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Sécurité routière comme nouvelle arène


d’intervention de la société civile : formes de
mobilisation et dispositifs de prévention des
accidents au Bénin
By Coline Desportes < https://jcea.hypotheses.org/author/desportes>

16 décembre 2020 < https://jcea.hypotheses.org/1151>

Aucun commentaire < https://jcea.hypotheses.org/1151#respond>

Par Mensah Coffi Mahugnon André AÏNA, N’koué Emmanuel


SAMBIENI et Marc PONCELET

Mensah Coffi Mahugnon André AÏNA est doctorant en sciences


politiques et sociales à l’Université de Liège en Belgique. Ses recherches
portent sur la politique de sécurité routière et les représentations
sociales de l’accident au Bénin. 

N’koué Emmanuel SAMBIENI est enseignant-chercheur à l’Université de


Parakou au Bénin et auteur de plusieurs ouvrages dont la « Maternité
en souffrance : socialisation et médicalisation de l’enfantement au Nord-
Ouest du Bénin ».

Marc PONCELET, Professeur Ordinaire de l’Université de Liège,


coordonne des programmes de recherche interuniversitaire sur les
sciences coloniales, les ONG et la coopération universitaire. Il est
l’auteur de « Une utopie post-tiersmondiste : la dimension culturelle du
développement ». 

L’insécurité routière, un « fléau » (Gaymard & Tiplica, 2017) qui


entraîne une mortalité routière importante au sein de la population
active, notamment les usagers faibles que sont les cyclistes, les piétons
et les passagers (Paraïso et al., 2018), est un objet à multiples enjeux.
Un des secteurs de la  politique de sécurité routière recouvre
« l’ensemble éducation-formation-communication » (Lebas et al., 2018,
p. 78), où une pluralité d’acteurs interagissent et se confrontent pour
non seulement prendre part aux débats sur la formulation des
actions, mais aussi pour participer au changement de comportements
des usagers de la route. C’est bien de ce point de vue que la notion
« d’arène » prend tout son sens, car elle désigne « un lieu de
confrontations concrètes d’acteurs sociaux en interaction autours
d’enjeux communs » (Olivier de Sardan, 1995, p. 234). Ainsi, les
acteurs que l’on désigne sous le vocable de « société civile » en milieu
urbain africains « ne sont, ni des organisations communautaires, ni
des organisations populaires » (Poncelet et al., 2006, p. 165), mais
regroupent majoritairement les organisations non gouvernementales
(ONG), diverses associations de développement, les médias, etc. Leurs
modalités d’action, les partenariats qui s’établissent entre elles, les
pouvoirs publics et les autres acteurs sociaux amènent à soutenir que
« l’action publique est un système d’ordre négocié » (Lascoumes & Le
Galès, 2018, p. 105). 

Cette contribution aborde, dans la perspective de la sociologie de


l’action publique, « les multiples formes de mobilisation des acteurs
sociaux qui s’efforcent d’organiser et de promouvoir leurs intérêts
symboliques autant que matériels » (Lascoumes & Le Galès, 2018, p.
106), notamment dans le domaine de la sécurité routière. Qui sont les
acteurs de la société civile et que font-ils dans le domaine de la
sécurité routière ? Quelles sont les échelles d’action de leurs
interventions et comment participent-ils aux débats ? Notre objectif
est d’analyser les enjeux sociaux, cognitifs et politiques de l’action
publique en sécurité routière en interrogeant le contexte d’émergence
des acteurs de la société civile, leurs motivations, les formes de
mobilisation déployées ainsi que les innovations en termes d’actions
de prévention des accidents au Bénin.

Approche méthodologique

La présente recherche s’inscrit dans un programme de recherche


multidisciplinaire pour la prévention des accidents de la voie
publique au Bénin (ReMPARt). Ce volet socio-anthropologique que
nous développons s’appuie sur les méthodes qualitatives de collecte
de données que sont la revue documentaire, l’entretien et
l’observation. Les résultats présentés concernent les données
mobilisées auprès des acteurs de la société civile : ONG, associations
diverses (clubs automobiles, clubs de motards), médias et syndicats
des conducteurs de véhicules et de taxi-moto. Au total, 20
responsables d’ONG et associations, identifiés par boule de neige ont
participé à des entretiens semi-structurés individuels. Ces données ont
été complétées par des observations sur site lors des activités de
sensibilisation grand public ou orientées vers des cibles spécifiques.
Des supports audios de sensibilisation diffusés à la radio, des supports
vidéo de séances d’échanges entre ONGs et acteurs institutionnels lors
de l’élaboration du projet de politique de sécurité routière ainsi que
des magazines spécialisés ont été mobilisés et exploités.

