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1 INTRODUCTION ...................................................................................................... 3
2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES .................................................................................. 4
2.1 PRÉCISIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DE CDM-RAIL...................... 4
2.2 VUE D' ENSEMBLE.......................................................................................... 5
2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS....................................................... 6
2.3.1 PRÉCISIONS SUR LA DÉTECTION DE PRÉSENCE SUR ZONE ....... 6
2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT.... 7
2.3.3 EXEMPLE DE DÉFINITION DES ZONES.............................................. 8
2.3.4 LONGUEURS DES ZONES DE DÉTECTION ...................................... 10
2.3.5 ÉDITION DES DÉTECTEURS ............................................................... 11
2.4 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS ..................... 13
2.4.1 CONFIGURATION MATÉRIELLE........................................................ 13
2.4.2 CONFIGURATION LOGICIELLE SOUS CDM-RAIL ......................... 15
2.5 VÉRIFICATION DE L' INTERFACE DIGITALE ......................................... 25
2.5.1 CONNECTION PHYSIQUE A LA CENTRALE.................................... 25
2.5.2 LANCEMENT DE L'INTERFACE DIGITALE...................................... 27
2.5.3 OPÉRATIONS EN MODE AUTONOME (SANS RÉSEAU) ................ 31
2.5.4 EN CAS DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT..................................... 32
2.6 TESTS UNITAIRES DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS .................... 34
2.6.1 TEST DES AIGUILLAGES..................................................................... 34
2.6.2 TEST DES DÉTECTEURS...................................................................... 37
2.7 LANCEMENT DU MODE RUN "TCO"......................................................... 40
2.8 MODE RUN RÉEL : CALIBRATION DES TRAINS .................................... 42
2.8.1 GESTION DE LA VITESSE EN 126/128 CRANS ................................. 42
2.8.2 CALIBRATION EN VITESSE ................................................................ 45
2.9 MODE RUN RÉEL : ENFIN PRÊT................................................................. 50
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1 INTRODUCTION
Ce document a pour but d'expliquer l' enchaînement des opérations recommandées (voire
nécessaires) , en vue de faire fonctionner un réseau piloté par CDM-Rail (ce qui est
appelé le mode "RUN" dans la documentation et les menus du logiciel ) .
On suppose ici que la signalisation et les cantons ont été déjà définis et validés par
simulation.
Se référer au document
"Cantons, signaux et détecteurs en modélisme ferroviaire: une approche simplifiée",
• soit en format PDF depuis le site CDM-Rail (fichier cantons_min.pdf),
• soit depuis ce lien:
http://cdmrail.free.fr/ForumCDR/viewtopic.php?f=15&t=25
depuis le forum CDM-Rail
La mise en oeuvre d'un réseau digital n'est jamais extrêmement simple, et il est surtout
important de ne pas essayer "à tout hasard" de faire fonctionner un contexte compliqué
sans être préalablement passé par des étapes plus simples: c'est perdu d'avance.
Ces étapes sont décrites dans la section suivante.
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2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES
• Le logiciel envoie aux locomotives réelles les même consignes de vitesse qu'aux
locomotives simulées. La seule différence est que le simulateur envoie une consigne
de vitesse en Km/h, alors qu'il faut envoyer aux locos réelles des consignes de vitesse
exprimées en nombre de pas ( de 0 à 126 ). D'où l'importance de la calibration de
vitesse des trains, qui établit la correspondance entre nombre de pas, et vitesse réelle.
Voir la section 2.8.
• Par contre, il est quand même nécessaire, en raison des écarts de vitesse, de
resynchroniser périodiquement le train simulé sur le train réel. C'est exactement à
cette fonction que servent les détecteurs.
Si le train simulé est en avance sur le train réel, alors il s'arrête (en simulation,
sur l'écran) à l'emplacement du détecteur, et attend la détection (qui signifie
que le train réel est lui aussi arrivé au détecteur) pour redémarrer.
Si au contraire c'est le train réel qui est en avance sur le train simulé, alors le
train simulé fait un bond instantané jusqu'à la position du détecteur.
• Les signaux déterminent les cantons, et donc tout le contrôle du réseau en simulation.
