les cotes du projet et terrain naturel sont calculées de la même façon que le profil en
long et sont regroupées dans chacun des profils en travers.

- Profils en travers 1 et 2 voie A


I-3-Cubatures :
Le calcul des cubatures a pour but l’évaluation des quantités de terrassements d’après les
définitions du Terrain naturel et projet données pas le tracer en plan, profils en long, et profils
travers ; ce principe est basé sur le découpage de la plate forme en trapèzes et triangles afin de
faciliter le calcul des surfaces puis multiplier par la distance d’application qui est la moitié de
la distance entre les profils qui précède et qui suit le profil concerné (a prendre du profil en
long).
Le calcul s’effectue comme suit :

S (forme trapézoïdal) = [(B1+B2) / 2] H


S (forme triangulaire) = B * H / 2
Dapplication=Dx-1 ;x+1/2
Vx = ∑ S * (Dx-1, x+1 /2)

On prend comme exemple calcul des cubatures de P11 Voie B :


- On commence par le découpage :

- On procède au calcul des surfaces :


S1 = B * H / 2 = 1.38 * 1.89 / 2 = 1.304 S1=1.304m²
S2 = [(B1+B2) / 2] H = [(1.89+1.73)/2]1.43 = 2.588 S2=2.588m²
S3 = [(B1+B2) / 2] H = [(1.73+1.36)/2]3 = 4.635 S3=4.635m²
S4 = [(B1+B2) / 2] H = [(1.36+2.33)/2]3 = 5.535 S4=6.535m²
S5 = [(B1+B2) / 2] H = [(2.33+2.37)/2]1.20 = 2.820 S5=2.820m²
S6 = [(B1+B2) / 2] H = [(2.37+1.41)/2]1.97 = 3.723 S6=3.723m²
S7 = B * H / 2 = 1.41 * 0.72 / 2 = 0.508 S7=0.508m²
Surface total = 21.113m²

- Calcul des cubatures :


V11 = St * (D10-11+D11-12)/2 = 21.113(0.61+4.65)/2 = 55.527 V11=55.527m3

Tous les calculs sont effectués de la même manière et les résultats sont regroupés dans les
tableaux suivants:
- Tableau récapitulatif des remblais et déblais :

On remarque que notre projet compte beaucoup plus de déblais que de remblais.
Dans ce cas on doit prévoir une décharge où entreposer ce surplus, donc on a opté pour un
autre projet pas loin du site qui a besoin de ces terres. On doit noter l’apparition de deux
phénomènes lors de ces mouvements des terres. Le premier c’est le foisonnement qui est
l’augmentation des volumes des terres lors de l’extraction, et le second c’est le tassement
qui est le contraire du précédent, il apparait après le réduction de l’indice des vides.
ETUDE DU CORPS DE CHAUSSEE:
Il est vrai que les véhicules circulaient aisément sur des pistes bien nivelées quand les
conditions climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés
devenaient glissants ou se transformaient en bourbiers. Le poids du véhicule est transmis au
sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière. Il ya donc
une nécessité d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de répartir les
charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à
une valeur admissible. La chaussée constitue cet écran.

I-LA CHAUSSEE :
I-1-Définition :
La chaussée est la partie de la voie affectée à la circulation des véhicules. Au sens
structural, la chaussée est l’ensemble des couches de matériaux superposés qui
supportent le passage des véhicules.

I-2-Rôle de la chaussée :
Le rôle de la chaussée est de permettre la circulation des véhicules dans les conditions
convenables, en présentant à la construction une surface de roulement unie et
rugueuse. Elle permet aussi de transmettre au sol support les efforts dus au trafic, en
les répartissant convenablement. Ces efforts sont :
- Un effort normal (N) vertical correspondant à la charge ;
- Un effort tangentiel (G) correspondant aux effets de roulement et de freinage
des véhicules ;
- Un effort transversal (T) dû à un effet du vent latéral et ou de charge excentrée.

