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Guide pratique

sur les opérations


du réseau Canada Central

AMFM

1
ml 05/18/09
Table des matières
Session d’opérations...............................................3 Fréquences radio..................................................68
Définition........................................................3 Procédures radio...................................................69
Qui fait quoi...................................................4 Signaux à main.....................................................71
Présentation du réseau.........................................13 Train de passagers.................................................73
Plan résumé.................................................14 Règles générales....................................................74
Emplacement des triages.............................15 Système de bordereau (waybill)............................76
Emplacement des gares................................16 Identification des trains................................85
Schéma linéaire............................................17 Type de wagons............................................86
Indicateur (ordre des gares).........................18 Horaire typique.....................................................87
Lettres de l'indicateur..................................20 Détails des subdivisions........................................88
Plan détaillé.................................................21 Crédits.................................................................. 114
Zone de contrôle....................................................29
CCF de l’Ouest............................................29
CCF du Centre.............................................31
CCF de l’Est................................................33
CCF Québec Central...................................35
Zone de marche prudente.....................................36
Orientation et points cardinaux...........................40
Photographies aériennes.............................48
Lexique..................................................................56
Système DCC.........................................................60
North Coast Engineering.............................60
AMFM..........................................................63
Locomotives...........................................................65
Problème de locomotive?.............................66 2
Session d’opérations
Définition
Définition
Une session d’opérations, c’est l’art de recréer les mouvements des trains selon une économie fictive. Ces mouvements sont gérés comme les véri-
tables mouvements de train.

Modélistes
Le modélisme ferroviaire, c’est l’art de répliquer une locomotive, un wagon, un édifice ou un paysage sur une maquette. L’échelle du club AMFM est
l’échelle appelée HO. Son ratio est de 1:87.1. Autrement dit, tout ce que vous retrouverez sur le réseau est 87.1 fois plus petit que le pendant réel.
Les trains miniatures ne se comportent pas exactement comme les vrais trains. Certaines choses, comme les lois de la physique, ne peuvent pas être
réduites à l’échelle. De plus, en modélisme ferroviaire, il y a ce qu’on appelle la compression spatiale. La distance entre la Gare Centrale de Mon-
tréal, et la Gare du Palais à Québec, est de 272 km. Réduit à l’échelle 87.1, cela fait 3.12 km. Aucune personne, ni aucun club ne peuvent se permettre
de faire une maquette de 3.12 km de long! Les modélistes doivent donc utiliser la compression spatiale pour donner l’illusion de distance.

Amateurs
Les amateurs de trains se concentrent sur l’observation des trains réels. Ils en connaissent les allers et venues, les numéros de convois, les méthodes
d’exploitation (ce qui inclut les signaux et les communications sur les ondes). Les amateurs de trains réels prennent aussi connaissance de l’économie
qui gravite autour de cette industrie. La fermeture d’une usine influence directement le transport ferroviaire.

Session d’opérations
Les sessions d’opération, c’est la rencontre des deux mondes. C’est une activité qui reproduit l’économie dans laquelle évoluent les trains (demandes
et production des usines), tout en tenant compte des réalités des trains miniatures (chargements fictifs, distance à parcourir, etc.). Les méthodes
d’exploitations sont créées de toutes pièces pour les trains miniatures, mais sont largement inspirées et calquées sur les méthodes qu’utilisent les
trains réels.

Buts des sessions d'opérations


◊ Permettre aux modélistes du club et à leurs invités de faire fonctionner une maquette de modèle réduit en reproduisant le plus fidèlement pos-
sible la réalité, tout en conservant un esprit de plaisir, et l'optique qu'il s'agit d'un passe-temps;
◊ Permettre à chaque participants d'appendre sur les opérations réelles des chemins de fer.
◊ Renforcer l'esprit d'équipe entre les membres du club, leurs invités, tout en ayant un esprit d'ouverture aux expériences et opinions de tous.

3
Session d’opérations
Qui fait quoi
Gestion générale
Gestion des opérations - Surintendant - Maître mécanicien - Chef Contrôleur - Inscription
Nombre : 4
Tâches :
◊ Il y a un gestionnaire - Surintendant pour la phase opération.
Ultime représentant du club AMFM.
Responsable des affectations
Gère les situations imprévues concernant l'exploitation de la maquette
Ses décisions sont finales et sans appel.

◊ Il y a un gestionnaire - Maître mécanicien pour la phase opération.


Prends des décisions relatives aux bris
Gère les situations imprévues concernant l'exploitation de la maquette
Si le club vous loue une manette, c’est cette personne qui va vous la remettre.Vous devez retourner votre manette à cette
même personne à la fin de la journée
Ce directeur peut répondre à certaines questions concernant l’utilisation du système.
Ses décisions sont finales et sans appel.

◊ Il y a un gestionnaire - Chef contrôleur pour la phase opération.


Responsable des CCF.
Responsable de la formation des CCF
Participe à l'élaboration de mesures correctives visant à améliorer la qualité des sessions d'opération.

◊ Il y a un gestionnaire - Inscription pour la phase de préparation. C’est cette personne qui se charge de votre inscription.
Ce directeur va s’assurer que vous avez une radio FRS, que vos connaissances du réseau sont suffisantes,
que vous avez pris connaissances des règlements.
Ce directeur va s’assurer que vos locomotives ont un indicatif et une adresse unique sur le réseau de l’AMFM.

4
Session d’opérations suite

Qui fait quoi


Opérateurs de train
Opérateurs de trains directs et/ou unitaires
Nombre : Indéterminé
Tâches :
◊ L'opérateur de trains de marchandises directs ne fait pas de livraison aux industries. Il livre les trains d'un triage vers un autre triage.
◊ L'opérateur de trains de marchandises unitaire livre des trains-blocs ou train-vraquier d'une industrie à une autre industrie. Il peut aussi livrer
des wagons d'une industrie à un triage ou d'un triage à une industrie.
◊ L’opérateur de trains de marchandises peut avoir la responsabilité d’assembler son train dans les cours de triages, selon l’assignation qui lui a été
remise en début de journée.
◊ Dans le cas où le train est déjà assemblé, l'opérateur a la tâche d'y accoupler ses locomotives, et de vérifier le bon état de marche de l'ensemble
du train avant le départ du triage. Ceci inclut :
Vérifier que tous les wagons bien attelés
Vérifier que les wagons ne présentent pas d'avaries majeures
Vérifier que les chargements sont bien ancrés et ne dépassent pas le gabarit permis
Vérifier que son train se termine par une caboose ou un indicateur de fin de train. Certains trains peuvent être exemptés de cette règle.
◊ Dans les triages, lorsqu’un chef de triage est en fonction, l’opérateur doit suivre ses instructions pour l’utilisation des voies du triage.
◊ En voie principale, l’opérateur doit suivre les instructions du CCF pour se déplacer.
◊ En zone de marche prudente, l’opérateur doit laisser la priorité aux trains de passagers.

Opérateur de cour (triage)


Nombre : Indéterminé
Tâches :
◊ L’opérateur de trains de marchandises a la responsabilité d’assembler les trains dans les cours de triages, selon l’assignation qui lui a été remise
en début de journée.
◊ L'opérateur de cour peut être appelé à desservir des industries, mais uniquement les industries se trouvant dans les limites de son triage.
◊ Lorsqu'il a terminé l'assemblage d'un train, l'opérateur de cour doit vérifier le bon état de marche de train. Ceci inclut :
Vérifier que tous les wagons bien attelés
Vérifier que les wagons ne présentent pas d'avaries majeures
Vérifier que les chargements sont bien ancrés et ne dépassent pas le gabarit permis
◊ Dans les triages, lorsqu’un chef de triage est en fonction, l’opérateur doit suivre ses instructions pour l’utilisation des voies du triage.
◊ Il peut arriver que l'opérateur de cour ait à se servir de la voie principale comme voie de tiroir (switching lead). Dans ce cas l’opérateur doit 5
Session d’opérations suite

Qui fait quoi


suivre les instructions du CCF pour se déplacer. Ceci inclut :
Communiquer au CCF la longueur de la voie principale requise en donnant un point de repère précis;
Communiquer au CCF la durée de l'occupation de la voie
À la fin des manoeuvres, communiquer au CCF la résiliation de l'occupation de la voie (redonner la voie au CCF pour
le trafic régulier).
◊ En zone de marche prudente, l’opérateur doit laisser la priorité aux trains de passagers.

Opérateur de train local sur voie principale (wayfreight) ou dans un secteur industriel (switcher)
Nombre : Indéterminé
Tâches :
◊ L'opérateur de train local a pour principale tâche de livrer la marchandise aux industries. Ceci inclut :
Utiliser les voies principales pour se rendre au secteur de desserte;
Se servir des voies principales pour travailler lorsqu'il n'y a pas de secteur de desserte. Dans ce cas, une communication
du plan de travail au CCF est primordiale;
Dans certains cas, travailler dans un secteur de desserte sans occuper la voie principale.
◊ L’opérateur de trains de marchandises peut avoir la responsabilité d’assembler son train dans les cours de triages, selon l’assignation qui lui a été
remise en début de journée.
◊ Dans le cas où le train est déjà assemblé, l'opérateur a la tâche d'y accoupler ses locomotives, et de vérifier le bon état de marche de l'ensemble
du train avant le départ du triage. Ceci inclut :
Vérifier que tous les wagons bien attelés
Vérifier que les wagons ne présentent pas d'avaries majeures
Vérifier que les chargements sont bien ancrés et ne dépassent pas le gabarit permis
Vérifier que son train se termine par une caboose ou un indicateur de fin de train. Certains trains peuvent être exemptés de cette règle.
◊ Dans les triages, lorsqu’un chef de triage est en fonction, l’opérateur doit suivre ses instructions pour l’utilisation des voies du triage.
◊ En voie principale, l’opérateur doit suivre les instructions du CCF pour se déplacer.
◊ En zone de marche prudente, l’opérateur doit laisser la priorité aux trains de passagers.

Opérateur de train de services (MOW)


Nombre : Indéterminé
Tâches :
◊ L’opérateur de trains de marchandises peut avoir la responsabilité d’assembler son train dans les cours de triages, selon l’assignation qui lui a été
remise en début de journée. 6
Session d’opérations suite

Qui fait quoi


◊ Dans le cas où le train est déjà assemblé, l'opérateur a la tâche d'y accoupler ses locomotives, et de vérifier le bon état de marche de l'ensemble
du train avant le départ du triage. Ceci inclut :
Vérifier que tous les wagons bien attelés
Vérifier que les wagons ne présentent pas d'avaries majeures
Vérifier que les chargements sont bien ancrés et ne dépassent pas le gabarit permis
Vérifier que son train se termine par une caboose ou un indicateur de fin de train. Certains trains peuvent être exemptés de cette règle.
◊ Dans les triages, lorsqu’un chef de triage est en fonction, l’opérateur doit suivre ses instructions pour l’utilisation des voies du triage.
◊ En voie principale, l’opérateur doit suivre les instructions du CCF pour se déplacer.
◊ L’opérateur doit aller porter les wagons aux industries, et ramasser les wagons qui s’y trouvent lorsque c’est indiqué dans son assignation.
◊ En zone de marche prudente, l’opérateur doit laisser la priorité aux trains de passagers.

Opérateurs - Train de passagers


Nombre : Indéterminé
Tâches :
◊ L’opérateur des trains de passagers a la responsabilité de suivre l’horaire indiqué sur son assignation.
◊ L’opérateur doit s’entendre avec les CCF pour emprunter le plus court chemin entre deux gares à l’horaire.
◊ En voie principale, l’opérateur doit suivre les instructions du CCF pour se déplacer.
◊ En zone de marche prudente, le train de passagers a priorité sur les trains de marchandises, mais les opérateurs doivent s’entendre afin maxi-
miser l’efficacité des opérations.

Gestion du trafic
Contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF)
Nombre : 3 (4 optionnel)
Tâches :
◊ Le CCF est responsable de la gestion du trafic en voie principale, à l’intérieur de son territoire.
◊ Le CCF a autorité absolue sur tous les mouvements sous sa juridiction.
◊ Le CCF doit prioriser les trains de passagers lorsque c’est possible.
◊ Il y a trois CCF qui contrôlent les postes de l’Ouest, du Centre et de l’Est. De façon optionnelle, un quatrième CCF peut être assigné au territoire
du Québec Central.
◊ La collaboration entre les CCF est essentielle.
◊ Tous les aiguillages en voie principale sont sous la responsabilité du CCF, peu importe comment l’aiguillage est contrôlé (manuel ou électrique).
7
Session d’opérations suite

Qui fait quoi


Triages
Chef de triage
Nombre : 4 à 5
Tâches :
◊ Les chefs de triage sont en fonction aux triages de Mont-Joli, St-Charles, Wellington et de St-Paul. Il peut aussi y avoir un chef de triage en
fonction à Normandie lorsque le nombre de participant le permet.
◊ Les chefs de triage ont autorité sur les mouvements à l’intérieur de leur triage respectif.

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Session d’opérations suite

Qui fait quoi


Le tableau suivant donne un aperçu de ce à quoi peut ressembler la feuille des assignations au début d'une session d'opération.