 Résultats

Contexte d’émergence des OSC et motivations 

Quels sont les acteurs qui entrent dans la catégorie de société civile en
sécurité routière ? La réponse à cette question permet de lister des
organisations non gouvernementales (ONG) et réseaux d’ONG, des
médias, des organisations syndicales de conducteurs de taxi ville, de
minibus et de taxi-moto, des clubs automobiles et de motards. En
dehors de quelques timides et éparses initiatives menées par une ONG
nommée « Espace secours » au début des années 2000, c’est au
lendemain de la proclamation de la décennie d’actions pour la
sécurité routière qu’on a observé un foisonnement d’ONG et
d’associations se réclamant de la sécurité routière. L’émergence de ces
acteurs survient comme une réponse à l’appel urgent à l’action en
matière de sécurité routière lancé en 2004 par les Nations Unies.

Au total, une trentaine d’ONGs et d’associations interviennent dans ce


nouveau champ d’action. Compte tenu des problèmes de financement
et de représentations, l’ONG Handicap International/Humanité
Inclusion, a préconisé leur mise en réseau. Trois réseaux ont été créés
à savoir : (1) ReNASeR : Réseau National des Associations de la
sécurité Routière, (2) ReJASeR : Réseau de Journalistes et Animateurs
de la Sécurité Routière et (3) REPASER : Réseau des Partenaires pour la
Sécurité Routière. Selon un responsable, « l’objectif de ce réseautage
est de faire face efficacement aux activités de la décennie mondiale
pour la sécurité routière 2011-2020 » (Responsable ReNASeR-31-07-18).
Mais on observe une répartition inégale de ces acteurs sur l’étendue
du territoire. Le Bénin est administrativement subdivisé en 12
départements, mais seulement quatre d’entre eux (Atlantique, Littoral
et Ouémé au sud et Borgou au nord) concentrent la majorité des ONGs
et associations. Elles sont implantées dans les villes de Cotonou,
Abomey-Calavi, Porto-Novo et Parakou. Numériquement sous
représentées au Nord, elles sont concentrées à Cotonou, la ville
métropole qui compte une vingtaine d’ONGs spécialisées.

Les motivations relatives à la création de ces structures varient d’un


acteur à l’autre et se structurent autour d’événements marquants
pour les initiateurs. Un responsable d’ONG rapporte :

« J’ai été choqué par le décès de mon collaborateur. Il a eu un accident


et on l’a trainé à l’hôpital et il est décédé. Mais c’est le décès de la fille
du Ministre de l’agriculture, monsieur Sogbossi qui a déclenché ce
qu’on appelle Alinangnon. Il était venu me voir quand j’étais encore à
la banque et m’a raconté le décès de sa fille dans un accident. Je suis
resté malade durant trois jours. Le troisième jour la seule solution que
j’ai trouvée c’est de créer une ONG. J’ai regardé au niveau de l’Etat, j’ai
regardé partout c’est comme le si terrain est vide, il n’y avait personne
pour se sacrifier pour les autres. C’est ainsi que j’ai dit désormais alilɛ
ᶑona nyᴐ [alilɛ =les routes ; ᶑona=doivent être ; nyᴐ=bonne] d’où
Alinangnon. J’ai créé l’ONG sous le choc. J’ai vu le papa et fin mars
2009 j’ai créé l’ONG » (Responsable Alinagnon-08-08-18).
Si pour certains, le choc psychologique vécu et l’esprit de sacrifice sont
déterminants dans la création d’une association de type ONG, pour
d’autres il s’agit d’une simple réplique d’initiatives observées dans la
sous-région, une simple imitation. Ces deux contextes favorisent la
concurrence et les conflits de leadership entre les acteurs ; ce qui a
pour conséquence l’effacement et la discrétion des uns au profit de la
visibilité des autres.