Et comme en mode RUN, c'est aussi la simulation qui est le "chef d'orchestre", les
signaux virtuels, placés sur le réseau sous CDM-Rail, contrôlent aussi le
fonctionnement réel, qui n'est que resynchronisé par les détecteurs. Ces signaux n'ont
absolument pas besoin d'avoir d'équivalent physique sur le réseau réel. Si on place un
signal réel à l'emplacement d'un signal virtuel, ce signal physique n'a aucun impact
sur le contrôle du réseau : il n'a qu'un rôle décoratif, et ses feux peuvent être piloté par
le programme (à condition d'être configurés).
C'est la raison pour laquelle, dans la suite, il est très peu question des signaux, qui
n'ont que très peu d'importance pour le fonctionnement réel du réseau, à partir du
moment où le réseau a été correctement simulé au préalable.
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• Les détecteurs, dans la version actuelle de CDM-Rail (3.x) , n'ont aucune fonction en
mode simulation ; ils ne servent qu'en mode RUN, pour resynchroniser train réel et
train simulé.
• CDM-Rail ne gère, dans sa version actuelle, que les détecteurs de présence sur une
zone (par détection de courant), par opposition aux détecteurs de passage tels que ILS
ou capteurs IR, ...
• Les zones d'aiguilles ne sont pas, en général, reliées à des circuits de détection. On
peut le faire, mais c'est coûteux (plus de détecteurs), compliqué, et quasiment inutile.
• A tout signal, est associé un détecteur "implicite". Comme les zones d'aiguilles ne
sont pas détectées, ce détecteur est inutile pour les signaux d'accès aux zones
d'aiguilles. Il ne sert que pour les signaux de séparation de cantons de pleine voie.
Ce détecteur est dévalidé par défaut, depuis la V3.10. Pour les réseaux créés avec des
versions antérieures de CDM-Rail, il est faut dévalider explicitement ce détecteur
quand on ne l'utilise pas (voir section 2.4.2.2).
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2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS
Dans ce qui suit, on suppose que la détection de présence sur zone se fait par détection de
courant.
La figure suivante en rappelle le principe. Il faut isoler la zone à détecter (représentée en
bleu) par deux coupures ou deux éclisses isolantes aux frontières de la zone.
Les rails de cette zone sont reliées à l'une des bornes du module de détection.
Le symbole de détecteur, dans CDM-Rail, est un rond (représentant une roue), et une
flèche qui représente le sens de circulation.
Lors de l'opération de configuration des détecteurs (section 2.4), les deux détecteurs en
vis-à-vis associés à une même zone devront donc avoir la même adresse (celle de la sortie
du module de détection à laquelle la zone est reliée).
module de détection
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2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT
Bien que CDM-Rail n'utilise pas à proprement parler les zones d'arrêt pour arrêter le train
(il les utilise pour resynchroniser train réel et train simulé), il est souhaitable de conserver
le principe de cette découpe en zones, pour un pilotage précis du réseau.
La figure 2 représente en noir les détecteurs requis en vue de signaler l'entrée en zone de
ralentissement, et zone d'arrêt: il y a deux détecteurs par cantons, orientés dans le sens de
circulation. Mais avec l'approche de détection par zone, on ne peut pas avoir de détecteur
isolé sans avoir le détecteur réciproque, à l'autre extrémité de chaque zone. Ces détecteurs
réciproques (inutiles dans le cas d'une circulation à sens unique) sont représentés en gris
sur la figure sur la figure 2.
Et il faut deux zones de détection par canton représentées en bleu.
détecteurs
sens de circulation
Maintenant, si on regarde la situation la plus courante qui est celle de la voie à double
sens de circulation (figure 3), la zone d'arrêt située en fin de canton pour un sens peut être
considérée comme le début de la zone de ralentissement pour l'autre sens de circulation.
Peu importe de ne pas avoir de détection tout le long, ce qui est important, c'est de
détecter l'entrée sur la zone de ralentissement. On voit donc qu'on peut couvrir les
détections de ralentissement et d'arrêt sur un canton avec seulement 2 zones détectées, en
bleu sur la figure 3 (pas plus que pour la voie à sens unique): une à chaque extrémité du
canton.
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zones de détection
sens de circulation 1
sens de circulation 2
On pourrait pousser le raisonnement un cran plus loin en disant que, comme CDM-Rail
n'a pas besoin à proprement parler de zone d'arrêt, on pourrait faire une seule zone de
détection unique par canton, continue de signal à signal.
En théorie, CDM-Rail pourrait le faire. Mais la précision de la synchronisation, surtout
sur les cantons longs, en serait affectée. Et donc, cette approche n'est pas recommandée,
sauf dans le cas des cantons très courts, comme les voies de garage courtes, par exemple.
