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Description et analyse du rôle et fonction du consignataire maritime

(L’agent fret maritime) au port d’Annaba


SARL OPTIMAL MARITIME - Mr. BENZAIM Kaddour - (Bureau de consignation maritime)-Port d’Annaba

INTRODUCTION GENERALE

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Description et analyse du rôle et fonction du consignataire maritime
(L’agent fret maritime) au port d’Annaba
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Introduction générale

De la marine à voile à la marine de nos jours, en passant par les navires à vapeur, le
transport maritime a connu un véritable bouleversement ce qui a supposé un élargissement des
activités et un changement profond dans l'exploitation des navires.
Ce développement a donné naissance à de nouvelles professions qualifiées « d’auxiliaires
maritimes » dont le rôle est d’agir dans l'intérêt du navire en effectuant des tâches diverses et
variées. Les hommes habilités à remplir ce rôle sont notamment les consignataires de navires et
les agents maritimes qui sont tous deux des mandataires de l'armateur, dans un port où ce dernier
n'a ni établissement principal ni succursale.
Dans l'histoire de la marine marchande l'activité de ces deux opérateurs reste intimement
liée entraînant ainsi une certaine confusion entre les deux professions, cette situation pose de
nombreuses difficultés qu'elles soient d’ordre pratique ou juridique, c'est l'objet de la présente
étude.
Le consignataire ou L’agent maritime
1. Description du métier :
L’agent maritime ou le consignataire sont employés par un armateur
(Propriétaire des navires et des conteneurs) ou un affréteur (celui qui possède
Le bateau) pour le représenter dans un port lors de l’escale d’un navire.
Le consignataire ou on peut l’appeler l’agent coque représente l’armateur dans un port
pour la gestion du navire en tant qu’équipement. Il informe l’ensemble des intervenants
portuaires de l’arrivée du navire.
Il gère la vie du navire dans le port : matériel, vivres, carburant, équipage…
Il va aider à la préparation de l'escale du navire par sa connaissance du pays, du port et des
divers intervenants disponibles sur place.
Ses principales tâches consistent à :
- Avant l'arrivée : l’agent maritime avertit le capitaine des différentes règles auxquelles il
doit prêter attention. Il doit aussi agir en qualité d’intermédiaire.
- A l’arrivée : l’agent maritime doit aider le capitaine à remplir les différents formulaires
administratifs locaux, il doit préparer les transports du personnel, fournir des attestations afin de
permettre des relèves de l’équipage.

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L’agent maritime ou on peut l’appeler l’agent fret représente l’armateur dans le port pour la
commercialisation de ses services : il assure la commercialisation du navire en contactant
différents transitaires et chargeurs qui cherchent à expédier des marchandises afin d’assurer le
remplissage optimum du navire.
Pour la rentabilité du transport, le navire doit toujours naviguer chargé de marchandises sur
l’ensemble de son parcours.
2. Conditions de travail :
Les salariés travaillent 24h/24, leurs patrons leur donnent des horaires mais ils doivent être
joignables quand on a besoin d’eux. Ils peuvent travailler le jour ou la nuit, la plus part du temps
dans un bureau. Ils ne font pas de déplacements.
Le métier à l’air difficile car ils travaillent la nuit ou le jour mais ils ont des heures de
récupération.

PROBLEMATIQUE :
CONCERNANT NOTRE PROBLEMATIQUE NOUS L’AVONS AXE SUR TROIS
QUESTIONS PRINCIPALES :
01/ QUI EST LE CONSIGNATAIRE MARITIME ?
02/QUEL EST SON ROLE ET SA FONCTION ?
03/QUELLES SES ACTIVITES ?

DURANT NOTRE STAGE CHEZ MR BENZAIM KADDOUR NOUS AVONS ESSAYE DE


REPONDRE A CES QUESTIONS

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I - Historique :

Dès les prémices du transport maritime, le capitaine jouait un rôle des plus important dans
l'expédition maritime, que le capitaine agisse au nom de l’armateur ou pour son propre compte,
celui-ci occupait une place prépondérante lors du voyage maritime.

En effet, le capitaine qui ne bénéficiait évidemment pas des merveilles technologiques qui
peuvent exister aujourd’hui, était pendant toute la durée du voyage maritime coupé de tout
contact avec la terre et de ce fait devait assumer seul toutes les responsabilités qui pouvaient
découler du transport ; c'est ainsi que le capitaine avait la charge de diverses tâches telles que
l'embarquement des marchandises à bord du navire, l'achat de ravitaillement, du combustible la
négociation avec le chargeur ou encore Ta livraison de la marchandise au port d'arrivée.

L’Algérie a la chance d'être un pays ouvert à la mer sur toute sa façade nord, avec les bienfaits que
ce don de la nature peut lui prodiguer. Il est vrai que beaucoup de pays de par le monde bénéficient
de ce privilège, ce qui peut rendre quelque peu ordinaire le fait de disposer d'une mer,
particulièrement lorsque Ton a la chance de l'admirer quasi-mécaniquement au quotidien.
Parmi toute les richesses que recèle la mer, l'industrie maritime n’est pas des moindre. Ce qui
explique que tous les pays dits maritimes, disposant d'un minimum de ressources consacrent une
partie de ces dernières à la création et au maintien d'une flotte nationale ou contrôlée, aussi
modeste soit-elle. Les plus entreprenants d’entre eux ont fait de l’industrie maritime une
spécialisation
international, sous une ou plusieurs de ses formes (exploitation d'une flotte spécialisée, ou non,
construction navale, réparation navale, développement des industries et services annexes etc....)

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Première partie :
Analyse d'agent consignataire

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Chapitre I :
Critères de distinction :

Chapitre I : Critères de distinction :

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L’analyse des rapports entre armateur et agent maritime ou armateur et consignataire de navires
n'est d'aucun secours pour distinguer les deux opérateurs. Le consignataire de navires est un
mandataire salarié du transporteur et il en va de même pour l’agent maritime-
L'on serait alors tenté pour qualifier un contrat de consignation de navires ou d'agence
commercial de se référer simplement à la qualification juridique donnée par les parties, mais là
encore l'on sait que les juges ne sont aucunement liés par la qualification donnée et qu'il leur
appartient « de donner ou restituer leur exacte qualification aux faits et actes litigieux sans
s'arrêter à la dénomination que les parties en auraient proposée ».
Cette règle a d'ailleurs était rappelée récemment par la Chambre Commerciale de la Cour de
Cassation qui a confirmé que * l’application du statut d'agent commercial ne dépend ni de la
volonté exprimée par les parties dans le contrat, ni de la dénomination qu'elles ont donné à leurs
conventions, mais des conditions dans lesquelles l'activité est effectivement exercée ».

Section 1 : Le consignataire de navire :

Le consignataire peut être également agent maritime. Pour cette fonction, il est notamment
chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la

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recherche de fret, de la mise en place d'une politique commerciale, de contrats avec la


clientèle, de relations avec les autorités en charge des problèmes maritimes et ce, dans la zone
qui le concerne? L'étendue de son pouvoir de représentation est déterminée par le contrat de
mandat signé par l'armateur (agents portuaires, agents généraux, etc.)
Paragraphe 1 : Définition du consignataire de navire :

L'agent consignataire de navire est une expression composée de trois mots : agent,
consignataire et navire.
L'agent: il est dérivé du mot latin «agere», qui signifiait s’occuper, prendre soin de quelque
chose, s'occuper des affaires d'autres personnes.
L'agent est un terme utilisé aussi pour désigner les intermédiaires indépendants. (Agent
d'affaire, agent de change etc....}
Le consignataire: est un mot d'origine latine, «consignare qui signifie cacheter. La
consignation consiste en un dépôt d'espèces, de valeurs ou d'objets entre les mains d’une tierce
personne, à charge pour elle de les remettre à qui de droit. Lorsqu'une somme en espèces était
déposée} le déposant apposait son cachet aux fins d'identification. C'est pourquoi l’on qualifiait
de consignataire de tiers à qui l'armateur confiait temporairement son navire.
Le problème s'est posé de savoir s’il existait une différence entre l’agent maritime et
le consignataire de navire.