Diverses mobilisations et actions de prévention la société civile 

Éducation routière dans les écoles

Les associations observées œuvrent spécifiquement dans la


prévention des accidents. Une composante essentielle de leurs
activités concerne l’éducation à la sécurité routière, la sensibilisation
et la communication pour un changement de comportements. Mais
comment fait-on de l’éducation routière dans un contexte où celle-ci
n’est pas intégrée aux curricula de formation à l’école ? Suivant
quelles approches et pour quels effets ? A ce propos, trois ONGs –
Alinagnon, Éducation Routière en Milieu Scolaire et Intervention
Rapide (ERMIS IntRa) et Young and Developpement (YAD ONG) –
développent une approche basée sur des « espaces d’éducation
routière » animés par des « Clubs de sécurité routière ». À travers ces
« Clubs de sécurité routière » implantés dans les villes et quartiers de
ville, les associations arrivent à atteindre les écoliers, les adolescents
et jeunes des lycées, collèges et universités. Cette approche vise à : (1)
faciliter l’auto-éducation des jeunes en matière de sécurité routière,
(2) favoriser une circulation routière sûre et (3) faire l’expérience de
la prise de responsabilité. Ces trois dimensions de l’approche sont
interconnectées et permettent de former des citoyens d’un type
nouveau, car rappelle un responsable d’ONG, « chaque enfant qu’on
enseigne est un homme qu’on gagne ». Cette approche, autrefois
singulière, tend à se généraliser au sein des OSC. Avec la création des
« Ambassadeurs de la sécurité routière » et des « Relais sécurité
routière », les écoles, lycées et collèges et universités sont pourvus
d’interlocuteurs directs, des pairs pour mieux vulgariser le code de la
route et les règles de comportements favorables en circulation. Il
s’agit d’une cible capable de mieux comprendre les enjeux sous-
jacents à la sécurité routière. Ainsi, l’école, le lieu par excellence où
l’on « allume l’esprit » des enfants devient le « sanctuaire » où les
valeurs de la sécurité routière sont inculquées aux apprenants. Il ne
serait pas prétentieux de parler à la fois d’innovations et de nouvelles
formes d’engagement des OSC dans cette arène.

Communications et sensibilisations à travers les médias

Les acteurs s’investissent dans l’animation d’émission radio et débats


télévisés, la publication de magazines et quelques actions de terrain.
Sur l’Office de Radiodiffusion et télévision du Bénin (ORTB), une
chronique intitulée « Sur nos routes » est consacrée à l’information et
à la vulgarisation du code de la route. Elle est animée par un
promoteur d’auto-école et diffusée tous les jeudis sur l’émission
télévisée 5/7 Matin. À la radio, tous les samedis de 11h15mn à
11h55mn, une émission ayant le même titre est dédiée à la
sensibilisation aux comportements à risque et à l’éducation routière.
Des élèves des lycées et collèges, accompagnés de leurs directeurs et
des ONGs y participent activement. De nombreuses autres émissions
se déroulent sur les radios communautaires. 

Dans la catégorie presse écrite, on dénombre deux magazines « La


voix du routier » et « Bénin Auto ». Le premier, une initiative du
ReJASeR, publie les informations relatives à la sécurité routière et au
développement des transports au Bénin. Le second est un magazine
en ligne diffusé par l’Automobile Club du Bénin et exclusivement
réservé au transport, à la sécurité routière et au sport mécanique. Les
interventions ne sont pas que médiatiques. Elles sont renforcées par
des descentes périodiques sur le terrain pour des sensibilisations de
proximité. C’est le cas du « projet 10 minuties pour sauver une vie »
mené conjointement par le ReJASeR et les techniciens du CNSR. Pour
les initiateurs, il s’agit de « faire des Responsables de structures :
Ministres ou Directeurs, des « Ambassadeurs de la sécurité routière »
au niveau des services de l’État » (Responsable ReJASeR, 02 08 2018).
En ce qui concerne les médias sociaux, deux forums WhatsApp « La
route se partage » et « Sécurité routière ODD » sont créés et
regroupent les acteurs clés du secteur. Ils constituent des creusets
d’échanges et de débats sur les orientations stratégiques en matière de
sécurité routière en focalisant l’attention sur les cibles 3.6 et 11.2 des
ODD.