-Efforts transmises par une roue sur la chaussée-

I-3-Constitution des chaussées (Les différentes couches) :


En partant du haut vers le terrain naturel, la structure d’une chaussée comporte :

I-3-A-Couche de surface  :
Son rôle est d’absorber les différents efforts, de transmettre les charges verticales à
la couche inférieure et de s’opposer à la pénétration de l’eau. Cette couche peut être
simple ou multiple, dans ce dernier cas, la couche en contacte directe avec les roux
est dite couche de roulement, les autres situées en dessous sont des couches de
liaison.

I-3-B-Corps de chaussée :
Comporte de haut vers le bas, la couche de base et la couche de fondation.
- Couche de base : La couche de base est l’élément de la structure soumis
directement aux efforts provenant de la couche de surface. Elle permet
également le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature du trafic, elle
est composée de grave naturel ou traitée, ou de matériaux concassés.
- Couche de fondation : La couche de fondation est l’élément de la structure de
la chaussée placé au contact de la plate-forme ou de la couche de forme. Son
rôle est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche de base, et
d’assurer un bon report des charges sur les couches inférieures. Selon la nature
du trafic, elle est composée de grave naturel ou traitée. Son épaisseur peut
varier de 20 à 60 cm en fonction de la qualité du sol d’assise, du type de trafic
et des risques de gel.

Il peut y avoir l’existence éventuelle d’autres couches qui sont :


I-3-C-Sous-couche  :
La sous-couche est rapportée sous la couche de fondation lorsque le sol support est
de faible résistance. Elle est constituée par un apport de matériaux traités ou non.

I-3-D-Couche de forme  :
On peut rencontrer dans un même projet des sols de caractéristiques très variables.
Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à interposer,
entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition qui peut
être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités
aux liants hydrauliques. Cet élément appelé couche de forme.

I-4-Les différents types de chaussées :


On distingue généralement deux types de chaussées, qui sont : les chaussées souples et
les chaussées rigides.
I-4-A-chaussées souples :
Ce sont des structures de chaussée dans lesquelles l’ensemble des couches liées
qui les constituent, sont traitées aux liants hydrocarbonés (bitumes, goudrons,
l’asphalte…).
La structure de la chaussée souple comporte :
- Une couche de surface à matériaux hydrocarbonés
- Une couche de base
- Une couche de fondation

-Chaussée souple-

I-4-B- Les chaussées rigides :


Les chaussées rigides sont réalisées avec des matériaux à base de granulats et
de ciment.
La structure de cette chaussée est simple et comprend :
- Une couche de surface en dalle de béton
- Une couche de fondation qui repose sur le sol naturel

-Chaussée rigide-

*Pour la voirie de ce projet, on a choisi la chaussée souple, car :

- Le trafic est faible et les charges ne sont pas importantes ;


- Elle est économique, car le sol porteur n’exige une grande épaisseur.
- De plus, on est amené à tronçonner et à réparer la chaussée en cas d’entretient ou de réparation
des réseaux enterrés.
II-COMPOSITION :
La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont
déterminés en fonction des paramètres suivants :
 La qualité du terrain en place formant la plate-forme et sa portance ;
 Le trafic supporté par la chaussée ;
 La résistance au gel.
II-1-Le trafic :
La densité de la circulation routière a une influence directe sur le
dimensionnement de la chaussée et de sa fondation. Il est caractérisé par sa
nature et son importance.