Assignation Priorité Difficulté 1er Quart 2e Quart Lieu d'appel (Hre)

Gestion Gestion des opérations - Surintendant 1 Élevée (Câdre - Poste mobile)


des opéra- Gestion des bris - Maître mécanicien 2 Élevée (Câdre - Poste mobile)
tions Gestion du trafic - Chef contrôleur 3 Élevée (Câdre - Poste mobile)

Gestion Contrôleur - Secteur Ouest CC 1 Moyenne Normandie (09.30)


du trafic Contrôleur - Secteur Centre CC + QC 2 Moyenne Grande-Prairie (09.30)
Contrôleur - Secteur Est CC 1 Élevée Wellington (09.30)
Chef de triage - St-Paul (SP) 1 Élevée St-Paul (09.30)
Chef de triage - Wellington (WE) 1 Élevée Wellington (09.30)
Chef de triage - Mont-Joli (MJ) 1 Élevée Mont-Joli (09.30)
Chef de triage - Côte-St-Charles (CC) 1 Élevée Côte-St-Charles (09.30)

Opéra- 1er Opérateur de cour - St-Paul 2 Moyenne* St-Paul (09.30)


teurs de 1er Opérateur de cour - Wellington 2 Facile* Wellington (09.30)
cours 1er Opérateur de cour - Côte-St-Charles 2 Facile* Côte-St-Charles (09.30)
1er opérateur de cour - Mont-Joli 2 Facile* Mont-Joli (09.30)
2e opérateur de cour - Mont-Joli 2 Facile* Mont-Joli (09.30)
3e opérateur de cour - Mont-Joli 3 Facile* Mont-Joli (09.30)
opérateur de cour - St-Maurice 3 Facile Mont-Joli (09.30)

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Session d’opérations suite

Qui fait quoi


Trains (M200) SP-MJ + (M201) MJ-SP 1 Facile St-Paul (09.35)
directs (M203) MJ-WE-SP + (M202) SP-WE-MJ 1 Facile Mont-Joli (09.35)
(M204) SP-WE-MJ + (M205) MJ-WE-SP 2 Facile St-Paul (09.40)
(M255) MJ-CC + (M256) CC-MJ 1 Facile Mont-Joli (09.40)
(M258) CC-MJ + (M257) MJ-CC 3 Facile Côte St-Charles (09.35)
(QC02) CC-Bonaventure-CC 2 Facile Côte St-Charles (09.40)
(M240-241) MJ-St-Maurice-MJ 2 Facile Mont-Joli (09.40)
(M235-236) MJ-Port-Harcourt (team) - MJ 3 Facile Mont-Joli (09.45)
(M260) West-Waterford interchange - MJ 3 Facile West-Waterford (09.30)

Trains Trains pétroliers (2 sections)


unitaires (U250) WW-SM + (U251) SM-WW 2 Moyenne West Waterford 09.35
Trains de charbon
(CQ270) SP-LOdgepole + (QC271) LO-SP 2 Facile St-Paul (09.45)
(QC272) LO-St-Maurice + (CQ273) SM-LO 3 Facile Lodgepoole (09.35)
Trains de minerai
(U280) PH-MJ (vide) + (U281) MJ-PH 2 Moyenne Port Harcourt (09.35)
(plein)
(U280) + (U281) chef de train 3 Facile Port Harcourt (09.35)
Transport de transformateurs (même opéra-
teur que M260)
(EXTRA) SM-CArillon-SP 3 Moyenne Mont-Joli (AM )
(EXTRA) SP-CA-SM 3 Moyenne St-Paul (PM)

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Session d’opérations suite

Qui fait quoi

Way- (L320 + L321) Carillon - G-Prairie (ingé- 1 Élevée St-Paul (09.45)


freights nieur)
voie prin- (L320 + L321) Carillon - G-Prairie (chef de 3 Élevée St-Paul (09.45)
cipale train)
(L331) MJ-NorthSide-MJ (Ingénieur) 1 Moyenne Mont-Joli (09.30)
(L331) MJ-NorthSide-MJ (Chef de train) 3 Moyenne Mont-Joli (09.30)
(L340) MJ-VM + (L341) MJ-VJ-MA (ingé- 1 Moyenne Mont-Joli (09.35)
nieur)
(L340) MJ-VM + (L341) MJ-VJ-MA (chef 3 Moyenne Mont-Joli (09.35)
de train)
(QC03) CC-Wellington + (QC04) CC-Mon- 3 Moyenne Côte-St-Charles (09.40)
grain
(L360) WE-Cap-au-Soleil-WE 3 Facile Wellington (au besoin)

On com- (O901, O902) Train de nettoyage 3 Facile St-Paul (09.50)


pany (O903, O904) Train de nettoyage 3 Facile Mont-Joli (09.50)
service (O910) Train de secours ("Wreck Train") 3 Facile Lieu et hre à déterminer
(OCS) (O910) Train de secours (2e job) 3 Facile Lieu et hre à déterminer
(EXTRA) Work train 4 Facile St-Paul (09.50)

Switchers (L350) SP-PH-SP (Ingénieur) 1 Élevée* Port Harcourt (09.30)


locaux (L350) SP-PH-SP (Chef de train) 2 Moyenne* Port Harcourt (09.30)
(WWTR) WW-SP-WW (Ingénieur) 1 Élevée* West Waterford (09.30)
(WWTR) WW-SP-WW (Chef de train) 2 Moyenne* West Waterford (09.30)
(WWTR) WW-SP-WW (3e opérateur) 3 Facile* West Waterford (09.30)
Moulin à scie CA (Ingénieur seul) 3 Facile* Carillon (10:00)
11
Session d’opérations suite

Qui fait quoi


Voyageurs (P002, P003) NM-TransRéseau 2 Facile Normandie (Dp 09.30)
(P001, P004) MA-TransRéseau 2 Facile Matapédia (Dp 09.30)
(P006, P005) CO-TransRéseau 3 Facile Courcelles (Dp 09.30)
(P007, P008) CO-TransRéseau 3 Facile Courcelles (Dp 09.30)
(P009, P010) MA-TransRéseau 3 Facile Matapédia (Dp 09.40)
(P011, P012) NO-TransRéseau 3 Facile Normandie (Dp 09.40)
(P099) Excursion spéciale (BUDD-caméra) 3 Facile Lieu et hre à déterminer
(PQC5, PQC6) Québec Central 2 Facile Courcelles (Dp 09.35)

12
Présentation du réseau
Longueur hors tout 37.5 mètres (123 pieds)
Largeur hors tout 11.3 mètres (37 pieds)
Longueur des voies 1463 mètres (4800 pieds)
Rayon de courbure minimal - voie principale 106.7 cm (42 pouces)
Rayon de courbure minimal - embranchements 76.2 cm (30 pouces)
Pente maximale 2% sur les voies principales (à l’exception d’une pente de 3%)
Nombre d’aiguillages 511
Embranchements secondaires 7
Cours de triage 6
Cours de mise en scène (stagging yard) 3
Gares 18
Ponts 18
Tunnels 7
Villes 4
Secteurs industriels 11
Industries majeures 12
Petites et moyennes industries 68
Système de contrôle des trains Digital Command Control (DCC) de North Coast Engineering (NCE)

13
Présentation du réseau
Plan résumé

14
Présentation du réseau
Emplacement des triages

15
Présentation du réseau
Emplacement des gares

16
Présentation du réseau
Schéma linéaire

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Ce schéma linéaire vous permet de situer les différents lieux du réseau les uns par rapport aux autres.
La voie secondaire 3 à Beauséjour rejoint la voie secondaire 3 à l'extrémité est du triage Wellington.
La voie secondaire 4 à Caen Jonction rejoint la voie secondaire 4 à Salisbury Hill.

17
Présentation du réseau
Indicateur (ordre des gares)
Indcateur
Cet indicateur vous montre l'ordre des gares (lieu nommé). Pour les trajets allant vers l'Est, lire le tableau de haut en bas. Pour les trajets allant vers
l'Ouest, lire le tableau de bas en haut.

Direction EST Gares PM Direction OUEST


B, Y, O Normandie 5.0
X Normandie Est Jonction 6.4
J Bellevue Jonction 16.8
X Waterford Jonction 18.2
O Waterford 26.4
Cap-à-L'Aigle 90.6
M Vallée Jonction 91.6
B, O Van Dyne 135.9
(Train en direction Ouest :
voir Carillon)
J, M Mayo Jonction 153.4
O Grande Prairie 155.0
Ritchie 156.0
J Beauséjour 188.3
J Caen Jonction 217.6
J Courcelles Ouest Jct 218.6
B, O Courcelles 219.0
X Courcelles Est Jct 219.5
X Horizon Jonction 258.5
Wellington 264.5
Y Wellington Ouest Jct 265.3
J, Y Wellington Est Jct 266.0
J, O Talon Jct 298.0
18
Présentation du réseau suite

Indicateur (ordre des gares)

Direction EST Gares PM Direction OUEST


X Braquette Jonction 336.8
X Gopher Ridge Jct 345.1
O, X Salisbury Hill Station 353.8
X Lionel Mercier Jct 371.0
North Side 380.0
X Quenneville 382.2
Tucker 448.1
B, X, Y Mont-Joli Ouest Jct 457.7
X Montrose 460.0
B, X, Y Fitzroy Jonction 506.4
Y St-Maurice 520.0
Y Matapédia 547.0
Val-Morin 587.0
J Morin Jonction 587.5
(Jonction via Carillon Jct)
Carillon 112.0
(train vers l'Est : voir Van Dyne)

19
Présentation du réseau
Lettres de l'indicateur
Défénition des lettres retrouvées dans l'indicateur

B Bulletin de marche. Avant de quitter cet endroit, vous devez avoir


communiqué avec le CCF.
J Jonction. Voie permettant de se rendre sur une autre voie princi-
pale, ou sur un autre réseau.
M Traverse de voie avec ou sans protection
O Gare de passagers avec arrêt obligatoire
X Liaison simple ou double
Y Limite de triage, zone de marche prudente

20
Présentation du réseau
Plan détaillé

21
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

22
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

23
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

24
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

25
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

26
Présentation du réseau suite

Plan détaillé

27
Présentation du réseau
Plan détaillé

28
Zone de contrôle
CCF de l’Ouest

Canal Radio : 11.0

Le CCF de l’Ouest contrôle de la sortie du triage Matapédia jusqu’à Van Dyne.


En provenance de Carillon, à Vallée Jonction, il est possible de se rendre vers les triages de Normandie et St-Paul.
En provenance de Matapédia, à Vallée Jonction, il est possible de rendre à Fitzroy Jonction (voie secondaire non montrée sur la carte).

Gare de Val-Morin
La gare de Val-Morin est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.

Gare de Carillon
La gare de Carillon est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.

Voie d’évitement de Carillon


La voie d’évitement de Carillon est d’une capacité d’environ 15 wagons. Le CCF de l’Ouest dirige son trafic,
29
Zone de contrôle suite

CCF de l’Ouest
mais vous êtes responsable de ses aiguillages manuels. Assurez-vous de toujours normaliser vos aiguillages pour qu’ils soient
orientés vers l’itinéraire de la voie principale.

Quand appeler le CCF?


◊ Avant votre départ de Grande-Prairie (ou en en passant face à la gare)
◊ Avant de quitter le triage de Mont-Joli, à Fitzroy Jonction pour se rendre à Vallée Jonction via la voie secondaire (non montrée sur la carte)
◊ Avant de quitter le triage de Matapédia
◊ Si vous avez besoin d’empiéter sur la voie principale à la sortie du triage Matapédia pour effectuer des mouvements de manoeuvre

30
Zone de contrôle
CCF du Centre

Canal Radio : 12.0

Le CCF du Centre contrôle de Van Dyne à Horizon. Il contrôle aussi la gare de Courcelles.
En provenance de Carillon, la voie normale passe par Courcelles.
À Beauséjour, une voie secondaire permet de se rendre directement à Wellington Est.
À Caen Jonction (non illustré), juste à l'est de Beauséjour, une voie peut servir de triangle de retournement.

Le CCF du Centre est aussi le CCF du Quebec Central lorsque ce dernier n'est pas en fonction. Il contrôle alors :
Du pont à bascule jusqu'à la zone de marche prudente, près de Fitzroy Jonction.

Gare de Courcelles
Les voies 1-2-3 sont réservées aux trains de passagers en direction d’Horizon.
Les voies 4-5-6 sont réservées aux trains de passages en direction de Beauséjour.
31
Zone de contrôle suite

CCF du Centre
Gare de Beauséjour
La gare de Beauséjour est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.

Gare de Grande-Prairie
La gare de Grande-Prairie possède une voie d’évitement permettant aux trains de passagers de faire des arrêts plus longs.

Mayo Jonction
Mayo Jonction est la traversée de voie entre le Canada Cantral et le Québec Central. Malgré que le CCF vous autorise à franchir la traversée,
veuillez porter attention au trafic sur les voies avoisinantes.

Circulation à contre-sens en direction de Matapédia.


La voie principale normale vous mène à la gare de Normandie et au triage de St-Paul. Si vous devez vous rendre au triage de Matapédia,
vous aurez à circuler à contre-sens. Le changement de voie se fait à l’ouest ou à l’est de Grande-Prairie. Veuillez aviser
le CCF du Centre avant votre arrivée à Grande-Prairie.

Quand appeler le CCF?


◊ Lorsque vous passez la gare de Carillon.
◊ En quittant, ou en passant le triage de Wellington

32
Zone de contrôle
CCF de l’Est

Canal Radio : 13.0

Le CCF de l’Est contrôle d’Horizon jusqu'à Fitzroy Jonction, mais excluant la jonction comme telle.
À l’extrémité est du triage de Wellington, une voie secondaire permet de se rendre directement Beauséjour. Cette voie peut aussi servir de triangle
de retournement. Par contre, une telle manoeuvre devrait être évitée autant que possible, puisqu’elle implique deux CCF ainsi que de la circulation à
contre-sens.
Le CCF ne contrôle pas les aiguillages des triages de Wellington et de North Side.

Gare de Wellington
La gare de Wellington est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.

Gare de Talon
La gare de Talon est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.
33
Zone de contrôle suite

CCF de l’Est
Gare de Salisbury Hill
La gare de Salisbury Hill est située directement sur la voie principale. Les arrêts des trains de passagers ne doivent pas être trop longs.