Manifestions nationales et internationales 


L’implication des associations a véritablement pris son envol après la
proclamation de la décennie d’action pour la sécurité routière. Elle
coïncide avec la période du « seuil critique » définie par l’État béninois
en 2000 où les accidents de la route ont fait plus de 5000 victimes et
environ 700 décès. Au cours des célébrations nationales (fête de
l’indépendance, pèlerinage marial à Dassa, fête de l’igname du 15 août
à Savalou et les fêtes de fin d’année), les pouvoirs publics et la société
organisent conjointement des activités de sensibilisation grand public
auprès des usagers de la route. 

Plusieurs célébrations internationales et régionales ont régulièrement


des échos au Bénin, notamment à travers l’organisation des caravanes
et des séances de sensibilisation conjointement animées par les trois
réseaux (ReNASeR, RePASeR et ReJASeR). Il s’agit de la « Semaine
internationale de la courtoisie au volant », la « journée mondiale du
souvenir des victimes d’accident de la circulation » commémorée
chaque troisième dimanche du mois de novembre conformément à la
Résolutions des Nations Unies en date du 2 mars 2010, la « Journée
africaine de la sécurité routière » décrétée par le Conseil Exécutif de
l’Union Africaine tenue en janvier 2012 à Addis-Abeba. Le thème
retenu en 2017 pour la journée mondiale du souvenir est : « Réduire
d’ici 2020 à 50% les Victimes d’accident de la Route ». À ce propos, les
OSC ont initié en partenariat avec le CNSR, la formation et
l’équipement des guides à la traversée de la route devant les écoles.

Vulgarisation des résultats de recherche

En l’absence d’un cadre formel d’action ou d’une stratégie nationale


pour la sécurité routière, les initiatives de la société civile
s’apparentent à une « externalisation » de l’action de l’État. Il s’agit
d’une démarche de « faire faire ». Dans le cadre de la sécurité
routière, c’est à travers des appels à projet que le CNSR délègue une
partie de ses missions à des acteurs associatifs appelés « partenaires
extérieurs ». Elle se formalise par la signature d’un contrat d’objectifs
et la remise de chèque aux lauréats. Le Directeur du CNSR déclare
dans un reportage :

« Je vous remets ce contrat d’objectifs et pour vous rassurer que le


CNSR ne ménagera aucun effort pour vous accompagner dans
l’atteinte de vos objectifs. Et vous remettre ce chèque de façon
symbolique parce que vous avez fait partie des lauréats (…). Vous
auriez à organiser non seulement des activités prédéfinies, mais des
activités encadrées par les responsables du CNSR, vous serez amenées
à produire des rapports mensuels. Vous serez amenées à conserver
ces documents de gestions » (Reportage de Orbite TV sur la Cérémonie
de remise de chèque aux OSC lauréates des micro-projets en mars
2019, 03-10-2019).

En effet, en octobre 2019, neuf organisations de la société civile ont


bénéficié des fonds d’une valeur de 770.000 FCFA pour la réalisation
de micro-projets. Il s’agit de promouvoir la vulgarisation, la diffusion
et la médiatisation des résultats d’une recherche intitulée « Étude
Épidémiologique du handicap post accident de la voie publique et des
mécanismes sociaux de réponse dans les villes de Cotonou et
d’Abomey-Calavi », qui a été menée par l’Institut Régional de Santé
Publique de Ouidah. Le 12 décembre 2019, certaines OSC se sont
initiées en technique de communication pour l’élaboration de projets,
dans le cadre d’une formation qui s’est déroulée dans les locaux de
Octavic Bénin. L’objectif est d’élaborer des projets accrocheurs.
N’ayant seulement qu’une dizaine d’années d’existence, on pourrait
affirmer que ces OSC sont dans un processus « d’apprentissage », ce
qui justifie leur relative autonomie dans l’action.     