-Les différentes classes de trafic :


Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des Poids
Lourds (véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est
supérieur à 5 T ou 50 KN) qui circulent sur la chaussée.
On obtient ainsi le tableau suivant :

Classe de Nombre de Nombre total de Exemples


trafic poids lourds véhicules légers
Zones piétonnes et voies cyclables sans
Hors classe 0 0 possibilité de circulation ou de
stationnement

Voies desservant de petits lotissements


T6- 0à5 0 à 100 de villas, antennes
Voiries urbaines réservées aux piétons

Voies desservant des lotissements, des


T6+ 5 à 10 100 à 200 zones tertiaires Trafic faible
Voiries urbaines réservées aux piétons
avec accès de véhicules
Voies desservant des lotissements
T5 10 à 25 200 à 500 importants, des zones tertiaires
Voiries urbaines réservées aux piétons
avec accès de véhicules
T4 25 à 50 500 à 750 Voies desservant des lotissements
industriels, voiries urbaines
T3- 50 à 100 750 à 1000 Voiries urbaines ou routes Trafic
T3+ 100 à 150 1000 à 1500 Voiries urbaines ou routes moyen
T2 150 à 300 1500 à 3000 Voiries principales, routes
T1 300 à 750 3000 à 7500 Routes principales et autoroutes Trafic fort
T0 750 à 2000 7500 à 20000 Routes principales et autoroutes
Sols industriels, couloirs réservés aux
Hors classe autobus

-Classement des trafics-

II-2-La qualité du terrain en place :


Pour dimensionner correctement une voirie, il est indispensable d’évaluer la
portance à long terme du sol (notée p) ou de la plate-forme support de chaussée
(notée PF). Le tableau suivant donne la classification des sols selon leur
portance :
Portance Types de sols Examen visuel du sol Indice portant CBR
P0 Argiles fines saturées, Circulation impossible, CBR ≤ 3
sols tourbeux, faible sol inapte, très
densité sèche, sols déformable
contenant des matières
organiques, etc.
P1 Limons plastiques Ornières derrière l’essieu 3≤ CBR≤ 6
argileux et argilo- de 130 KN déformables
plastiques, alluvions
grossières très sensible à
l’eau
P2 ou PF1 Sables alluvionnaires Pas Sol 6 ≤ CBR≤ 10
argileux ou fins d’ornières déformable
limoneux, graves derrière
argileuses ou l’essieu de
limoneuses, sols 130 KN
marneux contenant
moins de 35% de fines
P3 ou PF2 Sables alluvionnaires Pas Sol peu 10 ≤ CBR≤ 20
propres avec fines < 5%, d’ornières déformable
graves argileuses ou derrière
limoneuses avec fines < l’essieu de
12% 130 KN
P4 ou PF3 Matériaux insensibles à Pas Sol très 20 ≤ CBR≤ 50
l’eau, sables et graves d’ornières peu
propres, matériaux derrière déformable
rocheux sains, etc. l’essieu de
130 KN
P5 ou PF4 Graves propres et Pas Sol non 50 ≤ CBR
compactées, matériaux d’ornières déformable
rocheux sains, etc. derrière
l’essieu de
130 KN

-Classification des sols selon leur portance-

II-3-La résistance au gel :


Les dégradations des chaussées sont aggravées par l’action des intempéries
(pluie, neige ou gel), contre lesquelles il convient de se prémunir, en évitant si
possible, que le l’eau pénètre et s’accumule dans le corps de la chaussée. La
pénétration de l’eau a des conséquences majeures qui sont :
 Délitation des granulats ;
 Ramollissions des sols fins, faisant chuter leur portance.

Les effets du gel et du dégel sur celle-ci dépendent de la sensibilité au gel des
matériaux qui constituent les couches. Ceux-ci sont divisés en trois classes :
- Les matériaux non gélifs, SGn ;
- Les matériaux peu gélifs, SGp ;
- Les matériaux très gélifs, SGt.
En supposant que le sol support soit peu gélif ou très gélif, il est indispensable
que les couches supérieures soient constituées de matériaux non gélifs et
d’épaisseur suffisante afin d’apporter la protection nécessaire pour éviter toute
détérioration.

-Influence des effets du gel sur la chaussée-

III-DIMENSIONNEMENT :
III-1-Chaussées souples :
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées souples, basées sur
des considérations pratiques tirées de l’expérience et qui se présentent sous la forme
soit d’abaques de dimensionnement, soit d’un catalogue de structures-types, soit de
méthodes de calcul pratiques.

