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2021

CO C.lu
ww w. B S
Appel à la cotisation 2021
La cotisation 2021 s’élève à 30 €/personne. Comme décidé par notre Assemblée
Générale 2018, nous introduisons la carte de membre familiale à 45 €. Pour devenir
membre, il vous suffit de remplir notre formulaire d’adhésion.
La famille est composée d’un membre principal et de membres parentés. Pour être
accepté comme membre parenté, il faut habiter officiellement à la même adresse.
Toutes les informations de la part du club seront envoyées par e-mail à tous les
membres (principal et parenté). Seul notre « On The Road » ou d’autres courriers éven-
tuels seront envoyés 1 seule fois à l’adresse du membre principal. Chaque membre
aura le même droit de vote lors des assemblées générales. Par ailleurs nous propo-
sons des tarifs préférentiels pour nos membres pour la majorité de nos activités.
Nous vous prions dès lors de virer le montant correspondant à votre cotisation (30 €
resp. 45 €) sur le compte CCPL LU66 1111 0564 5804 0000 avec la mention Cotisa-
tion 2021 + nom du membre principal.
Les « familles », s’inscrivant en tant que telles pour la première fois, devront obliga-
toirement remplir le formulaire d’adhésion. Sans cette formalité il ne nous sera pas
possible de connaître les membres parentés et donc seul le membre principal serait
inscrit sur la liste officielle.

Le comité

THE COMMITTEE
President Secretary Member
Jean HANSEN Francis DIEDERICH Nico DELTGEN Guy KONZ
Goy FELTES Roger MEYRATH
Vice president Treasurer
Thierry HILGER
Jean-Marie SCHMIT Claude BETZEN

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LE MOT Chers membres du BSCOC,

DU 2020 … une année à oublier !


Pas grand-chose. Malgré tout, nous avions un peu de
PRÉSIDENT chance : En 2020, l’Autojumble a encore pu avoir lieu
à sa date traditionnelle. Ce qui ne sera pas le cas en
2021. L’Autojumble était d’ailleurs une des dernières
manifestations importantes de l’année passée!
Et même si le BSCOC ne s’est pas vu décerner le trophée
pour le « Meilleur stand », les visiteurs à fréquenter le
nôtre étaient nombreux. Ils se réjouissaient visiblement
de se retrouver autour d’un bon verre de Whisky pour
discuter de vieilles voitures anglaises.
Un autre moment clé dans l’histoire de notre club : Après
l’édition 2019 des « British Sports Cars Days », ceux de
l’année 2020 avaient une particularité : ils n’ont pas eu
lieu !
Ce fut la première fois depuis 1978 qu’il n’y a pas eu de
« British Sports Cars Days » !
Jean HANSEN
Dommage !
A part quelques sorties dans le cadre de notre « After-
work-run » le reste de notre programme de l’été est
tombé à l’eau à cause d’un « petit » virus !
Malgré tout, le « Golden Leaf Rallye » et le NOLK ont été
un franc succès. Peu après, le Luxembourg se retrouva
de nouveau en mode « Lockdown light ».
Et comme seulement peu d’événements ont pu avoir
lieu à cause du Covid-19, cette édition de notre maga-
zine « On the Road » se présente un peu plus « lègère »
que les années précédentes … mais seulement au
niveau du nombre de pages. Heureusement !
Et maintenant ?
Nous n’avons pas trop le choix et le comité fera de
son mieux pour que cette saison soit meilleure que la
dernière.
Enfin nous déplorons la mort de notre membre et
président du MG Car Club Luxembourg, M. Guy Maathuis.
Pour conclure, je remercie tous les membres du comité
ainsi que tous les membres du club qui aident à assurer
le travail au sein du BSCOC.

Happy motoring !

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Chers membres, chers amis,

Le BSCOC a le plaisir de vous inviter à notre première balade en anglaise (de préférence)
pour l’année 2021.

AU PROGRAMME
Dimanche, 28 mars 2021 :

15 heures : Départ au parking LIDL 7 Um


Mierscherbierg à Mersch

Le parcours se fera en groupe, en suivant le tracé sur


carte très simple sur 125 km à travers le milieu nord
de notre pays pour revenir à Mersch vers 18 heures
30.

Comme tous les ans, une pause traditionnelle avec désinfection à l’écossaise est prévue en
cours de route (parking à Kaundorf).

Cette année il n’y aura pas de dîner prévu par le club.

Toutefois afin de pouvoir organiser des groupes de 8 à 10 voitures, nous vous prions de bien
vouloir vous inscrire sur notre site Internet : www.bscoc.lu

La participation est gratuite pour les membres


(non-membres uniquement en voiture anglaise 5 € par voiture
à régler sur place).

Dans l’attente de vous voir nombreux

Le comité du BSCOC

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BSCOC asbl : siege social : Diekirch, rue de Stavelot, RCS Lux F5712 fondé le 22/11/1977
Secretariat: F. Diederich 36, rue de Bourglinster L-6112 JUNGLINSTER
bscoc@pt.lu
Chers membres, chers amis,

Le BSCOC a le plaisir de vous inviter à son rallye traditionnel du 1er mai.

AU PROGRAMME
Samedi, 1er mai 2021 :

à partir de 10.30 heures : Inscriptions, et départ au P&R


à Junglinster près de la station d’essence GULF
briefing écrit sera remis à l’inscription.

Un roadbook, préparé par Goy Feltes, nous guidera sur


un parcours de +- 130 km à travers le pays.

Comme tous les ans, la pause de midi est individuelle


(picknic, sandwich en route etc.).

Les inscriptions se font sur notre site Internet : www.bscoc.lu


Vu la situation sanitaire, aucun repas du soir n’est prévu cette année. Nous prions également
tous les participants à respecter scrupuleusement les consignes sanitaires officielles à la date
de l’évènement.

La participation est gratuite pour les membres (non-membres 5 € par voiture à régler sur
place).

Dans l’attente de vous voir nombreux

Le comité du BSCOC

BSCOC asbl : siege social : Diekirch, rue de Stavelot, RCS Lux F5712 fondé le 22/11/1977
Secretariat: F. Diederich 36, rue de Bourglinster L-6112 JUNGLINSTER
Nico DELTGEN

Combien avons-nous admiré quand nous étions


jeunes, les exploits des Minis au Rallye Monte-Carlo
avec leurs héros Timo Mäkinen, Paddy Hopkirk,
Rauno Aaltonen. Il ne faut surtout pas non plus
oublier nos idoles luxembourgeois Néckel Koob,
Dino Pizzinato, Romain Feitler Nico Demuth Alain
Beauchef et tous les autres qui nous ont fait rêver
d’être de la partie à ce rallye iconique.
Grand fut la surprise quand Pollo me faisait savoir
qu’il avait vu une annonce d’une Mini avec passe-
port FIA historique qui s’apprêtait à participer au
Rallye Monte Carlo Historique. C’était le coup de
départ d’une expérience unique et merveilleuse.
Mais avant de partir pour Monaco, on avait du pain
sur la planche: partir à la quête d’informations et de
conseils auprès de collègues qui avaient déjà parti-
cipé à cette fameuse épreuve, préparer la voiture,
s’inscrire et surtout être acceptés au Rallye, déni-
cher des pneus d’hiver, en plus cloutés, se familia-
riser avec le règlement particulier etc. Toute infor-
mation utile à l’épreuve, itinéraires, communiqués ville de départ. En tout, 309 voitures/équipages
des commissaires de course, classements étaient ont été sélectionnés pour l’édition de 2020,
uniquement disponibles sur le site internet de l’ACM. partant depuis plusieurs villes : 96 pour Monte-
Carlo,14 pour Barcelone, 108 pour Reims, 50 pour
Le 8 novembre l’ACM nous a informés que notre Milan, 30 pour Bad Hombourg, 4 pour Athènes
inscription avait été retenue avec Reims comme et 2 pour Glasgow. Parmi ces équipages il y avait