Selon Lamy Transport, « l'agent maritime appelé également « agent de fret » a donc des activités
commerciales : il recherche des clients pour le compte des armements qu'il représente dans une
zone géographique bien déterminée. Il exerce également la fonction de consignataire de navire.
À ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple consignataire en ce qu’il possède
une clientèle propre ».

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Le navire: « il n'existe en droit à l'inverse de certains droits étrangers, aucune


définition du navire. Il n'existe que des définitions spécifiques à telle ou telle
institution, et un critère administratif, ni ces définitions ni ce critère ne suffisent à
cerner la notion du navire»,
Paragraphe 2 : Rôle et activité :
Personne physique ou morale qui est chargée, soit à titre permanent, soit à titre
occasionnel, d'effectuer au nom et pour le compte de son mandant, qui est un
armateur, pour les besoins du navire et de ce qu'il transporte, les opérations que le
capitaine n'effectue pas lui-même :
 au départ, il réceptionne la marchandise et émet les connaissements ; à l’arrivée, il
la livre au destinataire
 il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expédition, prépare l'escale,
assiste le navire pendant l'escale, gère tous les problèmes consécutifs à l'escale
 il assure la gestion des supports ou unités de transport multimodaux de la
marchandise (conteneurs, remorques routières, remorques esclaves...) pour le
compte de son armateur
 Il reçoit tous actes judiciaires ou extra judiciaires destinés à l'armateur que le
capitaine est habilité à recevoir
 Il accomplit toute autre mission confiée par l'armateur.

L'agent consignataire de navire est souvent décrit comme un représentant chargé de


délivrer la marchandise et de percevoir le fret après le départ du capitaine. ÏI peut soit
sur la demande de T'armateur, soit sur celle du capitaine, passer les contrats en vue du
ravitaillement du navire en combustibles, en eau, en vivres etc.... il reçoit la
marchandise pour embarquement, prépare les connaissements, manifestes et autres
pièces.
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Il traite avec les acconiers, les courtiers conducteurs. A l'arrivée du navire, il surveille
le déchargement, assure la garde de la marchandise et poursuit la perception du fret.
En un mot, il agit comme le ferait l’agent ou le commis succursaliste de la compagnie
de navigation. C'est pourquoi ces consignataires prennent souvent la dénomination
d’agents maritimes.
Le travail de f agent maritime consiste à gérer l’accueil, les relations avec les
autorités, avec les prestataires de service, le pilotage, le remorquage, les douanes, les
services vétérinaires, sans oublier les affaires maritimes. L'agent maritime organise
aussi la manutention avec les prestataires choisis par les armateurs en cas de litige,
assure le règlement des problèmes de tout genre, administratifs ou financiers et dans
certains cas lorsqu’il représente les lignes régulières, il assure en commercial, le
recrutement du fret, aussi bien à l'export qu’a l’import.
Le consignataire de navire est réellement l’intermédiaire indispensable et nécessaire
entre l'armateur et la marchandise et la cheville ouvrière de toute escale qu'il a pour
rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont
adressés par les armements de plus en plus nombreux.
Paragraphe 3 : Relations avec les autres professions et les administrations ;
Le consignataire et l'agent maritime sont en relation avec de nombreux autres
opérateurs portuaires :
 l'armateur, qui est son mandant
 les commissionnaires de transports et transitaires
 les transporteurs (route, fer, barge)
 les entreprises de manutention portuaire (acconier, opérateurs de terminaux}
 les sociétés de lamanage, remorquage et pilotage «
les conducteurs en douane
 les avitailleurs
 les sociétés de réparation de conteneurs
 les courtiers d’assurance maritimes
 les assureurs
 les experts maritimes
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 la réparation navale
 les tribunaux de commerce
 la douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous leur responsabilité.
Dans ce cadre, la certification OEA (Opérateur Economique Agrée) permet un
allègement des procédures
 l'autorité portuaire
 la capitainerie du port pour le traitement des marchandises dangereuses et des
déchets du navire

 La Police de l'Air et des Frontières.

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Section 2 : Code maritime Algérien vis à vis d'un agent consignataire :


Paragraphe 1 : Dispositions préliminaires :
Le CMA dans son art571 stipulait que : « le monopole d'état est institué sur les activités
de transports maritimes ... », et même ces activités sont réservées aux sociétés nationales
et organismes algériens.
Le législateur algérien a vu la nécessité de libéraliser les activités de transport, 'art578 a
été abrogé, l'art.571 a été modifié en prenant en considération l'art 17 de la constitution
qui énonce que : « le transport maritime est une propriété publique».

Le législateur, en voulant contourner cet article, a ajouté un alinéa stipulant que e


transport maritime peut faire l'objet d'une concession, consentie sur la base d'un cahier
de charge.
La concession est une convention par laquelle l'administration charge une personne
physique ou morale de droit privé ou de droit public, d'assurer à ses risques, le
fonctionnement d’un service public sur lequel elle percevra une rémunération prélevée
auprès des usagers (1).

La concession est octroyée à toutes personnes ayant la qualité d'armateur, qui en font la
demande et qui remplissent des conditions de moralité, de moyens humains et matériels. Le
concessionnaire doit se conformer aux normes en matière d'exploitation maritime quant
à la sécurité des navires, la qualification du personnel 100% algérien.
En plus des exigences du cahier de charge que les armateurs doivent satisfaire, en
contrepartie de la concession, le concessionnaire est tenu de payer des droits en sus des
charges sociales et des redevances fiscales, contracter l'ensemble des assurances
couvrant les risques dus à l'exploitation de la concession et ceux relatifs à ses
engagements et à ses responsabilités (2).
Paragraphe 2 : Armateur :
a) Notion d'armateur :
L’art.572 du CMA considère l'armateur comme toute personne physique ou morale qui

1
 : La concession, ce qui faut retenir de manière générale, A. BOUDJELLAL, le Phare, juin 1999, n°2
2
 : Décret exécutif n°2000-81 du 9 avril 2000 fixant les conditions et les modalités d'exploitation des services de
transport maritime.
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assure l'exploitation d'un navire en son nom soit à titre de propriétaire du navire, soit à
d'autres titres lui attribuant l'usage du navire.
1. Armateur propriétaire :
(3)
Le seul armateur propriétaire en Algérie est la CNAN , dont son patrimoine actif et
passif n'est que le patrimoine de l'état algérien.
A l'époque du monopole, cette notion d'armateur a perdu beaucoup de son intérêt car
toutes les activités relatives à l'exploitation commerciale d'un navire sont déclarées
monopole d'état. Pis encore, cette propriété publique a conduit les tribunaux étrangers à
saisir les navires en se fondant sur la théorie de l'émanation.

Le droit international, notamment la convention de Bruxelles du 10 avril 1926 pour


l'unification de certaines règles concernant les immunités des navires (4) stipule que les
navires de l’état qui s'engageaient dans des activités commerciales ne bénéficiaient pas
ni de l'immunité de juridictions ni de l'immunité d'exécution, un créancier d'un état
étranger peut saisir un navire de la CNAN.
2. Armateur non-propriétaire ;
Le CMA dans sa définition de l’armateur, fait référence à l'exploitant du navire non-
propriétaire, et il stipule que : « est considéré comme armateur toute personne physique
ou morale qui assure l'exploitation d'un navire en son nom soit à titre de propriétaire du
navire, soit à d'autre titres lui attribuant l'usage du navire.
Or, « à d'autres titres lui attribuant l'usage du navire » concerne l'affréteur à temps,
l’affréteur coque nue qui peuvent être assimilés à des armateurs. Aujourd’hui aussi, on
peut qualifier le gérant d’armateur, car même la convention internationale relative à
l’unification de la responsabilité des propriétaires de navire l'inclut parmi tes bénéficiaires
du droit de la limitation aux côtés des propriétaires (5).
Un gérant peut être armateur surtout quand il gère un navire de commerce appartenant à
une société nationale. La loi n°89-0ldu 7 février 1989 prend en considération les
3
 : C.N.A.N. : Compagnie Nationale Algérienne de Navigation, créée par Décret n°63-489 du 31 décembre 1963
(JORA du 17 janvier 1964)
4
 : Non encore ratifiée par l'Algérie.
5
 : article 111 du CODE MARITIME ALGERIEN prévoit que : « les dispositions du présent chapitre
(Responsabilité du propriétaire du navire) s'appliquent à .... l'armateur gérant.... »