Triage de Wellington
En aucun cas un train ne peut se servir de la voie principale pour effectuer des manoeuvres dans le triage de Wellington
sans l’autorisation préalable du CCF de l’Est

Quand appeler le CCF?


◊ Lorsque vous quittez ou passez la gare de Courcelles.
◊ En quittant, ou en passant le triage de Mont-Joli.
◊ Lorsque vous entrez en territoire de marche prudente à Fitzroy Jonction, pour signaler que vous avez libéré la voie.

34
Zone de contrôle
CCF Québec Central

Zone du CCF QCR


Zone du CCF Est

Zone de marche prudente

Canal Radio : 9.0

Lorsqu'il est en fonction, le CCF du Québec Central contrôle de la zone de marche prudente de Bonaventure (extrémité ouest du triage) jusqu'au pont
à bascule (entre Ritchie et l'extrémité ouest du triage St-Charles), à l'exclusion de la traverse de Mayo Jonction (contrôlée par le CCF du Centre).
* Le triage de St-Charles est contrôlé par le chef de triage St-Charles.
* La voie à l'est du triage St-Charles, jusqu'à Horizon Jonction est contrôlé par le CCF de l'Est

35
Zone de marche prudente

Principe
En marche prudente, il n’y a pas de CCF. Chaque train est responsable à la fois de sa sécurité, et de celle des autres trains.
En tant qu’opérateur, c’est à vous d’établir votre itinéraire à l’intérieur des limites de la marche prudente. Note 1
C’est à vous de vous assurer que la voie à suivre est libre, ou ne risque pas d’être occupée par un autre mouvement. Note 1
En cas de conflit, vous devez établir un plan de marche en commun accord avec les autres opérateurs impliqués. Note 1
Le succès de la marche prudente repose sur la courtoisie, et la communication entre les opérateurs.
Note 1 : Dans les triages où un chef de triage est en fonction, ce dernier a autorité sur les mouvements.
Il manipule les aiguillages et détermine la voie à prendre dans le triage pour les trains entrants et sortant.

Chef de triage en fonction


Les triages de Mont-Joli, St-Charles, Wellington et St-Paul (parfois Normandie, lorsque le nombre de participants le permet)
ont un chef de triage en fonction. Tous les mouvements dans les limites de ces triages sont sous leur autorité.
La règle ci-haut n’annule en rien les règles de la marche prudente. Les opérateurs doivent s'assurer que les aiguillages soient correctement
orientés pour l'itinéraire à suivre, et que la voie soit libre. 36
Zone de marche prudente suite

Triage de Mont-Joli
Le triage de Mont-Joli s’étend de Mont-Joli Ouest à Fitzroy Jonction.
La voie de passage est déterminée par le chef de triage en fonction. Elle doit demeurer libre en tout temps.
Le chef de triage de Mont-Joli a autorité sur les mouvements à l’intérieur des limites du triage.

Quand appeler le CCF au départ du triage de Mont-Joli?


◊ La communication avec le CCF doit être établie avant que votre train occupe le dernier aiguillage du triage.
◊ Il est interdit de franchir le dernier aiguillage du triage à Mont-Joli Ouest sans avoir eu l’autorisation du CCF de l’Est
de pénétrer sur la voie principale.
◊ Si vous avez besoin d’empiéter sur la voie principale pour effectuer une manoeuvre, vous devez communiquer avec le CCF,
obtenir son autorisation, et lui communiquer votre plan (c.-à-d. durée de l’occupation de la voie principale).
◊ Si vous quittez le triage de Mont-Joli en direction ouest (via Fitzroy Jonction) en direction du triage St-Maurice,
vous n’avez pas besoin de communiquer avec un CCF.
◊ Si vous quittez le triage de Mont-Joli en direction ouest (via Fitzroy Jonction) en direction de Vallée-Jonction,
vous devez communiquer avec le CCF de l’Ouest (canal 11.0) avant de franchir Fitzroy Jonction.

Triage de St-Maurice
Le triage de St-Maurice s’étend de Fitzroy Jonction au triage de Matapédia.
La voie principale est identifiée dans le triage. Elle se situe entre les voies 7 et 8. Elle doit demeurer libre en tout temps.
Le triage de St-Maurice est strictement réservé aux trains de marchandises.
Les voies 8, 9 et 10 (les trois voies du fond) sont réservé aux trains blocs (liquides et minerai)
Il n’y a pas de chef de triage à St-Maurice.

Quand appeler le CCF au départ du triage de St-Maurice?


◊ Le triage de St-Maurice est bordé de par des zones de marche prudente. Il n’est pas nécessaire de communiquer avec un CCF.

Triage de Matapédia
Le triage de Matapédia s’étend du triage de St-Maurice à Matapédia.
La voie principale est identifiée dans le triage. Elle se situe immédiatement après la voie de transfert (première voie au bord).
Elle doit demeurer libre en tout temps.
Il n’y a pas de chef de triage à Matapédia. 37
Zone de marche prudente suite

Quand appeler le CCF au départ du triage de Matapédia?


◊ La communication avec le CCF doit être établie avant que votre train occupe le dernier aiguillage du triage.
◊ Il est interdit de franchir le dernier aiguillage du triage à Matapédia sans avoir eu l’autorisation du CCF de l’Ouest
de pénétrer sur la voie principale.
◊ Si vous avez besoin d’empiéter sur la voie principale pour effectuer une manoeuvre, vous devez communiquer avec le CCF,
obtenir son autorisation, et lui communiquer votre plan (c.-à-d. durée de l’occupation de la voie principale).
◊ Si vous quittez le triage de Matapédia en direction ouest en direction du triage St-Maurice,
vous n’avez pas besoin de communiquer avec un CCF.
◊ Si vous quittez le triage de Matapédia en direction ouest (via le tunnel Lightstone) en direction de Vallée-Jonction,
vous devez communiquer avec le CCF de l’Ouest (canal 11.0) avant d’empiéter sur la voie principale.

Gare de Normandie
Il n’y a pas de voie principale à Normandie. Vous devez passer par une voie libre.
Les aiguillages du bout ouest de la gare de Normandie sont contrôlés par DCC. Le numéro d’accessoire de l’aiguillage est situé tout
près de l’aiguillage.
Il n’y a pas de chef de triage à Normandie. Cependant, la possibilité d'en avoir un existe.
Lorsqu'un chef de triage est en poste à Normandie, il faut le contacter :
En direction Est : au passage de St-Paul Jonction
En direction Ouest : au départ ou au passage de la gare de Waterford

Quand appeler le CCF au départ de Normandie?


◊ La communication avec le CCF doit être établie avant que votre train occupe l’aiguillage de la voie sur laquelle vous êtes.
◊ Les manoeuvres sont interdites par le bout Est de la gare (direction Bellevue Jonction).

Triage de St-Paul
Le triage de St-Paul s’étend de Bellevue Jonction à la boucle de retournement de Harcourt.
La voie de passage est la première au bord de réseau, fait une boucle et devient la voie du fond à St-Paul Jonction. Elle doit demeurer
libre en tout temps.
Le chef de triage de St-Paul a autorité sur les mouvements à l’intérieur des limites du triage.

Quand appeler le CCF au départ du triage de St-Paul?


◊ Si vous quittez par Bellevue Jonction, la communication avec le CCF doit être établie avant que votre train n’occupe les voies de liaison à la38
Zone de marche prudente suite

sortie du triage.
◊ Si vous quittez en direction de la gare de Normandie, vous n’avez pas à contacter le CCF.
Port Harcourt
À l'exception des voies principales indiquées au paragraphe « Triage St-Paul », tous les embranchements de Port Harcourt
sont des zones de marche prudente.
Les opérateurs doivent laisser les aiguillages orientés pour l'embranchement lorsque l'aiguillage ne sert pas aux manoeuvres.
Lorsque requis, le chef de triage de St-Paul peut diriger les mouvements sur les embranchements de Port Harcourt. Ses instructions
ne libèrent pas les opérateurs d'observer les règles de la marche prudente.

West Waterford
Tous les embranchements du terminal de West Waterford sont en zone de marche prudente.
Les opérateurs doivent laisser les aiguillages orientés pour l'embranchement lorsque l'aiguillage ne sert pas aux manoeuvres.
Lorsque requis, le chef de triage de St-Paul peut diriger les mouvements sur les embranchements de West Waterford. Ses instructions
ne libèrent pas les opérateurs d'observer les règles de la marche prudente.
Les deux aiguillages de la voie d'interchange de West Waterford doivent être laissées en position orientée pour la voie principale
lorsqu'ils ne sont pas en service.

Cap-au-Soleil
La voie s'entendant de Talon Jonction jusqu'à Cap-au-Soleil est une zone de marche prudente.
Les opérateurs doivent laisser les aiguillages orientés pour l'embranchement lorsque l'aiguillage ne sert pas aux manoeuvres.
L'aiguillage de Talon Jonction doit être laissées en position orientée pour la voie principale lorsqu'il n'est pas en service.

Québec Central
La voie s'entendant de l'extrémité Ouest du triage Bonaventure jusqu'à la boucle du Mont-Albert (incluant celle-ci)
est en zone de marche prudente.
Les opérateurs doivent laisser les aiguillages orientés pour l'embranchement lorsque l'aiguillage ne sert pas aux manoeuvres.
Les aiguillages du triage Bonaventure doivent être laissées en position orientée pour la voie de passage lorsqu'ils ne sont pas en service.
Voir le diagramme dans la section « Zone de contrôle - CCF Québec Central ». La partie en jaune représente la zone de marche prudente.

39
Orientation et points cardinaux
Comme le véritable chemin de fer, les directions et points cardinaux sur le réseau AMFM sont très importants. En tout temps, vous devez savoir vers
où sont l'Est et l'Ouest. Le truc est simple : lorsque vous faites face au réseau, l'Est se trouve toujours à votre droite, alors que l'Ouest se trouve à
votre gauche.

À cause de la configuration du réseau, il existe cependant une exception. Lorsque vous êtes dans le triage de St-Paul ou dans le West Waterford termi-
nal, juste à côté, les points cardinaux sont inversés. L'Est se trouve maintenant à votre gauche.

Une autre façon de le dire est de dire que lorsque vous regardez le réseau, vous regardez vers le nord, sauf à St-Paul, où vous regardez vers le sud.

Les photos suivantes montrent différents endroits sur le réseau et où sont les points cardinaux.

40
Orientation et points cardinaux suite

41
Orientation et points cardinaux suite

42
Orientation et points cardinaux suite

43
Orientation et points cardinaux suite

44
Orientation et points cardinaux suite

45
Orientation et points cardinaux suite

À Port Harcourt, la boucle fait se rencontrer l'ouest avec elle-


même.

À Port Harcourt en face de la rotonde, À St-Paul, les directions sont inversées.


les directions sont inversées. 46
Orientation et points cardinaux suite

À West Waterford, les directions sont inversées.

47
Photographies aériennes suite

Braquette (liaison Ouest)

Voie Nord Liaison


Ouest

Voie Sud

48
Photographies aériennes suite

Salisbury

Caen
Liaison

Voie N
ord

Voie S
u d Liaison

49
Photographies aériennes suite

Quenneville

Voie Nord
Liaison

Voie Sud

50
Photographies aériennes suite

Mont-Joli Ouest

e
Montros
Can nerie
Voie Nord
Liaison Voie Sud

Triage Mont-Joli

51
Photographies aériennes suite

Fitzroy Jonction

Québec Central

ison
Liaison Lia
e t iroir
Voi ed
Voie Nord etiroir
Vo ie d
Voie Sud

ison
Lia
Mo nt-Joli
Triage
li
o nt-Jo
e M
Triag 52
Photographies aériennes suite

Vallée Jonction

ord
Liaison N
Entreposage

n
- Carillo
rd
a terfo ud
i e Sud W
oy Jc
t Liaison S
Vo z r
i a - Fit
éd
atap
S u dM
e
Voi

53
Photographies aériennes suite

Mayo Jonction

Québ
ec Cen
tral
Mongrain

n
Liaiso
Voie Nord
Liaison
Voie Sud
Québ
ec Cen
tral
Interchange

54
Photographies aériennes suite

Bellevue Jonction

l enW
g eaterfo
rd
N ord
n
VoieIpnrterc
i c i p
h aa Voie
Sud
Voie

Voie Nord - St-Paul


N o r m andie
rd -
Voie No
Voie Sud - St-Paul

ormandie
Voie Sud - N

55
Lexique
Le monde ferroviaire est riche en expressions, parfois très colorées.
Voici une liste non exhaustive de certains termes que les cheminots utilisent. Libre à vous de les utiliser pour rendre les sessions d'opérations plus
réelles, et plus colorées.

Call-on
Signal de manoeuvre. Voir zone de travail.

CCC
Commande Centralisée de la Circulation (ferroviaire). Méthode d'exploitation d'un réseau ferroviaire au moyen de signaux posé le long de la voie. Le
s ordres de marche sont transmises aux trains par le système de signalisation.

CCF
Contrôleur de la Circulation Ferroviaire. C'est la personne responsable des mouvements des trains à l'intérieur d'un territoire déterminé. Ses ordres
sont formels, et sans appel. Le CCF doit être obéi en tout temps. En échange, le CCF garantit aux trains une sécurité maximale. Le CCF peut avoir un
contrôle direct sur les aiguillages, ou indirect. Dans le cas d'un contrôle indirect, le CCF peut demander à un opérateur de placer un aiguillage dans
une position donnée.

Consist
Terme anglophone signifiant « groupe de locomotive ». Le terme consist est employé dans ce document par souci de conformité avec la littérature du
système NCE.