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Etape commune, partie 1 Valence – Valence du
lundi 3 février :478km sur 4 étapes spéciales :
• SR 7 – Col Gaudissart – La Cime du Mas (18 km) ;
• SR 8 – Les Nonières – Chichilianne (19 km) ;
• SR 9 – St Michel en Beaumont – Corps (16 km) ;
• SR 10 – La Piarre – Establet (31 km).
Etape commune, partie 2 Valence – Monaco du
mardi 4 février : 442 km sur 3 étapes spéciales :
• SR 11 – St Nazaire le Désert – La Motte
Chalancon (21 km) ;
• SR 12 – Breziers – Selonnet (18km) ;
• SR 13 – Digne les Bains – Norante (16 km).
Etape Finale Monaco – Monaco du mardi 4 au
mercredi 5 février : 148 km sur 2 étapes spéciales :
• SR 14 – Col de Braus – Lantosque (34 km) ;
• SR 15 – La Bollène Vésubie – Sospel avec le
réputé col de Turini (35 km).
Toutes ces épreuves spéciales ont fait partie du
quelques célébrités avec Rauno Aaltonen depuis Rallye Monte-Carlo dans le passé et furent la scène
Bad Hombourg, Walter Röhrl depuis Reims et où les grands champions de rallye se livraient des
Bruno Saby depuis Monte Carlo. batailles épiques à la centième de seconde et pour
Mi-novembre, les itinéraires détaillés étaient finale- chacun d’eux, une victoire au Rallye de Monte Carlo
ment disponibles sur le site web de l’ACM. Partant équivalait au couronnement de leur carrière.
de Reims, le parcours se présentait donc de la Le bémol quant à cet itinéraire était que l’ACM
façon suivante : ne met pas à disposition de roadbook « usuel ».
Etape de concentration Reims – Valence du Contrairement à ce dont nous avions l’habitude,
vendredi 31 janvier au samedi 1er février : 940 km on nous avait uniquement fourni des indications de
sur 2 épreuves spéciales : lieu et les numéros de routes avec les distances,
les temps impartis pour les différentes moyennes
• SR 1 – Montauban sur l’Ouveze – St André de
ainsi que les références des cartes Michelin par
Rosans (45km) ;
étape.
• SR 2 – La Motte Chalancon – St Nazaire le
désert (17km).
Etape de classement Valence – Valence du
dimanche 2 février : 382 km sur 4 étapes spéciales :
• SR 3 – La Croze – Antraigues s/Volane (57 km) ;
• SR 4 – Burzet – Lachamp Raphael (49km) ;
• SR 5 – St Bonnet le Froid – St Bonnet le Froid
(25 km) ;
• SR 6 – St Pierre s/Doux – Col du Buisson (22 km).

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Pour
Pour les étapes
les étapes chronométrées
chronométrées les distances
les distances exactes pas
exactes n’étaient n’étaient pas indiquées
indiquées
Pour les étapes chronométrées les distances exactes n’étaient pas indiquées

Avec ces informations et cartes, il fallait établir une feuille de route avec cartes
Avec ces informations et cartes, il fallait établir une feuille de route avec cartes
tracées et horaires détaillés, afin de de se lancer sur le chemin correct et arriver à
tracées et horaires détaillés, afin de de se lancer sur leAvec
chemin correct et arriver
ces informations à il
et cartes,
temps aux différents contrôles horaire. David et Carolafallait
allaient assurer
établir une l’assistance
feuille de route
temps aux différents contrôles horaire. David et Carola allaient assurer l’assistance
avec pneus de réserve, huile, outillage etc. avec cartes tracées et horaires
avec pneus de réserve, huile, outillage etc. détaillés, afin de de se lancer
sur le chemin correct et arriver à
temps aux différents contrôles
horaires. David et Carola allaient
assurer l’assistance avec pneus de
réserve, huile, outillage etc.
Nous étions enfin prêts et nous
prenions la route avec la Mini
pour Reims jeudi matin pour nous
présenter au contrôle technique
jeudi après-midi, au Parc des expo-
sitions à Reims, que nous avons
passé sans problèmes.

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Pendant que nous attendions notre tour pour seconde. Chaque seconde au-dessus ou au-dessous
passer ce contrôle, nous avions la chance de du temps imparti aux points relevés par GPS par l’or-
croiser Walter Röhrl et échanger quelques mots ganisateur (basé sur la distance depuis le départ et
avec lui. Il a même apposé son autographe sur le la moyenne imposée) entraîne une pénalité de 10
toit de la Mini. points. Les points de contrôle GPS variaient en fonc-
tion des épreuves et à titre d’exemple la première
Vendredi après-midi, les 108 concurrents partaient,
épreuve d’une longueur de 45 km ne comptait pas
escortés en cortège, depuis le Parc des expositions
moins de 24 points de contrôle.
vers la place du Boulingrin au centre de Reims, ou
régnait une atmosphère des grands évènements Pour nous faciliter de maintenir la bonne moyenne,
avec une foule de spectateurs pour assister au nous étions équipés d’un Retrotrip classique et
départ de l’épreuve. d’une table de moyenne électronique Brantz.
A 19:31, c’était finalement notre tour pour partir Les moyennes imposées étaient inscrites sur les
direction Langres pour le premier contrôle horaire feuilles de contrôle et de pointage qui nous étaient
remises au début de chaque étape.
Nous étions donc prêts à attaquer les premières
épreuves spéciales. Après avoir passé la zone de
calibrage et ajusté notre Tripmaster, nous nous
lancions vers le départ de la première étape
spéciale « Montauban sur l’Ouvèze – St André de
Rosans », sur une longueur de 45 km avec une
vitesse moyenne demandée de 47,1 km/h. Il va
sans dire que la nervosité était au plus haut.
L’étape se présentait sur des routes mouillées,

vers 01:00 du matin, avec là aussi une grande foule


de spectateurs pour encourager tous les concur-
rents. Depuis Langres, nous avons pris la route
direction de Buis les Baronnies. Sur tout le trajet
et tout au long de la nuit, des spectateurs accla-
maient les concurrents même au petit matin et cette étroites et sinueuses avec 4 cols à passer et pour
présence des curieux au bord du trajet nous rassu- certains des pentes de 7 à 15% avec un enchaîne-
rait que nous étions sur l’itinéraire correct. Samedi ment d’épingle sur épingle. Ma tâche consistait à
vers l’heure de midi, nous sommes arrivés à Buis le comparer les distances indiquées au trip à celles
Barronies, où l’ACM montait les boîtiers de contrôle indiquées sur la table de moyenne électronique et
et de chronométrage GPS (Tripy), équipement qui de guider Pollo pour accélérer, ralentir ou main-
devait rester fixé à l’intérieur de la voiture durant tenir la cadence, ce qui se revenait à «méi séier,
toute l’épreuve. A l’aide du Tripy, l’ACM contrôle le méi lues, mir si gutt » durant 45 km, pour ensuite
respect de l’itinéraire ainsi que le chronométrage continuer vers la 2ème étape spéciale s’allongeant
durant les épreuves spéciales. Ce chronométrage sur 17 km seulement, mais sans rien changer
automatisé par système GPS est effectué à la aux conditions. Après un contrôle horaire à Crest,

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nous étions en route pour l’arrivée de l’étape de Le lendemain, l’étape de classement à travers l’Ar-
concentration à Valence où nous devions passer dèche était au programme. L’agréable surprise du
le contrôle horaire à 18:31. Pour arriver à Valence matin était que la Mini de Rauno Aaltonen n’était
après 23 heures de route. A l’arrivée, le chaos était pas garée loin de la nôtre. Il fallait donc absolu-
parfait avec tous les concurrents qui essayaient de ment essayer d’avoir l’autographe de Rauno sur le
pointer ensemble et nous avons écopé d’une péna- toit de la Mini. Et effectivement après l’avoir croisé,
lité de 6 minutes, donc 600 points. Après avoir vu Rauno le faisait avec plaisir et nous avions l’oppor-
les résultats du premier jour, nous avons réalisé tunité d’échanger quelques mots avec LA véritable
qu’il faudrait être plus précis quant au respect de légende des Mini qui était en plus de la partie et
la moyenne demandée, pour les spéciales à venir. ce à l’âge de 82 ans. Et puis, c’était le départ pour
l’étape de classement avec 4 étapes à travers l’Ar-
dèche par un temps sec avec au programme les
classiques Burzet et St Bonnet le Froid.
Les deux premières étapes de la journée avaient
des distances respectables, avec 57 km pour « La
Croze – Antraigues sur Volane » et 49 km pour
« Burzet-Lachamp Raphael ». A part le changement
du paysage, pas de changement au niveau de l’iti-
néraire avec des routes étroites et sinueuses. Après
le départ de l’étape du Burzet, on voyait le long du
flanc de la montagne les voitures qui escaladaient
ce col interminable. Nous regagnions ensuite Saint-
Agrève, pour refaire le plein, contrôler les niveaux
et puis passer le contrôle horaire où, suite à une
erreur dans mes calculs du temps, nous avons
pointé 6 minutes en avance ce qui nous coûtait une