Ce principe de définition des zones de détection est mis en application sur le réseau de la
figure 4. Les zones d'aiguilles (non détectées) sont repérées par les polygones oranges.
Les zones de détection sont repérées par les traits bleus. En pratique, dans CDM-Rail, ces
zones sont déterminées par le positionnement de deux détecteurs en vis-à-vis aux
extrémités de chacune des zones.
Les détecteurs sont positionnés exactement comme les signaux, par le menu d'édition des
signaux (voir section 2.3.5).
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Figure 4: exemple de définition des zones détectées (avec détecteurs représentés)
• Pour tous les signaux d'accès aux zones d'aiguilles (polygones oranges), la case à
cocher "détecteur associé" du menu de configuration de signal devra être décochée,
de façon à dévalider ces détecteurs, puisque la zone d'aiguille est non détectée (voir
section 2.4.2).
• La zone d'arrêt située immédiatement avant un heurtoir n'est bordée que par un seul
détecteur, dirigé vers le butoir. L'autre extrémité est implicitement déterminée par la
limite du segment de heurtoir (attention: pas par le heurtoir lui-même).
• La longueur associée à l'élément heurtoir n'est pas utilisable par un train. En d'autres
termes, CDM-Rail considère que le train (ou plus exactement l'axe de son boggie
avant) s'arrête à la distance standard d'arrêt ( 10 cm en HO, 6 cm en N) de la limite
de cet élément. Si on veut exploiter de façon optimale la voie de garage, il faut
réduire la longueur de l'élément heurtoir à 1 cm, par exemple.
Sur la figure 4, les voies de garage du haut ont des heurtoirs de 10 cm, alors que
celles du bas ont une longueur de 1 cm (les zones bleues vont quasiment jusqu'au
heurtoir).
• La voie de garage la plus courte, en bas du réseau, est trop courte pour permettre de
déterminer deux zones. Dans ce cas, on ne place qu'une seule zone sur toute la
longueur de la voie.
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• Dans le cas des zones de détection proches des signaux situés au milieu des voies sur
les bords droits et gauches du réseau, on utilise les détecteurs associés aux signaux.
C'est pourquoi ces détecteurs n'apparaissent pas explicitement (figure 4 et figure 5).
Contrairement au cas des signaux d'accès aux zones d'aiguilles, il faudra ici cocher la
case "détecteur associé" dans le menu configuration de ces signaux (voir section
2.4.2).
Une zone de détection ne doit pas voir une longueur inférieure à la somme des deux
éléments suivants:
• la distance standard d'arrêt d'un train par rapport au signal: 10 cm en H0, et 6 cm en
N,
• la longueur d'une locomotive: 20-25 cm en HO, 10-12 cm en N
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On peut toutefois déroger à cette règle, dans le cas de voies de garages très courtes (pour
un loco tracteur par exemple). Dans ce cas particulier, la zone couvre toute la voie jusqu'à
la limite de l'élément heurtoir, auquel on aura tout intérêt à allouer une longueur de 1 cm
ou moins: voir commentaire sur ce point en section 2.3.3
Lorsque les voies sont trop courtes pour permettre la découpe en deux zones (donc les
voies de longueur inférieure à 2 x 30 cm = 60 cm en HO, et les voies de longueur
inférieure à 2 x 15 cm = 30 cm en N, on ne fait plus qu'une seule zone de détection.
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Le groupe des 4 icônes d'édition des détecteurs se trouve à gauche des 4 icônes d'édition
des signaux.
On trouve dans l'ordre:
• l'icône jaune d'ajout de détecteur,
• l'icône bleue de modification de détecteur,
• l'icône bleue de déplacement de détecteur,
• l'icône bleue de suppression de détecteur.
Comme les signaux, les détecteurs ont des attributs de direction et de côté par rapport à la
voie. On change l'attribut soit en cliquant sur les boutons radio du menu, soit en appuyant
sur la touche espace.
Comme les signaux, les détecteurs ont un attribut de visibilité (case à cocher). Si le
détecteur est spécifié comme non visible, en décochant la case, alors il ne sera pas visible
en mode RUN, même s'il est actif. Il n'est pas recommandé de rendre les détecteurs
non visibles: il est très utile, pour suivre le bon fonctionnement en mode RUN, de
pouvoir observer les changements d'états des détecteurs.
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2.4 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS
Puis (section 2.4.2), on poursuit avec la procédure de configuration logicielle, sous CDM-
Rail.