Crossover
Liaison double. En voie double, agencement d'aiguillages permettant à un train de changer de voie, peu importe sa direction.

Diamond
Traverse à niveau de deux voies ferrées. Le nom diamond vient du croisement central des rails qui forment un losange (diamant, en anglais).

Dwell time
Temps d'arrêt à une gare pour un train de passagers. Le dwell time est un temps prévu à l'horaire, et son respect n'entraîne aucun retard pour les arrêts
subséquents.

Flagstop
Terme anglais signifiant « Arrêt sur demande ». Dans une session d'opérations, un flagstop est une gare qui est àl'horaire du train de passagers, 56
Lexique suite

mais dont aucune heure n'est déterminée. C'est à l'opérateur du train de décider s'il veut y effectuer un arrêt ou non, et de la longueur de cet arrêt.
L'opérateur doit tenir compte du trafic et de son respect de l'horaire pour les autres gares afin de déterminer s'il doit simuler un flagstop ou non, et de
sa longueur, le cas échéant.

Highball
Ce terme réfère aux premiers signaux ferroviaires constitués d'un mât au bout duquel on affichait une boule pour indiquer une voie libre. Le terme
Highball (boule haute) signifie que le train peut procéder, que la voie est libre devant lui.

Hop-and-back-in
Mouvement utilisé en voie principale et dans les triages. Ce mouvement se fait comme suit : le train dépasse la voie d'évitement (ou de triage) sur
laquelle il doit se rendre. Puis il fait marche arrière pour y entrer. On sert notamment de ce mouvement lorsque deux trains doivent se rencontrer à
une voie d'évitement déjà occupée par un autre train. Disons que le train C est dans la voie d'évitement, et que les trains A et B doivent se rencontrer.
Le train B doit s'arrêter à une bonne distance de la voie d'évitement. Le train A prend la voie principale et passe la voie d'évitement. Le train C quitte
la voie d'évitement. Le train A peut alors reculer dans la voie d'évitement pour laisser le passage au train B.

Mouvement de renverse
Opération dans laquelle un train se déplace au complet au-delà d'une jonction (ou un branchement), puis inverse sa marche pour prendre le branche-
ment. Par exemple, un train peut sortir au complet d'un triage sur la voie principale pour reculer à nouveau dans le triage sur une autre voie.

Règle 104 h)
Dérivé de la règle du même nom dans le Règlement d'Exploitation Ferroviaire, cette règle permet au CCF de donner l'autorisation à un train de lais-
ser un aiguillage de voie principale manuel en position renversée. Le CCF doit explicitement indiquer au train qu'il a ladite permission en vertu de
la règle 104 h). Dans tous les autres cas, les trains doivent obligatoirement laisser les aiguillages de voie principale à commande manuelle en
position orientée pour l'itinéraire normal.

Règle 105
La règle 105 est une méthode de l'exploitation ferroviaire. Elle stipule que les trains ont le droit de circuler librement à l'intérieur des limites de la
zone contrôlée par la règle 105, mais que chaque train est responsable de sa sécurité. Ceci inclut l'occupation de la voie, la position des aiguillages, et
les bris de la voie. Dans le cadre des opérations du club, la règle 105 a été remplacée par la Zone de marche prudente.

Règle 107
La règle vise à assurer une protection aux trains de passagers devant un arrêt à une gare, et où il se trouve une voie entre la plateforme
d'embarquement et le train. Comme les passagers doivent traverser une voie ferrée pour se rendre au train, l'opérateur du train doit communiquer 57
avec
Lexique suite

le CCF pour obtenir une règle 107. L'obtention de cette règle garantie à l'opérateur qu'aucun train ne passera entre son train et la gare pendant l'arrêt.
L'opérateur doit avertir que la protection par la règle 107 n'est plus requise lors du départ de son train.

ROV
Régulation d'Occupation de la Voie. Méthode d'exploitation de la voie où le CCF donne ses ordres de marche par radio. Les trains doivent se con-
former aux ordres de marche, et dans le cas des trains miniatures, plus particulièrement aux limites des zones imposées par le CCF. En ROV, il n'y a
pas de signaux le long de la voie.

Section
(voir train en section)

Signal de manoeuvre
Voir zone de travail.

Switching lead
Voir voie de tiroir.

Train de travaux
Un train de travaux est un train ayant la permission du CCF pour circuler librement entre deux limites d'une zone déterminée par le CCF. À l'intérieur
de cette zone, le train peut s'immobiliser, inverser sa marche ou repartir sans avoir à aviser le CCF. Par contre, il devra avertir le CCF dès qu’il devra
quitter la zone de travail qui lui est assigné. Note : un train de travaux n'est pas nécessairement un train qui transporte du matériel d'entretien de la
voie. Un train de marchandises et un train de passagers peuvent être désignés comme train de travaux pour les besoins d'opération du réseau.

Train en section
Un train voyageant en section est un train devant être séparé en deux (ou plus) sections à cause de sa trop grande longueur pour le réseau. Chaque
section a sa locomotive et son opérateur. Par contre, les CCF doivent considérer les sections comme étant un seul train. Les sections doivent se suivre
de très près (la plus courte distance sécuritaire est recommandée), et seul l'opérateur de la première section contacte le CCF. Il doit ensuite relayer les
ordres de marche aux sections suivantes.

Voie de tiroir
Voie d'un triage servant aux manoeuvres des trains pour déplacer des wagons d'une voie vers une autre. En l'absence d'une voie de tiroir, la voie prin-
cipale peut devenir une voie de tiroir temporaire, à la condition qu'elle soit transformée en zone de travail.
58
Lexique suite

Work train
(voir Train de travaux)

Zone de marche prudente


Abréviation: ZMP. Voir la section de ce guide sur la zone de marche prudente.

Zone de travail
Abréviation: ZDT. Partie de la voie principale contrôlée par le CCF, où un train est autorisé à y effectuer des mouvements dans toutes les directions.
Autrement dit, la zone de travail est une partie de la voie principale que le CCF « réserve » à un train pour une période déterminée. Pendant cette
période, le train peut avancer et reculer à volonté, tant qu'il demeure dans la zone de travail. Le train doit libérer la zone de travail avant l'expiration
de la période, et en avertir le CCF. Par exemple, on peut se servir de la voie principale comme voie de tiroir à la sortie d'une cour de triage. On devra
demander au CCF une zone de travail sur la voie principale à cet endroit. Le train travaillant dans une zone de travail devient un train de travaux.

59
Système DCC
North Coast Engineering
Voici, en résumé, comment fonctionne le système
DCC de North Coast Engineering (NCE).

Chaque opérateur possède une manette.


Le système peut accueillir 62 manettes à la fois.
Chaque manette a un numéro d’identifiant unique.

Des prises RJ-12 sont distribuées tout le long du


réseau.
Les manettes peuvent branchées et débranchées à
tout moment.
La prise utilisée n’a aucune importance pour le
système.

Le duplexeur (booster) reçoit les commandes nu-


mériques de toutes les manettes, en plus du courant
électrique.
Il additionne les commandes au courant électrique,
et envoie le tout à la grandeur du réseau. Le voltage
ne varie jamais sur les voies ferrées.

Chaque locomotive et chaque accessoire (aiguillage)


reçoivent l’ensemble des données transmises sur les
rails.
Les locomotives et accessoires « écoutent » pour
trouver les données qui contiennent leur « adresse
» (code de 4 chiffres). Puis exécutent l’instruction
contenue dans les données ayant leur adresse com-
me en-tête.
Le système NCE supporte 9999 adresses différentes. 60
Système DCC suite

North Coast Engineering


Comment contrôler une locomotive?
Appuyer sur le bouton SELECT LOCO.
Entrer le numéro du décodeur de la locomotive (ce numéro est différent du numéro sur
la locomotive!). Le numéro du décodeur de la locomotive vous a été donné par
le Directeur de l’exploitation - système.
Choisir la direction au moyen du bouton
DIRECTION (FWD = vers l’avant,
REV = vers l’arrière).
Tourner la roulette vers le haut pour
augmenter la vitesse.
Tourner la roulette vers le bas pour diminuer
la vitesse.
Note: le bouton EMERGENCY STOP ne fonctionne pas, et ne doit pas être utilisé!
Il provoque l'arrêt de tout le système.
Pour un freinage d'urgence, appuyez sur OPTION deux fois de suite.

Comment mettre des locomotives en unité multiple (consist)?


1. Appuyer sur le bouton SET UP
2. Appuyer sur ENTER pour entrer dans
le mode ADVANCED CONSIST.
3. Le système va vous donner un numéro de consist.
Ne le modifiez pas! Appuyer sur ENTER
pour poursuivre.
4. Entrer le numéro de votre locomotive de tête.
5. Appuyer sur ENTER pour poursuivre.
6. Entrer la direction de la locomotive de tête.
Pour changer la direction, appuyer sur
la touche DIRECTION.
7. Appuyer sur ENTER pour poursuivre.
8. Entrer la seconde locomotive (REAR LOCO).
9. Poursuivre la procédure à partir de l’étape 5. 61
Système DCC suite

North Coast Engineering


Comment effacer tous les consists en mémoire dans un décodeur (CV 19)?
Appuyer sur le bouton PROG
Le système va vous suggérez le mode « Program on the Main »
(programmation en voie principale)
Appuyez sur ENTER pour accéder à ce mode.
Le système va vous proposer un numéro
de locomotive à programmer. Si c'est le bon numéro,
faites ENTER. Sinon, entrer le bon numéro, puis
faites ENTER.
À l'écran suivant, choisissez l'option 2.
Entrer le numéro du CV à modifier, soit le CV 19.
Appuyez sur ENTER.
Entrer la nouvelle valeur, soit 000.
Appuyez sur ENTER.
Appuyez sur PROG jusqu'à ce que vous soyez
de retour à l'écran principal.

62
Système DCC
AMFM
Le réseau de l’AMFM utilise le système DDC de la compagnie North Coast Engineering (NCE).

Manettes acceptées :
Pro Cab Power Cab

Manette
◊ Le numéro de votre manette (cab) vous sera attribué uniquement le matin même, au club. Le système NCE peut accommoder 62 manettes.
◊ Les numéros attribués aux invités sont des numéros de membres de l’AMFM absent cette journée-là.
◊ L’attribution de numéro est faite par un membre qualifié de l’AMFM. Si vous fournissez votre propre manette, vous devrez
lui remettre son numéro d’origine de retour chez vous (maintenir la touche SELECT LOCO enfoncée, débranchez
puis branchez à nouveau votre manette pour changer son numéro).

Décodeur
◊ Votre décodeur doit être compatible NMRA pour être utilisé sur le réseau.
◊ Vos locomotives doivent être fonctionnelles et avoir testé chez vous avant d’être mises sur les voies de l’AMFM.
◊ Les tests de décodeurs neufs ou modifiés sont interdits sur le réseau de l’AMFM.
◊ Votre décodeur doit accepter les longues adresses (4 chiffres). Les deux premiers chiffres vous seront attribués par le club selon
votre affiliation (groupe ou personne qui vous parrainent). Les deux derniers chiffres sont libres à vous, pourvu qu’ils n’aient
pas déjà été pris.
◊ Les adresses sont gérées par le gestionnaire - Maître mécanicien.
◊ Votre décodeur doit accepter le CV 19 (advance consist). 63
Système DCC suite

AMFM
◊ Assurez-vous que le CV 19 (advanced consist) soit à “000” avant de mettre votre locomotive sur le réseau de l’AMFM.
Faute de quoi, votre locomotive risque d’être incontrôlable par votre manette.
◊ Pendant les opérations, toutes les manettes doivent fonctionner avec fils. Les manettes sans fil doivent être branchées au réseau.

Voie de programmation
◊ L’AMFM met à votre disposition deux voies de programmation (programming track) si vous devez changer l’adresse de votre décodeur.
◊ Ces voies peuvent aussi servir de voie principale pour effectuer des tests de dernière minute.

64
Locomotives
Voir la section « Systeme DCC » pour les compatibilités et normes de votre décodeur de locomotive.

Les roues de vos locomotives doivent avoir été nettoyées à votre domicile avant votre arrivée au club.

Vos locomotives doivent posséder des attaches Kadee conformes aux normes d’installation.

Aucun wagon de marchandises en provenance de l’extérieur du club n’est accepté.

Aucune locomotive neuve n'ayant jamais circulé au moins 2 heures n'est autorisé sur le réseau

Aucune nouvelle installation de décodeur non-préalablement testé n'est autorisé sur le réseau.

Il n'est pas recommandé de mettre plus d'une locomotive munie d'un décodeur avec son par consist. Les décodeurs avec son consomme jusqu'à 1
ampère, soit près de trois fois ce que consomme un décodeur sans son. Rappelez-vous que les boosters du club ne peuvent fournir plus de 5 ampères.

65
Problème de locomotive?
La locomotive ne répond pas aux commandes DCC
Vérifier que le numéro sélectionné sur la manette est le bon
Assurez-vous que le CV 19 est à « 000 » (voir le chapitre sur le DCC à ce sujet)
Assurez-vous que la voie est alimentée (lumières qui allument)

Le roulement de la locomotive est erratique


Vérifiez la propreté des roues
Vérifiez la propreté de la voie
Assurez-vous que les brosses de contacts avec les roues ne sont pas endommagées*

Les locomotives se détachent constamment


Rendez-vous à l'atelier pour vérifier que vos attachent Kadee sont installés conformément aux normes
Vérifiez attentivement l'état de vos attelages pour repérer toute pièce manquante, défectueuse, ou mal installé
Vérifier que les tiges (coupler's pin) ne se nuisent pas
Vérifiez que les deux locomotives ont une vitesse passablement similaire, et qu'elles commencent à tirer
en même temps (voir problème suivant)
Si le dételage se produit toujours au même endroit sur le réseau:
Vérifiez qu'il n'y ait pas un aimant de dételage entre les voies
Vérifiez qu'il n'y ait pas d'objet de tombée entre les voies

Les locomotives ne fournissent pas un effort de traction similaire


Une certaine différence est acceptable
Modifiez la table des vitesses du décodeur. Cette opération est assez complexe et demande une bonne connaissance du système DCC.
Si les deux locomotives sont du même fabricant et comportent des caractéristiques mécaniques ET un décodeur similaire,
remettez les tables de vitesse des décodeurs à leurs valeurs initiales. Cette opération est assez complexe et demande
une bonne connaissance du système DCC.