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pénalité de 3600 points. Pour terminer la journée,
il y avait encore la boucle de St Bonnet le Froid et
l’étape de St Pierre sur Doux au programme, avant
de passer au contrôle horaire de Tournon sur
Rhône et finalement l’arrivée à Valence vers 21:00
du soir.
Lundi le 3 février, la première partie de l’épreuve
commune était au programme (« Valence-Va-
lence »), avec 4 épreuves spéciales traversant les
départements de la Drôme, de l’Isère et des Hautes
Alpes. Bien que les étapes furent plus courtes, elles
étaient aussi sensiblement plus sinueuses, étroites
et les conditions se dégradaient par rapport aux
jours précédents. Parmi les nombreux cols à au niveau de la conduite, elle nous ramenait après
monter et à descendre, il y avait le Col Gaudissart, une journée bien remplie à Valence vers 21:50.
le Col de l’Echarassant et le Col de Menée qui Le jour suivant mardi 4 février, la deuxième partie
exigeaient une concentration complète et étaient de l’étape commune nous attendait de Valence à
éprouvants, surtout au point de vue de la conduite Monaco, sur 432 km et plus de 9 heures de route.
– freiner, réaccélérer, épingle après épingle – et on
Ce tracé comptait 3 épreuves spéciales à travers
était tantôt en avance, tantôt en retard sur la valeur
les Hautes Alpes et les Alpes de Haute Provence,
affichée sur la table de moyenne électronique.
avec pour chacune des 3 étapes des distances en
Mais à part des étapes chronométrées, le paysage dessous des 20 km. Avant de passer au contrôle
au cours des étapes de liaisons était formidable et horaire de la Turbie, nous avions rendez-vous avec
le soleil était au rendez-vous. La petite Mini fonc- notre assistance à l’entrée de La Turbie pour faire
tionnait sans causer de soucis, bien que nerveuse le plein et un bref contrôle de la Mini. A l’arrivée à

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la station d’essence, David nous prévenait qu’un
des phares ne fonctionnait plus. Il fallait donc
remplacer l’ampoule, afin d’être prêts pour l’étape
finale, avant de continuer sur Monaco et y arriver
au quai Albert 1er à 18:40 où Jeanny et son fils,
qui étaient venus à Monaco pour nous supporter,
David et Carola nous attendaient pour l’arrivée.
Finalement, la fameuse « Night of the long knives »
du Rallye Monte Carlo nous attendait, avec notre
départ prévu à 22h35’30’’, pour les deux fameuses
étapes « Col de Braus – Lantosque » (34 km à
la moyenne demandée de 47,5 km/h) et « La
Bollène-Vésubie – Sospel » (35 km à la moyenne comme résultat que nos phares supplémentaires
48,3 km/h) en passant par le réputé Col de Turini. étaient hors service. Cela ne nous a pas empêché
La mauvaise nouvelle était que l’itinéraire avait dû de continuer, mais sans ces phares, nous avons
être changé, suite à un éboulement et donc nos dû parcourir les deux dernières spéciales à vitesse
notes ne nous servaient plus pour faire les liaisons. modérée. Cette aventure nous a coûté quelques
Après une brève pause, nous nous lancions à l’at- places au classement général. Avant le départ de
taque de la dernière et fameuse étape. A la sortie cette étape, nous étions 198ème sur 309 équi-
de Monaco pour monter vers La Turbie, la voiture pages au départ, pour finalement terminer 217ème.
qui nous précédait s’arrêtait, mettait la marche
arrière et nous rentrait dans la voiture, avec A l’arrivee à Monaco au quai Albert 1er tard dans la
nuit, nos supporters Jeanny, Ben, Carola et David

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nous attendaient avec une bouteille de
champagne bien méritée.
Après une journée de repos, le grand
dîner de Gala du Rallye à la Salle des
Etoiles, au Sporting Monte-Carlo, était
au programme et nous y avons passé
une soirée excellente.
Le lendemain, nous avons repris la
route du retour, au bord de la brave
Mini, vers Luxembourg.

Bien que toute l’épreuve fût extrêmement


exigeante, il se pourrait que nous soyons
de la partie au prochain Rallye Monte Carlo
Historique.

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Francis DIEDERICH

Getriebeüberholung beim MG TD 1952


Ende 2010: Fahrspaß pur im (fast) immer offen 1. Die Rückhaltefedern der Schaltschienen sind
MGTD. Wäre da nicht das Getriebe das seit ausgeleiert oder es wurde bei der vorigen Über-
Monaten nervt. Kaum ist der Motor nicht mehr holung gefuscht und hierbei schlechtes Material
unter Last fliegt der 3. Gang raus. Dies geschieht eingebaut.
natürlich meistens in Kurven und bergab, wo man
2. Eine oder alle Getriebeschaltschienen könnten
dann keine Chance hat den Gang wieder rein zu
verbogen sein und somit zu viel federn, so dass
hauen. Leicht ist es nicht beim sich Festhalten am
der Gang nicht drin bleiben kann.
Lenker und dem Bremsen, weil die Kiste zu schnell
wird, dann doppelt zu kuppeln mit Zwischengas 3. Die Synchonringe machen Probleme. Hierbei gibt
und dann kommt noch von links (es handelt sich es auch einen Haufen Federn mit Kügelchen die
beim MG um einen RHD) die Bemerkung: Fahr alle Probleme mit sich bringen könnten.
doch nicht so schnell! …
Der Ausbau des Getriebes
Also blieb nur eine Lösung: Getriebe ausbauen und
Fehler beheben. Eine Reparatur ohne Ausbau des Getriebes ist bei
den frühen TD’s möglich. Jedoch sollte man sehr
Nach der letzten Ausfahrt im Oktober war dann die klein und gelenkig sein. Dies ist nicht unbedingt
Zeit gekommen die Reparatur vorzunehmen. Aber mein Fall und mein MG ist sowieso von der späte-
vorerst soll man sich trotzdem informieren was ren Serie. Ab Getriebenummer TF.939 wurde die
das Problem sein könnte und was beim Ausbau mittlere Schaltschiene (3/4 Gang) an der Vorder-
auf einen zukommt. Durch Gespräche, Fachlite- seite mit einem Sicherungsring versehen, was den
ratur, Zeitungsartikel und viel Überlegung blieben Ausbau des Getriebes obligatorisch macht. Der
bei meinem Problem 3 mögliche Ursachen in der Ausbau erfolgt ins Wageninnere und in der Reihen-
engeren Auswahl: folge folgender Liste:

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• Lehne der Sitzbank (oben an den Stellschrau- Das Zerlegen des Getriebes
ben gehalten, unten stecken sie nur im unteren
Beim Zerlegen ist darauf zu achten dass genügend
Sitz in einer speziellen Halterung), untere Sitze
Lappen oder Saugpapier zu Hand ist. Es braucht
(Schrauben nur an der Vorderseite)
wohl nicht betont zu werden dass das Zerlegen
• Alle Teppiche (Boden und Tunnel) rausnehmen eine schmutzige Angelegenheit ist. Wer sich sicher
(vorher den Schaltknopf abschrauben!) ist dass er alles zerlegt kann auch nur die Deckel
öffnen und mit dem Kärcher vorerst für Sauberkeit
• Abbau der vorderen Tunnelverkleidung, vorderen
sorgen, aber dann bitte in einer der vielen Wasch-
Tunnel ausbauen
anlagen die mit Fettabscheider im Kanalnetz vorge-
• Handbremse lösen und Kabel durch die Öffnun- sehen sind.
gen im Tunnel zurückstoßen. Handbremstunnel
ausbauen.
• Holzböden ausbauen - Schrauben mit Muttern,
die zum Teil festgeschweißt, zum Teil lose
(deshalb spätestens beim Einbau Verstärkung
anfordern oder über sehr lange Arme verfügen).
• Kupplungshebel vom Getriebe lösen ( Splint mit
Bolzen), Tachowelle abschrauben.
• Gelenkwelle am Getriebe lösen (vorher die Lage
ankörnen!)
• Die 2 Längsstreben seitlich der Gelenkwelle
lösen und beiseite legen. Schrauben der hinte-
ren Getriebebefestigung lösen. Die Befestigung
selbst bleibt beim Ausbau am Getriebe dran.
Seitlich die Auspuffaufhängung lösen.
• Motor unter der Ölwanne mit Wagenheber und
Holzkeil stützen.
• Jetzt können die Glockenmuttern zum Motor
gelöst werden. Eine Schraube ist länger, mit ihr
wird ein Rundrohr (Motorlüftung) über einen
Winkel befestigt. Alle andern Schrauben sollten
gleich groß sein.
• Das Getriebe ist fertig zum Ausbau. Hierbei
kann eine fahrbare Konstruktion (Holzplatte auf
Rädern, zweiter fahrbarer Wagenheber) ganz
behilflich sein. Mit Holzkeilen wird diese fahrbare
Konstruktion unter die Kupplungsglocke gefah-
ren. Durch den Wagenheber kann der Höhen-
ausgleich mit dem Motor so eingestellt werden
dass das Getriebe ohne Duck auf den Holzkeilen
aufliegt. Man braucht jetzt nur das Getriebe, ohne Das Zerlegen beginnt mit dem Ausbau der Tacho-
Druck auf die Kupplung zu verüben, nach hinten metereinheit, danach den Deckel der Fernlenkung
zu ziehen bis es frei kommt. Aus dem Wagen (Schalthebel) lösen. Beim Hauptdeckel ist unbe-
heben, Öl ablassen (wenn nicht schon vorher dingt auf die Federn der Getriebeschaltschienen
geschehen) und auf eine Werkbank installieren. zu achten, diese befinden sich unter dem hinteren

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Rahmen des Deckels. Wird dieser zu schnell abge-
nommen fliegen die kleinen Federn durch die Werk-
statt und die Suche auf allen vieren beginnt. Unter
den Federn verstecken sich jeweils eine Metallku-
gel die entweder mit einem Magneten oder durch
Umdrehen des Gehäuses rausgenommen wird.
Weiter gehts am hinteren Ende, Getriebewellen-
flansch mit Sicherungssplint lösen und abziehen
(dies geht normalerweise von Hand – ansonsten
einen Abzieher benutzen). Es kann jetzt ange-
fangen werden die Schaltschienen auszubauen.
Die Sicherungsdrähte und die Muttern lösen.
Die genaue Lage der abgeschraubten Elemen-
te sind durch kleine Einkerbungen in den Schie-
nen gekennzeichnet. Ein genaues Einmessen vor
dem Abbau ist also nicht nötig. Bevor die mittlere Jetzt kann das ganze Gehäuse auf Metallreste oder
Schiene ausgebaut werden kann muss die Kupp- sonstige Rückstände überprüft werden. Wenn alles
lungsglocke abgenommen werden. Danach kann in Ordnung ist kann das Gehäuse ordentlich gerei-
der Sicherungsring gelöst werden und die Schiene nigt werden und die Dichtungsauflager von allen
nach hinten raus gezogen werden, die 2 Schalt- Kleberückständen befreit werden.
gabeln rausheben und den hinteren Getriebeteil
abschrauben, das hintere Kugellager, den Öldich- Das Zerlegen der Hauptgetriebewelle
tring (Filzring) und den Abstandhalter abnehmen.
Das Zerlegen beginnt auf der vorderen Seite mit
Bevor die Hauptgetriebewelle ausgebaut werden dem Abziehen des Synchronrades des 3/4 Ganges.
kann muss die Vorlegewelle (unten links im Dies geht von Hand mit ein bisschen Kraft. Der Ring
Gehäuse zu ahnen) ausgebaut werden. Hierfür wird nur durch eine Federkugel auf der Welle gehal-
Schraube am unteren Rand des Gehäuses lösen, ten. Trotzdem Achtung dass nicht nur das äußere
Welle ausstoßen und das ganze Vorlegegetrie- Synchronrad abgezogen wird, dann nämlich fliegen
be fällt 1 cm nach unten ins Gehäuse. Nur dies wieder Federn und Kugeln durch die Werkstatt und
ermöglicht den Ausbau der Hauptwelle, auch wenn könnten versehentlich Verletzungen verursachen.
dadurch die Nerven eine harte Probe bestehen
müssen (aber erst beim Zusammenbau in umge-
kehrter Reihenfolge !) Mit der Vorlegewelle können
jetzt schon die kleinen Lagerrollen rausfallen,
bleiben jedoch im Gehäuse liegen.
Mit einem Holz- oder Aluhammer von hinten die
Hauptwelle leicht nach vorne schlagen. Hierbei löst
sich das vordere Kugellager aus seinem Sitz und die
vordere Antriebswelle (mit dem 4. Gang) kann nach
vorne ausgebaut werden (Achtung hierbei rollen
wieder die Lager zwischen den beiden Hauptwel-
len über den Arbeitstisch). Das gleiche gilt für das
hintere Kugellager, mit einem Holz- oder Aluhammer
die Getriebewelle stoßen bis sich die Tachomoter-
schnecke und das hintere Kugellager aus dem Sitz
gelöst haben. Jetzt kann die Hauptwelle nach oben
langsam ausgeführt werden. Danach noch das Vorle-
gegetriebe rausheben (! kleine Rollen nicht verlieren)

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Um den Aufbau zu erleichtern kann man sich das ganze Zahnrad von Hand abgezogen werden.
einen handelsüblichen Besenstiel im Schraub- Achtung wieder mal fliegt der Bolzen durch die
stock einspannen und jedes abgezogene Zahnrad, Gegend und außerdem kommen 30 Lagerrollen
Scheibe oder sonstiges gleich wieder auf den gefallen!
Besenstiel aufstecken. Dann bleibt die genaue
Von jetzt an wird von der hinteren Seite der Welle
Lage und Richtung erhalten. Weiter gehts mit dem
weiter abgebaut. Nicht vergessen den Besenstiel
3. Gang. Hierzu ist bei einer kleinen Einkerbung
jetzt umzudrehen. 3 Scheiben und ein Sicherungs-
ein Bolzen sichtbar, dieser wird mit einem Draht
ring werden abmontiert und das Zahnrad vom 1.
oder kleinen Schraubenzieher eingedrückt, bis die
Gang abgezogen (auch gehalten durch eine Kugel
Scheibe sich einen cm drehen lässt. Danach kann

alle Teile des Getriebes ausser Federn, Kugeln usw.