III-1-A- Méthode de catalogue des structures de chaussées :


Cette méthode permet de déterminer l’épaisseur des chaussées souples à partir
d’un document établi d’après les expériences. Dans ce document on peut trouver
un certains nombres de structures avec des épaisseurs correspondantes en
fonction :
- Des matériaux employés pour la couche de fondation et la couche de base.
- Du trafic supporté par la chaussée
- De la nature du sol de fondation
Le paramètre “nature du sol de fondation" tient compte :
o Des caractéristiques géométriques du sol
o Des conditions climatiques (risque de gel)
o De la qualité de drainage

Un tableau du catalogue donne la classe du sol à choisir. La décision de choix


entre les quelques structures possibles sera souvent dictée par les résultats de
laboratoire, concernant les sols de fondation et les matériaux disponibles.

Nature du sol Classe


Grave propre S4
Grave limoneuse peu plastique S3
Grave limoneuse assez plastique S2
Grave argileuse S2
Sable limoneux S2
Sable peu plastique S2
Sable assez plastique S1
Argile S1
Marne S1

-Classement des sols en fonction de leur nature-

En matière de trafic, le nouveau Catalogue des Structures de Chaussées Neuves (SETRA – LCPC – 1998)
apporte deux modifications importantes :
 La première concerne la définition du « poids lourd » qui devient « un poids lourd est un véhicule de
plus de 3,5 t de Poids Total Autorisé en Charge(PTAC) ».
 La deuxième modification concerne la classification du trafic. Désormais, les classes de trafic sont
exprimées en nombre de poids lourds cumulé pendant la durée initiale de dimensionnement (20 ou 30
ans).

III-1-B- Méthode CBR (Californian Bearing Ratio):


C’est la méthode couramment utilisée pour le calcul de la structure des
chaussées, elle est semi empirique basée sur des essais effectués au laboratoire,
elle consiste à mesurer la portance du sol c'est-à-dire sa résistance à la rupture
par l’essai CBR.

Pour calculer l’épaisseur, on utilise la formule suivante :

e = (100+150√p)/ (I+5) Avec, e : Epaisseur totale de la chaussée


p : Charge par roue (en tonne)
I : Indice de C.B.R

Formule valable pour un trafic inferieur à 100 000 tonnes par mètre de largeur
de chaussée par an. Dans le cas contraire on utilise la formule de Mr Peltier :

e = (100+150√p.10√T/T0)/ (I+5) Avec, e : épaisseur (cm)


T : trafic annuelle en tonne par mètre de la largeur de la chaussée
T0 : trafic de référence 105 t/m/an
P : charge d’une roue (6.5 t)

III-1-C-Méthode d’équivalence :
Encore appelée méthode VRD, cette méthode permet de dimensionner la
chaussée selon :
 La classification du sol porteur et suivant sa nature : (Voir Tableau
précédent)
 Le coefficient d’équivalence des matériaux suivants :
Matériaux Coefficient d’équivalence Epaisseur
Couche Couche Couche de minimale
de de base roulement
fondation
Tout venant/ tuf 0.80 - - 20 cm
Grave naturel non 0.75 - - 15 cm
traité
Empierrement 0.75 1.00 - 15 cm
gravier
Grave laitier 1.60 1.60 - 12 cm
Grave bitume 1.80 2.00 - 8 cm
Grave ciment 1.30 1.50 - 12 cm
Béton bitumineux - - 2.20 3 cm
Enrobé à froid - - 1.50

-Coefficient d’équivalent des différents matériaux utilisés-

Après le choix des matériaux et l’épaisseur de chaque couche, on établit le


tableau suivant pour déterminer la structure totale de la chaussée :

Couches Matériaux Epaisseur Coefficientd’équivalent (3) X (4)


(1) (2) (3) (4)
Couche de
fondation
Couche de base
Couche de
roulement
total U=

-Détermination de la structure de la chaussée-

On vérifie cette épaisseur totale de la structure de la chaussée (U) avec la qualité du sol de
fondation à l’aide du tableau suivant :

Valeur
de U U> 50 40< U< 50 30<U<40 20<U<30 U<20
sol de
fondation
S1 BON
S2 BON BON INNACCEPTAPLE
S3 BON BON
S4 SURDIMENSIONNEE BON BON

-Vérification de la structure-

*Choix de la méthode :

Dans le cas de ce projet on a opté pour la méthode d’équivalence.