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avantages de la gérance, et stipule dans son art 01 que : « le contrat de management est
le contrat par lequel un partenaire qui jouit d'une réputation bien établie, dénommé
gestionnaire, s'engage à gérer au nom et pour le compte d'une entreprise publique
économique, ou d'une société d'économie mixte, moyennant une rémunération, tout ou
partie du patrimoine de cette dernière, en y apportant un label, selon les normes et
standards et à la faire bénéficier de ses réseaux de promotion et de vente ». Ce texte
touche toutes les sociétés nationales, et comme la CNAN est une société nationale, elle
peut faire l’objet d’une gérance soit par un partenaire national ou étranger.
b) Responsabilité du propriétaire du navire
Source de la responsabilité :
Tout d’abord, l'armateur à une responsabilité contractuelle avec son contractant il
répond à la bonne exécution des contrats conclus par lui, comme aussi des contrats
conclus par ses préposés (consignataire de navire].
Il aussi une responsabilité extra contractuelle, car suivant l'art.574, l'armateur est tenu
d'assurer que le navire en son exploitation répond aux normes de la navigabilité, de la
sécurité de l'armement, de l'équipement et du ravitaillement Aux termes de l'art-577,
l'armateur est responsable des fautes de ses préposés terrestres et maritimes (capitaines,
consignataire de navire). L’armateur est aussi considéré comme le gardien du navire (6),
le code.civil.algérien dans son art.138 précise que:
« Toute personne qui a la garde d’une chose et qui exerce sur elle un pouvoir d'usage, de
direction et de contrôle, est présumé responsable des dommages qu'elle occasionne»
Ici, la responsabilité de l'armateur est du fait des choses, reste à savoir, son application
par les tribunaux algériens.
Le CMA s’inspire de la convention de 1957 quand la responsabilité du propriétaire de
navires (7), il précise dans son art.92 que : « le propriétaire d'un navire peut limiter sa
responsabilité ..., sauf si une faute prouvée lui est personnellement imputable »,
La simple faute de l'armateur, dès lors qu'elle était une faute personnelle et non la faute
du capitaine ou celle de l'un de ses préposés, le prive de la limitation de responsabilité,
dans la jurisprudence française, l’arrêt le plus remarquable est celui du NAVIPESA
DOS, La porte arrière de ce navire roulier n'étant pas parfaitement étanche, une
6
 : CDC. Arrêt Lamoricière du 19 juin 1951 (D. 1951.717)
7
 : Décret n°64-74 du 2 mars 1964 portant adhésion de l'Algérie.
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importante quantité d'eau avait pénétré dans la cale, occasionnant pour le navire une gîte
dangereuse, et entraînant la chute à la mer d'une partie de la cargaison chargée en
pontée(8). Reste â savoir, l’interprétation des tribunaux algériens de la faute personnelle.
L'Algérie n'a toujours pas signé la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité
en matière de créances maritimes, le législateur n'a pas introduit dans le code modifié, la
notion de faute inexcusable, malgré que cette notion n'est pas nouvelle en droit maritime
algérien, elle est reprise dans l'art.809 et 841 comme causes de déchéances de la
limitation de responsabilité, en matière de transport de marchandise, et de transport de
passagers et de leurs bagages.
Paragraphe 3 : Auxiliaires de l'exploitation du navire :

a- Consignataire du navire :

a-1- Définition :

Le consignataire du navire, ou agent maritime, est le mandataire salarié d'armateur dans


un port où cet armateur n'a ni représentant ni succursale.
Le CMA, dans son art.609 définit le consignataire du navire, comme toute personne
physique ou morale qui en vertu d'un mandat de l'armateur ou du capitaine, s'engage
moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et le compte du navire et de
l’expédition des opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-même ainsi que d'autres
opérations habituellement attachées au séjour d'un navire dans un port II a tout pouvoir
pour négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser éventuellement les
frets émettre et signer les connaissement correspondants, assurer la logistique des
conteneurs et négocier éventuellement tout contrats relatifs aux opérations annexes.
Le rôle du consignataire du navire est très variable, il prépare d'une part, l'escale du
navire au port, et d'autre part, il accomplit pour le compte de l'armateur un certain
nombre d'opérations commerciales : les opérations de réception et de livraison des
marchandises au lieu et place du capitaine, la conduite administrative du navire auprès
des autorités focales. La conclusion des contrats de manutention, de remorquage et de

8
 : Professeur P.Bonassies, Cour de Droit maritime, p 373

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pilotage, l’assistance au navire pendant son séjour dans le port, la fourniture des fonds
nécessaires au capitaine, le paiement des droits, des frais et d'autres charges dus à
l'occasion de l'escale du navire dans le port

a-2- Relations avec l'armateur :


Le consignataire ou agent maritime exécute une opération ponctuelle, il sera considéré
comme un simple mandataire rémunéré par une commission fixée par une convention,
par un tarif, ou à défaut par l’usage, il est responsable des fautes qu'il commet dans
l'exercice de ses fonctions dans les termes du droit commun (9).

Sa responsabilité contractuelle ne peut être mise en jeu que par celui qui a requis ses
services, il n'est donc responsable qu’envers son mandant en l’occurrence l'armateur et
lui seul.
Cependant, dès que les relations entre armateur et consignataire soient permanentes, la
(10)
jurisprudence considère que le consignataire sera protégé , il ne pourra être révoqué ni
sans raisons, ni sans préavis.
Aux termes de rart.618, le contrat de consignation du navire est résilié ou dénoncé dans
les délais convenus (délais de préavis suffisant). Toujours, pour un motif grave, chacune
des parties peut mettre immédiatement fin au contrat

Le CMA confère au consignataire les pouvoirs (Tester en justice en nom de l’armateur.

Contrairement au droit français, toute action découlant du contrat de consignation du


navire est prescrite par deux ans à compter du jour de l'exigibilité de la créance
b- Consignataire de cargaison :
Le consignataire de cargaison est le mandataire salarié des ayants droits à la
marchandise, il s'engage moyennant une rémunération, à prendre livraison des
marchandises en leurs lieux et place au moment de la livraison par le transporteur au
nom et par le compte de ses mandants, de payer le fret pour les marchandises, s’il est dû,
et de répartir les marchandises entre les destinataires.
Le consignataire prend donc livraison des mains du transporteur ou de son représentant
9
 : Le code.civil.algérien dans son art.576 stipule que : « le mandataire doit toujours dans l'exécution du mandat, y
apporter la diligence d'un bon père de famille
10
 : art.587 énonce que Le mandant doit indemniser te mandataire du préjudice qu'il éprouve du fait de sa révocation
intempestive ou sans motifs
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(consignataire du navire}. Juridiquement, l'intervention d'un consignataire de cargaison


est très importante, car elle libère le transporteur de sa responsabilité à l’instant où il lui
livre les marchandises. En revanche, dans le cas où l'état et la quantité de la marchandise
ne répondent pas aux indications du connaissement ou d'autres documents de transport,
le consignataire doit émettre contre le transporteur ou son représentant, les réserves au
moment de la livraison de la marchandise.
Faute de réserves, le consignataire de la cargaison est considéré, jusqu'à preuve du
contraire, avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrite au
connaissement ou dans tout autre document de transport. On constate qu'il y a une
présomption irréfragable à l'égard des ayants droits de la marchandise ; et c'est une
présomption simple dans les rapports du consignataire de cargaison et du transporteur.

Le consignataire de cargaison est responsable des fautes et dommages liés à son activité
de mandataire, et sa responsabilité sera engagée dans les tenues du droit commun. Sa
responsabilité est aussi alignée sur celle du manutentionnaire. Ainsi, lorsque le
manutentionnaire effectue des opérations de manutention, il est responsable des
dommages dus à sa faute.