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auf der Welle). Der 2. Gang wird gleich dem 3. Gang ist so krumm dass man es mit bloßen Auge wahr-
durch Eindrücken des Bolzens und dem Drehen des nimmt (auf dem Foto auch sichtbar). Ein Nachmes-
Ringes gelöst und abgezogen (und wieder kommen sen hat ergeben: über einen mm Hohlraum in der
30 Rollen gefallen) Mitte. Weiter hat die Schaltgabel, die die Kraft von
der Schiene auf das Synchronrad überträgt sehr
Alles vom alten Öl befreien und auf Schäden unter-
viel Spiel sowie Beschädigungen auf den Seiten.
suchen (Zahnräder, Rollen, Kugellager, Federn,
Für mich war jetzt klar: das ist die Ursache meines
Kugeln usw.) Ist alles einwandfrei könnte wieder
Problems. Ist denn jetzt das Spiel auf der Gabel
mit dem Aufbau begonnen werden.
durch die krumme Schiene entstanden, oder ist die
Ich hab jedoch noch einen Fehler zu finden und Verformung der Schiene die Folge der schlechten
fange mit den Zahnrädern und Synchronmecha- Gabel: ? Ich tendiere eher zur zweiten Möglichkeit
nismen an. Sichtlich sind alle Zähne einwandfrei was logischer klingt, aber beim Huhn und seinem
und auch beim Zusammenspiel mit dem Synchron- Ei weiß auch keiner so recht die Antwort.
ring kann ich nichts Auffälliges bemerken. Die
2. Kontrolle gilt den Federn der Schaltschienen. Der Zusammenbau des Getriebes
Diese ragten beim Ausbau über einen cm aus dem Der Zusammenbau geschieht in umgekehrter
Gehäuse und auf Druck fühlen sich alle gleich an, Reihenfolge. Zu beachten ist dass die Lagerrol-
also entweder alle gut oder alle schlecht. Da ich len mit dickflüssigem Öl oder Schmierfett einge-
aber nur ein Problem mit dem 3. habe nehme ich legt werden müssen damit die ganze Sache nicht
einfach mal an dass alle gut sind. Beim Zusammen- mit einem Nervenzusammenbruch endet. Weiter
bau werden sie aber sowieso mit erneuert, dies sollten Montierhilfen angebracht werden da die
wird mich schon nicht ruinieren. Als letztes werden beiden Wellenhälften sonst immer wieder ausein-
die Schaltschienen kontrolliert und es kam wie es ander rutschen.
kommen musste. Die mittlere Schiene (3. Gang)

18
Nach der Reparatur lief das Getriebe wieder erwähnte Problem von links „Du fährst zu schnell“
einwandfrei und der 3. Gang bleibt jetzt drin. Der war immer noch zu hören.
Fahrspaß war wieder hergestellt nur das oben
Bis heute musste ich das Getriebe noch 2 mal aus-
und einbauen, jedoch nicht wegen Getriebeproble-
men sondern wegen Ölverlust an der Kurbelwelle.
Diese Reparatur (Ersetzen der Schneckendichtung
durch einen Simmerring) könnte in einer nächsten
Folge beschrieben werden. In Zwischenzeit habe
ich durch Erfahrung dazu gelernt und das letzte
Mal, vor einem Monat, hatte ich das Getriebe in
3 Stunden aus- und wieder eingebaut, diesmal
jedoch auf einer Hebebühne was die Sache zum
Teil erheblich vereinfacht.
Die hier beschriebenen Arbeiten sind auch auf
andere Getriebe anzuwenden, wichtig ist immer
sich vorher gut zu informieren, Internet bietet
hierfür eine gute Möglichkeit, man sollte jedoch
nicht alles glauben, sondern sich seine Meinung
selbst bilden und die genannten Tipps und Tricks
mit Erfolg anwenden.

Frohes Schaffen!

19
Jean-Marie SCHMIT

MGF, remise en état de la suspension Hydragas

Si les modèles récents de Land Rover et Range guré comme moteur central, le KSeries monté
Rover connaissent un immense succès commer- transversalement directement derrière les sièges
cial, c’est en grande partie grâce à leur design était alésé pour obtenir 1.800 ccm et avec ses
résolument moderne et innovant. Leurs formes 16 soupapes développait 120cv ou même 145
arrondies et leur silhouette élancée confèrent à avec un système ingénieux de contrôle variable
ces véhicules un charisme indéniable. Le Chief des soupapes. Si certaines composantes, comme
Designer de Land Rover, Gerry McGovern, a encore la direction assistée électrique, étaient conçues
prouvé qu’il possède un coup de crayon extraordi- spécifiquement pour la MGF, la petite sportive
naire. s’inscrivait bien dans la lignée des MG classiques
en utilisant un grand nombre de pièces provenant
Revenons en 1995. Le monde automobile était
de modèles bien plus humbles de Rover. Ainsi la
fort surpris que Rover, plutôt connu pour ses
suspension avant et arrière n’est rien d’autre que
concepts automobiles extrêmement conserva-
la suspension avant, légèrement retravaillée, de la
teurs, ne présente une voiture aussi innovante que
Rover 100 (née Austin Metro). La F reprenait aussi
la MGF. Avec ses formes arrondies, sa silhouette
le système de suspension Hydragas, un dévelop-
élancée, la petite MG se distinguait carrément de
pement de la suspension Hydrolastic bien connue
ses concurrentes bien plus conservatrices comme
sur les Minis. Inventée par l’ingénieur automobile
la Mazda MX5, la Fiat Barchetta ou la BMW Z3. Un
Alex Moulton, la suspension Hydrolastic fut utilisée
des premiers coups de génie de Gerry McGovern !
en première en 1973 dans l’Austin Allegro et était
Non seulement son apparence la différenciait de montée plus tard dans la Princess de 1975 et dans
ses pairs mais aussi les détails techniques. Confi- l’Austin Ambassador de 1982.

20
Elles risquent d’être en bien plus mauvais état que
celles que vous voulez remplacer.
Quelles sont donc les options pour redonner à la
MGF son confort, sa souplesse et sa tenue de route
d’origine ?
Certains revendeurs de pièces offrent un kit qui
remplace le système Hydragas par des ressorts
conventionnels cachés dans des boîtiers et des
amortisseurs spéciaux. Ce kit est commercialisé
par Xpart et considéré comme pièces d’origine
MG-Rover. Au prix de 942£ plus frais de livraison, je
n’ai pas voulu abandonner l’originalité de ma voiture.
Les mêmes revendeurs offrent
4 sphères Hydragas recondi-
tionnées et garanties au prix
de 492£ plus frais de transport
et 300£ de surcharge pour les
Au cœur du système, nous retrouvons les unités
anciennes sphères. Pour moi,
de refoulement, des sphères contenant du gaz
« the way to go » ! Cependant,
nitrogène. Ces sphères remplacent les ressorts
comme les sphères contiennent du gaz, mon reven-
en acier d’une suspension conventionnelle. Le gaz
deur favori ne peut ou ne veut pas les exporter. Me
est séparé du fluide hydraulique (en fait de l’an-
voilà donc réduit à faire des recherches sur internet
tigel) par une membrane en caoutchouc. Ce fluide
pour essayer de me les procurer autre part. Grâce à
pré-pressurisé fait pression sur le gaz en passant
un excellent moteur de recherche, je trouve rapide-
par des soupapes et, comme les sphères avant
ment la société Hydragas and Hydrolastic Service
et arrière sont connectées, assurent un excellent
Ltd. (www.hahsltd.co.uk) et après une courte visite
compromis entre sportivité et confort.
de leur site web, je découvre que c’est eux qui
La suspension Hydragas, tout comme les voitures reconditionnent les sphères Hydrolastic. En plus,
de ce temps, étaient conçues pour une durée de ils les offrent sur un grand portail de ventes à 405£
vie moyenne de 15 ans. Comme les MGF les plus frais de transport et surcharge compris. Après un
jeunes ont maintenant 20 ans, il est peu probable rapide « buy it now » et une petite semaine d’at-
de trouver des F avec une suspension en bon état tente, un courrier livre une grande boîte avec la
de marche. Il se peut qu’une des sphères ne soit « nouvelle » suspension pour notre MGF. Depuis ma
plus étanche et que le fluide hydraulique s’échappe. commande, les sphères usées doivent se faire plus
La voiture va se retrouver avec un coté sur les rares et une surcharge de 210£ est maintenant
butées d’arrêt et sera inconduisible. Rajouter du demandée.
fluide pour remettre la voiture à la bonne hauteur
Avant de commencer leur travail de reconditionne-
ne résoudra le problème que pour un court laps de
ment, HaHS contrôle les sphères pour être certain
temps. Même si les sphères restent étanches, le
gaz a tendance à s’évaporer au fil des années et
la hauteur de la suspension va baisser. Ceci peut
être compensé en rajoutant du fluide hydraulique.
Mais comme, au contraire du gaz, ce fluide ne peut
être comprimé, la suspension sera trop ferme et la
voiture désagréable à conduire.
Malheureusement Dunlop a arrêté la production du
système Hydragas en 2001 et, monter des sphères
d’occasion n’est pas une bonne idée non plus.