Il existe aussi, pour certains modules, beaucoup d'autres modes de configuration, mais
ceci sort du cadre de ce document.
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2.4.1.2 CONFIGURATION MATÉRIELLE DES DÉTECTEURS
La configuration matérielle des détecteurs est un peu plus compliquée, surtout du fait
qu'elle est très dépendante du type de rétro-signalisation utilisé (Lenz/RS ou S88). Le
troisième bus utilisé pour la rétro-signalisation, Loconet, est surtout utilisé aux USA, et
ne sera pas abordé ici.
Dans le cas de la rétro-signalisation RS-Lenz, les détecteurs sont classés par modules de
8. Comme le champ d'adresses est le même que celui des aiguillages, par convention, le
premier module de rétro-signalisation prend l'adresse 65. Les modules d'adresse 1 à
64 sont réservés pour les aiguillages avec rétro-signalisation.
Le premier module d'adresse 65 comprend donc les détecteurs 65-1 à 65-8, le deuxième
les détecteurs 66-1 à 66-8, jusqu'au module 128 qui contient les détecteurs 128-1 à 128-8.
Ce qui permet jusqu'à 512 détecteurs au total.
En pratique, il faut donc allouer à un module de détection une adresse de 65 à 128. Par
défaut, en général, les modules de détection "RS" sont pré-configurés avec l'adresse
module 65.
Si cette adresse doit être modifiée, la configuration ressemble souvent à celle des
modules de contrôle d'aiguilles:
• on appuie d'abord sur un bouton de configuration,
• puis on envoie une commande d'aiguille factice, à l'adresse à allouer au module de
configuration.
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2.4.1.2.2 RETRO-SIGNALISATION S88 ou S88-N
La configuration est ici beaucoup plus simple, car les adresses sont automatiquement
allouées dans l'ordre de chaînage (interconnexion) des modules.
Dans la plupart des cas, l'adressage part de 1, et peut aller (en général) jusqu'à 128
(longueur maximum des chaînes S88).
C'est ce qui se passe en particulier avec l'Intellibox.
Le GenLI-S88 permet aussi de modifier cette adresse de départ. Mais, à moins d'avoir à
gérer la cohabitation avec une rétro-signalisation de type RS, il n'y a aucune raison de
modifier cette adresse.
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Cette barre d'outils de configuration répète cinq fois la même séquence de 4 icônes pour
(de gauche à droite):
• la configuration des trains,
• la configuration des aiguilles,
• la configuration des signaux,
• la configuration des détecteurs,
• la configuration des actionneurs.
Pour chaque catégorie, les 4 icônes ont la fonction suivante (de gauche à droite):
• icône bleue: saisie (et modification) des adresses de configuration,
• icône verte: test de la configuration (l'interface avec le sytème digital doit être
démarrée). Ces tests seront décrits en section 2.5.
• icône grise de visualisation des éléments configurés, avec affichage de leurs adresses.
• icône grise de visualisation des éléments non configurés.
Dans le cas d'un réseau multi-modules, la configuration doit être faite au niveau du
module de plus haut niveau "TOP_***" (le réseau complet), et non au niveau de chaque
module élémentaire.
Les explications sont faites sur la base d'un réseau multi-modules (4 modules)
opérationnel.
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Ce réseau n'est pas vraiment conforme à la méthode de placement des détecteurs
expliquée ci-dessus, dans la mesure où des zones de détection ont été rajoutées à
l'intérieur des zones d'aiguilles. Ceci a été fait pour permettre une resynchronisation
intermédiaire sur les zones d'aiguilles étendues, mais ce n'est nullement une obligation.
Sélectionner
Configuration -> Configuration d'aiguillage
depuis la barre de menu principal,
puis cliquer sur l'icône bleue du deuxième groupe de 4 icônes.
• une case à cocher "+ = dévié". En jouant sur cette case, on peut modifier la position
de l'aiguille en fonction de la commande envoyée, sans avoir à intervertir le câblage
entre le moteur d'aiguille et la sortie du décodeur. Le terme "+" vient de la convention
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de nommage adoptée par Lenz pour les sorties du décodeur: sortie "+" et sortie "-".
La situation est un peu plus compliquée dans le cas des éléments à deux moteurs, comme
les aiguillages triples, ou les TJD 4 états. La figure suivante montre l'exemple d'une TJD
4 états.