Les locomotives d'un consist tirent en sens inverse


Votre consist est mal formé dans le système NCE. Recommencer la procédure indiquée pour créer un consist, en vous assurant
que la direction de la locomotive est correcte lorsque vous entrez les données.

66
Problème de locomotive? suite

La locomotive se met en marche toute seule


Il y a un conflit d'adresse avec votre décodeur. Il s'agit de l'une des deux possibilités suivantes :
Quelqu'un a la même adresse de décodeur que vous. Bien que toutes les précautions soient prises pour que cela n'arrive,
dans un tel cas, vous devez chercher la personne qui a une locomotive ayant la même adresse que la vôtre. Une des deux
personnes doit changer l'adresse de son décodeur. À cet effet, assurez-vous que votre locomotive possède bien l'adresse
qui lui a été assignée.
Votre numéro de consist est déjà pris. Si votre locomotive n'est pas dans un consist, assurez-vous que le CV 19 a la valeur 000
(voir les instructions dans la partie sur le système DCC de ce guide).
Si votre locomotive est dans un consist, recommencer la procédure pour établir un consist depuis le début.

La locomotive circule lentement même si la vitesse est au maximum sur la manette


Si vous savez que votre locomotive n'a pas de problème mécanique (par exemple, elle circule plus rapidement sur un autre réseau),
remettez la table des vitesses par défaut dans votre décodeur.

* Avant d'effectuer ces vérifications, veuillez enlever la locomotive du réseau, et vous rendre à l'atelier.

67
Fréquences radio
Type : Radio FRS
Canal 4 : Communications du train (personne en entraînement sur un train, train circulant en section, etc.).
Canal 5 : Communications du train (personne en entraînement sur un train, train circulant en section, etc.).
Canal 7 : Canal d'urgence (pour contacter les gestionnaires du réseau en cas d'urgence)
Canal 8 : Chef de triage, Mont-Joli.
Canal 9 : CCF Quebec Central (lorsqu’il est en poste. Sinon, c’est le CCF du Centre qui prend la relève). Chef de triage St-Charles.
Canal 10 : Chef de triage, St-Paul.
Canal 11 : CCF de l’Est
Canal 12 : CCF du Centre
Canal 13 : CCF de l’Ouest
Canal 14 : Chef de triage Wellington
Subtones:
Pour assurer un maximum de compatibilité, vos radios doivent être sur le subtone «0».
Si votre radio ne possède pas cette fonction, veuillez ne pas tenir compte de cette directive. Vous n'aurez pas de problèmes.
68
Procédures radio
Identification
À chaque fois que vous initiez une conversation radio (exception faite des canaux de communication du train), vous devez vous identifiez de
la façon suivante : Train no 200 appelle le CCF du Centre. À vous.

Brièveté
Dans chaque communication, vous devez être bref et concis. Transmettez votre demande promptement, en énonçant que les éléments impor-
tants, de manière à ne pas bloquer les ondes trop longtemps. Exemple : Train no 200 prêt à sortir du triage de Matapédia en direction de Grande-
Prairie. À vous.

Nombre
Vous devez énumérer les nombres, et épelez les nombres en bas de dix. Ceci afin d’éviter tout conflit. Cette procédure s’acquiert rapidement
et optimise les opérations. Exemple : Train no 200, deux-zéro-zéro demande la permission d’occuper la voie principale à Matapédia pour une durée
de 5, C-I-N-Q , minutes. À vous.

Répétition
Répétez, même en abrégé, toute information importante que vous avez reçue. Ceci toujours dans le but d’éviter les erreurs dû à une mauvaise
compréhension sur les ondes. Parmi les informations que vous devez répéter, on retrouve le numéro du train, les destinations et lieux, les directions
(est, ouest, nord, sud) et les instructions de marche. Exemple :
Train : Train no 200, deux-zéro-zéro appelle le CCF du Centre.
CCF : CCF du Centre à l’écoute pour le train 200 deux-zéro-zéro.
Train : CCF, nous demandons la permission de nous rendre sur la voie d’interchange de Grande-Prairie pour y laisser des wagons.
CCF : D’accord,vous voulez vous rendre à Grande-Prairie pour y laisser des wagons dans la voie d’interchange. Est-ce exact?
Train : Exact.
CCF : Le CCF du Centre autorise le train no 200, deux-zéro-zéro à se rendre à la traverse de Vallée-Jonction. Ne pas occuper la traverse de Vallée-
Jonction avant le passage du CN 1234 Ouest, CN un-deux-trois-quatre O-U-E-S-T. Par la suite, poursuivre sa route jusqu’à Grande-Prairie. À vous.
Train :Permission accordée au train no 200, deux-zéro-zéro de se rendre à la traverse de Vallée-Jonction. Là, on doit attendre le passage du CN 1234
Ouest, un-deux-trois-quatre O-U-E-S-T avant de poursuivre jusqu’à Grande-Prairie. Est-ce exact?
CCF : Oui, c’est exact. Bonne route, CCF terminé.
Train : Merci CCF, terminé.

69
Procédures radio suite

Tournures de phrase
Les phrases données ici ne sont que des exemples. L’idée, c’est que vous exprimiez votre demande de façon très claire. Rappelez-vous que
votre voix est fortement déformée dans un radio, et que si les instructions demandées vous semblent claires, elles ne le sont pas toujours pour votre
interlocuteur.

Langage bani
Les injures, sacres et les commentaires inutiles sont bannis sur les ondes, et entre les participants.

Tonalité d’appel
Il est interdit de se servir des tonalités d’appel de votre radio. Si votre radio l’émet automatiquement, veuillez désactiver cette fonction. Ces
bruits stridents finissent par devenir très ennuyants après quelques minutes. Pensez que 30 opérateurs égalent autant de radios.

70
Signaux à main
Signaux à main utiliser pour donner des ordres de marche à un opérateurs distant :

A va n c e r Reculer D i s ta n c e

Après avoir montré l'index vers Après avoir montré le pouce vers Les mains en haut de la tête, montrer
l'avant pour indiquer la marche avant, l'arrière pour indiquer la marche arri- la distance avant l'arrêt (attelage ou
faire tourner l'index vers le haut. La ère, faire tourner l'index vers le haut. autre) à l'opérateur. Lorsque le deux
vitesse de rotation de l'index indique La vitesse de rotation de l'index in- mains se touchent, le train doit ar-
la vitesse relative du train. dique la vitesse relative du train. rêter.

71
Signaux à main suite

Signaux à main utiliser pour donner des ordres de marche à un opérateurs distant :

Arrêter Voie libre

Mettre les bras en «X» au desus de la Le pouce en l'air, indique à


tête. L'opérateur doit immédiatement l'opérateur que la voie est libre
mettre son train à l'arrêt. devant lui. Peut être donné à une
section d'un train, mais ne doit pas
remplacer un ordre formel de CCF.

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Train de passagers
Horaire
Les trains de passagers circulent selon un horaire préétabli.
C’est au chef de train de décider de son heure de départ. Exemple: Si on vous remet un horaire qui commence à 10h, c’est à vous de décider quand
sera ce « 10h ». Par la suite, vous devez suivre votre horaire.

Exemple :
Gare Heure sur l’horaire Heure sur votre montre
Matapédia 10h 10h12
Val-Morin 10h05 10h17
Grande-Prairie 10h21 10h33
Courcelles 10h33 10h45

Gare en voie principale


Lorsqu’une gare est située en voie principale, veuillez tenir compte du trafic pour simuler votre arrêt à la gare.

Gare terminale
Les gares de Courcelles et de Normandie sont des gares terminales. Les trains peuvent y demeurer plus longtemps.

Pause de l’opérateur
Si vous voulez prendre une pause, ou pour le dîner, veuillez stationner votre train dans une gare terminale si la place le permet, ou sinon, dans
une cour de mise en scène. Ne pas stationner un train de passagers dans un triage, ou une voie d’évitement. La seule place autorisée pour stationner
un train de passager afin de prendre une pause est le triage de mise en scène de Matapédia.

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Règles générales
Bris
◊ Veuillez signaler les bris de toute nature (matériel roulant, voie, scénographie, système DCC, radio) au Directeur de l'Exploitation - Réseau.
◊ Sur demande du Directeur de l'Exploitation - Réseau, veuillez mettre le matériel endommagé sur l'établie de l'atelier du club.
Une courte note précisant le dommage serait appréciée (une paire de roues mal alignées n'est pas évidente à voir au premier coup d'oeil).

Wagons ne faisant pas partie des opérations


◊ Il est strictement interdit de bouger du matériel roulant ne faisant pas partie des opérations.
◊ Si vous devez déplacer des wagons appartenant au club AMFM ou à un membre après y avoir été dûment autorisés, vous êtes responsable
de remettre les wagons en place (c’est à dire exactement là où vous les avez pris, sur la même voie) à la fin de la session.

Réseau
◊ Il est strictement interdit de déposer tout objet sur quelque voie que ce soit. Les objets ayant une partie en métal peuvent endommager
de façon permanente le système DCC du réseau.
◊ Il est recommandé de ne pas déplacer du matériel roulant directement avec les mains, sauf en cas d'absolue nécessité.
Sont exclu de cette règle :
◊ Manipulation des attelages
◊ Remise sur voie suite à un déraillement ou l'ajout de matériel
◊ Bris de matériel
◊ Après un second déraillement (consécutif ou non) au même endroit, veuillez examiner attentivement les CINQ pieds de chaque côté du lieu
du déraillement. Porter une attention particulière aux débris sur la voie, un mauvais alignement de la voie, un aiguillage mal fermé,
un objet placé trop près de la voie.
◊ Tout matériel ayant déraillé TROIS fois ou plus pendant la session, à des endroits différents sur le réseau, devra être placé sur
une voie d'entreposage, et signaler au Directeur de l'Exploitation - Réseau.
◊ L'ajout de matériel roulant sur le réseau doit se faire préférablement dans les cours de mise en scène (stagging yard).
En aucun cas cela ne doit se faire sur la voie principale.

Locomotives
◊ Voir la section sur les Locomotives.

Assistance à un autre opérateur


◊ Il non seulement permit, mais même souhaitable que les opérateurs se portent assistance entre eux. L'esprit de camaraderie doit régner
pendant les sessions. Cependant, avant de demander de l'aide à un autre opérateur, assurez-vous que ce dernier est en mesure de le faire.
Par exemple, si vous avez besoin d'explication, demandez de l'aide à un opérateur dont le train n'occupe pas une voie principale 74
Règles générales suite

ou une partie névralgique du réseau.


◊ Les CCF ayant des tâches qui demandent concentration et attention, veuillez ne pas leur demander de l'aide sur les opérations
de votre train, à moins que cette demande soit directement liée au trajet que doit emprunter votre train.

Position des aiguillages


◊ Tous les aiguillages en voie principale qui ne sont pas sous le contrôle électrique du CCF doivent être maintenus en position orientée
pour la voie principale, en tout temps.
◊ Dans les triages, les trains stationnés de manière permanente (c'est-à-dire les trains ne faisant plus partie des opérations) doivent
être protégés par la position des aiguillages situés à chaque bout de leur voie de garage. Chaque aiguillage menant directement à la voie
où est stationné le train doit être orienté vers une autre direction, lorsque c'est possible de le faire. Ainsi, un mouvement hors de contrôle
n'entrera pas en collision avec le train stationné.

75
Système de bordereau (waybill)
But et définition
L’opération d’un chemin de fer véritable tend vers un seul but : générer un maximum de revenus en transportant des marchandises et des passagers.

Même si un modèle réduit de chemin de fer ne génère pas de revenus, cela doit sembler en être l’objectif afin de générer un maximum d’opérations
réalistes et intéressantes.

Quand on fait rouler un train miniature, on reproduit une image; on le met en marche et on le regarde passer.
Quand on fait des opérations, on reproduit une job, ou plutôt un ensemble de jobs, un travail d’équipe.
Le rêve de faire des opérations réalistes sur des réseaux de trains miniatures est probablement aussi vieux que l’idée même de fabriquer des trains
miniatures. Les premiers développements de moyens pour atteindre cet objectif remontent probablement aux années 1920 mais la réalisation a véri-
tablement pris son envol après la Deuxième Guerre mondiale. Depuis, toute sorte de façons de faire ont été imaginées, essayées, modifiées, abandon-
nées ou améliorées.

Le système d’opérations avec Car Card, Waybills et Train Order mis en place à l'AMFM
On ne réinvente pas la roue. Ce système a été pensé, développé, testé, revu, corrigé, amélioré et rodé par beaucoup de club et de particuliers opérants
des réseaux de trains miniatures en Amérique du Nord.

◊ Les Car Cards (fiches pochettes) identifient les wagons.


◊ Les Waybills (Bon d'expédition du wagon) indiquent la voie à suivre pour livrer chaque wagon à sa destination.
◊ Les Train Order (Feuille de route du train) fournissent la logique de circulation des trains afin que chaque wagon se rende à sa destination.