21
qu’elles sont bien étanches. Ensuite un trou est
foré dans la partie supérieure pour libérer les
restes de gaz. Un collier spécial est soudé autour
de ce trou et une soupape haute pression de type
Schrader est montée. Ensuite l’unité est remplie de
gaz nitrogène frais à la pression spécifiée d’origine.
Un autre test d’étanchéité, gaz et fluide, précède
un nettoyage minutieux et la mise en peinture dans
un ton très proche de l’original.
Pour travailler sur un système hydraulique il est
indispensable d’avoir une pompe pour, d’un côté,
créer un vide pour éliminer toute trace d’air dans le
système, et de l’autre côté, pour remettre le fluide
à la bonne pression. Les puristes et les profes-
sionnels essayeront de se procurer une pompe
Churchill 18G 703 et, pour autant qu’ils puissent
en trouver une, dépenseront une petite fortune.
Sur le grand portail de ventes précité, on trouve
d’excellentes pompes pour moins de 100£. Il faut
être certain qu’elle est munie d’un embout pour
la soupape Schrader et d’une connexion pour une
pompe à vide. En plus, une petite pompe à vide
manuelle pour moins de 12£ convient parfaite-
ment. Maintenant il ne manque plus qu’un bidon
de fluide hydraulique et le travail peut commencer.

Pour accéder aux deux soupapes de remplissage


de la suspension, il y a lieu d’enlever le cache en
plastique dans le coffre avant. Pour garantir un
meilleur accès, je préconise aussi d’enlever le cric
et la roue de secours. Maintenant vous pouvez
visser l’embout de votre pompe à fluide sur une
des soupapes Schrader et commencer à dépres-
suriser le système. Surveillez le remplissage du
bac de votre pompe pour éviter tout déversement
du liquide. Recommencez la même opération de
l’autre coté et la voiture va se retrouver au ras
des pâquerettes. Si vous avez un cric assez plat,
vous pouvez maintenant lever la voiture à une
hauteur agréable pour pouvoir y travailler. Il est
maintenant indispensable de la placer solide-
ment sur des supports pour éviter tout risque
d’accident et de dégât à la voiture. Enlevez les
quatre roues, le petit cache d’accès aux cour-
roies à l’arrière gauche et les deux protections en
plastic des passages de roue avant. Il est certain

22
que, derrière ces protections, vous trouverez un place. Replacez la plaque de retenue et le câble
bon kilo de boue qui s’y est accumulée au fil des du capteur ABS en remettant les quatre boulons
années. C’est une bonne idée de bien nettoyer en place, sans les serrer encore. De retour en
l’avant des bas de caisse, d’enlever la rouille et dessous du capot vous pouvez maintenant posi-
de bien traiter cette partie contre la corrosion. tionner la sphère pour reconnecter les conduites
Avant de déboulonner les sphères, il faut décon- du liquide sans les serrer définitivement. La plaque
necter les conduites qui relient les sphères avant de retenue peut maintenant être serrée à 25 Nm
et arrière entre elles. Pas de problème d’accès du et ensuite la conduite du liquide (20Nm). L’amor-
côté droit (pilote), quelques tours avec une clé de tisseur est rattaché en utilisant un nouvel écrou
17 mm et vous pouvez dévisser l’écrou à la main. autobloquant (45 Nm) et le cache en plastique est
Du côté passager, l’accès est cependant très limité remis en place.
et j’ai choisi de défaire la tringlerie de frein et le
servofrein. Même sans les enlever complètement,
l’accès est suffisant pour déconnecter la conduite à
l’avant gauche. A l’avant il est facile d’accéder aux
sphères par le passage des roues. Il suffit d’écarter
le câble du capteur de l’ABS, de déboulonner le
bas de l’amortisseur et de dévisser les quatre
boulons de 10mm (deux captifs et deux avec
écrou) qui tiennent la plaque de retenue en place
autour des sphères. La plaque tombe toute seule
et vous pouvez maintenant « extriquer » la sphère
en poussant l’amortisseur de côté. Pour bien faire,
vous pouvez maintenant nettoyer l’articulation de
la suspension de la graisse qui s’y trouve, pour
autant que vous ayez bien observé les instructions
de graissage du constructeur.
Comme dirait Monsieur Haynes : « To refit, reverse
the removal procedure” … ou presque. Avant de
mettre la nouvelle unité en place, je recommande
de mettre du spray de montage sur le cône du joint Le remplacement des sphères arrière est quelque
d’articulation (4) et de ne pas oublier der remettre peu plus laborieux. Dégagez l’arrière de la capote
la bague d’espacement et le petit ressort (2) en et maintenez la levée. Enlevez le tapis et l’isolation

23
la vanne de la pompe à vide et ouvrez la vanne de
pression. La bonne moitié du liquide dans le bac
de la pompe sera aspiré dans le système où il ne
restera plus d’air. Il suffit maintenant de mettre le
système sous pression jusqu’à ce que la bonne
hauteur, 368 mm ± 10 mm entre le milieu de la
roue et la tôle de l’aile avant. Ceci correspond à une
pression de +/- 400 psi. Répétez cette procédure
de l’autre côté et votre MGF a retrouvé son confort
et sa tenue de route d’origine. Pensez-vous ! Un ou
deux jours après vous trouverez que votre voiture
est bien plus basse et ceci d’un côté plus que de
l’autre. D’après Hydragas and Hydrolastic Service
Ltd ceci est tout à fait normal. Au bout de quelques
jours, il suffit de remettre la suspension à la bonne
hauteur et le tour est joué.

tout comme le couvercle d’inspection du moteur.


Pour avoir accès aux conduites du fluide, il faut
d’un coté enlever le vase d’expansion et de l’autre,
le filtre à air, le filtre à essence et le boîtier élec-
tronique. Pour le reste, la procédure est identique
à celle pour les sphères avant. Sauf que l’accès
au boulon supérieur gauche est très limité. D’au-
cuns préconisent de forer un trou dans la tôle pour
y accéder avec une douille. J’ai cependant pris
mon mal en patience et enlevé le boulon en repla-
çant la clé à chaque quart de tour. Aussi, enlever
et replacer les sphères, relève de la magie tant la
place est limitée. Beaucoup de bonne volonté et de
nombreux jurons aident cependant à venir au bout
de cette tâche.
Une fois tout remonté, il suffit de remettre la
suspension à la bonne pression, c.à.d. à la bonne
hauteur. Remettez votre pompe en place sur la
soupape Schrader avec le bac bien rempli de
liquide frais. Assurez-vous que la soupape est bien
ouverte et amorcez le système d’un court mouve-
ment de la pompe. Fermez la vanne de pression
de votre pompe, attachez la pompe à vide à
l’autre vanne et ouvrez cette vanne. Maintenant,
Normalement cette remise en état de la suspen-
créez autant de vide que votre petite pompe peut
sion de votre MGF devrait prendre une journée.
produire. Si le vide reste stable, c’est que vous
avez bien vissé les conduites aux sphères. Fermez Mais qu’est-ce qui est normal ?