Dans ce cas, on a deux fois les champs précédents (une fois pour chacun des 2 moteurs).
Les deux adresses sont indépendantes, et leur ordre est indifférent: dans cet exemple,
l'adresse 2 (7) est inférieure à l'adresse 1 (8).
Les deux figures suivantes montrent le résultat lorsqu'on clique sur la 3 ème icône.
Toutes les aiguilles configurées (donc qui ont une adresse), sont redessinées en blanc, et
leur adresse est affichée.
Dans le cas des aiguilles à deux moteurs, seule la première adresse s'affiche (et n'est pas
très visible, car en dehors de la zone blanche): bug en cours de correction.
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Figure 11: Visualisation des aiguillages configurés
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2.4.2.2 CONFIGURATION DES DÉTECTEURS
La configuration des détecteurs est un peu plus compliquée que celle des aiguillages en
raison des détecteurs implicites attachés aux signaux.
Avant de définir les adresses des détecteurs, il faut donc vérifier les signaux du réseaux,
pour valider ou dévalider le détecteur associé à chaque signal. C'est ce qu'explique le
paragraphe suivant.
En général, comme il a été expliqué en section 2.3.3, les détecteurs associés aux signaux
d'accès à une zone d'aiguilles devront être dévalidés si aucune zone de détection n'est
placée sur la zone d'aiguilles.
Il est toutefois possible de placer une ou plusieurs zones de détection à l'intérieur des
zones d'aiguilles très étendue, comme c'est le cas sur la figure suivante. Dans ce cas, il
faudra cocher la case "détecteur associé".
Sélectionner
Configuration -> Configuration de signal
depuis la barre de menu principal,
puis cliquer sur l'icône bleue du troisième groupe de 4 icônes.
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• La case à cocher "détecteur associé" qui permet de valider ou dévalider le
détecteur.
Figure 13: cas d'un signal avec détecteur dévalidé (zone d'aiguilles sans détecteurs)
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soit attendre de configurer le détecteur en vis-à-vis (le détecteur situé tout en haut dans le
cas de la figure 14), puisque le programme alloue automatiquement le même adresse à
tous les détecteurs en vis-à-vis (voir section 2.4.2.2.2)
Une fois faite l'opération ci-dessus, la configuration des détecteurs est très simple.
Sélectionner
Configuration -> Configuration de détecteur
depuis la barre de menu principal,
puis cliquer sur l'icône bleue du quatrième groupe de 4 icônes.
Ce menu contient seulement un champ d'adresse, dans lequel on doit spécifier l'adresse
de la zone de détection.
Le programme procède alors automatiquement aux opérations suivantes:
• vérification que cette adresse n'est pas déjà utilisée par des détecteurs non en vis-à-vis
(sinon, un message d'erreur apparaît).
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• propagation de cette adresse à tous les détecteurs en vis-à-vis de la même zone de
détection, y compris les détecteurs associés aux signaux donnant accès à cette zone,
s'ils sont validés.
Par convention, dans le cas d'une rétrosignalisation RS-Lenz, ou bien S88 via le
GenLIS88, les adresses de détecteurs démarrent à partir de 513, jusqu'à 1024: voir section
2.4.1.2).
Comme ce champ d'adresse est commun avec les adresses de signaux (s'il y a des signaux
physiques devant être pilotés par le programme), une bonne approche pour éviter de
mélanger les adresses est:
• d'allouer les adresses des détecteurs de manière croissante à partir de l'adresse 513,
• d'allouer les adresses des signaux de manière décroissante à partir de l'adresse 1024.
23
2.4.2.3 VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION
Les deux icônes vertes situées tout-à-fait à droite de la barre d'outils du menu de
configuration, permettent de faire des vérifications de la configuration d' aiguilles, de
signaux et de détecteurs.
Cette vérification est lancée en cliquant sur la plus à gauche des 2 icônes
Le programme vérifie alors que tous les détecteurs en vis-à-vis ont bien la même adresse.
En principe, comme CDM-Rail fait cette vérification au fur et à mesure de la saisie de
configuration, on ne devrait jamais observer d'incohérence. Mais il vaut mieux s'en
assurer avant de lancer le mode RUN, car une incohérence d'adresse entraînerait bien sûr
un comportement totalement erratique.
Cette vérification est lancée en cliquant sur la plus à gauche des 2 icônes
CDM-Rail vérifie toutes les configurations de signaux, aiguillages détecteurs, indique s'il
y a des configurations manquantes, et indique si la configuration est suffisante pour
passer en mode RUN.