L'ensemble des train orders permet que toutes les localités, industries et autres points de services soient desservis (ramassage et livraison de wagons)
en faisant partir et arriver les trains de cours de jonctions qui permettront l’échange de wagons entre les trains ainsi qu’à des points de jonction avec
les autres chemins de fer nord-américains (off line).

76
Système de bordereau (waybill) suite

FICHE POCHETTE IDENTIFIANT LE WAGON (CAR CARD):


Fiche avec photo pour chaque wagon placé sur le réseau et
indiquant:

◊ Le type de wagon.
◊ Le numéro du wagon.
◊ La compagnie (initiales).
◊ Le propriétaire: # et nom (carton jaune = AMFM, carton
bleu = un membre).
◊ Le triage où retourner le wagon pour entreposage lorsqu’il
n’y a pas de bon de commande dans sa pochette.
◊ Au verso, la date de la dernière vérification / réparation du
wagon avec initiales du vérificateur / réparateur.

77
Système de bordereau (waybill) suite

BON D'EXPÉDITION DU WAGON (WAY BILL) :


Fiche à quatre faces (phases ou cycles) recto verso et tête-bêche
numérotées 1-2-3-4 placée dans la pochette du wagon et indi-
quant :
◊ Le type de wagon requis,
◊ Le destinataire, sa localité et sa borne milliaire,
◊ L’expéditeur, sa localité et sa borne milliaire,
◊ Le contenu du wagon ou MTY lorsque le wagon est vide,
◊ Peut contenir certaines informations spécifiques à certains
wagons et leur chargement, tel : mettre la glace avant le
chargement ou matériel dangereux, maintenir à 4 wagons de
la loco.
◊ La route que doit suivre le wagon VIA les triages primaires
ou le wagon devra changer de train.
◊ Chaque face identifie un cycle de mouvements du wagon et
correspond à une séance d’opérations différente.
◊ La face visible de la fiche est tournée entre les opérations
et seulement lorsque le wagon est rendu à la destination indi-
quée sur ladite face visible.

78
Système de bordereau (waybill) suite

FEUILLE DE ROUTE DU TRAIN (TRAIN ORDER):


◊ C’est la fiche portant le numéro du train qui donne à l'équipage les directives concernant les
mouvements et autres manœuvres à effectuer en route.
◊ En plus du numéro du train, elle indique sa classe, son origine et sa destination.
◊ La feuille de route est placée dans une pochette avec les fiches des wagons du train (car cards
/ waybills).
◊ La pochette est placée dans la boite correspondant à la voie du triage où est positionné le train
prêt au départ.
◊ L'équipage doit faire suivre la pochette avec le train et la laisser avec le train au triage de
destination.

79
Système de bordereau (waybill) suite

LISTE DE TRI (SWITCH LIST):


Fiche utilisée par les opérateurs afin de faciliter le tri des wag-
ons dans un triage ou par l'équipage d'un train local afin de
faciliter le positionnement des wagons aux industries.
◊ Les listes sont propres à chaque triage ou à chaque train.

80
Système de bordereau (waybill) suite

BON D’EXPÉDITION D’UN WAGON VIDE (EMPTY CAR ORDER) à un client pour chargement :
Fiche à une face placée dans la pochette du wagon avant l’opération et indiquant :
◊ Le demandeur du wagon et sa localité,
◊ La route que doit suivre le wagon VIA les points d’échange du wagon entre les différents trains sur sa route.

81
Système de bordereau (waybill) suite

BON D’EXPÉDITION D’UN WAGON À L’ATELIER (REPAIR CAR ORDER) :


Fiche à une face placée en cour d’opérations devant la fiche « bon d'expédition » dans la pochette du
wagon par l’équipage du train et sur laquelle celui-ci indique le problème détecté (lorsque celui-ci
n’est pas apparent).
◊ Quelques exemplaires sont placés dans la pochette de chaque train ou aux triages primaires.
◊ Dans la mesure du possible, le wagon est acheminé au point de ramassage prévu le plus rap-
proché (l’atelier des wagons à Mont-Joli ou un R.I.P. track qui reste à identifier à St-Paul, St-
Charles, Wellington et/ou ailleurs).

82
Système de bordereau (waybill) suite

TRIAGE ET BLOCAGE DES WAGONS DANS LES COURS À L'AIDE DES WAYBILLS :
Sur la version la plus récente des bordereaux (waybills), la ligne du haut est une bande colorée dont la couleur indique la cour de destination et sur
cette bande est inscrit le nom de la localité de destination. Tous les waybills non conformes à cela seront refaits dès que possible. Il y a quatre triages
primaires, chacun a sa couleur et à chacune de ces couleurs se rattachent des localités ou dessertes.

St-Paul (bleu) 1 Industries locales


2 West Waterford
3 Bateau traversiers-rail
4 Port Harcourt
5 Carillon – Grande-Prairie - Ritchie

Wellington 6 Industries locales + Talon


(jaune)
7 Beauséjour – Grande-Prairie - Ritchie
8 Cap-au-Soleil

St-Charles (vert) 9 Industries locales + Mongrain


10 Bonaventure – Lodgepole – Mont-Albert

Mont-Joli 11 Industries locales


(rouge)
12 Northside - Montrose
13 St-Maurice
14 Vallée-Jct - Val-Morin - Matapédia

Chaque triage primaire reçoit, trie et expédie des wagons aux trois autres triages primaires, dessert ses industries locales ainsi que ses dessertes sec-
ondaires.

Pour le tri primaire par triage de destination, on s'en remet à la couleur de la bande et pour le blocage des wagons par localité on procède à l'aide du
nom inscrit sur la bande colorée.
83
Système de bordereau (waybill) suite

Si le triage en a la possibilité et le temps, les wagons peuvent par la suite être regroupés par industrie ou point milliaire (les points milliaires augmen-
tent d'ouest en est), mais ce dernier tri appartient plutôt au triage de destination.

Sur la ligne VIA, une seconde bande colorée indique le premier triage où le wagon va être trié.

L’équipage du train doit faire suivre la pochette-enveloppe du train et son contenu, suivre les instructions, prendre et laisser les fiches de wagons (car
cards / waybills) en même temps et aux mêmes endroits que les wagons.

À chaque localité de destination, sortir seulement les car cards / waybills des wagons qui seront laissés à cet endroit.

Mettre dans une autre pochette les car cards / waybills des wagons ramassés en cour de route et les laisser au même triage que les wagons.

Les wagons sont placés de l'avant à l’arrière du train dans le même ordre que les localités de destination.

Les wagons ramassés en cour de route sont placés en queue du train.

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Identification des trains
L’identification, la direction, la classe (type) et la priorité des trains se font par numéros :
◊ Chaque train participant aux opérations est identifié par une lettre et un numéro de trois chiffres.
◊ Un numéro impair pour les trains allant vers l'ouest et le sud.
◊ Un numéro pair pour les trains allant vers l'est et le nord.
◊ Numéro 1 et plus pour les trains de 1ere classe;
◊ Numéro 200 et plus pour les trains de 2e classe;
◊ Numéro 300 et plus pour les trains de 3e classe.
◊ 1ere classe: Trains de passagers (lettre P), courrier et/ou express/bagages.
◊ 2e classe: Trains de marchandises directs (through) (lettre M) ou vraquier (blocs, bulk) (lettre C pour charbon ou U pour unitaire), allant du point
d'origine au point de destination sans laisser et prendre de wagons en cours de route ou en prenant et laissant des wagons en cours de route, mais
seulement dans des triages intermédiaires.
◊ 3e classe: Trains locaux (way freight) (lettre L) qui en cours de route prennent et laissent des wagons aux industries, ainsi que les trains de
marchandises extra.
◊ Trains au service de la compagnie (lettre O et numéro dans les 900.
◊ Numéro croissant à l'intérieur des classes, selon qu'ils sont dits « transréseau, régionaux ou locaux ».

La longueur des trains est limitée à 12 pieds, incluant locos et cabooses.

Les trains de classe 3 ne prennent pas plus de wagons qu’ils en laissent aux industries.

Un train ne doit JAMAIS être laissé (abandonné) sur les voies principales, que ce soit pendant, à la fin, ou entre les opérations; surtout pas dans un
tunnel.

En dehors des cours, les trains de marchandises doivent circuler avec une « caboose » afin de pouvoir détecter facilement lorsqu'un train a perdu des
wagons.

85
Type de wagons
FL Wagon plat pour le transport de billes de bois (Log car).
FD Wagon plat à plancher surbaissé (Depress center).
FM Wagon plat pour service général. (Flat car).
GB Wagon-tombereau pour service général (Gondola).
HM Wagon-trémie (Hopper).
HO Wagon pour le transport du minerai (Ore, car).
LO Wagon-trémie couvert (Covered hopper).
RP Wagon réfrigérant mécanique (Mechanical reefer).
RS Wagon réfrigérant à glace (Ice reefer).
SM Wagon pour le transport d'animaux (Stock, car).
TA Wagon-citerne (Tank car).
XM Wagon fermé ou wagon couvert (Box car).

86
Horaire typique
8h00 Accueil des participants
◊ Distribution des assignations
◊ Vérification et location des manettes
◊ Vérification des préfixes de locomotive
◊ Positionnement des locomotives au point de départ des assignations
◊ Commande pour le dîner
9h00 Nettoyage du réseau
9h15 Réunion
9h30 Début des opérations
12h00 Dîner
13h00 Reprise des opérations
15h30 Fin des opérations - Rangement
16h00 Fermeture du club

Note : Veuillez prévoir entre 8 et 12 $ pour la commande du dîner. Apportez des coupures de 5$, 2$ et 1$ si possible. Pas de coupure de 20$, car c'est
difficile d'obtenir du change pour tous les participants.

Une distributrice de liqueurs douces acceptant les pièces de 25¢, 1$ et de 2$ est disponible dans le local.

87
Détails des subdivisions
Concept d’OUEST en EST du chemin de fer Canada Central (CC) et de ses chemins de fer auxiliaires : Québec Central (QC) axe NORD / SUD et West Waterford Terminal
Railway (WWTR)

L’opération (marchandises) du réseau s’appuie sur trois cours primaires du Canada Central (St-Paul, Wellington et Mont-Joli) reliées entres elles par le circuit principal à doubles
voies et une cour primaire sur le Québec Central (Côte-St-Charles); de chacune des quatre partent des ramifications secondaires.

Les couleurs des quatre cours se retrouvent sur l’entête des waybills, elles identifient la dernière cour primaire par où le wagon correspondant doit passer pour se rendre à
destination.

Les couleurs des quatre cours se retrouvent également sur la seconde ligne des waybills, elles indiquent alors la première cour primaire par où le wagon correspondant doit passer
pour se rendre à destination, lorsque celle-ci est différente de la localité d’origine.

Les 2 lettres colorées dans les tableaux de la page suivante sont le code d’identification de la localité et la couleur est celle de la cour primaire auquel la localité est rattachée.

Grande-Prairie a deux codes de lettres d’identification, chacun d’une couleur correspondant à celle de la cour primaire de provenance (lettres différentes rendues nécessaires pour
l’impression de la bonne couleur sur les waybills, logiciel oblige).

Le lien principal entre le CC et le QC est à Horizon Jonction entre Wellington et Côte-St-Charles; l’échange de wagons se fait à la cour Wellington.

Il y a deux liens secondaires à Grande-Prairie pour l’échange de wagons provenant de l’ouest (CC) à destination du nord (QC) et provenant du nord (QC) vers l’ouest (CC).

M.P. 00.0 = Mile Post = Borne milliaire (D’OUEST en EST)


Le circuit principal est en noir et les ramifications secondaires sont en couleurs et en italique.
N.B.: Les milles ont été inscrits de façon arbitraire et ceux des ramifications de façon à être différent de ceux du circuit principal; ils sont indiqués sur
le réseau et se retrouvent sur les waybills des opérations.

L’ENSEMBLE EST PLUS GRAND QUE LA SOMME DE SES PARTIES

88
Détails des subdivisions suite

Canada Central, circuit principal (main line):


Saint-Paul (SP) M.P. 0.0 Terminal principal, à l'ouest du réseau.
Waterford (WA) M.P. 26.4 Gare de passagers sur la subdivision Bellevue.
Cap-à-l’Aigle (CP) M.P. 90.6 Gare de passagers sur la subdivision du même nom.
Carillon (CA) M.P. 112.0 Subdivision + Gare de passagers.
Van Dyne (VD) M.P. 136.0 Gare de passagers sur la subdivision Grande-Prairie.
Grande-Prairie (GP) + (GR) M.P. 155.0 Subdivision + Gare de passagers.
Ritchie (GP) + (GR) M.P. 156.0 Petit secteur industriel
Beauséjour (BE) M.P. 188.0 Subdivision + Gare de passagers.
Courcelles (CO) M.P. 219.0 Gare Centrale du Canada Central, ville d’Horizon
Wellington (WE) M.P. 265.0 Cour intermédiaire + gare de passagers.
Talon (TA) M.P. 298.0 Subdivision + Gare de passagers.
Salisbury Hill (SH) M.P. 353.8 Gare de passagers sur la subdivision Salisbury.
Northside (NS) M.P. 380.0 Subdivision + Secteur industriel.
Quenneville Station (QS) M.P. 382.2 Gare de passagers.
Montrose (MR) M.P. 460.0 Subdivision + Gare de passagers.
Mont-Joli (MJ) M.P. 481.0 Cour de division
St-Maurice (SM) M.P. 520.0 Subdivision (staging simulant des interchanges vers la
Gaspésie, Halifax, St-John et le Maine)
Matapédia (MA) M.P. 547.0 Subdivision + Terminus passagers à l’Est.
Val-Morin (VM) M.P. 587.0 Subdivision + Gare de passagers.
Vallée-Jonction (VJ) M.P. 596.4 Croisement et Jonctions secondaires

89
Détails des subdivisions suite

Canada Central, ramifications (branchline):


Port Harcourt (PH) (M.P. 0.0 à 7.3) Subdivision (branchline desservant le port)
Bateau (BA) (M.P. 3.2) Traversier-rail vers Bay City, Michigan
Normandie (NM) (M.P. 00 à 7.6) Subdivision (branchline, terminus passagers à
l’Ouest)
St-Malo (ML) (M.P. 3.7) - Coach yard
West Waterford (WW) (M.P. 9.0 à 16.8) desservi par le West Waterford Terminal Railway
(WWTR)
Cap-au-Soleil (CS) (M.P. 298. à 330.) Subdivision (branchline) + gare de passagers.