24
25
Jos MEDERNACH

Acquiring a functioning E-Type:


the long and winding road…
Um Ufank stong en uraalt Leitmotiv: am Liewen Fir d’Suite vu mengem Beitrag changéieren ech elo
eemol en E-Type besëtzen, en Dram fir en Amateur de Style vum Narrativ.
vun engleschen Autoen, besonnesch, wann een
Et huet sëch nämlech schnell rausgestalt, dass ech
eng uraal Foto vun, loss mer mol soën, dem Jerry
do en typeschen Kandidat fir eng méi oder manner
Cotton sengem rouden E-Type vun 1961 a sengem
Total-Restauratioun kaaft haat, je nodeems, wéi
Bureau versuergt.
wäit een d’Saach dreift.
Een Serie 1 Modell vu Bonham’s fir eng véirels Milli-
Aus där schier onendlecher Unzuel vun Detailer, bei
oun koum aus evidenten Grënn net a Frô, éischter
deenen een a sou engem Fall kann usetzen, hunn
en 2+2 oder en Serie 3 Coupé, wou een d’Knéi-
ech der e puer rausgepléckt, fir se an d’Fenster ze
en beim Raklammen net bis bei de Kënn muss
stellen: muss dëst oder daat wierklech erneiert
hiewen, fir d’Féiss iwwert d’Schweller ze kréien.
ginn, wa jo, wou sinn d’Schwieregkeeten oder d’Op-
Iergendwann geet et dann och duer mat Auto- tiounen, asw. Op ech et richteg gemaach hun, ass
scout24 kucken, et hëllt ee Kontakt op, an dann jidderengem iwwerlooss, ze jugéieren.
dauert et net laang, bis daat gutt Stéck (?) virun
D’Boîte: e Must, wëll d’Gefier ass just nach am
der Diir steet.
Reverse gefuer, trotz genuch Ueleg. An daat vun
dem Moment un, wou et bei mir nieft dem Transpor-
ter stong! Ech muss dozou soën, dass de Verkeefer
scho viirgesinn haat, eng Getrag Boîte anzebauen,
ech selwer awer wollt bei der Automatik bleiwen.
De Wee: d’Boîte gouf zu Zéisseng vun engem
Professionnellen ausgebaut, an England bei White-
house Autos geschéckt an iwwerholl. Wi se rëm do
war, huet sech rausgestalt, dass den Hiewelchen,
mat deem d’Gäng gewiesselt ginn, blockéiert war.
D’Boîte goung dunn zréck an
England an ass no engem Mount
rëm zu Zéisseng agebaut ginn,
mam Resultat, dass en enormen
Ueleg-Puddel ënnert dem Auto
stong.
Déi Flëssegkeet haat awer déi selwecht Fuerf wi déi
vun der Servo-Stéierung, déi mat Sëcherheet och
ondicht war. Di nächst Aktioun war also:
Virsechtshalwer eng nei/aal Pompel bei Ebay
steeën, an se bei SNGBarratt (an England) sché-
cken. Sou ass den Auto wéinstens net 2 Méint
laang total immobiliséiert. Kleng Strecke konnt ee
jo nach fueren!
Leider war daat just an engem kriteschen Brexit-
Moment, an wéi ech d’Camions-Schlaangen bei
Di stolz nei Besëtzer: eng Foto vun Dezember 2019. Dover op de Telee gesinn hunn, hunn ech mer

26
An dach: e puer Drëpsen Ueleg a Waasser si schon
ze gesinn, also Hand uleeën, besonnesch wëll de
Viirbesëtzer schon all di Schläich mat geliwwert
huet. A fir d’Servo-Pompel auszebauen, muss een
souwisou den halwe Motor fräi leeën…
Den Auspuff: ass
direkt ersat ginn, keng
Diskussioun. Kascht
och net sou vill.

mäint geduecht. Iwwregens: d’Pompel ass nach D’Killung: funktionéi-


ëmmer net zréck komm. ert gutt. Hun awer en
neien Header-Tank
De Steering Rack (Crémaillère), dee wahrschein- dobäi, a Schläich, an
lech och Ueleg verléiert, ass och nach un der Reih. soll een d’Pompel net
De Lack: do war op d’Aa geschafft ginn, net wierk- souwisou ersetzen?
lech schlecht, mee dach net sou, wéi een et gär Den Ueleg-Kühler: do ass vill mat Silikon geschafft
huet. ginn. Vläicht gëtt deen nach duerch en moderne
De Wee: Do hunn ech selwer nôgehollef, an zwar System ersaat.
de ganze Summer 2020 iwwer. D’Differenzial: et schweesst e bessi, daat ass
Zu de Fotoen vun der Zeitung iwwert dem Phare: normal, gëtt sou gelooss an iwwerwaacht.
eng kleng Zäit-Chronik: de COVID-19! D’Bremsen: bei der Onmass vun Ersatzdeeler, déi
De Motor: de V12 huet eng gudd Reputatioun, mat verkaaft gi waren, waren och nei Bremsen,
d’Kompressioun ass ok, an e leeft ronn. Do mecht Bremsscheiwen an Belag. Obschon di aal Bremsen
een dann léiwer näischt, besonnesch, wann een net sou schlecht
net en Tour du Monde geplangt huet. ausgesinn hunn an
och E-Type typesch
(=méi oder wéin-
eger) funktionéieren.
Déi kleng Arbecht,
fir d’Suspensioun
(besonnesch hannen)
auszebauen, versu-
ergt een sech gären fir
den nächste Wanter.
Eng nei Hebebühn
hun ech mer jo schon
zougeluegt.
D’Caisse, vun ënne gekuckt: e Fanatiker géif d’Bue-
demblecher bestëmmt ersetzen. Ech iwwerloossen
déi Entscheedung engem Carrossier. Wann een
d’Fotoen vu verschiddenen Total-Restauratiounen
kuckt, kritt een en ganz anert Bild vun engem futtis-
se Chassis resp. Buedem.
D’Elektrëscht: et fonktionéiert, mee do musse
verschidden Kontakter, z.B. déi vun de Sicherun-
gen, systematesch gebotzt ginn. Op een den Alter-

27
nator an den Démarreur iwwerhëllt, ass eng Iwwer- Mee frot mech duerfir net, op et e Serie 2 ass, wa
leeung wärt. Vläicht den nächste Wanter? mer eis begéinen – et ass keen!
D’Klima-Anlag: si ass ofgehangen, mee wien All Gudds a vill Freed beim Restauréieren!
brauch dann iwwerhapt sou eppes?
P.S. E klenge Merci och
Aentwert: den E-Type Fuerer, wann e Wärt op un eise President, dee
gesond Been leet (a säin Matfuerer net wëllt mir bei der Umeldung
strapazéieren). Am Foussraum gëtt et am E-Type als Oldtimer behëllef-
fuerchtbar waarm! lech war: neierdéngs
iwwerhëllt d‘Agrégati-
An domat si mer um Enn vu menger Auswiel
oun zu Sandweiler net
ukomm. Et bleift nach ze soën, datt den Intérieur fir
méi d‘Klassifikatioun als
meng Begrëffer an der Reih ass, d’viischt Fënster
Oldtimer: et brauch een
nach e klengen „Eclat“ huet, d’Dichtungen vun den
dofir eng extern Experti-
Diiren beim E-Type e Problem sinn, de Kipp-Mecha-
se, déi z.B. eis Experten
nismus vum Chauffeurs-Sëtz onbezuelbar ass, an
kënne machen.
ech op di bessi protzeg chroméiert Emrandung vun
der Kühler-Oeffung verzicht hun.

Roger MEYRATH

Le rallye Virtuel Roude Léiw Classic (VRLC)


En raison des mesures gouvernementales prises par Jean-Paul Schammel et qui se déroule le jour
dans la lutte contre le virus, il n’a pas été permis de la Fête nationale luxembourgeoise. Mais au lieu
aux amateurs et passionnés des voitures anciennes de simplement annuler cet événement en 2020,
de se rassembler en vue de préparer des sorties, Jean-Paul a décidé de le virtualiser, pas évident
de réaliser des événements et de de s’imaginer comment cela pourrait
circuler en groupe dès mars 2020. se passer, c’était une première. Sans
Ainsi, beaucoup de voitures n’ont voiture sur la route, sans café et crois-
même pas quitté leur abri hivernal et sant, sans collation ni repas, unique-
les sorties traditionnelles organisées ment avec une description détaillée
par des clubs, des institutions et des de l’itinéraire (le roadbook), le crayon
personnes privées ont été annulées les à la main, une bonne portion d’imagi-
unes après les autres. S’il est vrai que quelques nation, la perspicacité de la suspicion d’astuces et
événements ont pourtant pu se dérouler, c’est de ruses éventuelles, le temps et la volonté d’es-
parce qu’ils sont tombés dans une période où les prit nécessaires pour venir à bout, on s’est mis à
restrictions ont été moins sévères et qu’ils ont eu atteindre la ligne d’arrivée de chaque étape.
lieu dans l’absence de toute convivialité et dans
Le rallye a comporté en tout 4 étapes envoyées par
le respect strict des mesures sanitaires. Ces expé-
mail, une par jour, pour les 19, 20, 21 et 22 juin,
riences ont cependant manqué de charme et n’ont
avec en plus une virtuelle mini étape de régularité
pas été comparables à ce à quoi on est habitué.
virtuelle de nuit, fournie également à la date du
Un rallye bien visité les dernières années est le 22 juin. La liste des inscrits a compté 74 partici-
Roude Léiw Classic (RLC) organisé depuis 2016 pants, pas de classification expert/touring. Voici