Élaboration de la politique de sécurité routière

L’élaboration de la politique de sécurité routière fait intervenir une


multiplicité d’acteurs. Il y a les acteurs institutionnels représentés par
les responsables du Centre National de Sécurité Routière (CNSR), les
intervenants de proximité que sont les OSC, les partenaires (Handicap
International, Banque Mondiale) et les experts. Cette cause commune
a fait émerger des espaces de discussions, des micro-dispositifs où la
collaboration entre ces acteurs s’établit et se renforce et où les enjeux
de la politique sont débattus. Il s’agit de dispositifs spéciaux tels que
les ateliers d’échange, les commissions et les tables rondes auxquels
les acteurs les plus visibles participent. Ils prennent part aux débats
au sein de ces espaces et partagent leurs expériences en tant
qu’intervenants de proximité. Ils ont aussi participé à deux colloques
sur la sécurité routière en 2019 et 2020 à Cotonou.
La sécurité routière est incontestablement devenue un objet public
qui a un écho important dans la société, en milieu urbain en tout cas.
L’impulsion internationale décisive est intervenue alors que les
questions traditionnelles de développement et de santé publique et la
première génération des OSC cédaient un peu de leur monopole. Cette
thématique a été rapidement relayée à travers la constitution de
nouveaux types d’associations et de partenariats nouveaux avec les
pouvoirs publics, les organismes publics nationaux de recherche et de
santé et des organismes internationaux. Dans une telle arène en
formation, la production et la reconnaissance de compétences
(expertise) et de légitimité est essentielle pour les acteurs. Elle
s’articule avec la question de leur l’autonomie, voire de leur identité.
Le champ des référentiels était ouvert au départ. Entre les
traditionnelles associations de loisirs (automobiles clubs), les
associations d’usagers, les associations de victimes, les groupements
d’intérêt, ou groupements professionnels (police, santé), les initiatives
issues des institutions publiques (écoles) et bien entendu les agences
publiques spécialisées elles-mêmes ou les ONG traditionnelles « tout-
terrain », les acteurs-entrepreneurs en sécurité routière pouvaient
jouer dans des gammes et registres variés. 

Depuis 2010, les actions en matière de sécurité routière au Bénin n’ont


pas été le fruit d’une politique imposée par des agences
internationales, par une politique publique top-down ou par un
collège d’experts existant à priori. Ces actions ont scandé le processus
ouvert de constitution d’une arène inédite autour d’enjeux et de
compétences qui prenaient forme « en direct » et contribuaient à
dessiner une nouvelle scène de l’action publique et du devoir de l’État.
Il s’agit d’actions fragmentaires autour desquelles les associations se
sont montrées très créatives. Ces associations ont pour tâche de
« souligner l’existence d’un problème, de faire naître un besoin, de
créer une demande, de provoquer un changement d’attitude face à un
problème (…) » (Poncelet et al., 2006, p. 117). Leur renouvellement
depuis une quinzaine d’années (après la première vague de succès
international des OSC en matière de développement et de plaidoyer)
traduit l’existence de dynamiques et d’espaces nouveaux dans
lesquelles elles sont in fine constituées. 

Une récente contribution sur l’espace associatif en sécurité routière


en France a montré que les associations ont eu une influence
importante sur le succès de la politique nationale et locale de la
sécurité routière. Elles constituent même « une force militante et
imaginative de propositions pour améliorer les lois et les
règlementations (…) pour une meilleure sécurité des déplacements »
(Lebas et al., 2018, p. 130). Au Bénin, nous n’en sommes pas encore à
cette étape de proposition de lois, mais à celle de formulation de la
politique de sécurité routière. Ainsi, on ne peut sous-estimer les
progrès observés en termes de mobilisation sociale, d’engagement et
de représentations d’intérêts sociaux d’envergure, notamment aux
cotés des écoliers, dans la presse, sur le terrain et dans les lieux de
débat. Au regard de ces résultats, l’idée selon laquelle leur trop grande
spécialisation dans les sensibilisations et le lobbying les conforte dans
un rôle consultatif et exécutif (Poncelet et al., 2006, p. 165), est à
nuancer. Il convient de les situer dans une démarche de « co-
production » et de « co-construction » de l’action publique »
(Vaillancourt, 2015).  