Québec Central, circuit principal (main line):


Côte-St-Charles (CC) (M.P. 192.0) Cour principale du Québec Central + gare de
passagers.
Mongrain (MG) (M.P. 149.0) Secteur industriel au nord-ouest de Grande-Prairie +
gare de passagers.
Bonaventure (BO) (M.P. 629.2) le staging derrière la montagne, en haut de St-Maurice
Lodgepole (LO) (M.P. 640.6) le staging en haut de Matapédia
Mont-Albert (AL) (M.P. 651.7) Extrémité Nord du Québec Central

90
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION PORT-HARCOURT (embranchement secondaire partant de la cour St-Paul vers l’Ouest)


• (M.P. 0.0 à 7.3)
M.P. 0.0 Port Harcourt Jct. - La jonction de l’embranchement du port à la cour St-Paul.
- Extrémité Est de la voie de contournement (run around)
M.P. 1.0 PORT HARCOURT - À l’ouest de la ville, le port regroupe plusieurs industries.
(PH)
M.P. 1.1 Voie de desserte - P.H. Oil & Gas
(spur)
M.P. 1.3 Voie de desserte - Meunerie Lafleur
(spur)
M.P. 1.4 Voie de desserte - Meubles Acton + Meubles Bois Franc
(spur) - Service de bateau (dièsel)
- Extrémité Ouest de la voie de contournement (run around)
M.P. 3.0 Voie de desserte - (3.1) Vendeur de charbon P.H. Coal
(spur) - (3.2) Bateau traversier-rail (BA)
- (3.2) voie d’accès au bateau et aiguillages nord de la cour annexe
- (3.3) balance & cour annexe du bateau
- (3.4) aiguillages sud de la cour annexe de la desserte du bateau
M.P. 4.2 Voie de desserte - (4.5) Ambroyd Chimical (switch back)
(spur) - (4.6) McCurde
 - voies 1, 2, 3
M.P. 4.8 Cour principale - Voie d’entreposage
(extrémité nord) - Voie de contournement (run around)
M.P. 5.0 Voie de desserte - (5.1) Peco Petroleum
(spur) - (5.2) Port Harcourt Freight Termina
 voies 1,2, 3
- (5.3) DeGuy Flour Mill
 -voies 1, 2
- (5.4) Interchange CN
91
Détails des subdivisions suite

M.P. 6.1 Voie de desserte - G.Bleu


(spur)
M.P. 6.2 Voie de desserte - Leblanc Lumber
(spur)
M.P. 7.0 Cour principale - (7.1) voie 6, manœuvres et entreposage.
(extrémité sud) - (7.2) voies 3, 4, 5, team track.
- (7.3) voies 1, 2, desserte du quai.

92
Détails des subdivisions suite

COUR DE ST-PAUL
• (l’extrémité ouest du circuit principal)
M.P. 0.0 SAINT-PAUL (SP) Au nord du centre-ville de Port Harcourt, une cour de marchandises
(freight yard) de grande capacité avec :
 voies d’arrivées, de classifications, d’assemblages et de départs
des trains.
 (0.2) un dépôt de locomotives incluant un pont tournant de
87 pieds avec une rotonde à 6 voies pour vapeurs, un atelier
d’entretien pour diesel, des voies de services et d’entreposage
de locos ainsi qu’un secteur de démembrement de locos pour la
ferraille.
 Un échangeur à l’ouest avec la zone industriel le long du port.
 Une voie de tête à l’ouest pour les manœuvres dans la cour.
 Une loop à l’ouest permettant le retournement des trains et une
jonction avec le bras nord du « Y » de St-Malo.
 Une glacière.
 Industries locales :
- Centrale thermique au charbon (5 voies de desserte).
- Entrepôt Fruits & légumes Laplante & Roy.
 Deux voies de tête à l’est vers Bellevue Jonction.
 Une jonction à l’est avec le WWTR.

93
Détails des subdivisions suite

WEST WATERFORD (desservie par le West Waterford Terminal Railway, subsidiaire du Canada Central)
 (M.P. 9.0 à 16.8)
M.P. 9.0 WEST WATERFORD - La zone industrielle au nord-est de la ville de Port Harcourt.
(WW)
M.P. 9.0 WWTR interchange - Au nord-est de la cour de St-Paul, l’échangeur avec le West
Waterford Terminal Railway.
M.P. 9.1 Cour principale - Voie de tête (lead)
(extrémité nord) - Siding
- (9.2) Voie de contournement (run around)
- via un switch-back
 (9.3) Nadeau Mfg.
 (9.4) Gamma Lumber
M.P. 10.0 Voie de desserte (spur) - Secteur de petites industries
 (10.1) Service des locos
 (10.2) Harden Faucet
 (10.3)Voie de contournement (run around)
 (10.4) Well Made Plastic
 (10.5) Lake Manufacturing
 (10.6) Wilkes Cement
 (10.7)Waterstreet Terminal Depot
M.P. 11.0 Voie de desserte et de de M.P. 11.0 à 11.6
contournement (run
around)
M.P. 11.5 Voie de desserte (spur) - Gressom Box

M.P. 11.7 La brasserie Molson - voie 1(via un switch-back)


- voies 2 et 3
M.P. 11.8 Voie de desserte (spur) - King Brothers, Supreme Foods
M.P. 12.2 Siding - Aiguillage du début de la siding
94
Détails des subdivisions suite

M.P. 12.5 Interchange - Aiguillage de la voie 2 de l’interchange avec le CP


M.P. 12.9 La raffinerie - Voies 1 et 2
 Produits raffinés
- Voies 3 et 4
 réception du brut
Interchange - Aiguillage de la voie 2 de l’interchange avec le CP
M.P. 14.2  Tunnel Nord de
Waterford
M.P. 14.9 Tresle de Waterford (pont de bois sur le loop du WWTR)

M.P. 15.3  Tunnel Sud de


Waterford
M.P. 16.1 Voie de connexion du
loop
M.P. 16.8 West Waterford Jonction du WWTR avec le CC sur la voie principale
Jonction

95
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION NORMANDIE (PASSAGERS)


 (M.P. 0.0 à 15.5)
M.P. 0.0 St-Paul Jonction - Au sud-ouest de la cour St-Paul, la jonction de l’embranchement vers
la gare de Normandie et le coach yard St-Malo.
M.P. 0.5 Hillside Jonction - La jonction des bras nord et ouest du « Wye » de St-Malo.
M.P. 1.8 St-Malo Jonction - La jonction des bras Ouest et Sud du « Wye ».
M.P. 3.7 SAINT-MALO (ML) - Au sud-ouest du centre-ville de Port Harcourt et à l’ouest de la gare de
Normandie, comprenant :
 une cour (coach yard) pour le service et le remisage des wagons
de passagers,
 un triangle de retournement des trains « Y »,
 une voie de programmation pour le DCC.
M.P. 4.0 Normandie Ouest - Les 2 voies de tête Ouest des voies de la gare donnant accès aux bras
Jonction Nord et Sud du « Y » de St-Malo ainsi que le double croisement entre
les deux.
M.P. 5.0 NORMANDIE - Au sud du centre-ville de Port Harcourt, c’est la gare terminus ouest
(NM) du réseau avec ses voies d’arrivée et de départ.
M.P. 6.4 Normandie Est - Les 2 voies de tête Est des voies de la gare ainsi que le double croisement
Jonction entre les deux.

96
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION BELLEVUE
 (M.P. 15.5 à 24.6)
M.P. 15.5 Bellevue Jonction La jonction des doubles voies de/vers Normandie et St-Paul.
M.P. 16.8 West Waterford - Sur la voie principale direction ouest, l’aiguillage de
jonction l’embranchement secondaire provenant de la zone industrielle de West
Waterford et du loop de Waterford.
M.P. 18.2 Waterford jonction - Le double croisement entre les 2 voies principales.
M.P. 24.6 WATERFORD - La gare et le village.
(WA)

97
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION CRYSTAL SPRING


 (M.P. 67.7 à 96.9)
M.P. 67.7 PONT GUY DÉSAUTELS
 réplique du pont de Pittsburg sur la rivière Ohio
 Passage avant / arrière {simulant la rivière des Outaouais et la
frontière Ontario / Québec}
M.P. 68.9 Crystal Spring - le lieu où les 2 voies principales divergent l’une de l’autre
Jonction • indication de référence: (C-S-J)
• C-S-J - Voie Est, # 1 (voie basse) {Ligne des Vallées} via Crystal
Jct., Vallée-Jonction, Carillon Jct., le pont de Carillon, Carillon,
Petite Vallée, le pont de la rivière des Genévriers, Juniper, le pont
de Van Dyne #1
M.P. 73.5 Crystal Jonction – - Route principale via le croisement de Vallée Jct. vers Carillon.
2 routes • Route secondaire via l’échangeur nord vers Lakeside Jct et
Mont-Joli.
M.P. 91.6 Vallée Jonction - Le croisement central.
- L’échangeur Nord, entre Crystal Jct. et Lakeside Jct.
- L’échangeur Sud entre Morin Jct. et Carillon Jct.
M.P. 96.9 Carillon Jonction - L’aiguillage de la voie provenant de Morin Jct. via l’échangeur Sud.

98
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION CARILLON
 (M.P. 97.0 à 134.5)
M.P. 100.2 PONT DE {Rivière Carillon, au fond du canyon du même nom}
CARILLON
M.P. 112.0 CARILLON (CA) - Le barrage Gary Langston et le complexe hydroélectrique.
- La gare et le site devant le barrage
- (111.6) La team track
- Une voie d’évitement (run around)
- Une voie d’interchange avec le lugging line et le Moulin à scie
M.P. 113.0 Lac-en-Haut - Le réservoir en haut du barrage
M.P. 114.1 Petite-Vallée - La vallée derrière la colonne, entre Lac-en-Haut et la rivière des
Genévriers.
- La jonction de la voie de desserte du moulin à scie avec la voie
d’évitement
M.P. 124.9 PONT DE {Rivière des Genévriers}
JUNIPER
M.P. 126.0 JUNIPER (JU) - (126.1) Moulin à scie Pepin & frères.
M.P. 134.5 PONT DE VAN {Rivière des Genévriers}
DYNE # 1

99
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION CAP-À-L’AIGLE
 (M.P. 68.9 à 134.5)
C-S-J Voie Ouest, # 2 (voie haute) {Ligne des Montagnes} via le tunnel de Crystal Spring, le pont du Col-
Gris, Cap-à-l’Aigle, High Bridges, le tunnel du Mont Laurenzi, le pont de Lac-en-Haut, Grande-Côte, le pont
de Van Dyne # 2.
M.P. 76.9  Tunnel de - Le tunnel de la voie haute, au fond de la longue courbe.
Crystal Spring
M.P. 81.4 PONT DU COL - Réplique du pont de ? {Enjambe le passage d’accès des opérateurs au
GRIS croisement de Vallée Jct., simulant une rivière (la Diable ?)}
M.P. 90.0 CAP-À-L’AIGLE - Petite gare isolée.
(CP)
M.P. 97.1 High Bridges (les - La série de ponts qui enjambent l’extrémité Est de Vallée-Jonction
hauts ponts)
M.P. 101.3  Tunnel du Mont - Le tunnel de la voie haute, sous le Mont Laurenzi.
Laurenzi
M.P. 106.9 PONT DE LAC- - Réplique du pont de ? (en Suisse)
EN-HAUT {Au dessus de la gorge de Lac-en-Haut, en haut du réservoir du
barrage}
M.P. 126.6 Grande-Côte - La section descendante de la voie haute, sur le côté nord de Petite-
Vallée et de la rivière des Genévriers.
M.P. 134.5 PONT DE VAN {Rivière des Genévriers}
DYNE # 2

100
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION GRANDE-PRAIRIE
 (M.P. 134.6 à 186.6)
M.P. 136.0 VAN DYNE (VD) - La gare de passagers isolée, à l’est de la rivière des Genévriers.
- Le lieu ou les 2 voies principales se rejoignent.
M.P. 153.4 Mayo Jonction - Immédiatement à l’ouest de Grande-Prairie
- Croisement de la ligne du Québec Central.
M.P. 155.0 GRANDE- - Gare de passagers.
PRAIRIE (GP / - Échangeur avec le Québec Central.
GR) - Double croisement à chaque extrémité de la section, entre les 2 voies
principales.
M.P. 156.0 RITCHIE (RI / RC) - Petit secteur industriel, à l’est de Grande-Prairie :
- (156.1) Larcan Palettes
- (156.2) Ritchie Bros.
- (156.3) Les plastiques Enjay
 voie 1 (entreposage)
 voie 2 (quai de déchargement + chaufferie)
 voie 3 (chargement granules de plastique)

101
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION COURCELLES
M.P. 186.7 PONT SAM Du nom d’un membre décédé {Voie maritime secteur Beauharnois ?}
HORNE BRIDGE
M.P. 187.0 Aiguillage Voie de - (187.1) Fabrication R.M..
desserte (spur) de - (187.2) Dépôt de Beauséjour.
Beauséjour
M.P. 188.0 BEAUSÉJOUR - La ville (banlieue ouest de la ville d’Horizon) et la gare de passagers
(BE)
M.P. 188.3 Beauséjour - Jonction Ouest de l’échangeur (By-Pass) avec Wellington Est.
Jonction - By-Pass :
 L’embranchement secondaire entre Beauséjour et Wellington,
permettant de contourner par le nord la ville d’Horizon.
 La partie Ouest de l’embranchement est en déblai alors que la
parti Est est en tunnel.
M.P. 217.6 Caen jonction - Le « Wye » de retournement des trains de la gare de Courcelles.
- Échangeur avec Salisbury Hill Jonction.
- Un croisement simple entre les deux voies principales.
M.P. 218.0 Courcelles Ouest - La jonction des voies principales avec les voies d’entrées / sorties
jonction ouest de la gare de Courcelles.
- Un croisement simple entre les deux voies principales.
M.P. 219.0 COURCELLES - La gare centrale du réseau, située dans la haute-ville d’Horizon.
(CO) - Gare de capacité moyenne à 3 quais et 6 voies de desserte
- 3 voies de remisage pour wagons de passagers.
M.P. 219.5 Courcelles Est - La jonction des voies principales avec les voies d’entrées / sorties est
jonction de la gare de Courcelles, principale gare desservant la ville d’Horizon.
- 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
- 1 croisement simple entre la voie principale direction est et le lead Est
de la cour St-Charles du Québec Central.