Comme le consignataire du navire, le contrat de consignation de cargaison est résilié ou


dénoncé dans les mêmes conditions et délais, et la prescription étant de 2 ans.
Le consignataire de cargaison peut ester en justice es nom des ayants droits sur la
marchandise dans la mesure où la représentation lui est conférée, par contre, le droit
français ne confère pas au consignataire de la cargaison un pouvoir légal de représenter
en justice.
En attendant le développement des NYOCC (11) en Algérie, l'intervention du
correspondant pour les opérations de dégroupage, conduit-elle les tribunaux à l'assimiler
à un consignataire de cargaison, et la livraison faite ?
c- Courtier maritime
Est un mandataire qui agit comme intermédiaire pour conclure des contrats d'achats et

 : Non Vessel Operating Commun Carrier, fonction inexistante en Algérie due à la réglementation douanière d’une
11

part, et d’autre part à la réglementation de changes.

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de vente des navires, des contrats d'affrètements et de transport maritime et d’autres


contrats relatifs à la commercialisation.
Il est renseigné en permanence sur le marché boursier du fret et des marchandises, et il
essaie de mettre en contact un chargeur et un armateur, il est tenu d'agir dans les limites
des pouvoirs qu'ils lui sont confiés et conformément aux instructions de son mandants.
Un courtier a été condamné pour avoir proposé un navire dont la géométrie des cales ne
permettaient pas l’emplacement des marchandises (fardeaux de bois), alors que le
l’affréteur lui avait communiqué les caractéristiques (12).

Il a droit à une rémunération fixée par un tarif ou à défaut, par l’usage, et toutefois, le
courtier n'a pas droit à cette rémunération si le contrat n'a pas été conclu par ses soins (13).

Le CMA n'aborde pas la fonction du courtier conducteur qui consiste faciliter les
formalités afférentes à l'entrée et à la sortie des navires étrangers dans les ports
algériens, et aussi l’activité du courtier interprète qui assure la traduction de tous les
documents administratifs tels que la charte-partie et les connaissements. Ces deux
fonctions sont généralement assurées par le consignataire des navires.
En droit français, c'est les dispositions de l'art.80 du Code du Commerce ce qui
définissent les courtiers maritimes, cependant, le courtier d'affrètement n'a aucun statut
spécifique.

d- Consignation et courtage à l'époque du monopole :

Dans Les années 70, les différents monopoles des activités du shipping ont été confiées
à l'armement national(14) et à cette époque-là, l'agent consignataire national unique (navire
et cargaison] traitait jusqu'à 1200 navires / an, et recevait environs 20 millions de tonnes
de marchandises hors hydrocarbures, équivalent à l'échange de 500.000 de

12
 : Navire Atlantish, Paris, 24 octobre 1984, DMF85- 361
13
 : Art.635 in fine.
14
 : Monopole d'état sur la consignation.
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connaissements (15).
Dans certaines circonstances, le CMA s'est avéré hors réalité, du fait que les monopoles
ont conféré une autorité aux entreprises, les rendant hors la loi (saisie conservatoire d'un
car-ferry de la CNAN à son bord 1000 passagers en faveur d'un fournisseur espagnol qui
n'a pas été crédité par son client algérien, alors que la marchandise a été livrée par
l'agent consignataire national unique). (16)
Le CMA dans son art.624 énonce que dans le cas où l'état et la quantité de la
marchandise ne répondent pas aux indications du connaissement ou d'autres documents
de transport, le consignataire de cargaison doit émettre contre le transporteur ou son
représentant des réserves. Et comme l'agent consignataire algérien unique était coiffé de
deux casquettes, en réalité, il ne pouvait émettre des réserves contre personnes.
Prenons aussi l'art.613 du CMA qui stipule que dans la mesure où la représentation de
l’armateur lui est conférée, le consignataire du navire peut ester en justice en son nom.
Nous pouvons constater de cet acte que, l’armateur étranger est devant une situation de
diktat, il n'a aucun choix de conférer sa représentation à un autre représentant.

15
 : Source ; Direction des activités portuaires (CNAN), statistiques 1983.
16
 : Voir M.f Qiefifa, Guide des échanges internationaux, Ed DaMaB, 1994.

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Chapitre II :
Le contrat de consignation et la fonction
juridique

Chapitre II : Le
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contrat de consignation et la fonction juridique:


Le contrat de consignation du navire est un contrat de mandat. C'est l’analyse qui
correspond à la fois au genre d’obligations assumées par le consignataire, aux
conditions de cessation de son contrat et à la responsabilité qu'on lui reconnaît
Si pour l’agent maritime la nature du contrat ne fait pas l’objet de difficulté, pour le
contrat de consignation il en va autrement En effet, l’agent maritime étant soumis aux
dispositions relatives aux agents commerciaux, il lui est reconnu un mandat d’intérêt
commun. Pour ce qui est du consignataire les choses sont moins claires. En effet, si le
législateur a précisé qu'il s'agissait « d'un mandataire salarié » de l'armateur, celui-ci
n'a pas pour autant déterminer la nature du mandat, â savoir si! s'agit<Jun mandat
d'intérêt commun ou d’un mandat ordinaire

Une compagnie qui n’a pas de succursale dans un port confie la direction de ses
activités au consignataire. il est mandataire salarié de l’armateur et non des
destinataires. Lié à son mandat par contrat de consignation et agit dans l'intérêt du
navire et de ce qu’il transporte.

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Section 1 / La formation du contrat :


Le contrat de consignation est un contrat de mandat qui se forme par l'acceptation du
mandataire. Cette acceptation peut être tacite ou expresse. Elle peut même résulter de
l'exécution du mandat.
Paragraphe 1 : Législations applicables :
Le transport de marchandises par mer est régi aujourd'hui, tant par les conventions
internationales que parle droit interne.

La convention de Bruxelles du 25 août 1924 constitue la base de la réglementation


internationale en la matière. Elle a été modifiée une première fois par le protocole du 23
février 1968 (dénommée règles de Visby), puis une seconde fois par le protocole du 21
décembre 1979, L'Algérie a ratifié seulement la convention de 1924, mais elle s’inspire
des règles de Visby quant à la responsabilité du transporteur.
Le transport de marchandise est régi par le CMA (art.738 - 816).
Le 31 mars 1978, une nouvelle convention sur le transport maritime a été signée à
Hambourg, à l'initiative des pays en voies de développement, à leur tête l'Algérie,
lesquels trouvaient le texte de 1924 très favorable aux transporteurs maritimes- En cette
convention, plus communément appelée Règles de Hambourg, est entrée en vigueur le
01 novembre 1992. Elle apporte des modifications importantes au régime juridique du
transport maritime de marchandises. L'Algérie n’a pas encore à ce jour ratifié les règles
de Hambourg.
En matière de relations contractuelles, le CMA pourra régir les contrats conclus
en Algérie, à moins que les parties contractantes ne conviennent qu'une autre loi sera
appliquée. Cette règle a été rappelée par l'art.747 du CMA qui précise que : « aux
transports maritimes entre les ports algériens et les ports étrangers, les
dispositions particulières de la convention internationale en la matière, dont l’Algérie est
partie , sont applicables aux besoins .
Paragraphe 2 : Compétence territoriale :
Le droit interne algérien apporte une réponse à la question de la compétence territoriale,
l’action sera portée soit, selon les dispositions du droit commun, devant la juridiction du
domicile du défendeur soit, selon les dispositions de l'art745. e devant la juridiction du
port de chargement ou de déchargement si celui-ci est situé sur le territoire national.
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Dans ce sens, il a été jugé que le demandeur a le droit de choisir la juridiction pour qu'il
soit indemnisé des pertes et dommages, suite à un transport de marchandises par mer.
Donc, les destinataires algériens intenteront des actions en justice contre le transporteur
maritime devant les juridictions des ports algériens.
Nous pouvons constater aussi, d'après l'art.747, que le CMA prend garde de l'existence
très fréquente des clauses d'attribution de compétence et des clauses compromissoires,
clause Paramount, en stipulant que les dispositions du CMA ne sont applicables que
dans la mesure où d'autres stipulations n'ont pas été expressément convenues. Ces
clauses sont contractuelles, par lesquelles, les parties (transporteur) désignent un tribunal
compétent, plus commode.