28
un exemple qui illustre la manière de laquelle s’est En fin de compte, il faut reconnaître que cette belle
présentée l’épreuve. initiative et aventure a connu un grand succès, et
que l’énorme travail de conception, de préparation
Pendant les quatre jours du rallye virtuel, en
et d’exécution de la part de l’organisateur a été
période de plein confinement, on s’est levé le matin
récompensé par l’arrivée en dernière étape d’une
et on a su en quoi allait consister le point fort de
bonne soixantaine de fervents participants. Un
la journée, le VRLC. On n’a pas été stressé, mais
grand merci à Jean-Paul de nous avoir offert cette
bien occupé, seul ou à deux on a été bien amusés,
plaisante distraction en période malaisée.
mais également confrontés à des discussions,
pas toujours concluantes, un peu comme si on se
mettait à résoudre une vaste grille de mots croisés.
Le soir, c’était par email la remise du bordereau
avec les réponses, puis le VRLC nous a accompa-
gnés dans nos rêves.
Quoique la virtualité n’arrive pas à remplacer la
réalité, le VRLC nous a donné pourtant un peu l’im-
pression d’être sur la route et nous avons réussi à
comprendre et à suivre maints raisonnements de
l’organisateur qui ne nous a pas épargnés avec bon
nombre de finesses et d’astuces.

29
Louis LANDUYT

When Britain goes Spaghetti!!!


It is a fact that the “Haute Couture” comes from France, quality wrist watches are made in Switzerland,
decent, but dull cars are german-made and the Belgian excel in making pommes frites. The best pasta
comes from Italy, but the Italians have a lot more to offer, – Spaghetti, Tiramisu, Ferrari, and the Mafia
are probably the first associations, when it comes to speak about the “bel paese”. Indeed, Italy is, with-
out any doubt, il “numéro uno” in good taste, whether in fashion, food, or most important, in car-aesthet-
ics. In the past, almost every car maker, European or American has had at least once, fallen back to the
expertise of an Italian coach builder, when they had to present a prototype of a new model, in one of the
major car- shows, like Geneva, Turin, Paris or Detroit. The “griffe” of an Italian Maestro is an extremely
popular addendum to present a mainstream model in glare light, – it is a popular marketing trick to boost
sales, or rise expectations for a model yet to come. British car makers, from A.C. to Vauxhall have at least
once taken support at a spaghetti eating Maestro, mostly located in the Turin region. Pininfarina, Ber-
tone, Frua, Michelotti, Zagato, to name but a few, were eager to give a little help.
Here is a non-exhaustive list of Italo/British synergies:

 A.C. CARS
Are famous for creating the first A.C. Cobras, which
became, with a little help from Carrol Shelby, very
ferocious beasts. With up to seven litre V8 engines
from Ford they were more horny than honed. A.C
wanted to establish itself as a luxury car maker, to
take it up with Aston-Martin, Jensen and the like.
So, the A.C. 428 (1965-73) was born, dressed in
an elegant Frua outfit, it was more than a hint to
the Maserati Mistral.
A.C.428

 ASTON-MARTIN
DBS Zagato
Collaboration with Zagato led in
1964 to the stunning DB 4-GT Zaga-
to, and never ceased until today, has
given us such marvels as:

DB4 GT Zagato
Vantage V12 Zagato

30
Aston-Martin Vanquish Zagato
JetBertone

Virage Shooting Brake

 AUSTIN
Allegro means funny in Italian, but there is
nothing funny about the Austin Allegro, it is
just an hilarious attempt, to stop the decline
of the British car manufacturing industry.

Austin Allegro

 BENTLEY
In 1968, at the “Salon de
Paris”, Bentley exhibited this
T1 Speciale Pininfarina. The
rear somehow does not fit
with the front, but 1968 any-
way was a weird year.

Bentley T1 Speciale Pininfarina

31
 BRISTOL
Bristol was a rich U.S citizen who invested huge
sums in Bristol and M.G.cars. Here’s an 1952
­Arnold-Bristol, bodied by…

­Arnold-Bristol

 FORD
The Ford OSI (Photo) was designed by Sergio Sar-
torelli, who did also the VW Karmann Ghia. How-
ever, these cars were built for FORD GERMANY,
whereas Vignale today, is only an outfitter, to give a
plusher interior to mundane Fords.

Ford OSI

 GORDON KEEBLE
Giorgio Giugiaro, whilst working for Bertone, clothed this elegant Gordon Keeble Keeble GT. It has some
resemblance with ten Iso- Rivolta.Both were powered by high capacity U.S. V8’s

Gordon Keeble GT

32
 JAGUAR
shows bias for Bertone, here are some of its bests, sadly they never made it to series production.

XK150 S Bertone

Pirana-Ascot

Jaguar
B99 Concept

420 Ferrucchio Tarcchin

33
 JENSEN
The Interceptor FF wore an ele-
gant robe designed by “Carozzeria
Touring” It had AWD, years before
Audi even thought of Quattro.

Interceptor FF

 M.G.
Arnolt was a rich U.S.-American
citizen, who spent some money
in creating ultra-rare Bristol and
M.G. cars. Bertone was “il crea-
tore” of these pretty cars. Some
years ago, an M.G.-Arnolt was for
sale at the Luxembourg Auto Jum-
ble. If only I had…

Arnolt M.G

 MORRIS
The Morris Marina may
have an Italian name,
but this is not enough
to make it a decent car.

Morris Marina

34
 TRIUMPH
Michelotti can be considered as the house de-
signer of, alas departed, Triumph. He clothed
everything, from the Herald, Spitfire, GT6, Tr4a,
to the TR Conrero with its famous DOHC “Sab-
rina” engine.

Herald

GT6

DOHC “Sabrina”

Spitfire

Tr4a

TR Conrero

35
 ROLLS ROYCE
Pininfarina created the aesthetical-
ly arguable ­Camargue, but also the
­gorgeous Hyperion.

­Camargue

Hyperion

 VAUXHALL
The Firenza is Italian only by its name, but nevertheless a pretty car, some versions had quite powerful
engines.

­Camargue

36
37
PROGRAMME
2021

?? Assemblée générale 31.07. Karting


28.03. Cobweb Run 25.09. Golden Leaf Rallye
01.05. 1. Mee Rallye 08.10. Keelenowend
05. + 06.06. BSCOC Days 16.10. NOLK
12. – 13.06. Autojumble 27.11. End of season Dinner
11.07. Summer Tour

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Réunions mensuelles
Les réunions mensuelles ont lieu en principe les premiers vendredis du mois
(sauf à la date indiquée en rouge) au Café Poiré à Senningerberg à 19h30.
Les prochaines dates sont :
07.05. – 04.06. – 02.07. – 06.08. – 03.09.
01.10. – 05.11. – 03.12.

Afterworkrun
Les Afterworkruns ont lieu tous les derniers vendredis du mois,
à partir de mars jusqu’en septembre, au départ de Junglinster
(Park & Ride) à 18h30.
Les prochaines dates sont :
26.03. – 30.04. – 28.05. – 25.06. – 30.07. – 27.08. – 24.09.

Regalia / Goodies
http://bscoc-shop.strikingly.com/#goodies
Consultez aussi le site de la fédération
www.lof.lu
pour les événements nationaux

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British Sports Car Owners Club
Luxembourg

www
.BSC
OC.lu

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