Historiquement, politiquement et socialement enracinés dans le


domaine du développement, notamment celui de la « cogestion des
politiques de développement » (Poncelet & Pirotte, 2007, p. 13‑14), ces
acteurs sont devenus presque incontournables dans la formulation et
la mise en œuvre de l’action publique. Ils tiennent cette légitimité de
l’accord de Cotonou qui, dans son article 7, stipule que la contribution
des OSC au développement nécessite la mise en place « des
mécanismes pour impliquer ces organisations dans la définition, la
mise en œuvre et l’évaluation des stratégies et programmes de
développement » (Commission européenne, 2014, p. 21). Ce nouveau
paradigme s’appuie sur trois concepts importants que sont :
l’implication, la coopération et la participation, qui, selon nous,
constituent des formes d’ « engagement » de la société civile rarement
interrogées par les sociologues qui s’intéressent à l’action publique en
sécurité routière, celle-ci n’étant pas seulement un problème
politique, mais une réalité qui concerne tout citoyen. 

La « coopération » se situe aux frontières de la formulation de l’action


et de sa mise en œuvre : elle crée un « espace commun d’action ». La
« participation » à travers l’exécution d’actions préalablement définies
par les responsables en charge de la sécurité routière renvoie à une
relation de prestation. Cette relation de prestation et son projet
managérial correspond à une « externalisation de l’action publique »,
quoi que cela se situe à un niveau microsocial ou communautaire.
Mais l’exécution se fait conjointement avec les spécialistes de
l’institution publique, ce qui rend floues les frontières entre
l’externalisation et la co-production de l’action publique. En dépit des
reproches qu’on peut faire à propos de ce mode de fonctionnement, il
ressort que la démarche met en évidence la dimension pragmatique
de l’action publique. 

Bibliographie : 

Commission européenne. (2014). L’accord de Cotonou Signé à Cotonou


le 23 juin 2000 Révisé à Luxembourg le 25 juin 2005 Révisé à
Ouagadougou le 22 juin 2010 et le cadre financier pluriannuel 2014-
2020 (p. 228). Office des publications de l’Union européenne. Consulté
sur https://doi.org/10.2841/45066 < https://doi.org/10.2841/45066>  

Gaymard, S., & Tiplica, T. (2017). Sécurité ́ routière : État des lieux et
initiatives dans le monde Paris, L’Harmattan.

Lascoumes, P., & Le Galès, P. (2018). Sociologie de l’action publique.


Paris, Armand Colin.

Lebas, Y., Mazo, M., Perret, P., Steinhart, F., & Thiberge, B. (2018).
Mobiliser les énergies, mobiliser les territoires. La politique locale de
sécurité routière de 1982 à 2008, Paris, L’Harmattan.

Olivier de Sardan, J.-P. (1995). Anthropologie et développement : Essai


en socio-anthropologie du changement social. Paris, Karthala,
Marseille, APAD. 

Paraïso, M., Glèlè-Ahanhanzo, Y., Kpozèhouen, A., Makoutodé, P.,


Levèque, A., & Ouendo, E.-M. (2018). Handicaps post-accident de la voie
publique et mécanismes sociaux de réponses : Cas des villes de Cotonou
et Abomey-Calavi. Université d’Abomey-Calavi, URM/IRSP.

Poncelet, M., & Pirotte, G. (2007). L’invention africaine des sociétés


civiles : Déni théorique, figure imposée, prolifération empirique.
Mondes en Développement, 35(3). Consulté sur
https://doi.org/10.3917/med.139.0009 <
https://doi.org/10.3917/med.139.0009>  
Poncelet, M., Pirotte, G., Tangherlin, G., & Sindayihebura, E. (2006). Les
ONG en villes africaines Études de cas de Cotonou (Bénin) et à
Lubumbashi (RDC). Louvain-la Neuve, Academia Bruylant.

Vaillancourt, Y. (2015). Chapitre 1 : La co-construction des politiques


publiques. In J.-L. Laville & A. Salmon (Éds.), Associations et action
publique. Desclée de Brouwer, p. 421–460).

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By Coline Desportes
Doctorante en histoire des arts de l'Afrique à l'EHESS (CRAL) et à l'INHA.

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