D'après cette jurisprudence suscitée, ces clauses ne sont pas opposables aux tiers malgré
qu'elles soient connues et acceptées par l’autre partie du contrat du transport, car même
l’art,10 du CPC énonce que : « tout étranger, même non résident en Algérie» pourra être
cité devant les juridictions algériennes, pour l’exécution des obligations par lui
contractées en Algérie avec un algérien. Il pourra être traduit devant les juridictions
algériennes pour les obligations par lui contractées en pays étranger envers des algériens
». Cet article confirme que même si le contrat de transport et s'exécute à l'étranger, et
comme en droit maritime, on rencontre les problèmes de localisation des contrats,
l’action en justice doit être intentée devant les tribunaux algériens.
Paragraphe 3 : Sectionnement juridique du contrat :
Les phases du transport maritime peuvent être schématisées en trois temps :
 Au port de départ, phase de pré embarquement de la marchandise à bord du navire
(prise en charge par le transporteur maritime, entreposage, acheminement de la
marchandise sur le terre-plein jusqu'au long du navire).
 Phase maritime proprement dite : chargement, déplacement, par voie de mer,
déchargement
 Au port d'arrivée, phase postérieure au déchargement jusqu'à la livraison au
Destinataire,

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La convention de Bruxelles ne couvre que la phase proprement maritime du


transport, opérant un sectionnement juridique de la relation contractuelle. Elle
considère aussi que le contrat de transport ne se termine au minimum que par le
déchargement des marchandises, et elle a introduit un minimum légal que chaque état
contractant doit au moins reprendre dans sa législation interne. Et la réduction de la
période an te convention est applicable n’est pas contractuellement possible.
C'est pour ces raisons, que l’Algérie comme de très nombreux pays (France) ont
introduit la livraison comme dernière étape du contrat de transport.
2-Les formes du connaissement :
Paragraphe 4 : la conclusion d'un contrat :
Le contrat de transport maritime est un contrat consensuel qui donne lieu à l’émission
d’un écrit pour constater l'accord des parties et ses modalités. Cependant, le connaissement
continue de jouer un rôle absolument essentiel dans le transport maritime.
L'art.748 du CMA impose au transporteur ou son représentant d’émettre un
connaissement sur demande du chargeur ; c'est-à-dire, si le chargeur ne demande pas
ce titre, le transporteur n'est pas tenu de le lui remettre.
1- Spécificité juridique du connaissement :
Suivant le professeur Scapel (17) le connaissement est une invention géniale, car il peut
maintenant :
 Revêtir plusieurs formes ;
 Assumer plusieurs fonctions.

L'art.758 stipule que le connaissement peut être établi :

 Au nom destinataire désigné par un connaissement à personne dénommé.


 A l’ordre d'un chargeur ou d'une personne indiquée par lui au connaissement à ordre
 Au porteur.
Il ajoute aussi, que si dans un connaissement à ordre, la personne à Tordre de laquelle le
connaissement est établi, n'a pas été désigné, il est considéré comme établi à l'ordre du
chargeur.

17
 : Professeur C.Scapel, cour de transport maritime, DESS Droit maritime et des transports, Promo. 1999/2000
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2-1- Le connaissement nominatif (A personne dénommée) :


II indique nommément qui est le destinataire, de ces avantages, il n'est pas exposé au
risque de perte et de vol, car le connaissement désigne expressément le destinataire, ce
qui oblige le transporteur à livrer à ce destinataire qui figure dans la case destinataire.
Ce connaissement présente un inconvénient du fait qu'il ne circule pas de façon
commode, puisqu’il ne peut pas être transféré suivant les formes simplifiées du droit
commun. Il peut être cédé selon les règles du droit commun.
2-2- Le connaissement à ordre :

C'est un connaissement dans lequel il est indiqué le nom du destinataire, et lorsqu'il est
émis à ordre, il est transférable par endossement et, le dernier endossataire devient
destinataire.
Le connaissement joue un rôle Important dans le crédit documentaire.
Le CMA énonce dans son art.758 ou si un connaissement à ordre en blanc, le chargeur
doit l’endosser, cet endossement n’a aucune nécessité juridique, car en fait, c'est un
connaissement au porteur.
2- 3- Le connaissement au porteur :

Ce connaissement a l'avantage de circuler en toute liberté, il se transmet par sa remise à


une autre personne. Il se transmet aussi comme un billet de banque.
L’art.760 du CMA apporte une disposition tout à fait différente à celle du droit français,
il précise que le transporteur est tenu de délivrer au chargeur autant d’exemplaires
identiques du connaissement que ce dernier le juge nécessaire.
En revanche, l’art.37 du décret n°66-1078 du 31 décembre 1966 prévoit que chaque
connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l'autre pour
la cargaison, maïs il est souvent rédigé en quatre exemplaires : celui du capitaine, dit
connaissement chef, celui de l'armateur et deux exemplaires pour le chargeur, les deux
dernier ne sont pas négociables, les autres le sont.
Cette multiplication a des inconvénients pratiques comme la délivrance des
marchandises au premier qui se présente au capitaine, en cas d’un connaissement au
porteur

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Section II : La fonction juridique et la responsabilité du consignataire coque et


consignataire de cargaison :

L'agent consignataire est lié à un contrat de consignation où il agit dans l'intérêt


du navire et ce qu'il transporte,

Paragraphe 1 : Le consignataire de coque :


a) - fonctions juridiques :
 Mandataire: Le consignataire à tout pouvoir pour négocier les contrats de
transport, coter, recruter encaisser éventuellement les, fret, émettre et signer des
connaissements dont l'origine sera nécessaire au destinataire pour prendre
livraison au port de débarquement.
 11 représente l'armateur en justice, mais il n'a pas la qualité pour interjeter appel.
C'est donc à lui que sera déposée la notification d'un procès-verbal de grande
voirie.
 Le recouvrement des sommes insérées au compte d'escale: lorsque le navire
consigné est affrété, il est parfois facile de se tremper de débiteur.... Assigné en
vain te consignataire qui ne parvient pas à recouvrer de l'affréteur à temps des sommes
lui restant dues au titre du compte d'escale. Seul l'affréteur qui a choisi l'agent du
navire est redevable envers cet agent du paiement des frais correspondant.
 Le contrat de consignataire est un mandat de droit commun, lequel révoqué sans
préavis, ouvre droit à des dommages et intérêts. Ce mandat ne peut être révoqué
que par consentement mutuel ou pour une cause légitime reconnue en justice.
b) - Responsabilité contractuelle du consignataire du navire :
 Principes :
 11 ne prend aucun engagement personnel. 11 traite au nom et pour le compte de
l’armateur, les contrats concluent avec les chargeurs créent dès lors en lien
direct entre le chargeur et l'armateur.
 Il est responsable de ses fautes personnelles, et n’est donc pas responsable du
fait de l’armateur ou du capitaine de navire. 11 bénéficie donc d'une
indépendance juridique.
 Ses fautes doivent être prouvées : Le consignataire ne peut être condamné
personnellement au paiement d'une contravention de grande voirie en l'absence
de texte permettant de le déclarer responsable, sauf si l'information lui est
imputable ou s'il refuse de révéler l'identité de son mandat.
 Le consignataire n’est pas chargé de vérifier exactement des informations
transmises pour la compagnie de navigation.
 Le consignataire a une obligation d’information envers le transport maritime,
concernant les risques présentés par le port de détournement choisi par lui
(sans équipement technique impossibilité de protéger les marchandises contre
les intempéries,..}
 Ces communications se font par télexa en raison de la valeur prudente de ce
mode de communication.
 La responsabilité contractuelle ne peut être mise en jeu que par celui qui a
requis ses services. Il est n’est donc responsable qu'envers son mandat, et lui
seul.
 Responsabilité délictuelle :
La responsabilité du consignataire peut être engagée sur le plan délictuelle vis- à-vis de
tout tiers ayant subi un préjudice qui trouve son origine dans une faute qui lui est
imputable. A titre d'exemple, un acheteur -destinataire d'un lot de pommes reçoit sa
marchandise un mois après parce que le consignataire avait écrit une attestation
identifiée sur le connaissement
Le navire avait fait de nombreuses escaler, et le préjudice s'est révélé important par la
suite d'une baisse.