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2.5 VÉRIFICATION DE L' INTERFACE DIGITALE
Les 5 figures suivantes montrent les schémas de connexion pour relier le PC sous CDM-
Rail, à la centrale utilisée, dans les cinq configurations suivantes:
Dans le cas d'une connexion à une centrale LENZ, la liaison entre le module d'interface et
la centrale elle-même se fait par câble plat RJ12/RJ12 (câble à 6 conducteurs, dont 4
seulement sont utilisés, sans inversion). Ce câble est fourni avec les interfaces LENZ. Par
contre, le raccordement à la centrale n'est pas directement prévu, puisque la centrale ne
prévoit qu'une prise DIN 5 broches. Il faut soit passer par un adaptateur RJ12 <-> DIN 5
broches (proposé par LENZ, mais coûteux), soit bricoler une adaptation pour passer du
RJ12 au connecteur 4 fils LMAB de la centrale.
Se reporter au document "Xpressnet and LI-101F"
http://www.digital-plus.de/pdf/b_23110_f.pdf
Dans le cas de la centrale ROCO (ampli 10764 + Multimaus), la connexion se fait aussi
par un câble RJ12 / RJ12 (6 conducteurs dont 4 utilisés), mais elle est plus simple
puisque l'ampli 10764 est pourvu de prises RJ12, qui permettent donc un raccordement
direct.
IMPORTANT: la connexion de l'interface doit être faite sur le port Slave de l'ampli,
et la Multimaus doit être reliée au port Master.
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Centrale
câble
USB / USB
LENZ
câble
RJ12/RJ12 LMAB
PC non croisé
interface
LI-USB
Centrale
adaptateur
USB / RS232
LENZ
câble
RJ12/RJ12 LMAB
PC non croisé
interface
LI-101F
12 Vac
Centrale
adaptateur
USB / RS232
LENZ
câble
RJ12/RJ12 LMAB
PC non croisé
GenLI-S88
26
12 Vac
adaptateur Ampli
USB / RS232
câble 10764
RJ12/RJ12
PC non croisé
Slave Master
GenLI-S88
câble S88
vers modules
de détection Multimaus
adaptateur
USB / RS232
PC
Intellibox
câble S88
vers modules
de détection
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La fenêtre suivante (Fig. 22) apparaît alors.
Cette fenêtre propose les choix suivants (par "bouton radio")
• Auto: ce mode est le plus simple à utiliser lorsque soit l'interface LI-USB soit
l'interface LI-101F est utilisée. La détection est alors automatique, et le "baud rate"
(vitesse de transmission) se cale automatiquement à 57600 Bds.
• LI-100F:
• LI-100: ces deux interfaces sont maintenant obsolètes. Elles n'ont jamais été essayées.
• GENLI: ce mode correspond au cas où le GenLI (ou GenLi-S88) de Paco est utilisé.
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Ce champ permet de changer l'adresse Xpressnet, si nécessaire. Par contre, il n'est visible
que dans le cas des interfaces LI-USB et LI-101F. Dans le cas du GENLI, cette adresse
ne peut être changée qu'en accédant directement au GenLI depuis un émulateur de
terminal: voir documentation du GenLI.
Lorsqu'on clique sur le bouton OK, après avoir sélectionné le mode Auto, par exemple
(figure 22), soit la connexion ne peut être établie, et on a alors un message d'erreur, soit
l'interface est trouvée, et ses caractéristiques sont alors affichées dans la fenêtre suivante.
Les deux figures suivantes montrent les options de lancement dans le cas de l'interface
LI-101F (à 19200 Bds), et du GenLI (ou GenLI-S88).
29
Figure 25: Sélection du GenLI
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2.5.3 OPÉRATIONS EN MODE AUTONOME (SANS RÉSEAU)
Comme ce document est dédié à la mise en route d'un réseau digital, ces opérations ne
sont pas détaillées ici. Par contre, elles le sont dans le document
CDM_RAIL
Interface Digitale
Guide d'utilisation
(CDM_Rail_Guide_Digital.pdf)
Section 2, page 17
31
2.5.4 EN CAS DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT
En cas d'échec de la connexion, la fenêtre suivante apparaît dans la majorité des cas.
• Vérifier que la centrale, (et le GenLI-S88 quand on l'utilise), est bien sous tension,
• Dans le cas où l'on utilise un adaptateur UBS >-> RS232, vérifier que le l'adaptateur
est bien connecté.
o Panneau de configuration->Système->Gestionnaire de Périphériques.