102
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION WELLINGTON
M.P. 258.5 Horizon jonction - La double série de croisement entre les voies principales ainsi
qu’avec la voie de raccordement entre les cours de St-Charles (Québec
Central) et de Wellington.
M.P. 264.5 WELLINGTON - La gare de la basse ville d’Horizon.
STATION (WS)
M.P. 265.0 WELLINGTON - Cour de division (division point) pour les trains de marchandises avec
(WE) deux voies d’arrêts et d’évitement pour chacune des voies principales.
- Cour de marchandises de moyenne capacité pour trafic local régional.
- (265.4) Voies de services pour locos locales et de divisions.
- 2 voies d’interchange avec le Québec Central.
- Petit secteur industriel à l’ouest de la cour :
 (265.1) Entrepôt frigorifique, voies 1 et 2
 (265.2) Team track
 (265.3) Voie d’interchange vers le sud
- Petit secteur industriel à l’Est de la cour :
 (265.5) Central Fuel
 (265.6) Entrepôt Réjean
 (265.7)Gaz Central
 (265.8) Bois Clobell
 (265.9) Charcuterie Swift
M.P. 266.0 Wellington Est - La jonction Est de l’échangeur « by-pass » avec Beauséjour Jonction.
jonction - 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
- La sortie Est de la cour Wellington
M.P. 298.0 TALON - La gare du même nom.
JONCTION (TA) - (298.1) Une voie de desserte locale (team).
- 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
- La jonction de l’embranchement secondaire vers Cap-au-Soleil

103
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION CAP-AU-SOLEIL
M.P. 298.0 Talon Jonction - La jonction de l’embranchement secondaire vers Cap-au-Soleil
M.P. 306.5 Jonction du Cap - La jonction des 2 bras du Loop de la péninsule.
M.P. 312.2 Pont de Marmotte - Le pont sur la rivière Noire (aval), voisin du pont de Riverside.
M.P. 313.4  Tunnel de - Le tunnel entre le pont du même nom et Cap-au-Soleil.
Marmotte
M.P. 322.0 CAP-AU-SOLEIL - Le village et la gare au bout de la péninsule.
(CS) - (322.1) Cannerie de poissons:
 Cove Shore Canning.
- (322.2) Dépôt et team track.
- (322.3) Voie de desserte sur le quai.
M.P. 327.9 Pont Gantlet - Le pont sur la rivière Noire (amont), voisin de Cap-au-Soleil.

104
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION RIVERSIDE
M.P. 310.4 PONT DE {Rivière Noire} (aval)
RIVERSIDE
M.P. 312.7  Tunnel Crescent - Le grand tunnel en courbe au bout la péninsule.
M.P. 326.5 PONT DE CAP- (le pont à voie double au dessus de Cap-au-Soleil) {Rivière Noire}
AU-SOLEIL (amont)

105
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION SALISBURY
M.P. 336.8 Braquette - Le double croisement entre les 2 voies principales sur le côté de la
péninsule opposé à Wellington.
M.P. 345.1 Gopher Ridge - La colline coupée par les voies principales entre Braquette et
Salisbury Hill.
M.P. 354.0 SALISBURY HILL - Gare de passagers isolée.
(SH) - La jonction de l’embranchement secondaire vers Caen Jonction.
- 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
M.P. 358.2  Tunnel Summit - Le tunnel sous la colline entre Salisbury Hill et Northside.
Ridge

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Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION NORTHSIDE
M.P. 380.0 NORTHSIDE (NO) - Secteur industriel de taille moyenne.
- 1 croisement simple à chaque extrémité, entre les 2 voies principales.
- (380.1) Mine J.L. (cuivre ?) voie 1 et 2
- (380.2) Ferraille William
- (380.3) Usinage AMFM
- (380.4) Ciment Médusa
- (380.5) Brasserie La Québécoise
- (380.6) Bekins Transport & Storage
M.P. 382.2 Quenneville Station - Gare de passagers.
(QS) - Le décor de ville à l’arrière-plan est l’envers de la ville de
Beauséjour.
M.P. 390.1 LE GRAND PONT - Réplique du pont Hell Gate bridge à New York {Rivière Chaudière}
ou St-Laurent ?

107
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION MONT-JOLI
M.P. 448.1 Tucker - La section rurale entre le grand pont et la jonction de l’entrée Ouest
de la cour de Mont-Joli.
M.P. 457.7 Mont-Joli Ouest - L’entrée / sortie ouest de la cour de triage de Mont-Joli.
Jct. - 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
- Les voies de tête Ouest de la cour.
M.P. 460.5 MONTROSE - La gare
(MO) - 1 croisement simple entre les 2 voies principales.
- La ville dont le décor est l’envers de la ville de Grande-Prairie.
- Une voie de desserte
 (460.1) team track
 (460.2) héliport base militaire
 (460.3) Cannerie Montrose
- Une voie de garage (460.6)
M.P. 481.0 MONT-JOLI (MJ) - Cour de grande capacité, comprenant :
 (481.1) des facilitées pour le service et l’entretien des locos
(vapeurs et diesel), incluant une rotonde à 6 voies et un pont
tournant de 135 pieds.
 (481.2) un parc de chargement de bestiaux
 (481.3) une glacière
 des voies d’arrivées, de classifications, d’entreposage,
d’assemblages et de départs des trains.
 (481.4) un atelier d’entretien des wagons
M.P. 504.4 Mont-Joli Est - Les 2 voies de tête Est de la cour de Mont-Joli.
- L’entrée / sortie Est de la cour de Mont-Joli.

108
Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION SAINT-MAURICE
M.P. 506.4 Fitzroy Jonction - La jonction des voies principales venant de l’Ouest avec la voie de
sortie Est de la cour de Mont-Joli.
- Deux routes vers l’Est :
 Voie principale (simple) vers St-Maurice (staging yard).
 Voie secondaire vers Matapédia (à contre sens) via Vallée-Jct.
et Val-Morin.
- Une route vers l’Ouest :
 Voies principales (doubles) vers Montrose.
- Double croisement entre les voies principales.
M.P. 519.5  Tunnel St- - Entrée du staging yard derrière la montagne.
Maurice
M.P. 520.0 SAINT-MAURICE - Une cour d’alimentation (staging yard) à l’extrémité Est du réseau,
(SM) dans les coulisses du décor, derrière la montagne, représentant des
débouchés (interchange) vers la Gaspésie les maritimes et le Maine.
- L’autre extrémité de la cour rejoint Matapédia (staging yard pour
les trains de passagers), et via le tunnel Lightstone, Val-Morin, Morin
Jonction, Vallée Jonction, Lakeside Jonction, Lakeside, le tunnel de
Lac-en-Haut, Lac-en-Haut et le tunnel du revers forme une boucle
(loop) de retour vers Fitzroy Jonction.

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Détails des subdivisions suite

SUBDIVISION MATAPÉDIA
M.P. 547.0 MATAPÉDIA - Le long du mur extérieur, entre l’atelier et la rue St-Maurice.
(MA) - La cour d’alimentation Est du réseau, pour les trains de passagers
avec 5 voies de garage.
- (548.1) Carrière Lafaille, 4 voies de dessertes.
- L’autre extrémité rejoint St-Maurice par l’arrière, formant une boucle
(loop) de retour, via la cour St-Maurice.
M.P. 567.9 Lightstone - Du nom d’un ancien président (1969) aujourd’hui décédé.
- Le tunnel sous le Mont Albert.
M.P. 587.0 VAL MORIN - Du nom d’un des 5 membres fondateurs de l’AMFM (Albert Morin,
(VM) 1950 à 1979).
- (587.1) Mine (minerai de fer) Stuhart Graham (du nom du membre
ayant cumulé le plus d’ancienneté au club, 40 ans, de 1957 à 1997)
 voie 1, 2, 3.
- Petite gare d’arrêt sur commande (flag stop).
M.P. 592.9 Morin Jonction - 2 routes :
1. Route principale via le croisement de Vallée Jct. vers Lakeside
Jonction
2. Route secondaire via l’échangeur Sud vers Carillon Jct et
Courcelles.
M.P. 596.4 VALLÉE - Le croisement central.
JONCTION (VJ) - L’échangeur Nord, entre Crystal Jct. et Lakeside Jct.
- L’échangeur Sud entre Morin Jct. et Carillon Jct.
- Voie de service (team track) voisine du croisement central.
M.P. 603.9 Lakeside Jonction - Jonction avec la voie provenant de Crystal Jct.
M.P. 613.2 Lakeside La section de voie le long du canyon et derrière le barrage.
M.P. 615.6  Tunnel de Lac- - Le tunnel derrière le barrage.
en-Haut
M.P. 619.3 Lac-en-Haut - La voie derrière le réservoir en haut du barrage.
M.P. 622.0  Tunnel du - Le petit tunnel entre Lac-en-Haut et Fitzroy jonction. 110
Revers  Point d’inversion Est / Ouest et de renversement du DCC.
Détails des subdivisions suite

QUÉBEC CENTRAL
SUBDIVISION NORD
M.P. 675.0 Loop Jct. - Fin du loop sous le Mont Albert.
- Limite Nord du Québec Central.
M.P. 670.1  Tunnel # 2 - Grand tunnel sur le loop de la mine, du côté de Val Morin.
M.P. 666.0 MINE THOMPSON - Mine de charbon avec tour de chargement au dessus de la voie
(MT) du loop pour chargement de trains blocs de wagons.
- Du nom d’un des 5 membres fondateurs de l’AMFM.
- ajout possible d’une voie de desserte de la mine.
M.P. 658.5  Tunnel # 1 - Petit tunnel sur le loop de la mine, du côté de l’atelier.
M.P. 651.7 Mont Albert Jct. - L’aiguillage de jonction des 2 bras du loop de la mine.
(AL) - Les aiguillages Est des voies de rencontre et d’entreposage.
M.P. 640.6 LODGEPOLE (LO) - Staging en haut de Matapédia.
- 1 voie de rencontre
- 2 voie d’entreposage
M.P. 640.1 Lodgepole Jct. - Les aiguillages Ouest des voies de Lodgepole.
M.P. 629.2 BONAVENTURE - Staging au dessus de la cour de St-Maurice.
(BO) - 1 voie de rencontre
- 2 voies d’entreposage

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Détails des subdivisions suite

QUÉBEC CENTRAL
SUBDIVISION SUD
M.P. 149.0 MONGRAIN (MG) - Petite gare à l’extrémité Nord.
- Secteur industriel sur la ligne du Québec Central, au nord-ouest
de Grande-Prairie.
- (149.1) COOP de grain Pionee
 voie 1 et 2,
- (149.2) Abattoir Warner & Swasey :
 voie 1 (réception)
 voie 2 (expédition)
- 3 voies d’interconnexion avec la voie 6 du CC à Grande-Prairie
- Industries sur la 3e voie :
 (150.1) Anaconda Cuivre
 (150.2) Fred Fantastic Fertilizers
 (150.3) Purina Chows
M.P. 156.0 Ritchie-en-Bas - Petite gare du Québec Central
M.P. 192.0 CÔTE-ST-CHARLES - Petite gare au nord de la cour.
(CC) - Cour principale du Québec central (chemin de fer auxiliaire).
- Secteur industriel de taille moyenne
- Cour de marchandises de petite capacité.
- (191.0) voie d’évitement Ouest
- (192.1) Cimenterie,
 Réception: voies 1 & 2
 Expédition: voies 3, 4 & 5
- (192.2) Abattoir St-Charles,
 Réception: voie 2
 Expédition: voie 1
- (192.3) Team track
- (193.0) voies d’évitement Est
M.P. 258.5 Horizon jonction - La voie de raccordement du Québec Central entre les cours St-
Charles (QC) et Wellington (CC).
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Détails des subdivisions suite

M.P. 265.0 Wellington annexe - 2 voies d’interchange avec le Canada Central.


- Limite sud du Québec Central

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Crédits
Conception, textes, mise en page, cartes résumé....................................................................................................... Martin Lévesque
Photographie.............................................................................................................................................................. Martin Lévesque
Modèle pour les points cardinaux......................................................................................................................... Alexandre Lévesque
Correction des textes, carte détaillée, plan linéaire (dessin de base), détails des subdivisions......................................Denis Guérin
Distribution PDF......................................................................................................................................................QuebecTrain.com

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