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Paragraphe 2 : Le consignataire de cargaison :


a) - Mission: il est le mandataire salarié des ayants droits à la marchandise.
 Prend pour le compte des ayants droits la livraison de la marchandise
 Conserver les droits de réceptionnaires en procédant un pointage et adresser
éventuellement des resserves contre le bord pour le compte du destinataire,
 Ces réserves doivent être écrites en plus tard au moment de la livraison ou
dans trois fours, s’il s'agit de dommage non-apparent. A défaut de réserve, il
est réputé avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrites en
connaissement.
b) - Responsabilité :
 Elle est alignée sur celle des entrepreneurs de manutention, donc il est
responsable des dommages dus à sa faute prouvée.
 En revanche, lorsque la marchandise est sous sa garde, il est responsable à
prévoir des dommages qu'elle a subis
 La responsabilité prend fin à la livraison de marchandise au réceptionnaire.
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Deuxième partie :
Activités d'un agent consignataire

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Chapitre 1 : Les fonctions techniques et


commerciales du consignataire
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Chapitre 1 : Les fonctions techniques et commerciales du consignataire:

Section 1 : Fonction technique du consignataire :

Paragraphe 1 : Avant l'escale :

 Informé par l’armateur de la date probable d’arrivée du navire il prévient :


 La capitainerie du port, par écrit, et lui demande une affectation de poste à quai avec
la Prévision de la durée de l'escale, les caractéristiques du bâtiment, la nature de son
Chargement, les temps de chargement et de déchargement. Au PAD c'est le service
des mouvements qui est une structure de la capitainerie qui gère l'affectation des
postes à quai.
 Les services professionnels maritimes : remorquage, pilotage, lamanage
 Le manutentionnaire
 Les transitaires
 Il veille à ce que la marchandise soit prête à temps sur le quai

Paragraphe 2 : Au cours de l’escale :

 Il suit les opérations de manutention, élabore le plan de chargement et de


déchargement et tient l'armateur informé des conditions de déroulement de
l’escale.
Il assiste le commandant pour ravitaillement en vivres et en soutes et répondre
aux besoins de l'équipage.
-Il procède aux déclarations d'entrée et de sortie du navire, faisant éventuellement
appel à un courtier interprète de navire qui traduit la liste des
marchandises.

Paragraphe 3 : Après l'escale :

Au moment du départ du navire, il transmet au port d'escale suivant les


informations nécessaires pour préparer la réception du navire :
 Il adresse à l'armateur les documents relatifs à l'escale
 Il fait l'avance pour l'armateur des sommes importantes concernant l'escale du navire

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et pour lesquelles il aura constitué une provision (droits de port, services des
professionnels maritimes, avitaillement» blanchisserie, soins médicaux à l'équipage,
etc....).
Section 2 : La fonction commerciale :
Il a sa clientèle propre, auprès de laquelle il recherche le fret pour l'armateur. Sa
clientèle est composée des transitaires, commissionnaires de transport, chargeurs
importateurs ou exportateurs.
Pratique : Il demande aux clients éventuels leurs possibilités de chargement
coïncidant avec les disponibilités du navire. Le consignataire signe ensuite un
contrat d'affrètement, et loue au besoin une allocation d’espace.
Dans la gestion commerciale du navire, il est l’antenne dans le port de la
compagnie maritime. Il prend en charge les marchandises et en assure la garde et
la protection pendant son séjour sur le port

Les fonctions commerciales de l'agent maritime incluent la documentation douanière et


bancaire, le recrutement et l'encaissement du fret, l'établissement et la négociation des
connaissements avec les chargeurs, ainsi que le cas échéant l'organisation des prés et
post acheminements terrestres.
Dans le cadre de consortiums, d'alliances ou d'accords, il peut y avoir un agent
consignataire coque du navire mais plusieurs agents maritimes responsables des
marchandises.
Paragraphe 1 : A L’import:
L'agent maritime transmet le manifeste au courtier, il transmet la liste des conteneurs à
décharger au manutentionnaire, il expédie les avis d'arrivée au "notify" du
connaissement (BL) lorsque fa marchandise est arrivée, il reçoit le connaissement,
encaisse éventuellement le fret et délivre le "delivery order" (bon à délivrer), il gère les
différences au déchargement (surveillance des opérations de manutention).
Paragraphe 2 : A l'export :
L'agent consignataire reçoit les réservations de fret (booking), il gère les listes
prévisionnelles de chargement (réception, BAE douanier), il transmet la liste de
chargement au manutentionnaire, 8 surveille tes opérations de chargement (état des vus à
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bord) et établit le manifeste de sortie, il vise le BL établi par le chargeur.

Chapitre
Chapitre II : Lemaritime
II : Le transport transport maritime
en Algérie enconsignataire
et Tapent Algérie MSC et
l’agent consignataire MSC partenaire de SARL
OTIMAL Maritime

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Chapitre II : Le transport maritime en Algérie et Tapent consignataire MSC


Mediterranean Shipping Company PRESENTATION MSC.A
AGENCEANNABA 2014

SARL MSCA MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY ALGERIA ANNABA


89A & 89 B Route de l'avant-port Annaba 23000
ALGERIA
E-mail : infoannaba@mscalg.com.dz
Tel: 05 60 98 61 01 (02)(03)
Fax: 038 80 3167
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Section I : Situation du transport maritime en Algérie :


Durant les années 80, l'Algérie disposait d’une flotte enviable, parmi les plus
importantes du tiers monde. Elle était classée parmi les 50 premières mondiales.
La flotte, sous pavillon algérien, était alors composée de plus de 80 navires de tous
types (vraquiers* tankers, chimiquiers, transporteurs de gaz, pétroliers, Multipurpose,
RORO, car-ferries). L'ensemble de cette flotte était exploitée par la CNAN qui
constituait un grand armement au niveau mondial. En plus de sa propre flotte, la
CNAN faisait appel à des navires affrétés dans le domaine aussi bien des vracs secs et
liquides (céréales, charbon, huiles, vins, etc....) que de la ligne régulière.
A noter que l'action de la CNAN était complétée par celle de la compagnie Algéro-
libyenne, CALTRAM, qui est arrivée à exploiter 4 navires en propriété durant les
années 80/90 et faisait également appel à l’affrètement L'armement CNAN assurait
ainsi avec ses capacités propres et affrétées, une part de l'ordre de 35% des échanges
extérieurs de l'Algérie avec un objectif à atteindre de 50%.

La demande en transport a été en progression durant les 30 dernières


années, elle a littéralement explosée lors de la dernière décennie passant à l'import
de 19 millions de tonnes en 2001 à 37 millions de tonnes en 2011.

Paragraphe 1 : Les cargaisons homogènes


Sont couvertes dans leur quasi-totalité par le biais d'affrètement majoritairement
conclus et contrôlés par les fournisseurs étrangers dans le cadre de leurs ventes CFR
aux importateurs algériens , la réglementation algérienne ne permet pas aux
opérateurs nationaux (type OAIC, FERPHOS, Opérateurs Privés de grains - de bois -
de fer .etc.,.,.) d'affréter des navires pour transporter leur cargaison importée ou
exportée.
Seule, une part mineure du fret est en effet contrôlée par les opérateurs nationaux
dans le cadre de leurs achats en FOB, Aujourd’hui ces opérateurs subissent le dictat
des armements étrangers qui refusent de charger les frets payables en Algérie et ceci
en l'absence de capacités d'affrètement de l’armement national, seul autorisé à

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procéder à l'affrètement de navires.