D’après l’étude de sol vu en chapitre 1, la nature du sol d’assise de ce projet est classé dans la classe
S2, limons sablonneuses graveleux.

III-2-Détermination des épaisseurs :


En suivant les Tableaux, on a supposé des épaisseurs pour les différentes couches.
Couche de roulement ………0.08m (Béton bitumineux)
Couche de base……………..0.20m (Grave naturel non traité)
Couche de fondation………..0.25m (Tout venant oued)

Rq : Le choix de ces matériaux est fait en fonction de leur disponibilité sur la zone d’étude.

Apres le choix des matériaux et les épaisseurs de chaque couche on établit un tableau
pour déterminer la structure total de la chaussée :

Couches Matériaux Epaisseur Coefficient d’équivalent (3) X (4)


(1) (2) (3) (4)
Couche de fondation TVO 0.25 0.80 0.20
Couche de base GB 0.20 2 0.4
Couche de roulement BB 0.08 2.20 0.176
total 0.53 U= 0.78

On vérifie cette épaisseur totale U de la chaussée avec la qualité du sol de fondation à


l’aide du Tableau de vérification.

*Après avoir vérifié les épaisseurs qu’on a supposé, on déduit que l’épaisseur de la structure
de la chaussé sera de 0.63m dont 0.08m pour la couche de roulement (en béton bitumineux),
0.20m pour la couche de base (en grave naturel non traité), 0.25m pour la couche de fondation
(en T.V.O) et 0.10m pour la couche anti contaminant (en sable).

*Piquetage :
Le procède du piquetage est un principe relevant de la planimétrie (Topographie) qui a
pour objet la détermination des caractéristiques d’un cheminement quelconque en particulier,
celui qui représente un réseau de voirie.

Implantation des axes de la voie :


Cela consiste à reporter sur un plan :
 Les axes de la voirie et leurs longueurs.
 Les angles d’intersection des axes.
 Les coordonnées et extrémités des axes.

Terminologie :
Le gisement d’une droite 
C’est l’angle formé entre l’axe des ordonnées (nord) et la voie considérée ; ce
gisement est compté de 0 à 400 grade dans les sens des aiguillés d’une montre.
La station 
C’est un point topographique défini dans l’espace en planimétrie et en altimétrie
La polygonale 
C’est une courbe qui former par des axes de la voirie.

Principe d’implantation :
A partir de deux stations (ST51, ST 52), qui sont déjà existantes sur le levé topographique et,
connaissant leur cordonnées ; nous implantons des points d’intersection des axes de la voirie.

Méthode de calcul :
Pour l’implantation il existe deux méthodes de calcul :
Méthode  graphique :
C’est la détermination des coordonnées des stations à partir du plan topographique qui,
comporte un quadrillage en x et y.
Méthode par cordonnée polaire 
C’est de calculer les gisements des points qui limitent notre projet et, les distances
entre ces points, à partir coordonnées des stations ST51 et ST52 qui sont connues.

Cas général de gisement :


Le tableau suivant indique les cas des gisements :

∆X ∆y Quadrant Gisement

+ + 1er GAB = gAB

+ - 2eme GAB = 200-gAB

- - 3eme GAB = 200+gAB

- + 4eme GAB = 400-gAB

Calcul de gisement et distance


Formules de calcul les gisements et les distances 
Calcul de la tangente (GAB) : tg GAB = (∆x / ∆ y)
Calcul de la distance (AB) : Dh AB = ∆x AB / sin GAB
Dh AB = ∆y AB / cos GAB (4.17).

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