La fenêtre suivante apparaît (sous XP). et dans la rubrique Ports (COM et
LPT), on doit voir apparaître le "USB-COMM adapter", avec le numéro de
port associé. Si ce n'est pas le cas, il y a probablement un problème de driver.
32
o Dans le cas des GenLI (montages de Paco), on peut utiliser un émulateur de
terminal pour dialoguer directement avec le GenLI ou GenLI-S88. Ce qui
permet de vérifier la liaison série.
• Vérifier les câbles Xpressnet (RJ12 / RJ12): le mieux est d'essayer avec un autre
câble, si on en a un.
33
2.6 TESTS UNITAIRES DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS
D'autre part, après démarrage de l'interface, la centrale est dans l'état STOP ou POWER
OFF. Avant de pouvoir procéder aux tests de configuration, il faut donc replacer la
centrale en mode de fonctionnement normal, comme suit.
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Le test consiste à cliquer alternativement sur les deux boutons, à vérifier que l'aiguillage
réel répond bien, et se met dans la même position que l'état prévu dans CDM-Rail,
matérialisé par un trait vert sur l'aiguillage à l'écran (voir figure 31 et 32).
Dans le cas où il y a inversion entre les deux états, on peut modifier l'état de la case à
cocher "+ = dévié", en revenant en mode configuration (icône bleue de gauche: voir
section 2.4.2.1): ceci supprime l'inversion.
35
Le cas de la TJD 4 états est plus complexe (figures 33 et 34). Il y a 4 boutons radios (un
par état), et il peut être "sportif" de tout remettre en correspondance entre TJD réelle et
TJD virtuelle. En effet, dans ce cas, il faut jouer sur 3 paramètres
• les deux cases à cocher "+ = dévié",
• mais aussi l'inversion des deux adresses.
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2.6.2 TEST DES DÉTECTEURS
Dans ce mode, il n'y a pas besoin de cliquer sur les détecteurs. Il suffit de "promener" sur
les zones de détection une résistance de entre 1Kohm et 5Kohm (entre les deux rails), et
d'observer à l'écran si les détecteurs qui encadrent cette zone s'allument bien.
Ceci permet assez rapidement que toutes les zones répondent bien, et sont bien à l'endroit
prévu.
37
Figure 36: La résistance de test
38
Figure 38: En blanc, (voie de garage la plus à droite, en haut), les détecteurs qui
encadrent la zone sur laquelle se trouve la résistance.
Figure 39: cas d'une zone dont l'un des détecteurs est le détecteur implicite associé à
un signal.
39
2.7 LANCEMENT DU MODE RUN "TCO"
Le mode "TCO" consiste à lancer le mode RUN sans passer par la phase de placement de
CDM-Rail, donc sans aucun train placé à l'écran.
On peut, par contre, placer des trains sur le réseau réel, ou non.
La figure suivante montre 3 locos placées au départ sur le réseau réel (figure 40),
Les deux figures suivantes (figure 41 et zoom en figure 42) montrent la façon dont sont
représentées les détections: les symboles de détecteurs sont redessinés en bleu clair
(cyan), et des traits blancs sont tracés à partir du détecteur pour une meilleure visibilité.
Dans une version suivante, cette affichage sera amélioré.
40
Figure 41: les 3 zones correspondant aux locos placées: voir figure suivante pour le
zoom.
Figure 42: zoom sur les zones occupées par les locos.
41
contrôleurs logiciels (créés depuis Interface->Créer un nouveau contrôleur de
train).
Par contre, aucun contrôle n'est fait dans ce mode, puisqu'il n'y a aucun train simulé en
simulation.
Ce test revérifie, mais dynamiquement, et donc plus rapidement, les tests unitaires faits
en mode configuration (section 2.6).
Figure 43 et 44
Le principe de CDM-Rail est de jouer le moins possible sur les CVs des décodeurs.
CDM-Rail offre la possibilité de programmer
Avant de commencer, bien s'assurer que le CV29 est à la valeur 6 (bit 1 et 2 à 1, les
autres à 0).
Cette valeur garantit:
• le mode de fonctionnement en 126/128 pas (bit 1 à 1)
• la compatibilité avec le mode analogique (bit 2 à 1)
• la courbe de vitesse en trois points par les CV2, CV5, CV6 (bit 4 à 0)
Le nombre de pas, c'est le nombre maximum de valeurs (ou codes) de vitesse qu'on peut
envoyer comme consigne de vitesse via le standard DCC.