Paragraphe 2 : Le transport en ligne régulière
En majorité, contrôlé par les armateurs de ligne étrangers ; le gros des tonnages étant
assuré en conteneurs par les grands transporteurs mondiaux tels que MAERSK, CM-
CGM, MSC, ARKAS, qui sont tous établis en Algérie sous le statut d'agents
consignataires et disposant de ports secs, contrôlant toute la chaine au plan du
Transport maritime.
Le reste, c'est-à-dire une très faible part de conteneurs, ainsi que les marchandises
conventionnelles et les charges roulantes acheminées en ligne régulière
principalement à partir d’Europe, est pris en charge par des armateurs qui desservent
traditionnellement l'Algérie, en particulier les européens (français, allemands,
belges, italiens, espagnols, et turcs). C'est dans cette niche, qui constitue une faible
part du trafic, qu’intervient essentiellement les armements nationaux de
marchandises générales (1,4 % par rapport au tonnage global des marchandises
solides et 1,75% par rapport au trafic conteneurs.
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Section II: MSC Mediterranean Shipping Company


PRESENTATION MSC.AAGENCE ANNABA 2016
 Fondé en 1970
Société Multinationale
 Deuxième porte-conteneurs au monde
 5 Continents
 316 Ports desservie
 480 Agences
 163 Pays
 37. 500 Employés
 13'200’000 TEU's réalisés
 449 porte-conteneurs
 2,288,000 Capacité d'EVP
 Agent consignataire représentant de l'armateur MSC
 Ouverture de la Première agence MSC à Alger en 2000
 07 agences à travers le territoire national Alger, Annaba, Oran, Bejaia,
Skikda, Sétif, Jijel
 plus de 200 employés

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Paragraphe 1 : Msc Annaba

 2008 ouverture de l'agence


 09 employés en 2008, 25 à la fin 2013
 Un service hebdomadaire via le port De transbordement Valence et
Barcelone
 Une surface de 1,2 hectare pour le traitement des conteneurs vides avec une
Capacité d’entreposage de 1500 EVP (Equivalent Vingt Pieds) ainsi que le
Transport par camion via la filiale MTA.

Avec son port situé au point d'intersection d'importants réseaux routiers et ferroviaires
qui lui assurent une excellente fluidité, MSC Annaba profite de cette axe stratégique
pour augmenter et offrir un service de qualité.
Amélioration du traitement des conteneurs :
 07 Stackers de dernière génération
 03 postes à quai conteneurs
 Extension du terminal à conteneurs sur une superficie de 22 000 m2.
Dragage généra! du port d'Annaba compétitivité du Port d’Annaba grâce à la
possibilité d’accostage de navires de plus grande taille ce qui permettra une
économie sur les taux de fret et donc une diminution des coûts de transit pour les
opérateurs et usagers portuaires.
paragraphe II : Etat des portes conteneurs dans le monde
Cette liste recense les porte-conteneurs dont la capacité dépasse 13 100 équivalents
vingt pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de conteneurs de vingt
pieds (6,1 m) que le navire peut transporter, bien que la plupart des grands
transportent essentiellement des quarante pieds (12,2 m) ; ce critère — arbitraire —
permet de limiter la liste à une centaine de navires. Toutefois, la capacité d'un porte-
conteneur est une information commercialement sensible et sa capacité réelle peut
être parfois plusieurs milliers d'EVP supérieure. La compagnie Mærsk exprime la
capacité de ses navires en termes d'EVP chargés d'une moyenne de 14 tonnes. Cette
valeur est toujours inférieure à celle en EVP standards (qui inclue des conteneurs vides).
Cette dernière valeur est indiquée ici. La liste suivante est établie à la mi-2013. Avec
l’évolution constante de la taille des porte-conteneurs durant les années 2000, elle est
susceptible d’évoluer en permanence
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CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE


Le consignataire est le mandataire salarié de l'armateur. Il agit au nom et pour le
compte de son mandant, l'armateur, pour les besoins du navire et de ce qu'il
transporte. Il effectue toutes les opérations que l'armateur exécuterait lui-même s'il
était sur place ou auxquelles le capitaine pourrait procéder (loi du 3 janvier 1969,
décret du 19 juin et article 51 du décret du 31 décembre 1966) : au départ, il
réceptionne la marchandise et émet les connaissements ; à l'arrivée, il la livre au
destinataire.il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expédition, prépare
l'escale, assiste le navire pendant l'escale, gère tous les problèmes consécutifs à
l'escale.il assure la gestion des supports ou unités de transport multimodaux de la
marchandise (conteneurs, remorques routières, remorques esclaves...) pour le compte
de son armateur .Il reçoit tous actes judiciaires ou extra judiciaires destinés à
l'armateur que le capitaine est habilité à recevoir. Il accomplit toute autre mission
confiée par l'armateur. ;Le consignataire peut être également agent maritime. Pour
cette fonction, il est notamment chargé de la négociation et la conclusion des
contrats, de la gestion des finances, de la recherche de fret, de la mise en place d'une
politique commerciale, de contacts avec la clientèle, de relations avec les autorités en
charge des problèmes maritimes et ce, dans la zone qui le concerne? L'étendue de son
pouvoir de représentation est déterminée par le contrat de mandat signé par l'armateur
(agents portuaires, agents généraux, etc.)
Relations avec les autres professions et les administrations
Le consignataire et l'agent maritime sont en relation avec de nombreux autres
opérateurs portuaires

L’armateur, qui est son mandant


Les commissionnaires de transports et transitaires
Les transporteurs (route, fer, barge)
Les entreprises de manutention portuaire (acconier, opérateurs de terminaux)
Les sociétés de lamanage, remorquage et pilotage
Les conducteurs en douane
Les avitailleurs
Les sociétés de réparation de conteneurs
Les courtiers d'assurance maritimes

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Les assureurs (P & I club)


Les experts maritimes

CONCLUSION GENERALE
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CONCLUSION GENERALE
Dans Les années 70, les différents monopoles des activités du shipping ont
été confiées à l’armement national(44) et à cette époque-là, l’agent consignataire
national unique (navire et cargaison) traitait jusqu’à 1200 navires / an, et recevait
environs 20 millions de tonnes de marchandises hors hydrocarbures,
équivalent à l’échange de 500.000 de connaissements (45).

Dans certaines circonstances, le CMA s’est avéré hors réalité, du fait que
les monopoles ont conféré une autorité aux entreprises, les rendant hors la loi
(saisie conservatoire d’un car ferry de la CNAN à son bord 1000 passagers en
faveur d’un fournisseur espagnol qui n’a pas été crédité par son client
algérien, alors que la marchandise a été livrée par l’agent consignataire national
unique). (46)

Le CMA dans son art.624 énonce que dans le cas où l’état et la quantité de la
marchandise ne répondent pas aux indications du connaissement ou d’autres
documents de transport, le consignataire de cargaison doit émettre contre le
transporteur ou son représentant des réserves. Et comme l’agent consignataire
algérien unique était coiffé de deux casquettes, en réalité, il ne pouvait émettre des
réserves contre personnes.

Prenons aussi l’art.613 du CMA qui stipule que dans la mesure


où la représentation de l’armateur lui est conférée, le consignataire du navire
peut ester en justice en son nom. Nous pouvons constater de cet acte que,
l’armateur étranger est devant une situation de diktat, il n’a aucun choix de
conférer sa représentation à un autre représentant.

La fonction du courtier interprète a été confiée à la CNAN dans le cadre


du monopole, et elle est passée aux oubliettes en la rangeant dans une
case d’organigramme chez le consignataire national unique dont son rôle de limite à

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déposer en douane le manifeste du navire.