En mode 128 pas, le cran de vitesse maximum est le 126.
Mais la consigne que voit le moteur, piloté par le décodeur, c'est en fait un pourcentage
de la tension maximum disponible, variant de 0 (arrêt) à 252 (maximum).
42
• L'exemple du haut montre un créneau à 40% qui correspond donc à 40% du max
(40% x 252 ) soit environ 101.
14V - 15V
40%
On pourrait donc faire en sorte que le code (ou cran) de vitesse envoyé ( de 0 à 126 ) se
traduise par un pourcentage de vitesse (0 à 252) qui soit proportionnel au cran de vitesse:
il suffirait de multiplier par 2. Malheureusement, la vitesse de rotation du moteur (donc la
vitesse de la loco) n'est absolument pas proportionnelle à la largeur du créneau, et donc
au pourcentage appliqué.
C'est la raison pour laquelle tous les décodeurs permettent de définir une courbe de
vitesse qui définit la consigne de vitesse appliquée au moteur (pourcentage de largeur du
créneau), en fonction des crans de vitesse.
Il existe deux modèles différents pour définir cette courbe:
• le modèle à trois points
• le modèle à 28 points
43
2.8.1.1 COURBE DE VITESSE EN TROIS POINTS
Cette courbe est définie par les trois CV 2, 5 et 6, à condition que le bit 4 du CV29 soit à
0.
Le CV2 définit le minimum, correspondant au cran de vitesse 1, c'est à dire la consigne
(largeur du créneau) à appliquer pour commencer à déceler un mouvement sur la loco.
Le CV5 définit le maximum de largeur de créneau que l'on veut appliquer à la loco (pour
éviter éventuellement qu'elle aille à son maximum de vitesse).
Enfin, le CV6 définit la consigne à appliquer au moteur pour le cran de vitesse médian
(64).
252
CV5 = 200
CV6 = 60
CV2 = 10
0
1 64 126
Ce modèle est validé en mettant à 1 le bit 4 du CV29. La courbe est définie par les 28
registres CV67 à CV94.
44
2.8.2 CALIBRATION EN VITESSE
Figure 47: table de vitesse cran NMRA / pourcentage de la vitesse max. du train
45
Les deux avantages de cette approche sont les suivants.
• Il y a une table de vitesse pour la marche avant, et une autre pour la marche arrière, ce
qui n'a pas d'équivalent dans les courbes de vitesse du décodeur. Or les marches avant
et arrière n'ont en général pas les mêmes caractéristiques.
• Il est beaucoup pratique et rapide de modifier ces courbes dans CDM-Rail, que de
programmer les CVs sur le décodeur.
Cette calibration est d'abord faite pour la marche avant (table de vitesses AVANT), puis
répétée pour la marche arrière (table de vitesse ARRIERE).
Cette étape est simple: il suffit de noter le cran de vitesse pour lequel la loco commence à
bouger. Ceci peut se faire soit en mode RUN TCO, soit même en créant un contrôleur
logiciel et en l'utilisant en mode autonome.
Dans tous les essais suivants, cette valeur devra être reportée dans le champ "VITESSE
NMRA MINI" (colonne de droite dans la table de vitesse: voir figures 47 ci-dessus, et 48
ci-dessous ).
46
• d'autre part, le mode RUN réel, faisant circuler ce même train si possible à vitesse
constante sur un ovale, ou au moins sur un ensemble de cantons tel que le train puisse
garder sa vitesse de croisière (hors accélération et décélération), sur au moins un
canton.
Voir figure suivante. Par défaut, la table prend une valeur MIN de 1, et une valeur MAX
de 126.
47
Figure 49: table de vitesse, après spécification de la vitesse NMRA MIN.
Si le train réel est trop rapide, pour la vitesse max qu'on envisage sur CDM-Rail, il faut
spécifier une vitesse maxi inférieure (par exemple: 64 dans la figure suivante).
48
Pour enregistrer les modifications de la table de vitesse, il faut:
• cliquer sur le bouton OK de la table.
• et aussi cliquer sur le bouton OK du menu de configuration du train (menu sur la
gauche de l'écran).
C'est la raison pour laquelle il faut éviter de modifier ces paramètres un fois faite la
calibration.
49
2.9 MODE RUN RÉEL : ENFIN PRÊT
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