Nous considérons aussi qu’il est aussi regrettable qu’avec un trafic potentiel de
marchandises homogènes, les importateurs algériens d’adressent toujours aux courtiers
étrangers qui dont certains n’ont existé que par le trafic vers l’Algérie et pour l’Algérie,
en réglant des commissions de courtage en devises étrangères.
Du fait que la CMA est devenu sur certains aspects « hors réalité », le législateur
algérien a vu la nécessité de le mettre en conformité avec la réalité économique et
conjoncturelle algérienne, en abrogeant les dispositions conférant aux entreprises d’état
les monopoles (47), et aussi en décrétant le 25 décembre 1991 un décret autorisant
l’exercice des fonctions de consignataire de navire, de cargaison et de courtier
maritime.
Cette autorisation est subordonnée à un certain nombre de conditions comme
justificatifs de la qualification requise, et un arrêté du 5 octobre 1996 a complété le
décret, en exigeant une caution bancaire de 400.000 DA.
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BIBLIOGRAPIE

 TRAITES, OUVRAGES GENERAUX :


- REMOND GOUILLOUD Martine, Droit maritime, Ed. Pedone, 1993.
- RODIERE René, Traité général de Droit Maritime, Introduction - L’armement,
Dalloz 1976.
- VIALARD Antoine, Droit maritime, Coll. Droit fondamental, PUF 1997.

 THESES ET MEMOIRES :
- BALLO Flore Valérie, Les aspects juridiques du transport par conteneur,
Mémoire DESS, Aix-en-Provence, 1990.
- BOKALLI Victor Emmanuel, Conteneurisation et transport multimodal
international des marchandises, Mémoire DESS, Aix-en-Provence, 1989.
- N’ZI Jean Claude, Les problèmes juridiques de la conteneurisation, Mémoire
DESS, Aix-en-Provence, 1993.

 ARTICLES :
- BONNAUD Jacques, LEGAL Bernard, Le transport multimodal et la logistique,
Revue de Droit Commercial maritime, aérien et des transports, 2001.
- CHAO Andrée, Conteneurs Bilan de 25 ans de pratique, BTL 1993, p 761.
- CHAO Andrée, NVOCC à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.
- CHAOS Andrée, Transport maritime par conteneur – Réserves : nécessaires
mais pas suffisantes, BTL 1996, p872.
- CORNIER Gérard, Porte-conteneurs : lequel est le plus grand ? Le Marin du
26 nov. 2004, n°2994, p 7.
- FREMONT Antoine, Conteneurisation et tiers monde à travers l’exemple de la
compagnie générale maritime 1965-1995, Les cahiers scientifiques du
transport, N° 34/1998, p 31-52.

- HUCHET Jean Philippe, Avis d’expert : évolution des tailles et déséconomies


d’échelle des méga-porte-conteneurs, Gazette de la Chambre, Lettre
d’information de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, n°3, hiver 2003-2004.
- MERCADAL M., Les problèmes juridiques de la conteneurisation du transport
maritime, DMF 1982, 371.
- MIRIBEL Stéphane, Transport multimodal et assurance, Colloque de droit
comparé, 14-15 janv. 1999, DMF 1999, p 657.
- PESTEL-DEBORD P., Conteneurs et jurisprudence, BTL 1991, p 348.
- PINEUS Kaj, Les containers et le transport multimodal, DMF 1967, 394.
- RODIERE René, Un faux problème : celui des « containers », DMF 1968, 707.

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- SCHADEE Henri, Le contenu juridique du conteneur, DMF 1967, 602.


- TILCHE Marie, Conteneurs, pas de responsabilité accrue pour le transporteur,
BTL 1991, p 496.
- WAROT Jean, L’avènement du container dans le trafic maritime, DMF 1951,
263.

 DOCUMENTS DIVERS :
- BAILLY Valérie, Les 25 ans du conteneur, Colloque organisé par l’IDIT, 1993
- CNUCED, 11è session, 13-18 juin 2004, Facilitation du commerce et des
transports: mise en place d’un cadre sûr et efficace pour les échanges
internationaux note thématique.
- DREYER Bernard, Technologies des transports multimodaux transmaritimes,
pour le CECE, TP2, 2005.
- IMTM, Le transport multimodal transmaritime et transaérien – Les nouvelles
règles CNUCED/CCI, Acte de la rencontre Internationale organisée par
l’IMTM, avril 1994.
- PEZARD François, Conteneurs maritimes et sûreté, Fondation pour la
recherche Stratégique, déc.2002.
- UNION DES AVOCATS EUROPEENS, Commission Transport, Le transport
multimodal en Europe, janv.2001.

 REVUE :

- Droit Maritime Français


- Le Journal de la Marine Marchande :
. L’OCDE recommande la sécurisation de porte à porte du transport
conteneurisé, JMM du 04 juin 2004 n° 4406
. Dossier Conteneurs 2004, JMM 26 novembre 2004
. Dossier Conteneurs 1999, JMM 19 novembre 1999
. Rapport BRS, JMM du 20 mai 2005
- Synthèse ISEMAR :
. Panorama des ports à conteneurs en Europe, n°59, nov. 2003
. La révolution du conteneur, n°49, nov.2002
. La manutention portuaire conteneurs : les opérateurs internationaux - perspectives
européennes, n°39, nov.2001
. Les porte-conteneurs géants : mythe ou réalité, n°52, févr.2003
- JURIS-CLASSEUR :
. Régime des conteneurs, Fascicule 976, 1996
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. Transport par conteneur, Fascicule 975, 2003


- Annales de l’IMTM, Dossier : Le transport multimodal, 1988

 SITES WEB :
- www.bic-code.org
- www.containerinfo.net
- www.lexmaritima.net
- www.imo.org
- www.iso.org
- www.isemar.asso.fr

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TABLE DES MATIERES

Sommaire
Introduction.........................................................................................................1
Historique ……………………..……………………….……………………... 2

Première partie : Analyse d’agent consignataire …………………………..…. 3


Chapitre I : Critères de distinction………………………………………..….…3

Section 1 : Le consignataire de navire,………………………………….……... 4


Paragraphe 1 : Définition du consignataire de navire…………………..…….. 4
Paragraphe 2 : Rôle et activité………………………………………………… 5
Paragraphe 3 : Relations avec les autres professions et les administrations…...7

Section 2 : Code maritime Algérien vis à vis d'un agent consignataire…………8


Paragraphe 2 : Armateur…..…………………………………………..……… 9
Paragraphe 3 : Auxiliaires de l'exploitation du navire………………….…….11

Chapitre II : Le contrat de consignation et la fonction juridique……………. 16


Section 1 : La formation du contrat………………………………….……….. 16
Paragraphe 1 : Législations applicables………………………………….….. 16
Paragraphe 2 : Compétence territoriale…………………………………..….. 17
Paragraphe 3 : Sectionnement juridique du contrat……………….………… 18
Paragraphe 4 : La conclusion d'un contrat……………….………………….. 19

Section 2 : la fonction juridique et la responsabilité du consignataire coque et consignataire de


cargaison…………………………………….………………. 21
Paragraphe 1 ; Le consignataire de coque……………………………..…….. 21
Paragraphe 2 : Le consignataire de cargaison……………………….………. 23
Deuxième partie : Activités d'un agent consignataire………………….……. 24
Chapitre I: Les fonctions techniques et commerciales du consignataire…... 24

Section 1 : Fonction technique du consignataire………………………..……. 24


Paragraphe 1 : Avant l'escale……………………………………………...… 24
Paragraphe 2 : Au cours de l'escale………………………………..………… 24
Paragraphe 3 : Après l'escale…………………………………………..…….. 24

Section 2 : La fonction commerciale ……………………………………...… 25


Paragraphe 1 : A l'import……………………………………………………. 25
Paragraphe 2 : A l'export………………………………………….…………. 25

Chapitre II : Le transport maritime en Algérie et l’agent consignataire MSC


Mediterranean Shipping Company PRESENTATION MSCA.
AGENCE ANNABA 2014………………………………..…….... 26

Section I : Situation du transport maritime en Azérie…………………………26


Paragraphe 1 : Les cargaisons homogènes…………………………………... 27
Paragraphe 2 : Le transport en ligne régulière………….…………………… 27

Section II : MSC Mediterranean Shipping Company PRESENTATION MSCA AGENCE ANNABA


…………………………………………………….…… 28
Paragraphe 1 : Msc Annaba…………………………………………………..29

Paragraphe 2 : Etat des portes conteneurs dans le monde………………..….. 29


Description et analyse du rôle et fonction du consignataire maritime
(L’agent fret maritime) au port d’Annaba
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Conclusion …………………………………………………………………….

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